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Marzo 2010
TESIS DOCTORAL
Marzo 2010
A Francisco Garca Bentez por su dedicacin. Por estar ah, apoyando siempre, en los
buenos y sobre todo en los malos momentos.
A mi padre, que aunque quiso tener un hijo arquitecto, creo que en el fondo no le
desagrada tener un ingeniero en la familia.
A mi madre, que siempre quiso tener un doctor en casa, aunque creo que se refera a la
medicina.
A mis compaeros de departamento, los que estn y los que se fueron, por toda la
ayuda prestada, sin la que esta tesis nunca hubiese visto la luz.
Gracias a todos
Tabla de contenido
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Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
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Tabla de contenido
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Captulo 1: Introduccin
CAPTULO 1 INTRODUCCIN
Cuando el desarrollo del automvil comenz a finales del siglo XIX se reconoca que
para alcanzar un buen nivel de eficiencia era preciso que el sistema de transmisin variase su
relacin. Las primeras transmisiones fueron frecuentemente del tipo CVT, basadas en discos
perpendiculares entre s, en los que uno de ellos se desplazaba en relacin al otro, permitiendo
variar el radio de contacto. El problema principal de estas realizaciones radicaba en la baja
fiabilidad y corta vida, lo que propici que fuesen abandonadas en favor de las transmisiones
de relaciones fijas.
Desde hace varias dcadas, tanto fabricantes, tcnicos, como administraciones, han
renovado su inters en las CVT debido a que el desarrollo de nuevos materiales, conceptos y
sobre todo motivaciones (economa en el consumo energtico con fines contaminantes, mejora en
las prestaciones) han modificado el panorama tecno-econmico.
Numerosos artculos, han sido publicados constatando la economa de combustible
conseguida por las transmisiones CVT frente a las convencionales.
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Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Por tanto, las transmisiones continuamente variables (CVTs) tienen una serie de
ventajas, entre las que destacan la disminucin del consumo del motor que las acciona, la
mejora de rendimiento del sistema de transmisin completo y la mejora del confort de
conduccin.
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Captulo 1: Introduccin
Una de las muchas clasificaciones que pueden definirse de las CVT, distingue entre
dos grandes grupos de transmisiones continuamente variables, las de tipo cinemtico y las de
tipo dinmico.
Por su parte, en una CVT de tipo dinmico adems de poder actuarse sobre un
elemento de regulacin, la relacin de transmisin depende tambin de las condiciones
externas a las que se encuentra sometida la transmisin, esto es, la relacin de transmisin
vendr dada, adems de por las caractersticas cinemticas, por variables como la velocidad
que se tenga en el eje de entrada o el par resistente que se ejerza en el eje de salida.
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Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
1.5 OBJETIVOS
Los criterios a seguir para el desarrollo del sistema CVT pueden ser agrupados en dos
bloques:
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Captulo 2: Estado del arte de las CVTs
En los ltimos aos las investigaciones relacionadas con las CVTs se han centrado
sobre todo en el desarrollo de transmisiones continuamente variables de tipo cinemtico as
como en el control y variacin de la relacin de cambio de las mismas.
Las CVTs con sistemas de regulacin inercial o de tipo dinmico se han desarrollado en
menor medida en los ltimos aos. Cabe destacar sin embargo desarrollos como los
convertidores de par de Fernandez (1998) y Williams (1999), as como la transmisin
continuamente variable desarrollada por Lestraneg (Lester, 2000).
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Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Las transmisiones CVT de tipo cinemtico han sido usadas desde los principios de la
automocin. El funcionamiento de este tipo de transmisiones puede ser por friccin, ya sea
mediante discos, por superficies toroidales o por correas, o mediante un mecanismo oscilante,
incorporando ruedas libres.
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Captulo 2: Estado del arte de las CVTs
2.1.1.2Sistemas Toroidales
Este sistema tiene su origen en la dcada de los aos 20, con el fabricante Citren. La
escasa vida y fiabilidad del sistema hace que a partir de 1935 deje de comercializarse este tipo de
transmisiones. A principios de los aos 60 vuelven a estudiarse este tipo de transmisiones de la
mano de GM. Existen diversas versiones actuales de este tipo de transmisiones, tales como
Excelermatic (1978) y Torotrack (1996) (Figura 2.3).
La Figura 2.4 muestra dos disposiciones de estos sistemas. Se trata de un toro dividido
en dos secciones unidas al eje conductor, una (disco de entrada), y al conducido, la otra (disco
de salida).
Rodillo
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Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Entre los semitoros se dispone un rodillo de transmisin que hace contacto con los dos. El
eje del rodillo puede bascular para variar la relacin de transmisin. La potencia se transmite por
friccin del semitoro conductor al rodillo, y de ste al semitoro conducido. La relacin de
transmisin vara de manera continua basculando los rodillos intermedios.
Estas transmisiones se basan en poleas unidas por correas de seccin trapezoidal. Las
poleas se construyen con dos piezas que pueden acercarse o separarse entre s. La invencin de
este tipo de transmisiones se remonta a finales del siglo pasado, siendo utilizada por
Daimler-Benz hasta 1903. En 1911 se abandona su uso hasta que en 1955 DAF vuelve a
utilizarla, con la transmisin Variomatic, que con los aos da lugar al sistema Van Doorne
(1979) utilizado a partir de 1980 (Figura 2.5).
Cuando las dos piezas que forman una polea se acercan entre s, la correa se desplaza en
direccin centrfuga para no ser estrangulada. La longitud de la correa es aproximadamente
constante, por tanto, el aumento del dimetro de apoyo en la pole a conductora debe
corresponderse con la disminucin (en aproximadamente la misma cantidad) del dimetro de
apoyo en la polea conducida.
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Captulo 2: Estado del arte de las CVTs
2.1.2.1Sistema Epilogics
Arbol de salida
Placa index
Arbol de entrada
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Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
2.1.2.2Sistema Luk
Este sistema de transmisin, conocido como Crank-CVT (LUK, 2002), esta compuesto
de dos ejes: uno principal o de entrada que conduce hacia la transmisin el movimiento
generado por la planta de potencia, y otro secundario o de salida. El principal lleva montadas
varias levas de excentricidad variable y controlable externamente, desfasadas entre ellas. El
secundario lleva montados varios diodos mecnicos. La conexin entre las levas y los diodos
se realiza mediante unas bielas que transmiten el movimiento entre los ejes. El movimiento de
vaivn transmitido por las bielas se transforma en un movimiento rectificado por los diodos.
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Captulo 2: Estado del arte de las CVTs
2.1.2.3.1 DWU-3
La DWU-3 es una CVT de tipo oscilante, que se caracteriza por tener ruedas libres, ya
que debe transformar un movimiento oscilatorio en un movimiento giratorio.
Este diseo (Figura 2.8) ha originado la publicacin de dos artculos (Bentez et al, 2002 y
Bentez et al, 2004), as como la obtencin de una patente (Bentez et al, 2002).
El eje de entrada lleva montados dos engranajes helicoidales (Ruedas 1), con el mismo
ngulo de hlice pero con distinta direccin de hlice, los cuales engranan con los dos platos
de control (Platos 2) que son los que reciben el movimiento. Estos platos de control arrastran a
los ejes satlites principales (Ejes 3-5) a travs de las ranuras que poseen los platos y sobre
las que penetran estos ejes. Cada plato de control posee cinco ranuras en direccin radial
dispuestas a 72 entre ellas y por lo tanto existen cinco ejes satlites principales.
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Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Corona C Corona C
Rueda c
Rueda c
Rueda a Ru eda b
Eje 3 -5
Eje satlite
Camino
rod adu ra
Rueda B
Eje 6
Eje hueco
Eje 4 Rueda A
Rued as 1
Eje 1 Rueda 4
Los ejes 3-5 estn unidos por ambos extremos mediante coronas de agujas a unas
guas circulares de radio determinado, de forma que describen un movimiento de rotacin
como slido rgido alrededor del eje de referencia que une los centros de estos caminos de
rodadura, los cuales se encuentran fijados a la carcasa. Los platos de control son concntricos
con los caminos de rodadura, es decir, tienen sus centros alineados, nicamente en la posicin
de punto muerto de la caja de velocidad. Para otra posicin de la palanca los centros de los
caminos de rodadura no estarn alineados con los centros de los platos de control.
Cuando se mueve la palanca, se desplazan los platos de control, que arrastran a su vez
a los ejes 3-5. Como estos ejes estn obligados a moverse sobre los caminos de rodadura,
ocurre que dichos ejes se ven forzados a alojarse en distintas posiciones dentro de las ranuras
de los platos. Los ejes se mantienen entre s a 72 pero el arco de circunferencia que hay entre
ellos no es el mismo, es decir, la distancia entre ellos es distinta. Adems la velocidad angular
de cada eje respecto al centro de rotacin (centro del camino de rodadura) ser distinta y
depender de la distancia del eje al centro de los platos 2 ya que son stos los que le
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Captulo 2: Estado del arte de las CVTs
Sobre cada eje 3-5 hay montadas dos ruedas (ruedas c) cerca de los extremos, una
rueda 3 y una rueda 5. Estas ruedas c estn unidas rgidamente al eje, mientras que las
ruedas 3 y 5 estn unidas al eje mediante ruedas libres (diodos mecnicos), ambas colocadas
en distinto sentido.
Las cinco ruedas 3 y las cinco ruedas 5 montadas sobre los cinco ejes estn
engranadas con la rueda 4 y la rueda 6, respectivamente. As pues, las ruedas 3 le transmiten
el movimiento a la rueda 4 y las ruedas 5 a la rueda 6, hacindolas girar a ambas en sentido
horario. Puesto que la velocidad angular de los ejes 3-5 depende de la posicin donde se
encuentre, las cinco ruedas 3 y las cinco ruedas 5 llevaran velocidades angulares diferentes
con lo que el engrane de estas ruedas con la rueda 4 (Figura 2.10) y con la rueda 6,
respectivamente, no sera posible de forma simultnea. De ah el uso de las ruedas libres o
diodos mecnicos.
1,10 4 I
4 II
4 III
1,05 4 IV
4 V
Velocidad angular
1,00
0,95
0,90
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Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
1.15 1.15
1.145 1.145
1.14 1.14
1.135 1.135
1.13 1.13
1.125 1.125
La rueda 4 est unida al primer planetario del tren epicicloidal de salida (Rueda A)
mediante el eje exterior 4, de forma que ya se tiene una entrada de potencia en el tren. El
planetario A est engranado con tres satlites (Ruedas a) que van montados sobre tres ejes
portasatlites. Estos ejes llevan adems otro satlite (Rueda b) que se ver obligado a girar de
forma idntica a los satlites a.
La rueda 5 que fijar el giro de la rueda 6 ser aquella cuyo eje 3-5 gire ms lento
(Figura 2.12).
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Captulo 2: Estado del arte de las CVTs
En la Figura 2.13 se puede apreciar la seal obtenida en la salida exterior para una
excentricidad en el plato ranurado de 25 mm.
0.286 0.286
0.284 0.284
0.282 0.282
0.28 0.28
0.278 0.278
0.276 0.276
La Figura 2.14 muestra con detalle el conjunto del banco de pruebas del prototipo.
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Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Ventajas:
o Cinemtica adecuada: Los ensayos han confirmado los anlisis
tericos y las simulaciones realizadas en ordenador mediante Adams.
o Simulacin dinmica adecuada: El prototipo ha respondido
adecuadamente a las cargas a las que ha sido sometido. No se han
encontrado problemas en las fases de liberacin y conexin de las
ruedas libres.
Desventajas:
o Tamao (?): Esta es una de las principales desventajas del prototipo,
ya que debido al nmero de elementos y a sus dimensiones
(600x600x750 mm), hace esta CVT inviable para ser montada en un
vehculo turismo para el que ha sido desarrollada.
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Captulo 2: Estado del arte de las CVTs
2.1.2.3.2 EXW-4
La EXV-4 (Figura 2.15) es otra CVT desarrollada con las mismas caractersticas que su
predecesora, con el propsito de mejorar considerablemente el tamao y el nmero de
elementos.
2.1.2.3.2.1 Funcionamiento
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Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Esta es una de las principales diferencias con la DWU-3, ya que en el prototipo anterior
las ruedas estaban colocadas en dos sentidos transmitiendo a ejes diferentes (Seccin
2.1.2.3.1.1).
En el prototipo de CVT EXV-4 todas las ruedas estn colocadas en sentido positivo y por
tanto el eje principal girar a mayor velocidad cuanto mayor sea la excentricidad introducida por la
palanca (no representada en el esquema de la Figura 2.16) a los platos.
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Captulo 2: Estado del arte de las CVTs
Ventajas:
Desventajas:
o Tamao (?): Aunque la reduccin de tamao es considerable, puede
ser todava excesiva para ser montada en un vehculo turismo para el
que sea diseada. Sera necesario realizar un rediseo del prototipo
para compactarlo.
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Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Por tanto ste es un punto donde es necesario investigar para buscar nuevas
soluciones para poder desarrollar nuevos prototipos con las mismas ventajas de los anteriores
pero sin sus desventajas.
Las desventajas son todava importantes como para pensar que este puede ser un
prototipo competitivo.
Son muchos los recursos que se deben emplear para el diseo y construccin de
una nueva CVT, por lo que no se ha estimado conveniente invertirlos en este
prototipo. Estos recursos han sido empleados en investigar sobre nuevas familias
de transmisiones (Transmisiones CVT dinmicas).
Esto no significa que se abandone este concepto de transmisin, sino que se aparca
temporalmente para dar paso a nuevos desarrollos y nuevas lneas de investigacin. Estas
lneas pueden converger a las anteriores para dar lugar a nuevos sistemas.
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Captulo 2: Estado del arte de las CVTs
Las CVTs Dinmicas son la base del desarrollo del sistema de transmisin a que ha
dado lugar esta tesis.
El modelo surge como solucin matemtica del anlisis del problema expuesto, seguido de
la representacin grfica de la solucin obtenida. Entre los supuestos avances que
introducira este nuevo invento se encuentra una mejora de la eficiencia en relacin con las
transmisiones existentes, as como la capacidad de proporcionar los pares de salida necesarios
para los distintos vehculos utilizando motores de menor potencia. Tambin se eliminara la
necesidad del uso del embrague y se mejoraran, al no tener que realizar cambios de marchas, la
suavidad, el confort y la facilidad de uso.
Gracias a las expectativas creadas por el convertidor de par, General Motor obtiene en
1925 una opcin preferente de compra sobre la patente de George Constantinesco, al barajar
la posibilidad de hacer uso de la transmisin en los automviles que fabrica la compaa. Tras
no ejercerse dicha opcin de compra una vez cumplidos los cuatro aos establecidos en el
contrato, comienzan los problemas econmicos del inventor, que junto a otros problemas, tanto
del mismo tipo como legales y personales, provocan el paulatino abandono del desarrollo del
invento.
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Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
A pesar de los problemas citados que contribuyeron a impedir el uso del convertidor de
par como transmisin utilizada en vehculos automviles fabricados en serie, el invento fue
utilizado para el mismo fin en los ferrocarriles rumanos en los aos 30. Se consigui propulsar
ferrocarriles de 30 toneladas con dos motores de 20 caballos de vapor alcanzndose unas
velocidades de en torno a 65 kilmetros por hora, velocidad nada despreciable p ara las redes
ferroviarias de la poca en Rumania.
El convertidor de par constituye uno de tantos inventos de los cuales no se han extrado
todas las ventajas que podran haber proporcionado. Quizs un factor a tener en cuenta fue la
sinergia negativa provocada por el bajo precio de los combustibles, que haca no tener
demasiado en cuenta la mejora en el consumo que se consegua, en una poca en la que
primaba por encima de todo el desarrollo de motores ms potentes. Sin embargo, la coyuntura
socioeconmica y medioambiental en la que nos encontramos inmersos en este nuevo siglo -
escasez de combustibles fsiles, calentamiento global, mayor control y aumento de las
sanciones que obligan a circular a velocidades moderadas, importancia de la seguridad, confort de
la conduccin en las redes cada da ms congestionadas, etc.- vuelven a despertar el inters
en los desarrollos de este tipo de transmisiones eficientes basados en principios similares al
del convertidor de par inventado por Constantinesco.
El Convertidor de par de Constantinesco nace no slo como una transmisin tipo CVT,
sino como un mtodo eficiente de transmitir potencia al eje de la transmisin desde el motor de
combustin interna de forma directa. En la primera patente de Constantinesco (Constantinesco,
1922) se muestra el esquema ms simple del Convertidor de Par (Figura 2.18).
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Captulo 2: Estado del arte de las CVTs
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Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
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Captulo 2: Estado del arte de las CVTs
Transmisiones similares son las realizadas por Tam (1992) y Fernandez (1998),
basadas ambas en satlites con masas excntricas, los cuales dan vueltas completas. Gracias
a dichas masas, estas transmisiones generan un par oscilante en el eje de salida, el cual, como
ya se ha explicado, debe ser rectificado. Con el mismo principio de funcionamiento, pero en
este caso siendo las masas excntricas directamente el elemento oscilatorio, se tiene el
sistema de transmisin inercial de Wallace (1988), en el que dichas masas inerciales se
mueven a lo largo de un camino esfrico para transformar la velocidad angular de entrada en
par oscilante a la salida a travs del momento angular. Tambin con masas oscilantes, pero en
este caso sin dar stas vueltas completas, se tiene la patente del c onvertidor de par de Shea
(1982). En esta transmisin, dos masas simtricas con forma de leva oscilan regulando el par
en el eje de salida (Figura 2.20).
Tambin basada en masas oscilantes, pero con la peculiaridad de que se podra llegar
al acople, se tiene el convertidor de par de Williams (1971). Dicha transmisin de tipo dinmico
permite que, en la situacin de acople a la que se podra llegar en unas determinadas
condiciones, se tenga una relacin de transmisin unidad. En las condiciones anteriores la
transmisin funcionara con la misma velocidad de los ejes de entrada y de salida (Figura 2.21).
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Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
La otra transmisin de este tipo debida a Lester (2000) propone soluciones entre las
que destaca un sistema de regulacin de la admisin de potencia de la CVT, la cual convierte
el sistema completo en una CVT cinemtica con regulacin dinmica inercial, y posibilidad de
acople que utiliza en el sistema de rectificacin dos ruedas libres (Figura 2.22). Se trata, segn
su autor, Terry Lester, de una CVT de alto rendimiento para su utilizacin directa en
automocin. Cuenta con un sistema de rectificacin de movimiento basado en ruedas libres,
cuya disposicin posibilita una situacin de acople en rgimen permanente, donde una de las
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Captulo 2: Estado del arte de las CVTs
ruedas libres trabaja bloqueada. En las condiciones anteriores la transmisin funciona con la
misma velocidad de los ejes de entrada y de salida (relacin de transmisin unidad).
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Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
La base que se ha empleado para el desarrollo de esta nueva CVT Dinmica es un tren
epicicloidal simple con <0 y un grado de libertad adicional. A partir de ahora se le conocer
como tren epicicloidal inercial, ya que, como se comentar ms adelante, se conecta de forma
que el sistema dispone de este grado de libertad aadido. Los elementos de que consta el
sistema se muestran en la Figura 3.1. Se puede apreciar un tren epicicloidal formado por cuatro
satlites conectados al portasatlites, la corona y el planeta.
Todos los elementos del tren a excepcin de los satlites poseen un eje de rotacin
comn y coincidente con los ejes de entrada y salida (Figura 3.2).
El planeta (p) es un pin dentado exteriormente (1) que engrana con todos los
satlites (2). Para el funcionamiento como tren epicicloidal inercial, el planeta se
conecta directamente con el eje de salida.
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Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
La corona (c) es un anillo dentado interior (3) que engrana con los satlites.
= + (1 )
c p ps
Z (3.1)
(= 1
para tren epicicloidal simple)
Z3
Donde:
portasatlites.
ps
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Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
La pregunta que se plantea es, Qu seal de entrada es necesaria introducir para que el
comportamiento del tren sea el adecuado? Lo primero que se debe hacer es un estudio del tren
epicicloidal inercial. Para obtener una primera conclusin acerca del comportamiento del
mismo, se realiza una serie de simulaciones en el ordenador.
Esta ley (3.2) proporciona una velocidad angular progresiva desde 0 rad/s hasta 10
rad/s en un intervalo de tiempo de 5 s, transcurrido el cual, la velocidad del portasatlites se
estabiliza. La Figura 3.3 muestra la ley seguida por el eje de entrada.
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Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Nota: Todos los textos de los ejes de las grficas de las simulaciones que se realizan en
Adams/View aparecen en ingls.
Si se bloquea la salida del tren epicicloidal (modelado en Adams/View con un JOINT tipo
FIXED), es decir se fija a tierra, es posible determinar el par obtenido en el eje de salida del
sistema, representando el par torsor al que se ve sometido el JOINT en cuestin.
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Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Como se puede ver en el transitorio inicial durante el cual el eje de entrada se acelera,
la corona experimenta un movimiento de aceleracin similar. Una vez alcanzada la velocidad
permanente en el eje de entrada, la velocidad de la corona se estabiliza, por lo que su
aceleracin es cero.
En el transitorio inicial (0 < t < 5 s.) la corona est siendo acelerada. La potencia que es
necesaria suministrarle viene dada por el producto de su inercia al giro por su velocidad y
aceleracin angular:
P =I (3.3)
c c c c
1 4 4
Ic = e ( D d ) (3.4)
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Donde:
e : Espesor de la corona.
: Densidad del material de fabricacin.
D y d : Dimetros exterior e interior respectivamente.
d
Mc = I c
=Ic c
c dt (3.5)
Potencias = 0 Pc + Pps + Pp = 0
Como = 0 , se tiene que Pp = 0 .
p
Adems = cte por lo que = 0 y por tanto Pc = 0
c c
Como Pc = Pp = 0 Pps = Mps ps = 0
Si 0 Mps = 0
ps
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Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Donde:
Pc : Potencia de la corona.
Pps : Potencia del portasatlites.
Pp : Potencia del planeta.
Es decir, para t > 5 s. el par de salida es cero, la potencia puesta en juego por la corona
es cero y por tanto no existe entrada de potencia por el portasatlites. Adems, al ser nulos el
par de entrada y el par del elemento inercial, el par ejercido a la salida tambin ser nulo.
Como conclusin, en el tren epicicloidal inercial, es necesario someter al eje de entrada del
sistema a una ley de velocidad tal que exista siempre aceleracin en la corona, ya que en otro
caso no se dispone de par a la salida.
Por tanto, las seales que se van a estudiar para el funcionamiento del tren epicicloidal
inercial son seales senoidales, del tipo:
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Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Datos de la simulacin:
Todos los elementos del tren siguen leyes bien definidas, no llegndose nunca a
una situacin catica.
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Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Para realizar un estudio de las potencias consumidas o cedidas por cada elemento hay
que tener en cuenta que:
Pe = M =M
motor
e ps ps
(3.6)
Ps = M =M
resistente s resistente p (3.7)
d
c
Pc =I =I
c
Donde:
c
dt c c c
(3.8)
Hay que observar que se ha elegido un criterio de signos que asigna potencia positiva a la
que entra en el tren (elemento que cede) y negativa a la que sale (elemento que consume). De
este modo la potencia puesta en juego por la corona lleva un signo menos en la expresin
anterior, ya que cuando la corona se acelera est absorbiendo una energa que ha de proceder del
tren y cuando se decelera, est introduciendo energa en el tren.
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Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Si se analizan los signos de las potencias puestas en juego por cada uno de los
elementos del tren, se obtienen los diferentes modos de funcionamiento del mismo cuando es
accionado a travs del portasatlites por una seal senoidal centrada en el origen.
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Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Por ltimo se puede demostrar matemticamente que los tres modos de funcionamiento
obtenidos en este caso son los nicos posibles para un tren epicicloidal con <0 en el que por el
planeta slo se tiene salida de potencia y no entrada (Anexo 7.1).
Datos de la simulacin:
El eje de salida, al igual que en la simulacin anterior, gira tanto en sentido positivo
como negativo. Es decir, aunque la seal de entrada est desplazada, la salida
tiende a oscilar en torno a cero si el par de salida es simtrico, es decir, se opone
de igual forma en un sentido que en otro.
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Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Observando dicha figura, se pueden obtener los modos de funcionamiento del tren
inercial en el caso de ser accionado por un mecanismo que introduzca una seal senoidal
desplazada. Estos son los siguientes:
Por otro lado, analizando los modos de funcionamiento tericos posibles para el tren
epicicloidal empleado se puede ver que, de los tres en los que existe una salida de potencia
por el planeta, el nico en el que planeta y corona giran en sentidos contrarios es el tercer
modo de funcionamiento. De esta forma, como en el caso de una seal de entrada senoidal
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Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Como se ha visto en estas dos simulaciones realizadas con un tren epicicloidal inercial, el
eje de salida gira tanto en sentido positivo como negativo. Esto no resulta conveniente si se
piensa que lo que se pretende realizar es un sistema de transmisin. Para este caso interesa
disponer de una seal de salida en un nico sentido capaz de mover un vehculo. Por ello, es
necesario tener presente que se debe disear un mecanismo capaz de transformar el
movimiento oscilatorio obtenido en el planeta en un movimiento unidireccional.
Una vez que se han analizado los tipos de seales necesarios para el funcionamiento del
tren epicicloidal inercial, es necesario elegir los mecanismos adecuados de accionamiento que
reproduzcan dichas seales. Se tiene, por tanto, que elegir un mecanismo que, partiendo de una
ley de velocidad de entrada continua (motor de accionamiento), devuelva una seal senoidal
centrada en el origen o una seal senoidal desplazada.
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Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
s: barra ms corta.
l: barra ms larga.
p y q: barras intermedias.
La Figura 3.10 muestra las distintas configuraciones de los sistemas de cuatro barras:
Para que el sistema de cuatro barras funcione como manivela-balancn, la barra s debe ser
la barra de entrada y la barra l la barra de conexin (configuracin B). Este sistema est formado
por los siguientes elementos:
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Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
A
Manivela 1
Biela
O1
h
B
Balancn
H
O2
Y
L
2 2
L = (HR +R ) + (L) (3.10)
biela balancn manivela
( )
Parmetro h: h = H - Rmanivela. Distancia sobre el eje OY entre el centro de rotacin
de la manivela (0 1) y la tangente superior de la circunferencia de rotacin del
balancn segn la direccin OX. Cuanto menor sea este parmetro, ms simtrica
ser la transmisin del movimiento.
h=HR (3.11)
manivela
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Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
3.1.2.1.2.1 Parmetro h
Los puntos de velocidad angular mxima del balancn coinciden con los puntos de
mximo desplazamiento segn el eje OY del punto A (Figura 3.11).
El balancn gira el mismo ngulo hacia la derecha y hacia la izquierda (Figura 3.11).
Adems el balancn pasa por el punto inicial cada medio giro de la manivela. Esto
no ocurre as cuando h0.
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Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Opcin A:
o H = 0.5 m.
o L = 0.3 m.
o Rmanivela = 0.05 m.
o manivela = 10 rad/s.
Opcin B:
o H = 0.15 m.
o L = 0.3 m.
o Rmanivela = 0.05 m.
o manivela = 10 rad/s.
Opcin C:
o H = -0.5 m.
o L = 0.3m.
o Rmanivela = 0.05m.
o manivela = 10 rad/s
56
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Adems se realizan dos estudios ms, y , para comprobar los ngulos que giran la
manivela y el balancn cuando vara el parmetro h.
Opcin :
o H = 0.15 m.
o L = 0.3 m.
o Rmanivela = 0.05 m.
o manivela = 10 rad/s
Opcin :
o H = 0.25 m.
o L = 0.3 m.
o Rmanivela = 0.05 m.
o manivela = 10 rad/s
En la Figura 3.14 se puede apreciar como en la simulacin de h=0, el balancn pasa por el
punto inicial cada medio giro de la manivela. Esto no se produce para la simulacin de h=0.05
m (Figura 3.14).
57
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
De todas formas, para h = 0 existe una pequea asimetra en la seal de salida que se
refleja en una ligera inclinacin de la curva. Esta asimetra influye en el funcionamiento de un
sistema de transmisin basado en una relacin dinmica, ya que las aceleraciones que se
producen no son simtricas, lo que provoca diferentes esfuerzos a lo largo de un ciclo del
mecanismo de manivela-balancn. Este inconveniente, aunque no afecta de manera
significativa en el comportamiento general del sistema, se tratar cuando se realice el estudio de
las condiciones dinmicas y su influencia en el clculo de los elementos, para optimizar el
funcionamiento del sistema de accionamiento.
Opcin 1:
o H = 0.15 m.
o L = 0.3m Lbiela 0.304 m.
o Rbalancn = 0.15 m.
o Rmanivela = 0.05 m.
o manivela= 10 rad/s.
Opcin 2:
o H = 0.15m.
o Rbalancn = 0.15 m.
o Rmanivela = 0.05 m.
o manivela = 10 rad/s
58
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Para ello, se realiza una simulacin del mecanismo de biela manivela (Figura 3.16),
parametrizando la distancia O1-A a travs de una variable denominada excentricidad, para
unas condiciones de funcionamiento y valores fijas del resto de parmetros.
Datos de la simulacin:
o Excentricidad:
exc = 0 cm
exc = 2 cm
exc = 4 cm
59
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Existen varios mecanismos que pueden producir una seal oscilante en un solo sentido,
entre ellos los mecanismos de cuatro barras (Figura 3.10). Sin embargo, se ha optado por un
mecanismo de plato ranurado con posibilidad de regulacin. Este es un mecanismo que ya se ha
utilizado en la CVT cinemtica DWU-3 (Seccin 2.1.2.3).
Esta seal es de naturaleza senoidal (Madrigal Lora, M., 2000) y no presenta los
problemas de asimetra de la seal del sistema de cuatro barras.
60
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
El plato posee una ranura a travs de la cual se hace pasar un vstago que, a su vez,
se encuentra rgidamente unido a una biela solidaria al eje de giro de salida del mecanismo. De
este modo, el vstago anterior tiende a seguir al plato en cualquier movimiento de ste.
Adems posee la capacidad de girar, en su conjunto, en torno al eje de giro del pin de
entrada.
61
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Para modelizar las correderas del sistema de plato ranurado en Adams/View, se utiliza el
comando JOINT. ste crea un vnculo longitudinal entre una pieza auxiliar y el plato, en
direccin radial a ste. De esta forma, se posibilita el desplazamiento libre en esa direccin del
vstago sobre el plato (Figura 3.19).
Con este modelo, el vstago puede recorrer una longitud radial del plato superior al
radio exterior del mismo e inferior al interior, ya que no se imponen restricciones al recorrido de un
elemento, sino a la direccin del movimiento del mismo. Esto evita problemas
computacionales durante la simulacin en ordenador.
62
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Datos de la simulacin:
63
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Eje de entrada
Eje de entrada
Para comprender esta situacin, se realiza una sencilla simulacin del sistema
accionado por un mecanismo de biela-manivela, con una ley de entrada, e = 10 rad/s y un par
resistente aplicado sobre el eje de salida del tren epicicloidal, M resistente = - 0.01salida (El par
resistente se opone siempre al movimiento del eje de salida del tren epicicloidal que es
oscilatorio).
64
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Figura 3.22: Par en el eje de entrada para una velocidad angular constante.
Como se puede apreciar, el hecho de introducir una ley de velocidad angular constante
implica que el sistema de accionamiento alterne periodos de suministro de potencia con
periodos de frenado, en los que el sistema de accionamiento est recibiendo potencia, ya que el
par de entrada es negativo (M entrada<0) y la velocidad angular de entrada es positiva
(entrada>0). Esto no sucede en un motor de combustin interna, ya que no tiene la capacidad de
retener potencia (salvo el propio freno-motor, debido al rozamiento interno de sus
elementos, a la compresin del aire de los cilindros,), por lo que no puede mantener una la ley
de velocidad angular de entrada constante.
65
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
El diodo mecnico es un elemento que, colocado entre dos ejes, uno de los cuales
posee el movimiento de giro que se desea rectificar (eje transmisor), arrastra a un eje (eje
transmitido) en el sentido deseado, de forma que ambos se mueven solidariamente (condicin
de bloqueo, es decir, diferencia de par entre los elementos a conectar nula e iguales
condiciones cinemticas para ambos) y se mueven libremente en el sentido contrario (sin
conexin o libre).
66
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
abs( )+ p
M =K p (3.12)
r 2
Donde:
Si p > 0 Mr = K p
Si p < 0 Mr = 0
Los resultados que se obtengan con la funcin indicada de par resistente son vlidos
para todos aquellos elementos situados antes del tren epicicloidal inercial. Esto se debe a que la
funcin empleada, no simula el funcionamiento del diodo mecnico, sino e l par que soporta el
planeta si estuviese conectado a l. Con esta funcin no se impone la igualdad de
condiciones cinemticas entre el planeta y el eje de salida en caso de transmisin del diodo, por
lo que, con este tipo de simulaciones no se puede observar la rectificacin del movimiento de
salida, aunque s su influencia en el tren.
Para estudiar el comportamiento del tren epicicloidal inercial con la ley de par resistente
anteriormente comentada, se realizan dos modos de simulaciones, con seal de entrada
centrada y con seal desplazada.
67
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Donde:
: Velocidad angular de la corona
c
portasatlites.
ps
Datos de la simulacin:
abs ( )+ p
o Par resistente de salida: M =0.1 p
s 2
Figura 3.23: Rectificacin unidireccional para sistema con seal de entrada centrada
68
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Datos de la simulacin:
abs p ) + p
o Par resistente de salida: M =0.1 (
s
2
Figura 3.24: Rectificacin unidireccional para sistema con seal de entrada desplazada
69
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
La idea es conseguir que el planeta soporte el mismo par resistente en ambos sentidos,
para no perder la simetra del movimiento de giro en torno al origen. El mecanismo de
rectificacin simtrico permite adems aprovechar el giro del planeta en los dos sentidos. De
este modo, con la rectificacin en ambos sentidos, el eje de salida se ve im pulsado dos veces por
el planeta en cada ciclo del mismo, por lo que se obtiene adems, como se ver ms
adelante, una homogeneizacin del movimiento de salida.
Las ruedas libres estn formadas por dos caminos de rodadura cilndricos entre los que se
aloja una jaula metlica.
70
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
espacio anular. Cada uno de estos elementos es capaz de posicionarse de la forma adecuada
para bloquear y transmitir esfuerzos segn la direccin de transmisin.
Las ruedas libres pueden transmitir en direccin radial positiva (la entrada de
movimiento se realiza por pista o camino de rodadura interior), o negativa (la entrada de
movimiento se realiza por la pista o camino de rodadura exterior). En todo caso este dato se
debe tener en cuenta a la hora de seleccionar uno u otro tipo ya que las propiedades
mecnicas del elemento pueden variar.
Aplicaciones posibles
Como norma general, ha de tenerse en cuenta que las ruedas libres deben ser elegidas en
base a unos factores o parmetros, como son:
Campo de aplicacin: las ruedas libres pueden ser empleadas en tres situaciones
diferentes
71
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
0 (3.13)
A B
Donde:
y son las velocidades angulares de cada elemento.
A B
Esto indica que los elementos de forma de la rueda libre bloquearn ambas pistas si se
cumple que la velocidad asociada a la pista que introduce el movimiento menos la velocidad de la
que lo recibe, es mayor o igual que cero.
Existen mltiples formas para realizarlo (SCRIPTS, CONTROL por PID,), pero la
forma ms eficiente de simular una rueda libre es mediante FUERZAS (PARES) DE ACCIN Y
REACCIN entre dos cuerpos. Consiste en intercalar un par de accin-reaccin entre dos
elementos, controlando el par a travs de la velocidad angular relativa de ambos, segn las
condiciones cinemticas. De este modo, se modela con l una rueda libre sin ms que forzar
un valor muy elevado para la misma en caso de que se den las condiciones de engrane y un
valor nulo en caso contrario. La expresin a utilizar en Adams/View en el par de accin y
reaccin es:
72
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
De esta forma se aplica una fuerza muy elevada (mediante K) entre los dos elementos, si
la velocidad relativa entre el eje que recibe el movimiento (eje 2) y el eje que transmite el
movimiento (eje1) es menor que 0. En caso contrario no se aplica fuerza. Es decir:
73
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Donde:
Estas conclusiones deben ser plasmadas en un diseo que sea viable. Una de las
posibles soluciones es disear un tren epicicloidal con dos planetas, cada uno con un eje de
salida. Los planetas se disponen en paralelo, teniendo los dos las mismas condiciones
cinemticas como consecuencia de su engrane con los mismos satlites del tren epicicloidal
74
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
inercial. Los ejes de salida de los planetas deben ser concntricos para mantener el mismo eje de
giro que el resto de elementos (Figura 3.28).
La particularidad de este mecanismo radica en que los ejes de salida estn accionados
por sus respectivos planetas a travs de ruedas libres de signo contrario, es decir, ruedas libres
cuyos elementos de forma estn orientados en sentidos contrarios. Una de las ruedas
aprovecha el movimiento positivo del planeta, mientras la otra rectifica el movimiento negativo.
De esta forma, se consigue aprovechar las oscilaciones del planeta en ambos sentidos.
Datos de la simulacin:
75
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
El siguiente paso es superponer los dos movimientos con el objetivo de obtener una
seal en un nico sentido que pueda ser aprovechada para la traccin del vehculo. Para ello, es
necesario invertir una de las dos seales con el fin de disponer de dos ejes girando en el mismo
sentido, que posteriormente se superpondrn. En la Figura 3.30, se muestra el diseo del
mecanismo capaz de realizar esta doble operacin.
76
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Como se puede apreciar, sobre los ejes de los planetas se montan sendos engranajes
(denominados RUEDA DIODO + y RUEDA DIODO -) a travs de dos ruedas libres de signo
contrario (DIODO + y DIODO - respectivamente). Con ello, se consigue rectificar el movimiento
oscilatorio de los planetas en ambos sentidos, logrndose as que los elementos RUEDA
DIODO + y RUEDA DIODO - giren, cada uno, en un nico sentido aunque en sentidos
opuestos entre s. Por ltimo, los movimientos de los piones anteriores se superponen en un
eje de salida, invirtiendo el sentido de uno de ellos, introduciendo un engranaje ms (engranaje
inversor).
77
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Para estudiar el comportamiento del sistema diseado se realizan dos simulaciones del
tren epicicloidal inercial conectado al mecanismo rectificador de salida para los dos tipos de
seales que se han estudiado, seal senoidal centrada en cero y seal senoidal desplazada.
Datos de la simulacin:
Como se aprecia en la simulacin realizada (Figura 3.32), las ruedas libres positiva y
negativa rectifican la seal del planeta, transmitiendo el movimiento a las denominadas RUEDA
DIODO POSITIVO y RUEDA DIODO NEGATIVO respectivamente.
78
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Para comprobar el comportamiento del tren epicicloidal se muestran en la Figura 3.33 las
leyes de velocidad angular de la corona (wc), del portasatlites (wps) y de los planetas (wp1 y wp2)
durante la simulacin realizada.
Datos de la simulacin:
= + time200 100 sin(10 ) rad/s.
o Velocidad del portasatlites: ps
En este caso slo se muestran leyes de velocidad de los elementos del tren epicicloidal
inercial (Figura 3.34), ya que los resultados del mecanismo rectificador son anlogos a los de la
simulacin anterior.
79
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Sin embargo, puede ser necesario disponer de una seal mucho ms uniforme. Para ello
es necesario colocar un disco de inercia a la salida que suavice las crestas provocadas por las
ruedas libres. De esta forma, el sistema al acelerar soporta mayor inercia de salida (efecto
equivalente a tener un mayor par resistente a la salida), por lo que se produce una mayor
oposicin a los cambios de velocidad provocados por los engranes y desengranes de las
ruedas libres. De este modo se uniformiza la seal de salida.
Nota: Este disco de inercia no ser necesario cuando se incluyan en las simulaciones las
expresiones del par resistente obtenidas de la dinmica longitudinal de vehculos, ya que en esas
expresiones se tiene en cuenta la propia masa del vehculo, que acta como un gran disco de
inercia en el eje de salida.
80
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Simulacin A:
Simulacin B:
81
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Hasta ahora se han realizado simulaciones sometiendo al eje de salida del mecanismo
rectificador a pares resistentes proporcionales a la velocidad angular del propio eje. Sin
embargo, a la hora de realizar una simulacin ms real, es necesario modelar correctamente la
resistencia que se opone en el eje de salida (par resistente de salida) y por supuesto la entrada de
potencia a la transmisin (simulacin del motor de explosin).
82
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Los dos planetas, planeta 1 y planeta 2, giran solidariamente entre s, por lo que se
pueden unir en uno, y hablar en lo sucesivo de planeta, como un solo elemento.
Las flechas representadas sobre el eje del portasatlites, eje de entrada, indican los
posibles giros de ste. Esto significa que el eje de entrada puede girar en un s olo
sentido, positivo (como indica la flecha simple) o negativo, o puede oscilar girando
en ambos (flecha doble).
83
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
La flecha de salida indica el sentido de giro que, segn la disposicin de las ruedas
libres, toma el eje de salida, independientemente de la configuracin anterior del
mecanismo.
Una vez que se han aclarado estos puntos, se procede a analizar el funcionamiento
general del mecanismo rectificador, que aunque se ha visto en la Seccin 3.1.3, puede resultar
interesante, para obtener una idea global del mecanismo completo. Para ello se van a exponer
unas situaciones para estudiar en cada una de ellas el comportamiento del rectificador (para no
inducir a errores, se define movimiento positivo del eje de salida el indicado por la flecha).
En este caso, se produce un movimiento externo al sistema a travs del eje de salida y en
el sentido que indica la flecha del eje de salida. Se supone que el eje de entrada
(portasatlites) permanece inmvil:
> 0; = 0 (3.15)
eje salida planeta
Se tiene:
>0 >
rueda salida(+) rueda diodo(+) eje planeta
<0 <
rueda salida() rueda diodo() eje planeta
Ahora se introduce un movimiento externo al sistema a travs del eje de salida, pero en
sentido contrario al que indica la flecha del eje de salida. El eje de entrada (portasatlites)
permanece libre y por tanto sin ningn movimiento a priori:
< 0; = 0 (3.16)
eje salida planeta
84
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Se tiene:
<0 <
rueda salida(+) rueda diodo(+) eje planeta
>0 >
rueda salida() rueda diodo() eje planeta
o La rueda libre (-) se bloquea, por lo que se transmite el movimiento al
eje de salida del planeta. En este momento el planeta debe girar y se
tiene que: planeta > 0.
En este caso, se supone que el tren epicicloidal produce un movimiento que provoca un
giro en sentido positivo al planeta. En esta situacin se tiene que:
= >0 (3.17)
planeta eje planeta
De este modo:
> Bloqueo =
eje planeta rueda diodo(+) eje planeta rueda diodo(+)
o La rueda libre (+) se bloquea por lo que la rueda diodo positiva gira a la
misma velocidad que el eje del planeta. Segn la Figura 3.37, la rueda
diodo (+) engrana a travs del inversor con la rueda de salida (+).
> Desbloqueo
eje planeta rueda diodo()
o La rueda libre (-) se desbloquea y por tanto desconecta el eje de salida
del planeta con la parte negativa del mecanismo (rueda diodo (-) y
rueda salida (-)).
En la Figura 3.38 se muestra un esquema del camino que sigue el movimiento desde el eje
del planeta hasta el eje de salida, pasando por la rueda diodo (+).
85
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Figura 3.38: Flujo de salida del mecanismo rectificador a travs del diodo positivo
Por ltimo, se estudia el caso en el que el tren epicicloidal produce un movimiento que
provoca un giro en sentido negativo al planeta. En esta situacin se tiene que:
= <0 (3.18)
planeta eje planeta
De este modo:
< Bloqueo =
eje planeta rueda diodo() eje planeta rueda diodo()
o La rueda libre (-) se bloquea por lo que la rueda diodo negativa gira a
la misma velocidad que el eje del planeta. Segn la Figura 3.37, la
rueda diodo (-) engrana directamente con la rueda de salida (-),
invirtiendo su sentido, por lo que la velocidad de la rueda de salida ( -)
es positiva.
< Desbloqueo
eje planeta rueda diodo(+)
o La rueda libre (+) se desbloquea y por tanto desconecta el eje de
salida del planeta con la parte positiva del mecanismo (rueda diodo (+)
y rueda salida (+)).
En la Figura 3.39 se muestra un esquema del camino que sigue el movimiento desde el eje
del planeta hasta el eje de salida, pasando por la rueda diodo (-).
86
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Figura 3.39: Flujo de salida del mecanismo rectificador a travs del diodo negativo
Hasta ahora, se han estudiado por separado los distintos componentes de los que
consta el sistema de transmisin CVT. En este apartado se muestra un esquema global del
conjunto, formado por tres grandes bloques, claramente diferenciados, el mecanismo de
accionamiento (manivela - balancn o plato ranurado), el tren epicicloidal que funciona a modo de
mecanismo inercial y un mecanismo rectificador de salida (Figura 3.40).
87
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
88
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Limitacin del ngulo mximo de giro del prtico que soporta al plato ranurado: a travs del
cual, se lleva a cabo la regulacin de la amplitud de la seal de salida del mismo. Esto se traduce
en una limitacin de la amplitud mxima de la seal de salida, ya que en caso contrario, el
plato abarcara demasiado espacio en su giro.
Relacin de entrada (re): es necesario limitar la velocidad lineal del vstago en el interior
de la ranura. Cuanto mayor sea esta velocidad, ms se desgastar el casquillo que ha de
deslizar por el interior de la misma, por lo que mayores debern ser sus dimensiones y menor
el rendimiento del sistema. Por lo tanto es necesario introducir una reduccin de entrada. Con
esta reduccin se consigue, no solo controlar las velocidades, sino tambin el par introducido
en el sistema (con una reduccin, la potencia puesta en juego no vara, pero s aumenta el par
introducido a costa de disminuir las velocidades de los elementos del sistema).
89
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Disco de inercia de entrada: con el objetivo de simular la inercia del motor entre
explosin y explosin, as como la inercia del disco de embrague que pudiera existir en un
modelo determinado del sistema completo.
Una vez que se ha diseado el sistema completo de plato ranurado, se realizan una
serie de simulaciones que tratan de analizar la influencia de los distintos elementos
(comparando parmetros modificados) dentro del comportamiento global del sistema.
90
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Excentricidad: Es el parmetro que mide la inclinacin del prtico que soporta al plato
ranurado (ver Figura 3.18). Se mantiene constante a travs de un elemento de Adams,
denominado MOTION de desplazamiento. ste se indica en cada simulacin y permanece fijo
durante la misma.
Nota: Debido al orden natural de engrane de las ruedas libres, tanto la velocidad de
entrada como la de salida del sistema sern negativas en su sentido natural. De ah los signos
obtenidos en las simulaciones que se muestran a continuacin.
91
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Condiciones de la simulacin:
o Pendiente nula.
o Se parte desde parado con el eje de entrada girando a bajas
revoluciones (motor girando a ralent) y aplicando un freno sobre el eje
de salida para excentricidad nula.
Nota: Las condiciones iniciales en Adams/View se han impuesto a travs del elemento
MOTION que se ha desconectado transcurrido un cierto tiempo de la simulacin. Esto se
realiza con la orden SCRIPT, que permite cambiar elementos o condiciones durante una
simulacin.
92
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Si se parte de parado con una excentricidad (e) demasiado pequea (Figura 3.43),
correspondiente a una marcha corta en un vehculo de transmisin manual y se
mantiene constante. El motor se acelera muy rpido, pero el sistema acelera
lentamente (Figura 3.43).
Por el contrario, con una excentricidad mayor (correspondiente a una marcha larga
en un vehculo de transmisin manual) el motor consigue una velocidad de giro
menor, pero se consigue una velocidad de salida mayor.
Se observa que la seal de velocidad de entrada no es homognea, sino que tiene una
pequea oscilacin en torno a un valor medio. Esto es debido al carcter dinmico del sistema de
transmisin, ya que el mecanismo inercial necesita de aceleraciones y deceleraciones para poder
transmitir esfuerzo a la salida. Esta oscilacin es ms acusada cuanto mayor es la
excentricidad del plato ranurado.
Condiciones de la simulacin:
o Pendiente nula.
o Se acelera el motor de entrada, manteniendo la salida girando a una
velocidad angular determinada.
Observando las simulaciones (Figura 3.44 - Figura 3.49), se concluye que a mayor
excentricidad en el plato ranurado se tienen una mayor velocidad en el eje de salida. Esto es
anlogo a las distintas relaciones de transmisin en un sistema de transmisin convencional.
93
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
94
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
95
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Condiciones de la simulacin:
o Pendiente de 5 (8.75%).
o Se parte desde parado con el eje de entrada girando a bajas
revoluciones (motor girando a ralent) y aplicando un freno sobre el eje
de salida para excentricidad nula.
96
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Se puede observar (Figura 3.50 - Figura 3.53) que para excentricidades bajas (e=1, 2) el
motor se acelera rpidamente pero al tener una relacin de transmisin pequea se pierde
aceleracin de salida (Anexo 7.5.1). Esto no ocurre para excentricidades mayores.
Condiciones de la simulacin:
o Pendiente nula.
o Excentricidad constante e = 4
97
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Condiciones de la simulacin:
o Pendiente nula.
o Excentricidad constante e = 4
98
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Condiciones de la simulacin:
o Pendiente nula.
o Se parte desde parado con el eje de entrada girando a bajas
revoluciones (motor girando a ralent) y aplicando un control sobre el
eje de salida para excentricidad nula.
99
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Condiciones de la simulacin:
o Pendiente nula.
o Se acelera el motor de entrada, manteniendo la salida girando a una
velocidad angular de 350 rad/s.
100
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Condiciones de la simulacin:
o Pendiente nula.
101
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
102
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
103
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
dinmica longitudinal). Por tanto el efecto de este disco adicional queda eclipsado
por ese trmino de la ecuacin de par que es proporcional a la masa del vehculo.
Observando los resultados obtenidos en la Seccin 3.2.3.2.1.8. se determina que,
aumentando la inercia del disco de entrada se consigue una homogeneizacin de la
seal de entrada. Por tanto, es importante seleccionar un disco de entrada con una
inercia adecuada a las caractersticas del sistema.
d
P = corona I (3.19)
corona corona corona
dt
Donde:
d
corona vara con la relacin de entrada.
dt
I corona vara con el tamao de la corona
3.2.3.3Regulacin de la excentricidad
Una vez analizado el comportamiento del sistema cuando es accionado a travs de una
seal similar a la de un motor de combustin interna comn, y estudiada la dependencia de la
seal de salida del nico parmetro que puede ser modificado con el sistema en
funcionamiento (la excentricidad o inclinacin del prtico de sujecin del plato ranurado), se va a
crear un modelo de autorregulacin de dicho parmetro que permita seleccionar un valor
adecuado del mismo segn las condiciones de funcionamiento.
El primer impedimento que acompaa a esta regulacin esta asociado a una limitacin
de Adams/View. Como se ha comentado, el valor de la inclinacin del prtico de sujecin del
plato ranurado se impone a travs de un MOTION de desplazamiento o motor de
posicionamiento. Con este tipo de herramientas, se permite fijar el valor de un grado de libertad
del sistema de manera independiente del tiempo. El problema radica en la imposibilidad de
104
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
parametrizar las leyes principales de estos motores en funcin de otra magnitud que no sea el
tiempo transcurrido. Se hace imposible pues la regulacin de la excentricidad en funcin de las
velocidades de entrada y salida del sistema cuando sta se encuentra gobernada por un
MOTION.
Pendiente nula.
105
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Como se aprecia en la Figura 3.59, los resultados cinemticos son totalmente anlogos a
los obtenidos a travs de la utilizacin de un MOTION para la fijacin de la inclinacin del
prtico. De este modo, como la dinmica del sistema no puede cambiar con la forma de
regulacin de la excentricidad, puede concluirse que la utilizacin de este sistema de
posicionamiento del prtico, y por tanto de la excentricidad es vlida.
Por ltimo indicar que en la grfica inferior de la Figura 3.59 se muestra que la
excentricidad hasta 0.5s es cero. Esto se debe a que, hasta ese instante, la aceleracin de los
ejes de entrada y salida se ha llevado a cabo a travs de motores de velocidad (comando
MOTION en Adams/View).
Como se ha indicado en la Seccin 3.2.3.2, fijados los valores de los parmetros que
caracterizan el comportamiento del sistema, se obtiene, para cada valor de la excentricidad, un
par de valores (e, s) asociados a un determinado comportamiento del sistema en rgimen
permanente.
106
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Mediante una CPU capaz de controlar la velocidad de giro del motor en funcin de
la necesidad del conductor (por ejemplo, a travs de los pedales de aceleracin y
freno) y conocida la forma de respuesta del sistema.
Para ello, la inclinacin del prtico de sujecin del plato podr controlarse segn la
funcin e=epermanente(e, s). Por simplicidad, es interesante realizar una aproximacin de esta
funcin de la siguiente forma:
e= e ( , ) e s
e
(3.20)
permanente e s i
s,i e,i
Donde:
permanente i, en rad/s.
: Velocidad del eje de entrada del sistema una vez alcanzado el estado
e,i
permanente i, en rad/s.
e=e ( , ) 4 s e +0.1 (3.21)
permanente e s 410 675
107
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Las dimensiones de los elementos del sistema son las mismas que las tomadas en
la Seccin 3.2.3.2.1.2, para poder comparar los resultados.
Figura 3.60: Simulacin con regulacin e con PD para e = 700 rad/s y s= 100 rad/s
Como se aprecia en la Figura 3.60, para t > 0.5 s, por efecto de la funcin de regulacin de
la excentricidad, la inclinacin del prtico de sujecin del plato se estabiliza en el valor
asociado al estado de equilibrio correspondiente en rgimen permanente. ste se corresponde
con el estado (e = 1.15, e = 700 Rad/s, s = 100 Rad/s).
108
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Ahora se trata de realizar otro tipo de regulacin diferente. Se pretende que, dado un nivel
de admisin del motor, el vehculo en cuestin acelere lo mximo posible.
En este caso debe emplearse una funcin de excentricidad que haga evolucionar el
sistema hasta las condiciones de mxima potencia transmitida por el motor para ese nivel de
admisin:
e= e( , ) = e s e +e (3.22)
e s i remanente
s, j e,k
109
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Estos parmetros son caractersticos de cada sistema. En el caso particular del sistema
que se est analizando, queda:
e =12 s e +0.01 (3.23)
650 500
Esta funcin de regulacin acta sobre la excentricidad, de forma que el sistema busca el
punto de potencia de entrada mxima y velocidad de salida mxima.
A continuacin, se presentan las simulaciones que se han llevado a cabo para analizar el
comportamiento del sistema ante esta nueva funcin de regulacin:
Condiciones de la simulacin:
o Pendiente nula.
Nota: Tanto la salida como la entrada han sido aceleradas para no tener que esperar
transitorios, es por ello que en t = 0 - 0,5 s no existe par en el motor. El comportamiento es el
mismo que si no se introdujese esta condicin inicial.
110
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Condiciones de la simulacin:
111
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Puede pensarse que al aumentar el par resistente de salida a travs del aumento de la
pendiente de la carretera, la velocidad de entrada asociada al punto de interseccin entre las
curvas de potencia motora y resistiva va a decaer, sin embargo, esto no es as, ya que cuando se
incrementa la pendiente de la carretera, como consecuencia de la regulacin, vara tambin la
excentricidad, para mantener la curva potencia resistiva (Anexo 7.8).
Condiciones de la simulacin:
112
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
En otros casos puede ser preferible una funcin que regule el sistema para trabajar en
condiciones de consumo especfico mnimo del motor. Esto se puede realizar con una funcin de
regulacin que tenga presente las curvas de consumo del conjunto motor - vehculo para
posicionar el motor en el punto determinado.
113
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
y
M =M ( (3.24)
m e
)
100
Donde:
M ( )
m e : Funcin de par motor utilizada hasta el momento.
y : Variable que representa el porcentaje de carga del motor (0 - 100).
Figura 3.65: Simulacin en llano con regulacin de e con PD para Pmax y admisin al 50%
114
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
M ( , ) =M ( ) f ( ) (3.25)
motor e s m e e s
Donde:
La Figura 3.66 muestra la funcin escaln para una velocidad de circulacin deseada
correspondiente a una velocidad en el eje de salida del sistema de 4 Rad/s.
Nota: El intervalo de tiempo que transcurre desde que la funcin escaln vale 1 hasta
que se anula, ser el que determine el punto de equilibrio final del sistema. Este parmetro
controla la estabilidad del sistema.
115
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Se muestran ahora los resultados de una simulacin caracterizada por los siguientes
parmetros:
Condiciones de la simulacin:
o Pendiente = 0.
116
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
El trmino de excentricidad adicional sigue una ley con respecto a s del tipo campana de
Gauss con mximo en s = sd.
117
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
(s sd )2
e ( , ) = e
(3.27
)
adicional s sd
Donde:
s e
e= 12 +0.01 +
0.05 (s sd
(3.28)
)2
5 e
650 500
Figura 3.69: Simulacin con autorregulacin del nivel admisin y control adicional de e
e= e( , ) = e s
e +e (3.29)
e s i remanente
s, j e,k
119
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Si eremanente es cero o muy pequea, como pasa en las simulaciones realizadas hasta
ahora, para t = 0 s se tiene que:
e 0 e(t= s) =e( , ) 0
remanente e s
e=e( , ) + e ( )
e s adicional s
s 2 (3.30)
e ( ) = ' e '
adicional s
Con este trmino de excentricidad adicional, el par que acta en el eje de salida
aumenta, acelerando el sistema cuando la velocidad de salida es pequea.
120
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
wsHRAD sL
100 200 300 400 500 600 700
Debido a la amplificacin de salida, el par resistente aplicado sobre el eje ltimo del
sistema se ve aumentado en el eje de salida de los diodos en la misma proporcin indicada por
dicha relacin. De este modo, el par resistente que soporta el tren epicicloidal inercial ser
mayor, y por tanto, mayor el par que tendr que generar. Una posible solucin a esta cuestin es
reducir la amplificacin de salida, aunque esta relacin de transformacin est condicionada por el
comportamiento global del sistema.
121
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Esto provoca que la velocidad angular de salida (s) comience a tomar valores
contrarios (valores positivos, ya que lo normal son valores negativos como ya se ha visto) a los
que debe tomar normalmente y que por tanto se produzca una incoherencia en la
excentricidad, puesto que la funcin de autorregulacin de la misma no est calculada para
valores positivos de s.
Si <0.01entonces f ( ) =1
s s
Si > 0 entonces f ( ) = 0
s s
122
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Las funciones de regulacin de la excentricidad que se van a emplear en cada uno de los
puntos han sido determinadas previamente y se corresponden con las de potencia mxima en
rgimen permanente.
Condiciones de la simulacin:
o Pendiente = 0.
o Reduccin de entrada r e = 1.
o Amplificacin de salida rs = 1.
123
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Condiciones de la simulacin:
o Pendiente = 0.
o Reduccin de entrada r e = 2.
o Amplificacin de salida rs = 1.
124
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Condiciones de la simulacin:
o Pendiente = 0.
o Amplificacin de salida rs = 1.
125
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Condiciones de la simulacin:
o Pendiente = 0.
o Sistema anlogo al simulado en la Seccin 3.2.3.2.
Condiciones de la simulacin:
o Pendiente = 0.
o Amplificacin de salida rs = 2.
126
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Condiciones de la simulacin:
o Pendiente = 0.
o Amplificacin de salida rs = 3.
127
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
128
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
En la Figura 3.78 se muestra el esquema general del modelo de CVT con sistema de
accionamiento de manivela balancn. En principio, este sistema de accionamiento no tiene
regulacin externa, es decir, no se acta sobre ningn mecanismo para variar la excentricidad,
por lo que funciona a modo de convertidor de par. De todas formas el parmetro excentricidad
de la manivela es equivalente a la excentricidad en el sistema accionado por el plato ranurado.
Para las simulaciones se emplean las funciones de par motor y par resistente usadas
hasta el momento y asociadas a un motor de 90CV de potencia (Anexos 7.5.1 y 7.4.1).
129
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Los elementos de que consta el sistema han sido ya descritos anteriormente (Seccin
3.1). Ahora se procede a describir los parmetros que intervienen en el comportamiento del
sistema y a estudiar su influencia en dicho comportamiento.
130
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
cada ocasin un parmetro y manteniendo constantes todos los dems (anlogo a la Seccin
3.2.3). Las simulaciones se basan en ficheros de Adams/View, donde se han creado variables
para todos los parmetros caractersticos del sistema (variables detalladas en el Anexo 7.9).
Condiciones de la simulacin:
o Pendiente = 0.
o Velocidad angular inicial de salida s 0 = 0.
o Relacin de entrada r e = 1.
o Relacin de salida r s = 1.
131
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Condiciones de la simulacin:
o Pendiente = 0.
o Relacin de entrada r e = 1.
o Relacin de salida r s = 1.
132
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
En este nuevo estado el motor de entrada soporta menos esfuerzo (mueve un elemento de
menor inercia) y por tanto dispone de potencia para seguir acelerando. Como consecuencia se
produce un aumento de la velocidad angular de la entrada, es decir, e aumenta.
Ha de tenerse en cuenta adems que cuanto menor sea la inercia del la corona, sta ser
movida ms fcilmente. Esto implica que, para una velocidad de entrada constante, la corona
aumentar su velocidad a costa de disminuir la velocidad de salida.
Condiciones de la simulacin:
o Pendiente = 0.
o Relacin de entrada r e = 1.
o Relacin de salida r s = 1.
133
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Condiciones de la simulacin:
o Pendiente = 0.
o Relacin de salida r s = 1.
134
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Condiciones de la simulacin:
o Pendiente = 0.
o Multiplicacin de entrada re = 2.
o Relacin de salida r s = 1.
135
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Al introducir una reduccin de entrada, para una misma velocidad de giro del motor
(1e = 2e), se produce una reduccin de velocidad en el eje de entrada de la transmisin
(2ps<2e). El motor soporta menos oposicin al giro (M2 e<M1e), ya que la aceleracin del
portasatlites disminuye al girar el mismo ngulo (la excentricidad es la misma) a menor
velocidad. Por tanto, el motor dispone de par suficiente para seguir acelerndose y aumentar la
velocidad angular del eje de entrada e. Esto se observa comparando la Figura 3.81 con la
Figura 3.82.
136
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Luego para aumentar el rgimen de giro del motor es necesario disminuir la relacin de
entrada (reduccin) y por el contrario, para disminuir el rgimen de giro del motor es necesario
aumentar la relacin de entrada (multiplicacin).
137
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Condiciones de la simulacin:
o Pendiente = 0.
o Relacin de entrada r e = 1.
o Relacin de salida r s = 1.
138
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Condiciones de la simulacin:
o Pendiente = 0.
o Relacin de entrada r e = 1.
139
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Condiciones de la simulacin:
o Pendiente = 0.
o Relacin de entrada r e = 1.
o Multiplicacin a la salida rs = 2.
140
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
salida de la transmisin es menor y por tanto el par resistente (el par resistente es proporcional
a la velocidad angular de salida). Si la resistencia externa disminuye, disminuye tambin el
esfuerzo que soporta el motor, con lo que dispone de potencia para volver a acelerar el eje de
entrada (e aumenta).
Llegado a este punto surge una cuestin interesante, cul de los tres sistemas acelera
ms, el de relacin de salida r s = 1, el de reduccin de salida o el de multiplicacin a la salida?
En realidad depende de la reduccin o multiplicacin que se haya introducido, adems del
resto de parmetros del sistema. Esto se explica con una grfica de equilibrio de potencia del
motor y potencia resistente en funcin de la e como la que se muestra en la Figura 3.91.
141
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Figura 3.91: Equilibrio entre potencia del motor y potencia resistente en funcin de e
Condiciones de la simulacin 1:
o Pendiente = 0.
El lmite de este caso equivale a una salida libre, es decir, la salida del planeta casi no
soporta resistencia al tener una fuerte reduccin. El eje de salida gira a una velocidad muy
pequea mientras el planeta oscila a gran velocidad.
142
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Como puede observarse en la Figura 3.92 al existir una gran reduccin a la salida
(relacin de salida rs muy pequea) el tren epicicloidal inercial gira prcticamente libre, sin
oposicin, por lo que el motor se acelera hasta el rgimen mximo de revoluciones permitido
(Anexo 7.8). En ese punto casi no existe entrada de potencia y casi no existe aceleracin del
eje de salida (Figura 3.93).
Figura 3.93: Equilibrio entre potencia del motor y potencia resistente en casos extremos
143
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Condiciones de la simulacin 2:
o Pendiente = 0.
o Multiplicacin de entrada re = 1.
La situacin lmite de esta simulacin sera tener la salida del tren epicicloidal
bloqueada, ya que al tener una fuerte multiplicacin de salida el planeta no oscila.
En este caso el motor utiliza su potencia en acelerarse y en acelerar la corona (ver las
fuertes oscilaciones de la velocidad de entrada).
144
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
3.2.4.4.3 Observaciones
Biela
e1
Balancn
Manivela
e2
145
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Comparando las que se han realizado con las simulaciones realizadas en la Seccin
3.2.4.3, se concluye que se puede establecer una analoga entre el parmetro inercia de
corona y el parmetro excentricidad de manivela. Aunque son parmetros distintos, ambos
producen el mismo efecto en la CVT, si se aumentan, aumenta la capacidad de transmisin del
sistema.
146
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Si los parmetros de la CVT Dinmica son regulados de modo que se consiga que el
motor trabaje a potencia mxima en el permanente, se alcanzarn las mximas prestaciones del
sistema, tanto la mxima aceleracin como la velocidad mxima (Figura 3.98).
147
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
ds
M eje salida = mf gRr d cos()+m (Rr d )2 +
r dt (3.32)
+0.5 AC (Rr d )3 2 + mgsin()Rr d
aire D s
Como:
P =M (3.33)
salida eje salida s
En rgimen estacionario:
= cte (3.34)
s
d d
P =m f (R r )
3 3
(3.35)
g R r +0.5
A C
salida r s aire D s
148
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Hasta ahora se han estudiado los parmetros de la CVT Dinmica que afectan al
mecanismo regulador, pero no los parmetros propios del tren epicicloidal, como son las
relaciones de transmisin entre los distintos elementos que lo forman.
Para la misma fuerza en los dientes del satlite el planeta es capaz de vencer ms
par, ya que aumenta la palanca de la fuerza que produce el momento.
Se puede ver claramente aplicando la Ecuacin de Willis (Seccin 3.1.1 y Figura 3.2),
que para trenes epicicloidales simples se expresa:
= + (1 ) (3.37)
c p ps
Z r
p
= Z = p (3.38)
c r
c
Donde:
Si se bloquea la corona:
=0 (3.39)
c
(1 )
p = ps (3.40)
149
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
r +r
c
= p
(3.41)
p ps
r +r r
p
Si r aumenta, cp
disminuye, por lo que disminuye, como se quera demostrar.
p r p
p
La Figura 3.99 muestra las simulaciones para distintos tamaos del planeta.
Figura 3.99: Simulaciones variando el tamao del planeta del tren epicicloidal
Se observa que a menor radio del planeta (equivalente a mayor relacin de transmisin
de salida) mayor cresta en el transitorio inicial de la velocidad de entrada. Esto es anlogo a lo
que ocurre en las simulaciones de la seccin 3.2.4.4.2 (Figura 3.86, Figura 3.87 y Figura 3.88).
Para analizar la influencia del radio del satlite en el comportamiento del sistema se
mantiene constante el radio del planeta (r p) y la inercia de la corona (I c). El portasatlites sigue
girando el mismo ngulo y a la misma velocidad angular, pero el rgim en de revoluciones del
satlite va a cambiar en funcin del radio del satlite.
150
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Efectivamente, si se aumenta el radio del satlite (r satlite), aumenta la velocidad angular del
planeta. Anlogamente a lo realizado en la Seccin 3.2.4.6.1, se tiene que:
r +r
c
= p
(3.42)
p ps
r +r r
p
Si r aumenta, cp
aumenta, ya que r =r +2 r por lo que aumenta
satlite r p
c p satlite p
De esta forma, aumentar el radio del satlite tienen un efecto contrario al de aumentar el
radio del planeta. Por lo tanto, si se aumenta el radio del satlite (rsatlite) y se disminuye el radio
del planeta (rp) se aumenta la amplificacin de la salida. Esto es anlogo a aumentar la relacin
de multiplicacin de salida (Figura 3.100).
Figura 3.100: Simulaciones variando el tamao del planeta y del satlite del tren epicicloidal
151
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Como se puede apreciar en la Figura 3.101, cuanto mayor sea el disco de inercia de
entrada:
Menor ser la aceleracin del eje de entrada, debido a la inercia del disco.
152
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
153
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Como se muestra en la Figura 3.102, este sistema es un mecanismo plano que consta de
los siguientes elementos:
Corona: De radio interior R int corona y radio exterior Rext corona, con dentado interior y
exterior. El nico movimiento que puede adquirir este elemento es de rotacin en torno a un eje
perpendicular al plano de la misma y que pasa por su centro. Este movimiento es consecuencia
del giro de un pin y su nico objetivo es posicionar la corona (fijar el ngulo de rotacin de la
corona) con el fin de regular la amplitud de la seal senoidal obtenida de este mecanismo.
Satlite: Pin dentado exteriormente que engrana con la corona por el interior de la
misma. Posee un radio tal que 2R satelite = Rint,corona. Este elemento posee un movimiento
epicicloidal de rotacin en torno a su centro y de traslacin en el interior de la corona como
154
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
consecuencia del engrane con la misma. Es el elemento a travs del cual se introduce la seal del
motor, operacin que se efecta sobre un pin que hace girar al planeta a velocidad entrada
en torno al eje de giro de la propia corona.
3.2.4.8.1.2 Funcionamiento
2 R =R (3.43)
satelite int corona
Debido a esta relacin, existe un punto del satlite (P) que se mueve en lnea recta y de
forma diametral por el interior de la corona. La inclinacin de esta lnea puede ser regulada con
el giro posicionador de la corona. De este modo, si se conecta el extremo (A) de la biela al
punto (P) del satlite es posible controlar el giro del balancn. La Figura 3.102 muestra la
posicin de la corona asociada a la amplitud de la seal de salida mnima, donde el punto (P)
recorre el interior de la corona de forma vertical (Figura 3.103, Figura 3.104 y Figura 3.105).
PIN POSICIONADOR
CORONA
Rint corona
SATLITE B
BIELA
POSICIN INICIAL
Nota: El desplazamiento del punto (B) que controla el giro de la biela, ser tanto menor
cuanto menor sea la razn Rint,corona /Lbiela (Figura 3.104).
155
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
P B
A
POSICIN INTERMEDIA
A
P
POSICIN FINAL
156
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Satlite: Pin dentado exteriormente de dimetro mayor que el radio menor de la corona, y
menor que dos veces el mismo. Engrana con la cara interior de la corona, pudiendo
describir el tpico movimiento epicicloidal en el interior de la misma. Es accionado por la
estructura de barras que se muestra en la Figura 3.106. sta le conf iere un movimiento de
giro en torno al mismo eje de giro que la corona.
157
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
3.2.4.8.2.2 Funcionamiento
Posicin 1: corona y planeta giran a la vez con excentricidad (e1) (Figura 3.107).
158
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Para controlar el giro relativo entre dos ejes concntricos que, habitualmente, giran a la
misma velocidad angular, se utiliza un tren epicicloidal diferencial.
Entrada:Planeta
Ecuacin de Willis
Salida:Corona = + (1 ) (3.44)
Regulacin: Portasatlites c p ps
= 0 = 0 (3.45)
regulacin ps
Si s = 0 p = -c
Efectivamente, si:
0 + (1 ) = + (1 )
=
ps c p ps c p ps
Para = 1, se tiene:
1
= ( + )
ps 2 c p
Como el ngulo girado por el planeta es proporcional a la velocidad de giro del motor:
=
p motor t
159
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Queda:
c = 2 ps motor t
Es decir, la corona se desfasa del planeta, cuando se produce un giro del portasatlites
del mecanismo diferencial. La Figura 3.109 muestra un esquema del mecanismo diferencial.
Simulacin 1:
o planeta=75 rad/s.
o Par resistente = 0
160
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Simulacin 2:
o planeta=75 rad/s.
o Par resistente = 0.
161
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
3.2.4.8.2.3 Regulacin
Para finalizar el anlisis del mecanismo se realiza un estudio donde se expone las
caractersticas del mecanismo en relacin con su regulacin:
El desfase producido entre los giros de corona y planeta es proporcional al giro del
portasatlites.
162
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
En la Figura 3.113 se representan los desfases provocados entre los giros del planeta y de
la corona al introducir giros de regulacin en el portasatlites de 5, 10 y 15.
La Figura 3.114 representa el desfase entre planeta y corona con las condiciones de
regulacin de (3.47).
163
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Para ello se realizan dos simulaciones, donde se aplica un mismo giro del portasatlites
a distinta velocidad. El primero con un tiempo de aplicacin de un 1s y el segundo de 2s. En la
Figura 3.115 se representa la evolucin del desfase entre planeta y corona con el tiempo.
164
Captulo 3: CVT Dinmica desarrollada
Diferencial
Manivela-balancn de
R ejes concntricos
2R
R
2R
Ejes concntricos
3.2.5 Conclusiones
165
Captulo 4: Convertidor de Par
Este convertidor de par se desarrolla a partir del sistema general que se ha visto en la
Seccin 3.2.4. La Figura 4.1 muestra el esquema del modelo general con accionamiento
mediante manivela balancn.
Inercia de la corona
Longitud de la biela
167
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Uno de los puntos crticos del diseo de este sistema de transmisin son las ruedas
libres. Por esta razn, el primer paso en el dimensionamiento del sistema es la eleccin de un
juego de ruedas libres acorde con la exigencia del sistema. Una vez elegidas estas ruedas
libres, y conociendo las caractersticas o especificaciones mximas de las mismas, forzar al
resto del sistema a cumplir estas especificaciones manteniendo las prestaciones del sistema.
168
Captulo 4: Convertidor de Par
De esta forma se obtienen unos valores de los parmetros del mismo. Este proceso puede ser
iterativo, cambiando el juego de ruedas si no se obtienen en las simulaciones las prestaciones
deseadas.
4.1.1.1Ruedas libres.
Para la eleccin de una rueda libre, es necesario conocer previamente los factores
fundamentales que las condicionan (Anexo 7.10). Estos son:
Por tanto, antes de comenzar con el proceso de obtencin de los valores de los
parmetros, es necesario analizar el comportamiento de estos tres parmetros atendiendo a las
condiciones de funcionamiento que se le exigen al sistema de transmisin.
Para dimensionar las ruedas libres es imprescindible tener una buena estimacin del
par mximo que van transmitir. ste se calcula a partir del par del eje de salida, que viene dado
por:
d
M ( )+1200 sin ( )+10 s
+0.000151
2
(4.1)
=12.5 co
s
r s
dt
Como se puede apreciar en (4.1), el par resistente (M r) depende de tres parmetros, la
pendiente de la carretera (), la velocidad (s) y la aceleracin angular (s). De estos
parmetros solo es posible elegir la pendiente de la carretera, ya que los otros dos parmetros
sern consecuencia de las simulaciones que se vayan a realizar.
Para estimar el valor mximo del par resistente, es necesario realizar una simulacin en el
caso ms desfavorable. Como se puede ver en la ecuacin (4.1), el par resistente crece
conforme crece la pendiente de la carretera (). Por tanto, se trata de asignar un valor mximo de
pendiente que pueda subir el vehculo.
169
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
= 30
Aunque este valor es muy superior a las pendientes de las carreteras y es posible que no
sea alcanzado en simulaciones reales debido a la limitacin de la adherencia de los
neumticos con el asfalto.
Los valores de velocidad y aceleracin angular de salida para ese par mximo son:
20rad
s Par max
s
d
dt
s
110 rad 2
Par max s
Observaciones:
Evidentemente, esta estimacin del par mximo que soportan los diodos es para un
motor de 90 CV. Para motores de otras potencias, los resultados que se obtengan
sern diferentes.
170
Captulo 4: Convertidor de Par
Una vez que se obtiene el par mximo del eje de salida se puede calcular el par
mximo que van a transmitir las ruedas libres conociendo la relacin de salida (r s) del sistema de
transmisin (esto se ver ms adelante, en la Seccin 4.1.1.3).
390rad (4.3)
s max s
Este valor va a obligar a colocar una relacin de multiplicacin a la salida (r s) porque las
ruedas libres comerciales que soportan pares altos, no soportan girar libremente a estas
velocidades, ya que esto supone una disminucin drstica de su vida til. Es necesario
entonces realizar un proceso de seleccin de la relacin de transmisin de salida (r s) teniendo en
cuenta el par mximo transmitido y la velocidad mxima de giro.
Evidentemente, para una relacin de salida, r s = 1, las ruedas libres (diodos) soportan el
mismo esfuerzo que el eje de salida. De (4.2) se tiene:
171
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Nota: La rueda libre (+) engrana con un pin inversor y con el engranaje montado
sobre el eje de salida parcial (Figura 3.30) por lo que el tamao total del mecanismo rectificador
es el resultado de multiplicar por 3 el dimetro externo de una rueda libre. Desde este punto de
vista, interesara una reduccin de transmisin a la salida para disminuir los pares y disponer
de unas ruedas libres de dimetro exterior reducido. Como esto no es posible, es necesario
realizar un rediseo del sistema rectificador para conseguir un sistema ms compacto (Seccin
4.1.1.2).
Respecto al par y la velocidad angular que soportan las ruedas libres, es necesario
comentar que:
La velocidad a la que giran las ruedas libres cuando se transmite el par mximo es
relativamente pequea. Es fcil encontrar en catlogos, ruedas libres que
satisfagan estas condiciones de funcionamiento.
La velocidad mxima a la que van a girar las ruedas libres se producir en unas
condiciones de par resistente por debajo de la cota de par mximo de par.
Estas condiciones, que son independientes, deben ser satisfechas por el mismo
sistema de ruedas libres, por un lado deben transmitir grandes pares y por otro soportar altas
velocidades de giro cuando estn desbloqueadas (Anexo 7.10.2). Esto limita el rango de
ruedas libres disponibles.
172
Captulo 4: Convertidor de Par
1 1
f (index s ) = (rad s) (4.9)
ruedas libres e
2 r e
Donde:
173
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Figura 4.2: Diseo del mecanismo rectificador con piones en planos paralelos
R =R = R1 (4.10)
R+ R-
R1
r = (4.12)
s
R2
Donde:
Una vez que se han considerado los diferentes parmetros del sistema, es necesario
determinar el valor ptimo de cada uno de ellos, cuando se accionan mediante un motor de 90
CV. El diseo se debe hacer de forma que se cumplan las especificaciones de funcionamiento
y exista un juego de ruedas libres que satisfaga las condiciones a las que van a estar
sometidas.
174
Captulo 4: Convertidor de Par
Las ruedas libres son los elementos crticos del sistema de transmisin, por lo que
los valores de los parmetros del sistema deben ser elegidos de forma que, las
ruedas libres, cumplan las especificaciones de funcionamiento exigidas. Es decir,
que, una vez determinado el sistema, las ruedas libres sean capaces de soportar
las condiciones a las que van a estar sometidas.
o Par mximo a transmitir: las ruedas libres deben soportar como mnimo
un par mximo mayor que el par resistente mximo de las ruedas libres
para una relacin de transmisin de salida rs=1 (Mdiodo max > Ms|rs = 1). De
esta forma, se debe cumplir que el par mximo admisible de la rueda
libre sea mayor que el par mximo que va a soportar (M diodo|mx adm >
Mdiodo|mx).
Se debe, por tanto, partir de una rueda libre, para avance intermitente (Anexo 7.10.3),
que posea un par mximo admisible (M diodo|mx adm) y una velocidad angular mxima admisible
(diodo|mx adm) lo ms elevados posible.
La rueda libre escogida es RULISA BNI - 80 (Anexo 7.11.8.1), con las caractersticas:
175
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
4.1.1.3.1 Obtencin de rs
Para que la rueda libre cumpla las condiciones de par mximo (aunque no se satisfaga la
restriccin de velocidad mxima), se deben cumplir las ecuaciones (4.2), es decir, el par a
transmitir por el eje de salida es de 1750 Nm, por lo que es posible disponer de una relacin de
multiplicacin a la salida de:
M ma diodo 6000Nm
x = = 3.43= r (4.13)
s
Par 1750Nm
eje de salida
max
Donde:
M
ma
x diodo : Par mximo admisible por la rueda libre escogida.
: Par mximo soportado por el eje de salida.
Par
eje de salida
max
r : Multiplicacin de salida.
s
Con esta multiplicacin de salida, el par mximo que se alcanza en los diodos es
justamente el mximo admisible. Para que las ruedas libres no alcancen el par mximo
admisible, se toma una relacin de transmisin (r s) algo menor. Por tanto:
Con esta relacin de salida se cumple, como se ha visto, la condicin de par mximo;
aunque no se cumple, la condicin de velocidad angular mxima, como se puede comprobar
en la ecuacin (4.15):
=390rad s
max eje de salida
390rad s
=118rad s > 63rad s = (4.15)
3.3 maxadm
= 63rad s
diodo maxadm
= 63 3.3= 207.9rad s 80km h (4.16)
maxadm
ejesalida
rs = 3.3:1
176
Captulo 4: Convertidor de Par
4.1.1.3.2 Obtencin de re
La relacin de entrada determina la frecuencia a la que van a trabajar las ruedas libres
(Seccin 4.1.1.1.4). Por ello, si se fija un valor de esta frecuencia, conociendo la velocidad
angular del eje de entrada, se determina el valor adecuado de la relacin de entrada (r e).
La relacin de entrada debe ser calculada tomando la velocidad angular mxima del eje
de entrada (e|mx); pero como el periodo de funcionamiento a esa velocidad es relativamente
corto (solo en el periodo inicial de aceleracin a mxima admisin), se toma una velocidad
angular de entrada (e) igual a la velocidad angular correspondiente a potencia mxima.
Por tanto, el valor de referencia que se toma para la velocidad angular de entrada es:
=500rad s
e
Tomando como frecuencia mxima de trabajo para las ruedas libres (segn fabricante)
un valor de:
f maxdiodos =30index s
Se tiene:
500rad s 1ciclo
f= = 30index s r 2.5 (4.17)
r 2rad e
e
Es decir:
r =1:2.5
e
177
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Nota: Al sobrepasar la velocidad angular de entrada de 500 rad/s, para esta relacin de
entrada (re), se superan las 30 index/s. Esto repercute en la vida til de las ruedas libres por lo
que es necesario sobredimensionar el par mximo admisible que pueden transmitir (Anexo
7.10.3). Esto ya se tiene en cuenta por el propio fabricante que aplica en sus ruedas libres un
coeficiente de seguridad de 2 (Anexo 7.11.8.1).
178
Captulo 4: Convertidor de Par
6000
5000
4000
Mmax (Nm)
3000
2000
1000
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
ws (rad/s)
Existe una diferencia notable entre los esfuerzos transmitidos por las ruedas libres
(positiva y negativa). Este fenmeno se estudia en el siguiente punto (Seccin
4.1.1.4)
179
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Como se puede observar, el par transmitido por uno de los diodos es mucho mayor que
el transmitido por el otro (Tabla 4.1). Esto se debe a la asimetra de la seal proporcionada por
el mecanismo de accionamiento de manivela-balancn. La naturaleza de esta seal se ha visto
en la Seccin 3.1.2.1, donde se analiza el mecanismo de entrada con velocidad oscilante
alternativa, es decir el mecanismo de manivela - balancn. La disposicin que se elige para el
mecanismo se determina a travs del parmetro h (Figura 4.5), concretamente se escoge la
disposicin h = 0 (Seccin 3.1.2.1.2.1).
A
1
Manivela
Biela
O1
h
Balancn
H
O2
Y
Para igualar los esfuerzos que se producen en las ruedas libres, sera necesario
realizar un estudio ms exhaustivo sobre el parmetro h, y obtener as tablas de esfuerzos de las
ruedas libres positivas y negativas similares.
Nota: Los esfuerzos en las ruedas libres dependen de la aceleracin angular que se
produce, es decir de la pendiente de la seal de velocidad angular.
180
Captulo 4: Convertidor de Par
Para determinar los valores correctos de las relaciones de entrada y salida en funcin de
la frecuencia de trabajo y de las especificaciones admisibles de las ruedas libres, se han
realizado simulaciones con distintos grupos de parmetros del sistema que satisfacen las
especificaciones de funcionamiento. Esto nos lleva a pensar que el valor de los parmetros no es
nico y que se pueden encontrar diferentes relaciones entre ellos, de forma que el sistema
cumpla las especificaciones requeridas.
181
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
6000
5000
3000
2000
1000
0
0 200 400 600 800 1000 1200
w (r.p.m.)
En base a estos resultados, trabajar con este grupo de parmetros, en el que aumenta la
inercia de la corona, lleva asociadas las siguientes ventajas e inconvenientes (comparadas con
el grupo de parmetros anterior):
Ventajas:
o Disminuye drsticamente la frecuencia de trabajo de los diodos
Inconvenientes:
Nota: El hecho de optar por uno u otro grupo de parmetros, debe ser analizado para
cada caso en particular.
Se ha visto que el sistema de transmisin puede ser definido mediante distintos grupos
de parmetros. Es importante representar las simulaciones obtenidas en Adams del convertidor
de par, con un grupo determinado de parmetros, cuando se introduce una curva de par de un
motor de explosin de 90 CV y un par resistente a la salida (obtenido por dinmica longitudinal
de vehculos, Anexo 7.4.1).
182
Captulo 4: Convertidor de Par
parmetros que se ajustan, sin restricciones de elementos, al comportamiento que se desea del
sistema de transmisin.
r =1:2 (R de reduccin)
e
r =3.3 :1 (R de multiplicacin)
s
e = 2cm
1
e =7cm
2
e =5cm
C
e =5cm
disco entrada
Como se aprecia en la Figura 4.7, los pares necesarios para mantener el vehculo
frenado inicialmente no son excesivamente altos, por lo que pueden ser compensados con el
freno de las ruedas o un freno situado en el eje de salida.
183
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Con una adecuada eleccin de los parmetros del sistema se logra que el vehculo
trabaje en condiciones de potencia mxima y por tanto una aceleracin (aceleracin partiendo
de velocidad nula y a mximo nivel de admisin del motor) cercana a la ideal para la potencia
simulada (Figura 4.8).
Como se puede apreciar, el eje de salida se acelera hasta los 325rad/s (100Km/h) en
unos 10 segundos. Este tiempo se acerca bastante al tiempo mnimo que se puede emplear para
un vehculo turismo con un motor de esta potencia.
184
Captulo 4: Convertidor de Par
La Figura 4.9 representa la curva de velocidad angular de los ejes de entrada y salida
para una aceleracin del vehculo de 50 a 100 km/h. Si se compara con la curva de aceleracin
mxima de 0 a 100 Km/h (Figura 4.8), se puede observar que las curvas de regmenes de
entrada y salida a admisin constante son curvas de comportamiento, es decir, si a una
admisin determinada y con unas condiciones iniciales de velocidad determinadas se deja
evolucionar el sistema, ste conecta con el punto correspondiente en cuanto a condiciones de
entrada y salida en la curva asociada del mismo nivel de admisin y partiendo de condiciones
iniciales nulas. A partir de ah, el sistema sigue evolucionando sobre dicha curva.
185
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Se disea de forma que al variar el par resistente del sistema (si se aumenta la
pendiente de la carretera), el rgimen de giro de entrada permanece en la zona de rgimen de
potencia mxima del motor para una admisin del 100%.
Figura 4.10: Aceleracin para distintas pendientes de la carretera con admisin del 100%
Nota: Aunque no se han representado los resultados, para un par resistente asociado a
una pendiente de la carretera negativa, se obtiene un aumento de las re voluciones del motor
como consecuencia del bajo par resistente que soporta. Esto provoca que se sobrepase el
lmite de indexaciones permitido en las ruedas libres, por lo que sera necesario disponer de una
limitacin en la admisin del motor para no sobrepasar la velocidad angular
correspondiente a potencia mxima.
186
Captulo 4: Convertidor de Par
Evidentemente, a admisin parcial el motor alcanza una velocidad de salida menor que la
de potencia mxima. Adems, admisiones mayores provocan una aceleracin mayor del eje de
entrada que admisiones menores.
187
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Figura 4.12: Aceleracin en pendiente para distintos niveles de admisin del motor
Figura 4.13: Aceleracin con progresin del nivel de admisin del motor
188
Captulo 4: Convertidor de Par
Nota: En todo momento se supera el lmite de velocidad angular de las ruedas libres.
4.1.3.3Cambio de nivel
189
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
La Figura 4.17 muestra la velocidad del vehculo junto con el perfil de la carretera frente al
tiempo transcurrido en la simulacin.
190
Captulo 4: Convertidor de Par
Simulacin anloga a la anterior, donde se representa un doble cambio de nivel (Ver perfil
de la carretera en funcin de la distancia recorrida en metros (Figura 4.19)).
191
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
192
Captulo 4: Convertidor de Par
Para calcular la pendiente mxima terica (sin tener en cuenta la adherencia de los
neumticos) que es capaz de afrontar el vehculo se realiza un proceso iterativo de
simulaciones con aumento progresivo de pendiente. De esta forma se obtiene en la Figura 4.23
una pendiente mxima de 39 (aproximadamente del 80%).
193
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Nota: La pendiente mxima se consigue con una velocidad de entrada por encima de la
mxima admisible por las ruedas libres, es decir, por encima del lmite de indexaciones (30
index/s).
194
Captulo 4: Convertidor de Par
Una posible solucin para utilizar varios juegos de ruedas libres es colocar ms de un
tren epicicloidal, de forma que para cada tren inercial se utilizan dos ruedas libres, una positiva
y otra negativa. De esta forma se podran disear transmisiones dinmicas con varios trenes
epicicloidales.
Esta transmisin se caracteriza por disponer de dos trenes inerciales accionados por
dos sistemas de manivela - balancn que crean seales desfasadas 90 entre s trabajando
conjuntamente.
Nota: Se pueden disponer las seales desfasadas 180. Esto implica que cuando un
sistema trabaja accionado por la rueda libre positiva, el otro lo hace con la negativa. Esto es
menos beneficioso para el sistema, ya que lo que se pretende es que siempre exista una rueda
libre transmitiendo. Esto se consigue colocando el desfase a 90, de forma que cuando un
mecanismo rectificador cambie de diodo, el otro est transmitiendo al 100% con una de las
ruedas libres.
En la Figura 4.24 y Figura 4.25 se muestran dos vistas del modelo utilizado en
Adams/View para la simulacin del sistema con doble tren iner cial (Los detalles de la
parametrizacin del sistema se encuentran en el Anexo 7.9).
195
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Como se puede observar en la Figura 4.24 y Figura 4.25, los respectivos portasatlites
son accionados por dos mecanismos manivela-balancn montados sobre un eje (eje amarillo
inferior). Para realizar este diseo es necesario determinar los puntos de unin del segundo
balancn a los piones correspondientes para conseguir dos seales desfasadas entre s 90.
Nota: Para poder ser construido, el eje inferior debe ser un cigeal. De esta forma los
distintos mecanismos manivela - balancn pueden dar vueltas completas sin que exista
contacto.
196
Captulo 4: Convertidor de Par
Circunferencia C1:
o Radio: R=e
s
x 2 +y 2 =e 2
(4.21)
s
Circunferencia C2:
o Centro: (x, y) = (e , h +e )
s 1 i
2 2
(xe ) + (y (h +e ))2 =L (4.22)
s 1 i
197
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
2 2 4 2
e e +2e +e (h L)(h + L) +
i
s s s 1 1
1
4 2
2 2 4
2
+h e 1 s ((e h ) +2(2e s + (ei h1 ) ) L L )
i
4
2
h1 + e 2s ( (ei h1 ) +2(2e 2s + (ei h1 ) 2 ) 2 4
e i 2e L L )
s
x= 2 (4.23)
2
(2e (e s
2
s + (ei h1 ) ))
2
(ei h 1) 2e
2
+ (e h ) L +
s i
( 1
4 2
) 2 2 4
2
(e h ) +2 2e + (e h ) L L
+ e
y= s ( i 1
)2 ( s i 1 )
2
(2(e s +(ei h1 ) ))
4.2.1.2Resultados obtenidos
r =1:2.5 (R de reduccin)
e
r =3.3 :1 (R de multiplicacin)
s
e =5.3cm
1
e =8cm
2
e =e =1cm
C1 C2
e =5cm
disco entrada
199
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Se pueden asimilar los cilindros de un motor de explosin a los trenes inerciales del
sistema de transmisin. As, a mayor nmero de trenes epicicloidales, mayor suavidad en giro
de los ejes de entrada y salida de la transmisin. Esta es una de las grandes ventajas, junto
con la reduccin de esfuerzos de las ruedas libres, del sistema de transmisin inercial de varios
trenes epicicloidales.
Como ya se ha comentado, los elementos crticos del sistema de transmisin son las
ruedas libres. Se hace, por tanto, necesario el estudio del comportamiento de las mismas en el
sistema de dos trenes epicicloidales.
La Figura 4.29 muestra los dos sistemas de trenes por separado. En cada uno se
representan las velocidades angulares del planeta y las ruedas libres (positiva y negativa).
200
Captulo 4: Convertidor de Par
Este tipo particular de comportamiento (los planetas no siguen una ley senoidal sino
una ley escalonada), se debe a que este sistema es dinmico. A la salida no se impone una ley
determinada, sino que sta adapta su movimiento a las condiciones externas que existen en
cada momento.
201
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
202
Captulo 4: Convertidor de Par
Una vez que se ha visto que en el sistema de doble tren los pares soportados por las
ruedas libres se reducen considerablemente y las seales de entrada y salida se regularizan, el
paso siguiente es disear un sistema de tres trenes en paralelo accionados por mecanismos de
manivela-balancn secuenciados 120.
El sistema de tres trenes es anlogo al sistema inercial de doble tren. En la Figura 4.32
y Figura 4.33 se muestran los esquemas del diseo en Adams/View de este nuevo sistema de
transmisin.
203
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Para construir un modelo parametrizado del sistema con tres trenes es necesario
obtener las coordenadas correctas de los extremos de cada una de las bielas para conseguir el
desfase correcto en el funcionamiento de las ruedas libres.
204
Captulo 4: Convertidor de Par
e
i
sin( ) (4.24)
es
e
i
sin 0 ) (4.25)
e (
s
En coordenadas cartesianas:
Con esta aproximacin se logra parametrizar los trenes epicicloidales en funcin del
ngulo . Esto permite una mayor versatilidad para ajustar los desfases de los tres
mecanismos de manivela - balancn.
205
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
4.2.2.2Resultados obtenidos
El motor posee una potencia mxima de 90 CV a una velocidad angular de 500 rad/s y un
par mximo de 150 Nm a 400 rad/s. Este motor acciona el sistema de transmisin que viene
determinado por los siguientes parmetros:
r =1:3 (R de reduccin)
e
r =3.3 :1 (R de multiplicacin)
s
e =3.7cm
1
e =8cm
2
e = e = e = 1.83cm
C1 C2 C3
e =5cm
disco entrada
206
Captulo 4: Convertidor de Par
207
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Estas grficas son similares, con la diferencia de que en la segunda se representan los
pares transmitidos por los diodos negativos (pares positivos) y los negados de los pares
transmitidos por los diodos positivos (pares negativos). De este modo, se compr ueba que, en
todo momento (excepto en los instantes en los que los planetas cambian de sentido de giro),
existen tres funciones de par distintas de cero. Esto demuestra que, en todo momento, existen
tres ruedas libres (de un total de seis) transmitiendo.
Desde el punto de vista del par resistente, al tener un mayor nmero de ruedas libres
transmitiendo simultneamente se obtiene una seal mucho ms uniforme. La Figura 4.39
muestra la grfica del par resistente que se obtiene.
Nota: El par mximo transmitido por cada rueda libre es inferior a 1500 Nm.
208
Captulo 4: Convertidor de Par
r =1:2 (R de reduccin)
e
r = 4:1 (R de multiplicacin)
s
e =3cm
1
e =8cm
2
e =e =e = 1.6cm
C1 C2 C3
e =5cm
disco entrada
Nota: Las curvas de par motor y par resistente asociadas al motor de 192CV de
potencia mxima, que se emplean en este captulo, se representan matemticamente en los
Anexos 7.5.2 y 7.4.2.
209
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Al igual que para el sistema de 90 CV, se representan en la Figura 4.41 los pares
transmitidos por las ruedas libres para el sistema de 192 CV.
Como se puede apreciar en las simulaciones realizadas (Figura 4.40 y Figura 4.41), los
resultados que se obtienen son totalmente anlogos a los asociados al sistema accionado por
el motor de 90 CV. La diferencia fundamental radica en los tiempos de aceleracin y en los
esfuerzos que se producen (se transmiten pares mayores a travs de las ruedas libres). Esto
puede condicionar el rango de aplicacin del sistema, ya que, como se puede apreciar, en base
a los resultados obtenidos para los dos motores empleados, a mayor potencia se tienen
210
Captulo 4: Convertidor de Par
condiciones ms desfavorables en los diodos. Por tanto, se puede concluir que la potencia
empleada vendr limitada por las prestaciones de las ruedas libres existentes en el mercado.
Disminuir los pares mximos que transmiten las ruedas libres ms de tres veces
con respecto al sistema de un tren epicicloidal (1500 Nm frente a 5500 Nm).
Con el sistema de tres trenes desfasados 120 se consigue una simetra en los
movimientos muy beneficiosa desde el punto de vista de los esfuerzos a los que se ve
sometido el cigeal y de los posibles efectos giroscpicos que tiene el conjunto. La cuestin es
llegar a un equilibrio entre las mejoras aportadas al colocar ms trenes y la gran desventaja de
aumentar considerablemente la dificultad y el nmero de piezas del sistema.
Adems del aumento de complejidad, como inconveniente, cabe destacar que, con dos
trenes pueden ser colocados los ejes de los planetas concntricos entre s, mientras que con 3,
esta solucin no sera viable.
211
Captulo 5: Prototipo construido
La Figura 5.1 muestra el modelo desarrollado en Adams/View, para obtener los datos
necesarios para la construccin del prototipo.
213
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Los parmetros que se deben tener en cuenta para el diseo del prototipo, son:
214
Captulo 5: Prototipo construido
La Figura 5.3 muestra un esquema general de los componentes del sistema construido. El
prototipo est compuesto por un tren epicicloidal en el que la entrada se realiza por el
portasatlites (a travs del sistema de accionamiento, manivela-balancn), la salida se realiza a
travs del planeta (conectada con el sistema rectificador de dos ruedas libres), siendo la corona el
elemento almacenador de energa.
De las simulaciones realizadas (Figura 5.2), se obtienen los valores de diseo de los
parmetros anteriormente descritos:
215
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
5.2.2.1Sistema manivela-balancn
Es necesario por tanto fabricar un sistema manivela - balancn con estos valores,
teniendo tambin presente los esfuerzos a los que va a ser sometido. La Figura 5.4 muestra el
esquema del sistema construido.
Los elementos crticos del sistema son tres, la manivela, la biela y el balancn. Estos
deben ir perfectamente alineados, por lo que el material de fabricacin no debe ser tratado
trmicamente despus del mecanizado.
216
Captulo 5: Prototipo construido
Material de la bancada de apoyo del sistema: F -1: Acero de bajas prestaciones, ya que la
bancada est sobredimensionada.
Los planos de todos los elementos se encuentran detallados en el Anexo 7.12. (Eje de
entrada (Anexo 7.12.1), Balancn (Anexo 7.12.2), Biela (Anexo 7.12.3), Bancada de apoyo
(Anexo 7.12.4)).
La conexin del eje de entrada o eje de manivela (Anexo 7.12.1) se realiza a travs de una
junta homocintica (Seccin 5.3.5.1.1) mientras que el eje del balancn (Anexo 7.12.2) se
conecta al tren epicicloidal mediante un anillo cnico de apriete.
217
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
5.2.2.2Tren epicicloidal
Las dimensiones de los elementos del tren epicicloidal del modelo optimizado por
ordenador son las siguientes:
Z R 4.25
= 1
= 1 = 12.5 =0.34 (5.1)
Z R
3 3
218
Captulo 5: Prototipo construido
0 = + (1 )
p
p s
(5.2)
=i
s
Donde:
1 1(0.34)
i= = = 3.9 (5.3)
0.34
Como tren epicicloidal se elige el reductor coaxial epicicloidal modelo PG161/FS con
una reduccin i=1:3.55, ya que es el que tiene un coeficiente de reduccin ms prximo al
calculado.
La inercia del reductor, segn datos suministrados por el fabricante (Comer Industries
Spa B.U. Planetary Drive) es de 0,03158 Kgm 2. Del modelo en Adams/View se obtiene una
inercia de 0,30 Kgm 2, por tanto es necesario aadir una corona inercial de 0,27 Kgm 2. Esta
corona inercial se disea como una corona circular maciza con las siguientes caractersticas:
Espesor = 55 mm.
219
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
La Figura 5.6 muestra el detalle del reductor coaxial con la corona inercial.
Figura 5.6: Tren epicicloidal con corona inercial y anillo cnico de apriete
Debido a las continuas oscilaciones del sistema, las conexiones del tren epicicloidal con el
balancn y con el eje del planeta se realizan mediante ajustes con anillos cnicos de apriete tipo
RCK-19 (Anexo 7.11.7). Estas conexiones soportan esfuerzos de compresin por lo que
funcionan muy bien a fatiga.
El eje de entrada del reductor es del tipo FS (hueco para conexin por apri ete) (Figura
5.7). Para la conexin se utiliza un anillo cnico de apriete de dimetro 62 (62-110-50), con un par
mximo de transmisin de 2200 Nm (Anexo 7.11.7). Esta conexin est
sobredimensionada, ya que el par de diseo a la entrada del reductor es de 1500 Nm.
220
Captulo 5: Prototipo construido
El eje de salida del tren es macizo, tipo EL-42, por lo que la conexin se disea en el eje
del planeta (Figura 5.8). El anillo cnico es de dimetro 55 (55-100-42), con un par de
transmisin de 1160 Nm (Anexo 7.11.7), muy superior a los 400 Nm de diseo.
221
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
5.2.2.3Rectificador multiplicador
Mdulo del diente (menor posible para minimizar el tamao del engranaje).
Circunferencias primitivas (la del engranaje transmisor debe ser el doble de la del
engranaje transmitido, para que la relacin de transmisin sea i = 2, por lo que los
engranajes del eje de entrada del rectificador deben disearse con el doble de
dientes que los engranajes del eje de salida).
Misma distancia entre los 2 juegos de engranajes (ya que van montados sobre ejes
paralelos).
222
Captulo 5: Prototipo construido
Las caractersticas de los engranajes calculados son las siguientes (en el Anexo
7.12.11 se encuentran detallados ambos engranajes):
R1:
o Mdulo: 2,5
o Espesor: 30 mm.
o N de dientes: 72
R2:
o Mdulo: 2,5
o Espesor: 30 mm.
o Dimetro de circunferencia primitiva: 90 mm. N de dientes:
o N de dientes: 36
223
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
La Figura 5.11 muestra el esquema de los elementos que forman el tren de engranajes
positivos (en el Anexo 7.12.10 se encuentran detallados los tres engranajes).
R3:
o Mdulo: 2,5
o Espesor: 30 mm.
o N de dientes: 62
R4:
o Mdulo: 2,5
o Espesor: 30 mm.
224
Captulo 5: Prototipo construido
R5:
o Mdulo: 2,5
o Espesor: 30 mm.
o N de dientes: 31
Los ejes se han dimensionado siguiendo los pasos del clculo a fatiga, utilizando para
ello el criterio de Von Mises. Los detalles del diseo de los mismos se encuentran en el Anexo
7.12 (eje del planeta (Anexo 7.12.7), eje inversor (Anexo 7.12.8) y eje de salida (Anexo
7.12.9)).
Las ruedas libres tienen un camino de rodadura interior con un hueco pasante con
chavetero para la fijacin con el eje del planeta. Por su parte, el camino de rodadura exterior
posee unas fijaciones para unirse con un pin dentado que engrana con el eje de salida. La
Figura 5.12 muestra un esquema grfico que resume la disposicin del montaje explicado
anteriormente.
225
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
La eleccin de las ruedas libres se realiza a partir de las especificaciones de diseo del
sistema, 400 Nm y 9 index/s.
o Transmisin: Interno-Externo
Nota: El modelo FBF permite atornillar la rueda libre a los engranajes R1 y R3. Las
ruedas libres se conectan al eje del planeta mediante tres chavetas distribuidas a 120.
5.2.2.3.4 Rodamientos
Eje inversor:
Eje de salida:
o Autoalineables, DIN 635 T2 - 22207 - 35x72x23.
Materiales de los ejes: F - 1272 (tratado): Acero tratado antes de mecanizar para no
tener que rectificar posteriormente.
226
Captulo 5: Prototipo construido
Para tener una visin general del prototipo diseado, donde se aprecien cada uno de sus
elementos (previo al proceso de construccin), se realiza un diseo por ordenador del
prototipo en tres dimensiones (Figura 5.13).
En la Figura 5.13 se aprecia la colocacin de todos los elementos que se han diseado y
dimensionado. La disposicin de todos los componentes se realiza de forma que no exista una
carcasa que los encierre, sino que puedan ser observados los distintos mdul os. Esto facilita
posteriores estudios y ensayos.
227
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
5.3.1 Bancada
Es la estructura que sustenta al resto de componentes del banco de ensayos. Debe ser lo
suficientemente rgida como para soportar los esfuerzos que se producen y a la vez ser capaz
de absorber las posibles vibraciones que se produzcan en los ensayos.
La bancada tiene una longitud de 3500 mm y una anchura de 1045 mm. Est
compuesta de dos vigas gua, formadas por dos largueros de doble U, sobre las que se montan
los travesaos encargados de sostener a los distintos elementos. Los travesaos estn
formados por perfiles UPN soldados a pletinas que a su vez apoyan en los largueros. Estas
pletinas tienen unos taladros en los que se introducen unos tornillos que actan de gua. En el
interior de la doble U se tiene otra pletina con la que se consigue fijar los travesaos en una
posicin determinada, atornillando la pletina superior con la inferior. A su vez los travesaos
UPN tienen unas guas para situar los elementos transversalmente en la posicin ms
adecuada.
228
Captulo 5: Prototipo construido
La Figura 5.15 muestra el diseo realizado por ordenador con las distintas sub-
bancadas para instalar los componentes del banco de ensayo.
229
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
5.3.2.1Sistema de accionamiento
230
Captulo 5: Prototipo construido
231
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
5.3.3.1Elementos de entrada
El motor dispone, a su salida, de un reductor modelo RX97 AM200, con una constante de
reduccin de 1:2,64. El conjunto motorreductor (Figura 5.21) transmite un par mximo de 595 Nm
a 530 rpm (1400 rpm en el eje del motor) para una frecuencia de 50 Hz.
232
Captulo 5: Prototipo construido
El variador instalado es un SINUS-K 0040 de 440 V (trifsico), con control por P.I.D.
interno, modulo de frenado y una potencia mxima de control de 30 kw (el motor ms grande
que puede controlar es el instalado en la bancada, para colocar un motor de mayor potencia es
necesario tambin un variador de mayor potencia).
233
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
5.3.3.2Elementos de salida
ste es un freno modelo F16-120 S7 (192 V), capaz de frenar hasta 1150 Nm a 600 rpm,
y con una velocidad mxima de rotacin de 4000 rpm (Figura 5.23).
234
Captulo 5: Prototipo construido
Un inductor, parte fija o estator que se encarga de crear el campo magntico. Est
formado por un armazn que contiene los ncleos o polos donde se colocan las
bobinas inductoras y un buje para el alojamiento del eje y los rodamientos.
Un inducido mvil formado por dos rotores o volantes situados uno a cada lado del
estator y separados de l por una pequea distancia que se denomina entrehierro.
Ambos rotores giran conectados con la salida de la transmisin y estn unidos entre si
mediante un eje. Al someter a las bobinas inductoras a una diferencia de potencial, a travs de la
fuente de alimentacin, se genera una corriente elctrica que induce un campo magntico
uniforme. Al girar los rotores dentro de este campo magntico se originan en las coronas unas
corrientes inducidas o de Foucault. Estas corrientes dan lugar a una fuerza resultante (par
resistente) en el rotor que se opone al movimiento (giro del rotor). De esta forma se crea un par
resistente a la salida que puede ser medido por los torsmetros.
El par resistente se puede controlar actuando sobre el voltaje que se aplica a las
bobinas para crear el campo magntico. Para ello la fuente de alimentacin dispone de un
potencimetro capaz de regular el voltaje aplicado a los terminales del freno, desde 0 hasta 192
V (en corriente continua).
Para evitar vibraciones que puedan daar al torsmetro, se ha fijado el freno mediante
unas cadenas con tensores, de esta forma es posible conectar directamente el rotor del
torsmetro al freno (las vibraciones en el freno pueden daar el torsmetro, al provocar un
contacto entre rotor y estator del mismo).
235
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
5.3.4 Torsmetros
Para la captacin de los datos de revoluciones y par necesarios para el estudio del
comportamiento de la transmisin y el clculo de su rendimiento, se instalan unos torsmetros a
la entrada y salida del prototipo. Los torsmetros son del tipo sin contacto, modelo 0125DF con
encoder. Concretamente, el torsmetro de entrada es un 0125DF-2000 (soporta un par mximo
de 2000 Nm y una velocidad de giro mxima de 9000 rpm) y el de salida es un 0125DF -500
(par mximo de 500 Nm y 9000 rpm). Estos torsmetros constan de una parte fija o estator y
una mvil o rotor donde se conectan los ejes de entrada y salida. El movimiento se realiza sin
contacto entre las partes, con lo que, en la conexin, debe quedar el rotor perfectamente
alineado con el estator.
Nota: El encoder de los torsmetros proporciona una seal escalonada que debe ser
posteriormente tratada para obtener la velocidad de giro (Seccin 5.3.7.2.3).
5.3.4.2Torsmetro de entrada
236
Captulo 5: Prototipo construido
mximo de 2000 Nm (Figura 5.25). Este sobredimensionamiento se realiza para evitar daos en
el equipo, debido a posibles picos de torsin.
5.3.4.3Torsmetro de salida
237
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
5.3.4.4Displays
Para la lectura de los valores del ensayo se conectan los torsmetros a unos displays
(DPM-30), capaces de mostrar en pantalla el par y las revoluciones simultneamente de cada
uno de ellos (Anexo 7.11.5.3). Estos se instalan en un cuadro de visualizacin dentro del
armario de control (Figura 5.29).
Estos displays muestran el valor medio de par y revoluciones, por lo que es necesario
adems un sistema de adquisicin de datos para obtener las fluctuaciones que se producen en la
transmisin tanto a nivel de par como de revoluciones (Seccin 5.3.7).
En este apartado se describen los distintos elementos utilizados para conectar los
componentes del banco de ensayo, explicando sus caractersticas y funcionamiento.
5.3.5.1Juntas homocinticas
Para evitar esfuerzos debidos a desalineaciones entre los componentes del banco de
ensayo, principalmente a los torsmetros, ya que son los encargados de medir los esfuerzos y
revoluciones en los ejes con muchsima precisin, se colocan unas juntas doble cardan en la
entrada y salida de cada uno de estos elementos. Estas juntas mantienen en todo momento,
pese a su desalineacin, una velocidad de giro constante, transmitiendo nicamente un
esfuerzo de torsin.
238
Captulo 5: Prototipo construido
Segn las especificaciones de salida del prototipo (velocidad mxima de 2500 rpm y
par mximo de 200 Nm) se elige una junta modelo XD-32 (Alta velocidad, doble, dimetro 32
mm.). Esto es debido a las altas velocidades de giro que se pueden llegar a conseguir en el eje
de salida. La XD-32 cumple las especificaciones de velocidad y resistencia, aunque con un
coeficiente de seguridad mucho menor que el de la junta de entrada. Esto hace que esta
conexin funcione adems como un fusible mecnico, rompiendo ante cualquier dificultad que
se pueda presentar en un ensayo, protegiendo otros componentes ms importantes.
239
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Los componentes electrnicos del banco de ensayos (bancada azul) quedan recogidos en
un armario de control con sus correspondientes protecciones elctricas. Dicho armario sirve
tambin para controlar un segundo banco de ensayos (bancada verde).
La Figura 5.29 muestra el armario de control con los distintos componentes numerados:
1.- Variador de frecuencia (bancada verde): controla la velocidad de giro del motor de
entrada, variando la frecuencia de la seal de alimentacin. Es un modelo T -Verter V2 de 22
KW de potencia.
240
Captulo 5: Prototipo construido
3.- Panel de displays: se indica el valor medio de las revoluciones y del par de cada uno de
los torsmetros en tiempo real.
5.- Fuente de alimentacin de los torsmetros: alimentan a los torsmetros a una tensin
de 24 V en corriente continua. Tambin se dispone de un cable de testeo para los torsmetros
(al poner en contacto el cable gris con el negro en los displays debe verse el par mximo que
dan los torsmetros).
241
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
1.- Ordenador personal: dispone de una tarjeta de adquisicin de datos NI. Tiene
instalado el programa LabVIEW con el que se obtiene un fichero de texto con las seales de
los torsmetros.
2.- Osciloscopio: en el que se puede observar las seales en tiempo real. Sirve para
verificar el correcto funcionamiento del sistema de adquisicin de datos.
3.- Caja de conexiones: para conectar el cableado de los torsmetros (cables BNCs) a
la tarjeta de adquisicin de datos (conector de 50-Pins). La conexin se realiza en los canales
analgicos de la tarjeta de adquisicin de datos, como se muestra en el Anexo 7.11.9.3:
5.3.7.2Procesado de datos
Los datos que lee la tarjeta de adquisicin deben ser almacenados y posteriormente
tratados. Para ello se dispone de tres programas, el programa de LabVIEW para registrar los
datos que lee la tarjeta, un programa realizado en Matlab para el tratamiento de los mismos y un
programa realizado en Visual Basic para nombrar los archivos creados con los datos de los
ensayos. El Anexo 7.13 recoge todo el proceso de tratamiento y postprocesado de las seales
capturadas, as como los cdigos de los programas utilizados.
242
Captulo 5: Prototipo construido
Las grficas 1 y 2 del panel de control del programa corresponden a la seal en tiempo
real que llega de los torsmetros, las grficas 3 y 4 a la seal que se graba en los ficheros de
texto, que posteriormente ser tratada en Matlab.
243
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Se ha utilizado Visual Basic para realizar un programa que regularice y ordene todos los
archivos que se generan en cada ensayo.
El programa cvt.m lee los ficheros generados por Labview (voltaje (par) - tiempo y
voltaje (encoder) - tiempo), nombrados y almacenados mediante el programa de Visual Basic,
y enva al programa filtradopar.m los datos de par - tiempo (transformados) para eliminar el
ruido de la seal y crear una funcin interpolada (spline) capaz de devolver cualquier valor de
par-tiempo.
Para calcular las revoluciones, cvt.m enva a la funcin encoder.m los datos de la
seal escalonada del encoder de los torsmetros. Esta funcin enva los datos a
filtradoencoder.m para eliminar el ruido de la seal. Posteriormente, con los datos recibidos de
filtradoencoder.m, calcula la velocidad (teniendo en cuenta que una vuelta completa del
torsmetro son 60 escalones) y crea una funcin interpolada (spline) capaz de devolver
cualquier valor de revoluciones-tiempo.
Por ltimo, cvt.m, con los datos enviados por filtradopar.m y encoder.m, realiza los
clculos de potencia, rendimiento y relacin de transmisin. La Figura 5.32 muestra el
esquema del funcionamiento general del tratamiento de los datos en Matlab.
244
Captulo 5: Prototipo construido
CV .m
Enc oder.m
Calcula velocidad y realiza spline
filtradoenc oder.m
Devuelve seal del enc oder filtrada
filtradopar.m
Filtra seal de par y devuelve spline
245
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Una vez instalado el prototipo en el banco de ensayos, se realizan los ensayos con el fin
de estudiar el comportamiento del mismo.
Nota: Los datos de la velocidad media de entrada y salida que se usan para calcular la
relacin de transmisin se toman de los displays del armario de control.
5.4.1.1Ensayos realizados
Los ensayos se dividen en series, desde bajas velocidades (1 Hz y 2.5 Hz) hasta llegar a
los 22.5 Hz (255 rpm.), en incrementos de 2.5 Hz. En total se han realizado 5 series de
ensayos. Los datos referentes a cada ensayo se almacenan en carpetas donde se identifica el da
del ensayo, el nmero del mismo, la velocidad de entrada y la carga del freno.
2006_05_03_Ensayo-33_20.0Hz_Carga_010.0V
Dentro de esta carpeta se encuentran cuatro archivos de texto, dos por cada torsmetro. En
uno de ellos estn los datos tomados de LabView, con su cabecero incluido donde se
encuentra la informacin del ensayo. El segundo tiene el mismo nombre que la carpeta, y es el
usado por los programas de Matlab creados. Adems cada carpeta incluye los 4 programas de
Matlab, y otros archivos de texto generados por estos programas donde se incluyen los valores
obtenidos de velocidad de entrada, par, potencia,...
246
Captulo 5: Prototipo construido
La Tabla 5.1 muestra los ensayos realizados, variando para cada velocidad de entrada la
carga del freno elctrico.
1 0
2.5 0
5 0
7.5 0 Bloqueo
10 0 2.5 5 Bloqueo
12.5 0 2.5 5 7.5 10 Bloqueo
15 0 2.5 5 7.5 10 Bloqueo
17.5 0 2.5 5 7.5 10 12.5 Bloqueo
20 0 2.5 5 7.5 10 12.5 Bloqueo
22.5 0 2.5 5 7.5 10 12.5 15 Bloqueo
La Tabla 5.2 muestra la equivalencia entre la frecuencia del variador del motor y la
velocidad angular de entrada.
247
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
En cada uno de estos ensayos se registran los valores de velocidad angular y par de
entrada y salida. Posteriormente, con estos datos, se obtienen los datos de potencia de entrada y
salida y los valores de relacin de transmisin.
Nota: Las potencias son calculadas con el programa de Matlab creado en la adquisicin
de datos, mediante una integral de Reimann aplicada en el intervalo de duracin de cada
ensayo.
Figura 5.34 - Seal filtrada del par de entrada para t = 0.55 - 1.05 s.
Figura 5.38 - Seal filtrada del par de salida para t = 0.55 - 1.05 s.
248
Captulo 5: Prototipo construido
150
100
50
Par(Nm)
-50
-100
-150
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
tiempo(s)
150
100
50
Par(Nm)
-50
-100
-150
0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1 1.05
tiempo(s)
249
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Analizando la Figura 5.33 y Figura 5.34 se observa que el par es cclico. El periodo de
dicha seal es T = 0.265 s. Este periodo es funcin de la velocidad de entrada (para este
ensayo, 226 rpm. equivalente a 3,76 Hz de frecuencia).
1
T = 0.265s f = = 3.76 ciclos s e = 226rpm (5.4)
T
Segn (5.4), para T = 0.265 s corresponde una velocidad de entrada e=226 rpm. Esta
velocidad de entrada corresponde con la velocidad media del ensayo (Figura 5.36) y,
aproximadamente, con la seleccionada en el variador de entrada (Tabla 5.2)
Nota: Dicho periodo, T = 0.265 s, corresponde a una velocidad de entrada de 226 rpm,
que coincide con el valor medio de la seal y con el valor que marca el display del armario.
250
245
240
235
w(rpm)
230
225
220
215
210
205
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
tiempo(s)
250
Captulo 5: Prototipo construido
245
240
235
230
w(rpm)
226
225 rpm
220
215
210
205
0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1 1.05
tiempo(s)
40
30
Par(Nm)
20
10
-10
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
tiempo(s)
251
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
40
30
Par(Nm)
20
10
-10
0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1 1.05
tiempo(s)
A diferencia del par de entrada (Figura 5.34), la seal del par de salida es positiva en la
mayor parte del rango de funcionamiento. Esto significa que el freno siempre est absorbiendo
potencia, tal y como se esperaba.
Nota: En la Figura 5.34, se observa que la seal del par de entrada oscila entre valores
positivos y negativos. Como se ha visto en la Seccin 3.1.1.2.1 (Figura 3.6 y Figura 3.7), para
mantener una velocidad de entrada constante, el eje de entrada cede (par positivo) y absorbe
potencia (par negativo) en cada ciclo del sistema de transmisin. Esto no ocurre en un sistema
accionamiento mediante un motor de combustin con disco de inercia en el eje de entrada
(Seccin 3.1.2.3).
252
Captulo 5: Prototipo construido
71
70
69
68
w(rpm)
67
66
65
64
63
62
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
tiempo(s)
70
69
68
67
w(rpm)
66
65
64
63
62
0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1 1.05
tiempo(s)
253
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Operando con los valores obtenidos por los torsmetros, se obtienen nuevos datos,
como la potencia de entrada y salida (multiplicando la velocidad de giro y el par en cada
instante) o la relacin de transmisin instantnea (Figura 5.41 y Figura 5.42).
2000
Potencia (vatios)
1000
-1000
-2000
-3000
0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1 1.05
tiempo(s)
254
Captulo 5: Prototipo construido
Relacion de transmisin
0.33
0.32
0.31
Relacion de transmisin
0.3
0.29
0.28
0.27
0.26
0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1 1.05
tiempo(s)
Figura 5.42: Relacin de transmisin
255
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Los valores que se obtienen de potencia se integran para t = 0 - 5 s (tiempo de duracin del
ensayo) para obtener un valor de potencia media de entrada y salida para cada ensayo. Estos
valores se dividen entre s, para obtener el rendimiento medio del sistema.
800
700
600
500
Pot (W)
Entrada
400
Salida
300
200
100
0
0 5 10 15 20 25
We (Hz)
100
90
80
70
60
Pot (W)
Entrada
50
Salida
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25
We (Hz)
256
Captulo 5: Prototipo construido
La Figura 5.43 y Figura 5.44 muestran la potencia de entrada y salida para la salida libre
y bloqueada respectivamente. En ellas, se puede apreciar como la potencia aumenta
conforme aumenta la velocidad de entrada del sistema de transmisin.
1000
900
800
700
Potencia (w)
600
Entrada
500
Salida
400
300
200
100
0
0 5 10 15 20 25
Carga del Freno (V)
Las siguientes figuras muestran los rendimientos obtenidos en los ensayos para las
distintas series realizadas (Figura 5.46, Figura 5.47, Figura 5.48, Figura 5.49 y Figura 5.50).
257
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
0,8
0,7
0,6
10.0 Hz
Rendimiento
0,5 12.5 Hz
15.0 Hz
0,4
17.5 Hz
0,3 20.0 Hz
0,2 22.5 Hz
0,1
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
0,8
0,7
0,6
10.0 Hz
12.5 Hz
Rendimiento
0,5
15.0 Hz
0,4
17.5 Hz
0,3 20.0 Hz
22.5 Hz
0,2
0,1
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
258
Captulo 5: Prototipo construido
0,8
0,7
0,6 10 Hz
12.5 Hz
Rendimiento
0,5
15 Hz
0,4
17.5 Hz
0,3 20 Hz
0,2 22.5 Hz
0,1
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
0,8
0,7
0,6 10 Hz
Rendimiento
0,5 12.5 Hz
15 Hz
0,4
17.5 Hz
0,3 20 Hz
0,2 22.5 Hz
0,1
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
259
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
0,8
0,7
0,6
10 Hz
Rendimiento
0,5 12.5 Hz
15 Hz
0,4
17.5 Hz
0,3 20 Hz
22.5 Hz
0,2
0,1
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Agrupando las 5 series se obtiene una nube de puntos, donde se puede apreciar
claramente la tendencia anteriormente comentada (Figura 5.51).
0,8
0,7
0,6
0,5
10.0 Hz
Rendimiento
12.5 Hz
0,4 15.0 Hz
17.5 Hz
0,3 20.0 Hz
22.5 Hz
0,2
0,1
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Relacion de transmision (ws/we)
260
Captulo 5: Prototipo construido
Es posible realizar una comparativa entre los datos que se han obtenido de los ensayos del
prototipo del sistema de transmisin y las simulaciones realizadas por ordenador.
Es preciso, por ello, realizar un sistema por ordenador que simule el prototipo que
realmente se ha construido.
261
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Con este diseo es posible realizar una comparativa de los resultados obtenidos por
ordenador y los resultados obtenidos experimentalmente. Para ello es necesario conocer los
parmetros fundamentales de diseo del prototipo construido.
262
Captulo 5: Prototipo construido
La secuencia es la siguiente:
1470 2
Fr (5.5)
50 60
Donde:
Nota: En la expresin (5.5) no se encuentra recogido el efecto del reductor, ya que ste se
simula posteriormente con un acoplamiento entre ejes.
263
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Excentricidad 1: e = 45 mm.
Excentricidad 2: e = 80 mm.
Estas son las medidas de construccin del sistema de entrada del prototipo (Figura
5.54). Es necesario disear por ordenador un sistema equivalente, con idnticas dimensiones,
para obtener un comportamiento similar.
Una vez que se realiza el sistema en Adams es necesario definir un sentido de giro,
equivalente al sentido de giro del motor. Esto es necesario, ya que el sistema manivela
balancn no es exactamente simtrico, por lo que produce seales ligeramente distintas al girar en
sentido horario y antihorario.
264
Captulo 5: Prototipo construido
De esta forma, ambos sistemas realizan un ciclo idntico, con lo que es posible realizar
una comparativa de los resultados obtenidos en cada uno de ellos.
0 = + (1 )
p
s
p = 3.55 (5.6)
s
Despejando de la ecuacin (5.6) el valor del coeficiente , se tiene:
1
3.55 = =0.392 (5.7)
Z Zp
= 1
= Zc (5.8)
Z
3
265
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
De (5.8) se obtiene el radio de la corona, para un radio determinado del planeta. Se elige
un tamao determinado para el planeta:
Rp = 62.5 mm (5.9)
Luego se obtiene:
Rp 62.5
Rc = = =159.4 mm Rc =160 mm (5.10)
0.392
RcRp 97.5
Rs = = = 48.75 mm (5.11)
2 2
Resumiendo:
Por tanto queda definido el tren epicicloidal del sistema para realizar la simulacin por
ordenador.
266
Captulo 5: Prototipo construido
5.5.3.1Periodo de la seal
T = f ( ) (5.12)
e
Para una velocidad de entrada correspondiente a una frecuencia de 20.3 Hz, se tiene:
1450
= = 226 rpm (5.13)
20.3
e
50
En radianes:
2
= 226
e
= 23.66 rad (5.14)
60 s
En vueltas por segundo se obtiene:
(rpm) 226
f = e = = 3.76 Hz (5.15)
e 60 60
1 1
T= = = 0.265 s (5.16)
f 3.76
e
Esto significa que cada 0.265 s se repite el ciclo y por tanto el comportamiento de la
seal. Por tanto todas las seales obtenidas deben ser cclicas.
267
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
1 Velocidad mxima del balancn: En este punto se tiene aceleracin nula, por lo que
no existe transmisin de par, es decir, el par de entrada es nulo. Si no existe aceleracin en el
balancn, tampoco existe aceleracin en el portasatlites y por tanto, las ruedas libres no
transmiten.
2 PM1: Es el primer punto muerto, de los dos existentes en el ciclo completo. En este
punto el par de entrada y la velocidad angular del balancn son nulos. La aceleracin del
balancn no es nula, por lo que existe transmisin de movimiento a la salida (una de las ruedas
libres transmite).
3 Velocidad mnima del balancn: En este punto, al igual que el punto 1, tiene
aceleracin nula, por lo que el ni el motor ni las ruedas libres transmiten par (par de entrada nulo
y las ruedas libres no transmiten).
4 PM2: Segundo punto muerto. La velocidad angular vuelve a ser nula. El par de
entrada es nulo, pero una de las ruedas libres est transmitiendo.
En los puntos PM1 y PM2 se produce un cambio en el par suministrado por el motor y el
par de entrada cambia de positivo a negativo y viceversa.
Resumiendo:
Nota: Si existe bloqueo o bajas velocidades de salida (caso de los ensayos realizados),
el intercambio de transmisin de una rueda libre a otra se produce en los puntos 1 y 3. Para
velocidades de giro elevadas a la salida, el tren epicicloidal se desfasa (los cambios de
268
Captulo 5: Prototipo construido
5.5.3.3Resultados obtenidos
2 Primer punto muerto: sealado en el grfico como PM1. Es el primer punto del ciclo
donde la velocidad angular del balancn (portasatlites) se anula, aunque no su aceleracin, por
lo que existe transmisin de movimiento hacia las ruedas libres (Figura 5.60).
3 Velocidad mnima del balancn: Este punto, al igual que el punto 1, tiene
aceleracin nula, por lo que tampoco existe transmisin de par (par de entrada nulo). Se
produce en aproximadamente t = 0.75 s. Se produce el cambio de transmisin de las ruedas
libres.
Adems de los puntos caractersticos que se han visto, es interesante observar como
oscila el par de entrada (positivo y negativo) para poder mantener una velocidad angular de
entrada constante (en un ciclo el par cambia de negativo a positivo dos veces). Evidentemente
esta oscilacin tambin es cclica, de periodo T = 0.265 s, y debe ser anloga a la seal de par de
entrada recogida en los ensayos.
269
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Como se ha comentado, una vez que se han analizado las seales de entrada
obtenidas de las simulaciones por ordenador, se comparan con las obtenidas de los ensayos
del prototipo real (Figura 5.59). Para facilitar la comparacin se aaden los puntos
caractersticos donde se anula el par de entrada. De esta forma se puede comprobar la
semejanza entre ambos.
270
Captulo 5: Prototipo construido
De la grfica de la Figura 5.59 se obtiene que el valor mximo del par de entrada es de
aproximadamente 165 Nm. Sin embargo, en las simulaciones por ordenador este valor slo es
de 60 Nm (Figura 5.58). Esto es as porque el eje donde se mide el par de entrada en el
ordenador est antes de la reduccin de entrada (a diferencia del par del torsmetro que se
encuentra conectado al eje de la manivela). Esta reduccin es de 2.64:1, por lo que es
necesario multiplicar el valor del par de entrada de la simulacin por el valor de la reduccin.
Por tanto:
2 PM1: el par cambia de signo (de negativo a positivo). En este punto la velocidad del
balancn sera nula.
4 PM2: Correspondera con el segundo punto muerto del balancn (velocidad nula). El
par cambia de negativo a positivo.
Por ltimo, indicar que, junto a la seal de par, en la grfica de la Figura 5.59 se ha
representado la velocidad de entrada. Esta seal debera ser constante, pero en realidad es
cclica, con el mismo periodo de las seales anteriores, T = 0.265 s. El motivo es que el
variador de frecuencia que controla el motor de entrada no puede mantener una velocidad de
giro constante en un mecanismo oscilante. Sin embargo el variador intenta que el motor
mantenga una velocidad media en todo momento (velocidad de consigna). Esta velocidad es
de 225 rpm.
271
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Al representar en la grfica de la Figura 5.60 el par transmitido por las ruedas libres
junto a la velocidad angular del balancn se demuestra que efectivamente los periodos de
transmisin de las ruedas libres se producen entre los puntos 1 y 3. De esta forma se
comprueba que, efectivamente, stas realizan el cambio en los puntos de mxima y mnima
velocidad del balancn.
Para comparar estos resultados con los obtenidos de los ensayos se representa en la
grfica de la Figura 5.61 los datos obtenidos del par (seal verde) y las revoluciones (seal roja)
del eje de salida. En esta grfica se incorporan los puntos 1, 2, 3 y 4 identificados en la grfica de
la Figura 5.59 (el tiempo es el mismo para las dos grficas).
272
Captulo 5: Prototipo construido
En esta grfica se puede apreciar la transmisin de las dos ruedas libres durante un
periodo (1 RL y 2 RL). En los ensayos se aprecia un pico de par cada vez que engrana una
rueda libre. Esto es debido a la rigidez de la conexin, es decir, las ruedas libres en un primer
tiempo producen una conexin seguida de un efecto rebote que conlleva una cada en el par
transmitido (Figura 5.61).
A diferencia con los ensayos, en las simulaciones la transmisin de las ruedas libres se
realiza mediante fuerzas de accin y reaccin y por tanto no aparece este pico. La conexin es
ms suave e incluso existe un pequeo deslizamiento entre los elementos. Esto provoca que
exista una gran diferencia entre las curvas de par de las ruedas libres en las simulaciones
(Figura 5.60) y las curvas de par de las ruedas libres en los ensayos (Figura 5.61). En las
simulaciones el par mximo de transmisin se produce en los puntos PM1 y PM2, mientras que
en los ensayos estos puntos se corresponden con puntos de bajo par debido al efecto rebote
del acoplamiento inicial.
Nota: Para simular correctamente la conexin de las ruedas libres habra que aumentar
notablemente el par de accin y reaccin que modela las ruedas libres (Seccin 3.1.3.3.1.3).
Este aumento del par en la transmisin provoca errores computacionales, por lo que se tiene
que llegar a una solucin de compromiso.
Por ltimo, indicar que la transmisin mediante dos ruedas libres provoca que la seal de
revoluciones de salida no sea constante sino que oscila, en torno a un valor medio (ws = 48
r.p.m.), con el mismo periodo de la seal de entrada (T = 0.265 s).
Nota: El par transmitido por las ruedas libres en las simulaciones por ordenador alcanza
los 120 Nm aproximadamente, sin embargo en los ensayos este par tiene un valor mximo de
60 Nm. Esto es debido a que en los ensayos no se recoge el par transmitido por las ruedas
libres, sino el par de salida que tiene un multiplicador con una relacin de 2:1, por tanto este par
debe ser la mitad, como efectivamente ocurre.
273
Captulo 6: Conclusiones y lneas futuras de investigacin
6.1 CONCLUSIONES
El resultado global de esta investigacin ha ratificado con el ensayo del prototipo, que la
transmisin dinmica funciona conforme a los resultados obtenidos del anlisis computacional.
275
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Por tanto, a partir de los estudios desarrollados hasta el momento sobre el sistema de
transmisin y teniendo en cuenta tambin los aspectos negativos que han surgido durante este
periodo, es necesario desarrollar nuevas lneas de investigacin:
276
Captulo 7: Anexos
CAPTULO 7 ANEXOS
La Figura 7.1 representa un tren epicicloidal simple. Las flechas indican el sentido
positivo, tanto de velocidad angular de cada elemento como del par producido.
Donde:
p: planeta.
Mp: Par en el planeta.
s: satlites.
Ms: Par en los satlites.
c: corona.
Pc: Par en la corona.
+ (1 ) = 0
p s c
Z (7.1)
= 1 < 0
Z3
M +M = 0 (7.2)
+M
p p s s c c
277
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Mp =
M = (1 ) (7.3)
s
M c =
Donde:
: trmino proporcional.
< 0:
M p >0
M <0
s
Mc >0
c
Si < < 0 P : entra
p s s
+
= c p = c p
s
1+ 1+
c
Si < > 0 P : sale
s s
p
c
Si > < 0 P : entra
p s s
278
Captulo 7: Anexos
>0 :
M <0
p
Ms >0
Mc< 0
o p < 0 P > 0 P : entra
p p
c
Si > < 0 P : sale
p s s
c
Si > > 0 P : entra
s s
p
> 0 P < 0
c c
P : sale
+ c
p > 0 Ps > 0 Ps:entra
= c
s
1+
279
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
3
3
4
2
2 4
1
Por mediciones fsicas fcilmente se pueden tener las longitudes de las barras 1, 2, 3,
4. Ya que la barra 1 es estacionaria, su ngulo es fijo (en el caso particular del mecanismo de
la Figura 7.2 el ngulo de la barra 1 es cero). Se dice que el ngulo de la barra 2 con respecto
a la horizontal es una variable controladora. Por lo tanto, las incgnitas sern los ngulos de las
barras 3 y 4.
l +l =l +l (7.4)
2 3 1 4
280
Captulo 7: Anexos
Como se conocen los ngulos de la barras 2 y 1, es posible simplificar (7.5) realizando los
siguientes cambios de variable:
2 2
cos +sin =1 (7.8)
2 2 2 2
A +2Al cos + B +2Bl sin +l = l
3 3 3 3 3 4
2 2 2 2
l l A
Acos + Bsin = 4 3
B (7.9)
3 3 2l 3
l 2 l 2 A2 B 2
C= 4 3 (7.10)
2l3
2tan 1tan 2
sin = 2 cos = 2 (7.11)
1+ tan2 2 1+ tan2 2
2
A 1tan 3
+ B 2tan 3
2 2 =C (7.12)
2
1+ tan 3 2
281
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
B A + B C
2 2 2
tan 3 2 = C+A (7.13)
B A + B
2 2
C 2
= 2tan
1
(7.14)
3
C+A
2 2 2 2
l l A B
D= 3 4 (7.15)
2l4
2 2
D2
4 = 2tan 1 B A + B
(7.16)
D+A
D
e 1
B
O1
O2
282
Captulo 7: Anexos
Si se gira la barra de entrada (O1-A) un cierto ngulo con respecto a la posicin inicial
(Figura 7.3) y se efecta el siguiente cambio de variables:
e = 90
1 (7.17)
s= 90
2
Se obtiene:
esin (190)
A
D
e 1 B
O1
O2
Donde:
De este modo, si D>>e, podr ser despreciado el ngulo girado por la biela (barra AB),
con lo que el desplazamiento del punto B tambin valdr esin( e). Esto implica que el punto B
se desplazar horizontalmente aproximadamente lo mismo que el punto A siempre que D>>e.
Por otro lado, se sabe que el desplazamiento horizontal real del punto B se relaciona con
el ngulo girado por el balancn (barra O 2B) desde la posicin inicial a travs de: dSin( s), de
modo que, igualando ambos trminos, se obtiene:
283
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Aproximacin 1:
e sin( )
arcsin e (7.19)
s
d
sin( ) (7.20)
s s
d esin( ) (7.21)
s e
Aproximacin 2:
Listado de rdenes
284
Captulo 7: Anexos
Clear[e,s,]
Limsup=360*/180; (* ngulo mximo de giro de la manivela en RAD *)
Inca=0.01; (* Paso del ngulo girado por la manivela en RAD *)
Npuntos=limsup/incr; (* Nmero de puntos de evaluacin del giro de la
manivela *)
Clear[nube];
nube=Table[0,{i,1,npuntos},{j,1,2}]; (* Matriz de dos columnas con los
valores de e en la primera de ellas y los respectivos de s en la
segunda; en todo caso se trabajar en 'RAD' *)
g1=ListPlot[nube,PlotJoined->True,PlotLabel->"Evolucin terica de s=
s(e)",AxesLabel->{"e(rad)","s(rad)"},PlotStyle->{RGBColor[1,0,0]}]
0.2
0.1
eHrad L
1 2 3 4 5 6
-0.1
-0.2
-0.3
285
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
g2=Plot[ArcSin[e*Sin[e]/d],{e,0,360*/180},PlotLabel->Evolucin
aproximada 1 de s=s(e),AxesLabel->{e(rad),s(rad)},PlotStyle-
>{RGBColor[0,0,1]}];
0.3
0.2
0.1
eHrad L
1 2 3 4 5 6
-0.1
-0.2
-0.3
286
Captulo 7: Anexos
0.3
0.2
0.1
eHrad L
1 2 3 4 5 6
-0.1
-0.2
-0.3
-0.4
Figura 7.7: Comparativa evolucin real y aproximada 1 del sistema manivela balancn
G3=Plot[e/d*Sin[e],{e,0,360*/180},PlotLabel->Evolucin aproximada
2 de s=s(e),AxesLabel->{e(rad),s(rad)},PlotStyle-
>{RGBColor[0,1,0]}];
sHrad L
Evoluci n aproximada 2 de s=sHeL
0.3
0.2
0.1
eHrad L
1 2 3 4 5 6
-0.1
-0.2
-0.3
287
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
0.3
0.2
0.1
eHrad L
1 2 3 4 5 6
-0.1
-0.2
-0.3
-0.4
Figura 7.9: Comparativa evolucin real, aproximada 1 y 2 del sistema manivela balancn
288
Captulo 7: Anexos
Donde:
Ft : Fuerza de traccin = Nf Nr
(segn el vehculo sea de traccin delantera o trasera).
Frod : Resistencia de rodadura = Nrfr = mrgfr
Finercia : Fuerza de inercia = max
Faerodimica : Resistencia aerodinmica = 0.5aireACDvx2
Vx : Velocidad lineal del vehculo.
h : Altura del centro de gravedad del vehculo.
m : Masa del vehculo.
Nr : Normal en el eje trasero.
Nf : Normal en el eje delantero
289
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
F =F +F +F =F (7.23)
t rod inercia aerodinmica r
Donde:
F : Fuerza resistente
r
F = f (N +N )+ma +0.5 AC v
2
(7.24)
r r r f x aire D x
Relacionando ahora la velocidad lineal del vehculo con la velocidad de giro del eje de
salida de la transmisin:
v = Rrd (7.25)
x s
Donde:
d
r : Relacin de reduccin del diferencial del vehculo.
R : Radio exterior de las ruedas.
: Velocidad de giro del eje de salida.
s
v : velocidad lineal del vehculo
x
P =F v =m f +m a v +0.5 A C
3
(7.26)
g v v
r r x r x x x aire D x
Donde:
P : Potencia resistente
r
Para obtener el par resistente que ve el eje de salida del sistema de transmisin, se debe
tener en cuenta que:
P =M (7.27)
r r s
Donde:
290
Captulo 7: Anexos
Adems:
dv x
a = (7.28)
x
dt
Por tanto:
d dw
M = mf gRr + m (Rr d )2 + 0.5 d 3
AC (Rr )
2
(7.29)
s
r r
dt aire D s
Donde:
C : Coeficiente aerodinmico.
D
f : Coeficiente de rodadura
r
Donde:
: Pendiente de la carretera.
d ds d 2
M = mf gRr Cos() + m (Rr ) +
r r dt (7.31)
3 2
+0.5 AC (Rr ) + mgSin()Rrd
aire D d s
La ecuacin (7.31) determina el par resistente del eje de salida de una transmisin, en
funcin de la velocidad y aceleracin angular del propio eje, para cualquier situacin (con o sin
pendiente).
291
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Valores de los parmetros que se van a emplear para la obtencin de la funcin de par
resistente aplicada sobre el eje de salida del sistema de transmisin (valores tomados de las
caractersticas tcnicas de un vehculo turismo de gama media):
h = 0.75 m.
m = 1315 Kg.
R = 0.28 m.
A = 1.3 m2.
= 0.65.
L = 2.7 m.
b = 1.54 m.
c = 1.16 m
d
M ( s 2
+11Cos()+1094Sin()
) = 9.5 +0.000131 (7.32)
r s s
dt
7.4.2 Vehculo de 192CV
Para la obtencin de la curva de par resistente que vera el eje de salida del sistema de
transmisin si estuviese accionado por un motor de 192CV, se emplear la misma expresin
general obtenida del anlisis de la dinmica longitudinal. Los parmetros que intervienen en
este anlisis se mantienen constantes a excepcin del peso del vehculo. El valor que se toma
para este vehculo es de 2000Kg. Con todo ello, la curva de par resistente que se obtiene en el
eje de salida del sistema queda:
d
M ( s 2
) = 13 +0.000129 +15Cos( )+1500Sin( ) (7.33)
r s dt s s s
292
Captulo 7: Anexos
Adems, inicialmente se impondr que el par a rgimen nulo sea un valor bajo pero
distinto de cero. Concretamente, se impondr que el par asociado al rgimen nulo sea de 30 Nm.
El objetivo es que en simulaciones partiendo de velocidad nula, exista un par que haga comenzar
evolucionar al sistema.
Donde:
Por tanto:
11 3 1 2 41
M = + + +30 (7.35)
m 8400000 e 3360 e 105 e
293
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
100
50
weHRAD sL
-200 200 400 600 800
-50
-100
PmHKWL
Potencia motora H90CVL
50
25
weHRAD sL
-200 200 400 600 800
-25
-50
-75
-100
294
Captulo 7: Anexos
295
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
M = 0.841107767+1.663485079 +
m e
6
+0.019187990 2
0.00027024 3
+1.2743 10
4
(7.36)
e e e
9 5 12 6 15 7
2.8869 10 +3.17744 10 1.3655 10
e e e
250
200
150
100
50
weHRAD sL
100 200 300 400 500 600 700
120
100
80
60
40
20
weHRAD sL
100 200 300 400 500 600 700
296
Captulo 7: Anexos
Este diseo tiene la desventaja de impedir que los elementos del sistema CVT
Dinmica giren entre los dos platos. Esto obliga a colocar las barras del prtico por el exterior de
la zona en la que se encuentran todos los elementos del sistema (tren, diodos,) y
constructivamente implica un gran aumento del tamao del sistema (Figura 7.16).
297
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
El principal problema constructivo del plato ranurado est asociado a la transmisin del
movimiento a la biela que acciona el portasatlites. Esto es debido al deslizamiento de los ejes en
el interior de la ranura del plato, ya que la fuerza normal del contacto entre ambos
elementos ser directamente dependiente de las condiciones de regulacin.
298
Captulo 7: Anexos
Supngase que se desea elevar una determinada masa hasta una altura h sometiendo
dicha masa a una vertical ascendente F:
Donde:
y : Variable a controlar.
h : Valor deseado de la variable a controlar.
: Ganancia proporcional.
: Ganancia del trmino diferencial.
(hy) (7.38)
dy
(7.39)
dt
299
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Potencia de entrada:
P = M ( ) = f ( ) (7.40)
m e m e e
Donde:
M m : Par motor.
: Velocidad angular del eje motor
e
Potencia de salida:
P = M ( ) = f '( ) (7.41)
r s r s s
Donde:
M : Par resistente.
r
P =P (7.42)
m r
r= s (7.43)
e
300
Captulo 7: Anexos
Analizando la Figura 7.19 se observa que existe un punto en comn, ste es el punto de
equilibrio y por tanto el punto que obtiene la velocidad de giro del motor.
301
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
En este anexo se detallan las variables empleadas para la construccin del modelo de
transmisin dinmica en Adams/View. Adems se muestra en la Figura 7.21 un esquema
grfico con las designaciones empleadas.
e_diodos: Espesor de las ruedas de los diodos, el inversor y las ruedas de salida
de los diodos.
r_diodos: Radio de la rueda del diodo positivo, inversor y rueda de salida del diodo
positivo, y la mitad del radio de la rueda de diodo negativo y la rueda de salida del
diodo negativo.
302
Captulo 7: Anexos
303
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Los elementos crticos en el sistema desarrollado hasta el momento son las ruedas
libres que conforman el mecanismo rectificador de la seal de salida. Estos elementos poseen
una serie de limitaciones mecnicas relacionadas con sus especificaciones de funcionamiento.
Por tanto, es fundamental analizar, en primer lugar, las limitaciones del sistema desde el
punto de vista de las ruedas libres. Es necesario que, para las condiciones de trabajo
analizadas anteriormente y las prestaciones exigidas al sistema, existan ruedas libres capaces de
soportar las especificaciones de funcionamiento asociadas. Para ello es necesario analizar los
parmetros que limitan el comportamiento de las ruedas libres.
Las ruedas libres transmiten los esfuerzos, de una pista a otra, a travs de los
elementos de forma (Seccin 3.1.3.3.1 y Figura 3.25). Por tanto, la tipologa de estos
elementos, as como el nmero, la disposicin y las caractersticas mecnica s de los mismos,
sern las que determinen el par mximo que puede ser transmitido por cada rueda libre. De
esta forma, el tamao de una rueda libre est directamente relacionado con el par mximo que
es capaz de transmitir.
Para poder mejorar las prestaciones de una rueda libre en cuanto al par mximo
transmisible, los fabricantes suelen realizar diferentes modificaciones, como tratamiento de las
pistas mediante carbonitruro de titanio o reforzamiento de los muelles de los elementos de
forma. stos suelen estar ajustados a la pista exterior a travs de muelles. Con esto se
favorece el hecho de que, en el inicio de la transmisin, todos los elementos de forma
comiencen a trabajar a la vez. Adems, la existencia de estos muelles reduce el tiempo de
respuesta de la rueda libre en el momento del inicio de la transmisin.
Cabe resaltar que el par mximo capaz de ser transmitido por una rueda libre vara
segn la transmisin se realice desde la pista exterior a la interior, o al contrario. En el primer
caso, los pares mximos suelen ser algo mayores. Esto no afecta al sistema que se est
desarrollando, ya que, aunque con la disposicin actual, las ruedas libres transmiten desde el
interior al exterior, se puede conseguir el efecto contrario colocando las ruedas libres en el eje
sobre el que se monta el primer pin de la reduccin de salida (Figura 3.30).
Las ruedas libres poseen un lmite mximo de velocidad de giro. Esta velocidad est
asociada a las condiciones en las que no se produce transmisin a travs de la misma (giro
304
Captulo 7: Anexos
relativo entre la pista interior y exterior), es decir, la rueda libre puede superar dicho lmite
cuando se encuentra transmitiendo pero no cuando gira libre. En caso de ser superada, se
reduce considerablemente la vida de la rueda libre, que en condiciones normales suele rondar
las 15000h.
Existen distintos tipos de ruedas libres, o lo que es lo mismo, las ruedas libres pueden
trabajar de diferentes formas, como embragues mecnicos, como limitadores de par o como
elementos de transmisin intermitente.
En el caso del sistema de transmisin desarrollado, las ruedas libres trabajan como
elementos de transmisin intermitente. En este modo de trabajo, las ruedas libres poseen una
restriccin adicional que, en caso de no ser satisfecha, conlleva de nuevo la reduccin de la
vida til de la rueda. Este parmetro es la frecuencia de trabajo, es decir, el nmero de veces
por unidad de tiempo que se produce el bloqueo (transmite) y desbloqueo (no transmite - libre)
de los elementos de forma. Tcnicamente, este parmetro recibe el nombre de frecuencia de
indexacin. Esta limitacin se compensa sobredimensionando la rueda libre, es decir eligiendo
una rueda libre de mayor capacidad de transmisin de la necesaria segn el par nominal a
transmitir.
La Tabla 7.1 muestra los valores del coeficiente de seguridad (S F), que aplica GMN en el
clculo del par mximo transmisible por una rueda libre cuando sta trabaja como unidad de
avance intermitente.
Frecuencia de indexacin
SF
Hz
1 1,00
5 1,05
10 1,10
15 1,15
20 1,25
30 1,35
40 1,45
60 1,70
>60 2,50
305
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
306
Captulo 7: Anexos
307
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
308
Captulo 7: Anexos
309
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
310
Captulo 7: Anexos
7.11.5 Torsmetros
Ambos torsmetros son STAMO 0125DF, distribuidos por SENSOTEC Instruments, S.A.
Concretamente, el de entrada es un modelo 0125DF-2000 (Soporta un par mximo de 2000
Nm y 9000 rpm), y el de salida es un modelo 0125DF-500 (Soporta un par mximo de 500 Nm
y 9000 rpm).
311
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
7.11.5.3 Displays
Para la lectura de los datos de ensayo se conectan los torsmetros a unos displays, de la
marca LEXITRON DPM-30, capaces de mostrar en pantalla el par y revoluciones
simultneamente de cada uno de ellos.
312
Captulo 7: Anexos
313
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Par mx.
SERIE F D N L1 L2 L3
Kg. Kg.
esttico
Precisin Simple Doble
Nm
314
Captulo 7: Anexos
Par mx.
SERIE X D N L1 L2 L3
Kg. Kg.
esttico
Alta Velocidad Simple Doble
Nm
7023.52 CV
M T (Nm) =
RPM
MT
M T '(Nm) = K'
K
Donde:
315
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
ngulo de trabajo 5 10 20 30 40 50
Factor K: 1.25 1 0.75 0.45 0.30 0.25
316
Captulo 7: Anexos
317
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
7.11.8.1 Rulisa
318
Captulo 7: Anexos
7.11.8.2 Ringspann
319
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
320
Captulo 7: Anexos
Resistencia
Linea Variador de
de frenado
trifsica frecuencia
380 V
Resistencia
F1 F2 F3 Entrada Motor de frenado
R S T U V W +B -
Motor TF-200
380 - 660 V
Conexin
W2 U2 V2 Voltaje 380
V1 U1 W1
321
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
322
Captulo 7: Anexos
323
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
7.12.2 Balancn
324
Captulo 7: Anexos
7.12.3 Biela
325
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
326
Captulo 7: Anexos
327
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
328
Captulo 7: Anexos
329
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
330
Captulo 7: Anexos
331
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
332
Captulo 7: Anexos
333
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
334
Captulo 7: Anexos
335
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Los datos de par y revoluciones de los torsmetros son recogidos en un PC con tarjeta
de adquisicin de datos, mediante el software Labview. El proceso para la adquisicin de datos
es el siguiente:
o Scan rate: indica el nmero de puntos por segundo a los que se realiza
la adquisicin.
o Number of scans: indica el nmero total de puntos que se van a
adquirir. Est directamente relacionado con el tiempo que va a durar el
ensayo (a travs del scan rate).
336
Captulo 7: Anexos
Carga del freno: que puede ser libre, bloqueo o expresada en voltios.
2006_02_24_Ensayo-01_20.0Hz_Carga_000.0v
torsimetro1_2006_02_24_Ensayo-01_20.0Hz_Carga_000.0v
torsimetro2_2006_02_24_Ensayo-01_20.0Hz_Carga_000.0v
337
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
La Figura 7.52 muestra el panel de control del programa que permite elegir los valores del
ensayo realizado para la administracin de los ficheros.
Una vez que se tienen los ficheros de datos, creados por el programa desarrollado por
LabVIEW, se procede a su tratamiento con Matlab. Estos archivos se almacenan en otro
equipo, en una subcarpeta dentro de la carpeta Ensayos CVT. El nombre de esta subcarpeta
debe indicar la fecha en la que se ha realizado el ensayo, el orden de ensayo del da, la
frecuencia del motor a la que se ha realizado el ensayo y la carga del freno.
torsimetro1.txt
torsimetro2.txt
torsimetro1_2006_02_24_Ensayo1_20Hz_Carga_000.txt
338
Captulo 7: Anexos
torsimetro2_2006_02_24_Ensayo1_20Hz_Carga_000.txt
Filtradoencoder.m: filtro paso bajo para eliminar parte del ruido de la seal del
encoger del torsmetro.
Firtradopar.m: filtro de paso bajo para eliminar parte del ruido de la seal de par del
torsmetro.
339
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Aparece un editor de texto con el cdigo del programa. En la lnea 5 aparece una
variable denominada dt. sta variable corresponde al intervalo de tiempo con el que se
obtienen los datos al final (se ajusta en funcin del nmero de puntos que se quieren obtener).
xxx1=dlmread('torsimetro1_2006_02_24_Ensayo-01_20.0Hz_Carga_000.0v.txt');
xxx2=dlmread('torsimetro2_2006_02_24_Ensayo-01_20.0Hz_Carga_000.0v.txt');
Dlmread es la funcin que se encarga de leer los archivos de texto que se obtienen del
ensayo (los archivos sin cabecero de LabVIEW).
Nota: Entre comillas se indica el nombre del archivo que se va a leer. Debe estar en la
misma carpeta donde se ejecuta el programa, de lo contrario se produce un error.
Una vez elegido el valor del parmetro dt y los archivos, se pulsa F5 para ejecutar el
programa. Aparecen una serie de grficas con los valores calculados de cada uno de los
torsmetros (par, revoluciones, potencia,).
1
= rpm (7.45)
T
El par se mide mediante la diferencia de potencial que existe entre dos bobinas, una
situada en el rotor y otra en el estator. La seal est comprendida entre -5 y +5
voltios, que, dependiendo del torsmetro (Tabla 7.6), corresponde a 500 2000 Nm.
340
Captulo 7: Anexos
Entrada 5 2000
Salida 5 500
Tabla 7.6: Seal de par de los torsmetros de entrada y salida
Una vez capturadas las seales a travs de LabView, se procesan mediante Matlab.
La Figura 7.54 muestra la seal del encoder junto con el voltaje de referencia que se ha
tomado.
4.5
ti tj
4
3.5
3
voltaje(v)
2.5
1.5
0.5
0
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1
tiempo (s)
1
(rpm) = (7.46)
k
t t
j i
341
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Cada valor del vector se le asigna al tiempo medio (7.47) del periodo en cuestin:
t +t
i j (7.47)
t =
k 2
La frecuencia para una velocidad de giro de 226 rpm es aproximadamente 3,76 Hz, lo que
representa un periodo de 0.265 s.
La Figura 7.56 representa dos periodos completos (dos giros del eje de entrada). Sobre la
figura se representan las distintas fases presentes en cada ciclo:
255
250
245
240
235
rpm
230
225
220
215
210
205
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
tiempo (s)
342
Captulo 7: Anexos
240
1er
Punto 1er
235 muerto Pto
2 Pto
Muerto
muerto
rpm
230
225
220
215 Pto
de
Wmin
210
0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1 1.05
T tiempo(s)
55
54
53
52
51
rpm
50
49
48
47
46
45
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
tiempo(s)
343
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
53
2
1 Rueda
52 Rueda Libre
Libre
51
50
rpm
49
48
47
46
0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1 1.05
tiempo(s)
344
Captulo 7: Anexos
7.13.2.1.1Procesado de la seal
El siguiente paso es procesar los valores de los vectores obtenidos, k y tk. Como tk no
est equiespaciado, se crea otro vector t con el intervalo de tiempo deseado. A cada valor de t se
le asigna un valor de .
Por Spline
53
Interpolacin
52 Datos reales
51
50
rpm
49
48
47
46
45
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
tiempo(s)
345
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
A cada valor de t se le asigna el valor medio de k de los dos valores posteriores y los dos
anteriores (Figura 7.60).
53
Valor Medio
52 Datos reales
51
50
rpm
49
48
47
46
45
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
tiempo(s)
Figura 7.60: Ajuste mediante valores medios de los datos de velocidad de salida
Si se compara la Figura 7.59 con la Figura 7.60, se observa que el procesado por
interpolacin lineal se ajusta mejor a la curva real que el procesado por valores medios.
Para mejorar la seal obtenida se decide realizar una funcin spline para el vector k.
Esto se realiza utilizando una de las funciones de Matlab. De esta forma se obtiene una seal
suavizada.
La Figura 7.61 muestra el resultado obtenido al aplicar una funcin spline sobre los
valores discretos de revoluciones.
346
Captulo 7: Anexos
53 Spline
Datos reales
52
51
50
rpm
49
48
47
46
0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
tiempo(s)
7.13.2.1.2Muestreo de la seal
347
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
El valor mnimo de t el intervalo de tiempo entre escalones del encoder que existe a
esa velocidad de entrada. Como se aprecia en la Tabla 7.7, el sistema solo es capaz de
calcular velocidades con una precisin de 2.5 rpm aproximadamente. Para solucionarlo se
aumenta el valor de adquisicin de datos.
Se realiza una prueba, realizando un muestreo de 100000 puntos por segundo. Con ello,
se obtiene un punto cada 0.00001 segundo. Esto equivale a una precisin de 0.25 rpm, como
se aprecia en la Tabla 7.8.
Tiempo Rpm
0.00480 208.33
0.00481 207.90
4.5
3.5
2.5
1.5
0.5
0
0.844 0.846 0.848 0.85 0.852 0.854 0.856
348
Captulo 7: Anexos
-1
2.375 2.376 2.377 2.378 2.379 2.38 2.381 2.382 2.383 2.384
Como solucin de compromiso, se toman 20000 puntos por segundo. Un valor con el
que se duplica el nmero de valores de revoluciones a la entrada (respecto al muestreo de
10000 puntos por segundo), y con el que no se tienen excesivos problemas de computacin.
An as, se usa un filtro de paso bajo para eliminar parte del ruido (Anexo 7.13.2.3.2) y facilitar la
labor al programa encoder.m.
La Figura 7.64 y Figura 7.65 muestran las seales de par de entrada y salida
respectivamente, correspondiente a las seales de velocidad anteriormente mostradas.
Se puede observar que las seales tienen mucho ruido. Este se elimina mediante un
tratamiento de filtrado realizado en Matlab (Anexo 7.13.2.3.1).
349
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
150
100
50
Par(Nm)
-50
-100
-150
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
tiempo(s)
30
20
Par(Nm)
10
-10
-20
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
tiempo(s)
350
Captulo 7: Anexos
La Figura 7.66 representa la seal de par a la entrada con el ruido que se quiere
eliminar para obtener una seal clara.
0.8
0.6
0.4
0.2
voltaje(v)
-0.2
-0.4
-0.6
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
tiempo(s)
Para apreciarlo con ms detalle, se realiza un zoom, donde se muestran dos ciclos
completos de la seal de par (Figura 7.67).
351
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
0.6
0.4
0.2
0
voltaje(v)
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1 1.05
tiempo(s)
x 104
1.5
Abs(V(f))
0.5
RUIDO
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Hz
352
Captulo 7: Anexos
Se sita el filtro a 30 Hz, con una banda de transicin de 15 Hz. La Figura 7.69 muestra la
representacin del filtro en el dominio de la frecuencia.
1.4
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 100 200 300 400 500 600
Una vez que se aplica el filtro a la seal y se realiza la transformada inversa se obtiene el
par con las componentes de alta frecuencia eliminadas (Figura 7.70).
0.8
0.6
0.4
0.2
voltaje(v)
-0.2
-0.4
-0.6
1.885 1.89 1.895 1.9 1.905 1.91 1.915
tiempo(s)
353
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Analizando la Figura 7.70, se observa que la lnea roja (seal filtrada) sigue
perfectamente la lnea media de la seal azul (seal de adquisicin de datos). La Figura 7.71
muestra la seal filtrada.
0.5
0.4
0.3
0.2
voltaje(v)
0.1
-0.1
-0.2
-0.3
-0.4
0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1 1.05
tiempo(s)
0.8
0.6
voltaje(v)
0.4
0.2
-0.2
354
Captulo 7: Anexos
0.5
0.4
0.3
voltaje(v)
0.2
0.1
-0.1
0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9 0.95 1 1.05
tiempo(s)
7.13.2.3.2Filtrado de revoluciones
El aumento del ratio de escaneo a 20000 puntos por segundo hace que en la seal de
encoder se capte ms ruido, lo que produce que el programa que calcula las revoluciones falle.
Para evitarlo, se realiza un filtrado a la seal del encoder, usando el mismo programa
que para el par, para luego obtener las revoluciones con la seal filtrada. El proceso es anlogo al
comentado anteriormente.
355
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
voltaje(v) 4
x 105
9
6
Abs(V(f))
2
RUIDO
1
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Hz
356
Captulo 7: Anexos
Para que la seal filtrada tenga la forma aproximada de los escalones del encoder, se
toma una frecuencia de corte ms alta, 100 Hz, y una banda de transicin amplia, 200 Hz. De
esta forma se minimiza el rizado en los extremos de los escalones (Figura 7.76 y Figura 7.77).
4
tj
ti
3
2.5
2
-1
1.562 1.563 1.564 1.565 1.566 1.567 1.568 1.569 1.57 1.571 1.572
3
voltaje(v)
-1
Como se puede apreciar, la seal filtrada es parecida a la del encoder. Ambas tienen un
punto de coincidencia para una tensin aproximada de 2.5 voltios. ste ser el nuevo valor de
corte para el programa de las revoluciones.
357
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
358
Captulo 7: Anexos
359
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Listado de rdenes
'Text1.Text = cadena
On Error Resume Next
MkDir (cadena_dir)
If Err.Number <> 0 Then
360
Captulo 7: Anexos
MsgBox ("El ensayo ya ha sido realizado, hay que borrar el directorio antes de repetir")
Exit Sub
End If
FileCopy App.Path + "\torsimetro1.txt", cadena_dir + "\torsimetro1.txt"
Kill App.Path + "\torsimetro1.txt"
FileCopy App.Path + "\torsimetro2.txt", cadena_dir + "\torsimetro2.txt"
Kill App.Path + "\torsimetro2.txt"
For i = 1 To 22
Line Input #1, aux
Next i
Close (1)
Close (2)
For i = 1 To 22
Line Input #1, aux
Next i
Close (1)
361
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Close (2)
MsgBox ("Listo")
aux = CInt(T_Ensayo.Text)
aux = aux + 1
If aux <= 9 Then
T_Ensayo.Text = "0" + CStr(aux)
Else
T_Ensayo.Text = CStr(aux)
End If
End Sub
aux = CInt(T_Ensayo.Text)
aux = aux + 1
If aux <= 9 Then
T_Ensayo.Text = "0" + CStr(aux)
Else
T_Ensayo.Text = CStr(aux)
End If
End Sub
362
Captulo 7: Anexos
End
End Sub
C_HZ.AddItem "01.0Hz"
C_HZ.AddItem "02.5Hz"
C_HZ.AddItem "05.0Hz"
C_HZ.AddItem "07.5Hz"
C_HZ.AddItem "10.0Hz"
C_HZ.AddItem "12.5Hz"
C_HZ.AddItem "15.0Hz"
C_HZ.AddItem "17.5Hz"
C_HZ.AddItem "20.0Hz"
C_HZ.AddItem "22.5Hz"
C_HZ.AddItem "25.0Hz"
C_V.AddItem "Libre"
C_V.AddItem "Bloqueo"
C_V.AddItem "002.5V"
C_V.AddItem "005.0V"
C_V.AddItem "007.5V"
C_V.AddItem "010.0V"
C_V.AddItem "012.5V"
C_V.AddItem "015.0V"
C_V.AddItem "017.5V"
C_V.AddItem "020.0V"
C_V.AddItem "022.5V"
C_V.AddItem "025.0V"
C_ao.AddItem "2006"
C_ao.AddItem "2007"
363
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
For i = 1 To 12
If i <= 9 Then
C_mes.AddItem "0" + CStr(i)
Else
C_mes.AddItem i
End If
Next i
For i = 1 To 31
If i <= 9 Then
C_dia.AddItem "0" + CStr(i)
Else
C_dia.AddItem i
End If
Next i
End Sub
364
Captulo 7: Anexos
7.13.3.3.1Cvt.m
Listado de rdenes
function CVT
clc
clear
% PARAMETROS QUE PASAMOS A OTRAS FUNCIONES AUXILIARES
dt=0.001; % paso de tiempos que pasamos al encoder
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
%%%%%%%%%%%%%%
% torsmetro 1 (Salida)
[Pf1,t1]=Filtradopar(xxx1,dt);
Pf1=Pf1+0.03; %Para centrar la seal de par en voltaje
figure(1)
plot(t1,(500/5).*Pf1,'r-*',xxx1(:,1),(500/5).*xxx1(:,2),'b-');
%axis([1 3 -.2 .2])
title('Par Torsimetro1 (salida)')
legend('seal filtrada','seal DAQ')
xlabel('tiempo(s)')
ylabel('Par(Nm)')
figure(2)
plot(te1,w1,'*-r')
%axis([1 5 0 30])
title('Velocidad Angular Torsimetro1 (salida)')
xlabel('tiempo(s)')
ylabel('w(rpm)')
365
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
% torsmetro 2 (Entrada)
[Pf2,t2]=Filtradopar(xxx2,dt);
Pf2=Pf2+0.02; %Para centrar la seal de par en voltaje
figure(3)
plot(t2,(2000/5).*Pf2,'r-*',xxx2(:,1),(2000/5).*xxx2(:,2),'b-');
%axis([1 2 -1 1])
title('Par Torsimetro2 (entrada)')
legend('seal filtrada','seal DAQ')
xlabel('tiempo(s)')
ylabel('Par(Nm)')
figure(4)
plot(te2,w2,'*-r')
%axis([1 5 190 275])
title('Velocidad Angular Torsimetro2 (entrada)')
xlabel('tiempo(s)')
ylabel('w(rpm)')
media1=0;
for i=1:length(Pot1)
media1=media1+Pot1(i);
end
Energia1=media1*dt;
Potm1=Energia1/5 %OJO, 5 ES EL T FINAL PUESTO A MANO
366
Captulo 7: Anexos
disp('Potencia de Entrada');
media2=0;
for i=1:length(Pot2)
media2=media2+Pot2(i);
end
Energia2=media2*dt;
Potm2=Energia2/5 %OJO, 5 ES EL T FINAL PUESTO A MANO
figure(5)
plot(te1,Pot1,'*-r',te2,Pot2,'+-b')
title('Potencias de entrada y de salida')
legend('Potencia1 (salida)','Potencia2 (entrada)')
xlabel('tiempo(s)')
ylabel('Potencia (vatios)')
It1=(Pot1(1)+Pot1(length(Pot1)))/2;
for i=2:(length(Pot1)-1)
It1=It1+Pot1(i);
end
Potmt1=It1*dt/5
disp('Potencia de Entrada');
It2=(Pot2(1)+Pot2(length(Pot2)))/2;
for i=2:(length(Pot2)-1)
It2=It2+Pot2(i);
end
Potmt2=It2*dt/5
%Rendimiento medio
%Es el cociente entre potencia media de salida (1) y la de entrada (2)
367
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
disp('Rendimiento medio');
Rend=Potmt1/Potmt2
%Relacin de transmisin
%Definida como Wsal/Went
Reltrans=w1./w2;
figure(6)
plot(te1,Reltrans,'*-r')
title('Relacion de transmisin')
xlabel('tiempo(s)')
ylabel('Relacion de transmisin')
%Escritura de ficheros
%Primera columna es tiempo
%Relacin de Transmisin
Reltransmision=[t1' w2' w1' Reltrans'];
dlmwrite('Relacion_Transmision.txt',Reltransmision,'delimiter','\t','newline','pc','precision','%.6f');
368
Captulo 7: Anexos
7.13.3.3.2Encoder.m
Listado de rdenes
function [w,t]=encoder(M,dt)
[yf,t]=Filtradoencoder(M);
m=length(yf);
%elijo el primer escalon como origen de tiempo
i=1;
while yf(i)>2.5 %Este bucle es por si empieza en lo alto del escalon
i=i+1;
if i>m
t=t(1):dt:t(m);
w=zeros(size(t));
return
end
end
while yf(i)<2.5
i=i+1;
if i>m
t=t(1):dt:t(m);
w=zeros(size(t));
return
end
end
t0=t(i+1);
while yf(i)>2.5
i=i+1;
end
%Comienzo el bucle
rpm=0;trpm=0;
j=2;
369
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
while i<m
if yf(i)>2.5
rpm(j)=1/(t(i)-t0);
trpm(j)=(t(i)+t0)/2;
t0=t(i);
j=j+1;i=i+1;
while yf(i)>2.5
i=i+1;
if i>m
break
end
end
else
i=i+1;
end
end
% Ahora introduzco el primer y ultimo valor que sean iguales
% al segundo y al penltimo respectivamente
rpm(1)=rpm(2);
trpm(1)=t(1);
rpm(j)=rpm(j-1);
trpm(j)=t(m);
% Con esto se tienen definidos los vectores rpm y trpm
t=t(1):dt:t(m);
w=spline(trpm,rpm,t);
7.13.3.3.3Filtradoencoder.m
Listado de rdenes
function [yf,t]=Filtradoencoder(xxx)
370
Captulo 7: Anexos
371
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
7.13.3.3.4Filtradopar.m
Listado de rdenes
function [Pf,t]=Filtradopar(xxx,dt)
%
%
% 1.- Se toma la seal
x=xxx(:,2); % declara una variable
N=length(x); tfin=xxx(N,1); % longitud del vector x
Fs=N/tfin; % frecuencia de muestreo
tf=xxx(:,1); % declara la variable tiempo
372
Captulo 7: Anexos
373
Captulo 8: Bibliografa
CAPTULO 8 BIBLIOGRAFA
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8.2.1 Materiales
AENOR. Catlogo de Aceros. Designacin de aceros segn normas UNE. 1996. Editor
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Shigley, JE, & Mitchell, LD. Diseo en Ingeniera Mecnica. McGraw-Hill, 1992.
Spotts MF & Shoup TE. Elementos de Mquinas 7 Ed. Prentice Hall. Mxico, 1999.
Lpez Fernndez, J y Tajadura Zapirain, JA. Autocad avanzado V.12. Mc Graw Hill
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Prez Lpez, Csar. Clculo simblico con Mathematica. Plaza Edicin. Madrid, 1995.
8.2.4 Catlogos
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Viera Morilla, Aarn. Ensayo de CVT Dinmica FYW-5. Escuela Superior de Ingenieros,
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Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Ferrer Dalmau
http://www.ferrer-dalmau.com/ (Diciembre 2004)
Lestran Engineering
http://www.lestraneng.com/history.html (Octubre 2005)
Ringspann Iberica
http://www.ringspann.es/ (Diciembre 204)
Tecnica Industriale
http://www.tecnicaindustriale.it/ (Diciembre 2004)
Torotrak
http://www.torotrak.com/ (Febrero 2004)
380
Captulo 9: Tablas e ilustraciones
9.1 TABLAS
9.2 ILUSTRACIONES
381
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
382
Captulo 9: Tablas e ilustraciones
383
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
384
Captulo 9: Tablas e ilustraciones
385
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
Figura 7.37: Esquema de conexin de la fuente de alimentacin del freno ............................. 321
Figura 7.38: Conexin de la tarjeta de adquisicin de datos .................................................... 322
Figura 7.39: Eje de entrada - manivela con rodamientos ......................................................... 323
Figura 7.40: Eje balancn con rodamientos ............................................................................... 324
Figura 7.41: Biela ...................................................................................................................... 325
Figura 7.42: Bancada de apoyo del sistema de accionamiento ............................................... 326
Figura 7.43: Tren epicicloidal con anillo cnico de apriete ....................................................... 327
Figura 7.44: Corona inercial ...................................................................................................... 328
Figura 7.45: Plato de acoplamiento de la corona inercial ......................................................... 329
Figura 7.46: Eje del planeta ...................................................................................................... 330
Figura 7.47: Eje inversor ........................................................................................................... 331
Figura 7.48: Eje de salida .......................................................................................................... 332
Figura 7.49: Tren de engranajes positivos ................................................................................ 333
Figura 7.50: Tren de engranajes negativos .............................................................................. 334
Figura 7.51: Carcasa de salida ................................................................................................. 335
Figura 7.52: Panel de control del programa de Visual Basic .................................................... 338
Figura 7.53: Filtrado de seal en Matlab ................................................................................... 339
Figura 7.54: Seal de revoluciones ........................................................................................... 341
Figura 7.55: Revoluciones de entrada ...................................................................................... 342
Figura 7.56: Dos periodos de seal de revoluciones ................................................................ 343
Figura 7.57: Velocidad de salida ............................................................................................... 343
Figura 7.58: Dos periodos de velocidad de salida .................................................................... 344
Figura 7.59: Ajuste mediante interpolacin de los valores de velocidad de salida ................... 345
Figura 7.60: Ajuste mediante valores medios de los datos de velocidad de salida .................. 346
Figura 7.61: Ajuste mediante spline de los valores de velocidad de salida .............................. 347
Figura 7.62: Seal de velocidad tomando 100.000 ptos/s ........................................................ 348
Figura 7.63: Seal de revoluciones tomando 50.000 ptos/s ..................................................... 349
Figura 7.64: Par de entrada ...................................................................................................... 350
Figura 7.65: Par de salida ......................................................................................................... 350
Figura 7.66: Par de entrada ...................................................................................................... 351
Figura 7.67: Dos periodos de seal de par de entrada ............................................................. 352
Figura 7.68: Densidad espectral de seal de Par ..................................................................... 352
Figura 7.69: Filtro paso bajo para seal de par ........................................................................ 353
Figura 7.70: Comparacin de seal de par de entrada ............................................................ 353
Figura 7.71: Seal de par de entrada filtrada ............................................................................ 354
Figura 7.72: Comparacin seal de par de salida .................................................................... 354
Figura 7.73: Seal de par de salida filtrada .............................................................................. 355
Figura 7.74: Seal de revoluciones de entrada ........................................................................ 356
Figura 7.75: Densidad espectral de la seal de revoluciones .................................................. 356
Figura 7.76: Comparacin de seales de velocidad de entrada ............................................... 357
Figura 7.77: Comparacin de seales de velocidad de salida ................................................. 357
Figura 7.78: Diagrama de bloques de Labview para variable TF = False ................................ 358
Figura 7.79: Diagrama de bloques de Labview para variable TF = True .................................. 359
386
Captulo 10: Tabla de contenido
387
Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
388
Captulo 10: Tabla de contenido
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Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
390
Captulo 10: Tabla de contenido
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Convertidor de par para un sistema de transmisin CVT Inercial
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Captulo 10: Tabla de contenido
393