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DE INGENIERIA CIVIL
INFORME:
Carretera central
AUTORES:
ASESOR:
LIMA-PER
2016
1) INTRODUCCIN
El transporte de personas y sus cargas en el Per, dada su singular geografa, se realiza a travs
de redes de infraestructura como son los puertos, aeropuertos, carreteras y ferrocarriles, que
permiten movilizarlas y conducirlas a sus destinos. Siendo uno de los ms importantes el
transporte terrestre, no obstante concentra el mayor dficit de inversin, habiendo una brecha
de US$ 7.308 millones en ferrocarriles (34,91%) y US$ 12.791 millones en carreteras (61,10%),
segn la Asociacin para el Fomento de la Infraestructura Nacional - AFIN (2013) 1 . La
construccin de nueva infraestructura de transporte pblico y la ampliacin o mejora de las
existentes, deben estar precedidas de una estimacin de sus costos y sus beneficios. Aunque
tradicionalmente se consider que el carcter de monopolio de la infraestructura se enmarcaba
en el sector pblico, en la actualidad se considera que es posible introducir competencia en la
construccin y operacin de las carreteras y ferrocarriles, dndose las Asociaciones Pblico
Privadas en transporte, con lo cual se generan eficiencias en las vas. Tanto la Carretera Central
como el Ferrocarril Central dependen de la participacin privada en la provisin de
infraestructura vial pblica, mediante Contratos de Concesin, en las que el Estado est
representado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y por su parte, el sector
privado asume, de acuerdo con los trminos contractuales, la obligacin de construir, mantener,
operar y financiar la infraestructura. El objetivo de toda infraestructura de transporte de uso
pblico es que cumpla con que se llegue a ms sitios y ms rpido, que sea ms econmico, ms
seguro, ms cmodo, y que provea de mayores oportunidades de desarrollo; por lo que esta
investigacin analiza la relacin entre el problema de congestin en la Carretera Central y la
solucin segn la teora relativa en la que el transporte en ferrocarril es ms eficiente y barato.
2) OBJETIVOS
Objetivo general
Objetivos especficos
1. Realizar un estudio comparativo actualizado del trfico del transporte de carga entre la
Carretera Central y el Ferrocarril Central.
2. Evaluar el diseo vial del pavimento flexible construido para un tramo representativo de la
Carretera Central, comparando sus caractersticas viales con las exigencias vigentes establecidas
en el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG-2013 del MTC.
HIPTESIS
Hiptesis general
Hiptesis especficas
1. El trfico vehicular actual de la Carretera Central ha implicado que el diseo vial del
pavimento flexible construido, no se ajuste a las exigencias vigentes establecidas en el Manual
de Diseo Geomtrico de Carreteras DG-2013 del MTC.
3) MARCO TERICO
Carretera central es el nombre que tiene o se le conoce al tramo de lima hacia la oroya, selva
central, Huancayo conectados por la carreta interocenica. Esta carretera por su ves es antigua
y como hasta ahora se ve k nos dan muchos problemas .pero tambin es un beneficio para la
sociedad. Dando asi una comunicacin, tambin el facilitar de viajar, a su vez el transporte de e
importe de productos bsicos, como verduras y vegtale.
El tramo que se dirige al norte recorre123 km hasta llegar a Cerro de Pasco y se ubica en la ruta
PE-3, conocida tambin como la Carretera Longitudinal de la Sierra Norte. El tramo que se dirige
al sur recorre 120 km hasta Huancayo y se ubica en la ruta PE-3S, conocida tambin como la
Carreter a Longitudinal de la Sierra Sur. Asimismo, existen tres puntos de cobro de peaje en la
concesin, ubicados en los poblados de Corcona, Quiulla y Coca chacra.
TRAMO III de Matacana- San Mateo:
En lo cual se realiza un pavimento para dicha carreta central
3) ANTECEDENTES
La Carretera Central est a punto de colapsar por el aumento de trfico que la convierte en
insegura, como se demuestra por el mayor nmero de accidentes, por el deterioro de la va y
por la polucin. Esta va bien asfaltada pero saturada de grandes camiones, obliga a los
conductores a disminuir su velocidad, y como consecuencia de ello a aumentar tanto su tiempo
de viaje como a asumir mayores riesgos de ruta. Pero la alternativa de solucin a este problema
de la ampliacin de calzada y mejoramiento de la geometra, es virtualmente impensable desde
el punto topogrfico y econmico. La investigacin muestra un Estudio Comparativo de las
Concesiones de Infraestructura de Transporte Terrestre de la Bimodal Central, comparando
entre los dos modos de transporte terrestre o vas de comunicacin concesionadas de la
Carretera Central y el Ferrocarril del Centro, es decir de la Bimodal Central, con respecto a su
influencia en los servicios de transporte de carga. Este estudio determin el actual volumen de
trfico, y la destruccin acelerada de la va por los vehculos pesados en la Carretera Central.
Igualmente analiz cmo el nivel de congestin viene alterando las decisiones empresariales
tanto por el tiempo total empleado en el movimiento como en los costos logsticos
incrementados, por lo que se necesita introducir alternativas modales para revelar prioridades
polticas en el desarrollo vial nacional. A partir de este anlisis se determin qu modo de
transporte usar para llevar mercancas como los graneles slidos -minerales, insumos de la
minera y cemento-, es decir la competencia intermodal existe en el transporte de carga en la
Bimodal Central, integrando productores y consumidores que en particular compiten en la
cadena comercial hacia Lima Metropolitana y hacia otro modo en comn, en el Ocano Pacfico,
que es el Puerto del Callao.
IMPORTANCIA
Las carreteras son las arterias y venas de todo pais, cruzando el territorio de ciudad en ciudad,
y es alli donde probablemente radica el atractivo que tienen para mi. Viajar en avion puede ser
mas rapido, mas comodo (sobre todo), pero la sensacion al cruzar las montaas, las pampas o
ver los pequeos poblados al borde de los caminos hace del viaje terrestre todo un espectaculo.
La Carretera Central (en Peru) sale de Lima y se dirige hacia el este, hasta La Oroya, alli se divide:
una variante va a Huancayo y el valle del Mantaro; la otra continua hacia Cerro de Pasco y
Huanuco.
Es una carretera zigzagueante, que suele tener trafico a casi toda hora. Saliendo de Lima se cruza
el balneario de Chosica hasta el control policial de Corcona, Matucana. Luego se ven los poblados
de San Mateo y Chicla hasta llegar al Abra Anticona (a 4818 msnm) desde donde se aprecia a la
vedette de la ruta, el nevado Ticlio y sus lagunas. Luego un descenso leve hasta la
contaminadisima ciudad de La Oroya.
El control policial es bueno, la sealizacion tambien es optima, lamentablemente como unica via
de acceso a esta zona del pais el trafico puede ponerse bastante molesto por momentos
(especialmente entre San Mateo y Chosica); la carretera solo sufre durante las lluvias de los
llamados "huaycos" o deslizamientos de tierra y hay muchas opciones de comprar productos en
el camino ya que los vendedores se lanzan hacia los buses en cada pueblo en donde se haga
escala. Desde Lima existen numerosas agencias de buses interprovinciales que hacen el servicio
hacia las ciudades del interior, ya sea Jauja, Huancayo, La Oroya, Cerro de Pasco o Huanuco.
Tambien esta la opcion del terminal de Yerbateros, de donde por precios mucho mas modicos
salen buses con distintos destinos, claro que el servicio no es tan confortable y esta abierto a
improvistos, asi que estan avisados. Los precios? bueno, actualmente en dias de semana un
pasaje hacia el centro del pais esta alrededor de los 15 o 20 soles, es decir unos 5 dolares mas o
menos desde Yerbateros; mientras que desde las agencias los precios pueden elevarse hasta los
50 soles (alrededor de los 15 dolares). Eso en una "fecha normal" ya que durante los feriados
largos o los dias festivos los pasajes suelen incrementarse hasta en 200%. A estar atentos.
Ademas de los pintorescos poblados y los yacimientos mineros (como el ahora muy conocido
Casapalca, que se hiciera famoso hace poco por los problemas con sus trabajadores, cuestion
que aun busca resolucion), la carretera nos muestra la cuenca del rio Blanco, que recibe las aguas
de los deshielos en algunas pequeas cataratas. Lo abrupto de la subida (desde el nivel del mar
en Lima hasta casi los 5000 msnm en Ticlio en apenas 132 km) hace que la carretera zigzaguee
entre las montaas y cruce tuneles. Al lado recorre el mismo camino tambien el ferrocarril
central en una via que tiene mucha historia, y que fue construida con el sacrificio de muchos alla
por los aos de 1870. La joya arquitectonica mas valiosa de esa via es el puente Infiernillo.
METODOLOGA DE LA INVESTIGACIN
Tanto la poblacin como la muestra objeto de estudio comprendi a las dos Concesiones
establecidas por el Estado Peruano en infraestructura terrestre de uso pblico en la Regin
Central, como son la del Ferrocarril del Centro y la de la Carretera IIRSA Centro Tramo 2 (Eje
Multimodal Amazonas Centro), siendo los elementos concesionarios que la forman Ferrovas
Central Andina S.A. y Desarrollo Vial de los Andes S.A.C., respectivamente. Se ha hecho uso de
una muestra representativa de los resultados de la encuesta de Origen Destino del MTC en la
Carretera Central para estimar la demanda de uso actual segn los flujos de carga que se
movilizan, asimismo dicha informacin se complement utilizando tramos representativos de la
Bimodal Central tanto para realizar un presupuesto comparativo por kilmetro en rehabilitacin
y mantenimiento, as como para obtener los costos logsticos por kilmetro del transporte de
carga. Las tcnicas utilizadas en esta investigacin fueron el anlisis documental, la entrevista y
el estudio de campo, evalundose el diseo del pavimento de tramos representativos de la
Carretera Central y de la supervisin de vas en el Ferrocarril Central. La bsqueda de la
informacin se realiz haciendo revisiones de libros, revistas, exposiciones, trabajos de
investigacin - entre ellos tesis-, material de internet, material no publicado, e instrumentos
normativos; destacndose adems los siguientes documentos analizados:
c) Reporte Acumulado de Clientes por Carga del Ferrocarril Central Andino 2010-20114 .
e) Informe de Desempeo Econmico del Ferrocarril del Centro emitido por la Gerencia de
Regulacin de Ositran8 .
Para la evaluacin del diseo vial de tramos representativos de la Carretera Central se utiliz
software aplicado a las ciencias de ingeniera, como el Kenlayer para pavimentos flexibles que
determinan los esfuerzos y las deformaciones elsticas; as como el S10 para el anlisis de costos
y presupuestos representativos tanto para ferrocarriles como para carreteras, y el MS Project
para la programacin de obras. Para la geodesia y georeferenciacin se utiliz el ArcGis, el Civil
3D y el automatismo de un GPS mvil.
Finalmente se ha complementado la investigacin con la experiencia laboral en Ferrovas Central
Andina como supervisor de vas -entre El Callao y La Oroya, y desde este ltimo hasta Cerro de
Pasco, Huancayo y Huancavelica-, y en diferentes empresas como ingeniero de campo en la
ejecucin de obras de mejoramiento de carreteras con superficie de rodadura a nivel de asfalto.
5. Comparativo de los costos logsticos del transporte de carga del Corredor Intermodal
Amazonas Centro Los clculos en la investigacin no slo se hicieron relacionando la
infraestructura sino tambin sus medios de transporte. La primera de ellas con secciones
tpicas de la infraestructura como se aprecia en la Figura 3, mientras que los segundos con
medios de transporte de carga de minerales como camiones en la red vial, y locomotoras y
vagones en la va frrea que se presentan en la Figura 4. Figura 3. Seccin tpica de va frrea
y carretera Fuente: Plan Intermodal de Transportes 2004-2023 y Ferrovas Central Andina
S.A. La logstica de planificar el tiempo del movimiento en llevar mercancas desde un tramo
representativo entre ambos modos hace que la carretera sea 1,5 veces ms rpido que el
ferrocarril, si hablamos de individuales volmenes de carga. Sin embargo si un empresario
tuviera que decidir el modo de transporte terrestre ms conveniente para transportar su
carga, por ejemplo desde Cerro de Pasco hacia El Callao, que bien podran ser minerales,
prestara atencin en que un tren con capacidad de carga de 1.200 toneladas equivale a 40
camiones T3S3 - semirremolque de 6 ejes- de 30 toneladas efectivas en promedio. Se infiere
entonces que el costo del flete en camiones es casi 9 veces ms oneroso que en tren, no
obstante la tarifa por carretera es 4 veces menor que por lnea frrea. Si utilizramos la
estructura de costos de la carretera y el ferrocarril del Ministerio de Fomento de Espaa al
201119, un tren con una locomotora disel elctrica y 28 plataformas con un largo de 400
m, tendra un cobro de 0,49 x Km x UTI -Unidad de Transporte Intermodal-, mientras que
un vehculo portacontenedor T3S3 cobrara 1,24 x Km x UTI, es decir que si la data la
transformramos a Ton-Km, el tren tendra un costo de US$ 0,045 y el camin US$ 0,115.
Teniendo en consideracin el mismo tramo anterior enviando el producto desde la sierra
hacia el puerto, los 421.200 TonKm del ferrocarril y los 387.708 Ton-Km de la carretera,
costaran US$ 19.065 y US$ 44.410 respectivamente, por lo que el flete de la carretera sera
casi dos y media veces ms caro que por tren. El transporte ferroviario se caracteriza por
tener un bajo costo por tonelada y kilmetro transportado. Este modo de transporte est
especialmente indicado para productos de gran peso y bajo precio, como los minerales.
Dado el importante desarrollo minero en el Per, el ferrocarril es una alternativa vlida de
transporte para este tipo de mercancas. Si toda la carga anual en toneladas netas de la
Carretera Central fuera transportada por trenes hacia y desde Lima, se necesitaran 255
vagones diarios para 16 trenes con 16 vagones. Esto significa que una mejor productividad
de la infraestructura del Ferrocarril Central - tiene poco trfico respecto a su va frrea
explotada- podra llevar la carga pesada de los 1.820 camiones diarios con promedio de 8,8
toneladas de carga til. Esto s reducira en ms del 36% el IMDA de vehculos totales que
pasan por Morococha y Corcona actualmente, as como la congestin de camiones en el
Terminal Portuario del Callao. El beneficio socioeconmico que se obtendr ser por ahorro
en tiempo de viaje, ahorro en costo de operacin vehicular, reduccin de accidentes de
trnsito, disminucin de contaminacin, menores afectaciones a la salud, entre otros.
CONCLUSIONES
El trfico vehicular actual de la Carretera Central ha implicado que el diseo vial del
pavimento flexible construido, no se ajusta a las exigencias vigentes establecidas en el
Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG-2013 del MTC. Al comparar los Contratos
de Concesin de la Carretera Central y del Ferrocarril Central, se demuestra en la
investigacin que existe un trato diferenciado por parte del Estado, que favorece en las
utilidades recibidas por la primera de ellas. El estudio comparativo de costos logsticos y
presupuestos de rehabilitacin y mantenimiento de carreteras y ferrocarriles, por kilmetro
de un tramo representativo en la Bimodal Central, evidencian que la va frrea es la opcin
ms econmica entre ambas. Considerando los argumentos anteriormente planteados, se
concluye que el estudio comparativo realizado en la presente investigacin determina que
las limitaciones en el diseo vial y el incremento en el nivel de trfico de la Carretera Central,
as como los presupuestos de rehabilitacin y mantenimiento de la misma y del Ferrocarril
Central, implican que el transporte ferroviario es la opcin ms econmica y eficiente para
solucionar los problemas de trfico en la Bimodal Central.
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS