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1.6 Potencia
La potencia es la velocidad a la que se realiza el trabajo, se define 1 hp (por James Watt)
como una tasa de trabajo de 33000 ft lb por minuto, o 550 por segundo. (1 hp = 745.7
W).
1.7 Mtodo general de conversin de calor al trabajo
Todos los motores trmicos convierten el calor en trabajo por la expansin o aumento del
volumen de un fluido de trabajo en el cual se ha introducido calor por combustin de un
combustible ya sea externo al motor, como en una mquina de vapor, o internamente por
la combustin de una mezcla combustible en el propio motor, un proceso que da lugar a
la frase motor de combustin interna (ic).
Por lo tanto, en todos los llamados motores de presin esttica, a diferencia de las
turbinas, es necesario proporcionar un recipiente de trabajo, cuyo volumen sea capaz de
variar, trabajo que se realiza en una parte mvil de la pared por la presin esttica del
fluido de trabajo a medida que aumenta su volumen. En general, tanto la presin como
la temperatura disminuyen con el aumento del volumen.
Biela. La biela transmite la carga del pistn a la manivela, haciendo que sta gire,
convirtiendo as el movimiento alternativo del pistn en un movimiento giratorio del
cigeal. El extremo inferior, o 'gran extremo', de la biela enciende el pasador del
cigeal.
Cigeal. En la gran mayora de los motores de combustin interna, este es del tipo de
doble tela, el pasador del cigeal, las almas y el eje se suelen formar a partir de un
forjado slido. El eje gira en dos o ms cojinetes principales (segn el nmero y la
disposicin de los cilindros) montados en el bastidor principal o en el "crter" del motor.
Volante. En un extremo, el cigeal lleva un volante pesado, cuya funcin es absorber
las variaciones en el impulso transmitido al eje por las cargas de gas e inercia y conducir
los pistones sobre los puntos muertos y las carreras inmviles. En los vehculos de motor,
el volante generalmente forma un miembro del embrague a travs del cual se transmite
la potencia a las ruedas de la carretera.
Lo anterior son las partes fundamentales y esenciales por las cuales la potencia
desarrollada por la combustin es causada para dar rotacin al cigeal, el mecanismo
descrito es el del motor de accin simple, porque un impulso til se transmite al cigeal
mientras el pistn se mueve en una direccin solamente.
La mayora de las mquinas de vapor y algunas grandes mquinas de gas funcionan
segn el principio de doble accin, en el cual la presin del vapor o la combustin gaseosa
acta alternativamente en cada lado del pistn. El cilindro tiene dos extremos y el pistn
toma la forma de un disco simtrico. La fuerza que acta sobre el pistn se transmite a
travs de un "vstago de pistn" a una "cruceta" externa que lleva el pasador de garfio.
El vstago pasa a travs de un extremo del cilindro en una "caja de relleno" que evita el
escape de vapor o gas.
(c) Carrera de combustin o trabajo: ambas vlvulas cerradas Justo antes del final de la
carrera de compresin, la ignicin de la carga se efecta por medio de una chispa
elctrica, y se produce un aumento rpido de la temperatura y la presin dentro del
cilindro. La combustin se completa mientras el pistn est prcticamente en reposo, y
es seguido por la expansin de los gases calientes a medida que el pistn se mueve
hacia afuera. La presin de los gases impulsa al pistn hacia adelante y gira el cigeal
impulsando as el automvil contra las resistencias externas y restaurando al volante el
impulso perdido durante las carreras libres. La presin disminuye a medida que aumenta
el volumen.
(d) Carrera de escape - vlvula de entrada cerrada: vlvula de escape abierta. El pistn
vuelve, nuevamente impulsado por el impulso del volante, y descarga los gases gastados
a travs de la vlvula de escape. La presin estar ligeramente por encima de la presin
atmosfrica en una cantidad que depender de la resistencia al flujo ofrecida por la
vlvula de escape y el silenciador. Por lo tanto, se ver que solo hay una carrera de
trabajo por cada cuatro carreras de pistn, o cada dos revoluciones del cigeal, las tres
carreras restantes se denominan carreras inactivas, aunque forman una parte
indispensable del ciclo. Esto ha llevado a los ingenieros a buscar un ciclo que reduzca la
proporcin de carreras inactivas, siendo el resultado las diversas formas del motor de dos
tiempos. El nmero correspondiente ms grande de golpes tiles por unidad de tiempo
aumenta la potencia de salida en relacin con el tamao del motor, pero aumenta la carga
trmica.
Para establecer dicho balance de calor, se toman medidas de la tasa de flujo msico y la
temperatura del refrigerante y del gas de escape, las prdidas radiadas, el trabajo
realizado y las prdidas por friccin, etc. Inevitablemente, sin embargo, esto deja parte
del calor sin contabilizar. Esta prdida no contabilizada puede, por supuesto, deberse a
algunos errores graves de medicin, pero principalmente se debe principalmente a que
el combustible se ha quemado de manera incompleta.
Para un motor diesel, a plena carga, aproximadamente el 45% de la energa trmica
suministrada sirve para un trabajo til en el pistn, aunque algo de esto se pierde por
friccin. El agua de refrigeracin elimina aproximadamente un 25% y la radiacin y el
escape aproximadamente un 30%. En condiciones similares en un motor de gasolina,
aproximadamente el 32% del calor total suministrado es til para el pistn, el refrigerante
elimina el 28% y la radiacin y el escape aproximadamente el 40%. La razn principal de
las diferencias es que la relacin de compresin, y por lo tanto la relacin de expansin,
del motor de gasolina es de solo 10: 1, mientras que la del motor diesel es de alrededor
de 16: 1.
Un anlisis extremadamente detallado de las prdidas totales de energa, incluyendo
aquellos en la transmisin, llantas, etc., de un automvil de saln, propulsado por un
motor de dos litros y cuatro cilindros, operado en el ciclo EEC15 (Captulo 11), se puede
encontrar en el Documento 30/86 de DJ Boam, en Proc. Inst. Mech. Engrs, Vol. 200, No.
D1. Una de las conclusiones interesantes en el documento fue que, de la energa de
combustible suministrada durante la primera fase (o calentamiento) del ciclo EEC, el 60%
se utiliz para calentar el motor y la transmisin, el 12% fue rechazado en la forma de
monxido de carbono y combustible no quemado, y solo el 8.5% fue para producir trabajo
til, Fig. 1.4 (a). Gran parte de los desechos se debi al uso, durante el calentamiento,
del estrangulador o estrangulador. En la figura 1.4 (b), reproducida del mismo documento,
se muestra el consumo de combustible para los dos primeros ciclos EEC.
Incidentalmente, dado que 1 hp se define como el equivalente a 550 pies lbf de trabajo
por segundo (Seccin 1.6), se puede demostrar que la frmula de caballos de fuerza es
exactamente la misma que la de la potencia de salida en vatios, excepto que p, D y L
estn en unidades de 1bf / in2, in y ft, y la lnea inferior de la fraccin se multiplica por
550.
Tras la formacin del mercado comn europeo, los fabricantes tendieron a estandarizar
la potencia DIN (Deutsche Industrie Norm 70 020), que pas a ser reconocida como una
unidad SI. En 1995, sin embargo, la ISO (Organizacin Internacional de Normalizacin)
decret que los caballos de fuerza deben ser determinados por el mtodo de prueba
estndar ISO 1585. Este estndar requiere factores de correccin que difieran de los del
DIN de la siguiente manera: 25 C en lugar de 20 C y 99 kPa en lugar de 1013 bar,
respectivamente, para la temperatura y presin atmosfrica, y lo hacen numricamente
un 3% ms bajo que el DIN clasificacin. El CV francs (chevaux) y el PS alemn
(pferdestarke), ambos significando "potencia de caballo", deben ser reemplazados por la
unidad SI, el kilovatio, 1 kW siendo 1.36 PS.
Por muchos aos, por lo tanto, la tasa de impuestos en un automvil dependa del
cuadrado del agujero. Sin embargo, debido a que restringi el diseo, este mtodo de
clasificacin para impuestos se elimin en ltima instancia y se reemplaz por una tasa
fija. Mientras tanto, se han logrado avances considerables: se obtienen regularmente
presiones medias efectivas de 965 a 1100 kN / m2; el diseo mejorado y la lubricacin
eficiente han llevado la eficiencia mecnica hasta 85% o ms; y por ltimo, pero lo ms
importante de todo, la reduccin en el peso de las piezas recprocas, y la adecuada
dosificacin de vlvulas y pasos de induccin, y el uso de materiales de alta calidad, han
hecho posible velocidades de pistn de ms de 1200 cm / s.
Cuando el mep cae a la misma velocidad que la velocidad, los caballos de fuerza
permanecen constantes, y cuando el mep cae an ms rpido, los caballos de fuerza
disminuirn a medida que la velocidad aumente. Esta cada es an ms marcada cuando
se considera el bmep, ya que la eficiencia mecnica disminuye con el aumento de la
velocidad, debido a las mayores prdidas por friccin. El resultado neto es que la curva
de bhp se aleja de la lnea recta ideal ms rpidamente que la curva ihp. El bmep alcanza
un mximo a aproximadamente 1400 rev / min, la potencia indicada a 3200 y la potencia
de freno a 3000 rev / min, donde se desarrollan 33,5 kW. Los clculos de bmep P del par
y viceversa se realizan con la siguiente frmula
La forma habitual en que estas curvas de potencia o rendimiento son suministradas por
los fabricantes se ilustra en las Figuras 1.7 y 1.8, que muestran curvas de consumo de
combustible especficas de par, potencia y freno para dos motores Ford, el primero para
una unidad de gasolina y el ltimo una motor diesel. En ambos casos, las pruebas se
llevaron a cabo de acuerdo con la Norma DIN 70020, que se puede obtener en ingls de
Beuth-Vertrieb GmbH, Berlin 30. La unidad de gasolina es un motor doble de cuatro
cilindros en lnea de carburador de rbol de levas con un agujero y recorrido de 90.8 por
86.95 mm, dando un desplazamiento de 1.993 litros. Su relacin de compresin es de
9.2 a 1. La unidad diesel es un motor en lnea de seis cilindros con engranaje de vlvula
accionado por varilla y con un dimetro interior y carrera de 104.8 mm por 115 mm
respectivamente, dando un desplazamiento de 5948 cm3. Tiene una relacin de
compresin de 16.5: 1.
CAPITULO 2
Balance del motor
Cualquier masa en movimiento cuando se deja sobre s continuar movindose en lnea
recta con velocidad uniforme. Si una masa pesada est unida a un cable y gira en crculo,
se sentir un tirn, conocido como fuerza centrfuga, en el cable. Esta fuerza representa
la tendencia de la masa a moverse en lnea recta. Debido a la presencia del cordn, la
masa se ve obligada a moverse en crculos, y su tendencia a moverse en lnea recta es
superada por la traccin del cordn.
Por lo tanto, cualquier masa que gira en un crculo establece un tirn hacia afuera que
acta en la lnea radial a travs del centro de rotacin y el centro de la masa. Por ejemplo,
la muequilla del motor de un automvil gira en crculo alrededor del centro de los
cojinetes principales, y establece una fuerza en los cojinetes que actan siempre en la
direccin de la muequilla. Si esta fuerza no se equilibra, se establecer una vibracin
de todo el motor, a tiempo con la rotacin de la muequilla. Esta vibracin ser ms o
menos aparente de acuerdo con la rigidez con la que el motor est atornillado al bastidor.
La expresin matemtica para la aceleracin centrpeta es 2 r, donde es la velocidad
angular de la masa alrededor del centro de rotacin a un radio r. Si se expresa en
radianes por segundo (hay 2 radianes en una revolucin) y r se mide en metros,
entonces la aceleracin se da en metros / s2.
La fuerza correspondiente en newtons, hacia adentro en la masa, hacia afuera como una
reaccin en el rodamiento, est dada por
Sin embargo, es posible equilibrar la fuerza perturbadora por medio de un "peso" o masa
de equilibrio, colocados diametralmente opuestos a la muequilla. (Es ms correcto
hablar de "masa" en relacin con el equilibrio dinmico o de carrera, ya que las fuerzas
no se deben al "peso", que es la fuerza de atraccin de la gravedad). En los motores no
es posible colocar realmente esta masa de equilibrio en el mismo plano que el mun, y
por lo tanto debe dividirse en mitades colocadas simtricamente en cada lado. Si la masa
del equilibrio se coloca a la misma distancia que la muequilla del eje del cigeal, debe
ser de la misma cantidad; si la distancia es dos veces mayor, la masa debe reducirse a
la mitad. Por lo tanto, en la figura 2.1, B r1, debe ser igual a M r.
En realidad, esta fuerza, con la debida a las redes de manivela, estara equilibrada contra
una manivela opuesta y un extremo grande, o por extensiones de equilibrio a las redes
de manivela. Esa parte de la misma debido al extremo grande de la biela representara
parte de la carga de inercia total en el cojinete de extremo grande.
La fuerza de inercia F, debido al pistn que est en su punto muerto interno, es mayor
que la fuerza de inercia F ', debido al otro pistn que est en su punto muerto exterior.
Con la relacin usual entre la longitud de la biela y la manivela, la longitud F es
aproximadamente 60% mayor que F ', siendo la diferencia el doble de la fuerza
secundaria debida a un pistn. El equilibrio se obtiene, de hecho, solo para fuerzas
primarias y no para fuerzas secundarias o para parejas primarias.
Rigidez dinmica
Rigidez esttica
Fig.2.19 caractersticas tpicas de un montaje tpico de caucho Avon
Rigidez dinmica
Rigidez esttica
La rigidez dinmica del montaje ser principalmente la del elemento cnico. Que
contribuido por el diafragma ser muy pequeo. Si la amplitud del movimiento aumenta,
el diafragma se desaire hacia fuera contra la placa perforada ms baja y la transferencia
fluida, y por lo tanto la amortiguacin, se introduce. Cuando el diafragma superior ha
asentado totalmente en la placa del frenaje, no puede haber no ms de transferencia
fluida, as que la desviacin adicional se puede acomodar solamente por el elemento de
goma cnico. Se deduce que el Hydramount es un dispositivo sensible a la amplitud. Se
disea generalmente de modo que para las amplitudes de menos de 2 milmetros tenga
tiesura baja y, en amplitudes ms grandes, el colmo que humedece.
Captulo3
Detalles constructivos del motor
A partir del esbozo de los principios generales del captulo 1, y de los requisitos relativos
al equilibrio del captulo 2, ahora pasamos a los detalles de la construccin, dejando que
los motores tengan seis o ms cilindros en el captulo 4. La vlvula de la manga, la vlvula
rotatoria, y las construcciones rotatorias del motor de pistn entonces sern tratadas en
el captulo 5.
La disposicin convencional descrita en la seccin 1,10 se ha convertido firmemente
establecido, a pesar de tentativas de desarrollar para los usos automotores otros tales
como el motor de la chapotear-placa, ampliamente utilizado para la energa hidrulica, y
el motor de Stirling, el relativamente grande tamao y peso de los cuales prcticamente
lo descarta. La turbina de gas, aunque bien establecida para las unidades de gran
potencia que operan principalmente a velocidades constantes, ha desafiado hasta ahora
los intentos de desarrollarlo en tamaos lo suficientemente pequeos y de la flexibilidad
adecuada para la produccin de la cantidad para aplicaciones automotrices.
Debido a que el tipo de pistn alternativo ha tenido el beneficio de tanto tiempo, el
esfuerzo y el dinero invertidos continuamente en su desarrollo intensivo durante el siglo
o ms desde su invencin, las perspectivas son de hecho remotas para un desafo exitoso
de cualquier alternativa unidad de potencia. Adems, para justificar el abandono de la
enorme inversin de capital del mundo en la planta y el equipo para su produccin, el
potencial de ganancia tendra que ser de una importancia verdaderamente importante.
Otro factor es la infraestructura muy grande que se ha construido, de nuevo en todo el
mundo, en trminos de experiencia y equipamiento para el mantenimiento de dichos
motores.
3.1 Partes Generales Del Motor
Lo que se puede clasificar como piezas de motor ' general ' se describe en primer lugar,
seguido por la vlvula de asiento y sus diferentes posiciones posibles y mtodos de
operacin. La construccin general del cilindro, que depende de la localizacin de las
vlvulas, seguir y, finalmente, las descripciones de los motores de cuatro cilindros
tpicos sern dadas.
3.2 El Pistn
El pistn realiza las siguientes funciones
(1) forma un enchufe movible estanco a gas para confinar la carga en el cilindro
(2) transmite a la biela las fuerzas generadas por combustin de la carga
(3) forma una gua y un rodamiento para el extremo pequeo de la biela, y toma el empuje
lateral debido a la oblicuo de esa barra.
Para el diseador, el problema principal es la restauracin de la variacin en las
temperaturas de operacin desde el inicio del fro en el Sub-Zero hasta la salida mxima
en climas tropicales, as como las variaciones ms pequeas, pero an grandes,
encontradas en una localidad. Adems, el peso del pistn se debe mantener al mnimo
para reducir la vibracin y la carga de inercia en los cojinetes, y para evitar la friccin y
otras prdidas implicadas en la aceleracin de los pistones en ambas direcciones.
Consecuentemente, aunque los pistones del arrabio se hayan empleado, para reducir al
mnimo los efectos de la extensin diferenciada entre el pistn y el cilindro, stos ahora
se encuentran solamente en algunos motores de dos tiempos. Esto es debido a su
resistencia superior a las temperaturas ms altas generadas en ese ciclo, especialmente
adyacente a los puertos de escape.
3.3 Consideraciones Termales
Casi todos los motores modernos tienen pistones de aleacin de aluminio. Porque la
aleacin de aluminio de est de una fuerza ms baja que el arrabio, secciones ms
gruesas tienen que ser utilizadas as que no toda la ventaja del peso ligero de este
material es realizado. Por otra parte, debido a su mayor coeficiente de expansin trmica,
deben permitirse espacios de ejecucin ms amplios. Por otro lado, la conductividad
trmica del aluminio es aproximadamente tres veces la del hierro. Esto, junto con los
mayores grosores de las secciones utilizadas, permite a los pistones de aluminio
funcionar a temperaturas de unos 200 c inferiores a las de fundicin.
Consecuentemente, hay poca o ninguna tendencia para la deposicin del carbn-debido
a la avera termal del lubricante-debajo de la corona del pistn o en surcos del anillo. Tan
importante es esto que las secciones ms gruesas que necesarias para llevar las cargas
mecnicas son en muchos casos usadas para obtener una buena tasa de enfriamiento
por traspaso trmico.
El flujo termal en un pistn es de la corona, hacia fuera a la correa de anillo, de donde el
calor se transfiere a travs de los anillos a las paredes del cilindro y de all al lquido
refrigerador. Una pequea proporcin se transfiere a la falda y luego a travs de las
superficies de rodamiento-entre la falda y las paredes del cilindro-pero no es de gran
importancia, en parte debido a la lejana relativa de la falda de la fuente de calor y en
parte su contacto bastante ligero con las paredes del cilindro. Un poco de calor tambin
se quita con el lubricante pero, de nuevo, esto no es una proporcin muy significativa a
menos que la parte inferior de la corona se enfra positivamente por un chorro de aceite
o algn otro sistema. Motores altamente calificados por ejemplo, algunas unidades
disel turbo-, as como motores con pistones de gran dimetro y aquellos que operan en
el principio de dos tiempos, pueden tener pistones enfriados por aceite.
3.4 Detalles Del Diseo
Algunos pistones tpicos para motores pesados se ilustran en los higos 3,1 y 3,2. Desde
la Fig. 3,1, se puede observar que se utilizan secciones gruesas y no hay cambios
bruscos en la seccin que podran formar barreras al flujo de calor. El objetivo
ha sido no slo para mantener las temperaturas locales por debajo del nivel en el que las
propiedades mecnicas del material comienzan a caer significativamente, sino tambin
para mantener gradientes trmicos bastante uniformes para evitar el agrietamiento de la
fatiga trmica, especialmente adyacente a los gases de escape vlvulas.
En la figura 3,2 se ilustra un pistn refrigerado por aceite de varias piezas, que puede
tener o un acero forjado o una corona Nimonic. El aceite en este caso se toma un agujero
axial en la biela y, a travs de una recoleccin resorte-cargada del deslizador, en el
espacio entre la corona y las porciones de la falda. Drena hacia atrs a travs de los
orificios no mostrados en la ilustracin. Con este diseo, las dos piezas se aseguran
juntas por los pernos de fijacin insertados de antedicho, as que las coronas se pueden
quitar para la atencin en servicio sin el preocupante del resto del montaje de intercambio.
Para los motores de poca potencia sola ser prctica comn emplear pistones las faldas
de las cuales se dividieron mecanizando una ranura por un lado. El objeto era permitir la
separacin fra entre la falda y el agujero del cilindro que se reducir sin el riesgo de
asimiento cuando est caliente. Ms adelante, como las calificaciones aumentaron, las
ranuras en forma de t, segn lo ilustrado en la higo 3,3 fueron utilizadas, el jefe del T que
ejercitaba una influencia sobre flujo termal as como en la resistencia de la falda bajo
fuerzas compresivas radiales. Hoy en da los motores son generalmente demasiado
altamente clasificados para Tslotted faldas. El equivalente moderno es el pistn con las
ranuras trabajadas a mquina a travs de la base de sus surcos inferiores del anillo. En
algunos casos, los extremos de estos se extienden una corta distancia hacia abajo, como
en la Fig. 3,4 que muestra el Hepolite W-slot pistn.
Ms altamente-Rated los motores, por otra parte, no tienen ninguna ranuras, siendo de
qu se llama el tipo slido de la falda. En muchos casos, estos tienen acero
Figura. 3.4 En el pistn Hepolite W-slot hay una ranura en cada cara. Se
extiende a lo largo de la base de la ranura del anillo de control de aceite y, como
se muestra en esta ilustracin, sus extremos se barren alrededor de los jefes
gobio PIN
insertos, como se muestra en la Fig. 3,5, para ayudar a limitar la expansin, atando la
falda localmente. Virtualmente todos los pistones son Cam-Ground a las formas no-
circulares. Ellos tambin son perfilados de arriba a abajo para compensar los diferentes
grados de expansin trmica debido a los gradientes trmicos y las variaciones en los
espesores locales de metal necesarios para cumplir con los requisitos para la transmisin
del gas y la inercia carga abajo de la corona a los jefes del perno de gobio.
Fig.3.5 Hepworth y gran pistn Pyrostrut III. Su parte movible de acero se forma
para ejercen el grado ms grande de control sobre la extensin termal cerca de
la corona del pistn
En general, el dimetro en el eje del perno gobio es ms pequeo que se en el eje del
empuje. Esto se debe a que la regin alrededor de la clavija es tan rgida que no poda
desviar lo suficiente como para acomodar las distancias de ajuste calientes. De corte una
ranura en la ranura del aro inferior en cada lado, en el eje de empuje, canaliza el calor en
el eje menor y da la falda en el eje de empuje la flexibilidad adicional requerida para
funcionar con holguras ms estrictas.
Las holguras grandes, causando la palmada del pistn cuando el motor es fro, son
relativamente inofensivos. La palmada caliente, por otra parte, puede acortar vida de la
fatiga, deteriora el lacre de los anillos y, asumiendo que es persistente, causa el suficiente
ruido al inducir fatiga del conductor. En motores con forros mojados, tambin puede
causar la erosin de la cavitacin debido a la vibracin resonante de los trazadores de
lneas. Un remedio a veces adoptado es compensar el PIN gobio ligeramente. Sin
embargo, esto tiende a ser ms eficaz la baja velocidad del motor y, debido a efecto de
inercia, puede incluso ser perjudicial a altas velocidades.
Si las holguras son demasiado pequeas, la expansin trmica puede causar presiones
excesivas de contacto en las superficies de frotamiento entre el pistn y el dimetro del
cilindro. El resultado puede ser rascado o agarrotamiento. Estos efectos suelen ser
locales, por lo tanto la necesidad de la caracterizacin compleja mencionada en dos
prrafos anteriormente. Para un pistn slido de la falda, el patrn termal de la extensin
es generalmente como sigue. La corona tiende a expandirse como un disco slido,
llevando consigo la rgidamente unida gobio PIN jefes. Consecuentemente, la parte
superior de la falda, siendo no slo ms fresco pero tambin menos rgido, tiende a ser
dibujado adentro a una forma oval por el movimiento exterior de los jefes. Por otra parte,
la parte inferior de la falda, especialmente de un pistn rgidamente construido para un
motor disel, puede desviar en el sentido opuesto de la parte superior. La razn de este
de la desviacin del contra no se entiende positivamente, pero es probablemente debido
a la accin del pivote sobre el mediados de-porcin.
Los insertos de acero, por supuesto, como en la Fig. 3,5, modifican considerablemente
el patrn de expansin trmica, por lo que el diseador tiene que prestar atencin a la
rigidez con que la falda se adjunta a la corona. Las ranuras mecanizadas en la base del
surco del anillo del aceite, formando una barrera al flujo termal, reducen perceptiblemente
la extensin termal de la falda. Tambin, por supuesto, afectan la flexibilidad de la
conexin entre la falda y la corona y por lo tanto el grado y el modo de desviacin.
El material ms comnmente utilizado para los pistones es una aleacin de aluminio que
contiene 10 a 12.5-13% silicio, que tiene un coeficiente de expansin trmica de 19,5
106 / c, en comparacin con 23 106 para aluminio y 11 106 para fundicin de hierro,
por lo que es llamada aleacin lo-ex. Se encontr a finales de la dcada de los setenta
que la adicin de fsforo, en forma de fsforo de cobre, no slo realza el flujo de lo-ex
dentro del molde (mejorando as la de la calidad del bastidor) sino que tambin refina la
estructura fomentando la precipitacin del silicio, que aumenta resistencia de la fatiga.
Se utiliza a veces donde el enfriamiento puede no siempre ser bueno, por ejemplo en los
motores portables para las herramientas elctricas. Entre los otros adelantos que fueron
hechos por AE PLC en el ltimo mil novecientos setenta es el desarrollo de la tcnica del
bastidor del apretn, que ahora es usado para la produccin de algunos pistones
resistentes. Primero, el metal derretido se vierte en un molde de la taza-forma, y entonces
el dado que determina la forma del interior del pistn se baja en la taza, cerrar su extremo
abierto y aplicar la presin al metal fundido mientras que se refresca en el molde. Esta
aplicacin de presin tiene tres efectos beneficiosos.
El bastidor de compresin es especialmente adecuado para la fabricacin cuando se
desea reforzar la fibra de cermica. El refuerzo comprende almohadillas preformadas.
stos se hacen por el vaco que forma o que presiona, durante el cual se controla la
orientacin y la densidad de la fibra, y el espaciamiento entre las fibras individuales es
mantenido por el uso de carpetas complejas. Estas almohadillas estn ubicadas de forma
segura en los moldes y, durante el proceso de colado por compresin, el metal es forzado,
llenando completamente los intersticios entre las fibras, a las cuales se entonces los
lazos. A bajas temperaturas, los puntos fuertes de tales composiciones son poco ms
que el de la matriz de aleacin de aluminio pero, a medida que la temperatura sube a
alrededor de 400 c, y la matriz se suaviza, las fibras se toman progresivamente y la
fuerza de calor resultante se eleva abruptamente cerca de 200% respecto a la del metal
solo a la misma temperatura.
La mayora de la gasolina moderna, e incluso algunos disel, pistones del motor tienen
solamente dos compresin y un anillo de control del aceite, todo sobre el perno de gobio.
Previamente,
por muchos aos, el arreglo ms comn era tres anillos de la compresin sobre el perno
gobio y un anillo de control del aceite abajo. Con el retiro de uno anillo de la compresin,
el espacio lleg a estar disponible sobre el perno para el anillo de control del aceite.
Localizando all tambin tena la ventaja que, en las altas velocidades y las calificaciones
de motores modernos, la fuente consecuentemente creciente del aceite para la
lubricacin de la falda, especialmente para los pistones del slido-falda, era deseable.
Por otra parte, las ranuras del anillo ahora estn todo en la parte del pistn donde las
secciones del metal son en cualquier caso gruesas y por lo tanto menos probables ser
inaceptablemente debilitado por su presencia. El anillo de compresin superior es
generalmente cromo-plateado para el desgaste y la resistencia a la corrosin, segn lo
descrito en seccin 3,12. Una alternativa es un recubrimiento de molibdeno rociado en la
periferia del anillo para mejorar su resistencia al desgaste.
Las caras externas de ambos tipos tienen un ngulo ligeramente inclinado, o un traslape,
a un perfil de barril, para facilitar la cama.
El espaciado de los anillos es importante, ya que las tierras deben ser lo suficientemente
gruesas para evitar su ruptura bajo la carga dinmica aplicada por los anillos. La altura
de la tierra sobre el anillo superior es generalmente mayor que las anchuras de los otros
debido a las altas temperaturas en las cuales puede funcionar que, bajo condiciones
extremas, puede reducir perceptiblemente la fuerza en esta regin. Para los motores muy
resistentes, una venda de acero se puede enlazar en el pistn para llevar los anillos. La
Unin es preferible a la fundicin en integralmente debido a las cargas de alta resistencia
que seran producidas en el interfaz del acero-aluminio en refrescarse de la temperatura
del bastidor. Con la vinculacin, la venda del anillo puede, si necesario, ser encogido
encendido.
Los mtodos alternativos de aumentar la resistencia al desgaste de los flancos de los
surcos incluyen la anodizacin de la aleacin de aluminio, y su aleacin localmente con
otros metales. La anodizacin implica simplemente aplicar una carga positiva al
componente mientras se sumerge en un electrolito adecuado. Esto aplica una capa dura
del xido del cerca de 0,05 milmetros de grueso a la superficie, la dureza de la cual es
as aument de cerca de 80-90 HV a 350-450 HV.
La aleacin local, por otro lado, puede reforzar la estructura metlica para una
profundidad de entre 1 y 2 mm por debajo de la superficie. Este es un proceso continuo
de, durante el cual el pistn se gira y un haz de electrones o lser es utilizado para
producir en el flanco de la ranura una pequea piscina de aleacin de aluminio fundido
en la que se alimenta adiciones de hasta el 30% del metal de aleacin en la forma de un
varilla fina o alambre. La prdida de calor al metal circundante es rpida, as que el grano
es muy fino, y la vinculacin de la seccin aleada al metal del padre es excelente. El valor
de la dureza del metal del padre se aumenta as localmente a cerca de 170-190 HV.
3.12 Desgaste Del Cilindro Y Corrosin
La vida de un motor entre re-perforaciones de los cilindros est determinada por el
desgaste por abrasin y corrosin, los principales factores en el anterior que es la
naturaleza de las condiciones atmosfricas que prevalecen y de la eficacia de la filtracin
del aire y del aceite, mientras que el ltimo es debido a los productos corrosivos de la
combustin formada durante el perodo que se calienta-para arriba, y es el ms evidente
en los motores cuyo deber implica a partir del fro frecuente. Pistn, anillos de pistn y
agujero del cilindro tienen que ser considerados en conjunto, y la metalurgia intensiva y
la ingeniera la investigacin se dedica continuamente a los problemas asociados de
desborde, desgaste y corrosin de los agujeros de los cilindros, y consumo excesivo de
aceite a travs de accin de bombeo debido al movimiento lateral de los anillos en sus
surcos.
El mtodo ms utilizado para terminar los orificios de los cilindros es el rectificado plano.
Una secuencia de mecanizado tpica es la siguiente: voltee a medida con un punta
diamante herramienta, para obtener un acabado excepcionalmente limpio; carburo de
silicio grueso afilar, sumergiendo la herramienta dentro y fuera del agujero para
establecer dos agujas opuestas conjuntos de marcas en espiral y por lo tanto un patrn
entrecruzado de extremadamente araazos finos; una operacin final de bruido fino
para dejar solo el ms profundo de los rasguos, con mesetas lisas entre ellos. Los
rayones residuales, o surcos minuciosos, sirven para retener el lubricante, mientras que
las mesetas forman las superficies de rodamiento para tomar la carga. Como resultado,
el acristalamiento total del agujero - que tendera a evitar que el aceite se adhiera a la
superficie - se obvia y, por lo tanto, se evita el desgaste.
Cromado de anillos o perforaciones, y suministro de revestimientos "secos" o "hmedos"
de planchas especiales moldeadas centrfugamente, son mtodos de ataque que se
utilizan individualmente o en combinacin, con diversos grados de xito y comercial
justificacin.
El cromado de agujeros ha producido resultados notables en la reduccin desgaste por
abrasin y corrosin, por lo que se reduce el desgaste del espacio que la vida entre re-
perforaciones se ha extendido a cuatro o cinco o incluso ms veces normal experiencia.
Sin embargo, es costoso y la ejecucin es un proceso largo, aunque asistida por los
acabados mate o ligeramente porosos utilizados.
La aplicacin de cromado duro a los anillos en lugar de perforar es efectiva para proteger
tanto el anillo como el orificio. Con la considerable diferencia en las durezas de las partes
mviles, las partculas abrasivas tienden a absorberse tan profundamente por el material
ms suave que no usan ms duro.
Parece que hay pocas dudas de que la excepcional dureza del cromo proporciona
proteccin contra el efecto de lapeado de un pistn blando en la teora indicada arriba,
mientras que un anillo revestido duro tiene el mismo efecto en el reverso direccin en un
revestimiento moderadamente blando - es demasiado difcil para recoger el abrasivo
partculas y actan como una vuelta, o para ser lamidas por un agujero "cargado", pero
tiene en el contrariamente una accin de bruido en el nima.
La experiencia y la opinin del usuario parecen confirmar el valor del pre acabado
revestimientos cromados en casos de motores de servicio pesado en atmsferas
polvorientas, el mayor costo inicial est ms que equilibrado por un mantenimiento
reducido gasto.
Revestimientos prefabricados de fundicin centrfuga de fundicin de aleacin o de acero
tubo, son muy resistentes al desgaste por corrosin para aplicaciones que implican
frecuentes comenzando desde el fro, y dan una vida especialmente larga donde las
condiciones abrasivas son adverso. Estos revestimientos secos tienen un acabado con
tolerancias muy estrechas y pueden ser suministrados si es necesario para dar un ajuste
de deslizamiento para facilitar la renovacin. A veces son cobre-plateado en sus
superficies externas para ayudar tanto al ensamblaje como al flujo de calor a las
chaquetas de agua.
Con el tipo de revestimiento pre acabado, los orificios en el bloque deben estar
terminados con un alto grado de precisin para evitar la distorsin de los revestimientos
montaje, el espesor de estos es del orden de 2,5 mm, y no proporcionando para el nuevo
aburrimiento.
Los forros hmedos se hacen mucho ms gruesos, ya que su rigidez necesaria, reforzada
por bridas conjuntas, debe ser autnomo. Por lo general, son ms fcilmente renovables
que el tipo seco, y para los motores de dos tiempos los puertos de aire de barrido
necesarios se pueden fundir fcilmente. Los dos tipos se ilustran en las Figuras 3.43,
3.44 y 9.10, y puede verse en varias otras ilustraciones de motor completo asambleas.
313 Gobio PIN
El PIN gobio es de acero cementado; generalmente es hueco y la forma convencional de
apoyarlo en dos jefes internos en las paredes del pistn se muestra en la figura 3,3.
Muchas maneras diferentes de asegurar el PIN gobio contra el movimiento final han sido
probados y abandonados, el dispositivo ahora ms generalmente utilizado siendo el
resorte de anillo elstico.
3.13 El buln del pistn El buln del pistn es de acero endurecido; usualmente es hueco
y la forma convencional de apoyarla en dos internos refuerzos en las paredes del pistn
se muestra en la Fig. 3.3. Muchas formas diferentes de fijacin del buln de pistn contra
el extremo movimiento han sido juzgados y abandonados, el dispositivo ahora ms.
Generalmente usado es el anillo elstico de retencin. A veces la tirantez del ajuste se
confa sobre, y el bronce de fsforo o los cojines de aluminio se pueden colocar en los
extremos; stos no daarn el cilindro si el movimiento del desembocadura ocurre. Un
arreglo alternativo de es asegurar el perno en el extremo pequeo de la biela y permitir
que gire en los jefes largos del pistn sin los arbustos, mientras que un ' flotante ' el perno
de tambin se ha utilizado que es libre de girar en la barra y el pistn, de los cojines de
extremo que son cabidos. Cuando la biela est libre en el perno Gobio, un arbusto de
bronce del fsforo tiene que ser proporcionado; este arbusto es un ajuste ajustado en el
ojo de la varilla. El arbusto pequeo del extremo desarrolla muy poco desgaste y requiere
la renovacin solamente en los intervalos largos.
En vista de la carga alternante muy pesada de los pasadores de motores de encendido
por compresin, se tiene especial cuidado para evitar el riesgo de fatiga grietas que se
originan en la superficie del orificio, por brochado o afilado o molienda rpida con el objeto
de eliminar la herramienta circunferencial marcas. La superficie externa del cojinete est
terminada en un alto grado de precisin para asegurar el ajuste correcto en el pistn y la
biela.
3.14 Bielas
La mayora de las bielas son estampados de acero de carbono medio. Para aplicaciones
especiales de, sin embargo, pueden ser piezas forjadas, y se pueden utilizar aleaciones
de aluminio o incluso titanio. Varillas muy estresadas por ejemplo en motores de
carreras de coches a veces se mecanizan por todas partes para mejorar la fuerza de
fatiga y para reducir el peso al mnimo. Los desarrollos bastante recientes son la
aplicacin de hierros maleables y SG e incluso fundiciones de acero.
Segn lo mencionado previamente, el extremo grande se divide generalmente y tiene un
casquillo separado del, de modo que pueda ser montado, junto con su cojinete, encendido
al para. La tapa est asegurada a la varilla ya sea por dos o cuatro pernos y tuercas.
En el ojo pequeo, hay generalmente un arbusto fuerza-cabido del fsforo-bronce o del
plomo-bronce, slido o metal respaldado. El perno de gobio generalmente cualquiera flota
axialmente entre anillos en el pistn o est situado por una interferencia cabida en los
jefes del pistn. Alternativamente, el casquillo del cojinete y el anillos se dispensan con y
el perno es un ajuste de la prensa en el pequeo extremo o el ojo se divide y el perno
asegurado por un perno de pellizco.
Un desarrollo relativamente reciente es el uso de metal en polvo sinterizado bielas. Estos
fueron utilizados primero en los Estados Unidos y luego en Europa por BMW y Mercedes,
Seccin 4.12. El polvo de metal se pone en troqueles hundidos ellos representan la forma
del componente terminado, y luego la presin muy alta aplicado por un golpe. Como
resultado, las partculas de metal se sueldan ligeramente juntas forma de un componente
con suficiente fuerza para el manejo. A continuacin, los componentes han sido
expulsados de los dados y colocado en un transportador que los lleva a travs el horno
de sintonizacin, en el que las partculas se fusionan para formar el componente
terminado de las propiedades requeridos y la fuerza.
Las ventajas del proceso de metal sinterizado incluyen las siguientes:
1. Los metales se pueden alear mezclando diferentes metales u otros metales partculas.
2. Las diferentes partes de cada componente pueden ser de diferentes aleaciones, a las
propiedades requeridas localmente, ahorrando as en el uso de costosas aleaciones.
3. Porque los componentes se pueden producir para cerrar tolerancias, virtualmente no
se pierde metal por el mecanizado
Para la produccin de bielas, los extremos grandes se pueden hacer en uno pieza, pero
con una muesca a lo largo de la lnea divisoria para la tapa del cojinete, que puede
separarse de l mediante la aplicacin de un golpe fuerte. La aspereza de las superficies
de las mitades coincidentes se puede usar para ubicarlas con precisin relativo el uno al
otro.
3.15 Bielas tpicas
Una biela tpica de un motor utilizado en automviles y camiones en la dcada de 1920
se ilustra en la Fig. 3.12. En ese momento, los extremos grandes se aseguraron con
almenada tuercas bloqueadas por pasadores, aunque se emplearon tuercas lisas con
arandelas en algunos motores. Alternativamente, para ahorrar peso, las tapas de los
cojinetes pueden ser asegurado por tornillos en el extremo de la varilla. En la Fig. 3.12,
A es un acero forja, B y arbusto de bronce de extremo pequeo, C la cabeza de cojinete
de extremo grande, y D una divisin gran arbusto de bronce forrado con metal blanco.
Tensionar los pernos o clavos para y el dimetro marginalmente menor que el de las
races de los hilos reduce tanto la masa rotacional y la necesidad de un peso adicional
para equilibrarlo. En al mismo tiempo, al obviar las concentraciones de estrs, en realidad
aumenta la fatiga fuerza del mango. Sin embargo, en esta aplicacin, una corta duracin
en el medio de la caa no se espera para la ubicacin positiva de la tapa relativa a la
varilla Los radios de empalme entre las partes con cintura y sin cintura evitan
concentraciones locales de estrs.
Los arbustos flotantes a veces se usan en motores de alta velocidad. Tal arbusto tiende
a girar dentro de su alojamiento a una velocidad tal que los valores del arrastre de friccin
en sus caras internas y externas del rodamiento es igual, por lo tanto virtualmente y por
lo tanto, friccin y desgaste, entre los frotando superficies. Sin embargo, un arbusto
flotante no se puede ensamblar ms que l es un cigeal construido. Un ejemplo se
puede ver en la Fig. 3.17 donde, sujeta firmemente entre la tapa y la varilla hay un
casquillo de acero A, para proporcionar una superficie continua dentro de la cual el
arbusto de bronce B puede flotar. El aceite es alimentado a travs de conductos
perforados en el cigeal para lubricar la superficie interna del cojinete del casquillo de
bronce y luego a travs de los agujeros en el casquillo para lubricar su exterior superficie
de rodamiento.
Un conjunto robusto de pistn y biela para una velocidad de 10,35 litros se ilustra el motor
de encendido de compresin que desarrolla 97 kW a 1900 rev / min. En la Fig. 3.13 (a).
La cara de unin entre la cabeza y la varilla est inclinada a 35 para el eje de la varilla,
para reducir el ancho del conjunto para que, despus de los pernos se han retirado de la
parte inferior, la varilla se puede retirar hacia arriba a travs del cilindro En general, el
acceso al desmantelamiento del gran final sera ganado por la eliminacin del sumidero,
pero en grandes motores para marino e industrial aplicaciones, generalmente hay
cubiertas de inspeccin en el costado del crter. En esta disposicin particular de biela,
que originalmente fue patentada por Henry Meadows Ltd., hay cuatro pernos, el par
superior est siendo atornillado en tuercas cilndricas que tienen agujeros roscados
diametrales, en vez de axiales, y que estn alojados en un agujero transversal a travs
de la varilla. Este agujero transversal tambin se utiliza para la ubicacin durante el
mecanizado, como tambin lo es el orificio adicional entre cada par de tornillos. Este
ltimo puede albergar los tacos de ubicacin, si requerido.
Sin embargo, las disposiciones convencionales de esprragos y pernos son ahora
ampliamente utilizado con juntas de la carcasa inclinada, en cuyo caso la central no
levantada porciones de los pernos solos tomarn el componente de corte de la carga
debido a la inclinacin de las caras de las articulaciones. En algunos casos, los tornillos
se han redondeado cabezas con planos en un lado para encontrar contra los hombros
que se elevan desde los bordes de las manchas en las que se sientan. Un mtodo
alternativo de tomar el cortante es mecanizar en las caras de la articulacin, ya sea
hombros o dientes paralelos al eje de la muequilla. La cizalladura puede estar en un
mximo bajo la tensin resultante de la carga de inercia durante las carreras de induccin
y de escape, ya que esta carga reduce el agarre por friccin debido a la sujecin conjunta
de las caras de la articulacin.
Otras
caractersticas de inters en Fig. 3.13 (a) incluye la nica costilla alrededor del tapa del
cojinete, las arandelas gemelas y el orificio de aceite axialmente fuera de la gran fin, lleva
el aceite al extremo pequeo. Las costillas gemelas podran haber sido utilizadas si el
motor estaba ms cargado. Por otro lado, si hubiera sido ms ligeramente cargada, el
extremo pequeo habra sido lubricado por salpicadura arrojada desde el gran final. Para
motores disel, donde la carga de gas es generalmente ms severa que la carga de
inercia, los jefes de extremo pequeo achaflanado se emplean a menudo, como en el
Perkins T 6.3543, Fig. 3.13 (b). Esto hace que las reas de soporte en el crtico mitades
opuestas del arbusto en la varilla y las protuberancias en el pistn tan grande como
prctico para una dimensin dada del dimetro del cilindro.
3.16 Cojinetes
Excepto en ciertas aplicaciones, como algunos motores de motocicletas, el gran final y
los cojinetes del cojinete principal estn en mitades; de lo contrario, un cigeal fabricado
tendra que ser utilizados para que puedan ser ensamblados en l. De una pieza sin
embargo, se utilizan arbustos cilndricos para rboles de levas, balancines y engranajes
en espiral rodamientos. En algunos casos, estos arbustos son simplemente tiras de
material de soporte, producido envolvindolos alrededor de un mandril sin realmente unir
sus extremos contiguos.
3.17 Materiales de rodamientos
Sin duda, el blanco metal tiene las mejores propiedades de rodamientos. Sin embargo,
su fatiga la fuerza es limitada, por lo que otras aleaciones deben usarse para muchos
modernos motores. Las propiedades de los metales del cojinete se establecen en la Tabla
3.2. Babbitt invent el metal blanco en 1839. Contena 83% de estao, 11% de antimonio
y 6% de cobre. Las partculas duras de cobre y antimonio suspendidas en una matriz de
la aleacin suave de cobre y estao proporcionan una buena resistencia al desgaste
adems de la capacidad de incrustar partculas abrasivas slidas que de otra manera
desgastaran el eje. Adicionalmente, metal blanco se ajustar fcilmente a las
imprecisiones del perfil del eje y a acomodar las deflexiones del eje. Debido a su bajo
punto de fusin, alto manchas en la interfaz del cojinete hacen que este material se
reblandezca y fluya un poco Alivia las presiones locales excesivas, en lugar de
aprovechar. Debido al precio creciente del estao, ha habido una tendencia a usar
Babbitts de plomo, que tienen propiedades similares a las de los babbitts de estao.
Originalmente, los rodamientos de metal blanco se fundieron en sus alojamientos. Ms
tarde, ellos se hicieron en forma de conchas gruesas, a veces en un grueso respaldo de
bronce, y por lo tanto, podra ser reemplazado ms fcilmente. En cualquier caso, fue
necesario primero para perforarlos en el motor y luego rasparlos manualmente, usando
marca azul de Prusia, para obtener un buen ajuste.
3.18 Rodamientos de pared delgada
A mediados de la dcada de 1930, se introdujo el rodamiento de pared delgada o tipo
carcasa para automviles en el Reino Unido. Esto fue desarrollado originalmente en los
EE. UU. Para aerogeneradores y luego autos. El metal blanco se aplic como un
revestimiento muy delgado en y refuerzo de acero de aproximadamente 1.5 mm de
espesor. Esto tena dos ventajas principales: primero, el respaldo de acero dio buen
soporte al metal blanco y, por lo tanto, a la fatiga la fuerza del rodamiento fue buena; y
en segundo lugar, los rodamientos podran estar hechos con tal
precisin que, siempre que sus alojamientos se mecanizaran con la misma precisin, podran montarse sin la necesidad de un manual
especializado apropiado. Adems, fueron igualmente fciles de reemplazar en el servicio.
Tabla 3.2 MATERIALES POPULARES DE COJINETE DE GLACIARES
* Estas clasificaciones se aplican al material base. Comnmente, estas aleaciones se suministran con una capa de 0,0254 mm de
espesor de plomo electrodepositado-10% de estao para mejorar la incautacin resistencia a una calificacin de 10 inicialmente.
** La calificacin de zafiro es la carga dinmica en lbf / in2 que puede resistir un rodamiento lubricado con aceite con una desalineacin
mnima en una plataforma de prueba de zafiro de 2 pulgadas de dimetro ms de 3 10 ciclos de carga; temperaturas de prueba de
110 a 130 C, dependiendo de la carga.
*** Los turbopropulsores tienen forro de bronce fundido, Glacier GL26 (Pb 26% Sn 2%) con propiedades similares a plomo-bronce.
3.19 Materiales ms fuertes
Mientras tanto, las velocidades del motor, y con ellas las cargas de gas e inercia,
serpiente estaba creciendo Adems, los motores disel se estaban volviendo
populares para vehculos comerciales. En consecuencia, hubo una demanda de
mayor resistencia material. Se usaron cscaras de bronce slido, y esto implic
el endurecimiento de los ejes para evitar un desgaste rpido. Para aplicaciones
de trabajo pesado, la nueva pared delgada rodamientos, materiales de cobre-
plomo y plomo-bronce en soportes de acero, fueron utilizados. De estos
materiales, este ltimo es el ms fuerte, pero su confortabilidad es peor En
ambos, el plomo se mantiene dentro de la matriz para que sea inmediatamente
disponible en frotis en la superficie del cojinete. La diferencia entre los dos es
que en un caso la matriz es cobre puro y en el otro es la ms fuerte aleacin de
cobre y estao Con los materiales de cojinete ms duros, los cigeales deben
ser endurecidos, generalmente dentro del rango de 350 a 900 Vickers.
3.20 Corrosin de rodamientos
A menos que los aceites de motor se cambien a intervalos bastante frecuentes,
cobre y plomo los rodamientos de plomo-bronce pueden corroerse. La fase
principal es atacada por cidos orgnicos y perxidos que se desarrollan como
resultado de la degradacin del aceite a altas temperaturas. Debilitamiento de la
estructura del cojinete y falla de fatiga del resultado de la matriz de cobre.
Protege estos rodamientos de la corrosin, y la superposicin de plomo y estao
es casi invariablemente aplicado a sus superficies, mediante galvanoplastia a un
espesor nominal de 0.025 mm. Tal recubrimiento tambin mejora tanto la
resistencia a los ataques como la ropa de cama y, siempre que el ambiente sea
favorable, puede durar la vida del motor. Sin embargo, la suciedad abrasiva
puede marcar la superposicin y permitir la corrosin elementos para penetrar
en el material de revestimiento. La superposicin basada en plomo no corroer
porque est protegido por un contenido de estao, que generalmente es de
orden del 10% - el mnimo aceptable es 4%.
3.21 aleaciones que contienen estao de aluminio
Aunque los rodamientos de aluminio-estao se introdujeron a mediados de los
aos treinta, no se poda usar ms del 6% de estao, de lo contrario la resistencia
a la fatiga era inaceptablemente baja Reducido. Debido a la dureza de esta
aleacin, los ejes tuvieron que ser endurecidos; este problema, sin embargo, fue
superado al final de la Segunda Guerra Mundial mediante recubrimiento con
aleaciones de plomo con estao, cobre o indio. El principal El incentivo para usar
aluminio es su bajo costo relativo al del cobre. Adems, su punto de fusin es lo
suficientemente bajo para una fcil fundicin y aplicacin en la fabricacin de
cojinetes. En 1950, Glacier Metal Company Ltd., apreciando el hecho de que la
superposicin los revestimientos de cobre, plomo-bronce y 6% de estao y
aluminio fueron costosos, intensific sus esfuerzos para desarrollar un mejor
material. El resultado fue el introduccin en 1951 de una aleacin reticular de
estao y aluminio que contiene un 20% de estao. Este desarrollo, un proyecto
conjunto entre Glacier y The Tin Research Instituto, fue un avance importante
El problema de la reduccin de la resistencia a la fatiga se ha superado al evitar
que el estao permanezca como pelculas de lmite de grano, su tendencia
natural, en el de aluminio. En cambio, el estao forma pelculas continuas a lo
largo de los bordes de los granos de aluminio pero no a travs de sus caras,
formando as una red estructura - de ah el trmino reticular estao.
Esencialmente, este desarrollo fue hecho posible por el glaciar de un proceso de
unin en fro, en lugar de fundicin, para unir el material a un soporte de acero.
Aumentar el contenido de estao hasta en un 40% mejora la resistencia ha
raspado y ataque. Sin embargo, las adiciones ms all del 20% reducen la
mecnica fuerza de la aleacin.
3.22 Aluminio-silicio y aleaciones de aluminio-estao-silicio
Con el uso creciente de la turbo alimentacin para motores disel, incluso ms
fuerte los materiales del cojinete de aleacin de aluminio han sido desarrollados
por Glacier. Uno es su aleacin SA78, una aleacin de aluminio y silicio al 11%,
similar a la utilizada para pistones, pero con las partculas de silicio duro mucho
ms finamente dispersas en el matriz de aluminio. Esta fina dispersin hace que
la aleacin sea muy dctil, mejora su resistencia a la fatiga y sus propiedades de
soporte, y lo hace adecuado para forrar l es un respaldo de acero. El material
normalmente est superpuesto para mejora rentrando y propiedades de la
superficie. La proteccin contra la corrosin es innecesaria, ya que ni el aluminio
ni el silicio se ven afectados. Una adicin de cobre del 1% en la solucin en la
matriz de aluminio ayuda a fortalecerlo.
Actualmente, varias aleaciones de aluminio-estao-silicio estn siendo
investigadas por Glacier, pero al momento de escribir solo se ha producido un
rodamiento automotriz desarrollado a la etapa de produccin. Es su AS 124 que,
debido a que necesita ni la proteccin contra la corrosin ni la mejora de sus
propiedades superficiales, no ser superpuesto. Las Figuras 124 indican 12% de
estao y 4% silicona. Se dice que tiene una excelente resistencia a los ataques,
buena resistencia a alta temperatura, y especialmente adecuado para su uso con
hierro nodular cigeales, ver la Seccin 3.24. Esta aleacin se vierte
continuamente en tiras y luego se enrolla en un soporte de acero, se interpone
un papel de aluminio entre los dos para facilitar la vinculacin. Posteriormente,
tratamiento trmico adicional desarrolla la fuerza de unin y refina la aleacin
que se aproxima. Su caracterstica es una matriz de estao reticular continua en
el que estn incrustados el mismo finas partculas de silicio. El cobre, que sirve
como una solucin slida de endurecedor, no es visible en la microestructura a
500 aumentos.
3.23 El cigeal
Los cigeales en motores modernos se transportan en cojinetes similares a
aquellos de los grandes fines, como se describe en las Secciones 3.16 a 3.19.
Las cajas de cojinetes en cada extremo generalmente se moldean integralmente
en los bordes inferiores del frente y las paredes traseras del crter, como se
describe en la Seccin 3.59, mientras que las bandas dentro del crter soportan
las cajas de cojinetes intermedias. Su las tapas estn debajo, y cada una
usualmente se asegura con cuatro pernos o clavos, porque tienen que tomar
toda la fuerza de la combustin. Un cigeal puede tener tan solo dos cojinetes
principales, incluso en unos cuatro cilindros motores siempre que su calificacin
sea baja. Sin embargo, en motores de alta calificacin generalmente, adems,
hay uno entre cada par de tiros de manivela, aunque algunas unidades de cuatro
cilindros solo tienen tres cojinetes. En este ltimo caso, el eje tiene que ser muy
rgido; de lo contrario, a ciertas velocidades y cargas, podra latir, cargando
pesadamente el cojinete central como lo hace, posiblemente causando que
fallar. Esta tendencia puede eliminarse completamente, o al menos reducirse,
por balancee el peso en las redes de manivela a cada lado de ese cojinete. Un
riesgo importante asociado con la rigidez inadecuada es que la flexin del eje se
transferir y una alta proporcin de la carga a los bordes del cojinete liso en cada
extremo. Cuanto mayor sea el nmero de rodamientos para soportar el eje
uniformemente a lo largo de su de longitud, el ms delgado, y por lo tanto ms
ligero, puede ser sin riesgo de ltigo debido a la flexin. Sin embargo, ms
rodamientos aumentarn el costo y, dado que la precisin de su alineacin es
crtica, la estructura del crter soporta deben ser muy estables en variaciones de
temperatura y carga. Friccional arrastre de los cojinetes en el eje aumenta como
el cuadrado del dimetro, pero solo linealmente con la longitud.
Donde solo se requieren dos rodamientos, uno en cada extremo, pueden ser del
tipo de elemento rodante, aunque estos tienden a ser ruidosos, pesados, de gran
tamao dimetro, ms difcil de sellar y costoso. Adems, porque imponen poco
efecto de en casting en los extremos del cigeal, este ltimo debe ser ms
rgido que si se emplearan dos cojinetes lisos. Las nicas ventajas de rodar el
elemento de rodamientos tienen compactacin axial y, especialmente si son de
la bola tipo, baja friccin. Por otro lado, los tipos de rodillo son mejores para
resistir carga de impacto debida, por ejemplo, a la detonacin en cilindros o al
arrastrar a baja velocidad.
Un factor importante para las dimensiones del eje es la torsin la rigidez
requerida para aumentar su frecuencia natural de vibracin, junto con sus
armnicos, por encima de la velocidad de rotacin del motor. Para cualquier dado
longitud del eje, tanto la rigidez a la flexin como a la torsin dependen de los
dimetros y superposicin de las revistas de los extremos principal y grande y
los grosores y anchuras de las webs. Las longitudes de las revistas tienen una
funcin de sus cargas y las fortalezas de los materiales de soporte. En inters
de compacidad y rigidez, sin embargo, el objetivo siempre es mantener la
longitud de los rodamientos y el grosor de las telas tan pequeo como sea
posible, aunque los cojinetes sean ms cortos conchas, ms difcil es evitar que
el aceite lubricante se exprima antes de que pueda extenderse alrededor de sus
superficies de trabajo.
La fuerza del eje depende principalmente de la del material de lo cual est hecho
Medidas como la incorporacin de generosos radios de filete entre webs y
revistas, y tal vez rodar estos filamentos para inducir en sus tensiones
compresivas residuales, pueden mejorar la resistencia a la fatiga, que es tambin
se ve afectado por los tratamientos de calor y endurecimiento.
3.24 Materiales de cigeal
Los cigeales generalmente son forjados de acero, aunque son de alto
contenido de carbono y alto contenido de cobre. Se us hierro de cromo silicio y
grafito nodular o esferoidal (SG), el hierro fundido se est volviendo cada vez
ms popular. Lo mejor de los aceros para cigeales, pero los ms costosos son
los tipos endurecidos con nitrgeno, Seccin 3.26. Menos costoso, pero tambin
inferior a un grado significativo, son los altos aceros al carbono o aleados,
superficie endurecida por la llama o mtodos de induccin, Seccin 3.28. ltimo
en orden de durabilidad vienen los tratados con alto contenido de carbono o
aceros aleados que no han sido endurecidos en la superficie, para los cuales
solo el material blando los rodamientos de metal blanco son adecuados.
Factores que favorecen a los cigeales de hierro fundido son el bajo costo de
este material, que tambin tiene una alta histresis para amortiguar las
vibraciones; los ejes se pueden producir en formas ms complejas sin necesidad
de costosas herramientas o mecanizado; y las secciones ms grandes
requeridas para ejes muy cargados a causa de la resistencia a la traccin inferior
del material, en cualquier caso, tiende a ser necesaria tambin con acero, para
obtener la rigidez adecuada. La importancia de ser capaz de producir formas
ms complejas es que los pesos de equilibrio se pueden lanzar integralmente,
en lugar de tener que atornillarse durante la operacin de equilibrado y, si se
requieren revistas huecas, para reducir el peso, pueden tener el corazn en
fundicin en lugar de tener que ser mecanizado a un alto costo. Los jefes
generalmente deben dejarse en las secciones huecas, de modo que las acequias
de las revistas principales a las grandes se pueden perforar a travs de ellas.
Los hierros SG utilizados para cigeales tienen mejor resistencia a la traccin
y fatiga resistencia y mejores cualidades de soporte que el hierro fundido que
contiene grafito en forma de escama. Incluyen las siguientes calificaciones:
600/3, 650/2, 700/2 y 800/2 donde la figura ms grande representa su resistencia
a la traccin mxima en N /mm2 y el ms pequeo su porcentaje de elongacin.
El grafito se convierte este SG se forma mediante la inyeccin de inoculantes de
magnesio durante la fundicin y por controlando el enfriamiento.
Sin tratamiento adicional, las tensiones de trabajo seguras de estos grados bajo
la carga de fatiga es, respectivamente, 64, 68, 72 y 80 N / mm2. Bao de sal
nitruracin una profundidad de aproximadamente 0,5 mm aumentar la tensin
de trabajo segura aproximadamente 15% y ms del doble de la resistencia al
desgaste, endurecimiento por induccin de la los filetes a una profundidad de
aproximadamente 3 mm aumentan la tensin de trabajo en aproximadamente un
53%, y enrollar los filetes endurecidos a una carga de entre 1 y 2 toneladas por
aproximadamente que las revoluciones lo aumenta en aproximadamente un 80%
en relacin con el de hierro no tratado. Antes del laminado, los radios estn
ligeramente rebajados, pero las operaciones de acabado de molienda se dejan
para asegurar que las revistas son verdaderamente cilndrico.
Debido a que la resistencia del hierro fundido, ya sea en forma de escama o SG,
es menor que el del acero, las secciones tienen que ser ms grandes. La
dimensin crtica es el solapamiento entre las revistas principal y grande. Si la
distancia entre el centros de revistas principales adyacentes se toman como 1
unidad y su dimetro como 0.64, las proporciones de un eje de hierro SG tpico
seran aproximadamente siguiente: longitud de longitud principal 0.32, dimetro
de la boquilla del cigeal 0.52 y longitud 0,28, grosor de la banda del cigeal
0,2. Si la falla ocurre debido a la flexin, la mayora el camino de fractura probable
es entre los puntos ms cercanos en los filetes adyacentes alrededor las revistas
principales y del cigeal. El estrs de flexin est dado por una frmula
desarrollado por MIRA a partir de la frmula de Kerr Wilson:
Mientras tanto, las velocidades del motor, y con ellos las cargas de gas y de
inercia, han ido en aumento. Adems, los motores disel llegaban a ser
populares para los vehculos comerciales. En consecuencia, existe una
demanda de materiales ms fuertes. Las chaquetas de bronce slido se haban
utilizado, y esto conlleva el endurecimiento de los ejes para evitar un desgaste
rpido. Para aplicaciones de servicio pesado, los nuevos rodamientos de pared
delgada, con el cobre-plomo y de plomo-bronce materiales en soportes de
rodamiento de acero, se utilizaron. De estos materiales, este ltimo es el ms
fuerte, pero su capacidad de conformacin es peor. En ambos, el plomo se lleva
a cabo dentro de la matriz, de modo que es inmediatamente disponible para
manchar en la superficie de apoyo. La diferencia entre los dos es que en un caso
la matriz es de cobre puro y en la otra es la aleacin de cobre-estao ms fuerte.
Con los materiales ms duros.
3.23 El cigeal
La fuerza del eje depende principalmente de la del material del que est hecho.
Medidas como la incorporacin de radios de acuerdo generosos entre las bandas
y revistas, y tal vez rodando estos filetes para inducir en ellos tensiones de
compresin residuales, puede mejorar la resistencia a la fatiga, que tambin se
ve afectado por tratamientos de endurecimiento y calor.
Factores que favorecen los cigeales de hierro fundido son el bajo coste de
este material, que tambin tiene una alta histresis para la amortiguacin de las
vibraciones; Los cubos pueden ser producidos en formas ms complejas sin
necesidad de utillaje costoso o mecanizado; y las secciones ms grandes
requeridas para los ejes altamente cargados en la cuenta de la resistencia a la
traccin inferior del material sera, en cualquier caso, tienden a ser necesario
tambin con los de acero, para obtener la rigidez adecuada. La importancia de
ser capaz de producir formas ms complejas es que los contrapesos de
equilibrado se pueden moldear integralmente, en lugar de tener que ser
atornillada durante la operacin de equilibrado y, si revistas huecos se llaman
para, para reducir el peso, pueden ser sin corazn en la colada en lugar de tener
que mecanizar posteriormente a un alto costo. Jefes por lo general tienen que
ser dejado en las secciones huecas, de manera que los conductos de aceite de
la principal de las grandes revistas finales pueden ser perforados a travs de
ellos.
En cuanto a propiedades del cojinete, hierros fundidos son casi iguales a acero
nitrurado, excepto en que exigen materiales de apoyo de mayor resistencia al
agarrotamiento.
Dos ejemplos del tipo construida de cigeal se muestran en las figuras 3.17 y
3.18. En la Fig. 3.17 se muestra una banda de un cigeal en el que los brazos
de manivela se contraen de forma permanente a las revistas; las muequillas de
cementacin estando fijados en las bandas divididas por los pernos de sujecin
que se muestran.
El otro ejemplo, la Fig. 3.18, es el cigeal de un motor de carreras especial. Las
bandas del eje se forman de discos circulares A y B, los discos A
hasta teniendo como una parte integral de las revistas C mientras que las
muequillas D son integrales con los discos B. Los discos de B son un ajuste
apretado en las revistas C y se aseguran sobre la misma por medio de tapones
E. Los grandes extremos de este ltimo son ligeramente cnico y son forzados
en los agujeros correspondientemente cnicas de las revistas, expandiendo de
este modo este ltimo firmemente dentro de la B discos. Los pasadores F
apropiado en agujeros perforados medio en las revistas y media en los discos B
dan mayor seguridad contra el movimiento relativo de esas partes. Los tapones
cnicos similares se utilizan para asegurar que las bielas en los discos A, pero
no se utilizan pasadores. Al tomar el eje en pedazos, tapones se atornillan en los
orificios de las revistas, obligando as a los tapones E. Para asegurar la correcta
alineacin de las revistas una varilla con precisin el suelo se hace pasar a travs
de orificios H formados en los discos,
La Figura 3.19 ilustra un rbol de levas hecho por el Midland Motor Cilindro
Company en su hierro Monikrom. La denominacin comn indica los tres
importantes elementos de aleacin - molibdeno, nquel y cromo.
Una caracterstica muy valiosa de este mtodo de produccin es la incorporacin
de piezas en bruto de engranaje de rueda integrales, los engranajes acabados
que muestran, las pruebas despus de prolongados, resistentes al desgaste
cualidades totalmente comparables con los materiales alternativos habituales.
Los autores estn en deuda con la empresa anterior por obtener la informacin.
El proceso consiste en la aplicacin a la muequilla individuo o diario, o lo que
sea parte ha de ser endurecido, de un bloque de manguito de cobre o inductor -
dividir segn sea necesario - que forma parte de una alta frecuencia, el circuito
elctrico de alta corriente.
Las guas son un empuje o ajuste a presin en la cabeza del cilindro, para la
facilidad de sustitucin en caso de desgaste. Por lo general son de hierro fundido,
favorecido debido a sus buenas propiedades de soporte. Sin embargo, se han
empleado otros materiales, y un
desarrollo reciente es el uso de metal en polvo sinterizado. En algunos motores
de primeras las vlvulas se realizaron simplemente en agujeros en la cabeza del
cilindro, pero la rectificacin era difcil cuando los agujeros de los agujeros
llevaban Wear permite que el aceite y el aire pasen a travs de la holgura en el
sistema de induccin, causando ensuciamiento de bujas de encendido y el
debilitamiento del aire: combustible. La fuga de cantidades excesivas de aceite
en guas de vlvulas es probable tambin a causar problemas debido a la
formacin de carbono y la consiguiente adherencia de la vlvula, ya que los
aumentos de tan poco como 0,05 mm en la holgura en las guas debido al
desgaste se ha demostrado que aumenta la temperatura de la vlvula de escape
por tanto como 50DO.
3.32Corrosion y el desgaste
En motores con cabezas de hierro fundido funcionar con gas licuado de petrleo,
el mismo problema se produce, debido a la ausencia de una pelcula de depsito
en los asientos. Esto haba sido superado con slo poner en marcha el motor de
la gasolina con plomo hasta que est caliente, o tal vez por la primera hora de la
jornada laboral. El resultado es la deposicin de una pelcula protectora de la
durabilidad adecuada sobre las caras de asentamiento para durar por el resto
del da.
Brico produce una gama de insertos de metal en polvo sinterizado entre los
cuales es uno llamado el AR44. Este es un acero al cromo 11%, que contiene
0,4% de molibdeno, 6% de cobre, y 1% de carbono para la resistencia al
desgaste resultante de una dispersin fina de carburos de aleacin dura en una
matriz de aleacin de cromo martenstico. Por tratamiento trmico, la dureza se
puede variar para adaptarse a la material de la vlvula se utiliza, y el anillo puede
ser mecanizada despus de tal tratamiento, mientras que fundido anillos de
hierro deben ser recocidas antes del mecanizado y luego re-endurecido. Buena
maquinabilidad se atribuye principalmente a la finura de la dispersin de los
carburos, aunque el aditivo lubricante seco (no especificado) contribuye tambin.
Otro material sinterizado es el XW35 acero para herramientas de alta velocidad,
el anlisis de las cuales es Fe 62%, C 0,8%, Cr 3,5%, Mo 5%, W 5%, V 2,5%,
Cu 20%. Cuando se necesitan incluso mejores propiedades a alta temperatura
se utiliza el grado XW23, en el que hay tambin 4% de Co, pero 1% menos de
V, con 3% menos de Fe para compensar el 100%. Cobalto, sin embargo, es
particularmente costoso, por lo que la ltima aleacin se utiliza slo para motores
de muy alto rendimiento.
3.35 Diseo de vlvulas y la forma de la cmara de combustin
Los requisitos bsicos que deben cumplir se indican en la Tabla 3.3. Se valoran
de manera muy sencilla, pero los cuatro principales requisitos dados con letras
en cada direccin, con los medios necesarios para el suministro, cubren los
factores ms importantes a reconciliarse.
A escasa distancia de la
llama, la turbulencia
adecuada, buen tapn
de socavacin.
Chaquetas calientes y
colector de admisin.
Diseo simplificado.
Normalizacin.
Sub, y conjuntos
principales.
Sub, y conjuntos
principales.
Figura 3.23 (a) es la construccin de vlvulas laterales con todas las vlvulas en
lnea, siendo del tipo de turbulencia que proporciona para la compresin o
desplazamiento de la mezcla turbulencia producida como el pistn de la cabeza
desmontable se aproxima estrechamente la parte plana de la cabeza del cilindro.
Dimetro de la vlvula y el enfriamiento puerto de la vlvula adecuada estn en
conflicto, como con todas las vlvulas en los arreglos de una sola lnea, a menos
que se incrementa el paso longitudinal de los cilindros; y la eficiencia volumtrica
se limita an ms por los cambios en la direccin del flujo de gas y la entrada al
orificio restringido. Requisitos A (3) y (4), en la Tabla 3.3, se reuni
razonablemente bien, aunque los viajes llama es larga. Requisito B (2) no se
cumple, y el alto de la superficie: relacin de volumen de la cabeza, si se combina
con turbulencia indebida y sobre-enfriados chaquetas, milita en contra de la
economa. Requisitos C y D estn bien conocieron en el conjunto.
Figura 3.23 (b) debera dar un buen rendimiento volumtrico como una vlvula
de entrada de gran dimetro puede ser utilizado, y el puerto de la vlvula da
acceso directo a la perforacin.
Alta relacin de compresin se puede proporcionar fcilmente.
Figura 3.23 (c) ilustra la vlvula muy ampliamente utilizado la cabeza (OHV) con
vlvulas verticales en lnea nica, permitiendo el uso de una simple barra de
empuje y el engranaje del eje de balancn. El paso de cilindro ms ancho en los
cojinetes principales permite a veces de un aumento de la longitud de la cmara
de combustin, conocida como del tipo 'baera', para acomodar vlvulas ms
grandes. La anchura es por lo general menor que el taladro en diseos modernos
para proporcionar una mayor relacin de compresin y algo de turbulencia de
compresin.
Figura 3.24 (a) muestra con ms detalle un ejemplo representativo del tipo
ilustrado en la Fig. 3.23 (c). Sin embargo, las vlvulas se inclinan hacia un lado
para formar lo que se denomina a veces una cmara de combustin tipo tico,
de modo que las vlvulas ms grandes pueden ser acomodados, los puertos
inclinadas naturalmente hacia los colectores, la provisin de un estante de
desplazamiento de la mezcla es fcil y la buja se pueden colocar
ventajosamente con relacin a la vlvula de entrada. Figura 3.24 (b) muestra una
forma de F-cabeza, la caracterstica esencial de que es un diseo de vlvula de
admisin y de escape del lado de arriba como en la Fig. 3.23 (b). Con esta ltima
disposicin, un carburador semi-corriente descendente se puede acomodar
fcilmente y hay un montn de espacio para una vlvula de entrada grande,
mientras que los puertos de escape conducen el gas natural en el colector y
desde all a la tubera de bajada.
Desde 1880, casi 800 patentes de sincronizacin variable de vlvulas han sido
emitidas en los EE.UU. solamente. Un SAE Technical Paper No. 890764 por
Dresner y Barkan, clasifica todos los sistemas en 15 tipos bsicos. En general,
pueden clasificarse en tres categoras principales: de control de fase variable
(VPC), se combinaron los sistemas de evento de sincronizacin variable (EFP)
elevacin de la vlvula y el control de fase (VLPC), y.
La distribucin variable se aplica generalmente en una de dos maneras: o bien
el punto de cierre de la vlvula de entrada es fijo y el de su abertura variado, o
ambos estn fijados uno respecto al otro pero su temporizacin (es decir, la fase
de entrada) avanzada o retardado simultneamente, por lo general mediante la
rotacin de la leva con relacin al rbol. Este ltimo, de cambio de fase
denominado, tiene dos ventajas. En primer lugar, la carga dinmica del
engranaje de la vlvula es sin cambios y, en segundo lugar, los mecanismos
para variar la temporizacin son generalmente considerablemente menos
complejo.
Fig. 3.25 Este diagrama de flujo de masa de aire representada frente ngulo del
cigeal muestra el efecto, con la sincronizacin de vlvula fija, de flujo de
retorno en el colector de admisin a baja velocidad.
Fig. 3.26 Para variar la fase de las levas de entrada, el rbol de levas se puede
desviar horizontalmente, haciendo as que la rueda de media velocidad a rodar
a lo largo de la correa.
Fig. 3.27 Con el sistema de control de fase variable (VPC), el punto de abertura
de entrada puede retardarse para reducir el solapamiento que, durante el ralent,
asegura la estabilidad y bajas emisiones. Para un buen par a baja velocidad y
bajo consumo de combustible, la abertura de entrada debe ser avanzada, para
aumentar el solapamiento.
Fig. 3.28 escalonada levas proporcionan elevacin variable y temporizacin
(VLTC) con vlvulas de balancn accionado. En los ascensores ms bajos, la
friccin se reduce, remolino carga mejorada y el consumo de combustible
mejorado. Las curvas representan tres pasos, aunque hasta diez son
practicables.
Fig. 3.30 Curvas de evento variable (VET) de temporizacin sin cambio de fase.
elevacin de la vlvula se mantiene constante y la variacin se efecta
continuamente. las emisiones de carga parcial y la economa se mejoran, y la
condicin mxima aceleracin es irreprochable. Caractersticas de un sistema
de FP con cambio de fase se ilustran en la Fig. 3.34
Fig. 3.31 Diagrama que ilustra el principio de la unidad excntrica del sistema
Mechadyne- Mitchell, (a) en el co-axial y (b) posicin excntrica, en el que la
rotacin se acelera por encima de aproximadamente 25 cada lado de la nariz
de la leva, dibujo de este modo juntos los puntos de apertura de la vlvula y de
cierre, como en la Fig. 3.34
La friccin que hay que superar para controlar el mecanismo, moviendo el eje de
excntrica, no es muy grande. En consecuencia, ya sea la energa elctrica o
hidrulica puede ser usado. Donde la energa hidrulica se encuentra disponible,
por ejemplo en el poder condujo vehculos, esto es ms atractivo, ya que no pone
ninguna carga adicional en la batera. Alternativamente, la potencia podra ser
tomado desde el sistema de lubricacin del motor, aunque esto sera
probablemente implicar la introduccin de una bomba ms grande y un
acumulador hidrulico, para evitar la falta de aceite de los cojinetes del motor.
Las variaciones de la viscosidad con la temperatura, sin embargo, podra
presentar problemas.
Fig. 3.34 Caractersticas del sistema Mechadyne-Mitchell con cambio de fase
Tres vlvulas por cabeza, dos de entrada para facilitar la respiracin, se han
utilizado, aunque no mucho, desde hace muchos aos. Una disposicin tpica de
tres vlvulas, con una correa dentada impulsada rbol de levas, Fig. 3.35, es la
de la 1342 cm3motores para la gama Rover 200. A pesar de cuatro vlvulas por
cabeza han sido prcticamente universal en motores de aviacin del tipo de
pistn alternativo desde la Primera Guerra Mundial, y comn en los coches de
carreras, no fue hasta principios de los aos ochenta que este diseo comenz
a ser adoptada para los motores de berlinas de lujo. El obstculo, por supuesto,
fue la complejidad y el coste, que superaba lo que en los das de los motores de
baja calificacin eran slo ligeras ventajas. En general, dos vlvulas son
adecuados para los motores de desarrollo hasta aproximadamente 35 kW / litro
pero por encima de este nivel de salida especfico cuatro son deseables.
Fig. 3.35 El Rover 200 Series 1,3 litros. Motor de cuatro cilindros tiene tres
vlvulas por cilindro, en una cmara de combustin de doble techo reprimida, y
un rbol de levas con dos ejes de balancines.
Fig. 3.36 El motor turboalimentado de 1,5 litros Renault V6 (a) tiene cuatro
vlvulas por cilindro y sus puertos rectas, casi verticales, de entrada inducen
remolino alrededor de un eje horizontal en el cilindro. En contraste, remolino
puede ser inducida alrededor de un eje vertical en la unidad 2 litros Saab (b), con
cuatro vlvulas por cilindro, por la alineacin apropiada de los orificios de
entrada.
Fig. 3.38 de tendencia en el diseo del motor 1970 a 1990, como se ilustra por
Parker y Slee, de AE plc
Por la dcada de los aos ochenta los pistones llevan pistones cuatro anillos
haban dado paso a tipos de tres anillos, con faldas ms cortas para reducir tanto
la friccin y la masa oscilante. Las cabezas de aluminio se hicieron popular, en
parte para reducir el peso, sino tambin porque su mejor conductividad trmica
ayudara en la lucha para cumplir con la legislacin amenaza para la eliminacin
del plomo de la gasolina. Por esta ltima razn, tambin, provocando posicin
tapn fue determinada por la necesidad de acortar los viajes de la llama, lo que
permite el encendido a ser retardado para reducir octano sensibilidad nmero de
la cmara de combustin. Las mejoras en la geometra de la vlvula y el puerto,
junto con la introduccin de la inyeccin de un solo punto electrnico, ayudaron
en la consecucin de las dos mejores normas de economa de combustible y
emisiones satisfactorios.
Segn los dos autores del artculo, en muchos casos, por la dcada de los aos
noventa, no slo la cabeza de cilindro, sino tambin bloques seran de aleacin
de aluminio, mientras que el volumen de refrigerante se limitara a reducir el peso
y reducir el tiempo de calentamiento. Gemelas rbol de levas de accionamiento
de cuatro vlvulas por cabeza proporcionaran una buena potencia y economa
especfica. La rigidez inherente de trenes de vlvulas de este diseo permitira
muelles de las vlvulas individuales a utilizar, mientras que taqus auto-ajuste
reduciran ambos requisitos de ruido y de mantenimiento. Debido a su precisin
superior de la medicin, de mltiples puntos reemplazara tanto de la inyeccin
de un solo punto de combustible y carburadores para automviles en todo menos
en el extremo inferior del rango de precios. Light-peso, pistones de dos anillos
con dispositivos de cojinete hidrodinmico integrales para tomar el empuje y
minimizando el rea de la falda sera reducir la friccin.
Todas las principales piezas fundidas son piezas moldeadas por inyeccin de
alta presin de 9% de Si y de aleacin de aluminio Cu 3%. Esto, aleacin de sub-
eutctica medio-alto se puede mecanizar fcilmente porque, en contraste con la
aleacin hiper-eutctica hasta ahora ms comnmente utilizado, el silicio
permanece en solucin, por lo desgaste de la herramienta es menos rpida. La
altura de la pieza de fundicin del crter es 221,5 mm, y se extiende hasta
aproximadamente 5 mm por debajo del eje del cigeal. Una mquina tonelada
4000 moldea estas piezas fundidas a una presin de 1500 bar en
aproximadamente 3 seg.
El exceso de rociado
30% de que con dos vlvulas de escape de la misma rea de seccin transversal.
Como resultado, de manera correspondiente se pierde menos calor al
refrigerante, por lo que el convertidor cataltico es llevado ms rpidamente hasta
su temperatura de funcionamiento eficaz. Por otra parte, tres vlvulas dejan
espacio para acomodar las dos bujas.
Una buja positiond centralmente sola realidad fuerzas del gas no quemado en
el espacio entre la tierra superior y la pared del cilindro y, reemergentes durante
la fase de expansin posterior, fluye a travs de los gases de escape. En
contraste, los dos tapones en los motores de Mercedes estn situados cerca de
la pared del cilindro, por lo que una alta proporcin de la mezcla adyacente a la
pared es encendido antes de que se ve forzado por la presin creciente en el
hueco, la Fig. 4.21. El resultado es que las emisiones de HC no slo de la tierra
superior, pero tambin la capa lmite en la pared del cilindro son menos, por una
cantidad afirma que es 25%, que los de las unidades de Mercedes en lnea de
seis cilindros de la misma capacidad y que tiene un enchufe por cilindro.
Un aspecto de doble encendido que tiende a ser pasado por alto es que los
dos chispas pueden ser programados de forma diferencial, para una mayor
precisin de control sobre el proceso de combustin y por lo tanto sobre el ruido.
Cualquier aumento de presin mayor que 3 bar por grados de rotacin del
cigeal es claramente audible. Cuanto mayor es el desplazamiento de fase
mayor es el efecto sobre la combustin de modo, en los puntos en el mapa de
encendido, donde se producen tales gradientes de presin, el encendido est
desplazada en fase. Esto reduce el ruido de encendido por ms de la mitad, sin
ninguna prdida de rendimiento trmico, en un motor que, en virtud de doble
encendido, es inherentemente tranquila debido a la consistencia de la
combustin de ciclo a ciclo.
9.19 El V-ocho
El equilibrio secundaria con el eje en ngulo recto es superior a la del eje plana.
Figura 4.28 muestra la disposicin de los cilindros y bielas, el eje se indica con
cinco revistas principales de cojinete con el fin de poner de manifiesto la
disposicin relativa de los tiros. Las flechas representan las fuerzas
perturbadoras secundarias en la configuracin mostrada, y se ver que estas
son auto-equilibrado en cada banco, para ambas fuerzas y pares.
Construccin de V y ocho
Una seccin transversal del motor de vlvulas laterales temprano Ford se da en
la Fig. 4.29, que muestra las caractersticas especiales sobresalientes. Los dos
bancos de cilindros y el crter del cigeal se forman en una sola pieza
monobloque, el crter que forma la mitad inferior del crter ser un acero ligero
prensado.
Fig. 4.30 El Triumph Stag V y ocho motor tiene una unidad inclinada para la
bomba de aceite y Distribuidor de encendido, mientras que la bomba de agua,
tambin impulsado de un engranaje espiral en el rbol de levas, se incorpora
verticalmente entre los bancos de cilindros, economizando as en general
longitud y la simplificacin de la disposicin de accionamiento
Con un ngulo en V de 90 - la versin de cuatro cilindros est inclinada sobre
al 45- y un cigeal de dos planos, se puede lograr el equilibrio completo. Los
primero y cuarto muequillas estn desplazadas 90de la segunda y tercera. Los
cilindros 1, 3, 5 y 7 estn en el banco de la derecha y los nmeros 2, 4, 6 y 8 en
el lado izquierdo una, por lo que el orden de encendido es 1 2 7 8 4 5 6 3. En el
lado derecho banco, los cilindros estn situados 19,8 mm por delante de los de
la izquierda. En el extremo delantero del cigeal, un acoplamiento viscoso
Holset limita el par transmitido al ventilador a 6,56 Nm y su velocidad media a
2400 rev / min, reduciendo as los residuos de energa cuando el motor est
funcionando a alta velocidad.
Fig. 4.32 Seccin transversal de la V-doce motor Jaguar que muestra cmo el
problema de la expansin diferencial entre el crter de aluminio y las camisas de
hierro se reduce al mnimo mediante la incorporacin de la brida de alto alrededor
de la periferia del revestimiento
cabeza y el bloque, es relativamente fcil; en las bridas de asiento inferior,
compuesto de sellado Hylomar se utiliza para evitar cualquier posibilidad de
fugas de agua en el crter. La longitud de los revestimientos entre estas bridas
y los extremos superiores es de slo 44,4 mm, por lo que los problemas debidos
a la expansin diferencial de las camisas de hierro y bloque de aluminio se
reducen a un mnimo, mientras que las partes ms calientes de los
revestimientos estn en contacto directo con el agua.
se utilizan de hierro fundido tapas de cojinetes principales, y cada uno que se
llevan a cabo por cuatro montantes. Esto asegura una rigidez adecuada, para
evitar la Rumble cigeal. Tambin reduce a un variaciones mnimas en el
aclaramiento debido a la expansin trmica.
En 6000 rev / min, esta bomba suministra 72,7 litros / min. Normalmente, un
medio de esta salida pasa a travs de un filtro para el motor, mientras que la otra
mitad pasa a travs de la vlvula de alivio, que levanta a 483 kN / m2, Para el
refrigerador de aceite integral con la carcasa del filtro en el extremo delantero
del sumidero. El flujo de retorno desde la base del radiador a la entrada de la
bomba de agua pasa a travs de este refrigerador, bajando la temperatura del
aceite por sobre 22C y el aumento de la del agua por slo poco ms de 1DO.
9.25 Jaguar con cmara de combustin de mayo de la bola de fuego
9.26 A principios de 1976, la cmara de combustin de mayo de la bola de
fuego fue anunciado. Entonces, sin embargo, a excepcin de algunos trabajos
presentados sociedades antes aprendidas en diversas partes del mundo, poco
ms se supo de l hasta mediados de 1981, cuando Jaguar present su doce V
del motor HE, las letras 'l' pie de 'alto eficiencia'. Este motor es exactamente el
mismo que el descrito en la seccin anterior excepto en que tiene la cmara de
combustin de mayo de la bola de fuego, junto con algo de recalibracin de la
inyeccin de gasolina y modificaciones en el sistema de encendido. Por lo tanto,
Jaguar es el primer fabricante en desarrollar el sistema de mayo hasta el punto
de produccin real serie.
Bsicamente, el sistema est diseado de mayo para quemar mezclas muy
dbiles y por lo tanto, asegurando que hay un montn de exceso de aire,
convirtiendo todo el combustible a CO2 y H2O. Esto no slo asegura que la
eficiencia trmica es alta, sino que tambin reduce las emisiones de escape.
Esto se hace de tres maneras: en primer lugar, como se acaba de mencionar, se
evita la formacin de CO; en segundo lugar, las temperaturas de la corona de
pistn son bajos - de hecho hacia abajo por sobre 100C - en parte debido al
exceso de aire, por lo que el despeje de tierras superior se puede mantener
pequeo y esto ayuda adems a reducir las emisiones de hidrocarburos que
tienden a ser generado por extincin de la llama en espacios libres tales como
esto; en tercer lugar, debido a las temperaturas relativamente bajas de
combustin de pico, la generacin de xidos de nitrgeno es mnima.
La mayor parte del trabajo de desarrollo detalle ha sido encaminada a lograr que
el canal de conduccin entre los bolsillos de vlvulas de admisin y de escape
justo para inducir
la turbulencia ptima. Se encontr Incorporacin de una rampa en este canal
para dar los mejores resultados.
Para encender tales mezclas dbiles, se requiere una chispa de alta energa. El
mdulo de encendido de energa fiable, constante introducido para el motor XK
4.2 se utiliz, pero teniendo en cuenta un amplificador ms potente para elevar
su produccin del 5 al 8 amperios. Dentro del distribuidor, un captador magntico
se ha incorporado. A continuacin, un sistema de bobina doble - ambas bobinas
siendo Lucas 35 C6 unidades - fue desarrollado, la bobina secundaria se utiliza
nicamente como una gran inductor y montado por delante del radiador para
mantenerlo fresco. El resultado de todo este trabajo es un sistema que
proporcionar el encendido temporizado con precisin de 12 cilindros a 7000 rev
min / - no media logro. En combustible 97 octanos, el motor produce 223 kW
(299 CV) a 5500 rev / min. Su par mximo es de 44.05 kg a 3000 rev / min
Captulo 5
Muchos tipos de vlvula rotativa se han inventado, ya sea para actuar como slo
vlvulas de distribucin, o para llevar a cabo la doble funcin de distribucin y de
sellado.
La vlvula del motor Cross normalmente funciona a la velocidad media del motor,
pero mediante la duplicacin de los orificios de entrada y de escape a travs de
la vlvula puede ser diseado fcilmente para funcionar a la velocidad del motor
de un cuarto.
As pues, hay tres ciclos completos de cuatro tiempos por revolucin del rotor
en diferentes espacios de trabajo, pero todos disparados por la misma buja de
encendido como se alcanza la mxima compresin.
Por lo que respecta llevan los problemas se han resuelto. Tojo Kogyo ha
desarrollado juntas de carbono duro de vidrio, que se ejecutan en taladros de
aluminio cromados duros. NSU haber utilizado un sello metlico patentado
llamado IKA, y tambin han utilizado un cermet, llamado ferrtico, que es
principalmente hierro y sinterizado de carburo de titanio.
En el Reino Unido, Norton Villiers han utilizado, por su motor de ciclo Interpol
y su aviacin y motores industriales, un acero elstico gas-nitro-carburizado,
porque es ms conformable que cualquiera de los hierros fundidos utilizados
para los anillos de pistn o el carbono se ha mencionado anteriormente , aleacin
o cermet juntas especiales. Adems, sin embargo, estos sellos de hierro son de
un diseo de auto-seguimiento, sus caras restantes principalmente paralelas a
las paredes de la cmara trocoidal, ya que barren sobre ellos. Todos los
fabricantes mencionados han usado una aleacin de aluminio de alta silicio para
la cmara y se sembraron con Elnisil, que es de nquel que contiene 4% en
volumen de partculas de carburo de silicio finas.
Una versin diesel del motor Wankel fue desarrollado por Rolls-Royce Ltd. Se
ha descrito en un artculo de F Feller, Proc. I. Mech. E. 1970-1971, Vol. 185,
13/71. Bsicamente, comprende dos unidades, una pequea incorporado
integralmente en la carcasa por encima de un uno ms grande. El ms grande
acta como un compresor, la sobrealimentacin del otro, que es la unidad de
potencia. Con esta disposicin, la compresin y relaciones de expansin tan
altas como 18: 1 se puede obtener, y la superficie: relacin de volumen en la
cmara de combustin es aproximadamente la misma que la de un motor de
pistn alternativo equivalente.
Captulo 6
Fig. 6.17 Multi-agujero inyector Fig. 6.18 Gardner inyector. Fig 6.19 CAV bajo
primavera inyector.
debido a que el dimetro de la gua es mayor que el dimetro efectivo del asiento.
La vlvula comenzar a levantar slo cuando la presin de combustible, que
acta sobre el rea que comprende la diferencia entre la de la gua y el asiento,
supera la fuerza del resorte. Tan pronto como empieza la elevacin, la presin
acta instantneamente sobre la totalidad de la zona de gua, por lo que la
vlvula se eleva rpidamente a su tope de lmite y el flujo al orificio de boquilla
es sin restricciones. Un efecto menos favorable de esta caracterstica diferencial
es que la vlvula no volver a su asiento hasta que la presin ha cado a un valor
tal que la fuerza de resorte puede superar que acta sobre toda la zona de gua
de la presin. Esto significa que la presin de cierre siempre ser menor que
aquella a la que se abre la vlvula. La presin de cierre, de hecho, a menudo se
convierte en el parmetro de control, desde demasiado bajo una configuracin
puede permitir que los gases de combustin entren en la boquilla en el extremo
de inyeccin y esto puede conducir a ensuciamiento de carbono del interior. Este
efecto puede minimizarse mediante la reduccin de la masa de las partes
mviles, como se ha hecho con el inyector bajo resorte, la Fig. 6.19.
Con la boquilla de tipo ahora obsoleto 'abierto', no haba ninguna vlvula para
controlar la inyeccin, que se inici tan pronto como la presin de combustible
en el extremo abierto del agujero excede la presin del gas en la cmara de
combustin y ces cuando cay de nuevo por debajo del de la presin del gas.
Una o ms vlvulas de no retorno impidieron la presin del gas de forzar el
combustible fluya en la direccin inversa.
Presin
en la
metromet
Velocid
grado
ad de
ro3/
inyecci
mm
despla
zamien
to de la
ngulo Cam, deg
Fig. 6.22 El inyector desarrollado conjuntamente por Perkins y Rover para el
motor de inyeccin directa de 2 litros de la Carga Rover con, derecho, diagramas
caractersticos de inyeccin tpico primavera para la inyeccin principal.
A medida que aumenta la velocidad del motor, tambin lo hace la tasa de
acumulacin de presin, por lo que la relacin de inicial a principales tasas de
suministro de combustible disminuye con la velocidad. En consecuencia se
obtiene la ventaja de la reduccin de ruido a baja velocidad sin incurrir en
penalizaciones de cualquiera de limitacin de la potencia o el humo a alta
velocidad.
inyeccin de dos etapas tiene dos ventajas principales. En primer lugar, en virtud
de la inyeccin inicial limitada, la cantidad de ignicin de combustible tras el
perodo de retardo es relativamente pequeo, por lo que la combustin es
tranquilo durante el ralent y a baja velocidad con una carga ligera. En segundo
lugar, con fines de inyeccin principal a muy alta presin, para proporcionar la
cantidad de combustible requerido para el desarrollo de alta par mximo, la
atomizacin de las gotitas de combustible, y por lo tanto la eficiencia de
combustin, est optimizado.
6.24 inyector Stanadyne Lpiz
La boquilla de lpiz, Fig. 6.23 (a) se invent a finales de 1950. Fue diseado por
Vernon Roosa, que tambin introdujo la primera bomba de inyeccin de tipo
distribuidor Stanadyne. Su caracterstica distintiva era una cmara de muelle y
el cuerpo solamente 9,5 mm dimetro total, en comparacin con el 21-25 mm de
las toberas ms convencionales de la poca. En 1984, lo que se denomin la
versin Slim Tip, Fig. 6.23 (b), con una punta solamente 5,4 mm de dimetro y
un peso de no ms de 140 g, se introdujo. Esto dej an ms espacio en la
cabeza del cilindro para las vlvulas y conductos de refrigeracin. Ambas
versiones son del tipo de agujero.
Como puede verse en la ilustracin, el resorte est situada de forma remota
desde la cmara de combustin, por lo que el riesgo de su relajacin debido a
las altas temperaturas se reduce. Entre las otras caractersticas de inters es el
mtodo de asegurar el inyector con un resorte de tres hojas y garra, Fig. 6.23 (c).
La versin Slim Consejo difiere de la boquilla de lpiz slo en que no hay sello
de carbono en la presa
Fig. 6.23 Stanadyne producir estos dos inyectores: que en (a) es la boquilla de
lpiz, mientras que en (b) se muestra la forma en la versin Slim Tip se produce
simplemente mediante la modificacin del extremo inferior del tipo de lpiz. (C)
Una abrazadera de resorte se usa para mantener bajos los inyectores
Stanadyne. El espesor del espaciador debe ser tal que su cara superior est en
el mismo plano que la cara superior de la banjo, con una tolerancia de 0,5 mm.
Esto da una carga de apriete de 227 a 544 kg caa. En lugar de ello, hay una
junta de gas Teflon donde la punta est engarzado en el cuerpo. El uso de este
sello en lugar de la arandela de cobre ms usual obvia la necesidad de cargas
de sujecin pesados, con concentraciones potencialmente altos de estrs y,
posiblemente, inclinndose del cuerpo esbelto. Por otra parte las tolerancias de
fabricacin se pueden relajar y problemas debido a la expansin trmica
diferencial superar. El Consejo delgado absorbe menos calor que el lpiz de la
boquilla, y se puede instalar an ms cerca del centro de la cmara de
combustin.
Como puede verse en la Fig. 6.23 (a), la conexin banjo para el combustible
entrante es entre el conjunto de gua y el resorte de arriba y el conjunto de vlvula
y la boquilla a continuacin. Un filtro de tipo de borde se encuentra en la conexin
de entrada. La compresin en el muelle se ajusta atornillando el manguito que
forma su asiento superior arriba o hacia abajo en el cuerpo, y la altura de la
parada del ascensor se ajusta atornillndolo ms en o fuera de la misma manga.
Dos tuercas de fijacin fijan cada ajuste por separado. Inmediatamente por
encima de la banjo es la gua de vstago de vlvula, y alrededor del vstago de
la vlvula son dos ranuras para atrapar de vuelta fugas y la extendi sobre el
orificio de la gua para la lubricacin.
Inmediatamente debajo de la gua, el vstago de la vlvula es de cintura, o de
cuello, de modo que puede ser fcilmente enderez despus del templado por
induccin durante la fabricacin. En servicio, este cuello sirve como una junta
flexible para acomodar cualquier desalineacin entre la gua y el asiento.
Tambin proporciona una trayectoria de flujo libre para el combustible como
resulta hacia abajo desde la conexin banjo hacia la punta. La holgura entre el
vstago de la vlvula y el cuerpo es tal que su rea de seccin transversal es
aproximadamente equivalente a la del orificio de la tubera de entrega de
combustible a la banjo.
Alrededor del cuerpo del lpiz inyector, debajo de la banjo, es un sello con fibra
de vidrio para evitar que el agua y los desechos entren en el agujero en el que
est alojado en la culata. Ms abajo es una presa de tefln de carbono, o sello,
en una ranura de seccin W dentro de la cual se extiende cuando se comprime
radialmente como el inyector es empujado en el agujero.
6.25 control de la inyeccin
Hasta finales de 1960, la bomba de inyeccin de trazo constante de tipo tirn fue
instalado en prcticamente todos los tipos de vehculos de motor diesel.
Posteriormente, el tipo de distribuidor ha suplantado en la mayora de los
automviles y vehculos comerciales ligeros. El trmino jerk se introdujo en la
cuenta del impulso repentino aplicado al combustible que est siendo entregado
en el instante de la inyeccin, que, por supuesto, es una caracterstica tambin
de la bomba de tipo distribuidor. Cada tirn es seguido por un colapso sbito de
la presin, para provocar la inyeccin de cesar bruscamente de modo que el
combustible no contina, aunque sea brevemente, el portero en la cmara de
combustin.
La compresibilidad del combustible, y su volumen, en los tubos de alta presin y
los conductos entre los mbolos y los inyectores es tal que las ondas de presin
se transmiten a lo largo de ellos a frecuencias tales que puedan superponer
efectos de la presin auxiliares durante el perodo de tiempo durante el cual cada
la inyeccin se lleva a cabo. Tanto durante como despus de la inyeccin, estas
ondas de presin se reflejan hacia atrs y hacia delante entre los extremos
cerrados o parcialmente abiertos de las tuberas.
En consecuencia, es posible predecir las caractersticas hidrulicas dinmicas
de un sistema de inyeccin solamente por medio de un ordenador programado
para el propsito. Incluso entonces, puesta a punto en el banco de pruebas es
generalmente necesario.
Found en el captulo 5 de los combustibles de automocin y sistemas de
combustible vol. 2, por TK Garrett,
Wiley.
6.26 vlvula snubber Bosch
Cuando las ondas de presin de alta frecuencia se hace referencia en la Seccin
6.25 se superponen a la onda de presin principal, que pueden aumentar la
presin en el inyector por tanto como 30%. Por otra parte, las ondas siguientes
el cierre repentino de la vlvula de aguja, a finalizar la inyeccin, pueden causar
la erosin por cavitacin de las vlvulas, tuberas y accesorios finales. Para
combatir estos problemas, Bosch ofrecen una entrega combinada y snubber, o
restrictor, vlvula, Fig. 6.24.
Cuando la vlvula de salida es levantado de su asiento, por lo que tambin es la
vlvula de amortiguador, por lo que el flujo pasa sin restricciones a travs de
ambos. Como la presin de suministro cae al final de la entrega, los asientos de
vlvula snubber seguidos por la vlvula de descarga. Sin embargo, el pequeo
orificio axial a travs de la vlvula de amortiguador amortigua la onda reflejada.
Bosch tambin producen vlvulas de suministro equipados con vlvulas snubber
tipo bola. Un dispositivo alternativo utilizado por CAV es un collar de descarga,
como se describe en la Seccin 6.29.
6.27 tipos de la bomba de inyeccin
Para aplicaciones automotrices, se utilizan ms comnmente tres tipos de
bomba de inyeccin. Estos son:
1. La bomba en lnea, que tiene una fila de elementos de bombeo verticales
que comprenden cilindros, denominados barriles, en el que los mbolos estn
en movimiento alternado por una leva. sobre un eje a continuacin. Este tipo es
el ms ampliamente utilizado en los vehculos comerciales pesados.
2. La bomba de tipo distribuidor, en el que los cilindros del motor son
servidos por
Entre combustible
Vlvula de restrictor
de flujo de retorno
un mbolo, que puede ser accionado por una leva de ranura, o por dos o ms
mbolos dispuestos radialmente en orificios en un rotor y accionados por levas
anillo perifrico. Un dispositivo distribuidor dirige la salida de combustible desde
el mbolo o mbolos, a cada cilindro. Este tipo predomina en los coches y
vehculos comerciales ligeros.
3. El inyector de unidad, donde una unidad de bomba y el inyector accionado
por leva combinado para cada cilindro se monta en la cabeza del cilindro y
accionado por el rbol de levas del motor. Una ventaja importante es que el
combustible en la extremadamente alta presin necesaria para la inyeccin se
suministra a travs de conductos muy cortos en la cabeza en lugar de tener que
ser entregados a los inyectores a travs de tuberas largas y vulnerables, en el
que refleja las ondas de presin y, en consecuencia, la cavitacin y despus de
la inyeccin puede causar problemas. La principal desventaja es que los
inyectores tienden a ser voluminosos y por lo tanto difcil de acomodar en las
culatas de motores pequeos.
Entre los otros sistemas que podran tener potencial es aquella que ayuda a
obviar el problema del hacinamiento en la regin de las vlvulas. Implique la
utilizacin de un inyector para cada cilindro, que es similar al sistema de
inyeccin unidad descrita en 3 anterior, pero cada inyector es servida por una
bomba independiente accionado por el rbol de levas del motor. Estas bombas
pueden ser montados en la culata de cilindro o bloque, ya sea con conductos o
tubos muy cortos transportar el combustible a partir de ellos a los inyectores. Las
ventajas son las de la unidad de inyeccin, adems de los conjuntos de
inyectores son de menor dimetro. Mayor coste y la complejidad son, por
supuesto, desventajas.
Otro sistema, que fue pionera para la produccin de cantidad principalmente por
Caterpiller y Bosch, es el sistema de inyeccin de carril comn en el que el
combustible a alta presin se suministra a un carril de servicio de todos los
inyectores. Durante la entrega al inyector de la presin puede ser impulsado por
una presin hidrulica dispositivo multiplicando a la muy alta nivel requerido para
la inyeccin. Un acumulador hidrulico se puede incorporar para suavizar las
pulsaciones que de otro modo ocurrir como resultado de las inyecciones
sucesivas.
6.28 Las bombas de inyeccin de Lucas CAV
El rango de CAV de las bombas de inyeccin en lnea, que se origin poco
despus de una fusin entre CAV y Simms, comprende tres bombas de la
Minimec, Majormec y Maximec. De estos, el Maximec es principalmente para
aplicaciones militares y de ferrocarril y est disponible para cuatro, seis, ocho y
motores de 12 cilindros. Todas las versiones de la gama son impulsados desde
el control remoto extremo del gobernador. Las salidas de potencia mxima por
cilindro que se pueden obtener con estas bombas son, respectivamente, 40, 60
y 100. Puesto que los tres son bsicamente de diseo similar, slo el Minimec
se describir aqu.
6.29 Los detalles de la bomba Minimec
El Minimec est disponible para tres, cuatro, seis y motores de ocho cilindros, y
se produce con ascensores del rbol de levas alternativas de 7 y 9 mm, en
comparacin con el Majormec, disponible en solamente cuatro, seis y ocho
cilindros versiones, que dispone de ascensores de 10 y 11 mm. Figura 6.25
muestra la versin de seis cilindros de Minimec. Para algunas aplicaciones, sin
embargo, los alojamientos para la bomba y el gobernador se atornillan juntos en
lugar de en una sola pieza.
El vehculo de motor
bomba. Dos, tres, cuatro o seis pesos pueden ser transportados en jaulas
alternativas de diseos apropiados, como se muestra en la Fig. 6.34, las jaulas
durante tres y seis pesos idnticos. En cada caso, los pesos pivotan en las
Fig. 6.37 El aumento de actuar en la parte superior del diafragma de la unidad
de control impulso Lucas Series BC200 presin de sobrealimentacin fuerza al
pistn progresivamente hacia abajo hasta que el pasador transversal en el
extremo inferior de su vstago se apoya contra el extremo del dispositivo de
ajuste de la rueda pulgar. Este movimiento hace que la placa de leva para pivotar
alrededor del pasador de dimetro pequeo cerca de su extremo opuesto y la
leva excntrica adyacente, por tanto, para elevar el tope de la barra de
combustible, para aumentar la tasa de abastecimiento de combustible
rbol de levas. Como una opcin, para la absorcin de vibraciones de torsin del
eje, una unidad de Cush se puede interponer entre la brida y la jaula.
La fuerza centrfuga de los pesos se convierte en una fuerza axial por los dedos
que se proyectan radialmente hacia el interior para hacer tope contra una
arandela de empuje interpuesto entre ellos y el extremo del manguito. En el otro
extremo del manguito es un cojinete de empuje de rodillo de aguja que transmite
el empuje a un collar, denominado la pata de empuje, que se desliza axialmente
con el manguito. A partir de la ilustracin puede verse que el extremo inferior de
un cuarto compuesto elpticas osos de resorte de lmina contra la almohadilla
de empuje.
El extremo superior del resorte se pivota sobre un pasador careados en la
carcasa, y un par de rodillos en un pasador en una ranura en el extremo de una
palanca acodada forman un tope mvil entre el resorte y una rampa, o leva cara,
en la pared de la carcasa. Conectado con el otro extremo de la palanca acodada
es el pedal del acelerador. La funcin del tope mvil es variar la fuerza del
resorte, de acuerdo con las necesidades de abastecimiento de combustible del
motor, variando la longitud efectiva de la primavera, mientras que la de la rampa,
en efecto, es variar la precarga del muelle. Mediante el ajuste de
Fig. Diagrama de 6,42 de bloques del sistema de control electrnico Bosch y sus
sensores
ejercida por el solenoide y el muelle de control varilla de retorno. Uno de los
sensores transmite a la ECU las posiciones a las que el conductor mueve el
pedal del acelerador, y la ECU responde cambiando apropiadamente el ajuste
de la varilla de control.
Los sensores pueden incluir los siguientes, aunque no necesariamente todos
ellos: la posicin del acelerador, la velocidad del motor, la velocidad en carretera,
engranajes de transmisin dedicadas, comienzo de la inyeccin, posicin de las
barras de control, el ngulo de cigeal, la presin de sobrealimentacin,
ambiente, las temperaturas del motor y de combustible, y datos a partir de los
controles para el embrague, frenos, freno de escape y retardador. Adems de
controlar la corriente al solenoide, la salida ECU tambin puede controlar el
avance de inyeccin y el mecanismo de retardo.
Una de las ventajas de un sistema de control electrnico de este tipo es que,
independientemente de la temperatura ambiente y del motor, el piloto slo tiene
que hacer para iniciar o detener el motor est al girar la llave en la fascia
salpicadero. Otros incluyen: la velocidad de ralent se ajusta automticamente
para atender a variaciones en la carga impuesta por el equipo auxiliar;
velocidades de accionamiento auxiliar puede ser fcilmente regulada; se pueden
hacer ajustes relativamente fcil de mantener dentro de los lmites de humo con
carga completa; amortiguacin contra sobretensiones se puede incorporar;
abastecimiento de combustible se puede ajustar de forma automtica en
respuesta a cambios en la temperatura ambiente, de combustible y de
refrigerante. Adems, es fcil de usar la ECU para el autodiagnstico y
para la sealizacin indicaciones de consumo de combustible y la velocidad del
motor a la fascia tablero.
Para los motores ms grandes, el tamao de solenoide necesario para producir
suficiente empuje puede ser prohibitivo, as Bosch tiene, en asociacin con
Daimler Benz AG, desarrollado un accionado electrohidrulico, Fig. 6.43. Es
bsicamente similar a la de la Fig. 6.41, pero el solenoide es menor, ya que slo
tiene que desplazar una vlvula de carrete contra la fuerza ejercida por su muelle
de retorno. Esta vlvula dirige el combustible bajo presin de la bomba de
transferencia, ya sea de vuelta al depsito o en la cmara entre un mbolo y el
extremo exterior de su cilindro. El mbolo, que es capaz de ejercer una fuerza
de 90 N, se apoya contra el extremo de la varilla de control para mover contra la
fuerza ejercida por su muelle de retorno.
Bosch. Los sensores A a F son los siguientes: Una posicin del cigeal;
posicin del rbol de levas B; pedal C acelerador; D de carga de presin; E
temperatura del aire; temperatura del refrigerante F
y la compacidad de este sistema, que tiene la ventaja de que, si es necesario, la
inyeccin en cada cilindro se puede variar individualmente por la ECU para
compensar ligeras variaciones en la relacin de compresin debido, por ejemplo,
al desgaste. Por ltimo, hay varias formas en que puede ser en forma de la curva
caracterstica de la inyeccin, ver el penltimo prrafo de la Seccin 6.49.
6,48 Los componentes del sistema Bosch
La ECU se sirve por los sensores de la siguiente manera: la temperatura y de
flujo de masa del aire que pasa a travs del filtro de admisin; presin del
combustible en el ral; velocidad del motor y del ngulo del cigeal, que puede
ser detectada a partir de dientes en el borde de la rueda volante; un sensor en
la unidad de pedal acelerador transmite seales inculpando a la posicin del
acelerador y la velocidad de cambio de posicin; y otro detecta la temperatura
del refrigerante en el motor.
Se ilustra en la Fig. 6.58 es la bomba de alimentacin, trmino que Bosch la
bomba de alimentacin previa. Es del tipo de rodillo de la clula, aunque se
pueden emplear bombas de tipo de engranajes. Para los coches, la presin del
combustible suministrado desde la bomba de elevacin se ha elevado a la
requerida para la inyeccin por el radial del tipo de pistn de alta presin
Fig. 6.58 (a) Una caracterstica del tipo de clulas rodillo de pre-alimentacin o
de alimentacin de combustible, la bomba es una salida con un nivel ms bajo
de la pulsacin de las principales alternativas. Se instala generalmente en el
tanque de combustible. (B) Representacin esquemtica de la seccin
transversal del conjunto de rodillo de la clula, que ilustra el progreso del
combustible de entrada a la salida la bomba se muestra en la Fig. 6.59 pero,
para los vehculos comerciales, se emplea una bomba en lnea. La bomba se
acciona a una velocidad media del motor, ya sea directamente desde el rbol de
levas o por medio de un acoplamiento, cadena o correa dentada.
De la Fig. 6.57, se puede ver que el combustible entra a travs de una conexin
por debajo de la bomba, de donde es distribuida por los conductos a cada una
de las tres cabezas de los cilindros. Una varilla de empuje accionada por
solenoide, la Fig. 6.60, est situado por encima de cada vlvula de entrada para
abrirlo para detener el motor. Cuando se acciona, estas barras tienen cada
vlvula de entrada en la posicin abierta, impidiendo as que los mbolos de la
bomba de presin de admisin. En el caso de un impacto, este procedimiento de
corte se inicia automticamente. En funcionamiento normal, cuando el mbolo
se retrae, la presin de alimentacin de combustible se abre la vlvula. Cuando
el mbolo comienza su carrera de retorno, la vlvula de entrada se cierra y la
creciente presin obliga al combustible a travs de la vlvula de suministro
adyacente. A continuacin, pasa verticalmente hacia abajo a travs de un orificio
calibrado a una vlvula de amortiguador, Fig. 6.61, de donde se entrega a travs
de una tubera al ral comn. La vlvula de amortiguador est en una rama
horizontal fuera del conducto vertical desde el orificio calibrado. Su funcin es
principalmente para amortiguar las pulsaciones de presin que pudieran surgir
en el carril al ralent o a baja velocidad cuando el motor est operando bajo una
carga pesada.
En el extremo inferior del conducto vertical es el regulador de presin, Fig. 6.62.
Este comprende un electroimn con una forma de hongo de inducido el tallo de
que acciona una vlvula de bola. Si la presin de suministro es demasiado alta,
se levanta esta vlvula de bola contra la fuerza ejercida sobre el mismo por un
cojinete muelle helicoidal en el extremo opuesto de la armadura, y por lo tanto
permite que el combustible en exceso de los requisitos para volver al tanque.
Para hacer frente a los cambios en la demanda de combustible, como la
velocidad del motor y el par motor varan, la fuerza ejercida por el muelle se
complementa por la fuerza ejercida por el electroimn. Esta fuerza es regulada
por seales recibidas desde la ECU.
6.49 Inyectores
Inyeccin se controla por una vlvula accionado electromagnticamente alojado
dentro de
Fig. 6.59 La bomba de alta presin es accionado por una excntrica con un
seguidor de tipo anillo que no gira. Un empujador debajo de cada asientos de
mbolo en cada uno de tres pisos espaciados 120 alrededor de la periferia del
anillo. restrictores de calibrado, la funcin de los cuales es para amortiguar las
pulsaciones en el flujo, se pueden seleccionar para adaptarse a la del motor a la
que la bomba se ha de encajar
Fig. 6.62 La vlvula reguladora de presin
el extremo superior del cuerpo del inyector, la Fig. 6.63. En virtud de los hechos
que el inyector no realiza la funcin de presurizacin, y que esta vlvula es
coaxial con el cuerpo del inyector, todo el conjunto de inyector lpiz-como ocupa
muy poco espacio en la cabeza del cilindro.
Combustible suministrado a presin de inyeccin desde el carril entra en el
cuerpo del inyector a travs de un filtro de tipo dedal en una conexin
inmediatamente debajo de esta vlvula. A continuacin, fluye de dos maneras:
radialmente hacia el interior, a travs de lo que Bosch trmino el regulador de
entrada, a la cmara de control de la vlvula, y tambin hacia abajo del cuerpo
del inyector a la punta. Esto iguala las presiones que actan sobre el extremo
inferior de la aguja del inyector y el extremo superior de la varilla de empuje, que
se proyecta en la cmara de control de la vlvula. Por lo tanto, la aguja no puede
levantar, ya que se mantiene firmemente en su asiento por su muelle de retorno.
Una ventaja importante es que, debido a que las presiones son iguales en ambos
extremos, la aguja del inyector puede ser levantado extremadamente
rpidamente por una fuerza relativamente pequea. En consecuencia, la
inyeccin es tranquilo.
Cuando se energiza el solenoide, se levanta la vlvula de un asiento en el
extremo superior de la cmara de control de la vlvula, permitiendo as que el
combustible en esta cmara para regresar al tanque. En consecuencia, la
presin del ral, que acta sobre el extremo inferior de la aguja y la varilla de
empuje, levanta la aguja y comienza la inyeccin. Mientras que la vlvula est
abierta, un poco de combustible fluye a travs del restrictor calibrado, o la
entrada
CAPITULO 7
Bombas de tipo distribuidor
Se introdujeron bombas de tipo distribuidor para proporcionar un encendedor
ms compacto bombas de inyeccin que el tipo tradicional en lnea. El primero
fue un diseo de 1947 por Vernon de Roosa de Hartford, EE. UU., divisin del
tornillo de mquina Compaa, que ms tarde se convertir en Stanadyne,
Seccin 7.31. Todos los cilindros de la motor fueron servidos por dos mbolos
diametralmente opuestos en un solo distribuidor rotor. Otra caracterstica
importante de esta bomba fue la entrada, en lugar de derrames, medida. Esto lo
hizo casi autnomo, por lo que solo un bajo costo simple gobernador necesitaba
ser agregado.
Las bombas actualmente en produccin se dividen en dos categoras: radial y
bomba de pistn axial de tipo rotativo. Como ya se indic, el Vernon La bomba
de Roosa era del tipo de distribuidor rotativo, a veces llamado simplemente el
tipo rotativo, ejemplificado por las versiones Lucas y Bosch VP44 tambin como
la serie Stanadyne. Las bombas que tienen cuatro o incluso tres pistones tienen
sido desarrollado, aunque este ltimo, por Stanadyne, nunca fue producido
comercialmente. La serie VE de Bosch difiere ligeramente en eso, en lugar de
radial mbolos, tienen un solo mbolo alojado axialmente en el rotor del
distribuidor. Las bombas de inyeccin rotatorias generalmente incorporan una
bomba de transferencia, algunas veces denominada bomba de suministro, no
solo para mantener la bomba de inyeccin llena de combustible sino tambin
para alimentar algunas de las funciones de control. Para estas funciones,
transferir se requieren presiones cercanas a los 8 bares, por lo que las bombas
de transferencia por lo general son del tipo veleta.
7.1 Bombas tipo distribuidor de la serie Lucas DP
Tres tipos de bombas distribuidoras, derivadas del Vernon de Roosa original
unidad, han sido introducidos por Lucas Diesel Systems. El DPA fue el primero
y fue diseado originalmente para todas las aplicaciones. Fue seguido por el
DPC diseado para motores de inyeccin indirecta para automviles y
furgonetas derivadas de automviles. Entonces vino el DPS para dos tipos
diferentes de aplicacin: inyeccin directa de alta velocidad motores diesel de
aproximadamente 0,5 litros por cilindro, y aspirados naturalmente o motores de
inyeccin directa con turbocompresor, de aproximadamente 1 litro por cilindro,
para tractores agrcolas, camiones industriales y livianos.
7.2 Bomba de tipo Lucas DPA
El alto costo de la bomba en lnea con relacin a la de un motor pequeo fue el
bombas tipo distribuidor incentivo para el desarrollo por Lucas del tipo de
distribuidor rotativo DPA bomba de inyeccion. Un diagrama que muestra la
disposicin general de un sistema de combustible para tal bomba se muestra en
la figura 7.1, y la bomba se ilustra en la figura 7.2.
Inmediatamente dentro de un extremo de la carcasa, y montado en la unidad eje,
es el gobernador. A la derecha del gobernador, como se ve en la figura 7.2, est
un acoplamiento de manguito ranurado articulado que lo conecta al extremo de
la unidad eje al rotor. Este rotor, que alberga los pistones diametralmente
opuestos, tiene una extensin integral que sirve como distribuidor de inyeccin
de combustible. Rodeando el rotor del mbolo es un anillo de levas. Interpuesto
entre l y los mbolos son seguidores de leva en forma de zapatos que se
deslizan en ranuras radiales en el rotor, Fig. 7.3. Montado en una extensin del
extremo derecho del rotor est la paleta tipo bomba de transferencia.
Todo este conjunto de rotor est en una carcasa de acero denominada hidrulica
cabeza, en la cual hay un cilindro portado que lleva la porcin del distribuidor del
rotor. Un grado controlado de fuga pasa de la cabeza hidrulica a la caja de
levas, en la cual la presin mxima est limitada por la presurizacin vlvula que,
en las figuras 7.2 y 7.7, se proyecta verticalmente hacia arriba desde la parte
trasera, o conducido, al final de la bomba. La cabeza hidrulica est espigada en
la parte trasera de la caja de levas, cuya parte superior est cerrada por una
baera invertida fundicin que alberga los resortes y el control del control del
gobernador. Controles accionados por el conductor estn vinculados a palancas
en los extremos superiores de husillos verticales girando en cojinetes en la parte
superior de esta cubierta. Palancas en los extremos inferiores de estos los husos
estn conectados a los controles del gobernador. El viaje mximo, y por lo tanto
la entrega mxima se ajusta en la lnea de produccin. Las orejetas se extienden
hacia afuera desde los extremos de los zapatos, Fig. 7.3, para registrar en
ranuras en forma de leva en dos placas laterales, que se sujetan al rotor por
tornillos que pasan a travs de agujeros ranurados en ellos. Los tornillos se
aflojan y las placas giradas con relacin al rotor, para hacer que los zapatos
suban, o hacia abajo, en las ranuras en forma de leva a la configuracin de
entrega mxima adecuada. Los tornillos se vuelven a apretar. La entrega real
est determinada por conductor, y modificado por el gobernador. Para realizar
su funcin, el gobernador vara la configuracin de rotacin de un restrictor. Este
restrictor, denominado medicin vlvula, limita la cantidad de combustible que
puede fluir a los mbolos en el tiempo disponible, y por lo tanto, sus golpes hacia
afuera. La presin de entrega de la la bomba aumenta con la velocidad hasta un
mximo determinado por la configuracin de un vlvula de limitacin de presin
en la placa final de la bomba.
A medida que gira el rotor, abre cada puerto de entrada en la manga del
distribuidor uno despus del otro El combustible de la bomba de transferencia se
enva a un orificio radial en el rotor, y luego a travs de un orificio axial hacia el
extremo del rotor, donde entra en el espacio entre los mbolos. La presin de la
bomba de transferencia fuerza la se lanza hacia afuera mientras, al mismo
tiempo, llena el espacio entre ellos. Para evitar el goteo en las boquillas al final
de la inyeccin, el corte debe ser ntido, por lo que los perfiles de leva incluyen
lo que se denomina perfiles de retraccin, Fig. 7.17. Estos permiten que los
mbolos se retraigan una corta distancia hacia afuera, antes el combustible
comienza a entrar para llevarlos ms hacia afuera en su normal golpe de
induccin Por lo tanto, al final de la inyeccin, la presin de entrega es reducido
instantneamente aunque, entre las fases de inyeccin, algo de presin residual
se mantiene en la lnea.
Cuando los mbolos son impulsados hacia adentro por un par de levas, el
combustible entre ellos se fuerza a una presin muy alta a travs del primer
agujero axial y luego un solo orificio de entrega radial. Cuando el rotor gira, el
orificio de entrega est alineado a intervalos regulares con puertos en la manga
del distribuidor. Los tiros de paso de combustible a lo largo de los conductos en
la cabeza hidrulica, a travs de las vlvulas de entrega, en las tuberas que
sirven a cada uno de los cilindros por turno. Por lo tanto, la migracin y el flujo
secuencia para la entrega es exactamente la inversa de la del combustible
entrante a los mbolos. La precisin del espaciado de los puertos de entrega y
las levas es esencial para obtener intervalos de tiempo precisos entre las
inyecciones. Para mantener la velocidad del motor constante
independientemente de las variaciones en la carga, la tasa La entrega de
combustible a los mbolos est regulada por la vlvula dosificadora rotativa.
Dado que la cantidad de combustible entregado por la bomba de transferencia
aumenta con velocidad, es necesario que los rodillos entren en contacto con los
mbolos en puntos dependientes en los movimientos tanto del enlace del
gobernador como del acelerador. Por consiguiente, el resorte de retorno para el
brazo del gobernador est conectado por un brazo y un enlace al pedal del
acelerador, Fig. 7.1, y la vlvula dosificadora giratoria son accionados por un
enlace entre l y el brazo del gobernador. A medida que se reduce la carga,
tambin lo hacen los movimientos hacia afuera de los mbolos. En
consecuencia, hacen sus contactos iniciales ms arriba en los perfiles de levas
y por lo tanto ms tarde. Por lo tanto, si el tiempo de inyeccin est configurado
para un mximo carga y velocidad, debe retardarse progresivamente a medida
que desciende la velocidad. Los el mecanismo para hacer esto se ilustra en la
figura 7.4. Atornillado radialmente en la periferia del anillo de la leva es una bola
corta terminada palanca que se proyecta hacia abajo en un orificio en el mbolo
de un servo hidrulico, que est alineado tangencialmente con respecto al anillo
de leva. Desplazamiento axial del mbolo por lo tanto gira el anillo de leva. Un
muelle helicoidal empuja el mbolo a un extremo de su cilindro, para retrasar la
inyeccin, mientras que la presin de transferencia de combustible lo adelanta
empujando el mbolo contra la carga ejercida por la primavera. Una vlvula de
retencin en la entrega desde la bomba de transferencia a los seguidores en las
levas.
Para el arranque y la operacin a baja velocidad, cuando la presin de
transferencia es baja, el mbolo est, por supuesto, en la posicin totalmente
retardada. Sin embargo, con algunos motores de alta velocidad, podra
producirse un retraso adicional debido al impacto mencionado entre los mbolos
y las levas. Sin embargo, esto se evita mediante la incorporacin de un
dispositivo de avance de carga ligera, que se describir en la prxima seccin.
Fig. Disposicin de vlvula de avance 7.33 bajo carga para uso donde no
se requiere depende de corte velocidad. Aqu, el orificio fijo en la Fig. 7.31
se sustituye por el plano 8 en el eje, para la interconexin de los puertos B
y C, y otro planas, G, para la conexin de estos dos puertos con D
Fig. 7.48 Diagrama que ilustra cmo el control de par se puede utilizar para
influir en la entrega de la bomba. La lnea recta en la parte superior representa
la entrega exceso de combustible sin control de par, y la curva de la exigencia
de combustible del motor
Fig. 7.50 Diagrama que muestra un mtodo Bosch de control de par, mediante
la incorporacin de una palanca de control de par en el mecanismo de
gobernador
Procedimientos anteriores, la palanca de arranque gira alrededor del pivote
inferior y por lo tanto se desliza progresivamente el anillo de control a la
izquierda, para reducir la tasa de abastecimiento de combustible. En ltima
instancia, un collar alrededor de la cabeza del pasador de control de par se
enfrenta a la palanca de arranque, por lo que la compresin adicional del
resorte se detiene y, por tanto, el control de par positivo cesa. Llamadas de
control de par negativo para un diseo de palanca ligeramente diferente, Fig.
7.51. Debido a que se requiere que el control de par para entrar en vigor ms
arriba en la gama de velocidad, la palanca de control de par tiene que ser ms
lejos de la palanca tensora. Por otra parte, el collarn de control tiene que ser
movido por el manguito gobernador en la direccin opuesta a la de control de
par positivo.
Despus de la relajacin del muelle de partida como el motor empiece a
funcionar a velocidad de ralent, la palanca de control de par se enfrenta a la
orejeta en el extremo superior de la palanca de tensado. Al mismo tiempo, el
pasador de control de par es detenido por los extremos inferiores de la
palanca tensora y el resorte de partida. Al aumentar la velocidad, la palanca
de control de par aumenta progresivamente la carga en el resorte de control
de par de torsin, hasta que se supera la precarga. Cuando esto ocurre, el
resorte comienza a desviar y comienza el control de par negativo. Como se
ha descrito anteriormente, el pasador se desliza axialmente, pero esta vez en
un agujero en la palanca de control de par. Al mismo tiempo, el pivote
superior, comn tanto a las palancas de control de par de arranque y,
balancea alrededor del pivote inferior y por tanto se desliza el anillo de control
para aumentar la tasa de abastecimiento de combustible. De nuevo,
7.23 Mdulos de compensacin de la presin Boost y altitud
La principal diferencia entre estos dos mdulos es que la versin de control
de impulso est basado en el uso de un accionado del tipo de diafragma,
mientras que para el control de la altitud tiene un aneroide su lugar. En
consecuencia, es necesario aqu para describir solamente la unidad de control
de impulso, la Fig. 7.52.
Fig. 7.51 Para ejercer el control de par negativo, una palanca de control
de par completamente diferente de la de la Fig. 7.50 se necesita
El vehculo de motor
Fig. 7.71 ilustra el sistema de control. Velocidad de la bomba, los datos de tren
de impulsos angular y datos basados en seales de los sensores montados en
el motor se actualizan continuamente por el mdulo de control electrnico (ECM).
Se procesan por algoritmos personalizados, y las seales de comando
resultantes se envan al excitador de solenoide de la bomba montado (PMD) y el
anillo de leva motor de avance paso a paso.
Debido a que una sola, solenoide de alta velocidad se utiliza para las funciones
de control, los beneficios de la facilidad, la flexibilidad y la precisin de
procesamiento de la seal asociados
Captulo 8
La alternativa a la reduccin del nmero es, por supuesto, para reducir el tamao
de los cilindros. Esto tuvo, hasta 1986, ha sido impracticable por las razones
dadas en la Seccin 6.12. Aunque, como se mencion anteriormente, Perkins
fue primero con su motor Prima, Ford tena alrededor de un ao antes introducido
un DI diesel de 2,5 litros
el motor tiene una potencia de 4.000 rev / min durante su furgoneta Transit.
Algunas de las desventajas de inyeccin indirecta se describen en la Seccin
6.12 y los problemas a los que se
que es una solucin en la Seccin 6.18.
Como puede verse en la Fig. 8.2, la Prima es una unidad de cuatro cilindros
con una HTD unidad cerrada, 30 mm de ancho, correa dentada del cigeal a la
bomba de inyeccin y rbol de levas. El alternador en el lado del crter, y el
husillo de la bomba de ventilador y agua encima del cigeal, estn ambos
accionados por una correa en V de una polea en el extremo delantero del
cigeal. Por otro lado, la bomba de aceite est interpuesto entre la rueda
dentada de la unidad de HTD y la pared del crter y accionada por un engranaje
en el cigeal.
motores turbo cargados, son poco comunes en los motores diesel ligeros para
automviles. El motor turbo tambin tiene chorros de agua en la galera principal
a chorro de aceite hasta en los pistones para ayudar a enfriar ellos. posicionado
en el centro de las coronas de pistn son cmaras de combustin cilndricas
poco profundas. Estos tienen bases planas alrededor de la cual son filetes de
grandes radios de fusionarlos sin problemas con sus paredes verticales. Labios
pequeos dentro de los bordes superiores de estas paredes desencadenan
micro-turbulencia en el aire como los derrames de aplastar ms de ellos en las
cmaras de abajo.
Alta eficiencia volumtrica se obtuvo curvando los puertos de entrada para dar
el aire un remolino inicial antes de dirigirlo tangencialmente dentro de los
cilindros, en lugar de enmascarar las vlvulas, o restringir sus gargantas para
aumentar la velocidad del flujo. Entonces, cuando el pistn se eleva al TDC, se
introduce micro-turbulencia, como se describe anteriormente. Este sistema se
encontr que era mucho ms apropiado para un pequeo motor, tales que
cualquiera de las de los motores ms grandes, menor velocidad de diesel,
muchos de los cuales tienen cmaras de combustin de parte esfrica, o incluso
toroidal, la forma de introducir un remolino secundario, a diferencia de micro-
turbulencia, en la primaria.
El siguiente problema fue ntima mezcla con el aire para garantizar que todo
el combustible se quema completamente sin dejar humo negro u otras emisiones
indeseables en el escape. Adems de atomizar el combustible tan finamente
como sea posible, ya que se inyect, esto se efecta mediante la induccin de
un grado de turbulencia en el aire, en la forma descrita anteriormente, de tal
manera que se evaporara el combustible desde las gotitas sin ser tan feroz como
a apagar la combustin localmente durante las primeras etapas de la
combustin. Lo ms difcil de todo fue para obtener resultados consistentes en
todo el rango de carga y velocidades. Esto se logra slo por el desarrollo del
paciente, utilizando equipos de alta tecnologa que, en los ltimos aos, se ha
convertido en disponible para satisfacer las demandas de los gases de escape
limpios y de bajo consumo de combustible.
Mediante la inyeccin a una velocidad muy alta, el combustible se introduce en
el aire de la menor tiempo posible y en el practicable de pulverizacin ms
finamente atomizado y, al mismo tiempo, su energa cintica est disponible para
su conversin en energa de calor para la evaporacin. La inyeccin rpida en
una pulverizacin fina implica orificios de rociado pequeas en las boquillas de
los inyectores y altas presiones de combustible. De hecho, la aspiracin natural
Prima tiene cuatro agujeros y la versin turbo cinco agujeros, todos dimetro
0,24 mm, y la presin de inyeccin mxima es de 65 000 kN / m2.
8,3 Gardner LW
En el peso del motor desnudo (sin equipo elctrico) de 261 kg, el peso
especfico es de 6.61 kg / kW. Este motor est en uso con xito en los tipos ms
ligeras de vehculos comerciales, en sustitucin de la unidad 3 LW que se
desarrolla sobre la misma potencia pero a una velocidad inferior. La bomba de
combustible utilizado en todos los motores Gardner era originalmente de un tipo
modificado para incorporar palancas especiales cebado. Las modalidades de la
alteracin de la compresin a de partida son como sigue.
La figura 8.5 muestra una vista exterior de la parte cerca del motor 5LW. Una
caracterstica que debe ser incluido es la estructura de crter profunda y rgida
que se extiende muy por debajo de la lnea central del cigeal. El sumidero es
una pieza fundida de electrones. El bloque de cilindro est en dos porciones
separadas de tres y dos cilindros, y la bomba de inyeccin especial CAV se
ensambla a partir de unidades correspondientes. En la bomba de inyeccin son
cinco palancas de cebado, una para cada cilindro, para accionar los mbolos en
la bomba. Los tubos de suministro a los inyectores son de aproximadamente la
misma longitud.
Esta es una unidad de potencia diseado para vehculos rgidos de ocho ruedas
y tractores ligeros. ya que est a slo 280 mm de altura que puede ser instalado
verticalmente en los taxis que son demasiado bajos para aceptar las anteriores
Cummins motores en lnea. Adems, su tamao compacto y peso ligero, 850 kg,
hacen que sea particularmente adecuado para la instalacin del motor trasero
en autobuses o autocares para las que, debido a que no son tan pesado como
los camiones, que normalmente haya sido reducida a partir de su 186 kW a
cualquiera de 164 o 134 kW . La disminucin de potencia, por supuesto, tiene la
ventaja incidental de aumentar an ms tanto la fiabilidad y la vida: en el
funcionamiento de la carretilla, una vida de hasta 800 000 km se afirm antes es
necesario reacondicionamiento. Una versin de carga refrigerado por el
desarrollo de 216 kW tambin se produce, principalmente para la venta en los
EE.UU..
En todas sus formas, este motor de 10 litros se introdujo como una unidad de
turbo. Los objetivos fueron hacer uso de la energa que de otro modo a los
residuos, para ganar la ligera ventaja en la economa de combustible
generalmente asociados con la turboalimentacin. En 186 Puntuacin de kW, el
consumo especfico de combustible de freno es 0.207 kg / kWh a 2.100 rev / min
y, al par mximo, 0.199 kg / kWh. Esta ltima es equivalente a la eficiencia
trmica del 43%.
El peso ligero se ha obtenido en parte por diseo asistido por ordenador, usando
la tcnica de elementos finitos de dividir la estructura en elementos que
interactan pequeos. Esta tcnica se basa en el hecho de que las tensiones y
cargas heredadas de un elemento a otro deben equilibrar. Otros factores que
ayudan a reducir el peso incluyen la restriccin de la camisa de agua a los
extremos superiores de los cilindros y la baja altura del motor, asociado en parte
con el uso de varillas de conexin cortos. Tambin, mediante la incorporacin
del colector de admisin en parte en la colada cabeza, Fig. 8.6, y en parte en la
tapa de balancines, la Fig. 8.7, no slo es de peso de nuevo guardados pero
compacidad se consigue tambin.
Como puede verse en la Fig. 8.7, el turbocompresor est montado justo por
debajo del colector de escape, y suministra aire hasta el tronco de entrada en la
tapa de balancines anteriormente. Todos los puertos de escape son de igual
longitud, de modo que el mximo beneficio se puede derivar a partir del efecto
de impulsos para accionar el turbocompresor. Inmediatamente debajo del
turbocompresor es el refrigerador de aceite, a continuacin, que de nuevo son
un filtro de aceite y, una adicin inusual, un filtro de tratamiento de agua para
mantener el radiador y el refrigerador de aceite limpio. Con esta disposicin,
todos los pasajes para el aceite, el agua para el refrigerador, y el aire y los gases
de escape son muy cortos y en su mayora relativamente recta. Por lo tanto, las
prdidas de energa, y en particular los de los gases entran y salen del
turbocompresor, son mnimos y la necesidad de tener un tronco induccin
voluminoso sobre la parte superior, como hubiera sido necesario con una cabeza
de flujo transversal, ha sido obviado.
Para mantener la friccin al mnimo, slo las caras de empuje de las faldas de
los pistones se apoyan contra las paredes del cilindro. Debido a que las barras
de conexin son cortas, los extremos inferiores de las faldas tienen que ser
cortada para borrar los pesos de equilibrio en el cigeal cuando el pistn pasa
el punto muerto inferior.
Todos los auxiliares son de engranajes, como puede verse en la Fig. 8.11. El
accionamiento del ventilador incorpora un embrague multidisco de aceite
accionada por el que, controlado por un termostato, se desacopla para tanto
como 95% del tiempo de funcionamiento, con la participacin slo cuando la
temperatura del refrigerante se acerca a su lmite superior.
Un turbocompresor Holset H2C est equipado. Tiene una entrada doble para
el gas de escape y una boquilla dividida, Fig. 8.12. El mecanismo que se puede
ver en la parte superior en la ilustracin es un freno de escape, que es una
vlvula doble del tipo barril, con un actuador neumtico a la derecha. Cuando el
accionador hace girar la vlvula a travs de
90 , Para cerrar los pasos individuales a travs de l al turbocompresor, la
ranura que puede ser slo visto en la parte superior del barril interconecta las
ramas del colector de escape de los conjuntos delantero y trasero de tres
cilindros, de manera que el motor de las bombas de escape en un volumen
mayor que de otro modo sera capaz de hacerlo. Esto ayuda a que el freno de
escape a suavizar el funcionamiento.
Para igual eficiencia trmica del motor de encendido por chispa no requiere
una relacin de compresin alta bastante tales como el motor ci, las presiones
mximas seran aproximadamente la misma. Por lo tanto el peso por unidad de
volumen del cilindro tendera a ser el mismo.
captulo 9
Para volver al tipo de motor Day (Fig. 9.1), es necesario ahora para describir
cmo la carga se introduce en el crter del carburador.
Un ejemplo interesante y exitoso del motor de tres puertos usando 'de flujo
inverso' o de barrido 'invertida' es el motor de un coche pequeo DKW alemn.
Esta es una unidad de dos cilindros de 76 mm de dimetro y 76 mm de carrera,
con el desplazamiento del crter, pero tener puertos de transferencia doble, uno
a cada lado de la lumbrera de escape, y la transmisin de un flujo tangencial y
hacia arriba a la carga entrante.
El deflector de pistn se dispensa con, eliminando as la presin y la inclinacin
inercia debido a la falta de simetra - una fuente de traqueteo de dos tiempos - y
la direccin del flujo de barrido convierte en algo como se indica en la figura 9.3..
Por la provisin de puertos a travs del pistn falda de la transferencia pasajes
se mantienen cortos, sino como un cambio adicional de direccin est implicado
es dudoso si la resistencia a la transferencia se reduce apreciablemente en
comparacin con la disposicin de las figuras 9.1 y 9.4.
Los fabricantes llevaron a cabo pruebas comparativas de los dos mtodos de
barrido,
El Villiers Compaa aplic con xito este principio, pero en una forma
modificada, utilizando dos pares de puertos de transferencia y dos orificios de
escape en sus motores de ciclo motor refrigerado por aire conocidos. Desde su
motor de 249 cm3 8,95 kW se ha obtenido a 5000 rev / min, lo que representa
una BMEP de 427,5 kN / m2.
La construccin general debe ser claro a partir de las dos vistas en seccin
indicados en la Fig. 9.5, mientras que la Fig. 9.6 muestra a mayor escala los
detalles de la vlvulas automticas interesantes.
Todas las seis bielas son idnticos, y cada par de aleacin de aluminio de
pistones principales con sus extremos pequeos se hacen idnticas en peso con
el correspondiente pistn de hierro fundido del cilindro de carga. El equilibrio
dinmico es as asegurado en el principio descrito en la ltima parte de la
Seccin 2.2, las masas de equilibrado necesarios estn incorporando en el
cigeal elenco de hierro Mehanite. Hay una ligera discrepancia debido a las
perforaciones offset, y los secundarios siguen siendo desequilibrada pero
ninguno de stos da lugar a vibraciones graves.
Dos niveles cada uno de tres lminas de resorte V forman las vlvulas, que llevan
en las caras mecanizadas a un radio de excntrica en la parte exterior del cuerpo
de aleacin de aluminio B. El presionado retenedores de acero R ejercer una
restriccin mnima para la ubicacin de las lminas de resorte, que tienen menos
curvatura libre que tiene los retenedores, con el resultado de que cuando se
sopla abierta por el flujo de aire las cuchillas estn
Fig. 9.5 motor Trojan
El tipo inicial de pistn deflector, ser falseado y para causar traqueteo de dos
tiempos, se sustituye por pistones de superficie plana en todos los casos.
La posibilidad de prescindir de un soplador de barrido se sugiere en los
diseos de vlvula operado, pero no con los simples construcciones portados,
excepto bajo condiciones favorables de velocidad constante y la carga.
Hay otro mrito importante del motor de encendido por compresin alta en su
aplicacin a la forma de dos tiempos. El resultado de alta relacin de expansin
en la parte baja temperatura de escape y la reduccin de calor residual, y por lo
tanto los difficulites refrigeracin inherentes del ciclo derivados de flujo de calor
duplicado son menos que con el motor de gasolina.
Este factor, combinado con el de barrido unidireccional con aire fro sobre la
cabeza de pistn y vlvulas, parece haber justificado el trabajo de desarrollo que
se ha dedicado en los ltimos aos a la abertura de recuperacin, la vlvula de
escape del motor de dos tiempos de asiento, que alcanz un grado considerable
de xito.
A primera vista parece el tipo de perpetuar una de las principales debilidades
del motor de cuatro tiempos, la vlvula de escape altamente estresado y
climatizada, adems de la complicacin mecnica del rbol de levas y la vlvula
de engranaje operativo. La experiencia parece demostrar que, debido a las
favorables condiciones descritas anteriormente, las vlvulas dan muy pocos
problemas.
Una salida de 35 kW por litro a 2200 rev / min, un peso especfico de 3,837 kg
/ kW, una longitud total de menos de 1,2192 m y el peso, sin equipo elctrico, de
635 kg, compara muy favorablemente con la mayora de los diseos avanzados
de cuatro motores diesel -stroke.
Se pueden notar los extremos grandes en diagonal. Esto es ahora una prctica
general en motores diesel, y refleja el aumento continuo del cigeal en la
bsqueda de una rigidez mejorada y una reduccin intensidad de carga de
rodamientos La divisin diagonal permite el ancho lateral de la el extremo grande
debe hacerse lo suficientemente pequeo como para extraerlo hacia arriba a
travs del orificio.
9.13 Soplador y barrido
El soplador es del tipo Roots con rotores de dos lbulos y funciona a doble
velocidad del motor, la presin de impulso promedio es de aproximadamente
34.474 kN / m2, suficiente con el efecto de extraccin de Kadenacy para
proporcionar una vlvula de extraccin y escape exhaustiva enfriamiento,
seguido de un grado de sobrecarga que permite cuatro tiempos valores de la
bmep a mantener.
Las vlvulas de escape gemelas, de dimetro moderado, son impulsadas por la
varilla de empuje y los balancines de tipo normal, pero los seguidores del rbol
de levas, que se ejecutan en los rodamientos, estn empleados.
La figura 9.11 muestra la sincronizacin interesante de las vlvulas y los puertos
del cilindro, la apertura temprana de las vlvulas de escape que ayudan a la
limpieza completa sin retrasar indebidamente el comienzo de la compresin. La
expansin efectiva relacin es apreciablemente menor que en el promedio de
compresin de encendido de cuatro tiempos motor, pero parte de la energa
restante se utiliza de forma til en la ola extraccin debido a los conductos de
escape cuidadosamente diseados, que se extienden de forma independiente
durante aproximadamente 15,46 mm desde los puertos.
El rbol de levas y el engranaje de accionamiento auxiliar se encuentran en la
parte trasera del motor y, tiene engranajes helicoidales, es de construccin
similar a la descrita en la Seccin 3.62, aunque con una relacin de 1: 1 para el
rbol de levas y el eje de la bomba de inyeccin. Conforme a las mejores
prcticas, las carreras de bolas y rodillos se alojan en espigadas fundiciones de
bronce instaladas en postes, en lugar de ser transportadas directamente en las
aleaciones de aluminio. Todo el engranaje de sincronizacin es robusto y est
bien diseado.
Se hacen arreglos cuidadosos para la circulacin vigorosa de la refrigeracin,
con chorros dirigidos a los posibles puntos calientes alrededor de las vlvulas de
escape e inyectores. Se notar el enfriamiento directo de las guas de vlvula.
Una indicacin de la notable frescura del escape es el xito uso de un colector
de escape de aleacin de aluminio.
9.14 Balance de cigeal y orden de encendido
Los tirabuzones se separan en 120 en dos series de tres, los dos conjuntos
estando fuera de fase en 60 para dar intervalos de disparo de 60 , seis en cada
revolucin.
Esto establece las parejas principales y secundarias opuestas ligeramente fuera
de fase, ya que el eje no est en la simetra exacta del espejo. Sin embargo, el
resultado la ligera tendencia a lanzar y cabecear tiene un efecto insignificante,
aunque de inters tcnico. El motor est bastante libre de vibracin crtica dentro
del rango de velocidad normal.
Fig 9.13 Vista externa del motor Diesel Foden de dos ciclos
Fig 9.14 Una versin de tres cilindros de la serie 53 GM de los motores a diesel
de dos ciclos
Para obtener las reas mximas de portabilidad para induccin y escape, toda
la periferia del extremo inferior del cilindro es absorbida por puertos de entrada,
mientras que los gases de escape salen a travs de una vlvula de mariposa de
gran dimetro en la culata. Estas vlvulas son piezas forjadas de acero y nquel
tratadas trmicamente con tallos endurecidos. Con uniflow, en lugar de tipo de
bucle, se ayuda con el barrido por un soplador Roots y, en algunos casos
tambin un turbocompresor, la entrada de aire sube por el cilindro y sale por las
vlvulas de escape en la cabeza, barriendo el tubo de escape antes que l. Esto
tiene la ventaja de proporcionar un enfriamiento adicional al que brindan las
chaquetas de agua. Los revestimientos hmedos son de tratamiento trmico
hierro fundido y son fciles de reemplazar.
Un desarrollo reciente es el uso de un turbocompresor que, para cruzar, pasa
por alto su salida alrededor de la carcasa de un soplador de tipo Roots, siendo
este ltimo utilizado para la recoleccin con carga ligera en el rango de baja
velocidad. Con este arreglo se puede usar un soplador ms pequeo, lo que
ahorra tanto el peso como las prdidas de potencia por peso externo al vehiculo.
Fig 9.15 Esta serie GM 92 V6 unidad de diesel de dos ciclos tiene un enfriador
de carga entre los bancos de los cilindros
9.16 Motor de pistn opuesto
Los motores Lucas y Trojan, con barriles cilndricos paralelos, pueden
describirse como motores de pistn opuesto uniflow ya que el aire de barrido
fluye continuamente desde los puertos de entrada descubiertos por un pistn
hasta los puertos de escape descubiertos por el otro, los dos pistones se mueven
uno hacia el otro para la compresin y lejos el uno del otro para la expansin.
Ms habitualmente, sin embargo, la descripcin se limita a la construccin que
incorpora un solo barril cilndrico recto en el que los dos pistones se mueven en
la fase opuesta hacia y lejos el uno del otro.
Esto implica dos cigeales escalonados por engranaje o medios equivalentes,
o un solo cigeal al que se transmite directamente la potencia de un pistn, y el
del otro por medio de un par de bielas laterales, o alternativamente por medio de
un sistema de balancn de inversin simtrico para cada pistn.
Las barras de retorno laterales involucran un cigeal de tres disparos, una
manivela y dos excntricos con lanzamientos ms pequeos (Harland & Wolff),
o el arreglo especial utilizado en el exitoso diesel marino Fullagar, en el cual, en
cada unidad de par de cilindros, barras de lazo oblicuas conectan pares de
pistones que se mueven en fase, se proporcionan cabezas cruzadas y
portaobjetos adecuados para tomar los empujes laterales. As dos manivelas y
dos bielas sirven cuatro pistones. En el balancn de retorno se dispone un eje de
dos lanzamientos con balancines descentrados es suficiente para cada cilindro.
Estos se han ejemplificado en (1) el motor de avin Junkers Jumo, (2) la unidad
de gasolina horizontal Oechelhauser incluso antes y la PeugeotLilloise ms
reciente lnea estacionaria de una sola lnea fabricada bajo licencia de Junkers y
(3) a nmero de diseos y propuestas recientes de los cuales el Commer TS.3
es el mejor conocido El mtodo de retorno de varilla de conexin, si se aplica a
una lnea mltiple diseo, implicara claramente un cigeal de complejidad
prohibitiva y flexibilidad, con una falta de simetra que conduce a dificultades de
equilibrio.
Cuando se instal por primera vez para fines de generacin elctrica en
Johannesburgo, los motores de gasolina Oechelhauser causaron considerables
problemas debido a la distorsin de cigeales y barras laterales que surgen del
preencendido debido a gasolina sucia.
La gran mquina de gasolina, aunque importante en su da en la utilizacin de
gas de alto horno, es obsoleto como principal motor.
La tercera de las construcciones enumeradas anteriormente, es decir, el eje de
balancn de retorno configurado con un solo cigeal, ha sido objeto de muchas
patentes y diseos.
Dos de estos, que son de especial importancia e inters, se ilustran en las figuras
9.16 y 9.17.
La figura 9.16 muestra el motor Sultzer producido alrededor de 1936 que exhibi
caractersticas de inters histrico como representando un diseo de una
empresa experimentada de renombre, en el que la disposicin de balancn de
pistn opuesto se combina con una bomba de barrido reciproco por etapas, de
una manera que ser clara desde la ilustracin.
La admisin y descarga de aire de la bomba de barrido, la capacidad de que es
considerablemente superior al volumen desplazado de los cilindros principales,
es por vlvulas automticas de tipo electromagnticas reed.
Fig 9.16 Motor Sultzer pistn opuesto Fig. 9.17 Motor Diesel Commer
TS.3
El dimetro interno y el recorrido combinado son de 90 y 240 mm
respectivamente, lo que da volumen de 1527 cm3 por cilindro, la calificacin
mxima en intermitente lleno en condiciones de carga de 22.4 kW por cilindro a
1500 rev / min. Esto corresponde a una bmep de 586 kN / m2.
La fase de los pistones, para dar un plomo al escape, se logra mediante la
disposicin de los pernos basculantes y su arco de movimiento. Con el sentido
del reloj rotacin del cigeal, se observar que el eje derecho tiene pas su
punto muerto mientras que el izquierdo est solo en l, la disposicin de 180
de las bielas se mantiene con fines de equilibrio.
El motor de ignicin por compresin Commer TS.3 era un segundo mundo
Ejemplo de guerra de la construccin de pistn opuesto y balancn que estaba
en produccin y uso exitoso durante aproximadamente 20 aos.
En lugar de la bomba por etapas, se usa un soplador Roots para limpiar, esto
para estar ms en lnea con la prctica posterior de dos tiempos. El motor tiene
tres cilindros de 82,55 mm de dimetro interior y una carrera combinada de 203,2
mm dando un barrido volumen de 3262 cm3.
A 2400 rev / min se obtiene la potencia mxima de 78,3 kW, correspondiente a
una bmep de 414 kN / m2.
El valor mximo de bmep es 724 kN / m2 alcanzado a 1350 rev / min. El consumo
mnimo especfico de combustible reclamado es de 0.232 g / kWh, un excelente
resultado.
El cigeal forjado tiene cuatro cojinetes principales y seis bielas por pares
opuesto a 180 , y para cada biela hay una biela normal, una balancn, y un
enlace de pistn oscilante corto, y pistn. Excepto por la pareja que surgen de la
distancia entre los planos de las dos bielas de cada par, y el desplazamiento
correspondiente de los dos brazos del eje de balancn, los dos conjuntos de
masas recprocas estn en equilibrio dinmico (ver Seccin 2.4), pero la carga
de pines pesados en cada conjunto de piezas recprocas est involucrada en
todos los ejemplos de esta construccin debido a las grandes masas. Reversin
de carga debido a las fuerzas de inercia son menos probables que en un motor
de cuatro tiempos, ya que la compresin se cumple en cada golpe hacia adentro.
Por lo tanto, correr debera ser tranquilo en algn sacrificio del beneficio de la
lubricacin de la inversin de empuje. Se notar que los balancines en el diseo
de Commer son ms largos que la distancia del centro entre cilindro y cigeal,
pero debido a la inversin de la conexin relativa a la direccin de rotacin, el
cable del pistn de escape se proporciona nuevamente. Higos 9.17 y 9.18
muestran el diseo general de este motor dispuesto en tal manera de hacerlo
muy adecuado para la instalacin debajo del piso.
Los detalles completos se encuentran en Automobile Engineer, vol. 44, No. 8.
Tambin hay un interesante artculo de R. Waring-Brown en el vol. 47 del mismo
diario.
10.6 Estrangulamiento
Como se indic anteriormente, la potencia de salida de un motor est controlada
por estrangulando el flujo de la mezcla en los cilindros para reducir el peso de
carga segn la salida de potencia requerida. Cuanto menor sea el grado de
apertura del acelerador, mayor es la depresin inducida en los cilindros, por la
pistones descendentes. Esta depresin se transmite todo el camino de vuelta a
la la vlvula del acelerador. Debido a la cada en la eficiencia volumtrica con la
velocidad, mximo el par se obtiene a una velocidad inferior a la mxima potencia
desarrollada. Aunque el consumo de mezcla contina aumentando con velocidad
por encima de la del par mximo, la tasa de aumento disminuye progresivamente
a cero ya que el flujo se vuelve cada vez ms sofocado por la resistencia en la
vlvula de garganta o venturi.
Las variaciones en la presin a lo largo del sistema de induccin bajo diferentes
las condiciones de velocidad y la apertura del acelerador se ilustran en la figura
10.1, pero, para claridad, el grado de depresin por debajo de la atmosfrica, en
relacin con el absoluto cero , ha sido exagerada. Un venturi, a veces llamado
estrangulador, del que se supone que se incorpora la forma ideal, permitiendo la
recuperacin completa de presin desde el valor relativamente bajo en su
garganta en el momento en que el flujo alcanza su extremo aguas abajo. Otra
suposicin es que el flujo es constante y, a cualquier velocidad dada, la
depresin permanece constante. En la prctica, por supuesto, el flujo pulsa, la
peor condicin que surge en un solo cilindro motor de cuatro tiempos cuando la
duracin del impulso de succin es solo aproximadamente el 25% del tiempo
total del ciclo. Incluso en un motor de seis cilindros, las pulsaciones todava
existen, aunque a una frecuencia ms alta y una amplitud ms baja. Los efecto
adverso del flujo pulstil se debe principalmente a las diferencias relativas entre
las masas, las viscosidades y las inercias del combustible y el aire, que conducen
a fluctuaciones en los flujos de los dos fluidos entre s. Las condiciones ilustradas
en la figura 10.1 son las siguientes:
(1) Baja velocidad, pequea apertura del acelerador (motor en ralent).
(2) Baja velocidad, apertura grande del acelerador (al comienzo de la
aceleracin, o cuando el motor est trabajando durante el ascenso de una
colina).
(3) Alta velocidad, apertura pequea del acelerador (descendiendo una colina).
(4) Alta velocidad, apertura de acelerador grande (motorizacin rpida en terreno
nivelado). El volumen de aire en una mezcla estequiomtrica es
aproximadamente 97.5% del total, por lo que los clculos realizados son
aproximaciones razonablemente cercanas, aunque la suposicin ha sido que
todo el fluido que pasa por el sistema es aire.
A la izquierda de los diagramas se indica el flujo de aire en litros / min. El ejemplo
que se ha tomado es un motor de cuatro tiempos de 2 litros, y el desplazamiento
de sus pistones a 2000 rev / min se supone que es 1000 litros / min.
Fig 10.2 Carburador elemental con un orificio de gasolina, juntos con la vlvula
de la aguja debajo del alimentador y su mecanismo de actuacin. Esto fue
obsoleto hace mucho tiempo
Fig. 9.16 Motor Sultzer de pistn opuesto. Fig. 9.17 Motor Commer
TS.3 ci
El dimetro interior y la carrera combinada son 90 y 240 mm respectivamente,
dando un volumen de 1527 cm3 por cilindro, la capacidad mxima en
condiciones de carga intermitente a plena carga es de 22,4 kW por cilindro a
1500 rev / min. Esto corresponde a una bmep de 586 kN / m2.
La fase de los pistones, para dar un plomo al escape, se logra por la disposicin
de los pernos de balancn y su arco de movimiento. Con la rotacin del cigeal
en el sentido de las agujas del reloj, se observar que el eje de balancn derecho
ha pasado su punto muerto mientras que el lado izquierdo est justo sobre l, la
disposicin de 180 de las manivelas se mantiene para equilibrar.
El motor de ignicin por compresin Commer TS.3 fue un ejemplo posterior a la
Segunda Guerra Mundial de la construccin de pistn opuesto y balancn que
estaba en produccin y uso exitoso durante aproximadamente 20 aos.
En lugar de la bomba por etapas, se usa un soplador Roots para limpiar, lo que
est ms en lnea con la prctica posterior de dos tiempos. El motor tiene tres
cilindros de 82,55 mm de dimetro interior y una carrera combinada de 203,2
mm que da un volumen barrido de 3262 cm3.
A 2400 rev / min se obtiene una potencia mxima de 78,3 kW, correspondiente
a una bmep de 414 kN / m2.
El valor mximo de bmep es 724 kN / m2 alcanzado a 1350 rev / min. El consumo
mnimo especfico de combustible reclamado es de 0.232 g / kWh, un resultado
excelente.
El cigeal forjado tiene cuatro cojinetes principales y seis bielas en pares
opuestos a 180 , y para cada biela hay una biela normal, un balancn y un enlace
de pistn oscilante corto, y un pistn. Excepto por la pareja que surge de la
distancia entre los planos de las dos bielas de cada par, y la compensacin
correspondiente de los dos brazos del balancn, los dos conjuntos de masas
recprocas estn en equilibrio dinmico (ver Seccin 2.4), pero pesados la carga
de los pines en cada conjunto de piezas recprocas est involucrada en todos los
ejemplos de esta construccin debido a las grandes masas. Es menos probable
que se produzca una reversin de la carga debido a fuerzas de inercia que en
un motor de cuatro tiempos, ya que la compresin se cumple en cada carrera
hacia adentro. Por lo tanto, correr debera ser silencioso, sacrificando el beneficio
de la lubricacin de la inversin de empuje. Se notar que los balancines en el
diseo de Commer son ms largos que la distancia del centro entre el cilindro y
el cigeal, pero debido a la inversin de la conexin relativa a la direccin de
rotacin, nuevamente se proporciona el cable del pistn de escape. Las figuras
9.17 y 9.18 muestran el diseo general de este motor dispuesto de tal manera
que lo hace muy adecuado para la instalacin debajo del piso.
Los detalles completos se encuentran en Automobile Engineer, vol. 44, No. 8.
Tambin hay un interesante artculo de R. Waring-Brown en el vol. 47 de la
misma revista.
9.17 Comparacin de ventajas
A partir de las descripciones anteriores, se comprender que el motor de dos
tiempos de alto rendimiento no puede reclamar una mayor simplicidad mecnica
que su competidor de cuatro tiempos, y an es dudoso si alguna vez lograr un
consumo de combustible especfico igualmente favorable.
Parece que se alcanza un rendimiento 100% ms alto para un espacio y peso
dado, aunque el progreso en la sobrecarga del motor de cuatro tiempos puede
reducir la ventaja una vez ms. Las dificultades de calor residual pueden ser el
factor determinante final con ambos tipos.
= (2)
(10.2)
Todos los chorros de carburador se comprueban con un cabezal estndar de
500 mm de combustible y las tasas de flujo a travs de ellos estampados en uno
de sus extremos. Este mtodo de identificacin de chorros es til para el ajuste
del motor y para el ensamblaje del carburador. Despus de la imposicin de las
regulaciones de emisiones, la mayora de los fabricantes probaron con flujo todos
sus carburadores en condiciones normales de funcionamiento despus del
montaje.
Para los clculos de combustin, se requieren flujos de masa, para lo cual es
necesario multiplicar el flujo volumtrico, como se indica en la ecuacin. (10.2),
por la densidad D del fluido
= (2)
(10.3)
De la ecuacin (10.1) se deduce que la cabeza h se puede expresar en trminos
de la diferencia de presin-
12
= 2
(10.4)
donde p1 y p2 son las presiones absolutas en los extremos del orificio y D es la
densidad del aire o la gasolina. Entonces la frmula para el flujo de masa se
convierte en
= [2 (1 2) ]
= (1 2)
(10.4)
donde K es una constante que es necesaria para tomar en consideracin la
resistencia al flujo. Esta constante cubre los efectos de la viscosidad del fluido,
la friccin, la tensin superficial y la forma y proporciones del orificio, y se
denomina coeficiente de descarga. Para la mayora de los chorros de carburador,
oscila entre 0.6 y 0.8, variando poco con el tamao de chorro.
Aunque la densidad de la gasolina no cambia apreciablemente con la
temperatura, la del aire s lo hace, lo que resulta en un enriquecimiento de la
mezcla en das clidos. El enriquecimiento tambin ocurre en altitudes elevadas,
debido a la densidad reducida del aire. Sin tener en cuenta estos factores, las
nicas dos variables en (10.5) son la diferencia de presin y el rea del orificio.
10.9 carburadores de choque fijo y variable
Hay dos categoras principales de carburador: estrangulador fijo y variable. Este
ltimo, en el que el tamao del estrangulador (venturi) se controla con el principio
de lazo cerrado, generalmente se denomina tipo de depresin constante. En el
primero, el venturi tiene una seccin transversal fija, por lo que la depresin vara
con la velocidad del flujo a travs de l. Esta depresin atrae el combustible a
travs de los chorros, midindolo en proporcin a la velocidad del flujo de aire.
En el tipo de estrangulador variable, el rea de la seccin transversal del venturi
est regulada (en el principio de lazo cerrado) para mantener esa depresin
constante, generalmente mediante una vlvula deslizante accionada por medio
de un pistn o un dispositivo de diafragma sujeto a la depresin en el venturi. En
este tipo, cuando el pistn o el diafragma abren y cierran la vlvula deslizante,
mueve simultneamente una aguja cnica en un solo chorro, para medir el flujo
de combustible con precisin en relacin con la del aire. La aguja puede ser
cnica, o perfilada, de tal manera que compense la divergencia previamente
explicada en las caractersticas de flujo entre el combustible y el aire.
10.10 El tipo de estrangulador fijo
Hay tres amplias categoras de carburador de estrangulacin fija: corriente
ascendente, descendente y descendente, aunque ocasionalmente se
encuentran los trminos "semidesplazamiento" y "semi-descendente", que
describen carburadores en los que los venturis no son absolutamente
horizontales ni verticales, respectivamente. Los carburadores de chafln y sus
filtros de aire son difciles de acomodar en la mayora de las instalaciones
modernas de motores. En el tipo updraught, la gravedad dificulta la entrada de
combustible, rociado a velocidades relativamente bajas, en el sistema de
induccin, por lo que se debe emplear un venturi ms pequeo que en cualquiera
de los otros. Con el carburador de corriente descendente, el venturi ms grande
aumenta la eficiencia volumtrica del motor, por lo que este tipo ha desplazado
en gran medida a los dems. El filtro de aire se puede montar en la parte superior
a un lado del carburador y se puede quitar fcilmente para acceder al carburador.
Los carburadores de estrangulacin fija que tienen un solo chorro, figura 10.2,
han quedado obsoletos durante muchas dcadas pero, en virtud de su
simplicidad, demuestran claramente los principios bsicos. El nivel de
combustible en la cmara de flotacin se mantiene, mediante el mecanismo de
vlvula de flotador y aguja, constantemente justo debajo del orificio del chorro.
Cuando el motor est funcionando, ambos orificios (combustible y aire) estn
sujetos a la depresin en la garganta del venturi. En consecuencia, con fluidos
perfectos, sera posible proporcionar la relacin aire: combustible apropiada para
la combustin completa simplemente disponiendo que la relacin del rea del
Venturi con la del chorro de combustible sea de 14.7: 1. Como la densidad de la
gasolina es de aproximadamente 753 kg / m3, mientras que la del aire a
temperatura y presin normales es de 1,28 kg / m3, la relacin de sus densidades
es de 587: 1. De esto se deduce que, para todos los valores de depresin en la
garganta del Venturi, la relacin de las reas del aire y los orificios de
combustible tendra que ser:
Fig. 10.2 Carburador elemental con un solo chorro, junto con la vlvula de
aguja de alimentacin inferior y su mecanismo de actuacin. Esto se volvi
obsoleto hace mucho tiempo
rea de estrangulacin / rea de chorro = 14.7 / 1 587 / 1 = 363.4
Dimetro de estrangulacin / dimetro de chorro = 363.4 = 19.06
Como se indic anteriormente, mientras que el aire se aproxima a un fluido
perfecto, la gasolina no. En la figura 10.3, la curva de lnea completa representa
el flujo de masa a travs de un chorro No. 110 (flujo de 110 ml / min debajo de
una cabeza de 500 mm), determinado experimentalmente a una temperatura de
0 C, de una gasolina especfica la gravedad fue de 0.75. La depresin se midi
en centmetros de columna de agua, pero tambin se muestran escalas de aire
y columnas de gasolina.
Se han agregado otras tres curvas parablicas (raz cuadrada), punteadas y con
puntos de cadena, para representar el flujo de aire a travs de venturis
alternativos que seran adecuados para el uso con el mismo chorro de gasolina.
Se han agregado escalas de velocidad de flujo para aire y gasolina al diagrama.
La del aire se tom para aproximarse a la relacin terica, v = (2gh), mientras
que la de la gasolina se calcul a partir del flujo msico determinado
experimentalmente, que estaba entre 65 y 70% de la velocidad dada por la
frmula. A partir de la ilustracin, se puede ver que, debido a la ligera diferencia
entre las caractersticas de flujo de aire y combustible, se puede obtener una
relacin estequiometria de combustible: aire en solo un valor de depresin para
cualquier tamao dado de Venturi. Por lo tanto, al ajustar un motor, se selecciona
un inyector de combustible del tamao apropiado en relacin con el del Venturi.
La mezcla tiende a ser ms rica a medida que aumenta la depresin. De la
ilustracin, se puede ver que, con el estrangulador grande, la mezcla es dbil en
todo el rango hasta una depresin de 50 cm y, con el estrangulador ms
pequeo, es dbil por debajo y rica por encima de una depresin de
aproximadamente 20 cm.
En una carretera nivelada, la velocidad del flujo de aire a travs del venturi
depende tanto de la velocidad del motor como del grado de apertura del
acelerador. En consecuencia, en una inclinacin variable, la velocidad del flujo
se puede mantener constante variando la apertura del acelerador para mantener
constante la velocidad, o permitiendo que la velocidad vare, pero manteniendo
constante la apertura del acelerador. Si el suministro de combustible est
compensado adecuadamente, como se describe en la Seccin 10.11 y
siguientes, ninguna accin alterar
Fig. 10.25
el orificio de purga en el tapn en el extremo del conducto que entrega el
combustible al tubo de emulsin no solo ayuda a emulsionar el combustible
adicional suministrado y a regular el flujo de acuerdo con el grado de depresin
en el venturi, sino que tambin sirve como purga de aire para economa cuando
el jet no est en funcionamiento. La seccin en (b) es un dispositivo Solex, en el
que F es nuevamente la vlvula de enriquecimiento de potencia y se acciona a
travs de un dispositivo de movimiento perdido mediante el control del
acelerador.
El siguiente desarrollo fue de varios dispositivos accionados por depresin para
poner en funcionamiento el jet de potencia. En la figura 10.26, R es la varilla que
acciona la bomba de aceleracin, que no se muestra en esta ilustracin. A la
izquierda est el sistema inactivo descrito anteriormente, mientras que a la
derecha est el dispositivo de enriquecimiento elctrico. La depresin del
colector se toma a travs de la tubera externa a una conexin por encima del
pistn P, dentro de la cual se encuentra su resorte de retorno. Cuando la
depresin es alta, levanta el pistn contra su resorte de retorno y la vlvula
cnica V se cierra. A medida que el acelerador se acerca a la posicin totalmente
abierta, la depresin desaparece en gran medida, por lo que el resorte empuja
el pistn hacia abajo. Esto abre la vlvula y permite que el combustible de la
cmara flotante pase a travs de ella y el chorro J, desde donde fluye
nuevamente para pasar a travs de un conducto a la izquierda de J,
complementando finalmente el flujo a travs del tubo de pulverizacin en el
venturi.
Se han utilizado otros sistemas, como una conexin mecnica con el control del
acelerador, que incorpora un dispositivo de movimiento perdido o una leva para
accionar una vlvula de enriquecimiento. Tambin las vlvulas de aguja, afiladas
para proporcionar las caractersticas de flujo de combustible requeridas, se han
vinculado al control del acelerador. Otro mtodo es simplemente colocar el
orificio de descarga de enriquecimiento aguas arriba del venturi, donde la
depresin a la que est sometido se calcula que es suficiente para extraer
combustible de l solo cuando el acelerador est abierto de par en par.
10.30 Potencia esttica de enriquecimiento
Los mecanismos son fuentes potenciales de falta de fiabilidad y desgaste y por
lo tanto son
Fig. 11.1 Cartas de Weber para la seleccin del dimetro Venturi (a) para
motores que tienen entre uno y seis cilindros y (b) para motores de autos
deportivos que tienen un carburador por cilindro
otras palabras, ya sea en un rendimiento deportivo o buena flexibilidad para
facilitar la conduccin a velocidades ms bajas en el trfico en condiciones
urbanas.
En la figura 11.1 (b) vemos que solo se indica un tamao de estrangulador para
cualquier tamao dado de cilindro. La razn, por supuesto, es que para motores
que tienen rangos de velocidad tan amplios no sera posible seleccionar
cualquier tamao de estrangulador que sea satisfactorio para el funcionamiento
tanto a potencia mxima a altas velocidades como a carga ligera a bajas
velocidades. Sin embargo, en un motor de automvil deportivo o de carreras, el
rendimiento en la parte superior del rango de velocidad es lo nico que importa
porque su conductor, casi invariablemente altamente calificado, mantendr altas
revoluciones por minuto utilizando sus engranajes. No surgen problemas de
arranque en fro, porque el motor normalmente se calienta por completo antes
de que comience la carrera.
11.2 Carburadores tipo Zenith W
Muchas de las caractersticas bsicas del carburador Zenith WIA, Fig. 11.2, se
han desarrollado a partir de diseos de Stromberg, incluida alimentacin inferior
a la cmara de flotador, venturi doble y tubo de emulsin de purga de aire como
se ilustra en la figura 10.10, bomba de aceleracin operada mecnicamente y
vlvula economizadora o de enriquecimiento de potencia, que se abre para
condiciones de carga completa.
En (a) hay una seccin a travs de la cmara de flotacin, venturis gemelos,
chorro principal M y tubo de emulsin T, con orificios de purga de aire en su parte
inferior. La seccin (b) ilustra el sistema inactivo con, abajo a la derecha,
agujeros de progresin adyacentes al borde del acelerador, el ajuste del tornillo
para la cantidad de mezcla y, se muestra punteado, el conducto que toma la
depresin del colector hasta el diafragma accionado por resorte que acciona el
economizador vlvula, que se puede ver en (c). Esta vlvula difiere de la de la
figura 10.26 solo en que es diafragma
M Enchufe principal
T Tubo de descarga principal
H Purga de aire principal
V Ventilacin de la cmara de flotacin
Fig.11.2 Carburador Zenith, tipo W
en lugar de pistn accionado. La seccin en (b) tambin muestra el mecanismo
que acciona la bomba de aceleracin y la vlvula de entrada de la bomba: la
vlvula de suministro se puede ver en ambos (c) y (d).
Para el carburador WI, se emple un control mecnico, que se muestra en (e)
para el enriquecimiento, un dispositivo de movimiento perdido en el enlace entre
l y el control del acelerador que lo pone en funcionamiento en los ltimos grados
de apertura del acelerador. Tanto en el WI como en el WIA, la bomba de
aceleracin se acciona mecnicamente pero no hay un muelle de suministro
progresivo, teniendo el pistn solo un muelle de retorno. El ajuste estacional de
la carrera de la bomba se puede realizar transfiriendo el pasador en el extremo
del enlace de interconexin al orificio correspondiente de los tres en el extremo
de la palanca de accionamiento de la bomba. Dos de estos agujeros pueden
verse en la figura 11.3. En una versin ms grande, el 42W, una bomba de
aceleracin como la de la figura 10.22 est instalada, pero su disposicin de
vlvula es diferente.
La aleta del estrangulador est cerrada por un resorte de torsin alrededor del
eje, y se abre mediante una leva girada por un control de extraccin en el tablero.
Esta leva y su pasador seguidor en la palanca de accionamiento del
estrangulador se pueden ver claramente en el centro de la Fig. 11.3. Una orejeta
en la palanca de control del estrangulador empuja hacia abajo la palanca del
acelerador para abrirla ligeramente, a su posicin para el arranque en fro.
11.3 Carburadores Zenith IZ
Cada carburador de la serie IZ, figura 10.28, tiene un estrangulador manual
compensado, para el arranque en fro, una bomba de acelerador de tipo de
accin prolongada, un dispositivo econmico con depresin y control de volumen
de la mezcla inactiva. Otros refinamientos incluyen un filtro para el tubo de
funcionamiento lento, y chorros y conductos diseados para evitar incrustaciones
por materias extraas en el combustible.
Fig. 11.3 Carburador Zenith, tipo W
Para comenzar desde el fro, el funcionamiento del control del estrangulador
cierra la aleta estranguladora A. Simultneamente, una interconexin de leva
abre el acelerador una cantidad predeterminada para permitir que la depresin
del colector alcance el tubo estrangulador y las cmaras de mezcla para extraer
la mezcla ralent rpida de la tubera principal bien C. Esta mezcla se descarga
a travs del orificio D. Tan pronto como el motor se dispara, la depresin
aumentada abre parcialmente el estrangulador contra la fuerza de cierre aplicada
por el muelle de torsin que lo conecta al control del estrangulador. El grado de
apertura, por supuesto, depende de la posicin del acelerador. Sin embargo, el
control del estrangulador debe liberarse por completo tan pronto como la
temperatura del motor haya subido lo suficiente.
En condiciones de ralent normales, sin el estrangulador, la mezcla es
suministrada por el tubo de funcionamiento lento E, que est encerrado en un
filtro de gasa. El combustible se extrae inicialmente a travs de la restriccin F,
desde el lado medido del chorro principal G, y el aire entra, para emulsionarlo, a
travs del orificio de purga calibrado H, desde la entrada de aire. Finalmente, la
mezcla emulsionada es arrastrada por un canal vertical al orificio de descarga en
vaco, dentro del cual se proyecta el extremo cnico del tornillo de ajuste de
volumen J. Mientras el tornillo de tope del acelerador se usa para ajustar la
velocidad de ralent, el tornillo de ajuste de volumen regula la cantidad de la
mezcla inactiva emulsionada suministrada para mezclar con el aire que pasa el
acelerador. La transferencia suave desde el ralent a los circuitos principales se
obtiene mediante los dos orificios de progresin K, que a su vez estn bajo la
influencia del efecto venturi local provocado por la proximidad del borde del
acelerador a ellos.
A medida que el acelerador se abre an ms, la creciente depresin en el venturi
pone en funcionamiento el sistema principal. Desde el chorro principal G, el
combustible pasa al pozo C. El aire, medido a travs del orificio L, pasa por el
tubo de emulsin y, al atravesar agujeros radiales en l, se mezcla con el
combustible antes de entrar en el orificio de descarga principal D en el la parte
ms estrecha del venturi. A medida que la velocidad del motor aumenta, el nivel
de combustible en el pozo principal cae, descubriendo ms orificios radiales en
el tubo de emulsin de modo que una cantidad creciente de aire se puede
mezclar con el combustible para corregir la fuerza de la mezcla.
Un dispositivo econmico accionado por depresin se sujeta mediante tres
tornillos de latn a un lado de la cmara de flotacin. A velocidades de crucero,
la depresin del colector de induccin relativamente alta se transmite, a travs
de una restriccin calibrada M, a la cmara entre el diafragma y su cubierta
exterior. Esto supera la carga en el muelle de retorno N y mueve el diafragma
hacia la izquierda, como se ve en la figura 10.28, permitiendo que la cmara
entre el diafragma y el cuerpo principal del dispositivo se llene de combustible, y
la vlvula de resorte P hacia cerca. Como el cierre de esta vlvula pone fuera de
servicio el chorro Q, ahora se puede extraer combustible solo del chorro principal.
A medida que el acelerador se abre an ms y la depresin en el colector se
vuelve menos intensa, el muelle de retorno del diafragma se extiende, moviendo
el diafragma hacia la derecha y abriendo la vlvula de resorte P. El combustible,
medido por chorro Q, luego pasa al pozo principal para enriquecer la mezcla para
aumentar la potencia de salida. Para la aceleracin, especialmente de la
velocidad de crucero en la configuracin de mezcla dbil, se incorpora una
bomba de diafragma de accin prolongada R. Esta bomba funciona con
principios similares a los descritos en las Secciones 10.26 y 10.28. En detalle,
sin embargo, difiere en varios aspectos. La accin prolongada se obtiene
disponiendo que el enlace con el control del acelerador se deslice en un orificio
en la palanca de accionamiento S de la bomba, mientras se transmite el
movimiento a travs de un resorte de compresin
T interpuesto entre ellos. De la figura 10.28 se puede ver que hay un pequeo
orificio de purga de fondo que interconecta la cmara de suministro de la bomba
y la cmara de flotacin. Esto es para evitar la descarga de combustible a travs
del jet U de la bomba, debido a la expansin trmica del combustible si las piezas
fundidas del carburador se calientan mucho, por ejemplo, si el motor se detiene
inmediatamente despus de un perodo de funcionamiento con carga elevada.
11.4 Carburadores Zenith IV
La serie IV de carburadores es un desarrollo del tipo V. Entre las mejoras est la
incorporacin de flotadores gemelos, establecer uno a cada lado del
estrangulador y con sus centroides y el de la cmara flotante lo ms cerca posible
de los chorros, Fig. 10.29, para que el nivel de combustible por encima de los
chorros sea virtualmente no afectado por cambios en la inclinacin del vehculo,
o por aceleracin, frenado y viraje.
Todos los chorros y la bomba del acelerador se llevan en un bloque de emulsin,
que se puede quitar fcilmente con un destornillador y una llave de 7 16
pulgadas. La salida de este bloque de emulsin, o portador de chorro, pasa a un
tubo de pulverizacin K, que se funde integralmente con el bloque y que lleva la
mezcla al venturi. Debido a que venturi y la cmara de flotacin tienen un ncleo
integral en una sola fundicin, debajo del nivel de combustible no hay tornillos ni
enchufes ms all de los cuales podran producirse fugas.
El principio de la bomba del acelerador se ha descrito en la Seccin 10.26. Para
otras condiciones de operacin, los chorros y sistemas que entran en operacin
son los siguientes: al arrancar desde el fro, el funcionamiento del control del
estrangulador tira de la palanca E, Fig. 10.22. Esta palanca, a travs del resorte
de torsin F, hace girar el estrangulador G y cierra el estrangulador H.
Simultneamente, la varilla I, interconectando el estrangulador y el acelerador,
abre este ltimo para ajustarlo a ralent rpido. Despus de que el motor ha
disparado y est funcionando, la depresin aumentada abre el estrangulador
contra la torsin aplicada por el resorte F, para evitar el sobrehilado. A medida
que el motor se calienta, el control del estrangulador debe liberarse para reducir
la velocidad de ralent a la normalidad.
Para ralent, la mezcla se suministra a travs del chorro lento A, Fig. 10.29. El
combustible llega desde el jet principal B, es decir, desde la base del bloque de
emulsin, a travs de una restriccin calibrada. Despus de descargar del chorro
de marcha lenta, el combustible es emulsionado por la purga de aire del orificio
C en el canal vertical que lo lleva al orificio inactivo D, a travs del cual se
descarga corriente abajo del acelerador.
El extremo cnico del tornillo de control de volumen E se proyecta hacia el orificio
libre D. Los ajustes a la velocidad de ralent se realizan de la siguiente manera:
gire el tornillo de tope del acelerador, J en la figura 10.22, hasta que se obtenga
la velocidad requerida; en el sentido de las agujas del reloj para aumentar; en
sentido horario para disminuir. Luego gire el tornillo de control de volumen, E en
la Fig. 10.29, para obtener la velocidad de ralent ms rpida posible en ese
ajuste de la parada del acelerador. Repita ambas operaciones segn sea
necesario. Cuando estn en vigor estrictos controles de emisin, puede ser
necesario ajustar el control de volumen - la rotacin en el sentido de las agujas
del reloj debilita la mezcla - por el fabricante del vehculo, por referencia a un
anlisis de gases de escape, y luego sellarlo.
A medida que se abre el acelerador, el efecto Venturi local entre su borde y cada
uno de los orificios de progresin F, a su vez, atrae combustible adicional a travs
de ellos hasta que el sistema de chorro principal puede tomar el control. El
tamao y el posicionamiento de estos dos agujeros es, por supuesto, crtico y no
se permite ningn ajuste. Por cierto, conexin
L en la figura 10.22 es para el avance de encendido automtico, y el pequeo
orificio M, a travs del cual se comunica con el dimetro del acelerador, se calibra
cuidadosamente.
Con una mayor apertura del acelerador y el consiguiente aumento de la
depresin en la cintura del tubo estrangulador, el combustible se extrae de la
salida del bloque de emulsin. Este combustible proviene del chorro principal G
y del chorro de compensacin H. A medida que cae el nivel de combustible en
los canales por encima de estos chorros, el aire toma su lugar en los pozos de
capacidad J, por encima de los chorros principales y compensadores, y luego
sangra a travs de la emulsin agujeros en la salida K. La velocidad de flujo de
este aire es controlada por el orificio de purga de aire de mxima aceleracin L
y, a veces, por el orificio ms grande en el tornillo de ventilacin M, que depende
de su suministro de aire adicional en el funcionamiento de la economa Vlvula
de diafragma N. El combustible, ya emulsionado cuando sale de la salida, se
atomiza al ser barrido por el aire que fluye a travs del tubo del estrangulador.
La disposicin del dispositivo econmico es la siguiente: est alojada en una
pequea pieza de fundicin sujeta con tres tornillos en la parte superior de la
cmara de flotacin, junto a la entrada de aire, y la vlvula de diafragma N se
sujeta en su asiento mediante un resorte. La cmara sobre el diafragma est
conectada a una salida P aguas abajo de la vlvula de mariposa del acelerador.
En la aceleracin parcial, cuando la depresin aguas abajo de la vlvula de
mariposa es alta, la vlvula de diafragma se levanta de su asiento, permitiendo
que fluya aire extra desde la entrada de aire a travs del tornillo de ventilacin
M, para aumentar la emulsificacin del combustible y as debilitar la mezcla, para
un crucero econmico. Cuando el acelerador se abre ms, lo que exige una alta
salida de potencia, la depresin del colector cae, permitiendo que el resorte
regrese la vlvula de diafragma a su asiento, y la mezcla por lo tanto se
enriquece.
11.5 Adaptacin para control de emisiones
Los carburadores de estrangulacin fija Zenith adaptados para las regulaciones
de control de emisiones, principalmente hasta el final de 1992, llevan el sufijo E
en sus designaciones. Estos incluyen IZE, IVE y WIAET. La letra T, por cierto,
se usa para indicar que se ha incorporado un estrangulador automtico.
Entre las caractersticas incorporadas se encuentra un corte de funcionamiento
lento accionado por solenoide, que se utiliza en algunos de los carburadores IVE.
Debido a la configuracin dbil de las mezclas en marcha lenta y en marcha lenta
en los motores con control de emisiones, las temperaturas de combustin
anormalmente altas resultantes pueden provocar el autoencendido cuando se
apaga el motor. Para evitar esto, el suministro de funcionamiento lento se corta
automticamente con el encendido. El dispositivo utilizado es simplemente un
mbolo con extremo cnico, que se fuerza a un asiento por un resorte. Cuando
se enciende el motor, el solenoide se activa para levantar el mbolo del asiento,
abriendo as el sistema de suministro de funcionamiento lento.
En el IZE, en lugar del orificio taladrado y la tapa contra el polvo en la cmara
del flotador, existe un sistema de ventilacin de dos vas o un orificio de
ventilacin interno ms simple. El sistema ms simple es un canal de venteo que
se ejecuta dentro de la coraza de la cubierta de la cmara de flotacin y que
desemboca en la parte superior de la entrada de aire del carburador. Esto
satisface los requisitos con respecto al control de emisin evaporativa y, al
someter la cmara de flotacin a la presin de entrada de aire, evita cualquier
posibilidad de enriquecimiento de la mezcla como resultado de una depresin
anormalmente alta sobre los chorros debido a un elemento de filtro de entrada
de aire obstruido.
Una desventaja, sin embargo, es que cuando el motor est en ralent, los humos
de la ventilacin de la cmara de flotacin pueden enriquecer la mezcla y afectar
negativamente a las emisiones.
Adems, debido a la acumulacin de humos en la entrada de aire despus de
que se apaga un motor caliente, el reinicio puede ser extremadamente difcil.
Por estas razones, en algunas aplicaciones, la disposicin de ventilacin doble
puede ser necesaria. Con esta disposicin, la ventilacin interna A, Fig. 11.4,
est permanentemente abierta, pero una ventilacin externa se lleva y sale de
funcionamiento mediante una vlvula de tipo mbolo accionada por la palanca
de la bomba de aceleracin.
El conjunto de la vlvula est ajustado a presin en un saliente en un lado de la
tapa de la cmara del flotador. Su mbolo est cargado por resorte hacia su
posicin exterior, en la cual la cmara de flotacin se ventila libremente a la
atmsfera a travs del orificio B. Una hoja de acero de resorte C, unida al control
de la bomba del acelerador, se usa para cerrar la vlvula cuando se abre el
acelerador. Esto deja la cmara de flotacin bajo la influencia de la depresin de
la entrada de aire, a travs de la ventilacin interna. La proximidad de la cuchilla
de acero al mbolo se establece, utilizando el tornillo D, durante la fabricacin y
no debe modificarse posteriormente.
Otro dispositivo utilizado, de una forma u otra, en varios carburadores, incluido
el Zenith IVE, es una vlvula de control de exceso de carrera. Esto es necesario
porque, en el cierre repentino del acelerador, la depresin intensa atrae hacia el
motor todo el combustible condensado que se adhiere a las paredes del colector.
Esto inicialmente enriquece la mezcla y, posteriormente, la deja demasiado dbil.
En cada condicin, las emisiones de hidrocarburos en el escape se vuelven
insatisfactorias.
El dispositivo de control de sobre recorrido es una vlvula anti retorno de tipo
mariposa, accionada por resorte en la mariposa del acelerador, como se muestra
en la figura 11.5. Para el funcionamiento normal, incluido el tick-over, esta vlvula
se mantiene cerrada por su resorte, pero, si el acelerador est cerrado para la
desaceleracin y la depresin del colector es, por lo tanto, lo suficientemente alta
como para aspirar su asiento, suceden dos cosas. En primer lugar, la depresin
se alivia lo suficiente para evitar la fase de enriquecimiento excesivo y, en
segundo lugar, la mezcla extra sangra a travs de los agujeros debajo de la
cabeza de la vlvula de resorte, para mantener una combustin adecuada en los
cilindros y aliviar levemente la depresin. Debido a que las posiciones de
apertura de ralent y ligero son crticas en cuanto al control de emisiones, a veces
es deseable tener una relacin preestablecida entre el borde de la vlvula de
mariposa y los agujeros de progresin en vaco y, en algunos carburadores
necesarios para cumplir con las regulaciones de emisiones de EE. UU. , un
puerto de retardo de succin para el encendido. En consecuencia, en algunos
carburadores IZE,
Fig. 11.4 Sistema de ventilacin doble Zenith Fig. 11.5 Valvula de aire de
rebosamiento
el tope del acelerador se ajusta durante la fabricacin y despus se sella, por lo
que se ha tenido que introducir otro mtodo para ajustar la velocidad de ralent
en servicio.
Para este propsito, se ha introducido un sistema de derivacin del acelerador.
Como se puede ver en la figura 11.6, un canal va desde A debajo del
estrangulador hasta una salida B corriente abajo desde el borde del acelerador.
El flujo de aire a travs de este canal se ajusta mediante un tornillo con punta
cnica, C, cerca de la entrada; si se gira en el sentido de las agujas del reloj,
reduce la velocidad de ralent y viceversa. La mezcla en vaco se controla
mediante el tornillo de control de volumen D, en la salida. Cuando se abre el
acelerador, las depresiones en la entrada y salida del canal de derivacin se
vuelven ms o menos iguales, por lo que deja de funcionar, y los agujeros de
progresin toman la funcin de suministrar una mezcla adecuada.
Es interesante que las versiones controladas de emisin de los carburadores de
tipo W sean adecuadas sin ninguno de los dispositivos descritos en esta seccin.
Su control de emisin se efecta mediante tolerancias estrechas en la
produccin y las pruebas posteriores.
11.6 Carburadores multi-barril
El rendimiento de un motor diseado para funcionar en un amplio rango de
velocidad con un solo carburador se mejora considerablemente mediante la
instalacin de carburadores de dos o cuatro caones. El doble can no debe
confundirse con los carburadores gemelos, el ltimo por supuesto se refiere a
una instalacin que comprende dos carburadores separados. Estos ltimos se
han utilizado en motores de cuatro cilindros pero, como pueden evitar el robo de
carga entre cilindros, como se explica en las Secciones 13.6 y 13.7, son de
mayor beneficio cuando se suministran grupos de tres cilindros. Una desventaja
de una instalacin con mltiples carburadores es que los controles del acelerador
pueden quedar fuera de sincronizacin en el servicio, lo que provoca un
funcionamiento desigual y prdida de potencia y eficiencia. El arranque y el
ralent tambin pueden verse afectados. Adems, siempre que se produzca un
carburador apropiado de dos o cuatro cilindros en cantidades lo suficientemente
grandes, puede ser menos costoso que los carburadores separados porque los
componentes individuales, como las carcasas y los mecanismos de flotacin,
pueden servir para todas las barricas.
Como se ver en las Secciones 11.7 y 11.8, el acelerador primario o
aceleradores en un carburador de cuatro cavidades se mantienen cerrados para
arrancar y operar con carga liviana hasta que la velocidad del flujo de aire a
travs del venturi sea lo suficientemente alta para el acelerador secundario para
comenzar a abrir. Una disposicin alternativa es sincronizar los aceleradores y
disponer que se distribuyan por separado en dos o ms canales en el colector,
cada uno de los cuales sirve a un grupo diferente de cilindros.
Fig. 11.8 Abertura del acelerador de tres etapas: cuando el pequeo acelerador
primario est casi completamente abierto, el borde izquierdo del acelerador
secundario ms grande se abre y luego, 9 ms tarde, porque es tan grueso, su
borde derecho grietas abiertas
Cada vlvula de mariposa tiene su propio resorte de torsin en espiral, por lo
que, a medida que se produce la transicin de uno a dos barriles, el conductor
siente un ligero aumento de la resistencia al movimiento del pedal. Esto es para
indicarle que su acelerador se est abriendo ms all de la economa mxima
en el rango de operacin de alto rendimiento.
En efecto, el acelerador secundario se abre en dos etapas. Esto se debe a que
la mitad de la vlvula de mariposa es de seccin en cua, el extremo ms
delgado de la cua est a lo largo de la lnea en la que se une a la seccin
cilndrica que aloja el pasador de pivote que transporta la vlvula. A medida que
la vlvula de mariposa gira alrededor de su pivote, solo se abre un borde, porque
el extremo grueso de la seccin de cua debe girar 9 ms hasta que comience
a agrietarse. A partir de ese punto, la vlvula se abre progresivamente hasta que,
a 90 , ambas mitades se abren por completo. La seccin perifrica de la cua
no es ms gruesa que el dimetro del pivote, por lo que no impide
significativamente el flujo a travs de la vlvula.
11.8 Carburador Solex MIMAT
El MIMAT es un carburador de doble embolada arrastrado, con aceleradores
compuestos para abrirse uno tras otro: el acelerador en el estrangulador
secundario no comienza a abrirse hasta que en el primario estn abiertos
alrededor de dos tercios. Ambas estrangulaciones, por supuesto, son del mismo
dimetro. Esta disposicin de doble estrangulador mitiga las desventajas de un
carburador-estrangulador fijo, que son una tendencia hacia la pobre atomizacin
a velocidades bajas de aire y la estrangulacin a altas velocidades. Aunque es
necesario un diseo y una configuracin cuidadosos para obtener un cambio
suave del funcionamiento de estrangulador simple a doble, se evitan las
dificultades asociadas con el mantenimiento de la sincronizacin de dos
carburadores en toda la gama en servicio.
De la Fig. 11.9, se puede ver la disposicin de los chorros principales, mientras
que el sistema de funcionamiento lento se muestra en la Fig. 11.10. El mtodo
de operacin de los jets principales es obvio a partir de la ilustracin, pero uno o
dos detalles necesitan aclaracin.
En la figura 11.9, las boquillas A a travs de las cuales se suministra la mezcla
al estrangulador se mantienen en posicin mediante dispositivos de retencin de
resorte, que se pueden ver a cada lado de la porcin central siamesa del tubo
estrangulador. Los chorros principales estn en B, y la ilustracin muestra solo
el estrangulador principal en funcionamiento. Hay dos pasajes de purga de aire
a cada conjunto de tubo difusor, que comprende un tubo central que extrae su
suministro de aire de C y un tubo externo al suministro de aire de D. Estos
suministros de aire pasan respectivamente a travs de los limitadores calibrados
E y F. El combustible ingresa al tubo exterior a travs de su extremo inferior
abierto, dentro del cual el aire sangra a travs de orificios radiales en el tubo
interno al espacio anular entre los dos.
El sistema de progresin de marcha en vaco y de ejecucin lenta es ms
complejo, ya que comprende tres circuitos diferentes: dos son idnticos, una
porcin del primario y el otro el tubo estrangulador secundario, mientras que el
tercero suministros slo el sistema primario. Los dos primeros obtienen su
combustible desde el suministro dosificado de los principales chorros B, en la
Fig. 11.10, mientras que el tercero se lleva tambin a partir de un chorro de B
pero slo el uno que sirve el estrangulador principal.
En la figura 11.10, ambos aceleradores se muestran cerrados. En consecuencia,
el borde del que est en el tubo de estrangulamiento secundario est aguas
abajo de la salida A2 de la mezcla de ralent, que es circular, y por lo tanto hace
que el sistema de ralent para ese estrangulador no funcione. Aunque la salida
A1 en el tubo de estrangulacin primario es una ranura, por
Fig. 11.9 Carburador Solex MIMAT, sistema de chorro principal
Fig. 11.10 Solex MIMAT, sistema de funcionamiento lento
obteniendo la progresin requerida cuando se abre el acelerador, su extremo
inferior se cierra por el borde del acelerador, por lo que tampoco se ve afectado
por ninguna depresin local.
En estas circunstancias, al ralent en caliente, la mezcla se suministra a travs
de un sistema de derivacin del acelerador que sirve solo el tubo primario del
estrangulador. La depresin del colector se transmite a travs de la salida de
mezcla C, en la brida inferior del carburador, y extrae combustible de dos fuentes:
una es el chorro lento D1, al que se inyecta aire a travs del orificio E1 desde la
entrada F1 por debajo de la cintura de el estrangulador principal, mientras que el
otro es el chorro G, en el que el aire se purga a travs del orificio H de ambos J,
en la entrada de aire primario, y K, justo debajo de la cintura del estrangulador
primario. Las posiciones relativas de todas estas entradas y salidas son tales
que, cuando las estrangulaciones en sus estrangulaciones estn abiertas, las
presiones en los pasos de la mezcla no son lo suficientemente bajas como para
extraer combustible de los chorros.
Los Jets D1 y D2 no son para ajuste en servicio, ni tampoco el tornillo L, que
viene adjunto de fbrica para establecer la relacin de aire en vaco: combustible.
Por otro lado, el tornillo M es un regulador de volumen para regular la cantidad
de paso de la mezcla y, por lo tanto, la velocidad de ralent en servicio.
A medida que se abre el acelerador primario, la ranura de progresin A1 entra
en funcionamiento, bajo la influencia de la depresin local, hasta que el borde de
la vlvula de mariposa se balancea fuera de ella. Aproximadamente a los dos
tercios de la abertura primaria del acelerador, el acelerador secundario comienza
a moverse y, por lo tanto, el agujero de progresin A2 entra en juego, extrayendo
combustible del chorro D2 y del aire del orificio E2.
Para el arranque en fro, funciona un estrangulador automtico y un sistema de
ralent rpido, Fig. 11.11. El estrangulador se abre mediante una tira bimetlica
en espiral A y se cierra con un diafragma B, accionado por depresin del colector.
Para abrir el
Fig. 11.11 Dispositivo arranque en frio Solex
ralent rpido, hay una leva escalonada girada por una segunda tira bimetlica
espiral C. La primera tira bimetlica mencionada est sujeta a la temperatura del
refrigerante del motor por una camisa de agua D, mientras que la segunda est
bajo la influencia de la temperatura del aire ambiente.
Un extremo de la primera tira bimetlica est anclado al vaciado de la camisa de
agua, mientras que el otro est conectado a una palanca E en un eje F, que est
vinculado, por otra palanca K y una varilla, al estrangulador G. El ajuste de la tira
bimetlica A es tal que tiende a abrir el estrangulador por encima de una
temperatura baja preestablecida, generalmente alrededor de -20 C.
La tira bimetlica C, sujeta a la temperatura del aire ambiente, est anclada al
eje D, su otro extremo est conectado a una leva escalonada, que puede rotar
libremente sobre ese eje, excepto que tiende a girar en sentido contrario a las
agujas del reloj mediante la tira bimetlica con temperatura decreciente. Hay dos
juegos de pasos en la leva: uno es para limitar el cierre del acelerador primario
mediante la palanca G, y el otro para limitar el movimiento ascendente del tornillo
de detencin H en la parte inferior del tirante J.
El tirante es accionado por el diafragma B que, antes de comenzar, es tirado
hacia abajo por su resorte de retorno. Esto permite que la palanca E, un pasador
que se proyecta en la muesca larga en el tirante, sea tirada hacia abajo por la
tira bimetlica A. El estrangulador puede abrirse nuevamente ya sea por
depresin del colector o aumentando la temperatura del refrigerante del motor,
o por dispositivos de anulacin descrito ms adelante, pero su movimiento
ascendente est limitado por la leva, cuya posicin est determinada por la
temperatura del aire ambiente que acta sobre la banda bimetlica C.
Esta leva tambin limita el cierre del acelerador primario en condiciones de fro,
actuando como un tope para la palanca L, que est asegurado a la palanca G
por un resorte M. Las posiciones de las palancas G y L, una con relacin a la
otra, son ajustables mediante el tope de tornillo en este ltimo, y el cierre del
acelerador en condiciones de calor es limitado por la parada P actuando sobre
la palanca N.
Antes de comenzar desde el fro, el conductor presiona el pedal del acelerador
hacia abajo una vez y luego lo suelta. Esto permite que la leva, bajo la influencia
de la tira bimetlica C, adopte una posicin adecuada a la temperatura del aire
ambiente. En la figura 11.11, se supone que la temperatura ambiente es de -20
C, por lo que el estrangulador se cierra adecuadamente con la tira bimetlica
A.
Cuando el motor arranca, la creciente depresin del colector, que acta sobre el
diafragma, abre el estrangulador una cantidad limitada por el tope en el extremo
inferior de su tirante, que se levanta contra la cmara. Si la temperatura del aire
ambiente sube posteriormente, la leva bimetal C girar progresivamente la leva
en el sentido de las agujas del reloj para que el estrangulador pueda abrirse paso
a paso.
A medida que aumenta la temperatura del refrigerante del motor, la rotacin del
husillo F, por la tira bimetlica A, por supuesto gira la palanca de accionamiento
del estrangulador - hasta que se abre completamente - su extremo se mueve
hacia arriba dentro de la muesca en la varilla de diafragma. Si el motor se arranca
desde el fro, pero a una temperatura ambiente moderada, quizs alrededor de
+ 10 C, podra ser necesaria una apertura del acelerador ms grande que la
establecida por la posicin de la leva. Esta apertura se establece mediante una
clavija que se proyecta desde el extremo de la palanca K. Cuando el
estrangulador se cierra, esta clavija entra en contacto con la clavija que conecta
la cmara a su tira bimetlica, empujndola para ajustar el tope del acelerador
en consecuencia. Cuando el motor arranca, la primera ligera presin sobre el
pedal del acelerador libera la leva, que luego toma su posicin normal.
Si el motor no arranca, debido a una mezcla demasiado rica, el pedal del
acelerador debe empujarse hacia abajo. Esto hace que el estrangulador se abra
por contacto entre la proyeccin Q, desde la palanca de accionamiento del
acelerador G, que gira la palanca K contra la carga aplicada por la tira bimetlica
A. El motor se gira para ventilar los cilindros, antes de intentar comenzar de
nuevo de la manera normal.
Para evitar que se forme hielo en condiciones de funcionamiento fras y
hmedas, el suministro de refrigerante del motor se toma directamente a travs
de la brida inferior del carburador mediante conexiones a cada extremo del
orificio N de la figura 11.10. Esto calienta la regin de las vlvulas de mariposa,
las salidas de marcha lenta y el circuito de by-pass del acelerador.
La bomba de aceleracin, figura 11.12, es un diafragma accionado por una
palanca, cuyo extremo A se apoya en una leva B montada en el husillo que lleva
el acelerador secundario. Por lo tanto, funciona solo cuando el acelerador
secundario est en uso, lo que ayuda en lo que respecta al ahorro de
combustible. El muelle C se proporciona para prolongar la accin de la bomba.
Otro dispositivo que opera solo en el tubo de estrangulacin secundario es el
chorro de compensacin A, Fig. 11.13, que se controla mediante una vlvula de
diafragma sujeta a depresin del colector. Esta vlvula se mantiene abierta por
un resorte de retorno pero, cuando la depresin del colector es alta - operacin
de aceleracin ligera - se cierra y se sella con un anillo elastomrico en su cara
de asiento. Como se puede ver en la ilustracin, cuando la vlvula est abierta,
el combustible fluye a travs del chorro A hacia el difusor que sirve al
estrangulador secundario. Solex tambin puede suministrar una vlvula similar,
pero operando en el sentido opuesto, es decir, enriqueciendo la mezcla en las
aberturas ms anchas del acelerador, en lugar de debilitarla en las aperturas de
luz.
Estos dispositivos activados por diafragma no se deben confundir con el sistema
de propulsin a chorro Econostat, Fig. 11.14. En esto, el combustible, que viene
directamente de la cmara de flotacin, se dosifica a travs de chorros A y se
descarga a travs de las boquillas B en las entradas de aire corriente arriba de
las bobinas de estrangulacin. En virtud de su posicin y del hecho de que el
combustible puede extraerse solo cuando la depresin en la toma de aire cae a
un cierto valor, no pueden descargar combustible excepto a alta velocidad y
La vlvula de
Asiento de la vlvula
retencin
de retencin
Fig. 11.17 Disposicin de la cmara de flotacin, con vistas de desecho de la
vlvula de aguja y la vlvula de retencin en el filtro de entrada de combustible
filtro de entrada, y por lo tanto para igualar la esttica, i, e. el dato, la presin
sobre el combustible en la cmara de flotacin y los chorros. Sin embargo, con
el acelerador cerrado, los humos que emanan de este respiradero podran
contravenir las reglamentaciones sobre emisiones de hidrocarburos o, al sobre-
enriquecer la mezcla, provocar dificultades para reiniciar un motor caliente. Por
lo tanto, una ventilacin que es mucho ms grande y por lo tanto funciona
preferentemente, excepto cuando est cerrada por una vlvula accionada por
depresin en el colector de induccin, se lleva a un recipiente que contiene
grnulos de carbn. La vlvula accionada por depresin se cierra cuando el
motor est en funcionamiento pero abierto por un resorte cuando no lo est. Se
puede prever, tambin, abriendo brevemente la vlvula automticamente cuando
se arranca el motor, para purgar el recipiente de vapor que se ha acumulado en
l, aspirando aire fresco a travs del colector. Parada del acelerador. Durante el
ralent, ambos caones secundarios se bloquean en la posicin cerrada, dejando
en funcionamiento solo los dos caones principales. Estos son servidos por un
par de sistemas idnticos de suministro de mezcla en vaco, uno para cada barril,
Fig. 11.18. El acelerador se mantiene abierto de manera automtica lo suficiente
como para hacer frente a cualquier carga que se pueda aplicar al motor, por
ejemplo, el sistema de aire acondicionado o un calentador de pantalla trasera.
Segn la aplicacin, esto se realiza mediante un control de velocidad en vaco
(ISC) o un compensador de carga en vaco (ILC), o mediante un solenoide de
velocidad en vaco (ISS). El ISC es, en efecto, un acelerador-stop mvil que se
controla electrnicamente para mantener una velocidad de ralent constante.
Para la ILC el objetivo es el mismo, pero la actuacin es por un diafragma con
resorte sensible a la depresin mltiple. ISS, por otro lado, es un dispositivo
basado en un solenoide que se activa automticamente para establecer la
velocidad de ralent a un nivel tal que el motor no se enciende cuando est
apagado o, alternativamente, est conectado a travs del aire acondicionado.
Controle el circuito para que, cuando est encendido, el motor no se bloquee.
A Tornillo mezclador rico H Limitador de canal inactivo P Tornillo de control
de mezcla inactiva
B Tapn J Tubo de ralent Q Tapn
C Tapa con clapeta K Purga de aire ralent inferior R Aparato de
dosificacin principal
D Purga de aire a ralent L Desactivado ralent S Varilla dosificadora
principal
E Vstago de vlvula M Gas de escape recirculacin T Solenoide de control
de mezcla
F Bydo de aire libre fijo, N Posicin de la vlvula U mbolo solenoide
(superior solo
orificios de depresin de mariposa en algunos
modelos)
temporizados
G Purga de aire de ralent O Orificio de descarga V Tornillo mezclador
magneto
de ralent
W Enchufe
Fig. 11-18. En el carburador Quadrajet, el sistema inactivo solo est en los
barriles principales.
Sistema de ralent. En cada barril, el orificio a travs del cual se descarga la
mezcla inactiva est aguas abajo de la vlvula de mariposa cuando se cierra.
Con el acelerador cerrado y la cmara de flotacin ventilada a la atmsfera, la
depresin del colector se transmite a travs de este orificio de descarga inactivo
al chorro inactivo. Como resultado, la presin atmosfrica sobre el combustible
en la cmara del flotador lo fuerza a travs del chorro principal hacia el pozo
principal de combustible, desde el cual pasa al tubo inactivo. Como se puede ver
en la figura 11.18, un chorro en vaco lo mide en el fondo de ese tubo, desde
donde pasa hasta el extremo superior, en cuyo punto se mezcla con el aire que
ingresa desde la vlvula de purga de aire inactiva controlada por solenoide. La
emulsin de combustible de aire resultante pasa sobre el extremo superior del
tubo inactivo y baja a travs de una restriccin calibrada en el canal de mezcla
inactivo, en el que se inyecta ms aire a travs del orificio de purga inactivo
inferior y el puerto ralentizado ranurado antes de que alcanza el puerto de
descarga de la mezcla inactiva a travs del cual pasa al colector. Un tornillo de
ajuste de mezcla inactivo, con un extremo cnico que se proyecta en el puerto,
limita el flujo a travs de l. Sin embargo, el ajuste, una vez configurado en
fbrica, se sella presionando un tapn de acero endurecido en el extremo del
agujero en el que se aloja la cabeza del tornillo. Esto es necesario para
desalentar la manipulacin no autorizada, lo que probablemente suponga una
infraccin de las normas de emisiones. A medida que se abre el acelerador en
cada barril primario, su borde atraviesa el puerto ranurado fuera de marcha lenta,
exponiendo progresivamente una mayor proporcin de la ranura a la depresin
en el colector. En consecuencia, la mezcla se dibuja cada vez ms fuera de su
extremo inferior y menos aire aspirado en su parte superior, hasta que finalmente
el suministro de combustible emulsionado est pasando a travs de ambos
puertos. Por lo tanto, a medida que aumenta el flujo masivo de aire ms all de
la vlvula de mariposa hacia el motor, tambin aumenta el suministro de
combustible medido desde el sistema inactivo hasta que la depresin de montaje
generada por el flujo ascendente a travs del venturi gradualmente toma
progresivamente ms chorro. Para algunas aplicaciones, se agrega un sistema
de derivacin de aire inactivo fijo, para tomar aire desde arriba del venturi hasta
un punto aguas abajo de la vlvula de mariposa. Esto permite que la vlvula de
mariposa se cierre an ms sin reducir la velocidad de ralent a un nivel
demasiado bajo. En algunos casos, es necesario porque los venturis triples en
los barriles primarios son tan sensibles al flujo de aire que de lo contrario se
extraera demasiado combustible a travs de los chorros principales, a pesar de
que el acelerador estaba casi cerrado. El funcionamiento brusco puede
experimentarse debido a la dilucin a la muy pequea carga en vaco causada
por los gases de escape recirculados para evitar la emisin excesiva de xidos
de nitrgeno en condiciones de aceleracin abiertas. Para superar esto, la
depresin del colector se usa para cerrar la vlvula de recirculacin de gases de
escape (EGR), de modo que no funciona cuando el motor est en ralent o en el
modo de desbordamiento. De acuerdo con la aplicacin, la depresin para este
propsito se retira a travs de uno o dos puertos adicionales perforados en el
cilindro del acelerador, inmediatamente aguas arriba de la vlvula de mariposa.
A medida que se abre el acelerador y, por lo tanto, se reduce el nivel de
depresin, esta vlvula vuelve a abrirse mediante un resorte de retorno. Se
puede proporcionar un puerto de tiempo similar, no mostrado en la ilustracin,
para accionar un embrague para descargar el convertidor de par de una
transmisin automtica. Sistema de medicin principal. El sistema de medicin
principal, Fig. 11.19, se descarga en los dos barriles principales. Asume el control
a medida que se abre el acelerador y la depresin sobre el sistema inactivo
disminuye de manera correspondiente, lo que hace que el flujo a travs de l se
reduzca. El combustible fluye ms all de las agujas en los chorros dosificadores
principales a los pozos principales, en el cual el aire se purga a travs de dos
orificios aguas arriba de los venturis. Desde estos pozos, la emulsin de aire-
combustible pasa por dos tubos de pulverizacin, descargando uno en cada
elemento central de los dos venturis triples. La resistencia total de la mezcla
contina siendo regulada a lo largo de todo, como se describi previamente, por
el control electrnico. En algunas versiones de este carburador, lo que se
denomina dispositivo de enriquecimiento por arrastre (POE) se pone en
funcionamiento automticamente durante el funcionamiento a alta velocidad con
carga pesada. En tales condiciones, el flujo de aire a travs de los cuatro taladros
es tan rpido que genera un grado significativo de depresin por encima de los
venturis. Esto se utiliza para extraer un suministro suplementario de combustible,
directamente de la cmara de flotacin a travs de un orificio calibrado en el
orificio del cuerno, justo encima del estrangulador. Sistema secundario. Cuando
la potencia de salida alcanza el lmite ms all del cual los barriles primarios no
pueden soportar ningn aumento adicional, entran en funcionamiento los dos
barriles del sistema secundario. Hasta este punto, las dos barricas secundarias,
la figura 11.20, han sido borradas por dos vlvulas de placa pivotadas
centralmente. Estas se denominan vlvulas de aire y estn situadas aguas arriba
de las vlvulas de mariposa. Cada uno se mantiene cerrado por un muelle
helicoidal que acta sobre su pivote, y se abre por el diferencial entre la presin
atmosfrica superior y la depresin del colector debajo de ellos. Las vlvulas de
mariposa secundarias se abren mediante un enlace accionado por una palanca
en el husillo de aceleracin primario. A medida que se abren, liberan la depresin
mltiple
Fig. 11-20 El sistema de poder Todos los detalles son los mismos que en la figura
11.19, excepto en que las vlvulas de aire J y las vlvulas de aceleracin
secundarias O y T estn abiertas y la varilla dosificadora G y su palanca K estn
en posicin elevada
Varilla de
Palanca del eje de
vlvula de aire
la vlvula de aire
Cerrado
Apertura
Diafragma de rotura
de vaco frontal
Duracin de la Sello
Interruptor de
primavera Anticipo succin de la bomba
Retenedor de
bola de descarga
Muelle expansor
Pozo de
aceite
Pasador de
elevacin del
pistn
Qumicamente correcto
Fig. 12.1 Dos inyectores que dirigen el combustible hacia las vlvulas de entrada
del motor Vauxhall / Opel de 3 litros de 1990
El tiempo de apertura de la vlvula accionada por solenoide en el inyector
generalmente es fijo, y se controla la duracin de la entrega variando el tiempo
de su cierre. Un ejemplo es el sistema Bosch L-Jetronic, Seccin 12.15.
Por lo tanto, el volumen de combustible inyectado se controla, pero tanto el inicio
como el final de cada inyeccin se producen simultneamente en todos los
inyectores, independientemente de la posicin de las vlvulas de entrada.
Cuando se produce la inyeccin, se forma una nube de mezcla en cada tubera
de derivacin del colector de admisin, lista para entrar en el cilindro tan pronto
como se abre la vlvula.
La inyeccin temporizada es adecuada para sistemas simples y multipunto.
Debido a que la respuesta a las seales del control electrnico es prcticamente
instantnea, se puede ejercer un control extremadamente estrecho sobre la
relacin aire: combustible, aunque a un costo mayor que con la inyeccin
contina. Una desventaja es el riesgo de que parte de la carga sea arrastrada a
un cilindro adyacente por una onda de presin negativa debido a la apertura de
su vlvula de entrada. Un desarrollo posterior se denomin inyeccin simultnea
de doble disparo o inyeccin en fase, que, con control electrnico, permite que
la relacin aire: combustible se regule de forma extremadamente precisa. Implica
la inyeccin de combustible en los puertos individuales a medida que se abre la
vlvula de entrada correspondiente, y por lo tanto una vez cada dos revoluciones
del cigeal, de ah el trmino 'doble disparo simultneo'. Esto reduce
considerablemente el riesgo de que parte de la mezcla se extraiga en un cilindro
adyacente, pero es ms costosa que la inyeccin secuencial.
Una ventaja de la inyeccin sincronizada y por fases es la facilidad con la que se
pueden usar junto con el control electrnico de encendido para evitar la
detonacin. Se puede montar un solo sensor de detonacin en la culata o bloque
de cilindros o puede haber uno para cada cilindro o par de cilindros. Los sensores
generalmente estn montados en la cabeza. Las seales de ellos y, por
supuesto, un sensor de ngulo del cigeal son la base sobre la cual la unidad
de procesamiento central (CPU) modifica el tiempo de encendido o el
abastecimiento de combustible, o ambos, para detener la detonacin. Si se
instala ms de un sensor de detonacin, las correcciones se pueden realizar
directamente al abastecimiento de combustible de cilindros individuales o pares
de cilindros. Claramente, la aplicacin de correcciones a cilindros individuales
ofrece un rendimiento ptimo tanto en cuanto al consumo de combustible como
a las emisiones.
En resumen, los beneficios de la inyeccin de gasolina incluyen la eliminacin
del venturi y, con la inyeccin multipunto, la necesidad de calentar el cuerpo del
acelerador. Por lo tanto, la eficiencia volumtrica es potencialmente mayor que
con la carburacin. El diseo del colector en general y, en particular, el ajuste
para aprovechar la energa del pulso, Secciones 13.12 a 13.19, se facilitan. Se
evitan los efectos adversos debidos al movimiento del combustible en la cmara
del flotador, especialmente durante las curvas, el frenado y la aceleracin.
Gracias al control preciso de la carga de combustible, el consumo de combustible
es ms bajo y el par y la potencia de salida son ms altos, y los requisitos de
combustible para condiciones transitorias pueden satisfacerse mucho ms
fcilmente que con la carburacin. Adems, con la inyeccin multipunto, la
deposicin de combustible en las paredes del sistema de induccin
prcticamente se elimina, por lo que la necesidad de enriquecimiento para el
arranque en fro y durante el calentamiento se reduce considerablemente.
Debido a la sustitucin de la regulacin electrnica del abastecimiento de
combustible por el control manual o automtico del estrangulador, el arranque
en fro es ms fcil. Finalmente, las emisiones de escape pueden reducirse
mucho ms efectivamente bajo todas las condiciones de operacin.
12.4 Diseo del inyector
Debido a las bajas presiones involucradas, los inyectores de tipo perno que se
levantan de sus asientos debido a la presin del combustible son impracticables
para la inyeccin de gasolina. La mayora de los que se encuentran actualmente
en los motores de vehculos de carretera se ilustran en las figuras 12.3 a 12.8.
Todos estn controlados electrnicamente y, dado que la precisin extrema de
la medicin es esencial, un requisito principal es una relacin lineal entre la
cantidad de combustible suministrado y el ancho de pulso de las seales de
control. Adems, esta linealidad debe mantenerse en todo momento, desde la
entrega de combustible mxima a cero. Esto es claramente imposible, ya que
implica un inicio y una parada instantneos de la entrega, incluso desde la
condicin de flujo total.
La grfica del suministro de combustible contra el ancho de pulso en la figura
12.2 ilustra el principio. Debido a la demora, el punto de entrega se desplaza a
lo largo del eje de tiempo o, en este caso, desde el inicio del pulso. Despus del
retraso, la entrega puede ser lineal hasta, pero sin incluir, el punto de repeticin,
excepto si el pulso es muy estrecho. Si la inyeccin es continua, el ancho del
pulso se extiende a ms de dos revoluciones del cigeal, por lo que, en efecto,
no hay compensacin al inicio de cada impulso.
Bsicamente, la duracin mxima de la inyeccin es principalmente una funcin
de la velocidad de rotacin del cigeal. En la prctica, por lo tanto, est
determinado por el diseo del inyector y la consiguiente compensacin de la
entrega. Cuanto mayor es la relacin entre la fuerza de actuacin y la masa de
la vlvula de suministro, y cuanto ms se aproxime la coincidencia de las
caractersticas del inyector con las constantes elctricas y de tiempo del circuito
de solenoide, mejor es la linealidad de la entrega.
En el inyector de la serie Lucas D, figura 12.3, la masa de la vlvula de descarga
se mantiene al mnimo empleando una vlvula de disco, en lugar de un pivote,
como armadura. La masa del disco puede ser tan pequea como un octavo de
la de algunos pasadores, Fig. 12.4. Claramente, cuanto ms ligera sea la
armadura ms rpidamente se acelerar entre las posiciones abierta y cerrada.
Un impulso elctrico activado por la CPU activa el solenoide. Cuando la fuerza
magntica se ha acumulado hasta un valor que excede el ejercido por el muelle
de retorno ms la presin hidrulica, la armadura se levanta del anillo de asiento
alrededor del puerto de la vlvula hasta que es detenida por la cua anterior, Fig.
12.5. Cuando el circuito de solenoide se rompe, la corriente se descompone
hasta que la primavera.
Compensacin
Ancho de pulso
Fig. 12.2 La lnea superior muestra la caracterstica de entrega tericamente
perfecta, y la inferior la misma, pero se compensa debido a la inercia y el
consiguiente retraso en la entrega despus de la seal de activacin electrnica.
Ncleo
Calce
Armadura
Asiento de vlvula
1 Vivienda
2 Filtro
3 Vlvula
4 Vlvula asiento
Fig. 12.6 Inyector para el sistema Bosch KJetronic: (a) vlvula cerrada; (b)
vlvula abierta
Combustible
Conexin elctrica
Bobina
Resorte de
retorno
Aguja de
la vlvula
Perno
Fig. 12.7 Inyector L-Jetronic Marca I: (a) seccin transversal (b) que muestra
cmo se inserta el extremo superior en un manguito en el riel de combustible
En principio, el inyector Weber, ilustrado en la figura 12.8, es similar a los que
acabamos de describir. Sin embargo, tiene una armadura tubular en lugar de
slida. Esto parece ofrecer una mayor estabilidad y una mejor orientacin
aunque posiblemente, lo hace ms pesado e introduce ms friccin.
Una deficiencia de todos estos inyectores es que, cuando las cantidades de
combustible entregadas son extremadamente pequeas y la velocidad del flujo
de aire baja, especialmente durante el ralent y con carga ligera, la atomizacin
tiende a ser muy pobre, Fig. 12.9. Esto puede ser superado mediante el uso de
lo que se denomina inyeccin cubierta de aire, Secciones
Diferencial vlvula de
presin
Consumo comn
Circuito primario
colector
Regulador de presin
Dispositivo de aire auxiliar
El aire que ingresa desde abajo empuja la placa contra la resistencia ofrecida
por un mbolo de control accionado hidrulicamente, que tiende a empujar hacia
abajo. Este mbolo se apoya en un rodillo soportado por una palanca mucho
ms pequea arriba y aproximadamente paralela a la palanca principal. El rodillo
gira sobre un pasador cerca del pivote comn a ambas palancas. En el otro
extremo de la palanca ms pequea hay un tope de tornillo por medio del cual
se puede ajustar el ajuste de ralent de la placa. El mbolo es parte del sistema
que mide el combustible en proporcin a la deflexin hacia arriba de la placa.
Desde all, el combustible se enva a los inyectores de flujo continuo. Este
sistema se describe en detalle en las Secciones 12.12 y 12.13. Para liberar la
considerable presin que ocurre en caso de un contragolpe, la palanca puede
balancearse hacia abajo, ms all de la parte ms estrecha de la garganta, hacia
un tope de goma, despus de lo cual es suavemente devuelto por un resorte de
lmina. Si la garganta fuera de forma cnica simple, la relacin aire: combustible
sera constante en todo el rango de deflexin de la placa. Cuanto ms obtuso
sea el ngulo del cono, ms delgada ser la mezcla, y viceversa. De hecho, el
ngulo se cambia en tres etapas, para variar la mezcla de rica para ralent, a baja
para crucero y de nuevo a rica para obtener la mxima potencia de salida.
Cuando el acelerador se abre de repente para la aceleracin, la placa se
balancea momentneamente, aumentando la velocidad de suministro de la
mezcla, y luego vuelve a su posicin de equilibrio. Debido a la inercia, la
velocidad del flujo de aire hacia el motor no aumenta lo suficientemente rpido
como para mantener una relacin aire / combustible constante: en otras
palabras, el enriquecimiento para la aceleracin es automtico. Esto, por
supuesto, fue adecuado cuando las regulaciones de emisiones de escape fueron
mucho menos estrictas de lo que son hoy en da: ahora los sistemas que se
controlan electrnicamente en lugar de hidrulicamente se utilizan ampliamente.
Este tipo de sensor de aire, Fig. 12.12, es especialmente conveniente para usar
junto con control electrnico, por lo que forma parte de los sistemas Bosch L-
Jetronic y Motronic. Tiene otras dos ventajas: primero, la inercia rotacional de la
compuerta es menor que la inercia lineal del sensor de tipo de placa suspendida,
por lo que su respuesta a los cambios en la apertura del acelerador es
ligeramente ms rpida; y, en segundo lugar, todava hay un desfase
momentneo entre la apertura de la compuerta y la entrada de aire en el colector,
de modo que, como en el caso del tipo de placa suspendida, un grado de
compensacin automtica para el debilitamiento inherente de la mezcla durante
la aceleracin est disponible. El aire entrante hace que la puerta se abra contra
el par ejercido por un muelle helicoidal alrededor de su eje. Como se puede ver
en la ilustracin, tiene dos hojas, o aletas, la segunda se establece en un poco
ms de 90 con respecto a la primera. Debido a que las dos caras opuestas de
las hojas estn sujetas a la misma presin, las pulsaciones en el flujo de aire
generan fuerzas iguales y opuestas en el conjunto de la puerta, que por lo tanto
no se mueven. El perfil del pasaje en el que se balancea la puerta es tal que
existe una relacin logartmica entre su ngulo y el volumen de aire que pasa.
En consecuencia, en las pequeas aberturas del acelerador, cuando pequeos
errores de medicin representaran una gran proporcin del flujo total, de hecho
se obtiene un grado relativamente alto de precisin. Un potencimetro detecta el
ngulo de deflexin de la puerta y la convierte en una tensin inversamente
proporcional al rendimiento del aire. Los cepillos del potencimetro son de
alambre fino. En virtud de la multiplicidad de cables, la tasa de
Vlvula de
alivio de Parada de goma
contrafuego
Ajuste de mezcla al ralent
Aleta de compensacin
Cmara de amortiguacin
Conexiones elctricas
Fig. 12.12 El sensor de flujo de aire del tipo de compuerta oscilante Bosch tiene
dos aletas, una un sensor y la otra un compensador, o compuerta de
amortiguacin. La vlvula de alivio de presin de contrafuego es opcional
Este es otro sensor de mayor importancia desarrollado por Bosch para el motor
de combustin interna, y fue utilizado por primera vez por Volvo en 1976. Su
nombre se deriva del hecho de que la letra griega lambda, , se utiliza como el
smbolo estndar del aire: combustible relacin, que es la relacin entre la masa
real de combustible suministrado y la requerida para la combustin completa de
todo el aire presente en la mezcla. La funcin de este sensor, que se enrosca en
el colector de escape, es detectar las desviaciones de la relacin de aire de =
1, evaluando el contenido de oxgeno del gas de escape. De la figura 12.15, se
puede ver que el componente sensible al oxgeno es una pieza de xido de
zirconio en forma de dedal, con sus superficies interna y externa recubiertas con
una capa delgada de platino de una manera tal que es permeable al gas. Para
proteger la superficie exterior del extremo del dedal, que est expuesto al gas de
escape caliente, se aplica sobre l una capa de cermica porosa. El dedal se
comporta como una celda elctrica en eso, cuando la concentracin
Corriente de calentamiento
Cortes de
sierra
Circuito hbrido y
chip de potencia
Disipador de
calor
Bimetlico
Bobina de Tira
calentamiento
Fig. 12.17 Regulador de calentamiento, (a) con motor fro, (b) con motor
caliente
cojinete contra una palanca integral con la vlvula de placa giratoria, lo abre.
Como en el caso del regulador de calentamiento, esta unidad de vlvula est
montada en una posicin tal que la tira bimetlica est sujeta a la temperatura
del motor, y tambin se calienta automticamente tan pronto como arranca el
motor. Cuando el motor est caliente y la tira bimetlica se levanta del extremo
de la palanca, se corta la corriente de la bobina de calentamiento.
1 inyector
5 tanque regulador
2 presin
6 Bomba
3 lnea de retorno de combustible
7 Remolino olla
4 vlvula de retencin
8 Filtro
Velocidad de la carretera
Estado de transmisin
Captulo 13
Diseo de colector de induccin Para motores monocilndricos, un tubo simple
es, por supuesto, todo lo que se necesita para transfiriendo la mezcla desde el
carburador al puerto de entrada en el cilindro cabeza. Sin embargo, para
proporcionar un motor multicilindro, lo que se denomina colector de induccin
generalmente es necesario. Generalmente comprende un tronco principal de
donde se toman las tuberas de las ramificaciones, una para cada cilindro, y
sobre las cuales se montado el carburador o el equipo de inyeccin. Por diseo
apropiado, como explicado en las Secciones 13.5 a 13.25, tambin es posible
adaptarlo para mejorar el rendimiento del motor.
En general, los colectores deben disearse para ofrecer un mnimo de
resistencia fluir, y ser de peso ligero, bajo costo y fcil de fabricar. Mnimo la
resistencia al flujo se obtiene en parte manteniendo los conductos tan rectos
como posible. Donde las curvas deben ser incorporadas, sus radios deben ser
tan grandes como sea posible, aunque las curvas en ngulo recto a veces se
introducen para romper gotitas de combustible, y as promover su evaporacin.
Por ejemplo, la base del elevador suele ser un empalme en T, un arreglo que se
ha encontrado para proporcionar una mejor uniformidad de distribucin del flujo
que si el elevador estuviera bifurcado y los dos pasadizos as formados se
curvaron hacia los cilindros que servido. Con los carburadores arrastrados hacia
los costados o hacia abajo, los de larga distancia tienden a fomentar la suavidad
y la uniformidad del flujo. Por otro lado, con un carburador de tiro descendente,
se necesita un elevador corto para arranque en fro, de lo contrario, las gotitas
de combustible tienden a caer nuevamente antes de que lleguen al colector de
induccin.
Cualquiera o todo lo siguiente puede causar que el aire se desve
asimtricamente desde el dispositivo dosificador de combustible al tubo
ascendente: un tubo de entrada de aire en el filtro, el filtro en s, el acelerador,
un tubo de pulverizacin en el carburador, un soporte que lleva un inyector de un
solo punto, o el inyector en s. Sin distribucin uniforme, la detonacin puede
ocurrir en los cilindros que reciben las mezclas ms dbiles.
En consecuencia, con carburacin o inyeccin de punto nico, consumo de
combustible se ve negativamente afectado ya que toda la mezcla debe
enriquecerse hasta la detonacin en esos cilindros cesa.
De mayor importancia es la precisin de la alineacin de los pasajes en el
variedad y continuidad de sus caras internas en las uniones entre ellos y tanto la
culata como el cilindro del acelerador. Discontinuidades aqu pueden causar una
turbulencia considerable y asfixia del flujo, para garantizar la precisin de
alineacin, las mangas de espiga a veces se insertan en los agujeros en el
extremos de los puertos y tuberas.
Las paredes interiores lisas ayudan al flujo al reducir la friccin viscosa. Por otro
lado, una capa de micro-turbulencia en las capas abrazando las paredes ayuda
para promover la evaporacin. De hecho, si la transicin rpida de fro a clido
es de mayor importancia que la potencia de salida mxima, incluso puede ser
deseable para endurecer estas superficies. Otra consideracin tambin puede
ser relevante: reducir la velocidad de flujo adyacente a los radios interiores de
las curvas, puede en algunos ejemplos pueden ser tiles para endurecer las
superficies en el interior de las curvas y para pulir a los que estn fuera. Esto
alentar el corte transversal planar fluye alrededor de la curva y as reduce la
tendencia de los vrtices a generarse alrededor de los radios agudos, lo que
podra ahogar parcialmente el flujo.
13.1 Distribucin de la mezcla y presin del colector
Distribucin de la mezcla uniformemente tanto en cantidad como en calidad para
cada uno de los cilindros fue la principal consideracin de diseo, siempre y
cuando se usaron carburadores o inyeccin en el cilindro del acelerador. Sin
embargo, en diesel y motores de encendido por chispa inyectados en el puerto,
la distribucin del combustible est a cargo de por el equipo de inyeccin, por lo
que el colector queda solo con la distribucin de aire funcin.
Con carburadores de un solo barril en motores de cuatro cilindros, diseos
mltiples como los de la figura 13.1 han sido utilizados. Los carburadores multi-
barril requieren diseos mltiples Donde los aceleradores estn sincronizados,
cualquiera de los arreglos ilustrado en las Figuras 13.2 y 13.3, y para Vengines
en las Figuras 13.16 a 13.18, estn comnmente adoptado. La distribucin
uniforme es ms difcil de obtener con aceleradores operados secuencialmente.
Como se puede ver en el diagrama superior derecho en la Fig. 13.4, la mezcla
que sale del barril de menor dimetro tender a distribuirse preferentemente al
par inferior de tubos de induccin y que desde el gran barril a los dos superiores,
como se ve en la ilustracin.
Con aceleradores accionados secuencialmente, por lo tanto, una caja de mezcla
es generalmente interpuesto entre los barriles del acelerador y el tubo
ascendente o tubo colector principal.
De las ilustraciones se puede ver que cada barril del carburador sirve un grupo
de dos o tres cilindros. Esto es porque la apertura de una vlvula de entrada en
un cilindro genera una onda de succin, que pasa a la velocidad del sonido a lo
largo de su tubo de induccin. Cuando esta ola genera problemas desde el final
de la tubera tiende, si la vlvula de entrada en un cilindro adyacente es todava
abierto, para chupar la mezcla de la tubera de este ltimo. Como resultado,
volumtrica general la eficiencia se puede reducir significativamente. Por lo
tanto, a menos que los extremos de los tubos cuyas fases de induccin se
superponen y, por lo tanto, son susceptibles de robarse mutuamente la carga
puede separarse ampliamente, deben ser servidas a travs de diferentes
mltiple. Con un motor de cuatro cilindros, incluso si solo hay dos tubos por
mltiple, una cierta superposicin de fases de induccin es inevitable. Seis
cilindros, sin embargo, se pueden agrupar de tres en tres, dado un orden de
encendido (1 3 2), se puede evitar una superposicin significativa. En otras
palabras, el La solucin al problema para un motor de seis cilindros es organizar
el colector como si se tratara de dos motores de tres cilindros.
Las presiones en los colectores son motivo de preocupacin en relacin con el
diseo de la junta. Ellos en su mayora van desde un mximo de
aproximadamente 150 mmHg bajo condiciones de desbordamiento, a 720 mmHg
con el acelerador abierto a mxima rev / min. Estas figuras traducir
respectivamente a aproximadamente 5.5 y 81 kN / m2
absoluto (0.8 y 11.8 lbf / en 2 ) por debajo de la presin atmosfrica. Las fugas
de aire en el colector pueden afectar negativamente afectar el rendimiento del
motor.
13.2 Problemas de transporte de mezcla
Cuando un motor caliente est al ralent, las paredes del colector estn casi
secas y aire en el interior puede estar virtualmente saturado de vapor de
combustible. Si el acelerador es de repente se abre, la presin, y por lo tanto la
densidad, del aire se eleva. Esta en efecto, de repente exprime parte del
combustible del aire y lo deposita en las paredes del colector, que por supuesto
es una de las razones por las cuales la provisin para hacer para el
enriquecimiento de la mezcla para la aceleracin. El otro es generalmente la
inercia del combustible en los chorros o inyectores. Transmisiones automticas
incorporando convertidores de par, sin embargo, proporcionan un grado de
compensacin, ya que el accionamiento no se aprovecha completamente hasta
que la velocidad del motor ha aumentado hasta aproximadamente 1800 a 1900
rev / min. Durante el arranque en fro, las gotitas de combustible que salen del
carburador o el inyector de un solo punto puede no evaporarse por completo, por
lo que hay una fuerte tendencia para piscinas de gasolina para instalarse en el
piso del colector. De hecho, durante arrancar tan poco como aproximadamente
el 5% del combustible puede evaporarse al salir de los chorros entonces, para
facilitar la evaporacin, puede haber un pozo debajo del elevador.
Adicionalmente, para hacer que el rea de superficie de la piscina en el colector
sea lo ms grande posible, puede ser de seccin en D girada 90 en sentido
antihorario, para proporcionar un piso plano. El ngulo de instalacin del motor
debe tenerse en cuenta; de lo contrario, el combustible lquido fluir a un extremo
del colector.
Por otro lado, una seccin rectangular puede ofrecer una base igual de grande
para evaporacin y, aguas abajo, puede fusionarse primero en un cuadrado y
luego seccin circular para mezclar en los puertos de la vlvula.
Alternativamente, el progresivo cambio en la seccin puede ser acomodado
dentro del puerto en la cabeza de lanzamiento, siempre que sea lo
suficientemente largo. Encerrando el mayor volumen de aire dentro de las
paredes de la superficie ms pequea, se prefiere una seccin circular para
inyeccin de puerto sistemas en los que la condensacin no plantea un problema
importante.
En algunos diseos, los ramales del colector descienden desde la entrada
puertos al centro del colector, para facilitar la recoleccin y posterior evaporacin
de las gotas de combustible y para evitar que se ejecuten en el cilindro, donde
podran diluir el lubricante y tal vez causar la chispa
enchufes para fallar Hasta aproximadamente la dcada de 1940 todava haba
vehculos en la carretera tener tubos verticales conectados al centro del colector
y extender hasta un punto debajo del sumidero, para drenar el exceso de
combustible a la atmsfera. El objetivo era evitar los incendios graves que solan
ser causados por el retroceso de los gases quemados del cilindro durante el
perodo de superposicin de la vlvula cuando la ignicin fue retardada para
comenzar. Generalmente una vlvula antirretorno tipo bola en el extremo inferior
de la tubera impidi que el aire se desangre en la induccin colector.
Por otro lado, algunos motores con colectores bien calentados pueden tener
tubos de derivacin que se inclinan hacia los cilindros, de modo que si queda
algo de combustible no evaporado y se deposita fuera de la corriente de aire
durante el arranque en fro, se ejecutar a travs de los puertos de entrada y,
posteriormente, se evaporar por el calor de compresin El objetivo es facilitar
el arranque en fro, pero un buen equilibrio tiene que ser alcanzado entre el
enriquecimiento adecuado y excesivo, as como bajo calentamiento excesivo. Un
ejemplo se comenta en la Seccin 3.48.
Los colectores de rastrillo recto generalmente tienen extremos de tope, como en
la figura 13.5.
Esto es para que las gotitas de combustible llevadas a estos extremos por su
inercia sean depositado all y tiende a fluir hacia abajo en el grupo de
evaporacin, en lugar de horizontalmente alrededor de los cilindros adyacentes.
Estos almacenamientos intermedios tambin pueden ser sintonizado para
atenuar las pulsaciones causadas por la apertura y cierre de la vlvulas de
entrada.
Como regla general, se puede tomar eso, para garantizar que el combustible no
sea depositado en las paredes del colector, sus pasos deben ser de un tamao
tal que la velocidad mxima de flujo a travs de ellos no es inferior a unos 70 m
/ s. Sin embargo, si el calor proveniente de la camisa del carburador y el punto
caliente es adecuado para asegurar una buena evaporacin, la eficiencia
volumtrica ser mayor a menor velocidades
Los elevadores generalmente tienen los mismos dimetros que los de su
acelerador asociado barriles, que oscilan entre 1,2 y 1,3 veces los de sus
venturis. Los volmenes de los tramos principales en colectores simples para
motores de seis cilindros rango de aproximadamente 0,65 a 1,1 veces los de
todos los cilindros, mientras que las proporciones correspondientes para las
unidades de cuatro cilindros tienden a ser ms altas, hasta un mximo de 1.9: 1.
13.3 Calentamiento del colector
Los sistemas de calentamiento de mltiple y carburador generalmente son
integrales. Hay dos
requisitos separados: uno es calentar el venturi carburador, tubo de
pulverizacin, chorros y vlvula de mariposa, para que el hielo no se acumule en
ellos; el otro es compensar la prdida de calor debido a la evaporacin, y as
facilitar la vaporizacin del combustible. Una chaqueta a travs de la cual fluye
el refrigerante del motor se puede usar para evitar el hielo del carburador
mientras el motor est funcionando y proporcionar, inmediatamente debajo del
elevador, un punto caliente para evaporar las gotitas de combustible desde el
carburador arriba incidiendo en l. Esta disposicin es generalmente adoptado
para colectores de aleacin de aluminio.
Una de las desventajas del calentamiento de agua es que desva el flujo lejos de
la chaqueta cuando el motor est caliente es difcil: como la temperatura
= 0 [1 + ( 0 )]
donde R es la resistencia a una temperatura final T, 0 y 0 son los
temperaturas de inicio
posible, al unirlos en
barriles
87% en HC, 82% en CO y 24% en NOx en comparacin con los niveles de 1960.
GM concluy que para cumplir con estos requisitos al mismo tiempo mejorar no
solo economa, sino tambin manejabilidad, que se deterioraron severamente
como resultado del control de emisiones por modificaciones del motor, cataltico
de dos vas convertidores fueron necesarios. El trmino conversin bidireccional
implica la oxidacin de los dos constituyentes en el escape, HC y CO, para
formar CO2 y H2O. Tal un convertidor por lo tanto contiene solo catalizadores de
oxidacin y, adems, sin el oxgeno en el escape no puede funcionar. En
consecuencia, la mezcla de aire y combustible suministrado al motor debe ser al
menos estequiomtrico o, mejor an, delgado. A propsito, la prctica anterior
de alimentar aire en el escape era intencional principalmente para quemar el
exceso de hidrocarburos durante los primeros cinco ciclos de la prueba despus
de un arranque en fro con motores equipados con carburadores. Es innecesario
con la regulacin precisa de la relacin aire: combustible por computadora
controlada inyeccin.
Si una buja fallara, la mezcla de aire y combustible entrara en ambos sentidos
convertidor cataltico y quemaduras, sobrecalentando seriamente la unidad. Por
consiguiente, los sistemas de ignicin de alta energa se convirtieron en un
complemento necesario para los modelos de 1975, y se instalaron bujas de
encendido con ncleo de cobre para evitar el ensuciamiento en fro. El general
resultado de todas estas medidas en los modelos GM fue una reduccin en el
combustible consumo del 28% en comparacin con el de sus automviles de
1974. En 1977 esta cifra se ha mejorado an ms en un 48% y, para 1982,
debido al estmulo de la legislacin de la Economa Promedio del Combustible
Corporativo (CAFE), por 103%. Por cierto, bajo la legislacin CAFE el consumo
promedio de combustible de todos los automviles comercializados por cada
corporacin en los Estados Unidos tuvo que mejorar en etapas, desde 18 mpg
en 1978, en 1 mpg por ao hasta 1980, luego 2 mpg anualmente a 1983 y de
nuevo en 1 mpg para 1984, y luego a 0.5 mpg, a 27.5 mpg, para 1985.
14.5 El convertidor
Los convertidores catalticos de dos vas comprenden un contenedor,
generalmente de cromo acero inoxidable, y los catalizadores y sus soportes, todo
encerrado en un aluminizado escudo trmico de acero, Fig. 14.3. Inicialmente, el
tipo de soporte de pellets de almina para el catalizador fue el ms favorecido
porque se haba desarrollado a una etapa avanzada en otras industrias. El tipo
monoltico (de una sola pieza) no entrar en produccin regular hasta 1977.
Tanto el platino (Pt) solo como el platino y el paladio (Pl) se usan como
catalizadores. El costo de este contenido de metales nobles es del orden de 15
a 20 veces que la carcasa de acero inoxidable que los alberga, por lo que otros
catalizadores tales como el cobre y el cromo han sido probados, con cierto xito,
pero no tienen entran en uso general porque son propensos al deterioro debido
a ataque por el cido sulfrico formado por la combustin de impurezas en el
combustible. Un convertidor de dos vas tpico para un automvil americano
contiene aproximadamente 1,6 g de metales nobles en la relacin Pt: Pl de 5: 2.
14.6 Soporte de catalizador
Se ha dedicado un considerable esfuerzo de desarrollo al catalizador monoltico
soportes en forma de estructuras de panal de abeja extruidas de una sola pieza
que tiene grandes reas superficiales sobre las cuales se depositan los
catalizadores de metal noble.
Los caminos de flujo de gas a travs de ellos estn bien definidos y su masa es
ms pequea que
Fig. 14.7 Vlvula de control de ventilacin del crter AC-Delco. Con cero
depresin en el mltiple, los asientos de vlvula en el orificio derecho y con la
depresin mxima en el izquierdo. En funcionamiento normal, flota entre los dos
Fig. 14.10 Vlvula de control de entrada de aire. Esto funciona de manera similar
a la ilustrada en
Fig. 13.7, pero parte del aire tambin se desva hacia el colector de induccin
para reducir Salida de CO y HC en el escape
Fig. 14.11 Sistema para la conmutacin de aire desde el colector (a) para
funcionamiento en lazo abierto el convertidor cataltico oxidante, (b) para
funcionamiento en bucle cerrado.
del catalizador, en la primera cama para funcionar de manera eficiente mientras
que, al mismo tiempo, ms el proceso de oxidacin en el segundo lecho.
Las funciones de las vlvulas de gestin de aire descritas hasta ahora han sido:
(1) Para dirigir el aire de la bomba al colector de escape durante el
funcionamiento normal operacin.
(2) Para desviar todo el aire del colector de escape a la toma de aire limpiador,
o parte del mismo al colector de induccin (la funcin de la vlvula de trago)
durante la desaceleracin.
(3) Para desviar el exceso de aire a los requisitos, a travs de una vlvula de
descarga, volver al filtro de aire.
(4) Cuando el control lo ejerce la computadora, el aire accionado por solenoide
vlvula de conmutacin desva el aire del escape a la segunda etapa cataltica
convertidor para funcionamiento en lazo cerrado o de regreso al colector de
escape para funcionamiento en bucle abierto.
Tambin hay, sin embargo, vlvulas de gestin de aire an ms complejas. Las
funciones adicionales que realizan son-
(5) En respuesta a una seal de depresin baja o nula de la induccin mltiple,
para desviar la salida de la bomba de aire al filtro de aire cuando el motor est
funcionando con una carga pesada desde el acelerador casi completamente
abierto.
Esto es para evitar el sobrecalentamiento del convertidor cataltico que ocurrir si
el exceso de hidrocarburo requiere para obtener la potencia mxima la salida
deba ser oxidada en ella.
(6) En respuesta a una seal de depresin alta del colector de induccin, para
desviar la salida de la bomba de aire al filtro de aire durante el camino normal
condiciones de carga. Esto mejora el consumo de combustible disminuyendo el
escape contrapresin y, en menor medida, reduciendo la potencia requerida para
operar la bomba. El flujo de aire revierte al colector de escape cuando la carga
en el motor aumenta y, por lo tanto, el convertidor es necesitaba volver a
funcionar para controlar el hidrocarburo emisiones.
(7) Por medio de una vlvula accionada por solenoide, para permitir que el aire
sea desviado por control electrnico durante cualquier modo de conduccin. Con
este arreglo, la vlvula de diafragma se acciona por depresin alta y un resorte,
en de la manera normal, excepto cuando el control electrnico abre el solenoide
vlvula para introducir la presin de suministro de la bomba de aire debajo del
diafragma para anular su modo de retorno por resorte.
Hay otras variantes de estas vlvulas, pero no hay suficiente espacio aqu para
describirlos a todos. Sus modos de operacin se pueden deducir de un estudio
de Figs. 14.12 a 14.14. Qu tipo de vlvula se selecciona depende
principalmente de las caractersticas del motor y del sistema de control de
emisiones.
14.17 Sistemas de purga de recipiente y recoleccin de vapor
Botes llenos de carbn para almacenar los vapores emitidos por los tanques de
combustible y el flotador las cmaras son del tipo de fondo abierto o cerrado. El
filtro en la base del tipo de fondo abierto, la Fig. 14.15 debe cambiarse
regularmente, generalmente cada 24 meses o 30 000 millas. Por otro lado, el
aire de purga para el tipo de fondo cerrado, Fig. 14.16, se dibuja a travs de la
entrada de aire del motor antes
Fig. 14.12 La vlvula de desvo normal de Rochester desva el aire de la
oxidacin convertidor al filtro de aire para operacin a carga pesada
Fig. 14.13 Esto es lo que Rochester llama su Vlvula de control de aire de alto
vaco: (a) en el modo de alto vaco; (b) en el modo de bajo vaco. En el cierre
repentino del acelerador vlvula con el motor fro funcion de la misma manera
que el desviador estandarizado Vlvula en la figura 14.8
conducido a travs de un tubo al recipiente, por lo que los filtros no necesitan ser
Una gran ventaja del bote de fondo cerrado en el agua la condensacin no puede
ingresar a su base y, en clima fro, congelarse en el filtro, restringir la entrada de
aire de purga. Aun as, botes de fondo cerrado tipo, sino tambin aire de la
atmsfera, no son desconocidos.
Fig. 14.14 La vlvula de control de aire accionada elctricamente, con solenoide
activado
Fig. 14.16 Las latas del tipo de fondo cerrado no dejan entrar agua en la base,
donde podra congelarse e inhibir la accin de purga.
Fig. 14.18 La vlvula de control del recipiente tipo 2 realiza las funciones no solo
del Vlvula de ventilacin de vapor pero tambin de la vlvula de purga en la
figura 14.15
conjuntamente con Pluto GmbH y Veba Oel, se lleva a cabo bajo presin en un
envase especial. Un control electrnico libera aditivo automticamente, segn
sea necesario, en la lnea de suministro de combustible, por lo que la
regeneracin procede a temperaturas tan bajas como 200 C.
De los sistemas actualmente disponibles para vehculos comerciales, aquellos
que requieren que el motor debe detenerse durante la quema no es adecuado
para ningn automvil aplicaciones distintas de los autobuses urbanos y grandes
vehculos de reparto local operados en horarios regulares. Los filtros de
quemado continuo y cclico son generalmente an ms voluminoso. Por otro
lado, se afirma que muchos de estos sistemas sirven tambin como un
silenciador. No hay suficiente espacio aqu para dar detalles de sistemas de filtro
patentados, pero la mayora se describen en Automotive Fuels and Fuel
Systems, Vol. 2, by T.K. Garrett, Wiley
NOx
Aumenta ligeramente con el nmero de cetano.
Disminuye a medida que disminuye el contenido de aromticos.
CO
Sin efectos significativos.
HC
Disminuye ligeramente a medida que aumenta el nmero de cetano.
Disminuye con densidad
Relacin con la volatilidad inconsistente.
Humo negro
Aumenta con la densidad del combustible y disminuye con contenido aromtico.
No se ve significativamente afectado por la volatilidad.
Aumenta con el retardo de la inyeccin (por ejemplo, para reducir el NOx).
Partculas
Reducidas a medida que se reduce la volatilidad.
Reducido a medida que el nmero de cetano disminuye, aunque
inconsistentemente.
No afectado por el contenido aromtico.
Se reduce a medida que se reduce el contenido de azufre.
15.3 Bomba SU
Entre los primeros y ms exitosos tipos de diafragma accionado elctricamente
bombas era la unidad SU, que reemplaz a su serie Petrolift. El diafragma
comprende varias capas de tela impregnada elastomricamente, y su centro est
sujeto a la armadura A. Como se puede ver en la Fig. 15.3, los discos tienen
periferias redondeadas en vez de caras cuadradas se interponen entre la
periferia ranurada de la armadura y el escariado en el extremo de la olla
magntica M. Estos no solo centran la armadura, ya que oscila de forma axial
sino tambin una copia de seguridad del diafragma, lo que ayuda a evitar que se
hinche debajo la carga debido a la presin que genera en el combustible. Los
hombros en el escariado en el extremo del pote del imn est tan proporcionado
que las lneas de la fuerza que pasa a travs de varan en densidad y direccin
para encontrar el camino ms corto, entonces el tirn axial del componente en la
armadura permanece aproximadamente constante durante todo el viaje.
El circuito magntico se completa a travs del ncleo C sobre el cual se enhebra
el carrete de bobinado W. Un disco de fibra se inserta en el rebaje central de la
armadura para evitar el contacto metal-metal de la armadura y el ncleo, que,
como un resultado de magnetismo residual, podra evitar el retorno de la
armadura bajo la accin del resorte de entrega. La carrera de succin ocurre
cuando la armadura y el diafragma se mueven hacia la izquierda por el tirn
magntico, y
la gasolina entra a la cmara de la bomba a travs del filtro F y la ms baja dos
vlvulas de placa V. En la ruptura del circuito por el mecanismo de inversin el
diafragma es devuelto por el resorte de compresin, y se entrega gasolina a la
cmara de flotacin del carburador a travs de la vlvula de la placa superior.
Debera la cmara del flotador est tan llena que cierre la vlvula de aguja, el
diafragma permanezca en reposo (con el circuito elctrico roto) hasta que se
requiera una nueva entrega.
El mecanismo de flotacin del carburador debe coincidir con el muelle de la
bomba para que la inundacin no pueda ocurrir.
La carrera de la bomba es de aproximadamente 3 mm y la presin mxima de
entrega alrededor de 6.98 kN / m2. Se proporciona un amplio margen de
capacidad de entrega.
El mecanismo de deslizamiento para hacer y romper la corriente es operado por
la varilla R, cuyo extremo exterior se pivota al balancn primario T'. Esta controla
el balancn gemelo externo T, que lleva un yugo cruzado uno de los puntos del
interruptor de contacto P. Los extremos inferiores de ambos balancines se
pivotan en un pasador que pasa a travs de dos de las patas de la moldura de
plstico B. El segundo el punto de contacto se lleva en una cuchilla de resorte
que descansa contra esta moldura cuando los contactos estn abiertos. El
diagrama auxiliar Fig. 15.4 debe hacer claro cmo el movimiento de T' hace que
T se mueva hacia la derecha y abra los contactos bajo la accin del muelle
helicoidal S montado en un pasador flotante. Este resorte acta como un resorte
de compresin entre los dos balancines.
Captulo 16
Turboalimentacin y sobrealimentacin
Bsicamente, la potencia de salida de un motor depende de la cantidad de
energa, en forma de un combustible, con el que se pueden cargar sus cilindros,
pero la cantidad de combustible que se puede quemar en el cilindro est limitada
por la masa de aire que puede ser introducido. Esto ltimo es, por lo tanto, un
factor crtico. De forma natural motor aspirado, la presin atmosfrica fuerza el
aire pero, debido a la viscosidad arrastre en el sistema de induccin y
estrangulamiento por componentes como venturis, se dobla en tuberas y
gargantas de vlvulas, la presin del aire finalmente en el cilindro es ms bajo
que el atmosfrico. Entonces tambin, por lo tanto, es su densidad. Por
consiguiente, cualquier medida como sobrealimentacin, turboalimentacin o
enfriamiento de la carga para aumentar su densidad debe ser la clave para
aumentar la produccin de potencia por unidad de tamao y peso del motor.
La sobrealimentacin puede usarse tambin para modificar la caracterstica de
par, generalmente para ayudar a aumentar el torque en un amplio rango de
velocidad a medida que el acelerador cerrado, por lo que se necesitan menos
cambios de marcha. El mtodo ms utilizado de aumentar la densidad de la
carga, sin embargo, es el tubo de carga, aunque
Sobrealimentacin, que tiene las ventajas descritas en la Seccin 16.21, se
emplea en algunas aplicaciones.
Un turbocompresor es un compresor accionado por una turbina alimentada por
un escape energa de gas Por supuesto, esta energa sera desperdiciada. Del
mismo modo, un sobrealimentador es un compresor, pero accionado
mecnicamente y por lo tanto consume energa tomada del cigeal. Ambos
pueden denominarse carga de presin.
Fig. 16.4 Las lneas punteadas rectas superpuestas en este mapa de rendimiento
del compresor comprenden un conjunto de lneas de funcionamiento del motor,
o diagrama de requisitos de aire. En la prctica, las lneas de carga constante
estaran ligeramente curvadas. El margen de aumento es horizontal distancia X
entre la lnea de salto y el punto ms cercano a ella en la lnea de carrera del
motor trama
Fig. 16.5 Efecto de pulso para un motor de un solo cilindro con una tubera corta
entre el vlvula de escape y la turbina. A medida que la vlvula de escape se
abre, en A, la presin caer a travs de l est por encima del valor de asfixia o
crtico, por lo que el flujo es snico y no el aumento de presin es aparente hasta
B porque toda la energa debida a la expansin se pierde en mezcla turbulenta
Entre B y C, la presin aumenta cada vez ms, aunque tiene no tiene efecto en
la velocidad de la turbina. El aumento principal, entre C y D, ocurre porque el
flujo de gas en la tubera es mayor que la que escapa a travs de la turbina. De
D a E, la presin cae a atmosfrica ya que todo el gas descargado se descarga
a travs de la turbina
Este principio se aplica tambin, por ejemplo, a los motores de cuatro cilindros
en lnea.
Dado un orden de encendido de 1 3 4 2, pares de cilindros (1 y 2, y 3 y 4) estar
conectado y el gas de escape de cada par dirigido a una diferente boquilla de
una turbina de doble entrada. La prdida resultante de la eficiencia de la turbina
debido a flujo inestable y un ligero grado de interferencia de pulso en el borde de
la la pared divisoria en la boquilla generalmente est ms que compensada por
el energa (cintica) disponible para la turbina.
Con el sistema de pulso, en general es posible organizar el escape la presin del
colector durante el perodo de superposicin de la vlvula ser significativamente
menor que eso en el cilindro y el colector de induccin. Por consiguiente, incluso
con cargas ligeras, cuando la presin de sobrealimentacin es baja, puede
llevarse a cabo un buen barrido adquirido. Adems, la recoleccin no se ver
afectada significativamente si la turbina se ensucia con carbn durante el
servicio.
Fig. 16.10 Se trata de un Huelva de una sola entrada, con geometra variable.
Una circular
La mortaja, en la que hay ranuras que se ajustan perfectamente alrededor de las
aletas, se mueve axialmente y fuera de la boquilla de la turbina para variar su
tamao efectivo. El movimiento est controlado por ya sea un actuador de tipo
diafragma sujeto a depresin mltiple o un sistema electrnico de gestin del
motor
Fig. 16.12 (a) El Honda Wing tubine con las alas mostradas sin techar en el
cerrado, y por lneas punteadas en la posicin totalmente abierta; (b) curvas de
rendimiento del ala versin turboalimentada y con aspiracin natural del Honda
2-litros 24 vlvulas + PMG motor para carreras de Frmula 1
del flujo de aire cuando el rotor se aleja de la velocidad de diseo que reduce la
ancho del mapa del compresor en relacin con el de un equivalente sin paleta.
Variar la geometra de un compresor tiene como objetivo obtener un amplio
rango libre de sobretensiones de operacin, al aumentar la separacin entre el
oleaje y la asfixia lneas en su mapa de rendimiento.
Una medida simple que se puede tomar para mejorar la eficiencia es incorporar
en el ojo, o inductor, del compresor, paletas diseadas para preformar el aire
entrante y, por lo tanto, para reducir la tendencia a la turbulencia debido a un
choque como la corriente de aire entra en las palas del rotor que gira
rpidamente. Otro mtodo es girar los bordes de las paletas hacia delante en el
rea encerrada por el ojo del compresor, en efecto, provoca que induzcan
inicialmente un flujo axial, que luego se gira 90 por el cubo, para convertirse en
flujo radial.
Holset ha llevado esto una etapa ms all mediante el montaje, en una extensin
hacia adelante del eje dentro del ojo del rotor de flujo radial, un rotor de flujo axial
separado.
Esto es, en efecto, un compresor de dos etapas, la primera etapa tambin sirve
para prearremolinar el aire entrando en la seccin de flujo radial. La seccin de
flujo axial entrega una relacin de presin de 1.25: 1, y la relacin general
potencial es superior a
3,5: 1.
Otro concepto interesante, pero que es adecuado para su uso solo con la
turboalimentacin a presin constante, es la de regular la salida de la compresor
por derivacin de algo a la entrada de la turbina. Este aire by-pass se suma al
flujo de masa a travs de la turbina, por lo que, al menos en teora, una menor
compresor puede ser utilizado. Adems, bajo carga ligera, la lnea de operacin
del motor se aleja ms de la lnea de aumento, por lo que cualquier aumento
posterior de impulso la presin es menos probable que induzca un aumento.
Se han usado otros mtodos, pero tienen pocas atracciones y algunas severas
desventajas. Una es la instalacin de un restrictor en la tubera de salida desde
turbina. La salida de potencia de la turbina es una funcin del cuadrado del flujo
msico, y como esto aumenta con la velocidad del motor, est limitado por la
contrapresin creciente debido a la presencia del restrictor. Aunque esto es
simple y mtodo confiable, las altas presiones y temperaturas consiguientes en
el escape mltiple, aumenta el potencial de fugas. Montar un restrictor en el la
entrada o salida del compresor tiene un efecto similar pero tiene las desventajas
de estrangulamiento constante y aumento de la temperatura de carga. Tambin
puede, bajo ciertas condiciones, causa un aumento.
Con otro sistema, el KKK Turbobox, dos turbocompresores idnticos son
instalados en serie y controlados electrnicamente. A bajas velocidades, se pasa
por alto hasta que, a medida que se acerca a su punto de estrangulacin, el
segundo entra en operacin y el aire pasa a travs de ambos. El punto de cambio
es a par mximo a una velocidad media. Alternativamente, un grande y un
pequeo la turbina est montada en serie. Primero, el ms pequeo se pone en
funcionamiento, luego el ms grande y, finalmente, ambos simultneamente.
Porque dos turbocompresores son obligatorios, el sistema Turbobox es, por
supuesto, costoso y voluminoso.
16.19 Enfriamiento de la carga
La turboalimentacin aumenta la temperatura y, por lo tanto, reduce la densidad
de la carga Lo hace de tres maneras. El primero es simplemente por la adicin
de
16.21 Sobrealimentacin
Este tambor es rotado por el eje primario P, y lleva consigo las paletas en sus
portadores que corren libremente. Como se puede ver en la ilustracin, las
paletas permanecen constantemente dispuestas radialmente en relacin con la
carcasa cilndrica y el eje principal D, aunque a un paso variable. En virtud del
hecho de que las paletas estn restringidas por sus transportistas, se mantiene
una separacin extremadamente pequea entre sus puntas, sus extremos y la
carcasa. Por lo tanto, tanto la lubricacin de punta se evitan los problemas y la
friccin debido al contacto deslizante de alta velocidad. Por lo tanto, solo
prdidas significativas son las debidas al efecto del viento y la friccin en el
rodamientos, muones y engranaje.
Se encontr que el eje principal original era inadecuado para la aplicacin a gran
altura velocidades y potencias, debido a la deflexin bajo las cargas aplicadas
por el ngulo aceleracin y retraso de las paletas. Por lo tanto, un diseo
diferente era posteriormente adoptado. El eje principal fue extendido y
transportado en cojinetes en las paredes del extremo de la carcasa y se convirti
tambin en el eje que conduce el tambor, a travs de un engranaje de pin con
una corona dentada interna. La reduccin y la relacin adoptada depende de la
excentricidad del tambor.
Una ventaja de las mquinas de tipo paletas y races es una respuesta rpida
bajo condiciones transitorias. Una desventaja inherente de este ltimo es que,
en contraste con las mquinas que comprimen el aire internamente, la potencia
absorbida aumenta continuamente a medida que la presin en la presin del
colector de induccin se levanta Sin embargo, al incorporar una vlvula de
mariposa, controlada electrnicamente sobre la base de las entradas de carga y
velocidad, para volver a la entrada una proporcin del aire entregado, las
prdidas parasitarias pueden reducirse y la proporcin requiere poder para caer
linealmente con la velocidad. Con tal control, el flujo de aire se puede hacer para
que coincida con los requisitos del motor, que por supuesto aumentara
linealmente con la velocidad. Por lo tanto, las caractersticas de par disponibles,
incluyendo en el rango de baja velocidad, son buenos.
Para obtener un buen sellado helicoidal (o axial), una pequea adicin (distancia
entre el crculo de paso y la periferia del rotor) es necesario. Lograr esto con
rotores machos y hembras que tienen el mismo nmero de lbulos y surcos, la
hembra debera ser muy pequea. Esta condicin se ha evitado en el Unidades
Sprintex teniendo dos surcos ms que lbulos, lo que proporciona un alto
desplazamiento para cualquier velocidad dada. Las mquinas Sprintex funcionan
a velocidades ms altas que la mayora de los otros supercargadores. Conducir
el rotor hembra limita el cigeal a la relacin de transmisin del
sobrealimentador y, por lo tanto, reduce el espacio necesario para acomodar las
poleas del cigeal. Las eficiencias volumtricas de estas unidades alcanzan un
pico en una velocidad de la punta del rotor de aproximadamente 100m/s y a partir
de entonces cae gradualmente, en comparacin con, por ejemplo, el tipo de raz,
que alcanza un pico a unos 50 m/s y luego cae bruscamente.
Captulo 17
Combustibles y su combustin
Otro de los tres grupos principales a los que se hace referencia en el prrafo
inicial de este captulo comprende los cicloalcanos, llamados as por su anillo
estructuras moleculares. Su frmula general es CnH2n. Estn presentes
principalmente como ciclopentano y ciclohexano, figura 17.4. Un nombre
alternativo para estos productos es naftenos, que no debe confundirse con la
nafta, que es un lugar trmino suelto para una mezcla de hidrocarburos livianos.
Por dos razones principales, las fracciones destiladas deben ser refinadas y
mezcladas para hacerlos adecuados para usar como gasolina. Primero, pueden
contener impurezas como el azufre que debe eliminarse y, en segundo lugar,
puede haber unas altas proporciones de algunos constituyentes y escasez de
otros necesarios para producir combustibles adecuados para su uso en
vehculos de carretera. El producto final debe comprender una combinacin
apropiada de facciones de luz para arranque en fro y fracciones ms pesadas
para una operacin normal. La mezcla tambin se realiza para proporcionar
combustibles con el conjunto de propiedades requeridas, incluido un alto ndice
de octano para gasolina y alto contenido de cetano nmero para los combustibles
Diesel, Secciones 17.5 y 17.16.
Los puntos de ebullicin son una buena indicacin de la facilidad con que el
combustible se vaporizar. aunque, por supuesto, se producir cierta
evaporacin a casi cualquier temperatura. Cuanto ms voltil sea el combustible,
ms fcil ser arrancar el motor del fro. Porque ni la condensacin en el colector
ni la evaporacin de un flotador la cmara presenta un problema con los motores
equipados con inyeccin de puerto, este puede ejecutarse en fracciones que
tienen puntos de ebullicin relativamente bajos. Sin embargo, si las fracciones
ms ligeras son demasiado voltiles, se puede experimentar bloqueo de vapor
cuando el motor est caliente, aunque es ms probable que se experimente con
carburador motores que tienen bombas de elevacin de combustible instaladas
relativamente altas debajo del cap. Una proporcin de fracciones ms pesadas
y de alto punto de ebullicin son necesarias para la operacin a temperaturas
normales y altas, con buena volatilidad en el rango medio en ordenar que el
enriquecimiento para correr en fro pueda cortarse lo antes posible despus de
comenzar. Si no es as, se pueden dibujar gotitas de fracciones de baja
volatilidad en los cilindros, diluyendo e incluso lavando el lubricante, y quemando
incompletamente en las cmaras fras de combustin, dejando depsitos de
carbn. El valor calorfico es una propiedad importante, aunque la diferencia
entre los diversos hidrocarburos, incluidos los combustibles de gasolina y disel,
no son de mucho significado. Se convierte en un factor serio, sin embargo, con
alternativas tales como los alcoholes y, ms an, los combustibles gaseosos.
Todas las alternativas implican sanciones de ya sea grandes tanques de
combustible o cortos intervalos de operacin. De hecho, la densidad de energa
de los combustibles de hidrocarburos convencionales es tan alta que tiene pocos
competidores que sean econmicos y seguros.
Porque el contenido de los crudos difiere ampliamente segn la parte del mundo
del que provienen, las principales compaas petroleras a menudo tienen que
refinar las existencias de crudo de diferentes fuentes geogrficas y mezclar los
destilados para producir una gasolina adecuada para su uso en vehculos de
motor. La mezcla real depende tambin de la temporada en que se va a utilizar
y de un combustible para el pas debe ser, por supuesto, menos voltil que uno
para usar en un clima fro. La gasolina con plomo tpica para su uso en el Reino
Unido tendra un rango de volatilidad similar a la del cuadro 17.2. Con la
introduccin de los petrleos sin plomo, ha sido una tendencia hacia el aumento
de las proporciones de fracciones ms ligeras, la mayora de los cuales tienen
nmeros de octano ms altos. Dichos combustibles pueden contener entre 24 y
45% de aromticos, y desde cero hasta 26% de olefinas. El equilibrio sera
compuesto de naftenos y alcanos saturados.
17.8 Aditivos
Para cumplir con las regulaciones de control de emisiones, los motores deben
ser operados con sistemas de dbiles mezclas, por lo que una buena
manejabilidad puede ser difcil de lograr. Como se ha indicado anteriormente, la
limpieza puede ayudar, pero ms importante es la rapidez con que el motor se
calienta y la consistencia, de ciclo a ciclo, con que la llama se desarrolla y se
propaga a travs de la cmara de combustin. Si el ncleo de llama alrededor
de la chispa no se expande rpidamente a un cierto tamao crtico, o bien la
mezcla se quemar de manera ineficiente o la llama morir. Incluso si el motor
est fro, la mezcla nominalmente rica se suministra todava puede ser dbil en
la regin de la buja. Esto se debe en parte a que, en camino al cilindro, las
fracciones ms livianas pueden condensarse y depositarse en superficies
metlicas fras. La consistencia de la combustin se puede mejorar mediante el
uso de chispas aditivos, Sin embargo, si se usan junto con aditivos de plomo que
contienen compuestos halgenos, podran conducir a la adherencia y al deterioro
de las vlvulas de entrada. Funcionan recubriendo los electrodos con un
compuesto que facilita el paso de la chispa y as permitir que se aplique ms
energa a encender la mezcla.
Medio Oriente. Similar, pero alto contenido de azufre. Crudo del Medio Oriente
los aceites son una fuente particularmente buena para el combustible diesel,
porque contienen una alta proporcin de alcanos y una pequea proporcin de
aromticos.
Los valores de 50 o ms para el ndice diesel o de cetano indican que son buenos
las caractersticas de combustin e ignicin, por debajo de 40 son totalmente
inaceptables e incluso por debajo de 45 indeseable. Los valores bajos significan
fro difcil comenzando la generacin de humo blanco, y el motor ser ruidoso.
BS 2869: Parte 1: 1988 prescribe lmites mnimos de 48 para el nmero de
cetano y 46 para el ndice de cetano. En Europa y Japn el requisito de nmero
de cetano es 45, y en los EE. UU. es 40, el ltimo posiblemente porque una gran
proporcin de su petrleo crudo proviene de Mxico y Venezuela. Una reduccin
en el nmero de cetano de 50 a 40 conduce a un aumento en el perodo de
retardo de encendido de aproximadamente 2, ngulo de cigeal en directo y
sobre la mitad de ese ngulo en un motor de inyeccin indirecta.
Otras pruebas incluyen el punto de obstruccin del filtro en fro (CFPP) de los
combustibles destilados, IP 309/80 y el estndar europeo CEN EN116: 1981.
Esta es la ms baja temperatura a la cual 20 ml del combustible pasarn a travs
de una malla metlica fina de 45 m pantalla en menos de 60 s. Sin embargo,
dado que los filtros de elementos de papel estn ahora ampliamente utilizados,
la relevancia de los filtros de malla de alambre est en duda, por lo que, al
momento de escribir, el CEN est debatiendo la conveniencia de presentar una
prueba llamado el punto de obstruccin del filtro simulado. En los Estados
Unidos, la baja temperatura prueba de combustible (LTFT) es preferible a la
prueba CEPP. El LTFT es la temperatura a lo que 180 ml de combustible pasan
a travs de una pantalla de 17 m en menos de 60s. Todas estas y otras pruebas
se describen en detalle en Combustibles y combustibles automotrices Systems,
vol. 2, T.K. Garrett, Wiley.
17.18 Densidad
17.19 Volatilidad
La volatilidad, ms fcilmente se evapora el combustible en la combustin
cmara. Los componentes de baja volatilidad pueden no quemar completamente
y por lo tanto podra dejar depsitos y aumentar el humo. Dentro del rango de
350 a 400 C, sin embargo, los efectos de la baja volatilidad en las emisiones
de escape son relativamente pequea. La combinacin de volatilidades es
importante: componentes de alta volatilidad en el el extremo inferior de la curva
en la figura 17.8 mejora el arranque en fro y el calentamiento mientras en el
extremo superior los componentes tienen volatilidades que son demasiado bajas
depsitos, humo y desgaste.
17.20 Viscosidad
La unidad de viscosidad cinemtica es el Stoke, que es el tiempo que lleva cierto
volumen de combustible a una temperatura prescrita y una carga constante a
fluye bajo la influencia de la gravedad a travs de un tubo capilar de un prescrito
dimetro. El de la velocidad absoluta es el equilibrio, que es la fuerza requerida
para mover un rea de 1 cm2 a una velocidad de 1 cm / s despus de dos
superficies paralelas que estn separados por el fluido. Por conveniencia, las
cifras se suelen expresar en centipoises y centistokes (cP y cSt). Los dos estn
relacionados en ese cP = cSt Densidad del fluido. Las unidades SI son m2 / s,
y las unidades CGS o Stoke son cm2 / s (ver tambin la Seccin 18.4).
El aumento de la viscosidad reduce el ngulo del cono del spray inyectado y el
distribucin y penetracin del combustible, al tiempo que aumenta el tamao del
gotitas. Por lo tanto, afectar el momento ptimo de inyeccin. Un lmite superior
para la viscosidad debe especificarse para garantizar un flujo de combustible
adecuado para el arranque en fro.
Lucas Diesel Systems cita una cifra de 48 cSt a -20 C como la parte superior
y, a proteger contra la prdida de potencia a altas temperaturas, 1.6 cSt a 70 C
como lmite inferior. BS 2869 requiere un valor mximo de 5 cSt y un mnimo de
2,5 cSt a 40 C. En la figura 17.9, todos estos puntos estn trazados y una
viscosidad banda de tolerancia establecida. La viscosidad del combustible
promedio se encuentra aproximadamente a mitad de camino entre los lmites
superior e inferior.
Una viscosidad demasiado alta puede causar una generacin excesiva de calor
en la inyeccin equipo, debido a la cizalladura viscosa en las holguras entre los
mbolos de la bomba y sus aburridos. Por otro lado, si es demasiado bajo, la
fuga a travs de esos las holguras, especialmente a bajas velocidades, pueden
ser tan altas que reiniciar un el motor puede volverse imposible. Esto, sin
embargo, se debe a que el aumento en temperatura del combustible a nivel local
debido a la conduccin de calor a la inyeccin sistema durante un corto perodo
de apagado reduce an ms la viscosidad de la combustible en la bomba antes
de comenzar.
17.21 Fumar
Cuando el motor arranca de fro, humo blanco que comprende pequeas gotas
de lquido, principalmente combustible y agua, aumenta a medida que el nmero
de cetano y la volatilidad del combustible se reduce Persiste hasta que la
temperatura ha subido hasta el punto en que las gotitas se vaporizan en el motor
y permanecen as hasta bien despus han emitido desde el tubo de escape. La
razn por la cual las gotas de combustible, aunque estn rodeados en la cmara
de combustin por exceso de oxgeno, permanecen
Fig. 17.9 Aqu se ilustra una banda de tolerancia tpica para la viscosidad del
combustible.
A 40 C, el los lmites son de 2.5 a 5.0 cSt no quemado es que, en el ambiente
fro, no solo no se evaporan sino tambin su temperatura nunca se eleva a la
de auto-ignicin.
El nmero de cetano aumenta con la densidad y la volatilidad, y vara con
composicin del combustible. Los combustibles que tienen altos nmeros de
cetano son principalmente los destilados de destilacin directa parafnicos. Sin
embargo, debido a que estos tienen ambos altos puntos nubosos y baja
volatilidad, se debe llegar a un compromiso entre los buenos calidad de ignicin
e idoneidad para el funcionamiento en climas fros.
Otro producto de la combustin puede ser el humo negro. Esto se forma porque
las molculas de hidrgeno se oxidan preferentemente por lo que, si no es
suficiente oxgeno en su vecindad, son los tomos de carbono que permanecen
sin quemarse. Alto aromtico contenido, la viscosidad y la densidad y la baja
volatilidad aumentan la tendencia a producir humo negro. Aunque los aromticos
tienden a producir humo, tambin hacen una gran contribucin a la lubricidad del
combustible. En consecuencia, su eliminacin puede dar aumento a tasas
anormalmente altas de desgaste de las bombas de inyeccin, especialmente en
bombas de tipo distribuidor en las que todo el trabajo se realiza solo por una o
dos mbolos y, tal vez, un solo conducto de entrega podra estar sujeto a severas
erosin.
Como se explic anteriormente, el factor de volatilidad es engaoso. Porque el
los combustibles ms voltiles tienen altas densidades API (que indican bajas
gravedades especficas), y sus bajas viscosidades permiten que ms escapen
ms all del bombeo de la inyeccin elementos, el peso entregado al cilindro por
inyeccin es ms pequeo. Por cualquier potencia dada, se debe inyectar un
cierto peso de combustible, por lo que un mayor volumen del combustible ms
voltil y un perodo de inyeccin ms largo son por lo tanto requerido, y esto
podra afectar el tamao de gota. Dependiendo del movimiento de aire y otras
condiciones en la cmara de combustin, tales cambios podran tener ya sea un
efecto beneficioso o adverso en la combustin y, por lo tanto, humo Generacion.
17.22 Partculas
Aunque ms del 90% de la masa total de partculas en el escape,
Fig. 17.10, es carbono, los compuestos de azufre tambin son un problema. Por
otra parte, como los avances en el diseo del motor y el equipo de inyeccin
conducen a la reduccin de carbono partculas de ambos el combustible y el
aceite lubricante, el azufre podra convertirse en una una proporcin
significativamente mayor del total. Eliminacin de azufre del combustible es un
proceso costoso, aunque necesario.
17.23 Aditivos
Hasta mediados de los aos setenta, el combustible diesel generalmente
disponible en el Reino Unido y Europa eran de muy alta calidad. Posteriormente,
a causa de un escasez de petrleo crudo apropiado, la calidad en todo el mundo
mostr una tendencia caer, aunque no tan rpido como se esperaba. Dado que
las reservas de combustible son siendo consumido a un ritmo creciente, la
tendencia inevitablemente se mantendr hacia abajo a menos que sea una forma
econmica de sintetizar diesel de alta calidad combustible en las enormes
cantidades requeridas puede ser desarrollado. La tendencia tiene ya condujo a
la introduccin de aditivos, muchos de los cuales hasta ahora haban sido
completamente innecesario y, por lo tanto, ni siquiera bajo seria consideracin.
Aun as, no hay ningn incentivo para que las compaas petroleras usen aditivos
a menos que son rentables. Algunos se venden en el mercado secundario pero,
a menos que el comprador conoce en detalle el contenido de su combustible,
podra estar pagando para productos que no le convienen o simplemente para
agregar a lo que ya est presente en nivel de saturacin, en cuyo caso el extra
tendr poca o ninguna diferencia. Una posible excepcin es cuando un operador
de vehculos comerciales tiene un gran residuo stock de combustible comprado
a granel durante el verano, que necesita convertir aadiendo aditivos anti cera
para uso en invierno.
Fig. 17.10 Anlisis tpico de los contaminantes en los gases de escape de un
motor diesel
Captulo 18
Friccin, lubricantes y lubricacin
La friccin entre dos superficies de deslizamiento que se contactan mutuamente
puede caer en cualquier de tres categoras: friccin seca, lmite o viscosa. La
lubricacin sirve tres propsitos-
(1) Reduccin de la resistencia al movimiento relativo entre las superficies.
(2) Prevencin de convulsiones.
(3) Reduccin de la tasa de desgaste de las superficies deslizantes.
(4) Para llevar el calor generado por la friccin.
18.1 friccin seca
La friccin seca ocurre cuando no hay lubricante entre las superficies. En esto
caso, la resistencia al movimiento deslizante es independiente del rea de
contacto y depende solo del coeficiente de friccin de los materiales y la carga
aplicado normal a las superficies de contacto. El coeficiente de friccin es un
caracterstica del material y se define como la friccin limitante, que es la carga
aplicada a lo largo del plano de contacto de las superficies que solo iniciar un
movimiento relativo entre ellos dividido por la carga normal a ellos. La friccin
limitante esttica es ese movimiento opuesto antes de que comience y La friccin
dinmica limitante es la experimentada durante el deslizamiento de las
superficies. Este ltimo, que siempre es ms bajo que el anterior, disminuye
ligeramente a medida que la velocidad de deslizamiento aumenta El
deslizamiento continuo a alta velocidad bajo carga genera una gran cantidad de
calor.
Fig. 18.2. A 100 C, los dos aceites de referencia tienen la misma viscosidad
que el muestra, pero uno tiene un VI de 0 y el otro 100. Si llamamos las
viscosidades a 40 C de los tres aceites V0, V100 y Vs, el ndice de viscosidad
de la muestra es
Si el costo del aceite mineral puro se toma como 1, el de los aceites producidos
a partir de PAO y slack wax son, respectivamente, 6 y 3. La razn del mayor
costo de los sintticos es que se producen por procesamiento qumico en lugar
de destilacin directa. Sin embargo, son ms atractivos por varias razones- (1)
Arden ms limpiamente que los aceites minerales que contienen aditivos,
muchos de los cuales producen cenizas cuando se queman. En consecuencia,
los depsitos en el cmara de combustin y, en general, en todo el motor, se
reducen. (2) Sus puntos fuertes de corte son altos, por lo que tienden a
permanecer en grado durante
Servicio. (3) Es poco probable que promuevan el pulido del cilindro, que puede
surgir como resultado de la deposicin de carbono duro en y alrededor del pistn
superior anillo. Este depsito usa las asperezas de los agujeros aguzados, pulido
sus superficies y as evitar que el aceite sea retenido uniformemente sobre ellos.
(4) Debido a que sus volatilidades son bajas, tambin lo son el escape asociado
y emisiones evaporativas y consumo de aceite de motor. Por el contrario, mineral
los aceites siempre contienen algunas fracciones livianas, que tienden a
evaporarse cuando caliente.
(5) En virtud de sus bajos puntos de fluidez, facilitan el arranque en fro y reducir
el desgaste durante el siguiente perodo de calentamiento. Por cierto, en
operacin urbana, el desgaste durante el perodo de calentamiento puede
explicar ms del 80% del desgaste total en el motor.
(6) Quizs la ventaja significativa de los lubricantes sintticos es su oxidacin
estabilidad. Esto reduce la deposicin de lodo, barniz y otros compuestos y, en
consecuencia, la adherencia del anillo del pistn. (7) Debido a que sus ndices
de viscosidad son altos, no necesitan tanto VI mejorador que, debido a que
puede degradarse en el servicio, requiere intervalos reducidos entre cambios de
aceite.
Direccin de rotacin
Fig. 18.4 (izquierda) Diagramas polares tpicos de las fuerzas que actan sobre
los cojinetes principales. (Centrar)
Fuerzas en rodamientos de gran calado. (Derecha) Dos diagramas que muestran
la distribucin de la presin a lo largo del ancho de un rodamiento en condiciones
estticas (arriba) y dinmicas (abajo) con el eje gira bajo carga tendencia natural
a fluir ms libremente cuando est caliente. Algunos, sin embargo, tienen ms
corto molculas de cadena y funcin en virtud de su creciente solubilidad con
aumento de la temperatura Como se indic anteriormente, sintticos, que tienen
naturalmente altos ndices de viscosidad, necesitan poco tratamiento aditivo. Por
cierto, el primero el aceite de mltiples grados fue Castrolite, introducido poco
despus de 1910.
Los aditivos VI han tendido a ser inestables a altas tasas de cizallamiento, y por
lo tanto tiene que ser empleado en grandes concentraciones. Los estables que
funcionan satisfactoriamente en pequeas dosis ahora se han desarrollado, pero
son ms costosas.
Incidentalmente, pueden surgir tensiones extremas en el aceite a medida que
pasa a travs de geartype bombas, donde las molculas VI individuales pueden
ser esquiladas, causando la viscosidad del lubricante para volver a la del aceite
base. La esquila tambin puede ocurren en rodamientos que se aproximan a las
condiciones de lubricacin lmite, y se encrespan las molculas pueden
enderezarse temporalmente y alinearse paralelamente entre s dentro de la
pelcula de lubricante, nuevamente reduciendo la viscosidad efectiva.
Para producir lubricantes del color dorado atractivo para los clientes en el patio
delantero, se pueden agregar tintes fluorescentes. Estos son especialmente
deseables para aceites sintticos que, en condiciones estticas, pueden ser
prcticamente indistinguibles del agua Los aditivos trazadores, generalmente
compuestos de tungsteno o cobalto, son a veces se utiliza para permitir que el
productor de petrleo verifique si las latas de piratas los productos se venden
bajo su marca.
Entre los aditivos para aplicaciones especiales se encuentran los emulsionantes,
que reducen la tensin superficial para que el aceite y el agua juntos puedan
formar emulsiones. Ellos se utilizan principalmente para aplicaciones marinas,
incluidos los cilindros de vapor, pero tambin para aceites de corte de mquina
herramienta. Otro producto especializado es el expansor de sellos para aceites
hidrulicos. Al modificar qumicamente sus elastmeros, los sellos pueden ser
causados por el aceite que retienen y as sellar de manera ms efectiva.
Dichos aditivos generalmente son compuestos aromticos, hidrocarburos
halogenados u orgnicos Fosfatos
El filtro en el pick-up no debe ser tan fino que atrape las partculas abrasivas ms
pequeas, de lo contrario podra estrangular el flujo. Por lo tanto, para proteger
los rodamientos, se interpone un filtro fino entre la bomba y la galera de aceite.
Tal filtro tiene que eliminar todas las partculas abrasivas duras lo
suficientemente grandes como para unir las pelculas de aceite en los cojinetes.
Cuando el motor est muy cargado, estas pelculas pueden llegar a ser
extremadamente delgadas. El filtro est montado externamente en el crter, por
lo que su elemento de filtracin puede reemplazarse fcilmente a intervalos
regulares, mucho antes de que se bloquee. En general, si el elemento se bloquea
prematuramente, la presin del aceite lo levanta de un asiento en su extremo
inferior para evitarlo. Originalmente, se emplearon elementos de fieltro
relativamente gruesos. Posteriormente, en la dcada de 1950, se introdujeron
filtros de elementos de papel impregnados con plsticos, que atraparon gran
parte de las partculas que tendan a bloquearse ms rpidamente. El papel est
plisado y enrollado en un mandril, para formar un cilindro de seccin en estrella
que presenta una gran rea de superficie para el flujo de aceite. Debido a que
estos elementos eran tan eficientes, se convirti en prctica comn pasar parte
del flujo de aceite directamente a la galera principal, ajustando los limitadores
para limitar la proporcin filtrada. El argumento a favor fue que, al filtrar solo una
proporcin del aceite y evitar el resto, se podra usar un elemento de la malla
ms fina sin riesgo de bloqueo o impedir el flujo a travs del sistema. Adems,
la acumulacin de partculas en el sistema era lenta, por lo que no solo era de
flujo total la filtracin ya no es necesaria sino que en realidad es mejor.
De hecho, en la poca en que los motores tenan una clasificacin relativamente
baja y grandes holguras en los rodamientos, esto era lo suficientemente bueno,
aunque lejos de ser ideal, especialmente cuando el sumidero poda rellenarse o
rellenarse con aceite contaminado. A medida que el rendimiento del motor
aumentaba y las holguras de los rodamientos se reducan, la filtracin de flujo
total volva a ser deseable y, en ltima instancia, esencial.
Los elementos de papel tienen algunas ventajas incidentales. Son tan compactos
que pueden acomodarse en una carcasa de dimetro relativamente pequeo.
Adems, pueden ser autoportantes o reforzados con malla de alambre,
dependiendo de su tamao general y la velocidad de flujo. En el ejemplo ilustrado
en la figura 18.8, la carcasa de acero prensado en forma de copa queda retenida
por un perno central que pasa coaxialmente a travs del elemento y la fundicin
de la cabeza del filtro, en la que se encuentran los puertos de entrada y salida.
El aceite se enva desde la bomba al puerto de entrada, a la derecha en la
ilustracin. Cada extremo del elemento de papel cilndrico plisado est cerrado
por una placa, que en el extremo superior est perforada para permitir que entre
el aceite. Desde el interior, el aceite pasa radialmente al espacio entre el
elemento y su carcasa de metal, desde donde sale a travs del conducto de
descarga, a la izquierda, a la galera principal de aceite.
En caso de bloqueo severo, la presin del aceite, que acta contra la carga hacia
arriba ejercida por el resorte en la base, desliza el elemento hacia abajo de la
varilla central para que el lubricante pueda pasar desde la entrada directamente
a la salida. El extremo superior del elemento se asienta sobre un anillo de sellado
elastomrico blando que acomoda cualquier partcula pequea que pueda
quedar atrapada entre las caras del asiento. Inicialmente, el elemento se pasa
por alto solo cuando el motor est funcionando a altas revoluciones / min: a
velocidades ms bajas se mantiene la filtracin de flujo total. Como
Fig. 18.8 Filtro de flujo completo de Vokes
la contaminacin aumenta, sin embargo, el filtro se levanta a velocidades del
motor progresivamente ms bajas.
Antes, los elementos solos eran reemplazados; posteriormente, se sellaron en
su mayora en sus alojamientos, que se atornillaron a un adaptador en el crter.
Por lo tanto, el reemplazo fue simplemente una cuestin de descartar toda la
unidad y reemplazarla por una nueva completa. Con la tendencia hacia la
conservacin, sin embargo, ahora hay presiones para reemplazar solo los
elementos.
Bimet
al
D
i
Oi
l
Fig. 18.9 Mecanismo de indicador de presin de aceite que comprende
esencialmente una conexin elctrica tira bimetal calentada y vibrador
18.22 Indicacin de nivel de aceite
Para garantizar que la bomba nunca pierda el lubricante, el aceite en el sumidero
debe mantenerse por encima de un cierto nivel. Sin embargo, si es demasiado
alto, los extremos grandes lo agitarn, airearn el aceite, generarn calor y
ocasionarn prdidas de friccin innecesariamente altas y, por lo tanto, un mayor
consumo de combustible.
En general, el nivel de aceite debe verificarse cuando el motor est funcionando
a su temperatura de funcionamiento normal. Esto se debe a que el nivel vara no
solo con la temperatura sino tambin con la cantidad de aceite realmente
circulado en el sistema de lubricacin.
Una varilla de inmersin, en la que se marcan los niveles altos y bajos
recomendados, proporciona la indicacin ms simple y confiable. No usarlo
regularmente podra provocar un desastre. Ahora, sin embargo, para satisfacer
las regulaciones de emisiones modernas, los fabricantes han tenido que reducir
el consumo de petrleo a un nivel tan bajo que completar el sumidero entre las
operaciones de servicio regulares se ha vuelto, en la mayora de los casos,
innecesario. Una indicacin de bajo nivel de aceite, por lo tanto, generalmente
significa que algo est muy mal.
La deteccin electrnica del nivel de aceite se ha adoptado cada vez ms desde
principios de los aos setenta. Los conductores reciben una alerta de bajo nivel
de aceite ya sea de forma audible o visual por medio de una lmpara en el tablero
de instrumentos. El sensor generalmente comprende una carcasa hermtica en
forma de copa con un diafragma que cierra su extremo inferior abierto. Dentro
de la taza hay un elemento piezoelctrico que hace vibrar el diafragma. Este
elemento es impulsado por un oscilador que abarca un rango bastante estrecho
de frecuencias alrededor de la resonancia del diafragma.
El extremo inferior del sensor se sumerge debajo del aceite en el sumidero, con
su diafragma paralelo a la superficie del aceite y en el plano del nivel de aceite
mnimo permitido. En consecuencia, la vibracin del diafragma se amortigua
pero, cuando el aceite cae por debajo de este nivel, ya no se amortigua. La ltima
condicin es detectada por un discriminador de resonancia, que cierra el circuito
de alarma. La contaminacin del diafragma por gotitas de aceite o suciedad tiene
un efecto insignificante en la deteccin dentro del rango de frecuencias barridas
por el discriminador de resonancia, por lo que es mucho ms preciso que los
indicadores de tipo flotador anteriores, que en principio funcionaban de manera
similar al indicador de nivel de combustible ilustrado en la Fig. 18.10.
B
i
m
+
10 volt
stabilised
supply
Variable
resistance
Float
Sender
Fuel tank
Las altas temperaturas de trabajo del motor de combustin interna que son la
causa de su alta eficiencia son al mismo tiempo una fuente de gran dificultad
prctica en la construccin y el funcionamiento. Ningn material conocido es
capaz de resistir continuamente las altas temperaturas a las que estn sometidos
el cilindro, el pistn y las vlvulas, al tiempo que retiene la fuerza suficiente para
resistir las elevadas cargas de trabajo.
La temperatura mxima durante la combustin es aproximadamente el punto de
fusin del platino y la temperatura incluso de los gases de escape es superior a
la del aluminio. Por lo tanto, es esencial que el calor se abstraiga de las partes
enumeradas anteriormente a una velocidad suficiente para evitar que se alcance
una temperatura peligrosa, porque, desafortunadamente, es completamente
imposible evitar que el calor penetre en el metal desde los gases calientes.
Sin embargo, siempre debe tenerse en cuenta que tal abstraccin del calor es
una prdida termodinmica directa, y si se desea una alta eficiencia trmica, la
abstraccin del calor no debera ser mayor a la necesaria para evitar el
sobrecalentamiento peligroso y la consecuente distorsin del cilindro, etc. El
enfriamiento excesivo tambin evitar una vaporizacin adecuada del
combustible, lo que provocar un mayor desperdicio y tambin una dilucin
objetable del aceite del crter por combustible no vaporizado, que pasa por
debajo del pistn. Por otro lado, una temperatura de funcionamiento demasiado
alta es mala desde el punto de vista de la potencia desarrollada, ya que da como
resultado una eficiencia volumtrica reducida debido al calentamiento excesivo
de la carga entrante con la consiguiente reduccin del peso de la carga y, por lo
tanto, de la potencia .
En cualquier conjunto dado de condiciones existe una temperatura de operacin
particular que produce los resultados ms satisfactorios, y solo la experiencia
con un motor en particular determinar esta temperatura. Si no fuera por la
prdida de agua y la interferencia con la refrigeracin como resultado de la
ebullicin en un sistema ordinario refrigerado por agua, la temperatura de
ebullicin a la presin atmosfrica, es decir 100 C o incluso ms, no sera
demasiado alta en general la temperatura de funcionamiento en la mayora de
los motores. Para evitar la ebullicin es necesaria una temperatura de operacin
ms baja, ya que debe evitarse el sobrecalentamiento local. Por lo general, se
encuentra entre los 75 y 90 C a menos que se use un sistema presurizado
(consulte la Seccin 19.3).
Para llegar a los medios de refrigeracin reales empleados, cualquiera que estos
sean, el resultado final es la disipacin del calor peligroso en el aire circundante.
La disipacin directa del calor del cilindro y la cabeza al aire circundante, o
enfriamiento de aire como se le llama, es factible con motores pequeos y es
prcticamente universal con motocicletas. El calor se disipa por la radiacin y la
conveccin de las finas aletas de enfriamiento que se proyectan en la culata y el
cilindro.
El enfriamiento por aire de flujo natural es, en el mejor de los casos, muy difcil
de regular y, a medida que el tamao del cilindro aumenta, las dificultades se
vuelven muy graves, ya que el calor desarrollado aumenta como el cubo de las
dimensiones lineales, mientras que la superficie radiante aumenta solo como el
cuadrado.
En los motores de varios cilindros, el flujo del aire se controla mediante
carenados adecuados para distribuirlo por igual a todos los cilindros. Sin
embargo, en motores grandes, si se utiliza refrigeracin por aire, generalmente
se utiliza junto con un ventilador grande que suministra un volumen considerable
de aire a los cilindros, y este ventilador adems de ser voluminoso requiere un
gasto considerable de energa para impulsarlo, por lo que a menos que otras
consideraciones entren en la pregunta, la ganancia principal, que es la
eliminacin de la necesidad de un radiador y camisas de agua para los cilindros,
con el consiguiente ahorro de peso, no siempre se realiza. Los motores
refrigerados por aire tienen la reputacin de ser ms ruidosos que la forma
refrigerada por agua, y muy pocas instancias de motores refrigerados por
ventilador grandes estn en el mercado, aunque en la aplicacin especial de
grandes unidades de potencia a vehculos blindados de combate, recientemente
se han producido desarrollos importantes llevados a cabo en el ejrcito de los
EE. UU. Los extremos del clima, la dificultad para reemplazar el agua perdida
por evaporacin y todas las complicaciones involucradas en las precauciones de
heladas en quirfanos, sumados a la probable mayor vulnerabilidad del
enfriamiento lquido, son poderosos alicientes para la adopcin de enfriamiento
directo del aire en este campo.
Para el medio normal y grande de pasajeros y vehculos comerciales, la
refrigeracin por agua es prcticamente universal.
El calor se transfiere mucho ms fcilmente de metal a agua que de metal a aire,
mientras que la transferencia final de calor del agua al aire, para que el agua
vuelva a circular a travs de las camisas del motor, se puede realizar fcilmente
en un radiador provisto de un gran enfriamiento de superficie en contacto por un
lado con el agua caliente del motor y expuesta en el otro lado a una fuerte
corriente de aire que surge del movimiento del automvil, ayudado por un
ventilador expulsado del motor.
Se alcanzar una temperatura de funcionamiento estable cuando la diferencia
entre las temperaturas del aire y del radiador sea suficiente, junto con el rea de
la superficie radiante y el flujo de aire para disipar el calor a la misma velocidad
que se recibe de las camisas. Durante una subida larga con un equilibrio de
viento siguiente no se puede alcanzar y el agua hervir.
El radiador normalmente se coloca delante del motor, pero sea cual sea la
posicin, existen dos mtodos para hacer circular el agua a travs de las camisas
del motor y el radiador, a saber:
(1) sistema de Thermosyphon.
(2) Sistema de bombeo.
En el primero, el agua circula en virtud de la diferencia de presin que surge de
la diferencia de densidad entre el agua caliente en las camisas y el agua ms
fra en el radiador. Para tener xito en la operacin, los pasajes a travs de las
chaquetas y el radiador deben estar libres y las tuberas de conexin grandes,
mientras que las chaquetas deben colocarse lo ms bajo posible con respecto al
radiador, para que la 'pata caliente' tenga una altura tan alta como posible. En
funcionamiento, no se debe permitir que el nivel del agua caiga por debajo del
nivel de la tubera de suministro a la parte superior del radiador; de lo contrario,
la circulacin cesar.
La Fig. 19.1 muestra lo ms simple posible los elementos esenciales del sistema,
XX que muestra el nivel crtico de agua.
En general, el sistema de termosifn requiere un radiador ms grande y lleva
una mayor cantidad de agua que el sistema de circulacin de la bomba y se
necesita una diferencia de temperatura algo excesiva para producir la circulacin
requerida. Por otro lado, hasta cierto punto, evita automticamente que el motor
funcione demasiado fro.
Los defectos mencionados han resultado en que el sistema de circulacin de la
bomba sea universal en los vehculos de carretera. La bomba es una bomba
centrfuga de flujo radial, impulsada en los motores ms grandes por engranaje
positivo y forzando la circulacin desde la parte inferior del radiador hasta la parte
inferior de las camisas, o un impulsor de flujo axial ms simple, colocado
generalmente en la salida del culata e impulsada por una transmisin de correa
redonda que incluye la dnamo. Esta disposicin se usa con algunos motores
ms pequeos, y el ventilador normalmente se monta en el eje del impulsor.
Estos impulsores tienen menos fuerza de forzado que el tipo centrfugo, pero
brindan una ayuda apreciable a la circulacin.
Ninguno de los dos tipos es una bomba positiva en el sentido de poder forzar
una tasa de flujo fija independientemente de la resistencia hidrulica del circuito.
La Fig. 19.2 muestra la construccin de una bomba centrfuga. Consiste
simplemente en una carcasa dentro de la cual se gira un impulsor P provisto de
paletas V. El agua ingresa a la carcasa en el centro del impulsor y, al ser atrapada
por las paletas, se gira alrededor. La fuerza centrfuga hace que el agua pase a
la periferia del impulsor donde es arrojada a la carcasa estacionaria. La energa
cintica transmitida al agua por el impulsor se convierte en la carcasa
estacionaria en presin o energa potencial, de modo que se establece una
diferencia de presin entre la entrada y la salida D de la bomba. Se proporciona
un sello donde el eje del impulsor pasa a travs de la carcasa, para mantener
una junta hermtica. Este sello est hecho en diseos modernos por medio del
contacto facial de un anillo de carbono graftico que puede girar con el impulsor
o ser estacionario en la carcasa, ya sea en los lados de succin o presin, de
acuerdo con la conveniencia en el diseo. El contacto frontal evita el desgaste
del eje, y el carbono, que se apoya en una aleacin de hierro endurecido o acero
X X
V V
P V P
V
Fig. 19.11 Construccin del radiador para pesado vehculos comerciales Fig.
19.12 Tubos de radiador
19.9 Ventiladores
Con un nfasis cada vez mayor en el ahorro de combustible, el ventilador de
acero prensado acoplado directamente impulsado por polea tiende a dar paso a
sistemas ms eficientes. Plsticos moldeados - nylon o polipropileno - los
ventiladores son ms ligeros, ms fciles de equilibrar, se ven mejor y, sobre
todo, se pueden hacer ms eficientes aerodinmicamente. Los beneficios
incidentales son la reduccin del ruido y la vibracin, y un menor riesgo de
lesiones graves si las paletas del ventilador giratorio chocan con los dedos al
contacto accidental con ellos.
Bsicamente, hay dos enfoques. Uno, por lejos el ms simple, es incorporar en
el centro del ventilador un embrague que se desliza con un cierto par de torsin,
limitando as la cantidad de energa que puede ser transmitida al ventilador y,
por lo tanto, absorbida por l. Un buen ejemplo es el accionamiento limitador de
par Holset, que comprende un disco que es el miembro de accionamiento
asegurado a la polea de correa en V, y una carcasa que es el miembro accionado
dentro del cual gira el disco y sobre el que est montado el ventilador. La carcasa
est aleteada para disipar el calor generado por el deslizamiento y hay una
pequea holgura estrechamente controlada entre l y las caras delantera y
trasera del disco. Esta holgura est llena de un fluido viscoso de silicona, cuya
cizalla permite que la unidad se deslice. Las caractersticas tpicas de dicho
accionamiento se muestran en la figura 19.15.
El segundo enfoque es introducir un control termosttico para limitar el par
transmitido al ventilador, o para cortarlo por completo cuando la temperatura del
refrigerante cae por debajo de un nivel predeterminado. Nuevamente, uno de los
ms simples es
Fig. 19.15 Caractersticas tpicas de un ventilador
Captulo 20
Propulsin elctrica
Con el endurecimiento de las regulaciones para la reduccin de las emisiones
de escape, las perspectivas para el vehculo elctrico han mejorado
significativamente. Sin embargo, segn el informe Rugen (publicado en
Alemania), las centrales que generan la electricidad generan incluso ms CO2
por kW que los motores de gasolina. En consecuencia, parece que aunque los
vehculos elctricos pueden utilizarse para reducir emisiones en reas urbanas,
a menos que la electricidad sea generada por energa nuclear, no son una
solucin al problema general, al menos en cuanto al efecto de las emisiones de
CO2 sobre el calentamiento global. Sin embargo, existen otras fuentes de
electricidad, como celdas de combustible, para aplicaciones de transporte.
La principal desventaja de los sistemas convencionales de traccin elctrica es
que las instalaciones de lnea de alta tensin o en el camino son demasiado
costosas, y las bateras como alternativa son demasiado pesadas y voluminosas,
y tardan demasiado en recargarse. De hecho, en la actualidad es impracticable
prever un rango en el orden de, a lo sumo, 100 millas con una carga. Si se
instalara un paquete de bateras ms grande, el aumento de peso resultante
requerira un motor elctrico ms grande para impulsar el vehculo y, por
supuesto, el consumo de energa tambin aumentara. Aun as, las previsiones
al momento de escribir sugieren que, entre 2001 y 2005, los vehculos elctricos
estarn ampliamente disponibles, aunque es poco probable que se vendan en
grandes cantidades. Sus principales ventajas son el silencio relativo y la
ausencia de vibracin, y, por supuesto, un motor elctrico solo tiene partes
mviles giratorias.
Entrar en detalle sobre el diseo del tren de potencia elctrica est ms all del
alcance de este libro. En consecuencia, lo que sigue pretende presentar solo las
perspectivas y la filosofa general asociadas con cada una de las diversas
categoras de vehculos elctricos.
20.1 Bateras
Adems del tipo de cido de plomo ampliamente utilizado para vehculos
especializados, las bateras ms comnmente usadas en los vehculos elctricos
en desarrollo en el momento de la escritura (1999) son las del tipo de nquel
cadmio (NiCd). Sin embargo, las bateras de iones de litio han sido utilizadas por
Nissan para su vehculo elctrico Prairie Joy producido para la venta primero en
Japn y luego en los Estados Unidos. Ms recientemente, Nissan ha anunciado
su Altra EV con el mismo tipo de bateras. Sin embargo, las bateras ms
costosas de hidruro de metal de nquel (NiMH) son ms livianas, tienen el doble
de densidad de carga y una produccin de energa mucho ms alta que una
bomba compacta.
Batera de cido slido. Adems, pueden recargarse ms rpido. Adems, si
solo el 1% de los automviles producidos en los EE. UU. Fueran alimentados
con tales bateras, se requerira un gran aumento en la produccin de nquel.
Otro candidato potencialmente serio es la batera de azufre de sodio. Sin
embargo, sugiriendo que el motor de combustin interna tiene aproximadamente
30 aos ms como primer motor, el Sr. Monaghan, director tcnico de Ricardo
Consulting Engineers, ha sealado que para igualar el equivalente de energa y
el peso de 50 litros de gasolina, la batera de azufre sdico tiene que sopesar
1,5 toneladas y su volumen sera de 1500 litros. Adems, para que coincida con
el sistema de propulsin de gasolina o diesel, los vehculos elctricos de batera
en general tendran que mejorarse en un factor de 20.
Se han realizado varios intentos para aumentar la tasa de carga de bateras de
plomo cido que, debido a que se han utilizado en vehculos como flotadores de
leche durante ms de un siglo, son actualmente las ms desarrolladas. De
particular inters es el potencial para la aplicacin intermitente de corriente de
carga de alto voltaje, de modo que las placas pueden enfriarse entre rfagas de
carga. Se han hecho afirmaciones de que, de esta forma, una batera puede
cargarse completamente en aproximadamente 15 minutos sin perjuicio de su
vida til.
Fig. 20.1 Diagrama de bloques que representa el diseo de la RAVA con batera
de Toyota vehculo elctrico
del imn altamente eficiente de nodimio-hierro-boro (Nd-Fe-B). El resultado es
un motor que pesa 39 kg y proporciona una relacin de peso de potencia de 1,6
W / kg. Por cierto, su velocidad es considerablemente ms alta que la media,
que es de 8000 a 9000 rev / min.
La batera de litio-hierro fue desarrollada por Sony. Su salida nominal es de 345
V a partir de 12 mdulos que comprenden cada uno 8 celdas. La salida de cada
celda es 36 V completamente cargada y 20 V descargada. Con un peso bruto de
350 kg, la densidad de energa es de 90 Wh / kg y una densidad de potencia de
300 W / kg. Se ha reivindicado una vida nominal de 1200 ciclos, basada en una
reduccin del 5% en la densidad de energa, pero se han obtenido ms de 2000
ciclos sin una mayor prdida de eficiencia durante las pruebas.
Las bateras, montadas en una bandeja que se lleva debajo del piso,
aproximadamente a mitad de camino entre los ejes delantero y trasero, tienen
un sistema de enfriamiento dedicado con un ventilador.
Nissan ha desarrollado un controlador refrigerado por agua, que incorpora dos
CPU para que el sistema sea completamente redundante. Su rango de entrada
es de 216 a 400 V. Su entrada es datos sobre el estado de carga de las bateras,
las temperaturas, el historial de conduccin, el uso del sistema de frenado
regenerativo y los sistemas auxiliares. Sobre la base de esta informacin, puede
hacer predicciones precisas del rango de operacin restante disponible. Tambin
controla los rels en el sistema de refrigeracin de la batera y determina la
estrategia de carga de la batera.
Las bateras se completan con un cargador inductivo externo enchufado a un
puerto en frente del automvil, que no puede manejarse si el puerto no se cierra
despus. Una carga completa demora 5 horas y proporciona un alcance mximo
de 193 km en condiciones ideales, o 135 km en condiciones urbanas
concurridas.
Para el frenado regenerativo, el sistema interrumpe cuando el conductor levanta
su pie del pedal del acelerador. Si el conductor aplica los frenos, proporciona un
nivel de asistencia considerablemente mayor. Se emplea un sistema de direccin
asistida elctrica, pero brinda asistencia solo cuando realmente se necesita. Los
sistemas auxiliares funcionan con una batera de plomo cido de 12 V, que se
carga desde el sistema principal de la batera mediante un transformador de CC
/ CC refrigerado por agua.
Fig. 20.2 Diagrama que muestra que el hidrgeno est ionizado a medida que
pasa del electrodo negativo a travs del electrolito al electrodo positivo, donde
se combina con el oxgeno ionizado. Tanto los electrones negativos como los
positivos fluyen desde sus respectivos electrodos a travs del circuito elctrico
hasta el inversor, que suministra corriente alterna al motor elctrico.
al mnimo haciendo que todos los componentes, como los separadores de
carbono y las membranas, sean tan delgados como sea posible. Los canales
para el hidrgeno estn formados en un lado, y los del oxgeno estn formados,
en ngulo recto con ellos, en el otro lado de cada separador, Fig. 20.3. Debido a
que las reacciones qumicas avanzan ms rpidamente con las membranas
hmedas, el suministro de aire se humidifica antes de pasar a travs de los
canales.
Dichas clulas de combustible funcionan satisfactoriamente a temperaturas
entre 40 y 80 C. Sin embargo, entre estos dos lmites, cuanto mayor es la
temperatura, ms eficiente es la celda, por lo que Toyota la mantendr en el
extremo superior del rango. El calor aplicado para liberar el hidrgeno de la
aleacin se toma del agua producida por la reaccin exotrmica. Se afirma que
se ha logrado una eficiencia energtica general de alrededor del 65%.
El resultado de todas las medidas descritas en los dos ltimos prrafos es una
unidad de celda que puede alimentar un motor de 45 kW. Pesa 120 kg y es de
instalacin debajo del piso del vehculo. Su salida es 20 kW menos que la salida
mxima del motor pero, para la aceleracin, una batera compensa el dficit en
el suministro de energa para el motor. La pila de combustible carga la batera
cuando el vehculo est funcionando con carga ligera y media. Durante la
desaceleracin, el frenado regenerativo tambin contribuye.
20.5 Almacenamiento de hidrgeno a baja presin en el vehculo
Un avance adicional por parte de Toyota fue la introduccin, en octubre de 1986,
de un mtodo eficiente en el uso de espacio para almacenar combustible de
hidrgeno. Un mtodo de adsorcin
Fig. 20.3 Representacin de una sola clula del paquete Toyota. Todo el 100 X
100 X el paquete de 500 cm, que pesa 120 kg, tiene una potencia de 20 kW que,
para la aceleracin, se complementa con la salida de la batera. Tanto el aire
como el hidrgeno pasan directamente a travs de la celda, por lo que solo se
utiliza una proporcin de estos gases, y el resto se recircula
fondos para producir una estacin de servicio capaz de servir 300 vehculos
ligeros por da con hidrgeno comprimido, y los departamentos de transporte
pblico de la ciudad de Chicago tenan planes para operar dos autobuses
basados en celdas de combustible, cada uno con un alcance de 400 millas con
una carga de gas. Un proyecto similar fue llevado a cabo por la Autoridad de la
Ciudad de Vancouver.
Estos dos proyectos se basaron en un proceso de electroqumica cida, en el
que las membranas de intercambio de iones de polmero fluorado que llevaban
un catalizador de platino sirvieron como electrolito. Se dice que este tipo de pila
de combustible produce una potencia de 1 kW por litro. La electricidad producida
se puede usar para cargar bateras que, en paralelo con la salida de la celda de
combustible, conducen el motor elctrico para proporcionar potencia adicional
para la aceleracin.
Las clulas de combustible para ambos proyectos fueron suministradas por
Ballard Power Systems, de Canad, utilizando catalizadores de Johnson
Matthey. Mediante un mayor desarrollo para aumentar la eficiencia, la
introduccin del frenado regenerativo y la instalacin de bateras adicionales
para almacenar la energa extra producida, se espera aumentar el alcance en
aproximadamente un 40%. Las celdas de combustible para este tipo de
operacin son de un volumen razonable, pero sus costos son considerables. Sin
embargo, la desventaja del alto costo eventualmente podra superarse si la
produccin de gran volumen se vuelve practicable. Adems, si los gobiernos son
realmente serios acerca de hacer recortes drsticos en la contaminacin, la
exencin de impuestos podra ser un incentivo para los clientes que desean
comprar estos vehculos ms costosos.
Fig. 20.6 Disposicin del vehculo propulsado por clulas de combustible Toyota
en el que est el hidrgeno producido por la reforma de metanol
Fig. 20.8 Diagrama que muestra las etapas de la reforma, a partir de la entrada
de metanol y agua a la salida de los gases de hidrgeno y CO2
De esto se puede ver que una molcula de metanol y una de agua se convierten
en tres molculas de hidrgeno.
En 1997, despus de desarrollar vehculos con celdas de combustible durante
aproximadamente 4 aos, Daimler-Benz o Daimler-Chrysler se fusionaron con
Chrysler, compraron una participacin de 25% en Ballard Power Systems y
presentaron Necar 3 (New Car 3) basado en Mercedes. Coche de clase A. Este
fue el primer automvil Daimler-Benz en contar con un tanque de metanol como
fuente de hidrgeno. La pila de combustible comprenda una membrana de
intercambio de protones de lmina de plstico (PEM) que conduca protones, o
electrolito, recubierto con el catalizador de platino, y con placas de grafito
ranuradas en cada lado que servan como electrodos. El hidrgeno se pasa a
travs de las ranuras en un lado y el aire comprimido en el otro. Trescientas de
estas clulas estn conectadas en serie.
Por cierto, Necar 1 se bas en la camioneta MB 100 y Necar 2 en la camioneta
V-class. Ambos fueron alimentados por hidrgeno almacenado a alta presin. Se
almacenaron cinco kilogramos de hidrgeno en un tanque de 50 litros de
volumen, dando un alcance de aproximadamente 250 km (155 millas).
Una alternativa al metanol es el dimetilter, DME, que es un gas a temperatura
ambiente. Su frmula qumica es CH3OCH3 y se utiliza como propulsante
ecolgico en latas de aerosol. Actualmente, se produce a partir del gas natural,
pero podra estar hecho de materias primas renovables en un proceso de ahorro
de energa que no contribuira al calentamiento global.
Por cierto, almacenado a baja presin en un vehculo e inyectado como lquido
en los cilindros, el DME tambin puede usarse para alimentar motores diesel.
Los niveles de emisin son ms bajos que los de un motor diesel con combustible
convencional en hasta un 58% de NOx, 93% de HC y 96% de CO y partculas, o
aproximadamente 50% y 90% menos que el requisito de Euro 2. Sin embargo,
al momento de escribir, la investigacin y el desarrollo an estn en curso. Al
igual que con el gas natural, un gran obstculo que debe superarse antes de que
pueda ser ampliamente utilizado es la creacin de una infraestructura de
distribucin minorista.
Fig. 20.9 En la serie hbrida sistema, el motor acciona el generador que acciona
el motor que impulsa las ruedas
Ahora veamos el camino del aire desde el momento en que entra y finalmente,
al convertirse en el gas de escape quemado, abandona la unidad. El conjunto
del quemador est contenido coaxialmente en una carcasa cilndrica an ms
grande, en lados opuestos de los cuales estn los puertos de entrada y escape
de aire. Como se puede ver en la figura 21.26, el aire entrante primero pasa a
travs de un intercambiador de calor rotativo, que en realidad es el regenerador,
cuyo principio se describe en la Seccin 21.8, en relacin con las turbinas de
gas. La funcin del regenerador es tomar del calor de los gases de escape que
de otro modo se desperdiciara, y usarlo para precalentar el aire inmediatamente
antes de que ingrese a la cmara de combustin.
Despus de pasar a travs del segmento superior del disco intercambiador de
calor giratorio, el aire entra en el extremo abierto de la carcasa del quemador, a
travs del cual avanza, como se describi anteriormente, a travs del quemador
hasta el intercambiador de calor a travs del cual fluye el gas de trabajo. Desde
la periferia de este intercambiador de calor, el gas vuelve a pasar a travs del
segmento inferior del intercambiador de calor rotativo al que cede parte de su
calor. Luego se libera a travs del puerto de escape.
Hay dos sistemas de control. Uno es un control de circuito cerrado sobre el
suministro de combustible. Esto est regulado por un sensor de temperatura de
culata y mantiene los tubos del calentador a temperatura constante. El otro es
para controlar la salida de potencia. Esto se puede hacer bombeando gas de
trabajo dentro y fuera del circuito cerrado. Alternativamente, lo que se denomina
control de volumen muerto se puede emplear para abrir el sistema a una o ms
cmaras de volumen fijo, Fig. 21.27. Para aplicaciones de automocin, un
mtodo ms adecuado, que proporcione una respuesta ms rpida y una mejor
eficacia del acelerador parcial, parecera ser variar el ngulo de la placa
oscilante.
En la figura 21.28 se ilustra un diagrama indicador tpico para un motor Stirling.
Tenga en cuenta su gran rea. El rendimiento de un motor de este tipo es similar
al de una unidad de gasolina, pero su eficiencia trmica es mayor en todas las
condiciones de carga y velocidad, y la curva de par es significativamente ms
plana. En consecuencia, podra haber potencial para la economa al simplificar
la transmisin. Inevitablemente, sin embargo, el costo sera del orden de al
menos un 8% ms que el de un motor ic.
En 1958, General Motors se convirti en licenciatario de Philips de Einhoven,
que haba estado desarrollando el motor desde 1938. Luego, en 1968, tanto
United Stirling, de Suecia, como MAN / MWM, de Alemania, tambin se
convirtieron en licenciatarios. En 1971, Philips haba instalado un motor Stirling
de accionamiento rmbico en un autobs DAF, despus de lo cual Ford,
trabajando en conjunto con Philips, instal un tipo de placa de doble efecto en
su auto Torino. Para obtener informacin sobre otros desarrollos, como el uso
de un acumulador de calor, un tubo de calor y una versin de pistn libre, se
recomienda al lector que consulte el CME, mayo de 1979, y el Philips Technical
Review, vol. 31, No. 5/6, 1970.
Captulo 22
Rodamientos, engranajes, cadena y transmisiones por correa
Cuando un eje tiene que girar, debe apoyarse en cojinetes que permitan rotar El
rodamiento ms simple es solo un agujero cilndrico formado en una pieza de
material y en el que el eje es un ajuste libre. El hoyo generalmente est alineado
con un latn o bronce revestimiento, o arbusto, que no slo reduce la friccin en
el teniendo pero tambin permite un reemplazo fcil cuando se produce
desgaste. Los arbustos son generalmente ajustados en el agujero en el que se
ajustan. Para reducir la friccin a la menor cantidad, rodamientos de bolas y
rodillos, en los que 'rodando' la friccin reemplaza la friccin 'deslizante' que
ocurre en los cojinetes "lisos", se utilizan. Teniendo en cuenta el eje que se
muestra en la figura 22.1, se ver que dos rodamientos estn provistos. Esto se
hace casi universalmente porque de lo contrario el nico teniendo debera ser de
una longitud desordenada. Tambin se observar que los rodamientos
mostrados son capaces de soportar solo cargas que son perpendiculares al eje
del eje. Tales cargas se llaman cargas radiales, y los cojinetes que llevan a ellas
se denominan cojinetes radiales o de revistas. Esa parte de un eje que en
realidad se encuentra dentro de un rodamiento se llama un diario. Para evitar
que el eje de movindose en la direccin axial se pueden formar hombros o
collares en l o asegurado a l, como se muestra en la figura 22.2, que muestra
el cuello suelto asegurado por un tornillo prisionero P. Si ambos collares se
hacen integrales con el eje, obviamente, para que el eje pueda ponerse en
posicin, los rodamientos deben estar divididos o
N a S a = N b S S A / S b b o = N b / N una
Parte 2
Transmisin
De los captulos anteriores, se puede ver que la combustin interna motor, tal
como se utiliza en vehculos de carretera, tiene los siguientes requisitos y
caractersticas-
En consecuencia, debe usarse junto con una transmisin que difiere en muchos
aspectos de los de energa a vapor o elctricamente vehculos. Se han usado
varios mtodos para arrancar motores, por ejemplo, desde energa almacenada
en un resorte o volante, o energa qumica en un cartucho, pero la regla general,
por supuesto, es usar un arranque elctrico de batera. Para mantener el sistema
de arranque es compacto, y por lo tanto econmico, como sea posible, se debe
prever la desconexin del motor de la lnea de transmisin durante la operacin
de arranque. Conectndolo de nuevo a la lnea de transmisin, para propulsar el
vehculo, debe efectuarse lo ms suavemente posible, tanto por el bien de
pasajeros y para evitar daos a los mecanismos del vehculo. Al pasar el drive
en vivo, el torque del motor se modifica, etapa por etapas, hasta que se convierta
en la fuerza de propulsin, o esfuerzo de traccin, en el interfaz entre los
neumticos y la carretera. Si se requiere aceleracin rpida, ya sea al partir del
reposo o en cualquier otra circunstancia - para adelantar, por ejemplo, ese
esfuerzo de traccin debe aumentarse. Esto se hace en parte por aumentando
la salida de torque del motor pero, dado que esto solo puede no ser suficiente,
las relaciones de engranaje generalmente tendrn que cambiarse tambin. En
este contexto, el cambio de marchas se puede comparar con la alteracin del
apalancamiento entre el motor y las ruedas, de modo que el par relativamente
pequeo disponible puede traducirse en un gran esfuerzo de traccin. Un gran
apalancamiento puede tambin se requiere para subir colinas o atravesar terreno
muy blando o spero. Dado que una gran influencia implica un movimiento
reducido correspondiente en el salida final, esto implica una gran reduccin de
la velocidad de rotacin entre el motor y las ruedas de la carretera. En
consecuencia, el apalancamiento se debe reducir a medida que la velocidad del
vehculo aumenta, de lo contrario la velocidad del motor se volvera demasiado
alto y la velocidad potencial mxima del vehculo sera inalcanzable. Adems,
como se explic en el Captulo 1, la relacin entre el par, el poder y la velocidad
de rotacin del motor es tal que el par disminuye a medida que la velocidad
aumenta Por esta razn tambin, por lo tanto, algunos medios simples de variar
el apalancamiento - cambio de marchas - es necesario. Considere un automvil
con ruedas de carretera de 0.66 m de dimetro y crucero a 60 mph En estas
condiciones, la velocidad del motor debera ser de aproximadamente 3500 rev /
min y las ruedas de la carretera estaran girando a aproximadamente 800 rev /
min. En consecuencia, la relacin global de los engranajes entre el motor y en
Las ruedas de carretera tendran que ser aproximadamente 4.5: 1. En la prctica,
esta relacin difiere en cierta medida, dependiendo del peso del automvil y el
tamao del motor. Por ejemplo, hasta hace poco, un automvil con un motor
grande poda tener una relacin general de 3: 1, un vehculo comercial de peso
medio de 5,5: 1 y un camin pesado 10: 1 o incluso superior. Ahora, la demanda
de economa de combustible es tendiendo a alentar el uso de cajas de
engranajes de sobre marcha, y relaciones de transmisin totales tan alto como
6: 1 podra ser comn en, por ejemplo, automviles con cinco velocidades cajas
de engranajes. Si bien los principios bsicos de la transmisin siguen siendo los
mismos para prcticamente todas las clases de vehculos de carretera, los
arreglos reales varan, por ejemplo, algunos puede tener traccin en las cuatro
ruedas y otras unidades de traccin delantera o trasera. Dnde el motor est
instalado en la parte delantera y el eje de su cigeal es paralelo a, o coincidente
con, el eje longitudinal del vehculo, en ltima instancia, el disco debe girarse 90
para que pueda transmitirse al ruedas cuyos ejes son, por supuesto,
perpendiculares a esa longitud eje. Tal giro, sin embargo, no es necesario si el
motor se instala transversalmente, aunque otras complicaciones, como la
necesidad de dejar caer la lnea de conduccin a un nivel debajo del cigeal
mientras lo gira 180 , puede surgir. Otro requisito para la transmisin proviene
del hecho de que, cuando el vehculo gira, las ruedas exteriores deben rodar ms
rpido que las interiores que atravesar crculos de radios ms pequeos, sin
embargo, su velocidad media, y por lo tanto, tanto la velocidad de rotacin del
motor como la velocidad de traslacin del vehculo, puede requerirse que
permanezca constante. Por otra parte, para reducir la transmisin de vibraciones
al chasis del chasis, el motor est montado universalmente en l, mientras que
las ruedas motrices, unidas al marco por los muelles de la carretera, tambin
tienen un grado de libertad de movimiento relativo a eso. Ambos movimientos
deben ser acomodados por la transmisin. En resumen, por lo tanto, los
requisitos para la transmisin son los siguientes
(2) Hidrulico:
(a) hidrosttico,
(b) hidrodinmico.
Las funciones de los componentes son las siguientes. Un embrague se usa para
23.2 Disposicin de los vehculos con motor trasero con ejes vivos
El motor trasero y la disposicin eje vivo tiene ventajas para los autobuses y
entrenadores, principalmente porque permite que el suelo que se establezcan en
un nivel bajo y para ser plana y clara en prcticamente toda la longitud del chasis.
En la Fig. 23.2 el motor y la caja de cambios se construyen como una sola unidad,
que se instala transversalmente detrs del eje trasero. El embrague se interpone
entre el motor y caja de cambios, mientras que en el otro extremo de este
recuadro es un par de engranajes cnicos denomina transferencia de la unidad
.Para transmitir la unidad en el eje trasero, el engranaje conducido del par de
engranajes cnicos est acoplado mediante una junta universal a un eje de la
hlice relativamente corto, que es acoplado de manera similar en su otro extremo
al eje de pin de la unidad de accionamiento final. Obviamente, cuanto ms
corto es el eje de la hlice, mayor es el ngulo a travs que tiene que pivotar
para acomodar los movimientos relativos de tanto el del motor en sus soportes y
el eje sobre sus resortes. Por lo tanto, la transmisin final unidad se incorpora en
un lado del eje, en lugar de cerca de su centro. La unidad se enciende a travs
de mucho menos de 90 desde el eje de la hlice en ambos finaliza su unidad
de accionamiento y la transferencia final, lo que simplifica el diseo de ambos
pares de engranajes. Una dificultad con este diseo es el alojamiento del motor
de largo, caja de cambios y la unidad de transferencia dentro de la anchura total
del vehculo. Por esta razn, varios fabricantes han instalado sus motores
longitud- tudinally detrs del eje trasero. Esta disposicin ha sido adoptada en la
Fig. 23.3, donde la caja de cambios est montada por separado, en frente del
eje. Porque el juntas universales en el eje de acoplamiento entre el motor y la
caja de cambios han para dar cabida a slo movimientos relativos, debido a las
desviaciones de los montajes y el marco o estructura del vehculo - en lugar de
los movimientos de los ejes - que pueden
la distribucin del peso junto con una suspensin trasera que es casi
inevitablemente desfavorable debido al escaso espacio disponible para el mismo
en cada lado de la motor. La instalacin de motor central es popular para los
coches deportivos, ya que tiende a dar una distribucin de peso razonablemente
uniforme entre las cuatro ruedas, por lo tanto mejorando la estabilidad y, en el
caso de traccin en las cuatro ruedas, traccin tambin. Eso implica el uso de
cualquiera de los diseos de traccin delantera ya descritos, pero con el motor
delante de, y la conduccin, el eje trasero. Las principales desventajas son el
ruido en el interior del vehculo, dificultad de acceso para el mantenimiento y la
invasin del motor en el espacio que de otra manera estar disponible para
pasajeros en la parte trasera. En autobuses y autocares, el motor es en algunos
casos instalados centralmente ya sea vertical u horizontalmente por debajo del
suelo, de nuevo para mejorar el peso distribucin. En este tipo de vehculos, sin
embargo, debido a sus pisos altos, el acceso no es un problema, especialmente
en el caso de los motores diesel horizontales grandes, las tapas de balancines y
otros componentes de los cuales son fcilmente accesibles desde un lado. El
acceso a la parte superior de un motor instalado verticalmente, a travs de una
escotilla en el suelo, tiende a ser menos fcil, pero se puede hacer aceptable.
Transmisin drive-line layouts similar a los ya descritos para los vehculos de
motor delantero en esta categora se emplean. Por lo que se refiere a la eficacia
de la traccin, la traccin delantera es mejor de traccin trasera, sobre todo en
terrenos difciles, incluido el hielo o la nieve. Esto es en parte debido a que el
peso del motor en las ruedas delanteras permite ellos para agarrar la superficie
mejor, que por supuesto tambin se aplica a la parte trasera del motor vehculos
de traccin trasera. Principalmente, sin embargo, la ventaja es ganada por virtud
del hecho de que el esfuerzo de traccin en todas las circunstancias es
entregado a lo largo de la lnea en la que se dirigen las ruedas delanteras. Otro
factor es que ruedas delanteras impulsado tienden a salir de agujeros o surcos,
mientras que Driven trasera ruedas tienden a empujar las ruedas delanteras a
mayor profundidad y, en cualquier caso, no se necesariamente en la direccin
en la que son dirigidos.
23.4 Transmisin de cuatro ruedas motrices
CAPTULO 24
LOS EMBRAGUES
Un embrague es un acoplamiento liberable que conecta los extremos
adyacentes de dos coaxial ejes. Se dice que ser enganchado o, en, cuando se
acoplan los ejes, y desacoplado, o fuera, cuando son liberados. Embragues
mecnicos se dividen en dos categoras principales: un compromiso positivo y
conexin progresiva .El primero est ya sea desacoplado positivamente, de
manera que ningn par puede ser transmitida desde el conductor al rbol
conducido, o positivamente enganchado, en cuyo caso los ejes giran juntos,
conectados por algunos dispositivos mecnicos tales como estras, llaves o
perros. Por el contrario, el tipo progresivo es gradual enganchado, de manera
que la velocidad del eje de accionamiento se cae mientras, simultneamente,
que del eje accionado se eleva desde su estado estacionario inicial hasta que
ambos son que gira a la misma velocidad. Garras de compromiso positivas no
son adecuadas para conectar el motor a la caja de cambios, a pesar de que se
utilizan en el interior de cajas de cambio. En este captulo, sin embargo, se trata
de la interconexin entre el motor y la caja de cambios, por lo descripciones de
este tipo se quedarn hasta ms tarde. Para los vehculos de carretera, un
embrague de enganche progresivo de la friccin tipo es interpuesto entre el
motor y la caja de cambios. Como se mencion en el Captulo 23, que puede ser
ya sea en una carcasa completamente separada, de un eje corto en frente
conectarlo al motor, y otro detrs para conectarlo a la caja de cambios.
Alternativamente, puede ser integral con cualquiera de las unidades, o de hecho
con ambos. En el ltimo caso es, ya sea en, ser una sola o una carcasa de varias
piezas las piezas atornilladas entre s para formar una unidad de motor-y-
transmisin individual. La vivienda para el embrague puede ser una de las piezas
o, alternativamente, puede ser integral con ya sea el crter del motor o la caja de
cambios
El embrague de cono se llama as porque cada uno de sus dos caras de friccin,
lo que equivale a E y F en la Fig. 24,1, es un tronco de cono, un macho y el otro
hembra. Que se ilustra en la figura 24.2 es, por supuesto, un diseo muy
antigua:. La hembra superficie del cono se muele el interior de la llanta del
volante de inercia, A, que tiene un cierre placa en su cara posterior y de este
modo forma un alojamiento giratorio para el embrague. Esta volante de inercia y
el conjunto de la carcasa del embrague est atornillado a un reborde en el
cigeal. El miembro macho del embrague est en dos partes. Su disco B, en
torno al cual es la pestaa cnica perifrica, es de aluminio de modo que su peso
y polar momento de inercia son tan bajo como sea posible; est fijado con pernos
D a un concentrador
C, que es de acero, no slo por fuerza, sino tambin, ya que tiene que ser
deslizado axialmente, bien el uso de caractersticas. Un cojinete de tipo arbusto
lleva el eje del embrague en un F espiga, que se extiende hacia atrs desde el
extremo de cola del cigeal en otro arbusto E en un J carcasa en la carcasa
giratoria. Estos dos cojinetes son necesarios porque, aunque cuando el
embrague se acopla el componente macho gira con el cigeal, tiene que ser
deslizado axialmente a la parte posterior para la retirada, y puede entonces ser
estacionario con relacin a la del eje. Un lubricante suministros pezn K
directamente a la parte trasera e indirectamente, a travs del agujero escariado
en el cubo, a la casquillo de cojinete hacia delante. El embrague se mantiene en
enganche por un muelle helicoidal G alrededor del cubo. Uno final de los osos
muelle helicoidal contra el extremo delantero del cubo y el otro en una bola de
cojinete de empuje en la carcasa. Este cojinete es esencial para permitir la ya
mencionada rotacin continua de la carcasa mientras que el miembro macho de
material compuesto es estacionaria. Slo un corto desplazamiento hacia atrs
del miembro macho es necesaria para desacoplar el embrague completamente.
tienden a unirse o pegarse. Por otra parte, con un ngulo ms agudo, incluso
una pequea cantidad de desgaste de las caras de friccin introducira un gran
desplazamiento axial del cono, que sera difcil de acomodar. En un embrague
en la que las caras cnicas se lubrican, sin embargo, es decir, en mojado
embragues incorporados en las transmisiones, es generalmente del orden de
7 .
(3) El coeficiente de friccin puede ser hecho para tener casi cualquier valor
hasta aproximadamente 0,6 por la incorporacin de materiales de relleno, y la
vulcanizacin del caucho puede estar dispuesto para producir o bien un flexible
o rgido producto. Ambos tipos tienden a desintegrarse bajo condiciones severas,
la tipo flexible siendo muy mala en este sentido. El tipo rgido tiene una muy
efecto destructivas en las superficies en el que se ejecuta. Ambos tipos son ms
afectado por el agua que los otros tipos de enlace, y se utilizan en raras
ocasiones.
(4)
(a) Coeficiente de friccin 0,4-0,5 a cualquier temperatura hasta
aproximadamente 230 C. A temperaturas ms altas, sin embargo, se cae al
nivel ms bajo como 0,1, aunque algunos materiales de este tipo se han
producido en lo que el problema se ha superado en gran medida. Este tipo de
enlace No se ve afectado por el aceite lubricante y puede soportar fuertes
presiones; en consecuencia, se encuentra un campo de utilidad en las cajas de
engranajes epicicloidales, etc.
Embragues 729
Fig. 24.6 Embrague Borg & Beck
Cuando se presiona el pedal del embrague, las tres palancas giran alrededor de
su punto de apoyo pasadores, los cncamos N de los cuales se pueden
balancear libremente sobre los asientos esfricos de sus tuercas de retencin P.
Al mismo tiempo, los puntales M oscilan tambin, para acomodar el pequeo
movimiento radial que implica esta accin rodante. Obviamente, la friccin en un
sistema de este tipo es mucho menor que si se emplearon pasadores de pivote
en lugar de contactos rodantes. Como refinamiento adicional, un arbusto de
bronce de cojinete est en algunos ejemplos llevados en los agujeros en los
cuales los extremos de los cncamos N proyecto, para reducir al mnimo la
friccin entre ellos y la presin placa a medida que se tira de la placa accionada
y del volante.
En el montaje en la fbrica, las tuercas P se ajustan hasta la cara del la placa J
es verdaderamente perpendicular al eje del embrague. Luego son estacados
para bloquear la configuracin. Si este ajuste se altera posteriormente, nuevo se
deben instalar los pernos de ojo N y las tuercas P, de lo contrario, el
funcionamiento defectuoso es virtualmente una certeza Entre las diversas
medidas que en algunos casos han sido tomadas por Borg & Beck para reducir
la friccin en el sistema de accionamiento del embrague es el soporte de los
cncamos N en una araa de tres brazos atornillada a la cubierta. Esta araa
reacciona la fuerza centrfuga en los cncamos, que de otro modo tendran que
ser reaccionaron entre sus extremos y los lados de los agujeros en los que
proyectan en la placa de presin. Para una mayor durabilidad, la mayora de los
vehculos ahora tienen una pelota- cojinete de empuje en lugar del anillo
impregnado de carbono H
Embragues 731
El embrague de liberacin directa Bore & Beck, con un muelle Belleville - sin
dedos extendindose radialmente hacia adentro - se introdujo por primera vez
para los vehculos de traccin delantera con motores transversales, con el
objetivo de reducir al mnimo el espacio requerido, ms all del extremo posterior
del cigeal, para acomodar el embrague. Como se puede ver en la figura 24.12,
el empuje de liberacin empuja contra un placa unida al centro de la cubierta del
embrague, y tanto el impulsado y las placas prensadoras del embrague estn en
el lado opuesto del volante. El exterior periferia de los asientos de resortes
Belleville en la cubierta, mientras que su periferia interna empuja contra un anillo
formado integralmente en el cubo embridado del volante.
El movimiento del cojinete de liberacin del embrague hacia el volante empuja
cubrir en la misma direccin, contra la influencia del manantial de Belleville, y
lleva consigo la placa prensadora en el lado remoto del volante. Esta libera la
placa accionada, que estaba sujeta entre la placa prensadora y volante por la
primavera de Belleville.
735 Embragues
Fig. 24.11 Embragues del tipo de extraccin. (A) AP-sola placa, y (b) la doble
placa de Fuller. En (b) los detalles por encima de la lnea central son de la serie
600 y los de abajo se relacionan a la serie 900
737 Embragues
los dedos del eje de extraccin se apoyan contra la brida R de la carcasa del
embrague retirada carrera de empuje. Un rodamiento de bolas P elimina la
friccin entre el resorte y el tambor interno cuando el embrague se desacopla. El
atornillado la copa en el extremo derecho del muelle permite ajustar la fuerza del
resorte.
Las placas de embragues de mltiples placas se hicieron al mismo tiempo
alternativamente de acero y bronce fosforoso, pero ahora son todos de acero o
un juego puede ser forrado con un material de friccin. Con la lubricacin por
contacto de metal a metal es esencial y entonces el embrague se hace hermtico
al aceite y est parcialmente lleno de aceite. El aceite tiende para hacer que las
placas se arrastren cuando el embrague se desengancha y se detiene el
embrague o el freno est instalado. Consiste en un disco T fijado al cubo interno
del tambor y que entra en contacto con un disco cargado por resorte U
transportado por cualquier conveniente parte de la carcasa de la caja de
engranajes o del embrague; el disco U tiene un material de friccin revestimiento.
Los embragues de mltiples placas tambin estn hechos para trabajar en seco,
es decir, sin aceite.
Las placas de conduccin se alinean a cada lado con una tela de friccin. De tal
embragues las placas de conduccin a veces se llevan en una serie de pernos
atornillados en la red del volante de la misma manera que la placa exterior de un
solo embrague de placa a veces se lleva. Esta construccin es inconveniente
cuando el petrleo es usado. Se pueden usar varios resortes pequeos en lugar
de un solo resorte.
739 Embragues
Embragues 741
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embragues 745
y es menos de lo que era en M. Por lo tanto, como la partcula se mueve de M
a N pierde la energa cintica y la energa que pierde se pasa al rotor B y por lo
tanto a la caja de cambios.
min (esta velocidad puede ser hecho para tener cualquier valor deseado
modificando adecuadamente el diseo) el porcentaje de deslizamiento es de
100, es decir, el eje de la caja es estacionaria y tenemos el equivalente de un
embrague completamente desacoplado. A medida que el motor velocidad
aumenta de 600 a 1000 rev / min el porcentaje de deslizamiento cae rpidamente
a aproximadamente 12. Esto corresponde al perodo de compromiso real de un
ordinario embrague, la velocidad del eje de la caja siendo llevado rpidamente
hasta ms o menos el mismo valor que la velocidad del motor. Desde 1000 rev /
min hasta el mximo acelerar las disminuciones porcentaje de deslizamiento
comparativamente lentamente desde 12 hasta posiblemente tan poco como 2.
El porcentaje de deslizamiento en cualquier rgimen del motor depende, sin
embargo, en que se transmite el par motor, la curva de arriba se basa en la
supuesto de que el motor ejerce un par completo en cada velocidad. Si el motor
par se reduce por debajo del valor de par completa (acelerador abierto), entonces
el porcentaje deslizamiento se reducir. Por lo tanto, en condiciones de
funcionamiento fciles cuando el acelerador est slo ligeramente abri el
porcentaje de deslizamiento puede ser inferior a 1%. La cadena- curva punteada
indica la variacin de la barbotina porcentaje con la velocidad de tales
condiciones, es decir, camino llano y sin viento de frente. Cualquiera que sea el
valor de el porcentaje de deslizamiento, sin embargo, representa una prdida
directa de la energa y por lo tanto una aumento en el consumo de gasolina. Por
lo tanto, es un abuso del volante de fluidos para permitir que la velocidad del
motor a caer a la regin entre 1000 y 600 rev / min, acelerador a fondo, cuando
el porcentaje de deslizamiento se vuelve importante y tal uso es comparable con
el deslizamiento de un embrague ordinario, lo que tambin aumenta la el
consumo de gasolina, la diferencia de que mientras que una friccin ordinaria
embrague sera daado por el deslizamiento del volante prolongada fluido no
sufrir ningn dao, aunque puede llegar a ser tan caliente como para quemar la
mano si uno lo toca.
Embragues 747
el interior del volante de inercia B por un resorte J, que rodea bridas formada en
los zapatos, pero cuando la velocidad aumenta ms all de un cierto valor, los
zapatos se mueven hacia el exterior bajo la accin de la fuerza centrfuga y
acoplar el volante de inercia. Los deslizarse entre este ltimo y el eje accionado
D se reduce de este modo a cero. As la lisa de recogida del acoplamiento de
fluido es retenido pero el deslizamiento continuo asociado a l es eliminado. Los
zapatos pueden ser montados en sus pivotes por lo que o bien rastro o plomo
(vase la Seccin 37.5).
Los elementos accionados de las garras que se muestran en las figuras 24.2 y
24.13 son totalmente el apoyo de los cojinetes de espiga proporcionados dentro
del embrague. el impulsada por lo tanto, los miembros giran alrededor del mismo
eje que el del cigeal, y han para ser acoplado hasta el eje de la caja de
cambios.
Si una rgida se utiliza acoplamiento para unir dos ejes que tienen que girar, es
esencial que los ejes de los rboles siempre coincidirn. por lo dems muy
cargas pesadas sern impuestas sobre los cojinetes que soportan los ejes y en
el ejes de s mismos.
Cuando el motor y la caja de cambios estn montados independientemente en
el marco es imposible garantizar que los ejes de sus ejes, que tienen que ser
acoplados entre s, siempre coincidir. Aunque inicialmente los ejes pueden
estar en alineacin , como se denomina, flexuras inevitables del marco
trastornarn que la alineacin. Un acoplamiento rgido no se puede utilizar a
continuacin; El acoplamiento debe capaz de permitir la alineacin. Este ltimo
puede ser de dos tipos, un angular el desplazamiento como en la Fig. 24.26, o
un desplazamiento corporal como en la Fig. 24.27.
El primer tipo de desalineacin puede permitir para mediante el uso de ya sea
un flexibles acoplamiento o lo que se conoce como una junta universal . Estos
sern tratados en Captulo 30. El segundo tipo de desalineacin hace necesario
el uso de dos tales articulaciones y un corto eje intermedio como se muestra en
la Fig. 24.27. Cuando el del motor y la caja de cambios son unidades separadas,
por lo tanto, el elemento accionado de el embrague, o el eje del embrague, se
pueden acoplar a la caja de cambios por un intermedio eje con una junta flexible
o universal en cada extremo. Cuando la caja de cambios se hace integral con, o
est atornillada rgidamente al crter del motor, de manera que forman una sola
unidad con el ltimo, es posible asegurar la coincidencia permanente de los ejes
del rbol de embrague y caja de cambios. Esos ejes pueden entonces ser
acoplados por un acoplamiento rgido, pero por lo general el embrague eje ser
uno con el eje de la caja. En ese caso la nica caja de cambios de embrague
749 embragues
El control de potencia de salida, por medio del pedal del acelerador, simplemente
regula la velocidad a la que el motor est haciendo el trabajo: a velocidades muy
altas, el poder salida ser correspondientemente alto, pero, como se ha
explicado en el captulo 1, la salida de par puede al mismo tiempo ser
significativamente menor que en considerablemente velocidades ms bajas. En
otras palabras, el par mximo puede estar disponible slo sobre un rango de
velocidad muy limitada. En consecuencia, hay que ser capaz de regular tanto la
potencia de salida y la gama de velocidades del motor en relacin con la gama
de velocidades sobre el cual el vehculo est en un momento dado probable que
se requiera para funcionar. Slo de esta manera puede el par en las ruedas ser
equilibrado contra demandas, ya sea para una velocidad constante ascendentes
o descendentes, o sobre el nivel, o para aceleracin o desaceleracin. Una caja
de cambios es necesario, por lo tanto, de manera que la conductor puede regular
torque mediante la seleccin del rango de velocidad correspondiente o, en otras
palabras, la velocidad del vehculo en el que el par mximo se puede obtener.
Cuando un vehculo se est moviendo a una velocidad uniforme, la fuerza
impulsora, o de traccin esfuerzo , en las ruedas debe ser tal que equilibrar
exactamente la suma de tres categoras de fuerzas variables que tiende a
oponerse al movimiento. Si es mayor, el ascensor se acelera, y si es menor, se
desacelerar hasta que un equilibrio es adquirido. Este equilibrio se establecer
con el tiempo, debido a que dos de las fuerzas varan con la velocidad. Las tres
fuerzas son: (1) aerodinmico, o aire, resistencia; (2) Resistencia de gradiente,
que puede ser positivo o negativo; y (3) de laminacin resistencia.
Air ofrece una resistencia al paso de los cuerpos a travs de l, como lo hace el
agua o cualquier otro fluido. La magnitud de esta resistencia depende
directamente de la zona de forma y frontal del cuerpo expuesta al fluido que est
pasando a travs, y al cuadrado de su velocidad. Alguna indicacin prctica de
estos fenmenos se pueden obtener empujando una pequea placa plana
primero de canto y entonces frontalmente en un tanque de agua, y a diferentes
velocidades. Con una placa de mayor zona, efectos similares se puede sentir en
el aire. Un grfico de la resistencia del aire contra la velocidad de un vehculo se
muestra en la Fig. 25.1, de la que se puede observar que la duplicacin la
velocidad se cuadruplica la resistencia del aire.
Una implicacin prctica es que para vehculos lentos como tractores agrcolas
aire resistencia es tan pequea que puede ser ignorada, mientras que para los
vehculos de alta velocidad tales como coches de competicin es de suma
importancia. Para una berlina familiar,
siempre, a menos que se requiera una precisin extrema, para tomar resistencia
a la rodadura en una buena carretera como siendo directamente proporcional a
la carga.
n x m x T = P3 x R
o
Ahora los valores de la relacin de transmisin final m y el radio de la
rueda R son, por cualquier vehculo dado, las constantes, y para cualquier
engranaje de la caja de cambios particular el valor de la relacin de n es
constante. Por tanto, para cualquier marcha caja de cambios particular, el valor
de la fraccin ( n m ) / R es una constante que puede ser llamado K .
El esfuerzo de traccin a continuacin, est dada por la
ecuacin P = K T donde T es la par motor y K es una constante cuyo valor
depende de la rueda de carretera radio, la relacin de transmisin final y sobre
la relacin de transmisin del reductor.
La figura 25.7 tambin sirve para mostrar cmo el embrague permite un coche
para ser puesto en marcha desde el reposo. Cuando el coche est en reposo la
resistencia que hay que superar antes de que el coche se mover es, por el
camino de nivel A, dado por OQ. Si el motor se encontraban en conexin
permanente con las ruedas motrices sera, por supuesto, estar en reposo y el
esfuerzo de traccin sera cero. El embrague, sin embargo, permite que el motor
que se ejecute a una velocidad a la que un par de giro que da un mayor esfuerzo
de traccin que OQ se desarrolla y permite a este par a transmitir a las ruedas
motrices, aunque al principio estos ltimos son en reposo.