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1 /
Anlise de Sistemas
r
de Transporte
2a edio, revisada e aumentada
.'
Eiji Kawamoto
1L/
Eiji
1
Sumrio i
SUMRIO
1. Transporte e sociedade.!
1.1. Introduo...........................................................................................................1
1.2. Transporte e desenvolvimento econmicos..........................................................2
1.2.1. Custo de transporte como determinante de consumo..................................2
1 1.2.2. Transporte e produo...............................................................................3
1.2.3. Transporte e produtos perecveis ...............................................................4
1.2.4. Transporte e localizao das atividades......................................................4
1.2.5. O transporte como instrumento de distribuio de renda............................5
1.3. Aspectos sociais dos transportes .......................................................................... 5
1.3.1. Transporte e sociedade rural......................................................................6
1.3.2. O papel do transporte numa sociedade urbana ...................... . ..................... 6
1 1.4. Aspectos polticos de transporte..........................................................................11
1.5. Transporte e os aspectos ambientais ....................................................................12
1.5.1. Poluio ....................................................................................................13
1.5.2. Uso do Solo ..............................................................................................13
1
2. Anlise de sistemas de transporte .............................................................................. 15
2.1. Introduo...........................................................................................................15
2.1.1. Definies .................................................................................................15
2.1.2. Enfoque sistmico aplicado anlise e ao planejamento de sistemas de
transporte............................................................................................................17
2.2. Metodologia para anlise de sistema de transporte...............................................18
2.2.1. Inventrios.................................................................................................19
2.2.2. Diagnstico...............................................................................................20
2.2.3. Definio de polticas, objetivos e critrios.................................................20
2.2.4. Anlise institucional e financeira ................................................................20
2.2.5. Anlise de demanda por transporte ............................................................21
li
Anlise de Sistemas de Transporte II e
e
e
e
e
e
Sumrio iii
1 1
iv
Anlise de Sistemas de Transporte
1 e
1e
e
Sumrio v
8.3.4. Modelo de impacto do transporte coletivo 188
8.3.5. Reorganizao espacial ............................. 190
1 8.3.6. Efeitos de desenvolvimento regional ......... 191
1 9. Avaliao de projetos de transporte .......................................................................... 193
1 9.1. Introduo...........................................................................................................193
9.2. Noes bsicas de matemtica financeira .............................................................194
9.2.1. Conceitos ..................................................................................................194
9.3. Definio do ponto de vista do analista .................................................................197
9.4. Identificao e classificao de impactos..............................................................199
9.4. Estimativa de Benefcios de projetos de transporte...............................................201
1 9.4.1. Benefcios de um projeto de transporte ......................................................202
9.4.2. Benefcios anuais do melhoramento de um sistema de transporte................205
9.4.3. Outros benefcios de transporte ...................................... . ............................ 206
9.5. Custo econmico (ou social) ...............................................................................207
9.6. Anlise benefcio-custo para alternativas mutuamente exclusivas..........................209
9.6.1. Princpios bsicos subjacentes anlise benefcio-custo..............................210
9.6.1.1. Horizonte de projeto ou perodo de anlise.........................................210
9.6.1.2. Custo de oportunidade de capital ou taxa de retorno de mnima
atratividade.....................................................................................................211
e 9.6.2. Mtodos de anlise benefcio-custo ............................................... . ............ 211
9.6.2.1. Valor Presente Lquido ......................................................................212
9.6.2.4. Razo Benefcio-Custo ....................................................................... 212
9.6.2.2. Razo Benefcio-Custo Incremental....................................................213
9.6.2.3. Taxa Interna de Retorno ....................................................................215
e 9.6.2.4. Taxa interna de Retorno Incremental .................................................. 215
9.7. Mtodo de avaliao e seleo multi-objetivos e multi-critrios ........................... 220
e
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e 1
e
.
1
e 1
1. TRANSPORTE E SOCIEDADE
e
e
1.1. Introduo
Vamos iniciar a discusso sobre transporte e sociedade a partir da relao do homem com o
e transporte. O homem sente necessidades e desejos, tanto biolgicos quanto psicolgicos.
Quando acontece isso, ele procura ao seu redor objetivos capazes de satisfazer suas
necessidades e seus desejos. Porm, segundo psiclogos, os caminhos para os objetivos so,
e
muitas vezes, percebidos como organizados num certo nmero de partes secundrias, cada uma
e delas constituindo um objetivo secundrio intermedirio, a ser atingido no caminho para o
e objetivo final. Um exemplo disso a pessoa que deseja ascender econmica e socialmente na
e vida, e v em um diploma universitrio a oportunidade para isso, e ento decide preparar-se bem
e
para o vestibular. Provavelmente o objetivo principal no a ascenso econmica e social, e sim
o bem estar. Mas, no raciocnio desta pessoa este seria o caminho para alcanar o bem estar. E a
e
maneira de entrar numa boa universidade estudando. Assim, para se alcanar o objetivo final
existem, no exemplo acima, dois objetivos secundrios: estudo para entrar numa universidade e
e a ascenso econmica e social.
e Assim, o homem, dotado de cognio, consegue mapear razoavelmente o caminho para se
atingir um objetivo e prev pelo menos boa parte das necessidades que pode sentir no futuro.
e Antecipa-se aos fatos e engaja-se em inmeras atividades (objetivos secundrios) que permitiro
e
satisfazer as necessidades e satisfazer alguns ou todos os desejos, presentes ou futuros. Esses
objetivos secundrios adquirem muitas das caractersticas percebidas dos objetivos; so
atraentes e procurados, e obtm-se satisfao ao ating-los. Entre os objetivos secundrios
considerados importantes na sociedade contempornea pode-se citar o trabalho, o estudo, a
compra, o lazer, etc.
No entanto, por via de regra, essas atividades no so desenvolvidas no mesmo local.
Conseqentemente, a locomoo de um lugar para outro torna-se necessria. Nesse contexto a
viagem considerada uma atividade intermediria que fornece suporte aos objetivos que
e
geralmente so secundrios. Sendo a viagem uma atividade intermediria, ela em s no
e
e
e
e
2 Anlise de Sistemas de Transporte 0
proporciona satisfao (com exceo de viagens empreendidas por lazer). Pelo contrrio, O
geralmente ela provoca insatisfao, urna vez que se constitui numa barreira que deve ser
transposta para que se possa exercer aquelas atividades. Dessa forma, podemos afirmar, sem
medo de errar, que transporte um mal necessrio. Entre os principais fatores que provocam
essa insatisfao esto a perda de tempo, o dispndio do esforo fsico, o gasto de dinheiro, a
exposio ao risco de acidente, etc.
Imaginemos agora vrias atividades desenvolvidas na cidade ou no campo. Podemos notar
que, de uma forma ou de outra, todas as atividades desenvolvidas numa sociedade esto
interrelacionadas. Uma fbrica ou uma fazenda usa, alm da mo-de-obra, insumos oriundos de
outras fbricas, outras fazendas ou do comrcio; por sua vez, o comrcio vende produtos
oriundos das fbricas ou das fazendas para outras fbricas, para o prprio comrcio e para os
consumidores finais; estes consumidores compram produtos no comrcio e vendem o seu
produto que a fora de trabalho, inteligncia e criatividade s fbricas, fazendas, comrcio, etc.
Note-se que cada uma das relaes acima mencionadas possvel graas ao transporte.
Portanto, no seria nenhum exagero afirmar que o transporte, assim como a gua ou o oxignio,
vital ao homem e sociedade. A importncia do transporte pode ser notada pela sua
participao no produto interno bruto do mundo: aproximadamente 40%. Esse valor obtido
somando-se todos os salrios, lucros, impostos, etc., que foram gerados pelas atividades ligadas,
direta ou indiretamente, ao transporte. Evidentemente, as montadoras de veculos, os fabricantes
de autopeas, a construo de viadutos, pontes, tneis, estradas, terminais, etc., esto a
includos. Com relao ao restante (60%) da riqueza mundial, podemos afirmar que, embora ela
no seja gerada pelas atividades ligadas oferta de transporte, ele que propicia condies para
a sua gerao.
A seguir, vamos tentar definir o aspecto social e o aspecto econmico do transporte para
evitar a confuso muito comum, provavelnv-nte originada pela estreita relao existente entre
eles. O aspecto econmico do transporte diz respeito ao papel do transporte na produo,
distribuio espacial e consumo das riquezas, enquanto que o aspecto social do transporte
refere-se ao papel do transporte na organizao geral da sociedade e no estilo de vida de uma
sociedade em que as pessoas se engajam em uma srie de atividades, econmicas e no-
econmicas.
A teoria do consumidor nos mostra, atravs da curva de demanda, que quanto maior for o
preo de um determinado bem num mercado, geralmente a quantidade consumida no mercado
diminui. A principal razo disso que o preo se torna insuportvel para quem tem salrio
baixo. Mas, medida que o preo aumenta, ele vai se tornando insuportvel tambm para quem
ganha mais. E nesse ponto a distncia de transporte ganha importncia. Quando se trata de bem
importado de outra regio, o preo no mercado o preo na regio de origem acrescentado do
custo de transporte. Por sua vez, o custo de transporte a sorna de uma parcela do custo que
independe da distncia transportada (custo fixo) e de urna outra, que varia com a distncia
transportada (custo varivel).
.
1
e Tiansporte e Sociedade 3
e preo ao consumidor em B
e Custo
e
e Custo na estrada de terra
P
e - P
e
e Custo na estrada asfaltada
CI'
T ' CF -
e A
e 1'
Distancia mT Quantidade
e Figura 1.1: Relao entre distocia, tecnologia de transporte, demanda por produto importado
de outras regies, e a quantidade demandada.
e
e 1.2.2. Transporte e produo
A produo de bens um outro tem intimamente ligado ao transporte. Alguns exemplos
so suficientes para nos convencermos disso. Imaginemos uma montadora de automveis. Ela
e recebe os insumos tais como chassi, motor, pneus, etc., produzidas por diferentes fabricantes
que os transportam at a montadora. Alm disso, ela conta tambm com os funcionrios, que
e chegam fbrica de diferentes maneiras: a p, de nibus, de metr, de automvel, etc. Uma vez
e montado, o automvel transportado at uma das concessionrias que o vender ao comprador
e final. Podemos, pois, facilmente notar que o transporte faz parte da nossa vida diria.
grandes cidades pararam reividicando aumento salarial. Era o caos: empresas viam-se obrigadas
a diminuir a produo por falta de insumo, e um grande nmero de trabalhadores eram
impedidos de chegar ao trabalho, reduzindo drasticamente o nvel de atividade na cidade.
Assim, notamos que o transporte fundamental para termos acesso a bens e servios, e que
o custo do transporte exerce grande influncia no preo do produto, o qual indiretamente
determina a parcela da populao que ter acesso ao produto. O mesmo raciocnio vlido para
o transporte de insumos de produo.
1
Transporte e Sociedade 5
e
e sociedade como um todo atravs do aumento indireto da renda (diminuio o gasto com o tem
transporte).
e De maneira geral, os baixos preos do transporte na sociedade moderna faz com que seja
e possvel encontrar em qualquer sociedade, produtos fabricados a milhares de quilometros. Esses
e produtos so indiretamente trocados por bens produzidos no local e desejados pela populao
de outras regies. A grande vantagem dessa troca que isso permite a especializao na
e produo de certos bens, seguindo a vocao da regio ou do povo, baixando significativamente
1 o preo final, beneficiando a populao em geral.
e 1.2.5. O transporte como instrumento de distribuio de renda
Imaginemos uma fbrica de carroa localizada num lugarejo isolado dos centros mais
e desenvolvidos. O fabricante detm o monoplio da produo de carroas que so vendidas aos
pobres lavradores a preo elevado, muito mais do que o custo de produo. O governo
e estadual, percebendo o isolamento do lugarejo, resolve construir uma estrada ligando o lugarejo
O a uma cidade maior, onde existem vrios fabricantes de carroas, que passam a disputar tambm
O o mercado do lugarejo. O ambiente de competio resulta na reduo do preo de carroas,
O beneficiando os lavradores do lugarejo. O fabricante local, por sua vez, ter de fixar um preo
no mximo igual ao dos concorrentes, se quiser sobreviver. E evidente que o seu lucro ir
diminuir consideravelmente. Isto quer dizer que uma parcela significativa do lucro do produtor
e local transferido para os lavradores. Estes pagaro menos pela carroa e ento passaro a
dispor de mais dinheiro para comprar outras coisas.
e Alm desse efeito imediato, existe um outro fator que promove a distribuio de renda.
e Vamos supor que o produtor de carroas de um dos centros mais desenvolvidos estava
pensando em ampliar sua linha de produo para atender ao aumento da demanda por suas
carroas (inclusive porque vrias unidades so vendidas naquele lugarejo). Mas to logo
e percebeu que os salrios pagos naquele lugarejo so mais baixo, resolveu instalar ali uma outra
e fabrica, uma filial. Agora que a demanda pela mo-de-obra aumentou no lugarejo, mantida a
O oferta, os salrios no lugarejo vo aumentar sensivelmente, mas ainda muito aqum dos nveis
e salariais dos grandes centros. Apesar de tudo, no final das contas, ganha o empresrio que
e consegue produzir carroas a custos menores, e ganha tambm os moradores do lugarejo que
passaram a ter salrios maiores. E importante notar que desde que o empresrio decidira
aumentar o seu negcio, ampliando a fbrica no centro desenvolvido ou implantando uma filial
no lugarejo, era previsvel que o nvel salarial aumentaria na regio que recebesse o
e investimento. A diferena que o investimento no lugarejo vai melhorar sensivelmente o nvel
e de vida de seus habitantes, antes muito sacrificados, em detrimento do aumento salarial dos
trabalhadores do centro desenvolvido. Este , portanto, o caso em que um melhoramento no
e transporte promove a transferncia de benefcios de uma regio para outra.
e
e 1.3. Aspectos sociais dos transportes
A estreita relao que existe entre homem e transporte antiga. A histria nos conta que o
O homem neoltico deslocava, juntamente com sua tribo, de um lugar para outro procura de
alimento. Levavam consigo poucos pertences passveis de serem locomovidos por meio de
primitivos equipamentos de transporte.
O
Quando o homem aprendeu a cultivar a terra e a domesticar e criar animais, ele passou a ser
sedentrio. Com essa mudana de hbito, o homem passou a dedicar mais tempo arte,
comunicao escrita com a qual pretendia passar para a gerao seguinte o conhecimento, e s
e
e 1
O
e
6 Anlise de Sistemas de Transporte
e
e
1
e
e
e Transporte e Sociedade 7
e outra que passa por Baur e vai at Panorama. A FEPASA nasceu da estatizao da Paulista e
e de vrias outras estradas de ferro independentes, no incio da dcada de 70. O rodoviarismo que
se se iniciou na dcada de 50 contribuiu para o declnio das ferrovias. A Rodovia Washington Luiz,
por exemplo, foi pavimentada em 1958, quando o pas inteiro passou a dar grande nfase s
rodovias. Essa tendncia ganhou fora com a implantao da indstria automobilstica. Esse fato
contribuiu para a decadncia das ferrovias, e particularmente de Itirapina, mas no foi a causa
nica. Chafic Jacob (1982) escreveu no seu livro "Ferrovia: o caminho certo":
No s as implantaes da ferrovia, no primrdio da sua implantao, como tambm as suas extenses,
ocorreram sem adequado planejamento tcnico, operacional e econmico. Sem viso do fiuuro, a estrada de
e
ferro foi surgindo segundo as convenincia de minorias dominantes, sem o necessrio e desejvel planejamento
scio-econmico. Na verdade, um certo florescimento e alguma expanso da ferrovia, nos primrdios da sua
implantao, deveram-se mais precariedade dos modos concorrentes do que eficcia do sistema.
Serpenteando entre cidades e fazendas, com traados imprprios e onerosos, mantendo uma superpopulao de
e empregados mal-remunerados e desmotivados, sob a ingerncia do paternalismo poltico e com parcos recursos,
no preciso aprofundar muito para encontrar as causas que contriburam para a degenerao da modalidade.
-e Voltando ao crescimento da cidade, no princpio algumas famlias se instalam em um
determinado local, digamos margem de um rio, pela possibilidade de pesca e tambm pela
facilidade de transportar coisas por meio de barcos. Posteriormente, outros l se instalam
e
movidos pelo sentimento de segurana. Afinal, ali eles teriam companhias para qualquer
e eventualidade. Ento, um sujeito que tem algum tino comercial v no povoado um potencial de
e consumo e resolve abrir um armazm de secos e molhados para vender tudo aquilo que cada
famlia era obrigada a trazer de longe. Um outro percebe que algumas coisas vendidas no
e armazm poderiam ser facilmente fabricadas no local e vendidas a um preo menor. Decide,
ento, montar uma fbrica. Pouco a pouco vo surgindo no povoado casas de servios como
e barbearia, penso, restaurante, etc. Tambm so construdas uma igreja e urna escola. Depois
e que o povoado atinge uma certa dimenso, um Banco abre uma filial. Mais famlias, mais
armazns, mais fbricas, mais servios, mais empregados, mais famlias, e assim por diante.
e A essa altura, o dono da primeira fbrica j comea a sentir que o seu barraco no
e comporta o nmero de empregados necessrios para a ampliao de seus negcios. Ento
e resolve adquirir-um grande terreno na periferia do povoado e construir um grande barraco
e industrial. Triplica a produo e passa a exportar a maior parte da sua produo. Seus
empregados que antes caminhavam 200 m at chegar ao trabalho, agora precisam caminhar
e 500 m. E isso vai acontecendo tambm com as outras fbricas. Este exemplo simplrio mostra
e que na maioria das vezes se torna impossvel manter todas as atividades concentradas em um
mesmo local.
e Passadas algumas dcadas, j como uma cidade de porte pequeno, possvel encontrar
e trabalhadores viajando at 2 km entre a sua residncia e o local de trabalho, ou seja, quase
e 30 minutos de caminhada. A algum empresrio resolve iniciar a oferta de servios de transporte
pblico. A grande parte das empresas de transporte urbano que atuam nas cidades brasileiras de
e
porte mdio cresceu juntamente com as cidades. Em muitas empresas de transporte pblico
criadas nas pequenas cidades desapareceram por falta de usurios.
e
O fato que as cidades ultrapassam uma certa dimenso, impulsionadas tmnbm pela
e facilidade que a moderna tecnologia de transporte oferece para efetuar a locomoo de dezenas
e de quilmetros em menos de uma hora. Com transporte fcil, o homem no v necessidade de
morar prximo do local de trabalho, da escola ou do centro comercial, onde geralmente o
e terreno mais caro e o ambiente mais poludo, seja em termos de ar ou de rudo. Pelo contrrio,
alguns at preferem refugiar-se na tranqilidade da periferia. Assim, sem saber ou querer, o
e
homem toma-se cada vez mais dependente do transporte. Com certeza, se no existisse essa
e
e
ri
e
e
8 Anlise de Sistemas de Transporte 1
facilidade as cidades permaneceriam pequenas ou multinucleadas.
interessante tambm observar que a sociedade impregnada de hbitos, cultura e
convenincias. Com exceo de empresas que funcionam em turnos, a jornada de trabalho dura i.
normalmente das 8:00 s 18:00h, com um intervalo de duas horas para almoo. Ou seja, a
maioria chega ao trabalho pouco antes das 8:00, formando o pico de trfego das 7:00 s 8:00h;
a maioria sai do trabalho s 18:00h e, conseqentemente, forma-se o pico das 18:00 s 19:00h,
Na hora do almoo tambm se costuma formar pico de trfego. Esse pico tanto mais reduzido
quanto maior for a cidade, e vice-versa. A explicao que nas cidades de porte mdio ou
pequenas possvel aos trabalhadores almoarem em suas casas; as distncias de viagens so
relativamente pequenas e, mesmo de nibus, a viagem de ida e volta leva menos de uma hora.
Nas cidades grandes, ao contrrio, a maioria dos trabalhadores se v impossibilitado de ir para
casa, almoar e voltar ao trabalho em duas horas disponveis. Assim, os trabalhadores lancham
IS
ou almoam nos bares ou nos restaurantes da proximidade do trabalho.
Outro problema associado ao tamanho da cidade despesa com transporte que geralmente
aumenta medida em que uma cidade cresce. Numa cidade do porte de Ibat, de
aproximadamente 20.000 habitantes, a maior distncia de viagem da ordem de 2 km, o que
significa que os moradores da cidade no necessitam de transporte motorizado para sua viagem
ao trabalho ou escola. J numa cidade como So Carlos cuja populao 8 vezes superior
de Ibat, a maior distncia de viagem chega a 10 km, e a distncia mdia de viagem deve estar
em torno de 4 a 5 km. Isto indica que pelo menos a metade das viagens teria uma hora ou mais
de caminhada, caso no houvesse transporte motorizado.
So Carlos
5,0 km
Ibat
1
1 h;4I [iTnhalt LB1
/1 1
Linha 31 r1,7 km
LJ
L
2,5 km
e
Transporte e Sociedade 9
-.
e usurio ser obrigado a pagar duas tarifas para se chegar ao destino. H alguns anos, a Folha de
So Paulo fez uma reportagem mostrando que em So Paulo existe um grande contingente de
pessoas que vo a p ao trabalho, cobrindo distncias de at 20 km. Nesse caso extremo, as
a. pessoas se levantavam s 4:00 h da madrugada para chegarem ao trabalho s 8:00 h. Imagina-se
que exista um nmero ainda maior de pessoas que viajam vrios quilmetros a p para evitar o
pagamento de mais de uma tarifa.
Essa situao provocada pelo baixo salrio da maioria da populao brasileira. As Tabelas
1.1 e 1.2 abaixo mostram o percentual do salrio mensal gasto com transporte no Municpio de
So Paulo e na Regio Metropolitana de So Paulo. Os dados foram compilados de um trabalho
publicado pela Comisso de Economia de Transporte da ANTP - Associao Nacional de
Transporte Pblico, de 1980. Acredita-se que a situao tenha se agravado, dado o
aprofundamento da crise econmica que o pas sofreu desde a dcada de 80.
ei Tabela 1.1
e
Participao relativa de gastos em transportes pblicos no Municpio de So Paulo - 19711972
ei
ri. Nmero de famlias
. Classes de Gastos em Transporte % Acumulado
Salrio Mnimo Mensal 1 Coletivo (%
so
menos de 1,0 3,4 1,4 1,4
e 1,0-2,0 4,3 7,2 8,6
e 2,0-6,0 4,5 46,9 55,5
e 6,0-8,0 4,0 12,7 68,2
Fonte: FIFE-USP - 197111972
e
Tabela 1.2
e
Participao relativa de gastos em transportes pblicos na rea metropolitana de So Paulo - 1975
e
e Nmero de famlias
e Classes de Gastos em Transporte % 1 Acumulado
e Salrio Mnimo Mensal 1 Coletivo (%
menos de 1,6 5,4 10,0 10,0
1,6-2,8 5,0 21,8 31,8
e 2,8-4,0 4,2 21,5 53,3
4,0-5,6 3,4 15,8 69,1
5,6-8,0 3,0 14,3 83,4
Fonte: FIBGE - 1978
As Tabela 1.3. e 1.4. mostram, respectivamente, os motivos de viagem e a repartio modal das
ti viagens, que de certa forma confirma a notcia da Folha de So Paulo, de que existe um grande
.. contingente de pessoas que viajam a p para poderem adquirir produtos de primeira
necessidade. Por exemplo, a Tabela 1.4 mostra que entre as famlias que ganham at 4 salrios
mnimos na Regio Metropolitana de So Paulo, 53,7% de todas as viagens so feitas a p. J
na faixa de salrio familiar que vai de 4 a 8 salrios mnimos, esse percentual cai para 46,6 %.
e Evidentemente, muitas dessas viagens so de curta distncia, e dispensam transportes
e motorizados. Porm quando se v que, medida que o salrio mdio dobra (as faixas salariais
e
0
.1
e
e
1
10 Anlise de Sistemas de Transporte e
da Tabela 4.1 esto definidas, coincidentemente ou no, de maneira que a renda mdia de uma
faixa seja aproximadamente igual ao dobro da faixa anterior), a porcentagem de pessoas que
e
viajam a p reduz de aproximadamente 10%, e que na faixa salarial acima de 30 salrios
e
mnimos apenas 14,3% viajam a p, nota-se que a maior parte da populao economicamente
desfavorecida tem acesso restrito a transporte pblico. e
Tabela 1.3 e
Regio Metropolitana de So Paulo
Distribuio das viagens dirias segundo motivo e modo principal
1987
Motivos e
Modo
Principal
Metr
Trem
Trabalho Trabalho Trabalho
Servio Indstria
11,1
4,6
Com.
4,6
8,7
10,4
5,2
Negc.
8,9
2,9
Educa.
5,4
2,5
Compras
8,2
2,5
Lazer
4,6
2,2
Sade
8,0
4,7
Resid.
7,6
4,6
Total
7,6
4,4
1
Trleibus 1,1 0,6 0,6 0,6 0,8 0,8 0,6 0,4 0,7 0,7
e
nibus 42,0 54,8 34,0 40,3 30,4 30,4 26,2 46,0 44,5 42,1 e
Auto 36,5 28,0 49,5 50,3 56,4 56,4 63,2 38,6 39,5 41,9 e
Lotao ou 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 e
Txi 0,6 0,1 0,3 1,1 0,3 0,2 1,1 1,7 0,7 0,6 e
Moto
Outros
1.0 1,3 1,2 1,0 0,7 0,4 1,1 0,3 1.0 1,0 e
Total
2,9
100,0
1,7 1,6 1,9 0,9 0,3 1,5 1,5
e
Viagens(1000) 2.603
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
e
Pnnt Mtr. - P,.o,,,,,,., (,TIQ1
1.596 1.010 1.160 1.871 517 1.260 484 8.314 18.816
e
Tabela 1.4
Regio Metropolitana de So Paulo e
Distribuio percentual das viagens dirias (motorizadas) segundo modo principal e renda mdia familiar mensal
1987 e
Metr
modo principal At 4
7,1
1 4a8
7,9
1
8 a 15 1
Renda mdia familiar mensal(salrios mnimos de set. de 87)
15 a 30 _mais de30 no declarados
8,4 8,3 5,3 7,6
(em %)
7,6
e
e
e
Trem
Trleibus
8,4
1,0
6,8
1,0
5,2
0,8
2,5
0,6
0,6
0,3
3,6 44 e
0,6 0,7
nibus 64,0 58,8 46,8 32,4 16,3 36,6 42,1
Auto 15,6 21,7 35,9
Taxi 0,5 0,3 0,5
53,2
0,8
74,4
1,2
48,0
0,6
41,9
0,6
e
Lotao 0,1 0,2 0,1 0,1 0,1
Moto 0,6 0,8 1,1 1,3 1,3
0,0
1,0
0,1
e
Outros 2,7 2,6 1,2 0,5 0,5 1,9
1,0
1,5
e
Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
e
Motorizadas 46,3 53,4 64,2 74,6 85,7 67,3 64,0
e
Ap 53,7
32,7
46,6
36,0
35,8 25,4 14,3 e
s (1.000) 3.787 6.554 7.268 5.495 3.023 3.280 29.407
Fonte: Metr Peso uisa Ofl/7
e
e
e
1 e
e
Transporte e Sociedade 11
.1
1
a de transporte, exercem efeitos malficos ao ambiente natural. Alguns desses efeitos vm sendo
largamente pesquisados, discutidos e divulgados, como o caso da destruio gradativa da
camada de oznio. Porm, grande parte dos tcnicos da rea de transporte, e usurios de
transporte em gral ainda no se conscientizaram do problema ambiental que os gazes e
particulados emitidos diretamente pelos veculos ou indiretamente pelas usinas termoeltricas
podem causar no meio ambiente e particularmente no homem. Durante muito tempo apenas o
uso dos recursos naturais escassos foi explicitamente tratado como custo de transporte. Porm,
esse custo reflete to somente o preo de mercado e no reflete o custo global sociedade. Para
simplificar a discusso, vamos dividi-Ia em duas partes: poluio e consumo do solo.
1
Transporta e Sociedade 13
1.5.1. Poluio
iso
.
Ia
[e
e.
5
1
-
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1
1.
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1'.
1
1
4.
1
1.
1
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:1
.1..
.
1:
15
2.1, Introduo
O objetivo principal deste captulo apresentar alguns conceitos da abordagem de sistemas
para resoluo de problemas em geral, que sero posteriormente estendidos para resoluo de
problemas de transporte. A parte conceitual est baseada no livro "Engenharia de Sistemas:
Planejamento e Controle de Projetos", preparado por pesquisadores do Grupo de Anlise de
1 Sistemas do INPE, em 1972.
2.1.1. Definies
O que sistema?
O sistema definido como um conjunto de partes que se interagem de modo a atingir um
determinado fim, de acordo com um plano ou princpio;
ou Um conjunto de procedimentos, doutrinas, idias ou princpios, logicamente ordenados e
coesos com inteno de descrever, explicar ou dirigir o funcionamento de um todo.
1 Normalmente, ao estudarmos sistemas, usamos com maior frequncia a primeira definio.
Existem vrias outras definies de sistemas, e sua escolha depende basicamente da nfase que
mais interessar ao procurar resolver um problema.
1 O que abordagem de sistemas (enfoque sistmico)?
A abordagem de sistema um processo de anlise no qual se procura disciplinar o bom-
1 senso e a intuio atravs de um raciocnio lgico e uma anlise formal do problema.
Caracteriza-se pela anlise do problema como um todo, preocupando-se com as interfaces
entre suas 4iversas partes, pela reunio de equipes interdisciplinares, pelo
estabelecimento de uma linguagem comum entre os diversos especialistas, enfatizando a
necessidade de iterao e avaliao permanente.
Os principais elementos relacionados aos conceitos de sistemas so: o meio ambiente,
entrada (recursos), sadas (resultados), retro-alimentao (controle) e modelo.
1
16 Anlise de Sistemas de Transporte
Entende-se por meio ambiente de um sistema o conjunto de todos os objetos que no fazem
parte do sistema em questo, mas que exercem alguma influncia sobre a operao do mesmo. A
determinao do meio ambiente envolve a definio da fronteira do sistema.
Recursos ou insumos (entrada) so o conjunto de pessoas, materiais, informaes, etc.,
fornecidos ao sistema. Encarando o sistema como um processo, estes recursos so processados,
obtendo-se no final produtos ou resultados (sada).
Em face das definies acima, o sistema de transportes pode ser definido como um conjunto
de partes (veculos, vias, terminais) que se interagem de modo a promover deslocamento
espacial de pessoas e mercadorias, segundo vontade dos usurios, programao dos operadores,
e regras estabelecidas. Quanto ao ambiente do sistema de transporte, se o considerarmos
encerrado num retngulo, o seu ambiente tudo que se encontra fora do retngulo.
.1
Anlise de Sistemas de Transporte 17
e melhor critrio a confrontao permanente dos resultados deduzidos atravs de modelos com
os objetivos estabelecidos para o mesmo. Porm, s se pode confiar neste confronto se os
objetivos estiverem definidos em termos operacionais, de modo a permitir uma verificao
adequada dos resultados.
e Definio de objetivos
Gerao de alternativas
e Critrio de avaliao
e
e Avaliao de alternativas
se Retro-alimentao
A anlise de sistemas transporte pode ser realizada em trs etapas bsicas. A primeira etapa
refere-se ao diagnstico de um sistema de transporte existente, tendo-se em vista a situao
ia presente e o futuro previsvel. Os problemas existentes ou que podero ocorrer no futuro
o19 prximo so geralmente detectados nesta etapa. Uma vez caracterizados os problemas, so
o6 definidos s objetivos e passa-se para a segunda etapa, que trata da anlise dos planos,
n. programas ou projetos alternativos, dos impactos das estratgias adotadas na seleo de
alternativas para o piano de transporte, e da estimativa de custos e benefcios das vrias
1e estratgias. A terceira etapa est relacionada avaliao de planos, programas ou projetos
alteinativos e anlise dos impactos das estratgias de tomada de deciso. Esta fase representa
uma sntese dos resultados das duas primeiras etapas.
O enfoque adotado reconhece a importncia das atividades no quantitativas no esforo de
e planejamento. Na verdade, busca-se um equilbrio entre os aspectos quantitativos e qualitativos
a serem considerados na anlise. Embora a quantificao seja importante e a anlise no possa
IC
prescindir dela, o analista de sistema de transporte deve sempre lembrar que a atividade de
a
o.
li
e
e
e
18 Anlise de Sistemas de Transporte
e
anlise de sistema fundamentalmente uma atividade poltica, em que o ferramental para
quantificao desempenha o papel que lhe cabe: o de dar suporte anlise. e
A importncia do transporte no desenvolvimento social e econmico foi discutida no e
Captulo 1 - Introduo. Em termos de uma nao ou urna regio, o planejamento de transporte
s ter sucesso se ele estiver integrado ao planejamento social e econmico da nao ou regio, e
pois o transporte por si s no assegura o desenvolvimento scio-econmico. O seu papel
precpuo propiciar condies para que o planejamento social e econmico tenha sucesso. O
sucesso deste que d a medida do sucesso do planejamento de transporte. Ainda em relao a e
uma nao ou uma regio, preciso que ela estabelea urna diretriz que indique como os e
recursos devem ser alocados dentro do setor de transportes. e
A oferta de transporte geralmente envolve um grande volume de recursos escassos. e
Portanto, de um lado necessrio que os recursos sejam bem aplicados, isto , aplicados de e
maneira que proporcionem o mximo de benefcios sociais e econmicos. De outro lado,
preciso que aquilo que foi construdo ou ofertado seja bem utilizado, pois o uso desordenado ou
e
inadequado da infra-estrutura ou de uma frota de veculos significa que a oferta de transporte
no vai proporciornar sociedade o mximo de benefcios. Para tanto preciso que se d e
A principal caracterstica introduzida para atingir este objetivo a nfase ao diagnstico,
I1 e
etapa do processo de anlise do sistema de transporte que interdisciplinar e parcipativa por
natureza, e viabilize a participao de que segmentos da sociedade na discusso do mesmo. e
Convm lembrar que muitas vezes o sistema diagnosticado com pouca freqncia, geralmente 'e
quando se pretende elaborar um plano diretor para o setor de transporte em qualquer nvel
governamental, ou quando se analisa projetos alternativos para o sistema, ou ainda quando se
e
percebem problemas reais ou iminentes, relativamente graves, no sistema. As etapas e
subseqentes so calcadas no diagnstico. Assim, a identificao dos problemas e a gerao de e
alternativas no so conduzidas em um contexto idealizado, e sim baseadas nas anlises e e
discusses conduzidas na fase do diagnstico. Com isso a credibilidade e a aceitabilidade poltica '
so fortalecidas.
1
2.2. Metodologia para anlise de sistema de transporte
1
A anlise de sistemas de transporte acima discutido pode ser detalhado em doze passos
principais, cada qual contendo um certo nmero de tarefas. Estes passos so organizados em e
uma seqncia lgica. Deve-se sempre lembrar que esses passos so inter-relacionados, e que
existem interao entre eles. 1
Definio de
e
Inventutio Diagnstico poltcas,
objetivo, e
cri t&ios
objetives e
critrios Q
Andiise
instt:,iona e Fatura Projetos
financeira op5o
modal
MeIamentos
operacioanis e e anlise, c Programa
de capital avaliao de avaliao de
alternativas para
ri
Anlise de
oferta
J Previso de
ldmtificao
de futuras
deO dtcias
para
corredores
crticos
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transporte
alternativo,
t..Pro!iami_
financeiro e
movimento,
intcrzonain de transporte
aererucjajs e ti
Anlise Se- instiurcionais
demanda
de e
Figura 1.3: Passos do processo de anlise de sistemas de transporte e
e
e
.1 e
e
Anlise de Sistemas de Transporte 19
e
a O fluxograma mostrado na Figura 1.3 mostra os doze passos para anlise de sistemas de
transporte e indica as inter-relao entre eles. Ests passos so os seguintes:
o. 1) Inventrio
e 2) Diagnstico
3) Definio de polticas, objetivos e critrios
o,. 4) Anlise institucional e financeira
el
o 5) Anlise de demanda
a 6) Anlise de oferta
s. 7) Melhoramentos operacionais e de capital
e 8) Previso de movimentos interzonas
9) Anlise da escolha do futuro modo de transporte
>s.* 10) Identificao de futura deficincia de transporte
e
11) Anlise e avaliao das alternativas para os corredores crticos
# 12) Anlise e avaliao de sistemas alternativos.
te Apesar de a Figura 1.3 mostrar uma relao unidirecional entre um passo e outro, medida que
e a discusso se avanar, tornar-se- evidente que as relaes envolvidas so mais complexas, e
o,. que existem interaes, particularmente entre as diversas tarefas. As setas indicadas na Figura
1.3 representam to somente as relaes de primeira ordem do processo. Conforme afirma Lima
ora
(1991), a avaliao deve estar presente em todas as etapas da elaborao de um plano de
transporte. As informaes e estimativas, referentes ao uso do solo, s condies do sistema
virio, s caractersticas da oferta e da demanda, s variveis scio-econmicas e s condies
de finaciamento de projetos, devem estar permanentemente realimentando e, quando for o caso,
reformulando os objetivos e as metas traadas.
2.2.1. Inventrio
e
A primeira atividade da anlise de um sistema de transporte deve ser a coleta de dados,
estudos e planos realizados sobre e para o sistema em questo. O ideal seria que uma
programao prvia fosse feita no sentido de determinar de que forma e em que nvel de detalhe
e os dados devem ser coletados, uma vez que o nvel de detalhe e de agregao dos dados
requeridos depende muito do objetivo da anlise.
A coleta de informaes uma base indispensvel para o planejamento. Um inventrio
inicial feito atravs de buscas sistemticas logo mostrar que certos dados so deficientes ou
inexistentes. Essas deficincias devem ser claramente identificadas.
O inventrio composto de vrios tipos de informaes. Ele inclui dados sobre o setor de
transporte da regio em estudo, dados scio-econmicos, uma lista com descrio dos planos e
polticas municipais, regionais, etc., e uma identificao dos modelos analticos e de previso
e disponveis ao planejador de transportes. Os dados sobre o setor de transportes incluem dados
sobre trfego, infra-estruturas disponveis, instituies relacionados ao transporte, gastos em
transporte, impactos ambientais, tecnologias disponveis, e uma lista de todas as polticas e
objetivos do setor de transporte. Estas informaes sero utilizadas principalmente na anlise de
demanda e de oferta.
Quanto ao inventrio dos planos e polticas regionais e nacionais, este consiste de uma
compilao e condensao de planos de desenvolvimento econmico que impactam o sistema de
transporte ou cujo sucesso da sua implementao depende muito dos servios de transporte.
e1-
e
20 Anlise de Sistemas de Transporte
2.2,2. Diagnstico
O diagnstico tem importncia fundamental na anlise de sistema de transporte. Qualquer
deciso de intervir ou no no sistema est calcada no resultado do diagnstico. Ao diagnosticar
um sistema, analisam-se as tendncias histricas dos fatores que do forma ao sistema de
transporte, estuda-se o sistema atual para entender como ele funciona, por que razo ele
funciona de tal maneira, os obstculos melhoria do sistema, e onde efetuar possveis melhorias.
O diagnstico leva em considerao o papel dos recursos humanos, recursos naturais,
tecnologia, poltica em todos os nveis, e foras institucionais a fim de analisar as caractersticas
do desenvolvimento histrico, analisar a situao atual, identificar problemas e conflitos
aparentes no desempenho do servio de transporte, e formular concluses referentes aos
obstculos e problemas ao bom desempenho do sistema.
O diagnstico servir ao longo do processo de planejamento como uma diretriz geral na
determinao do nvel de esforo a ser dedicado a um problema especfico e como um
mecanismo para estabelecer uma certa coordenao e consenso entre polticos e tcnicos. A
identificao e anlise dos problemas devem ser feitos de acordo com o diagnstico, ou tcnicos
devem justificar a razo da divergncia de opinio em relao identificao ou importncia dos
problemas.
ri
Anlise de Sistemas de Transporte 21
e
decorre do fato de que decises de transporte so baseadas tanto nas consideraes polticos-
institucionais como na anlise tcnica.
0 A anlise institucional consiste em: (1) identificar as principais atividades de transporte em
que o setor pblico est direta (corno operador) ou indiretamente (regulamentando) envolvido,
Tio bem como o nvel de envolvimento; (2) preparar urna anlise dos efeitos da regulamentao e
gerenciamento governamental na oferta do servio de transporte; (3) gerar informaes a fim de
e
identificar os beneficirios e no beneficirios da regulamentao, e para monitorar e avaliar as
e empresas regulamentadas; (4) Identificar restries para a implementao dos mecanismos de
e regulamentao.
are Por sua vez, a anlise financeira basicamente consiste em: (1) determinar as fontes de
le financiamento pblico; (2) identificar e analisar, para cada modo em operao, os impactos de
LeS cada opo de financiamento sobre os usurios e no usurios; (3) determinar a quantia e forma
de subsdio cruzado (p.e, um modo subsidiando outro ou urna classe de usurios subsidiando
s,. outra classe), e examinar as contradies sobre o efeitos distributivo, se que existem.
Is
2.2.5. Anlise de demanda por transporte
)S A futura demanda por transporte no pode ser prevista sem que se analise em primeiro
o lugar a demanda presente. A demanda presente analisada a fim de compreender as relaes
entre distribuies espaciais de recursos, populao, e atividades scio-econmicas. Estas
mo relaes podem ser utilizadas para prever a futura demanda por servios de transporte. A
primeira tarefa consiste em dividir a rea a ser estudada em zonas de trfego, para facilitar a
A.
os anlise. Em seguida se determinam os fluxos de mercadorias que entram e saem (dficits e
os excedentes) de cada zona de trfego, que so resultantes das produes e consumo na zona. E o
volume de pessoas que entram e saem de uma zona, que depende basicamente das caractersticas
e da zona, tais como populao, renda mdia, atividades desenvolvidas, etc. O volume atual dos
fluxos, tanto de bens como de pessoas, determinado pela anlise da matriz origem-destino.
e
Esses fluxos so projetados para o futuro, levando-se em considerao as possveis
0 modificaes no padro de uso do solo, nas atratividades de cada zona e na oferta de transporte.
A repartio modal depende do desembolso e do nvel de servio dos modos alternativos.
os.
2.2.6. Anlise de oferta de transporte
o0
as* A oferta de transporte refere-se a todos os componentes fsicos e operacionais do sistema
os* de transporte, inclundo veculos, vias e terminais que esto disponveis. O inventrio fornece
e. elementos que servem como base da anlise da oferta e o diagnstico serve para direcionar a
as anlise da oferta. Em primeiro lugar, a oferta de transporte apresentada na base interzonal para
E que ela permita uma anlise compreensiva a nvel de sistema a para que ela permita comparaes
aS com a demanda prevista. Em segundo lugar, adota-se urna medida de desempenho (em termos
de nvel de servio e custo aos usurios) dos componentes especficos e do sistema corno um
todo, sob diferentes condies de trfego. Em terceiro lugar, so analisados os custos para os
e
no usurios, tanto os monetarizveis como os no monetarizveis.
e
na. 2.2.7. Previso de movimentos interzonais (equilbrio demanda-oferta)
A previso da futura demanda por transporte de cargas e de passageiros uma das etapas
mais importantes na identificao das deficincias e no desenvolvimento das estratgias
alternativas para eliminar as deficincias. A previso do trfego interzonal de cargas e
,. passageiros na rede de transporte ser realizada como segue: (1) no caso de transporte de
mercadorias, os fluxos so estimados em funo de futuros excedentes e dficits de cada classe
se*
e
1 R
e
O
22 Anlise de Sistemas de Transporte e
ou tipo de mercadoria. No caso de passageiros, os fluxos so determinados em funo da
e
distribuio espacial das atividades, das caractersticas scio-econmicas dos habitantes de cada e
zona, da separao fsica entre as zonas e as caractersticas de oferta de transporte interzonais. e
2.2.8. Melhoramento fsico dos componentes e aumento da eficincia operacional
e
e
Dado que o desenvolvimento de grandes projetos tais como rodovias, ferrovias, metrs,
portos, aeroportos, etc., requerem grande volume de investimento, essencial que todo esforo
e
seja dispendido no sentido de maximizar o uso dos componentes do sistema de transporte (vias, e
terminais, instalaes, veculos e equipamentos de transporte) existentes. Esse objetivo pode ser e
atingido atravs do aumento da eficincia no uso dos componentes, que por sua vez pode ser
conseguido por intermdio do aprimoramento operacional, da manuteno (de preferncia
preventiva), e de prticas gerenciais modernas e eficientes, ou mesmo atravs de uma
progressiva melhoria promovida nos componentes fsicos, tais como implantao de terceira
faixa nos aclives mais acentuados, construo de mais um bero de atracao de navios no e
porto, etc. e
A formulao e anlise destes melhoramentos requerem significativas informaes e
concernentes oferta de transporte e aos espectos institucionais e financeiras. O escopo e a e
orientao dos melhoramentos podem ser dirigidos, em boa parte, pela importncia atribuda a e
cada um dos problemas identificados na fase do diagnstico. Em primeiro lugar, deve-se e
identificar melhoramentos que podem ser feitos na operao e na manuteno, bem como
estimar os respectivos custos e economias esperados. Esses dados so usados para desenvolver
e
as estratgias mais atrativas e tambm para conseguir recursos para a implementao dos
melhoramentos. Em segundo lugar, devem ser analisados os possveis melhoramentos fsicos. e
Recomenda-se que a priorizao dos melhoramentos seja feita com base na anlise benefcio-
custo aplicado a esses melhoramentos alternativos. e
2.2.9. Futura opo modal e
O melhoramento do sistema atual no a nica maneira de se ajustar futura demanda por
e
servio de transporte. Vrios modos de transporte, novos ou atualmente subdesenvolvidos, e
podem ser considerados. Uma anlise preliminar dos modos alternativos deve ser realizada para e
cada um dos corredores em situao crtica identificados na fase de Identificao de Futura e
Deficincia de Transporte. O objetivo desta fase mais voltado para a anlise da potencialidade
de novos modos, e para a preparao de informaes para a futura anlise modal.
0
e
Nessa anlise estima-se a proporo de mercadorias e de passageiros que provavelmente
sero atrados por cada uma das novas opes modais. Seguindo esta linha de anlise, ser
e
possvel caracterizar os fluxos interzonais em potencial e esboar planos correspondentes para e
novas conexes intra e intermodais. Finalmente, para cada nova conexo modal sero analisadas
as restries oramentarias e um conjunto de impactos econmico, social, poltico, e ambientais. e
A anlise de futuras opes modais fornece informaes fundamentais para toda anlise modal a e
nvel de corredor e de sistema. e
2.2.10. Identificao de futura deficincia de transporte
A determinao de futuras deficincias de transporte, no espao ou no tempo, a etapa
e
crtica do processo de planejamento. De fato, a maior parte dos subseqentes esforos de e
planejamento estaro baseados na gerao e avaliao de solues alternativas para os e
problemas de transportes identificados nesta fase. e
e
e
II e
e
e
Anlise de Sistemas de Transporte 23
Impacto de uso do solo. Analisar os possveis impactos a longo prazo do modo sobre o uso e
(por exemplo, quantas pessoas sero afetadas e em que grau), e impactos sobre a sade. e
Segurana. Estimar a modificao no' nmero e gravidade dos acidentes e dos danos 1
materiais causados.
Caractersticas de mercadorias. Analisar a capacidade de ajuste do modo variao sazonal
da demanda por transporte de carga, perecibilidade dos produtos agro-pecurios e de
pesca, s caractersticas tais como cubagem e valor da mercadoria, e necessidade ou no
e
de veculos especiais e equipamentos de movimentao da carga.
e
Caractersticas do transporte de passageiros. Estimar a adequabilidade de cada plano
alternativo s caractersticas de viagem naquele corredor. Considerar a sazonalidade das
e
viagens, viagens a lazer de fins de semana, e as necessidades pessoais dos viajantes. A e
acessibilidade das pessoas ao transporte pblico deve ser cuidadosamente analisada levando-
se em conta a distribuio de renda familiar, posse de veculos, e padro de distribuio da
populao. Estimar quaisquer outros benefcios sociais que sejam relevantes.
t
Anlise de Sistemas de Transporte 25
e
a demanda for tambm grande. Os nibus podem servir muito bem aos corredores de menor
demanda ou como coletores e distribuidores das linhas de metr. Conseqentemente,
aO importante que se olhe para os diferentes modos como complementares, e importante que se
iso tire partido dessa complementaridade.
a.
o
Conforme foi discutido anteriormente, numa avaliao importante que se defina a
tecnologia mais adequada para cada faixa de demanda. E preciso que os planos sejam
cia desenvolvidos tendo-se em vista essas tecnologias. E, claro, no necessrio que se implante de
unia s vez aquilo que seria desejvel. Mesmo porque, na realidade, a implantao s ocorre na
. medida da possibilidade financeira. Porm, preciso que o plano seja concebido de uma forma
global, indicando as prioridades e apresentando o cronograma de implantao, alm de mostrar
a'
a concatenao entre subsistemas em cada fase do plano.
Alm disso, os sistemas alternativos devem conter programas de tarifao e de
financiamento, restries oramentrias, estratgias operacionais, e regulamentaes. Cada
o
sistema alternativo deve conter vrias sub-alternativas que reflitam as estratgias de
financiamento, oramento e de operao.
e
Uma vez escolhido o plano alternativo, a demanda deve ser reavaliada levando-se em
o,
considerao as caractersticas dos subsistemas e do sistema como um todo. No curto prazo,
mudanas no nvel de servio causadas pela eventual introduo de novos modos ou
a modificao na estratgia operacional dos modos existentes estimularo a redistribuio de
fluxos de trfego. No longo prazo, fluxos de trfego divergiro da previso inicial por causa das
ao. decises dos empresrios e dos moradores, com relao a localizao das empresas e das
residncias baseados na mudanas no nvel de servio e no custo monetrios dos servios de
e transporte.
as Para fins de anlise e avaliao de sistemas alternativos para o plano de transporte, preciso
AO que se juntem informaes a respeito de mais alguns aspectos alm dos indicados na subseo
oS t 2.2.11.
d Fontes de financiamento. Analisar as fontes de financiamento potenciais, determinando as
suas atratividades e aceitabilidade. O financiamento pode ser obtido de diferentes fontes:
e govrno federal, governo estadual, prefeitura, instituies de apoio a desenvolvimento,
tarifas e taxas cobradas dos usurios, setor privado, emprstimo externo, etc.
as
Impactos sobre instituies. Identificar impactos sobre as estruturas e capacidades das
Id instituies que tm as responsabilidades operacional, gerencial, e de planejamento.
Identificar novas responsabilidades (financeiras, administrativas e de regulamentao) que
seriam requeridas das instituies pblicas caso a alternativa proposta seja implementada.
,e.
Reaes polticas e institucionais. Identificar e analisar fontes de potenciais oposies e
e apoios para cada uma das alternativas e, em particular, com relao aos sindicatos de
trabalhadores e patronais, alm de corporaes de desenvolvimento regionais e estaduais.
2.3. O Plano -
d O plano que resulta das atividades descritas acima inclui um conjunto de documentos que
eco do uma diretriz s decises de investimento em projetos especficos e o desenvolvimento geral
d. do sistema de transporte. E um plano geral de longo prazo, do qual podem ser gerados planos
de curto prazo. Ele no estabelece um cronograma rgido. Ao invs disso, apresenta uma lista de
projetos prioritrios, com respectivos programas de investimento, ao qual pode ser associado o
u. elemento tempo, de acordo com as prioridades estabelecidas, plano de governo e recursos
5 disponveis.
O
11
e
26 Anlise de Sistemas de Transporte
I.
A produo do piano no deve ser visto como trmino do processo de planejamento. 1l
importante entender que o processo de planejamento contnuo, e que os documentos gerados
II.
no fim do estudo fornecero uma base para a continuidade do trabalho de planejamento. Abaixo
encontram-se uma breve descrio dos documentos especficos que resultaro do estudo: !1
Definio de polticas, objetivos e critrios. Reiterando o que foi discutido na subseo
2.2.3, o objetivo deste documento dirigir e avaliar os futuros projetos (no
necessariamente os da rea de transporte) que podem interferir no plano. Experincia
adquirida com anlises realizadas durante o estudo deve ser aproveitada para modificar,
quando se notar a sua convenincia, as polticas definidas na subseo 2.2.3. Isto
particularmente importante na medida em que anlises geraro medidas de vrios impactos e
consequncias das estratgias de transporte. Este documento deve ser o resultado de
discusses na cpula da poltica de transporte concernente ao plano.
Projetos prioritrios. Este o resultado mais concreto do processo de planejamento. O
conjunto de projetos anteriormente identificados na anlise de corredores, combinados com
a anlise de sistemas de transporte alternativos, passam a ser ordenados inicialmente com
base na sua importncia relativa dentro dos respectivos corredores, e em seguida com base 4,.
na importncia relativa do corredor no sistema de transporte como um todo. Esta lista com
ordem de prioridade dos projetos fornece a base para estabelecer o programa de
1.
investimento. Mas, o mais importante que ela d ao tomador de deciso uma valiosa
informao para escolher o projeto a ser implementado. A lista de projetos fornece a base
para a gerao de planos de curto prazo. Dependendo dos recursos alocados rea de
transporte, os planos de curto prazo podem ser gerados simplesmente seguindo a lista. Uma
observao importante que a ordenao de prioridades no deve ser vista como algo
rgido, e sim como um guia que assegura a coerncia das intervenes no sistema de
i.
transporte com as polticas e objetivos inicialmente definidos.
Programa de investimento. Ao gerar o programa de investimento, deve-se estimar os custos
dos projetos priorizados e indicar os investimentos necessrios para a implantao dos
projetos ao longo do tempo. Evidentemente, quanto menor for o prazo de implementao
maior ser a intensidade de gastos. Assim, esses fluxos de investimento devem ser
confrontados com os fluxos de recursos que vo financiar a implementao.
1
Programa financeiro. Este documento indicar as fontes e os fluxos de financiamento
envolvidos na implementao do plano. Esquemas alternativos de financiamento, e as
condies de cada um, devem ser apresentados.
Recomendaes institucionais. A implementao de um plano de transporte pode requerer
algumas modificaes na estrutura institucional do setor de transporte, sobretudo quando se
tratar de planos a nvel federal, estadual, grandes cidades, e regies metropolitanas. Este
documento, baseado na anlise desenvolvida na subseo 2.2.4, poderia ento sugerir
e
arranjos institucionais alternativos para a implementao do plano e gerenciamento do
sistema de transporte. Tambm este documento deve ser gerado a partir das discusses na 'e
cpula da poltica de transporte concnente ao plano. Para que as recomendaes e
sugestes sejam realistas, e a fim de garantir a sua aceitabilidade poltica, elas devem
incorporar os resultados de um processo poltico de discusses e deliberaes.
Continuidade do planejamento. Este um dos documentos mais importantes, e deve ser
preparado com o objetivo de garantir que o esforo de planejamento continue. O documento
deve recomendar um ajuste organizacional para o processo de planejamento contnuo, com
base' na experincia adquirida durante o estudo Entre os tens que devem ser considerados
t..
1
e Anlise de Sistemas de Transporte 27
incluem-se: o inventrio, que deve ser organizado como uma atividade contnua a fim de
si manter o banco de dados sobre o sistema de transporte atualizados; e a atividade de
diagnstico peridico, talvez anual, para se inteirar dos problemas de transportes e de
necessidades correntes. As vrias atividades de previso do processo de planejamento. devem
ser atualizadas, e os modelos analticos devem ser atualizados com base nos dados reais
o. obtidos atravs de monitoramento. Uma reviso peridica das polticas e critrios deve ser
o
tambm conduzida a fim de captar as possveis mudanas na poltica governamental.
O desempenho de projetos implementados como parte do piano deve ser monitorado e
. comparado com o previsto. Quaisquer mudanas sugeridas pelo monitoramento devem ser
incorporadas na reviso do plano. Os resultados desse monitoramento auxiliar na determinao
te. de um intervalo apropriado para revises e modificaes. Finalmente, com a experincia
adquirida na conduo do estudo, deve fornecer uma estimativa do nmero de pessoas na
e equipe de planejamento contnuo e o nvel de especializao desejvel de cada um.
o.
2.4. Concluso
Sei Os objetivos principais deste captulo eram trs. O primeiro era o de ressaltar a importncia
m do enfoque sistmico na anlise de sistemas de transporte pois podemos dizer que o enfoque
e. sistmico simplifica muito a anlise de sistemas, e que ele tanto mais necessrio quanto mais
complexo for o sistema. O segundo objetivo foi mostrar a maneira como os conceitos de
enfoque sistmicos so aplicados ao caso especfico de sistemas de transporte.
e O ltimo objetivo foi o de proporcionar ao leitor uma viso geral do processo de anlise e
planejamento de transporte ao mesmo tempo em que se familiarizam com os termos tcnicos,
talvez mais voltados a economistas do que para engenheiros civis. Nos prximos captulos, a
maioria dos tens apresentados sero discutidos em detalhe. Alguns tpicos (financiamento, por
exemplo) sero apenas comentados e discutidos quando se fizerem necessrio, mas no tero
um tratamento detalhado, pois isso fugiria ao escopo deste trabalho.
.S.
os
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si
si.
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a
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'11
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c
1
e
en
e
e
e
1
e
e
29
3.1. Introduo
Demanda por transporte o desejo de uma entidade (uma pessoa ou de um grupo de
pessoas, fsicas ou jurdicas) de locomover alguma coisa (a si prprio, outras pessoas ou cargas),
(1
de um lugar para outro. Em complementao, essa demanda pode estar relacionada a urna dada
modalidade de transporte ou a urna determinada rota.
interessante notar que a demanda por transporte conseqncia de outras demandas, tais
como a necessidade de trabalhar, de estudar, de fazer compras, ou do desejo de fazer turismo,
de ir ao cinema, etc. Por essa razo, diz-se que a demanda por transporte deriva da demanda por
outras atividades. So raras as vezes que algum se locomove apenas pelo prazer de se
locomover.
A demanda por transporte pode ser aumentada ou reduzida. A instalao de telefone numa
residncia, por exemplo, pode contribuir para a reduo da necessidade de viajar, diminuindo a
demanda por transporte. Por outro lado, a propaganda das vantagens de um determinado modo
de viagem ou a propaganda dos pontos negativos das modalidades concorrentes podem
fomentar o desejo de usar aquele, aumentando a demanda pelo modo.
Enquanto algumas pessoas tm sua demanda satisfeita, outras se vem impedidas de ter essa
satisfao. As razes so vrias: por exemplo, a distncia longa e no existe veculo capaz de
realizar a viagem-dentro o tempo disponvel; a tarifa do meio de locomoo existente muito
elevada; transporte muito baixo, etc. Neste caso diz-se que a demanda
fica reprimida. A demanda reprimida pode ser satisfeita to logo seja removido o impedimento.
Antes de discutirmos as razes nos levam"a estudar demanda por transportes, vamos
ressaltar alguns fatos que devem ser levados em considerao quando se planeja um sistema de
J transportes: 1) as pessoas ou empresas geralmente necessitam de transporte para se engajarem
em alguma atividade; 2) a demanda por transporte dessas pessoas ou empresas nem sempre
coincide em origem, destino, freqncia, modalidade de viagem, tipo de veculo, etc.; 3) vias,
veculos, terminais, etc., necessrios para o fornecimento do servio de transporte so
Uil
Anlise de Sistemas de Transporte e
f geralmente caros; 4) satisfazer a demanda de todos uma tarefa difcil, se no impossvel,
quando os recursos so limitados.
Estes fatos sugerem que o atendimento da demanda deve ser feito com os devidos cuidados
a fim de evitar injustias ou o desperdcio de recursos. Nesse sentido, pode-se dizer que o
e
conhecimento da demanda por transportes de uma regio ou de uma cidade indispensvel ao
planejamento de transportes, na medida em que ele mostra os deslocamentos potenciais de
pessoas ou de mercadorias num espao fsico, ajudando a estabelecer prioridades no 1.
atendimento, e a dimenso da oferta de transportes, alm de indicar a quantidade e a localizao,
atual ou futura, da populao beneficiada por um determinado projeto de transporte. e
Alm disso, a possibilidade de reprimir ou liberar a demanda, conforme antes comentada,
pode ser utilizada como instrumento da poltica de transporte. Por exemplo, a instituio de uma ti.
zona azul na rea central de uma cidade inibe o estacionamento de veculos no local. Embora a II.
demanda pelo estacionamento nessa rea no sofra diminuio, certamente diminuir a presena
de veculos particulares, dado que muitos motoristas vo ter seus desejos reprimidos pelo valor
1e
da taxa deestacjonamento cobrada.
Em termos de perspectivas para anlise de demanda por transporte, nota-se que esto se
1
processando duas mudanas bsicas. A primeira, a mudana na metodologia e no processo de
planejamento que ocorrem gradualmente e alteram o papel da anlise de demanda no
planejamento. , ,N, segunda, consequncia da mudana no estado da arte da anlise de demanda,
e
que em parte ocorre em funo do novo papel que a an1ie vai assumindo no planejamento, e
em parte devida aos r e centesdesenvolvimentos analticos. e'
Com relao primeira mudana, observa-se que pouco a pouco o planejamento de
transporte vem sendo considerado um processo poltico. Nesse sentido, o papel das anlises
tcnicas, sejam elas quantitativa ou qualitativa, o de dar suporte aos debates polticos com as
ee;
previses sobre conseqncias de determinadas intervenes no sistema de transporte.
1.
e
Demanda por Transporte 31
onde: 1
au
u '= para il,2,...,fl e
x e
L multiplicador de Lagrange
Raciocnio idntico pode ser desenvolvido inclundo o transporte no conjunto de bens e
e
servios adquiridos por um consumidor. Porm, nas situaes em que o transporte
considerado uma atividade secundria, o usurio de transportes no est interessado na e
quantidade, e sim na qualidade. E certo que existem muitos casos em que algumas pessoas se
vem privadas de viajarem para almoar em casa, por exemplo, por falta de condies
econmicas para tal. Assim, de certa forma, a quantidade de viagens influi no bem estar do
indivduo. Porm, excluindo-se alguns casos, geralmente as pessoas desejam qualidade, isto ,
rapidez, segurana e conforto em seus deslocamentos. Podemos ento dizer que um indivduo
deseja maximizar a utilidade u, dada a restrio oramentria, ou seja,
e
maximizar u(xa, X b, XIIX 2,..., x) e
sujeita a Pa X a + Pb .X b + p 1 . x 1 + p 2 . x2 + ... + = R e
'e
onde Pa e Pb indicam o custo monetrio de viagem, e Xa e xb, representam a quantidade de vezes
por um perodo de tempo que o indivduo viaja de modo a e modo b, respectivamente.
A condio de equilbrio do indivduo, dados os custos por viagem, p i e p, atingida e
quando se verifica a igualdade expressa pela relao (3.2).
e
U a'IPa = UbVPb u 11 /p 1 = u21/p2 ="'= u.'/p. L (3.2) e
importante que o leitor entenda bem o significado dessa condio de equilbrio. A relao
e
mostra que a razo entre a derivada parcial da utilidade em relao quantidade de viagem (u2'
ou ub) e os respectivos custos, bem como as razes entre as derivadas parciais em relao
quantidade de cada um dos bens e os respectivos preos unitrios, devem ser iguais. Vejamos o
seu significado. A derivada parcial em relao quantidade de um bem (utilidade marginal do
bem) significa o incremento na utilidade total quando se adquire uma unidade adicional do bem.
A razo entre essa quantia e o preo unitrio do bem indica o incremento mdio na utilidade
total proporcionado por uma unidade monetria que se gasta a mais naquele item. A utilidade
mxima s ser atingida quando o incremento mdio na utilidade total devido a, digamos, um e
cruzeiro for igual para todos os bens consumidos, e tambm para o transporte. Para testar essa e
condio, vamos supor que o incremento Indio devido a bem 1 seja maior do que o devido a
bem 2. Nesse caso, seria prefervel gastar um cruzeiro a mais com o bem 1 e um cruzeiro a
e
menos com o bem 2, pois assim seria possvel aumentar a utilidade total. Mas, se possvel
aumentar, significa que ainda no atingiu o mximo. Podemos ento concluir que a utilidade
mxima s atingida quando se verificam aquelas igualdades. Resolvendo o sistema dei
equaes representado pela relao (3.2), e.. mais a equao de restrio oramentria, pode-sei
II.
e
encontrar a quantidade de cada bem, e tambm a quantidade de vezes que cada modo de viagem
.. usado num dado perodo de tempo, os quais conduzem ao mximo de bem estar para a sua
renda.
Com relao parte da relao (3.2) que trata do transporte, podemos dizer que para um
e dado preo, o usurio requer transporte cuja qualidade faa jus a ele. Na prtica, possvel que
existam modos cujos custos de uso sejam superiores satisfao que o uso dos respectivos
modos proporcionam. Nesse caso, provvel que o usurio os ache caros demais pelo nvel de
servio que eles oferecem, e passe a procurar outra alternativa. Como se v, a anlise do
comportamento de um usurio fornece elementos para analisar a escolha do modo ou da rota, e
e at mesmo para predizer a escolha. No entanto ela no suficiente para explicar a quantidade de
pessoas de uma zona que faz uso de um determinado modo de viagem. Para isso preciso que
se considere tambm a populao, sua condio scio-econmica, atributos do modo de viagem
eS em questo e dos modos concorrentes, localizao de diferentes atividades no espao, etc.
.
ia 5 3.4. Estimao de modelos de demanda i '.
Conforme vimos na seo anterior, ns conhecemos algumas caractersticas da funo
o. demanda de um indivduo, principalmente aquelas que dizem respeito utilidade marginal.
'. Porm, esses conhecimentos no so suficientes para se chegar forma da funo de demanda
o. do mercado. A anlise de comportamento do usurio nos permite, isto sim, inferir o modo e a
rota que provavelmente sero adotados pelo indivduo em suas viagens. Para podermos estimar
5 o volume de viagens que ocorre entre um par de regies, por determinados motivo e modo de
viagem, precisamos tambm da demanda total naquele par de origem e destino. No estgio atual
do desenvolvimento da anlise de demanda, apenas temos uma leve idia sobre a maneira como
e as variveis interferem na quantidade de viagens entre origem i e destino j, por motivo m, modo
S p e rota r. E por isso que os mtodos de quantificao da demanda necessariamente passam
(pelo menos por enquanto) pela especificao "a priori' ou "ad hoc" de uma funo matemtica
que via de regra denominada modelo de demanda.
a
e Antes de continuar, vamos explicar o porqu de se fazer um modelo de demanda. "Para que
5 modelar a demanda? No mais fcil contar o volume de trfego nas ruas ou nas estradas?",
perguntam com certa freqncia. Se o objetivo conhecer o atual volume de trfego numa
ligao, a resposta sim. Porm, se o objetivo estimar o futuro volume de trfego, a resposta
o0 no. Neste caso temos dois caminhos a seguir:
Analisar a variao ocorrida no volume de trfego daquela ligao, ao longo do tempo, e
* projet-la para uma data fritura, sempre levando em considerao a tendncia no passado;
o
o. Analisar os fatores que possivelmente influem no volume de trfego de uma ligao, estudar
a forma como essa influncia se d, projetar aqueles fatores para uma data futura, e
je finalmente estimar o provvel volume de trfego futuro.
eC A principal diferena entre estes dois caminhos que o segundo permite que o modelo
m resultante seja ajicado, com certas ressalvas, para estimao do volume de trfego de uma
outra ligao cujas caractersticas sejam diferentes daquelas que originaram o modelo.
a5 O uso mais comum dos modelos de demanda est ligado estimativa do nvel de uso de
componentes do sistema de transporte num determinado cenrio. O procedimento normal,
e conforme j comentamos, inicialmente definir o cenrio que provavelmente estar
predominando numa data futura ou o cenrio que provavelmente ocorrer na ps-interveno no
pAh
sistema de transporte. Para que um modelo de demanda seja sensvel modificao no cenrio,
e
5
e
34 Anlise de Sistemas de Transporte
importante que ele contenha variveis representativas do cenrio. Dado que praticamente
impossvel representar o cenrio em toda sua extenso atravs de variveis, espera-se que o
modelo contenha pelo menos as principais variveis que influem no nvel de uso de componentes
de transporte.
De um modo geral, os fatores que influem no nvel de utilizao de um componente do
sistema de transporte so, entre outros: a) atributos scio-econmicos da rea de influncia do
componente (populao, nmero de empregos, etc.); b) custo de USO do componente; e e) nvel e
de servio do componente. Todavia, a importncia relativa dos fatores varia de caso para caso e,
assim, a determinao de quais fatores so os mais importantes para uma dada situao
constitui-se numa das tarefas mais importantes para um analista ou planejador de sistemas de 1
transporte. Outra tarefa igualmente importante e nada fcil conhecer a relao funcional
existente entre os fatores que influem na demanda. Alm das tarefas acima, preciso saber quais
das caractersticas do fator devem ser medidos e como medir. Por fim, necessrio que se
encontre alguma maneira de determinar a importncia relativa (coeficientes, expoentes, etc.) de
cada varivel.
Qm = x x
Q =a+l3X1+y.X2+X3+X4+" e
=a . x ....x .Oo+O1Xp42Xq+
e
o volume de usurios que vo dei aj, por motivo n, usando o modo m;
e
onde QR
IJM -
X. - so as variveis do modelo; e e
As letras gregas so os parmetros do modelo que determinam o peso relativo da
varivel para explicar a demanda. e
Calibrar um modelo significa estimar os parmetros do modelo de maneira que ele possa
reproduzir, ao menos no mbito dos dados utilizados na calibrao, os valores da varivel e
dependente, quando se substitui no modelo as variveis independentes correspondentes. A
tcnica mais utilizada na calibrao a de regresso linear mltipla, mas muitos "pacotes"
estatsticos trazem tambm as tcnicas de regresso no-linear que, pouco a pouco, est se
disseminando entre os planejadores de transporte. As tcnicas consistem, basicamente, em
minimizar a somatria dos quadrados das diferenas entre os valores, observados e fornecidos e
pelo modelo, da varivel dependente. e
Os dados a serem utilizados na calibrao podem ser uma srie temporal ou uma srie
espacial. A primeira srie refere-se aos dados coletados sobre um determinado objeto, em e
diferentes datas. A srie espacial refere-se a dados sobre objetos semelhantes coletados em
diferentes regies ou zonas. Vamos exemplificar. Digamos que estejamos interessados em
e
II.
e
e
Demanda por Transporte 35
pa
P.
ffl
^_
1
Demanda por Transporte 37
.pb .pt
D auto = kH SC E AR T
a Tb T' C4a Cb . (3.4)
Agora, consideremos todas as variveis fixas, exceto P., a Equao (3,5) fica reduzida a:
Dauto =
a
e onde
o k1 uma constante; e
P a o custo monetrio de se viajar de automvel.
Esta curva de demanda representa a relao entre o custo monetrio da viagem e o volume de
usurios, e tem a forma mostrada na Figura 3.1. Todavia, no devemos perder de vista que o
valor de k1 sintetiza o conjunto de condies s quais os socarlenses, que viajam para
Araraquara de automvel, esto sujeitos.
Na Equao (3.5) podemos notar que se a populao de So Carlos ou o nmero de
empregos em Araraquara aumenta, a curva de demanda se desloca para cima, isto , a demanda
aumenta. Mesmo a curto prazo, perodo em que no se verifica incremento significativo na
populao ou no nmero de empregos, a demanda por viagem de automvel de So Carlos para
Araraquara pode aumentar motivado, entre outros, pela reduo no tempo de viagem de
automvel, ou pelo aumento no tempo de viagem de nibus. Nessas condies, verificamos um
aumento na quantidade demandada apesar do custo continuar o mesmo. A Figura 3.2 mostra
essa variao.
o0
preo (Pa)
n.
11 o
i. p.l
DX
(3.6)
8XD
Quando o valor da elasticidade da demanda em relao a uma varivel nulo, significa que
essa varivel no tem influncia nenhuma sobre a demanda, e a demanda dita inelstica em
relao quela varivel. Quando o mdulo da elasticidade assume valor maior do que zero e
menot o que a unidade, diz-se que a demanda relativamente inelstica. E, quando a
elasticidade maior do que a unidade, diz-se qie a demanda relativamente elstica em relao
vanavel.
Assim, se:
a) Elasticidade no arco
EL
O mtodo consiste em subdividir o intervalo de variao, tanto da quantidade demandada
(entre Di e D2) como da varivel (entre Xi e X2) em intervalos infinitesimais, e depois integrar as
variaes relativas.
,0 Ln(D2 / D
Jl) 2 P ] /[f 2 =
(3.7)
e 1 = D / Xl X Ln(x2/x)
r.
iS
b) Elasticidade linear
Neste mtodo, a variao no calculada ao longo da curva de demanda, e sim numa
SI
secante que passa pelos pontos extremos da variao. O ponto de referncia a mdia aritmtica
.
entre os valores anteriores e posteriores variao.
lia
D 2 - D 1 x 2 - x 1 (D2- D 1 )(x 1 + x2) (3.8)
/
= D1+D2) ' ( XI +X2) (D 1 + D 2 )(x 2 - x1)
as
40
Anlise de Sistemas de Transporte 0
c) Elasticidade linear em relao aponto inicial
No um mtodo recomendvel quando a variao for grande, urna vez que a variao
relativa calculada para o ponto inicial, e no para o ponto mdio como no mtodo anterior, e
isso distorce um pouco o valor da elasticidade quando a variao observada for relativamente
grande. Porm, quando se trata de estimar a variao na demanda causada pela pequena
variao no valor do atributo, este mtodo o mais utilizado, mesmo porque no se conhece o
valor final.
ini
D2 D1 x 2 x1 (D2D1)x1
= D1
/ Xi = (x2x)D1
ri
1'
Segundo a definio de elasticidade, dada pela Equao (3.6), devemos inicialmente encontrar a
derivada parcial da demanda em relao ao custo, e depois multiplic-la pela razo entre o custo
e a quantidade demanda.
ijm
= - e, e portanto
Cijm
Observe-se que, quando a funo de demanda linear, a sua elasticidade em relao ao custo
varia de zero quando c, zero, e infinito no ponto onde o C anula o denominador da
equao de elasticidade. O leitor poder chegar concluso semelhante em relao ao tempo de
viagem. Seria tambm interessante que o leitor obtivesse a expresso para a elasticidade da
demanda tanto em relao populao de i como em relao atratividade de j e discutisse os
resultados.
Quando se usa uma funo de demanda do tipo representada pela Equao (3.5), a
elasticidade da demanda em relao a uma varivel o prprio expoente da varivel. Vamos
deixar a verificao desta afirmao por conta do leitor.
Portanto, no caso da funo de demanda representada pela Equao (3.5) a elasticidade da
demanda em relao populao de So Carlos 0.8, o que quer dizer que a cada aumento de
1% na populao, a quantidade demandada aumenta de 0,8 %. A elasticidade da demanda por
automvel em relao ao custo de uso de automvel (-0.9, na Equao 3.5), por exemplo,
denominada elasticidade direta, pois refere-se a um atributo do prprio modo de viagem. Por
outro lado, a elasticidade da demanda por automvel em relao tarifa de trem (0.05, na
equao) chamada elasticidade cruzada, pois refere-se influncia de um atributo de outro
42 Anlise de Sistemas de Transporte
modo de viagem sobre o uso do automvel. O sinal desta elasticidade positivo porque o 0
aumento na tarifa do trem afugenta uma parte dos usurio de trem e alguns destes passam a e
fazer parte dos que usam automveis na viagem de So Carlos para Araraquara.
Li
por motivo n, usando o modo de viagem m. Supe-se que antes de mais nada uma pessoa decide
exercer uma atividade, digamos o trabalho; em segundo lugar, decide onde trabalhar. Em
seguida escolhe o modo de viagem. E, finalmente, ela escolhe a rota que pretende fazer nessas
viagens. Vamos deixar claro que ningum sabe ao certo se a seqncia de decises realmente
esta. Na verdade, a questo tem suscitado polmicas e, pior, muitas pessoas questionam a
validade do mtodo seqencial, argumentando, por exemplo, que as pessoas no escolhem o
destino sem considerar os modos de viagem disponveis. Elas tm razo. No entanto, se ns
fossemos considerar todos os fatores que interferem na deciso referente a uma viagem, ento
teramos de usar os modelos diretos, com todas as dificuldades que comentamos no pargrafo
anterior. Ento vale lembrar uma vez mais que os modelos seqenciais foram criados para
simplificar, e, assim como em qualquer simplificao alguns aspectos ficam prejudicados.
Neste captulo sero tratadas as trs primeiras etapas. A ltima etapa, alocao de trfego
s rotas, ser estudado no Captulo 6, Equilbrio entre demanda e oferta em transportes. E
porque essa ltima etapa envolve tambm os conceitos que sero vistos no Captulo 5. Oferta de
transportes.
e
Obs.: Tanto a gerao (P) como a atrao (A) de viagens so referentes a unidade de rea (ha)
e
Variveis independentes
e
e a) bsicas b) derivadas
e z1 = vlido para os municpios de Sto Andr, S. Bernardo do Campo, So Caetano do Sul e Mau
e 12 = idem, Osasco e Guarulhos
e Z3 idem, Po, Suzano, Brs Cubas e Mogi das Cruzes.
e
3.8.2. Distribuio de viagens
e
e A segunda etapa do modelo seqencial denomina-se distribuio de viagens. Como o
prprio nome indica, as viagens geradas so distribudas nest' etapa. Na verdade, o que
e
geralmente se procura aqui , em primeiro lugar, entender os fatores que influem no volume de
e viagens que ocorrem para cada destino. Em segundo lugar, se quer saber como as variveis
e influem na distribuio. Porm, nem todos os modelos tm poder explicativo. Alguns so
e baseados no fator de crescimento e sequer do indicao das causas da distribuio de viagens.
Apesar de tudo, so modelos muito utilizados na prtica, principalmente pela simplicidade. E
certo que o uso desse tipo de modelo no seria recomendvel para previso de longo prazo, mas
e
em se tratando de curto prazo, onde a prpria variao na demanda pequena, os erros
e
e
e
46 Anlise de Sistemas de Transporte
resultantes deste tipo de modelo no so muito diferentes dos erros apresentados pelos modelos
mais elaborados. O mais representativo dos modelos que usam o fator de crescimento o de
Fratar, que ser apresentado nesta seo. Com relao aos modelos explicativos,
apresentaremos dois: o modelo de gravidade e o modelo entrpico, por se tratarem tambm de
modelos mais usados na prtica. Existem muitos outros, tais como modelos de oportunidade,
modelos de escolha do destino, etc., que, caso o leitor esteja interessado, poder estudar no
livro "Transportation Demand Analysis" de Adib Kanafani (1983). O modelo de escolha do
destino, por exemplo, poder ser facilmente entendido se o leitor, aps estudar o modelo logit
multinomial na seo seguinte, refletir um pouco sobre a sua aplicao na rea de distribuio de 1
viagem.
3.8.2.1. Modelo de Fratar
Este um modelo relativamente antigo (1954) mas ainda muito utilizado. Ele consta dos e
principais 'pacotes" computacionais de planejamento de transportes, como por exemplo o e
EMME2, desenvolvido no Canad. A previso do volume de viagens futuras entre um par de
zonas feita atravs da multiplicao do volume atual pelo produto dos fatores de crescimento
previstos para as duas zonas, com ajustamento para a atratividade relativa das outras zonas.
e
Vejamos a formulao do modelo.
O modelo de Fratar tem a seguinte forma:
e
e
Q ij = QF1.F;1, e
e
onde: Q 4 nmero de viagens no ano t de i para j
e
e
Qi = QFF1L
e
i2 =QFF2L,
i2 ! e
e
ij = QF1F.L
e
Qt = e
e
i e
e
e
Demanda por Transporte 47
=L1QI = L=
1Q
L= Qo
como _
Portanto, os passos a serem seguidas para projetar os fluxos de viagens constantes da matriz
origem-destino do ano base so:
1. Em funo das viagens produzidas e atradas por cada zona no ano base (t = O) e das
previstas para o ano t (na etapa de gerao e atrao de viagens), determina-se, para cada
zona de origem i, o fator de ajuste L,;
2. Calcula-se o volume de viagens distribudas a partir da zona i, usando a expresso
= Q'FFL
3. Aps calculados os fluxos para todos os pares de origem-destino, fazer a somatria das
linhas e colunas e comparar os resultados com os valores previstos para o ano t. Caso haja
diferenas maiores do que um valor inicialmente estipulado, para. algumas das linhas ou
colunas, o processo dever ser repetido, tomando-se como matriz origem-destino de
referncia os valores determinados no tem 2.
Exemplo:
A tabela acima contem uma matriz origem-destino entre zonas 1, 2, 3 e 4. A tabela mostra
tambm os volumes de trfego no ano O e no horizonte de anlise, ano t. Suponha que os
volumes de trfego produzidos e atrados no ano t tenham sido previstos na primeira etapa.
Aplicando o modelo de Fratar encontra-se uma nova matriz origem-destino, apresentada na
tabela abaixo. Note que com apenas uma iterao houve uma razovel convergncia.
A primeira iterao foi feita variando a coluna (j). interessante que na segunda iterao varie a
linha, pois o processo convergir mais rapidamente. Para isso basta trocar os ndices das
frmulas acima.
Qo
L.= e Q=
Fi - Q9
1) O1 =V ; 1 2) 3) O1=D
No negatividade. Esta regra estabelece que o nmero de viagens ocorridas entre quaisquer
pares de origem e destino no deve ser negativo;
Divisibilidade e conipressibilidade. A divisibilidade estabelece que se uma zona de origem i
for dividida em duas, i' e i', a seguinte igualdade deve ser observada:
viii + v i =
A compressibilidade estabelece que se duas zonas, i' e i' forem agrupadas numa s, a
seguinte igualdade deve ser observada:
vii, + v 1 n =
Ln()=Lnk+e . Ln J (3.10)
Podemos notar que a calibrao exige que conheamos o nmero de viagens geradas e atradas
em cada zona de trfego, e os nmero de viagens que ocorrem entre as zonas. Na calibrao
desejvel que tenhamos a matriz origem-destino completa, pois isso nos permitir a calibrao
mais acurada. Todavia, a calibrao pode ser feita usando-se uma matriz incompleta.
Quando tivermos o custo generalizado ao invs de tempo ou custo monetrio, o processo
de calibrao fica um pouco mais trabalhoso, uma vez que a equao resultante passa a ser no-
linearizvel, conforme mostra a Equao (111).
V..
Ln(_ (3.11)
A 'B
Exemplo: Vamos supor um sistema com 2 origens e 2 destinos, e 4 viajantes denotados pelas
letras a, b, c, d. Este sistema pode ser representado por uma matriz 2x2, com origens
A e B, e destinos A e B. Vamos supor o seguinte estado:
A B
A 1 O
B O 3
Observe no esquema abaixo, de quantas maneiras esse estado pode ser obtido:
A A A A
A O Ac O A O
O b,c,d B O a,c,d B O a,b,d B O a,b,c
1
e W=
V!
(3.12)
li
e onde:
e W o nmero de possibilidades de se obter o estado;
V o total de viagens observadas no sistema;
Vij o nmero de viagens de i para j; e
II o simbolo indicativo do produtrio.
Vamos fazer um parntese para explicar de onde surgiu a Equao (3.12). Vamos supor que
existam V viajantes no sistema; V 11 pessoas viajam de 1 para 1; o nmero de maneiras diferentes
de termos essa situao pode ser obtido atravs da combinao C; dos restantes (V-Vi1), V12
viajam de 1 para 2; a combinao Cvll) o nmero de maneiras diferentes de conseguirmos
essa situao, e assim por diante. O produto CvvI ,CN.\, V2 d o nmero de maneiras possveis
de obtermos essas duas situaes conjuntas. Repetindo a idia para todos os demais pares de
origem e destino, temos:
e w =
V! (V-V11). V.,,!
, que resulta em Equao (3.12)
e V11 !(V- V11 )! (V- V11 - V12 )!V12 ! V!O!
e
1 Aplicando a Equao (3.12) ao nosso caso, temos:
1 4!
e 1!O!O!3!
e. Os nmeros do denominador correspondem, respectivamente, ao nmero de viagens de 1 para
e 1, 1 para 2, 2 para 1 e 2 para 2.
e Alm de definio do estado e da maneira de calcular o nmero de combinaes possveis de se
obter o estado, foram adotadas as seguintes hipteses:
A probabilidade de ocorrer uma determinada distribuio proporcional ao nmero de
maneiras possveis de se obter essa distribuio;
e
e Se um determinado estado persiste, porque a probabilidade de sua ocorrncia mxima.
e Se temos um sistema com V viajantes, e conhecemos as condies que devem ser satisfeitas
tais como: nmero de pessoas que viajam a partir de cada origem; nmero de pessoas que
e chegam a cada destino, etc., devemos maximizar a Equao (3.10), ou melhor, o seu logaritmo,
e sujeito a essas restries, para que possamos obter a distribuio de viagens mais provvel.
O nosso problema :
e Maximizar Ln W
e
e sujeito a
e =0 e =CT
e
e
Agora, usando o mtodo de Lagrange, conforme vimos na Seo 3.3, temos:
*
e
52 Anlise de Sistemas de Transporte
8LnV!
2'*
avii
Finalmente, V = (3.14)
=e-kiei = _- =oi
Vi =
= = e * -- =
Vii=
(3.15)
Vii = A B O D e
prazo, fossem elas tcnicas ou polticas. Foi meio a essa cobrana que surgiu o Modelo Logit, o
modelo mais usado na atualidade para se analisar a escolha modal.
3.8.3.1. Um modelo agregado para diviso modal
Mas antes de estudarmos o Modelo Logit, vejamos pelo menos um modelo de diviso
modal denominado agregado pois, na ausncia de dados desagregados para calibrar um Modelo
Logit, os modelos agregados podem ser a soluo, se bem que seja perfeitamente possvel
calibrar um Modelo Logit com dados agregados. Existem inmeros modelos agregados de
diviso modal. Vamos apresentar um, o modelo que foi utilizado em "Northeast Corridor
Transportation Project - NECTP que foi objeto de vrios estudos (exemplos: Shuldiner, 1970;
Bilheimer, 1972; e Sria, 1977). O modelo baseado em duas hipteses: a) a partio das
viagens entre diferentes modalidades de transporte proporcional ao nvel de servio ofertado
pelas modalidades numa determinada ligao; b) o nvel de servio pode ser estimado atravs de
uma expresso matemtica do tipo
Wijm = a Cm Im (3.16)
Nu m = KW;jm (3.17)
Escrevendo a equao acima para cada um dos modos, e somando as m equaes, membro a
membro, temos:
de onde se obtm K = NI[W..1 + W.. +...+ W.. ] (3.18)
Conforme o leitor poder verificar um pouco adiante, a Equao (3.19) que determina a
repartio modal (expresso que est entre chaves) muito semelhante ao Modelo Logit
Multinomial. As principais diferenas so:
Os modelos agregados empregam dados mdios das zonas na estimao de seus parmetros,
;
enquanto que no Modelo Logit isto feito com os dados individuais das pessoas
)
pesquisadas.
)
54 Anlise de Sistemas de Transporte
Nos modelos agregados, a partio das viagens estimada em funo do nvel de servio
mdio dos modos alternativos existentes nas zonas; no Modelo Logit Multinomial, a
probabilidade de uma pessoa escolher um modo de viagem estimada em funo de
utilidade que ela percebe nos modos.
3.8.3.2. Modelo Lgit Multinomial (MLM)
Na realidade, mesmo poca, este no era um modelo novo. Ele j tinha sido usado por
bilogos, e tambm na rea de transporte ele fora usado por Warner em 1962. Mas somente
depois que McFadden deu a interpretao comportamental ao modelo que ele passou a ser
intensamente estudado e aplicado. Vejamos ento as suas premissas e desenvolvimento.
O modelo MLM baseado nas seguintes hipteses:
O ser humano capaz de perceber a utilidade de um objeto;
O ser humano capaz de comparar duas ou mais utilidades;
O ser humano escolhe o objeto de maior utilidade;
A utilidade de um modo de viagem pode ser quantificado em funo de atributos do modo e
de atributos scio-econmicos do usurio;
O erro na percepo de utilidade segue a distribuio acumulada de Weihull,
f(E) = e e
A utilidade percebida (U) pode ser escrita como sendo a utilidade verdadeira (V) mais um erro
de percepo:
UV+E
Assim, dados m modos alternativos de viagem, o modo k ser percebido como sendo o mais til
de todos se:
Vl +E l <Vk +E k ' ou
V2 +E 2 <Vk + k ' OU
V + < Vk + ou m<Vk_Vn)+Ek
k= r e .e
_e_(Vk_\htk)
e.
_e_(Vk_\h1m)
e
_e_(Vk_V2+c
e
_e("k"m1
dEk
e Vk
= (3.20)
e V 1+ e
V2 Vfl3
+ e
Considerando-se que a utilidade de um modo possa ser descrita atravs de uma funo
linear, temos:
p
Vik = (3.21)
j-O
LL= Ln(PIk)
56 Anlise de Sistemas de Transporte
3LL 1Pk0
(3.23)
jk 11Pik. aJk
A derivada da funo probabilidade em relao a cada um dos parmetros pode ser escrita
como:
Da temos:
exp(a. x)
Pk k=1 (3.24)
a = 'ik0 {Xk }
exp(tak XJk)
M p m p m p
)1.
ijk J
B2LL k-1 j=l - k1 j..1 k1
M p m p } (3.26)
aa1 k3a fl i1 exp(aJkXk) [exp(aJkXJk)]2
k1 j=1 k-1 j=1
LL a2LL 2 L a2LL
H + (ak - ag)+ (ak - a ?k) ++ pk - ak),
aa jk aaaaOk aaJkaalk aaJkaaPk
- -
Z aLL
aa
onde
aLL
o vetor formado pelas derivadas parciais do logaritmo da funo verossimilhana em
aa
relao a cada um dos parmetros da funo utilidade.
Caso o primeiro termo do segundo membro da Equao (3.25) seja maior do que um vetor
estipulado, substitumos o vetor A 1 no lugar do A 0 , na Equao (3.25), e o processo se repete
at que a condio seja satisfeita. O vetor que satisfez a condio a soluo do problema.
Observe novamente a Equao (3.25). Os elementos da matriz M so as varincias e covarianas
das variveis usadas no processo de calibrao. Os valores da diagonal so as varincias. Aqui
estamos interessados na varincia dos parmetros. Neste caso elas so obtidas diretamente da
diagonal da matriz inversa. -
Profisso. Na verdade esta varivel est bastante correlacionada renda. Existem muitas um
profisses em que o automvel um instrumento de trabalho. Mas existem tambm pe
profisses cujo desempenho est relacionado ao uso de automveis. ori
b) Variveis que caracterizam os modos de viagem pe
B,
Tempo de viagem no interior do veculo. Esta parcela do tempo de viagem indica um dos
componentes de nvel de servio (rapidez) dos modos alternativos.
do0
Tempo de acesso, espera e de transferncia. So as parcelas do tempo de viagem que mt
indicam a acessibilidade dos usurios ao destino. com
o Custo monetrio da viagem. Uma aspecto importante a ser ressaltado que o custo a ser car
considerado no modelo comportamental deve, necessariamente, referir-se ao custo aa*
percebido. No caso de viagem de nibus, o preo da passagem; no caso de automvel, o hora
custo percebido geralmente se restringe ao de combustvel. Para estudantes de engenharia
isso pode parecer estranho, uma vez que sempre ressaltamos que ao uso de veculos est
associada uma srie de custos tais como IPVA, depreciao, leo lubrificante, etc. No cartr
entanto, em se tratando de escolha, que uma questo psicolgica, devemos levar em conta se
somente o custo que vem mente ao escolher um modo de viagem.
Ex
Variveis qualitativas e atitudinais. Existem muitas variveis que no podem ser
quantificadas, tais como conforto (pelo menos o conforto fsico pode ser quantificado em
termos do inverso da energia fsica dispendida durante a viagem - exemplo: caminhada m
despende 4.5 KCaI/min., viagem sentado 2.0 KCaI/min.), segurana, confiabilidade, etc.
Alm disso, existem certas atitudes, como a de evitar viajar de avio, provocadas por medo.
e
e
5. Dada a seguinte matriz de tempo de viagens (em minutos) e total de viagens produzidas e
atradas, obtenha a distribuio de viagem usando a maximizao da entropia, de tal maneira que
o tempo mdio de viagem seja 5.5 mm.
Origem\destino 1 2 3 4
1 5 4 3 2
2 10 8 4 7
3 9 9 8 4
Demanda por Transporte 61
Atraes D= {1, 6, 2, 6}
6. A figura abaixo mostra esquematicamente duas origens e trs destinos, cada uma com a
respectiva populao p e respectivo nmero de empregos E. Nos segmentos de reta ligando
cada par de origem e destino est indicado o custo de viagem C 1 . A matriz origem-destino das
viagens motivadas por trabalho esto apresentados no quadro abaixo.
p2O p=20
Origem\destino 1 2 3 Total
1 10 3 2 15
2 8 5 2 15
Total 18 8 4 30
6. Dado o modelo Logit para escolha modal - entre automvel e nibus - com utilidades
UA = aA +btA e UB=btB
a) Porque no teria significado adicionar uma constante aB, uma constante especfica
do modo nibus, na utilidade UB?
b) Voc pode imaginar uma justificativa terica para a incluso de um termo constante
na equao de utilidade?
c) Se voc tivesse alguma razo para acreditar que idade um fator na escolha modal -
especifica que pessoas mais velhas usam menos o nibus - como voc a incluiria na
equao de utilidade? Ela apareceria em ambas as equaes, ou em apenas uma?
d) Suponha que um novo modo, digamos ferrovirio, seja introduzido e que sua
62 Anlise de Sistemas de Transporte
7. Uma rede de rodovia conecta duas cidades, conforme mostra a figura abaixo. A demanda por
viagem da cidade A a cidade B dada por
e
64 Anlise de Sistemas de Transporte
de estocar servios, aliada presso exercida pelos usurios, obriga a empresa a dimensionar
sua capacidade em funo da demanda de pico ou prximo dela. Decorre da a subutilizao dos
equipamentos e/ou instalaes nos perodos entre picos, quando se procura adequar a oferta
demanda, por questo de economia. Outro fator que invalida a aplicao da teoria micro-
econmica ao problema de transporte refere-se s quantidades ofertadas e demandadas, que no
dependem somente do preo mas tambm do nvel de servio, que influi decisivamente no custo
e no benefcio do investimento. Assim, torna-se importante enfocar o problema do Custo de
produo de transporte observando-se as peculiaridades da atividade, as quais inviabilizam um
tratamento baseado no enfoque dado pela teoria micro-econmica.
Para se determinar custos preciso, antes de mais nada, descrever os sistemas fsicos
utilizados e a sua operao. Ento, especifica-se os fatores de produo requeridos, inclundo-se
a mo de obra e os insumos materiais. Na realidade, a relao entre produto e insumo
definida pela tecnologia e poltica de operao adotadas. Este tipo de relao normalmente
denominada funo produo, e fornece subsdios para determinar os insumos necessrios para a
produo de uma dada quantidade de produto.
Embora uma funo produo completamente especificada seja muito til, a sua obteno
no simples, principalmente porque cada elemento do sistema de transporte envolve grande
nmero de alternativas tecnolgicas e fsicas. Consideremos, a ttulo de exemplo, a construo
de uma rodovia com quatro faixas. Mesmo j definido o modo (rodovirio), engenheiros
devero optar pela melhor tecnologia a ser utilizada (por exemplo, pavimento de concreto
portland ou de asfalto). Em se tratando de vias, o principal problema que a quantidade de
insurnos necessrios para a construo de uma unidade (por exemplo 1 km) depende
basicamente da qualidade geotcnica do solo e da topografia, que geralmente so muito
variveis ao longo do seu traado.
Uma vez especificada a funo produo ou a opo tecnolgica para o nvel de produo
considerado, os insumos devem ser traduzidos em termos de custo, a fim de estabelecer a
funo custo. Vejamos inicialmente o tratamento formal da funo produo.
A funo custo descreve uma relao entre a quantidade de transporte ofertada e o custo,
ou seja, a composio de todos os custos decorrentes da produo de transporte, sob dadas
condies operacionais. Essa relao pode variar ao longo do tempo quando muitos fatores
sofrem modificaes ou substituies conforme tecnologia disponvel em cada poca. Porm,
importante adotar uma funo que, mesmo sofrendo mudanas nos coeficientes, mantenha as
suas caractersticas gerais inalteradas, uma vez que isso possibilita a sistematizao e aplicao
s diferentes tecnologias e caractersticas operacionais. No nosso caso, a oferta poderia ser
caracterizada em termos de quantidade de servio ou de nvel de servio. Mais adiante sero
apresentadas as funes custo mais utilizadas na rea de transportes. Antes disso, sero
apresentados os conceitos fundamentais relacionados a custos, utilizando a funo custo de uma
varivel.
Cuseo,ertodo de tempo
- CF Custo Peso
q peodun/perfodo d0 tempo
Custo Unitrio
Murnal
usto Mdio
islo Varivel Mdio
ldio
e prodoooerodo de tempo
Figura 4.1: funo custo total (figura de cima) e custos unitrios (figura de baixo)
Pode-se ver no segundo grfico da Figura 4.1 que a curva de custo mdio (CMe) tambm tem a
forma de U, decorrente da soma da curva de custo varivel mdio, que tem a forma de U, e de
curva de custo fixo mdio que uma curva estritamente decrescente. Em suma, para baixo nvel
de produo prevalece elevado o custo fixo mdio; medida que se aumenta a produo,
diminui o custo varivel mdio e o custo fixo mdio e, conseqentemente, o custo total mdio.
Quando a produo atinge altos nveis, os custos variveis mdios tendem a aumentar
rapidamente porque a capacidade, seja de uma fbrica, de uma rodovia, um terminal, um
veculo, etc., deixa de ser compatvel com o nvel de produo, e a distribuio do custo fixo
para maior nmero de produo no suficiente para compensar o crescimento dos custos
variveis.
A curva de custo marginal tambm tem a forma de U, pelas mesmas razes apresentadas em
relao aos custos variveis.
e
Custos de Transporte 69
Custo
CF
Quilometragem percorrida
C(Q) = CF, + a1.Q (4.1)
onde:
C(Q) - custo total da empresa num dado perodo de tempo;
CF1 - custo fixo da empresa nesse perodo de tempo;
a1 - custo por unidade representativa da oferta;
Q - quantidade de oferta durante esse perodo.
O custo mdio por unidade ofertada nesse perodo de:
Segundo essa funo custo mdio, sempre haver economia de escala, ou seja, quanto
maior for o transporte produzido nesse perodo, menor ser o custo mdio. Tambm o custo
marginal uma constante e igual a a 1 . Nenhum desses casos reflete satisfatoriamente a realidade.
Tratando-se de funo custo de uma varivel, a unidade que melhor representa o custo varia de
caso para caso. Se nos referssemos construo ou manuteno de vias, a unidade de oferta
mais adequada seria o quilmetro: quilmetros de ferrovia; quilmetros de hidrovia; quilmetros
de pista, quando o tipo de pista estiver especificado, ou quilmetros de faixa de trfego, quando
se tratar de pista gnrica com n faixas de trfego; etc. A unidade de oferta que melhor expressa
o custo de veculos o quilmetro de transporte. No caso de terminais, a unidade poderia ser
metro quadrado de construo.
H
70 Anlise de Sistemas de Transporte
O custo mdio por quilmetro (CMe) obtido dividindo-se a Equao (4.3) pela quilometragem
percorrida, Q.
A Equao (4.4) mostra que quanto maior for a produtividade da empresa (Q/}I), menor o seu
custo mdio.
I-
Custos de Transporte 71
Custo total
CF2
4.4.1. Mo de obra
A mo de obra contratada para diferentes finalidades tais como: operao, manuteno e
reparos, fiscalizao, administrao e limpeza, etc. A quantidade de mo de obra empregada
para operao de veculos proporcional quantidade de horas de veculos em operao por
unidade de tempo, j que cada hora de veculo requer uma hora de motorista e de cobrador
(qando for o caso). O nmero de fiscais tambm pode variar com o nmero de veculos em
op'rao por unidade de tempo, ou pode ser proporcional ao nmero de veculos da empresa.
Quanto manuteno e reparos, devemos distinguir duas classes: a) manuteno e reparo dos
veculos, que geralmente dependem da quilometragem rodada; e b) manuteno e reparo dos
edifcios, instalaes e equipamentos, que dependem das dimenses da oficina, garagem, etc.,
que por sua vez dependem do nmero de veculos na frota. Tambm a mo de obra requerida
pela administrao funo da dimenso da empresa, e portanto do nmero de veculos na
frota.
72 Anlise de Sistemas de Transporte
4.4.2 Capital
O capital de uma empresa de transporte formado pelos mais variados componentes.
Existem insumos de capital que so consumidos no ato da produo de transporte, como por
exemplo o combustvel. No outro extremo esto os terrenos que podem ser considerados bens
permanentes. Entre esses dois extremos situam-se pneus e cmaras, peas e acessrios, veculos,
equipamentos de apoio, edifcios, etc. A todos esses insumos de capital costuma-se associar os
custos de utilizao ou de consumo no processo de produo. Por vias de'regra, esses custos
so contabilizados no final do ano contbil, supondo-se que os custos estejam concentrados
nesta data. Tal procedimento permite agrupar os insurnos de capital em duas classes: materiais
de consumo, quando o seu ciclo de abastecimento ou de substituio for inferior ao perodo de
um ano; e ativos ou capital fixo, quando o ciclo de substituio for superior a um ano.
Os materiais de consumo so adquiridos e consumidos a curto prazo. O desembolso
realizado no ato da compra, e a recuperao do dinheiro feita ao prestar o servio e receber
por ele, em cujo preo est incluso o custo daqueles insumos. Este capital novamente
destinado compra de mais insumos para um novo ciclo no processo de produo.
4.4.2.1 Depreciao
Tambm no caso de ativos fixos possvel fazer uma analogia com os materiais de consumo
e determinar a parcela anualmente 'consumida. Essa parcela corresponde depreciao anual
do ativo. A carga de depreciao alocada ao custo, e depois recuperada na venda do servio,
no ser exigida seno a longo prazo, para a substituio do ativo fixo quando isto se fizer
necessrio. Esses recursos, disponveis por longo prazo, so normalmente reinvestidos, em geral
nas prprias operaes da empresa, para fazer frente s suas necessidades.
Agora que j temos urna idia do que seja a depreciao, vamos defini-Ia melhor. A
depreciao a desvalorizao que um objeto sofre em virtude do uso, da ao do tempo ou da
obsolescncia. Todo o bem deprecivel possui utilidade potencial total no incio. Esse potencial
decresce com ouso at ser retirado do processo produtivo, quando termina sua vida til. A
utilidade potencial pode ser medida atravs de unidades como tempo de funcionamento,
quilometragem percorrida, etc., sendo a primeira a mais freqentemente utilizada. Na realidade,
a questo da depreciao mais complexa, pois ela deve refletir as redues no fluxo de
servios prestados pelos ativos fixos ocasionadas pelo aumento na freqncia com que ocorrem
as paradas, quebras, etc.
Outro problema relacionado depreciao a forma como um bem vai perdendo valor ao
longo do tempo. Na verdade, a forma varia de tem para tei-Por essa razo, os ativos so
divididos em classes, de acordo com a forma de depreciao. No caso de edifcios, por exemplo,
supe-se que a depreciao seja linear, uma vez que sua idade no influi significativamente no
fluxo de servio, o que no ocorre com os veculos e outros equipamentos que necessitam de
manuteno cada vez mais freqente, medida que se aproxima o fim de sua vida til,
interrompendo mais freqentemente o fluxo de servio. Evidentemente o mercado leva em conta
tal fator. Entre os mtodos de depreciao existem os que so aplicveis aos ativos que
depreciam linearmente com a idade e queles cuja depreciao varia ao longo do tempo. A
seguir sero apresentados os mtodos de depreciao mais usados nos problemas de transportes.
o
1'-
Custos de Transporte 73
(45)
VT = __ T)+ VRE
VUT
A depreciao anual de um ativo com idade entre T anos e T+1 anos de (VTJT-'1)k, e o valor
de depreciao acumulada em T anos de (2VUT + 1- T)T12. Finalmente, o valor do bem com T
anos de idade dada pela Equao (4.6).
VDE
VT = VIN - (2VUT + 1 -
(1+ VUT)\'UT
VUT, no fim deste o valor do ativo ser reduzido a valor residual VRE. O valor do ativo com T
anos de idade ser de:
(4.6)
VT=VIN(
VIN )vur
muito maior ou muito menor do que a admitida no projeto. Da mesma forma, pode haver um
desequilbrio maior do que o previsto entre os volumes de corte e de aterro por causa do uso de
um fator de empolamento diferente do real, o que implica em maior volume de bota-fora ou de
emprstimo que encarecem a obra. Todos esses problemas poderiam ser evitados fazendo maior
nmero de sondagens, o que entretanto encareceria sobremaneira o estudo e o planejamento da
estrada. Assim, o nmero de sondagens e ensaios para cada caso definido em funo do custo
da sondagem e ensaios e do risco de se ter eventuais surpresas.
Embora tenhamos aqui ilustrado a dificuldade de determinao do custo futuro com
problemas de uma rea especfica, isso pode ser generalizado para outras reas. Podemos
concluir dizendo que, em se tratando de planejamento, o que se faz em matria de custo
estim-lo.
Basicamente existem dois enfoques para se estimar custos, que em muitas situaes so
usados conjuntamente. Um deles o mtodo do custo unitrio em que se comea estimando a
quantidade de insurnos necessrios para ofertar um determinado servio de transporte, e
posteriormente atribui-se o preo unitrio a cada tem dos insumos. O outro enfoque o de
modelos estatsticos em que se procura relacionar o custo de um determinado insumo com o
volume de servio ofertado.
1
Despesas coes peas e acessrios
1
1
500
1
1000
e
500
Custos de Transporte 77
A seguir vamos ilustrar o mtodo usando como exemplo os custos de urna das alternativas
analisadas em "Estudo de Sistema Ferrovirio Privado para o Centro-Oeste', elaborado pela
Ferronorte S.A, em 1988. A alternativa ilustrada a alternativa Cuiab-Uberlndia. O caso
rodovirio ser ilustrado com a Rodovia do sol, um estudo elaborado pela THEMAG. E
importante lembrar que o valor da obra, por unidade de distncia, depende do relevo, do tipo de
solo, da velocidade de projeto, da tecnologia, etc, e que, portanto, o custo por quilmetro varia
de trecho para trecho.
Iturnbiara - Uberlndia 1 1 1 1 - - - 2 - - 1 - 7
Riverindia - Itumbiara 3 2 2 2 2 - - 1 - 1 1 - 14
Jatai - Riverindia l 2 6 8 2 1 - - 1 21
Total 31 15 19 16 6 2 2 3 1 2 4 1 102
Extenso (m) 775 600 1140 1280 600 240 280 600 250 800 2400 2000 10965
- Necessidade de viadutos
Trecho Quantidade Extenso (m)
Anhumas - Alto Araguaia 1 900
Iturnbiara . Uberlndia 2 3.000
Total 3 3.900
- Necessidade de tneis
T;echo Quantidade Extenso (m)
Cuiab - Anhumas 1 750 -
Riverindia - Iturnbiara 2 6.100
Total 3 6.850
A partir da quantidade de cada tem e do preo unitrio, foi elaborada a tabela abaixo. Visto
que o nosso intuito apenas apresentar o mtodo, vrios sub-tens da drenagem foram omitidos.
Os interessados podem procurar a cpia do 'Estudo de Sistema Ferrovirio Privado para
Centro-Oeste na biblioteca do Departamento de Transportes da EESC-USP.
TRECHOS____
Preo ltumbara Riverlndia Jatal A.Araguaia Anhumas Cuiab
unid unitrio Uberlndia Itumbiara Riverlmndia Jala A.Araguaia Anhumas Ferrovia
Cz (C4.10)(CzxlO3) (Cz$x103) (CzSxlO3) (CzxlOa) (CrSx10) (CzxlO)
1.Obras de arte especiais
1.1. Pontes e pontilhes os 1.205 1.835 1045 3.270 925 1.685 10.965
(CzS) 1.886.790 (2.273.582) (3.462.260) (3.858.486) (6.169.803) -_(1.745.281) (3.179.241) (20.688.652)
1.2. Viadutos os 3.000 925 43.900
(Cz) 1.224.520 (3.673.56 (1.102.068) (4.775.628)
2.Terraplanagens
2.1. Escavao - mat. de Ia. m3 3.730.000 3.930.000 6.947.000 9.010.000 7.036.000 6.600.000 37.253.000
DMT 50 dato (CzS) 142 (529.660) (558.060) (986.474) (1.279.42C (999.112) (937.200) (5.289.926)
2.2. Escavao - mal. de 2a. in3 1.435.000 1.512.000 2.672.000 3465.000 2.706.000 2.538.000 14.328.000
DMT=5dam (C7.5) 285 (408.975) (430.920) (761.520) (987.525) (771.210) (723.330) (4.083.480)
2.3. Escavao - mal. de3a. m3 574.000 605.000 1.069.000 1.386.000 1.086.000 1.015.000 5.732.000
DMT= 50 dato (Cz) 824 (472.976) (498.520) (880.856) (1.142.064) (892.392) (836.360) (4.723.168)
14. Compactao de aterros m3
J
(Cz$) 61
2.5. Desmatamento e limpezaU-3)
12
3.Bueiros tubulares
3.l. Simples 4,1,20m os 83 18 188 133 152 15 589
T
S. Desapropriao
-2 72.850.800
(CzS) 15 (1.092.762)
'Jus rw jaitetru ue n#a o carnojo comercial era ele aproximadamente lS4,S L2.3/US3
e
Custos de Transporte 79
e
Superestrutura
Os 1.215,2 km que separam Cuiab de Uberlndia sero dotados de trilhos de bitola larga
e (1,60 m). Segundo a Ferronorte S.A., OS Custos unitrios dos diversos tens da superestrutura,
e referentes a janeiro de 1988, foram obtidos junto RFFSA, FEPASA e fornecedores.
e
e
e
e
e
e
e Obs: Em janeiro de 1988 o cwbio comercial era de aproximadamente 84,85 z$/US$
e
e Resumo do oramento
e
e
e
e
e
e
e
e Outro exemplo: Ferrovia Norte-Sul
e
Este exemplo tem como finalidade apresentar aos leitores o resumo dos custos estimados
e
para uma outra ferrovia, cujo estudo foi realizado aproximadamente na mesma poca, para
e efeito de comparao. Os custos da Ferrovia Norte-Sul foram estimados de maneira semelhante
e da Ferronorte S.A. Essa ferrovia foi projetada com 1.571 km de via principal, e o cronograma
e da construo previa sua concluso em 5 anos. Durante esse perodo, o investimento na via
e permanente totalizaria 2,44 bilhes de dlares com a seguinte distribuio:
e
e
e
e
e
e
e
e
e
Fonte: Ferrovia Norte-Sul - Estudo de Viabilidade Econmica
e
e
e
e
e
b) Rodovia
Em 1989 uma firma de consultoria apresentou DERSA (Desenvolvimento Rodovirio
S.A.) um estudo de viabilidade econmica da construo de um novo acesso ao Litoral Norte do
1
Estado de So Paulo ao Porto de So Sebastio. A rodovia deveria obedecer s seguintes 1
condies e traado: a) Interligar a Via Dutra com a Rodovia dos Trabalhadores; b) adequar os
acessos a So Sebastio e Caraguatatuba; e) minimizar os impactos ambientais; d) apresentar
nvel de servio C no ano 2.000; e e) cruzar estradas municipais em desnvel. Aps analisar sete
alternativas, chegou-se a concluso de que a melhor soluo era prolongar a Rodovia Dom
Pedro 1 at So Sebastio. Essa rodovia projetada recebeu preliminarmente o nome de Rodovia 1
do Sol. Vejamos o custo de implantao estimado para esta rodovia, o qual varia de trecho para
trecho em funo de inmeras variveis que interferem num projeto de rodovia. As
caractersticas de cada trecho bem como as obras necessrias e os custos correspondentes esto
apresentados na Tabela abaixo.
564,41
Total
a) Ferrovia
A manuteno da via permanente tem como principal motivo o desgaste dos trilhos. Por
esta razo, estima-se antes de mais nada a vida til dos trilhos, associadas densidade de trfego
em determinado trecho. A substituio dos demais componentes esto associados troca de
trilhos, que geralmente comea a ocorrer a partir da metade da vida til. Na metodologia da
1
1
1
1
Custos de Transporte 81
RFFSA, denominado CDT (custo de transporte), de 1992, esta parcela do custo composto de
seguintes tens:
onde: CPVP - custo mensal de pessoal de conservao da via nos trechos percorridos, em
mil US$ / ms;
CUVIAP- custo unitrio de pessoal de conservao da via permanente j indexado, em
Cr$I'KBU mdio (despesa anual de pessoal de conservao de via / TKBT anual
gerada pelo sistema);
TRABC - trabalho bruto completo de um trem, em TKBT/trern;
TMA - transporte mensal do trem, em milhares de toneladas teis / mes;
TUT - toneladas de cargas teis de um trem;
DOLAR - dlar mdio do ms de referncia.
onde: CM\TP - custo mensal de material de conservao da via nos trechos percorridos, em
mil US$/ms;
CUVIAM- custo unitrio de material de conservao da via permanente j indexado, em
Cr$ / TKBT mdio.
onde: CPTR - Custo mensal de pessoal de reposio de trilhos nos trechos percorridos, em
mil US$ / ins;
CUTRLP-custo unitrio de pessoal de reposio de trilhos, j indexado, em mil
Cr$ / TKBT mdio;
onde: CMTR - custo mensal de material de reposio de trilhos nos trechos percorridos, em
mil US$ / ms;
CUTRLM- custo unitrio de material de reposio de trilhos j indexado, em Cr$ / TKB mdio;
onde: CPDR - custo mensal de pessoal de reposio de dormentes nos trechos percorridos, em
mil US$ / ms;
CUDRMP-custo unitrio de pessoal para reposio de dormentes j indexados, em
Cr$ / TKBT mdio.
82 Anlise de Sistemas de Transporte
onde: CPLS - custo mensal de pessoal de reposio de lastro nos trechos percorridos, em
mil US$ / ms; O
CULSTP- custo unitrio de pessoal para reposio de lastro j indexados, em Cr$ / TKIBT mdio.
O
b) Rodovia
O
O custo de conservao e manuteno das rodovias dependem de muitos fatores tais como
do ndice de precipitao pluviomtrica, da sobrecarga nos caminhes, do controle efetuado
O
durante a construo, etc. Assim, praticamente impossvel prever com preciso os custos de
conservao e manuteno de uma estrada. Geralmente adota-se um valor aproximado em O
funo do custo passado em estradas de mesma categoria. O
O valor adotado pela DERSA de US$ 7.320/km/faixa/ano, e o DER-SP geralmente tem O
adotado nos seus relatrios o valor de US$ 4.000/km/faixa/ano. O
O
4.5.2.3. Estimativa do custo operacional
O
a) Ferrovia O
A estimativa dos custos de transporte ferrovirio, segundo a metodologia da RFFSA O
descrita na Metodologia do C.D.T (custo de transporte), de 1992, feita com base nos custos O
unitrios variveis, fixos e totais dos fatores de produo envolvidos no transporte, a saber: O
(a) equipagem, que representa o pessoal que conduz o trem; (b) combustvel e lubrificantes; O
(c) manuteno de locomotivas, que representa o custo com pessoal, material e servios de
terceiros relativo manuteno e conservao das locomotivas e vages alocadas a cada O
transporte. O
e
- Equipagem e
CEQL ISAL x CUEQL x (RET x TEMPVIA + TPLO + TPLD) x TMA / TUT / DOLAR
e
onde: CEQL - custo da equipagem em milhares de US$ / ms;
O
ISAL - ndice de salrios para o ms de referncia; e
0
e
O
Custos de Transporte 83
- Combustvel e lubrificantes
onde: CPMV - custo mensal do pessoal envolvido nos servios de manuteno de vages,
emmilUS$/ms;
CUPMV - custo unitrio de pessoal de manuteno de vages, em Cr$ / vago km
(despesa anual de pessoal de manuteno de vages / vago . km anual
gerado pelo sistema);
- Material de manuteno de vages
onde; CMMV - custo mensal de material utilizado nos servios de manuteno de vages,
em mil US$ / ms;
CUMMV- custo unitrio de material de manuteno de vages, em US$ / vago . km;
Custos de Transporte 85
B a s e s Custo unitrio
Perodo Demanda mdia Distancia mdia Operacional
(106 (km) (US$,TKU)
1990 10,6 "- 400 0,0079
1995 16,6 470 0,0051
2000 22,2 800 0,0047
2005 29,1 800 0,0045
2010 36,2 800 0,0042
2015 44,6 800 0,0040
e
e
86 Anlise de Sistemas de Transporte
Via permanente e instalaes complementares 454 458 555 606 367 2.440
b) Rodovia
Segundo o 'Manual do Sistema Tarifrio" da NTC - Associao Nacional das Empresas de
Transporte Rodovirio de Carga, de 1986, os custos operacionais de uma empresa de transporte
rodovirio de carga compem-se de duas parcelas principais: custo administrativo e de operao
de terminal e custo de transferncia. O custo de transferncia corresponde despesa de
transporte de carga entre dois terminais, e est subdividido em duas partes: custos fixos e custos
variveis.
Custo fixo
O custo fixo composto das seguintes parcelas:
1. Remunerao mensal do capital (RC)
2. Salrio do motorista (SM)
3. Salrio de oficina (SO)
4. Depreciao ou Reposio do veculo (RV)
5. Reposio do Equipamento (RE)
6. Licenciamento (LC)
7. Seguro do veculo (SV)
8. Seguro do equipamento (SE)
9. Seguro de responsabilidade civil facultativo (RCF)
Cada tem ser analisado em detalhe a seguir:
1. Remunerao mensal do capital (RC)
A NTC sugere que se use a taxa obtida no mercado financeiro caso esse capital no tivesse
sido utilizado para a aquisio de um veculo.
RC (valor do veculo completo x 0,13)/12
O coeficiente 0,13 corresponde a taxa anual de 12% de juros para remunerar o capital, mais
-- a taxa de 1% ao ano para remunerar o capital empatado em peas de reposio.
2. Salrio de motorista (SM)
Corresponde s despesas mensais com o salrio do motorista acrescido dos encargos
sociais, que correspondem a 63,4%.
SM 1,634 x salrio do motorista
3. Salrio de oficina (SO)
e
Custos de Transporte 87
O Custo com pessoal de manuteno do veculo acrescida dos encargos sociais. Por
. hiptese admite-se que um mecnico seja capaz de fazer manuteno mensal de dois
veculos.
SO = 1,634 x (salrio do mecnico)/2
4. Depreciao ou Reposio de veculos (RV)
Representa uma quantia que deve ser alocada mensalmente a um fundo destinado
aquisio de um veculo novo ao final da vida til do veculo em operao. Considera-se
que o valor residual (VRE) seja de 20% do valor de um veculo novo.
RV = (0,80 x valor do veculo novo, sem pneus)/VUT
onde: VUT a vida til do veculo (anos)
Obs: os pneus so considerados um dos tens do custo varivel.
S. Depreciao ou Reposio do equipamento (RE)
Considera-se que o valor residual seja de 5% de um equipamento novo.
RE = (0,95 x valor do equipamento novo sem pneus)/VUE
onde: VUE a vida til do equipamento (anos)
Obs: os pneus so considerados um dos tens do custo varivel.
6. Licenciamento (LC)
composto pelos valores do imposto sobre a propriedade de veculos automotores (IPVA)
e do seguro por danos causados por veculos automotores em vias terrestres (DPVAT),
seguro obrigatrio). Dado que estes tributos so pagos uma vez por ano, o valor mensal
correspondente ser de:
LC = (IPVA + DPVAT)/12
7. Seguro do veculo (SV)
Representa uma despesa mensal que deve ser alocada para pagamento de um seguro feito
para ressarcimento de eventuais Sinistros ocorridos com o veculo. Essas despesas so
determinadas de acordo com normas estabelecidas pelas companhias de seguros, conforme
descrito abaixo:
Prmio de referncia x C 1 = V1
Prmio de referncia o valor base a ser pago seguradora, e funo do tipo de veculo.
c i um coeficiente que varia conforme o tipo de utilizao do veculo.
Importncia segurada x C2 = V2
uma despesa mensal que se destina ao pagamento de um seguro que visa a cobertura de
eventuais danos materiais e/ou pessoais causados a terceiros. As companhias de seguros
estabeleceram nveis de capital para essa cobertura. A cada nvel corresponde um
importncia segurada. Os valores a serem pagos variam de acordo com o nvel de capital e
o tipo de veculo segurado (categoria).
RCF = [(PRDP +PRDM + Custo de aplice) x 1,04]112
onde: PRDP - prmio de danos pessoais
PRDM - prmio de danos materiais
O fator 1,04 est levando em conta o IOF
Custo varivel
O custo varivel composto de seguintes parcelas:
1. Peas, acessrios e materiais de manuteno (PM)
2. Combustvel (DC)
3. Lavagens e graxas (LG)
4. Pneus e recauchutagens (PR)
Uma anlise detalhada de cada um dos itens apresentada a seguir:
1. Peas, acessrios e materiais de manuteno (PM)
o custo correspondente s despesas mensais com peas, acessrios e material de
manuteno do veculo. Uma vez determinadas essas despesas mensais, divide-se o valor
pela distncia percorrida no ms pelo veculo, obtendo-se o custo por quilmetro com este
tem. Geralmente admite-se que essa despesa corresponda a 1% do valor do veculo
completo e sem pneus. No entanto importante que cada empresa determine o seu prprio
custo. Admitindo-se os 1%, temos:
PM = (valor do veculo novo sem pneus x 0,01)/DM
onde: DM - distncia mensal percorrida pelo veculo (km)
2. Combustvel (DC)
a despesa efetuada com combustvel para cada quilmetro percorrido pelo veculo.
DC = PC/CM
Custos de Transporte 89
que ao final da quilometragem de troca (estabelecida pelo fabricante) ser reposta uma
quantidade igual capacidade do carter.
LB=LM+LT
LG = PL/QL
CV=PM +DC+LB+LG+ PR
importante salientar que nem sempre o' custo obtido de forma detalhada como
apresentada acima. Muitas vezes, algumas classes de transportadores, organizadas em
associaes, acabam adotando determinados mtodos de clculo de custo. Um exemplo
tpico o caso de transporte pblico urbano. Na maioria das cidades brasileiras adotado o
mtodo contido no manual 'Instrues Prticas para Clculo de tarifas de nibus Urbanos",
publicado pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT) e a Empresa
Custos de Transporte 91
Brasileira dos Transportes Urbanos (EBTU), em 1983. O manual foi elaborado com o
intuito de servir de guia para as empresas que no tivessem um bom conhecimento a respeito
e
da sua estrutura de custo. O que se observa, porm, que o manual foi adotado pela maioria
e das empresas de transporte pblico urbano e dos concedentes do servio.
e
O mtodo consiste em calcular os custos dos seguintes tens:
e
e 1. Custos variveis
a) Combustvel;
b) leos e lubrificantes;
e
c) Rodagem - a rodagem compe-se de pneu, cmara e protetor. Admite-se para o
clculo do custo da rodagem como sendo de 40.000 km a vida mnima de um pneu
e novo e de 15.000 km a durao mnima de cada recapagem, considerando-se duas
e recapagens por pneu, sendo, portanto, de 70.000 km a sua vida til total. A vida til
e da cmara e do protetor de 35.000 km.
e 2. Custos fixos
e
a) Custo de capital
e
e a.1. Depreciao - a qual calculada pelo mtodo do valor de depreciao anual
aritmeticamente decrescente que foi visto na seo 4.4.2.1. A vida til de 7 anos
e atribuida aos nibus. Para se obter a depreciao mensal divide-se a
e depreciao mensal por 12.
A depreciao mensal relativa a instalaes e equipamentos calculada
e multiplicando-se o preo do veculo novo por 0,0001 (este valor foi obtido
e atravs de levantamentos efetuados em algumas cidades)
e a.2. Remunerao do capital
e O clculo da remunerao do capital (veculos, almoxarifado e instalaes e
equipamentos) feito adotando-se a taxa de remunerao de 12% aa.
e A remunerao do -capital empregado em cada veculos calculado sobre o valor
e do veculo novo menos a depreciao ocorrida at aquela data, conforme foi
e explicado na seo 4.4.2.1.
e A remunerao do capital empregado em almoxarifado calculado como sendo
e 3% do valor do veculo novo por veculo.
A remunerao do capital empregado em instalaes e equipamentos calculado
e como sendo 4% do preo do veculo novo por veculo.
b) Despesas com peas e acessrios - adota-se o valor de 10% do preo do veculo
e novo por ano e por veculo.
.- c) Despesas com pessoal de operao e manuteno - obtida pela multiplicao dos
e salrios mensais mdios de motorista, cobrador, fiscal, despachante e mecnico -
e acrescidos dos encargos sociais (em mdia 58%) pelo fator de utilizao de cada
categoria. Admite-se o valor de 1,9 como fator de utilizao para motorista, 1,9
e
para cobrador, 0,1 para fiscal/despachante e 0,8 para pessoal de manuteno.
e
d) Despesas administrativas
e
d.1. Seguro obrigatrio
e
92 Anlise de Sistemas de Transporte
Exemplo:
Os dados de uma empresa de transporte coletivo urbano esto apresentados nas tabelas
abaixo. Pede-se: calcular o custo por quilmetro.
e
e 2. Custo fixo
13578247,78
e Preo de um veculo novo
442481,34
e Preo da rodagem
13135766,44
e Preo vec. novo menos rodag.
e
94 Anlise de Sistemas de Transporte
e
Cust6de Transporte 95
Exerccios
4.1. Calcular o custo de transporte por caminho, de 60 t/dia de carga a uma distncia de 450
km, supondo que a viagem ida/volta dura um dia. Considere caminhes com capacidade para 10,
20 e 30 t. Faa o grfico de custo total dirio de transporte versus capacidade do caminho, e
custo mdio por t.km versus capacidade do caminho. Os preos dos caminhes podem ser
obtidos nas revistas especializadas, tais como Quatro Rodas ou Tranporte Moderno.
4.2. Calcular o custo por quilmetro da empresa de transporte coletivo urbano do exemplo da
pgina 95 supondo que a composio etria seja:
a)
Idade O--1 1--2 2-3 3..4 4..5 5-6 6-7 +7
No. de vefc. 15 13 11 9 9 7 5 1
b)
1 Idade 1 oi 1--2 2..3 3-4 1 4-5 1 5--6 1 6--7 1 +7
No. de vec. 1 1 1 7 1 9 1 9 1 ii 1 13 1 15
1 ^<
97
5. OFERTA DE TRANSPORTES
5.1. Introduo
Em termos econmicos, oferta quer dizer inteno de uma ou mais pessoas, fsicas ou
jurdicas, de colocarem alguma coisa disposio de quem quer que seja, gratuitamente ou no.
Assim, essa inteno pode ser mais forte ou mais fraca, dependendo da situao em que se
encontra o ofertante. Por exemplo, um comerciante que fez um grande estoque de brinquedos
visando o dia das crianas, mas que, devido recesso, no conseguiu vender muito nesse dia,
provavelmente ter uma grande inteno de se livrar do estoque, ou seja, a inteno de ofertar
grande. Coisa qu certamente no acontecia enquanto formava o seu estoque.
Para elucidar a questo dos diferentes nveis de oferta, vamos empregar um exemplo de
uma empresa produtora de bens. A empresa tem uma dada dimenso, usa uma determinada
tecnologia, e tem uma certa estrutura de custos. A diretoria da empresa est diante de um dilema
com relao poltica a ser seguida: a maximizao do lucro ou a conquista de uma maior fatia
do mercado? A segunda alternativa significa reduo no lucro, uma vez que tero de vender
mais barato para aumentar o volume de venda. No que diz respeito oferta, podemos afirmar
que a oferta, ou o nvel de oferta, com a poltica de mximo lucro ser menor do que com a de
conquista do mercado. Ou seja, para as mesmas condies de produo e de preo, a poltica de
conquista de mercado levar a ofertar mais.
Ainda que a inteno do comerciante em vender seja grande, isso no significa que a
quantidade ofertada tamb4m o ser. Ela depende de vrios fatores tais como preo de venda, da
premncia ou no de fazer caixa, etc. Se o comerciante no estiver precisando de ,muito
dinheiro, e o preo do brinquedo estiver baixo no mercado, o comerciante simplesmente. pode
ofertar apenas uma pequena parcela do seu estoque, o suficiente para levantar o dinheiro
necessrio, e manter o resto em estoque para esperar a recuperao do preo.
Um cuidado que deve ser tomado o seguinte: o argumento acima d a entender que a
quantidade ofertada cresce com o preo vigente no mercado. Alis, todas as curvas de oferta do
produtor, mostradas nos livros de microeconomia transmitem essa idia. bem verdade que na
maioria das vezes acontece isso. Porm, s vezes, quando um empresrio toma decises baseado
98 ' Anlise de Sistemas de Transporte
nas projees que no se realizam, a curva de oferta pode ser decrescente. Isto acontece porque
os empresrios esto s voltas com o pagamento dos fornecedores de insumos e de salrios aos
funcionrios, de tal modo que ele se v obrigado a levantar um certo montante de dinheiro
dentro de um prazo. Nesses casos, quanto menor estiver o preo no mercado, maior a
quantidade que ele ter de ofertar.
Porm, nem sempre ele conseguir vender por aquele preo toda a quantidade ofertada. A
venda de uma certa quantidade no depende s da quantidade ofertada por ele, mas da
quantidade total ofertada por seus concorrentes, e tambm da quantidade demandada quele
preo.
a maneira como ela influenciada pelos aspectos institucionais e pelo prprio mercado podem
ser descritas por uma funo de desempenho que transformada em uma funo custo do
operador. Este custo transformado em custo ao usurio aplicando o esquema de cobertura de
custo acordado entre Q ofertante e a instituio governamental, e tambm considerando a
influncia do usurio. A funo que descreve a evoluo do custo ao usurio com o fluxo de
usurios a funo oferta de transporte. Unia observao importante que o custo incorrido,
seja ele monetrio, tempo de viagem, ou desconforto, geralmente diferente do percebido.
Dado que a deciso do usurio baseada no custo percebido, o custo ao usurio deve refletir
esse custo.
privado por automvel, as vias so ofertadas por algum rgo pblico e o veculo e sua
operao ofertado pelo prprio usurio.
Usurios. So pessoas ou entidades que tomam decises sobre a viagem. Em transporte de
passageiros, estes so os viajantes, e em transporte de cargas, so os expedidores ou
receptores. A importncia do usurio na anlise de oferta est no fato de que os custos de
transporte incorridos aos usurios so relevantes na obteno da funo oferta.
Regulamentao. Referem-se a leis, normas e regras fixadas pelas entidades que exercem
alguma forma de controle sobre a operao do sistema ou sobre as relaes entre agentes
envolvidos na oferta de transporte. A regulamentao pode ser de natureza tcnica e
operacional quando se trata das exigncias concernentes liberao, adaptao e operao
de uma tecnologia de transporte, ou econmica quando se refere maneira de cobrir os
custos, e aos mtodos de tarifao.
importante notar a existncia de hierarquia funcional entre os quatro agentes. Essa
hierarquia comea com o ofertante, cuja tecnologia determina basicamente o tipo de transporte a
ser ofertado. Em seguida vem o operador que adapta e articula a tecnologia em resposta s
condies de trfego e a outros tipos de influncias. Finalmente vem o usurio que "recebe" o
servio ofertado. Todos esses agentes so influenciados em seu comportamento pelas
regulamentaes. Esta hierarquia funcional aplica-se tambm aos custos e atributos de nvel de
servio. Os custos do ofertante pode afetar o custo do operador, que por sua vez afeta o custo
do usurio. Estes custos, bem como as relaes entre eles, so influenciados pela
regulamentao. Mais adiante, ilustraremos melhor o papel de cada agente no desenvolvimento
das funes oferta de transporte para diferentes tipos de transporte.
Custo
Custo total ao usurio
- - Valor do tempo
- - - - - - -
Subsdio
Valor do desconforto
q (produo/perodo de tempo)
a
102 Anlise 'de Sistemas de Transporte
a
a
empregado o termo "custo generalizado" para refletir essa multidimensionalidade. Na realidade
uma tentativa de transformar todos os componentes de custo para um sistema de unidade nica, a
normalmente unidade monetria (ou unidade de tempo). Isso feito atribuindo valor monetrio e
para cada um desses componentes. A figura 5.2 mostra como se obtm o Custo total ao usurio. e
O Custo total de produo o custo total dispendido na produo de servio de transporte
e
conforme foi visto no captulo anterior. Dependendo do fim a que o transporte esteja destinado,
uma parte do custo de produo pode estar subsidiado por alguma instituio governamental. O e
restante do custo monetrio repassado aos usurios. Acrescenta-se a isso o valor (monetrio)
equivalente ao tempo gasto na viagem e outros custos como desconforto, e tem-se o custo total a
ao usurio.
a
a
A funo oferta relaciona os atribitos do sistema de transporte, da maneira como eles so
a
percebidos pelos usurios, ao nvel de produo do sistema. Em outras palavras, uma funo
que representa a relao causal entre os atributos do sistema de transporte e o nvel de produo
do sistema. A funo oferta representa o reverso da funo de demanda. A funo demanda
mostra como o volume de trfego afetado pelos atributos de nvel de servio do sistema de
transporte, e a funo oferta mostra como esses atributos so influenciados pelo fluxo de
veculos no sistema. A fim de facilitar a anlise do equilbrio e a estimativa de trfego,
geralmente usam-se as mesmas variveis para descrever tanto o fluxo de veculos como o nvel
de servio em ambas as funes. Se ns pensarmos nos atributos do nvel de servio como
sendo os componentes de custo, ento a funo oferta seria anloga a uma funo Custo total
mdio ao usurio, pois esta seria o custo total a que cada usurio est sujeito. Pela mesma
razo, importante pensar na funo oferta como sendo uma relao entre trfego e custo
percebido da viagem. Isto particularmente importante quando se trata de viagens em
automvel privado, pois sabido que as pessoas subestimam o Custo ao viajarem em seus
automveis. E muito comum atribuirmos apenas o custo de combustvel, mesmo sabendo que o
Custo operacional composto de vrios outros custos.
Assim, parece conveniente ressaltar que o Custo ao usurio necessrio para se determinar
o fluxo de equilbrio e para se avaliar econmica ou socialmente os projetos de transporte. Mas
o custo a ser Considerado na avaliao ou comparao de projetos privados deve ser o custo
monetrio.
Dissemos anteriormente que a funo oferta anloga a uma funo custo total mdio ao
usurio. Uma funo oferta tpica usada na anlise de trfego rodovirio apresentada na
Figura 5.3. Esta funo considera o dinheiro desembolsado pelo usurio, a durao da viagem, e
o desconforto e inconvenincia da viagem pela rodovia, particularmente quando o volume de
trfego aumenta.
Custo m&lio percebido pelo usurio
Custo mdio
Volume de trfego
Capacidade
do Sistema
e Na anlise de oferta de transporte preciso fazer distino entre a funo oferta para uma
ligao isolada e para um sistema de ligaes. Esta distino importante porque na maioria das
e vezes estamos interessados nas caractersticas de oferta de um sistema composto de vrias
e ligaes, cada qual representando urna rota, um modo, ou urna infra-estrutura.
1 Uma funo oferta de uma ligao relaciona o volume de trfego e caractersticas de oferta
e para uma infra-estrutura de transporte, que pode ser urna rota entre dois pontos por um
e determinado modo. A funo de oferta apresentada na Figura 5.3 poderia, por exemplo,
e representar uma funo oferta de uma ligao de um trecho de rodovia conectando dois pontos
bem definidos. Uma funo oferta de urna ligao vlida para apenas uma tecnologia. Assim,
e se automveis e nibus trafegassem pela rodovia, seriam necessrias diferentes funes oferta
para descrever as caractersticas de cada um deles. possvel, todavia, combinar ambas as
e funes de oferta para obter urna que represente a oferta para o conjunto automveis-nibus.
Urna funo de oferta de um sistema representa um sistema de transporte que pode estar
e composto por um conjunto de ligaes operando em srie ou em paralelo. Em casos de
e agregao em srie, o sistema composto de vrias ligaes, todas elas usadas para conectar um
ponto de origem a um ponto de destino. Na figura abaixo mostrada uma situao onde duas
ligaes so conectadas em srie para formar um sistema de transporte ligando 1 a 3.
Supondo que ambas as ligaes sejam usadas apenas pelo trfego originado em 1 e que todos se
destinem a 3, a curva de oferta na ligao 1-3 pode ser determinada somando-se verticalmente
as funes oferta da ligao 1-2 e ligao 2-3, como mostra a Figura 5.4. Na prtica, porm,
geralmente entram e saem veculos no ponto 2, que pode ser um trevo de uma cidade ou uma
interseo com outra rodovia. Nesse caso, no possvel fazer um grfico de oferta para a
ligao 1-3, pois por via de regra os fluxos de trfego na ligao 1-2 e na ligao 2-3 so
diferentes. Conseqentemente, para se estimar o custo total ao usurio para ir de 1 a 3 preciso
antes estimar o custo ao usurio em cada uma das ligaes por intermdio dos respectivos
volumes de trfego e das curvas de oferta, para ento somar os resultados. Matematicamente, o
custo total ao usurio na ligao 1-3 (t 13) seria: t 13 = t 12 + t23
c
-2
c c
A Volume Iz A Volume A Volume
Figura 5.4: Curvas de oferta das ligaes 1-2 e 2-3 e da ligao 1-3
104 Anlise de Sistemas de Transporte
ligaqo a
ligao c
Um custo total ao usurio, digamos C 4, atingido na via a quando C volume de trfego flurem
por ela. Nas vias b e e, os volumes de trfego correspondentes quele custo total ao usurio
sero D e F, respectivamente. No conjunto, podero trafegar C + D + F veculos por unidade de
tempo nas vias a, b, e e quele custo.
C+D-f
ABC o o - O E A B+E
Volume Volume Volume
Volume
Via a Via b Via c Via a + Via b + Via c
Figura 5.5: Oferta conjunta de trs vias que servem a uma mesma ligao
Conforme vimos anteriormente, uma funo de oferta representa a maneira como o volume
de trfego afeta o custo monetrio e o nvel de servio num ou mais componentes do sistema de
transporte. Considerando-se que a curva de oferta construda levando-se em conta os atributos
do nvel de servio traduzidos em unidades monetrias, discutiremos brevemente o prprio nvel
de servio e cada um de seus atributos.
O nvel de servio de transporte definido como sendo um indicador da qualidade de
servio de transporte ofertado. Ele avalivel atravs das reaes de usurios, inclundo-se a os
potenciais, que se encontram na rea de influncia do transporte em questo. Como o nvel de
servio constitudo de vrios elementos quantificveis e no quantificveis, e percebido pela
sua conjuno, difcil trat-lo em termos de escala absoluta.
Alguns autores preferem considerar a tarifa um dos componentes do nvel de servio. No
entanto, em nossa opinio ela no deve considerada como tal, pois o nvel de servio independe
da tarifa. A tarifa algo que se paga pel servio. Dizer que o nvel de servio depende da tarifa
equivalente a dizer que a qualidade do alimento depende do seu preo. A qualidade
y
Oferta de Transportes 105
e
e
106 Anlise de Sistemas de Transporte
longa ou demorada. A varivel que sintetiza boa parte do conforto o nvel de lotao,
pois ela uma das responsveis pelo calor, m ventilao, e viagem em p. O conforto
no transporte pblico de passageiros, assim como a confiabilidade, depende de
diferentes esferas de deciso: autoridades locais, com relao s condies das vias, se o
transporte rodovirio; fabricantes de veculos ou chassi, no que diz respeito a
espaamento, maciez dos assentos, etc.; motoristas, na maneira de dirigir; e operador,
quanto poltica de operao. A atuao dos operadores no sentido de incrementar o
conforto pode ser efetivada:
- instruindo os motoristas sobre a importncia do modo de dirigir no conforto,
procurando, na medida do possvel, evitar as aceleraes e freadas bruscas;
- introduzindo nmero suficiente de veculos para se evitar a super-lotao.
Tempo de espera. O tempo de espera definido como sendo o intervalo de tempo entre
a chegada do usurio numa estao ou no ponto de parada do transporte pblico e a
passagem subseqente do nibus, metr, etc. Pode-se notar que o tempo de espera
depende da freqncia horria com que um determinado servio ofertado. Quanto
maior for a freqncia, menor o tempo de espera. Supondo-se que usurios chegam
estao ou ao ponto de parada de forma aleatria, o tempo de espera mdio a metade
do intervalo entre passagens sucessivas de veculos daquela linha. Entretanto, quando a
freqncia relativamente pequena, os usurios passam a se preocupar com os horrios
do transporte coletivo, com o intuito de reduzir o tempo de espera. Assim Pecknold e
outros (1972) apresentaram as seguintes expresses para estimar o tempo de espera em
funo da freqncia:
0,5 1 para O < 1 < 18,3 mm
tw=
1 5,5 +0,21 para 1 > 18,3 mm
onde 1 o intervalo entre passagens sucessivas de veculos de uma linha de transporte
pblico. Do ponto de vista do operador, menor tempo de espera aos usurios significa
maior freqncia. No caso de transporte individual, o tempo de espera pode ser
considerado nulo, ou substitudo pelo tempo de manobra do veculo para tir-lo da
garagem.
Tempo no interior do veculo. o intervalo de tempo compreendido entre o instante em
que o usurio embarca no veculo e o instante de seu desembarque. E considerado por
alguns autores corno sendo o parmetro mais importante do nvel de servio. No
entanto, sabe-se que a udurao percebida" depende muito do conforto durante a
viagem.
Transferncia. a transferncia de um veculo para outro, sejam de mesma modalidade
ou de modalidades diferentes. Alm de interromper e prolongar a viagem, expe os
usurios a certo desconforto e gasto adicional. Nas cidades de at aproximadamente
100.000 habitantes, a transferncia pouco utilizada, em primeiro lugar porque as
viagens tm extenso relativamente curta, e em segundo lugar, porque uma boa parcela
das viagens so radiais. No entanto, medida que o tamanho da cidade aumenta, cresce
a necessidade de fazer uma ou mais transferncias.
Tempo total de viagem. definido como sendo o intervalo de tempo decorrido entre a
origem e o destino (durao da viagem porta a porta). Ele engloba os seguintes tempos
parciais:
o
Oferta de Transportes 107
e
Oferta de Transportes 109
animais roedores sobre gros (milho, arroz, trigo, feijo, soja, etc) e derivados (farinhas,
fub, etc.). Roubos de cargas podem ocorrer em trnsito, em terminais ou em armazns.
Ao contrrio das perdas acima mencionadas, cuja magnitude geralmente limitada e
previsvel, o roubo pode envolver a perda da totalidade de cargas como muitas vezes
ocorrem nas estradas brasileiras. Os usurios geralmente acabam pagando a conta, seja
fazendo seguro contra roubo, seja assumindo as perdas.
importante notar que nem todos os atributos do nvel de servio acima enumerados so
relevantes, em todos os casos. Na realidade, devemos tentar simplificar ao mximo a anlise
incluindo apenas os atributos que so relevantes ao problema em questo. Alm do mais,
existem alguns atributos que so difceis de serem medidos adequadamente ou que no mudam
significativamente no contexto da anlise.
Fpi
ou N
Np= .
Captq (5.3)
onde N - nmero de veculos necessrios na rota (veculos);
- freqncia na hora pico (vec./h);
tcp - tempo de ciclo na hora pico (h).
5.4.2. Quilometragem percorrida pelos veculos da rota
q=f.L
(5.4)
onde: q - quilometragem percorrida pelos veculos alocados rota, em uma hora (km/h);
f - freqncia horria de servio (vec./h);
L - comprimento da rota (ida + volta) em km.
A freqncia horria para os perodos entre picos, calculada de maneira similar da hora
pico, levando-se em conta o fluxo de passageiros no trecho mais carregado da rota. Uma
considerao adicional que o fator de carregamento admitido para os horrios fora do pico
geralmente menor do que o da hora pico.
O clculo da distncia total (Q) percorrida em um dia de operao feita distinguindo-se as
horas do dia em que so praticadas as mesmas freqncias, digamos t. Conta-se o nmero R. de
horas em que ocorre essa freqncia. Conhecendo-se o comprimento da rota, pode-se aplicar a
Equao 5.5 para calcular a quilometragem percorrida num dia.
Q=Ln.f. e
(5.5)
e
onde: Q - distncia total percorrida por dia, pelos veculos alocados rota; e
1
e
Oferta de Transportes 111
- freqncia de classe i
n1 - nmero de horas por dia em que a operao feita com a freqncia f;
L - comprimento total da rota (ida + volta).
Tambm neste caso o clculo imediato. Se em uma hora os veculos realizam f voltas
completas, e se em cada volta completa se gasta t, ento o produto de f por t fornece o nmero
de horas de veculos em operao por hora.
h = f. t (5.6)
H ni- f. td (5.7)
C = aL n f1 + b n td + c f t , + dL (5.8)
112 Anlise de Sistemas de Transporte
- freqncia de classe i
e
n - nmero de horas por dia em que a operao feita com a freqncia
L - comprimento da rota (ida + volta) em km;
f1;
e
0
tempo de ciclo no perodo em que adotada a freqncia t.
fp - freqncia na hora pico (vec./h); e
tCp - tempo de ciclo na hora pico (h). e
a, b, e, d - custos correspondentes a cada uma das variveis. e
0
Este o custo do operador. O custo repassado ao usurio depende muito do esquema de
cobertura de custo e o modelo de tarifao adotado de comum acordo entre o poder concedente e
(que geralmente a prefeitura municipal) e a concessionria (empresa operadora) do servio de 0
transporte. O repasse do custo ao usurio feito na forma de tarifa. Alm deste custo, o usurio e
est sujeito a outros custos, tais como tempo de acesso, tempo de espera, etc., que foram
comentados na seo 5.3. A vantagem de uma funo custo do operador, descrita em termos de
atributos que afetam o nvel de servio, est na possibilidade de analisar simultaneamente o
custo ao operador e os custos parciais que compem o custo ao usurio. e
e
5.5. Relao entre atributos do nvel de servio e o custo de transporte de carga O
Para ilustrar a interao entre alguns dos atributos de nvel de servio apresentados na
e
Seo 5.3.4.2, vamos considerar a seguinte situao: uma empresa requer um total de P
toneladas de certa mercadoria por ano. A empresa pode escolher entre aumentar a freqncia e 6
diminuir a quantidade de transporte por viagem, ou vice versa. Consideremos que o custo fixo 1
por pedido seja de h e que a freqncia seja de f viagens por ano. O volume de transporte por e
viagem ser, portanto, de S = P/f. O custo de estoque por tonelada e por unidade de tempo de 1
w. A Figura 5.6 mostra o nvel mdio de estoque que a empresa precisa manter para um dado
valor de f. Pode-se notar que o nvel mdio de estoque : L = P/2f.
e
Q,antid,dc de produto
S 1W
e
L
O
e
Figura 5.6: Nvel mdio de estoque com transporte regular
0
1
Portanto, o custo total de estoque dado por:
e
W=w.L=wP/2f 0
A empresa pode ento escolher entre grande volume transportado em poucas vezes ou volumes
e
menores transportados mais freqentemente. No segundo caso, o custo fixo por pedido pode
onerar o custo. A combinao tima pode ser obtida minimizando a soma M, isto , o custo de
estocagem mais o custo fixo por pedido.
0
0
e
e
e
Oferta de Transportes 113
e
M=wP/2f+hf
S = J2hP/w
Para os quais o custo M fica: M* = VhwP/2
Deve-se notar que este modelo representa apenas a melhor combinao entre a freqncia e
o custo de estocagem. Na realidade, outras consideraes podem influenciar a escolha da
quantidade transportada por vez, tais corno a tecnologia utilizada, o custo por quilmetro, e
outras variveis do nvel de servio. De qualquer forma, para esses custos de estocagem e de
pedido, podemos escrever a equao do custo total anual, cujo primeiro termo O Custo de
transporte, o segundo representa o custo da mercadoria em trnsito, o terceiro corresponde a
perdas, e o ltimo o custo de estocagem e de pedido.
C = aDP + Pvti/3000 + pPv1100 +VwhP /2 (5.9)
onde:
a custo por tonelada-quilmetro, estabelecido pela transportadora, onde evidentemente est
includo o custo de equipamentos especiais necessrios na preservao da carga, quando
for o caso. Tambm esto includos o seguro contra roubos e o custo de retorno.
Q quilometragem percorrida pela frota no ano;
D distncia de viagem - apenas ida (km);
P peso da carga transportada anualmente (t);
S Peso da carga transportada por viagem (t);
f freqncia de viagens por ano;
v valor da mercadoria por tonelada;
t tempo total de viagem - apenas ida (em dias);
taxa paga no mercado financeiro para aplicao do dinheiro equivalente ao valor em
trnsito (%);
p perdas em peso (%);
Alm desses custos que acabamos de ver, existe um outro que corresponde ao custo de
estoque de segurana. E o estoque que visa cobrir o eventual atraso na entrega da mercadoria.
Ao fazer a anlise do estoque mdio, consideramos que os carregamentos chegam a intervalos
regulares de 1/f. No entanto, o transporte pode no ser to regular, principalmente nas viagens
de longa distncia. Vrias podem ser as razes: problemas mecnicos, m conservao das vias,
e
114 Anlise de Sistemas de Transporte
SI
A Figura 5.7 mostra como o atraso na chegada de um carregamento afeta a empresa e como ela
pode evitar o problema. No primeiro perodo o carregamento chegou antes do tempo previsto
(linha pontilhada). No segundo, o carregamento chegou com atraso de t dias. Se a mdia (T) e o
desvio padro () do tempo total de viagem so conhecidos, ento o nvel de estoque de
segurana pode ser calculado levando-se em conta o seguinte fato:
68,3 % dos tempos de viagem esto no intervalo entre (T-o, T+o);
95,0 % dos tempos de viagem esto no intervalo entre (T-2o, T+2o);
99,7 % dos tempos de viagem esto no intervalo entre (T-3o, T+3o);
ou podemos dizer que:
84,2 % dos tempos de viagem tm durao menor do que T+o;
97,5 % dos tempos de viagem tm durao menor do que T+2o;
99,9 % dos tempos de viagem tm durao menor do que T+3cy
Por exemplo, se admitirmos que apenas uma vez em 1000 viagens pode ocorrer atraso que
prejudique a empresa, devemos adotar o estoque de segurana correspondente a t = 3a. O nvel
de estoque poder ser calculado usando a regra de trs:
P consumido em A dias do ano, assim como S i consumido em 3o dias (ou frao de dia).
Da temos: S i = 3oP/A . Se ao invs de 3o adotarmos 2o, estatisticamente
2,5 viagens a cada
100 chegar com atraso tal que o nvel de estoque no ser suficiente para dar continuidade
produo. De uma maneira geral, podemos expressar o nvel de estoque de segurana na forma
de Equao (5.10).
S i = koP/A
(5.10)
onde:
S 1 o nvel de estoque de segurana;
k uma constante que depende da segurana desejada;
o desvio padro do tempo de transporte;
P tonelagem de mercadoria demandada por ano;
Oferta de Transportes 115
Ao analisar a morfologia das funes oferta de transporte, nota-se que possvel distinguir
o transporte de trs maneiras fundamentais. A primeira a distino entre passageiros e cargas.
A segunda a distino entre transporte urbano (local) e regional. E a terceira a distino
entre transporte individual e coletivo. Estas distines so importantes porque elas levam a
funes de oferta essencialmente diferentes. A primeira distino evidente, pois as maneiras
como os atributos de nvel de servio so percebidos e quantificados diferem. No caso de
transporte de cargas, a converso dos atributos do nvel de servio em Custos monetrios
consideravelmente mais simples do que no caso de transporte de passageiros. A distino entre
transporte urbano e regional til porque as magnitudes das variveis relevantes de oferta
diferem significativamente. Atributos que podem ser importantes no transporte urbano podem
ser insignificantes ao transporte regional, onde distncias de viagem so bem maiores e as
viagens ocorrem com menor freqncia. A distino entre modos de transporte individual e
coletivo tambm importante porque a evoluo da oferta difere significativamente. No caso de
transporte individual, o operador o prprio usurio, enquanto que no caso de transporte
coletivo eles so entidades distintas. Dessa forma, ao estruturar a funo oferta para o caso de
transporte individual, podemos analisar diretamente a relao entre o ofertante e ciusurio, ao
passo que no caso de transporte coletivo existe a influncia intermediria do operador que deve
ser levado em considerao. Um exemplo disso o horrio. O operador obrigado a estabelecer
e cumprir um determinado horrio, pois s assim consegue servir a um nmero grande de
usurios. Um usurio de automvel pode viajar no instante que lhe convier.
Usando estas trs distines, obtemos uma classificao simples para propsito de anlise
de oferta. Essa classificao apresentada na Figura 5.8.
116 Anlise de Sistemas de Transporte
Transporte
Urbano
Coletivo ) ( tsdbadual ) ( Cototivo Coletivo Cc1ctivo
Para cada um dos ramos da classificao podem ser consideradas vrias tecnologias
especficas. Embora difiram em tecnologia e, conseqentemente, em parmetros tecnolgicos e
operacionais, elas compartilharo da mesma estrutura. A seguir analisaremos as funes de
oferta correspondentes a alguns desse tipos de transporte.
Inicialmente vamos considerar urna rodovia urbana conectando uma zona de origem a uma
zona de destino. Ela , serve a trfego de automvel e ao sistema de transporte por nibus. Para
cada um desses dois modos, podemos desenvolver uma funo oferta da ligao e ento agreg-
las para obter a funo de oferta do sistema para a rodovia. No caso do modo automvel,
estamos interessados na funo custo mdio percebido pelo usurio. Para se construir essa
funo seguiremos a hierarquia funcional discutido no final da Seo 5.2. Em primeiro lugar,
identificaremos os agentes envolvidos na liberao e uso do transporte em questo.
Identificamos um ofertante que neste caso a prefeitura municipal que a responsvel pela
construo e manuteno da infra-estrutura rodoviria urbana. O operador e o usurio nesse
caso so a mesma pessoa. A regulamentao sobre a manuteno de uma condio operacional
especfica sobre as vias (limites de velocidade, sinalizao, etc.), tambm feita pela prefeitura.
Custo Custo
Custo de maoutco
\LCr,utoIdiosocnucuto
Custo de ecuislnso
Volume Volume
(a) (tu)
Custo Custo
Faudo oferta do runutijo de automvel
Valor do tempo
Volume Volume
(e) ('
Figura 5.9: Funo oferta de rodovia urbana. (a) custo do ofertante; (b) custo mdio do ofertante;
(c) custo coberto pela taxa; (d) funo oferta do usurio de automvel
Oferta de Transportes 117
Comeando pelo ofertante, identificamos a funo custo do ofertante que o custo total de
implantao das vias. Convertemo-lo ao custo anual equivalente aplicando os conceitos de
matemtica financeira e adotando uma vida til para infra-estrutura. A este custo deve ser
adicionado o custo de manuteno, que pode depender do volume de trfego que usa a via.
Figura 5.9a mostra uma funo custo tpica para tal caso. O custo total linear sugere que no h
nenhuma economia de escala na construo e manuteno de rodovias urbanas (Segundo Keeler
e Small). A funo custo total ento convertida numa funo custo mdio, conforme mostrada
na Figura 5.9b. O esquema de cobertura do custo deve estar definido a fim de transformar o
custo do ofertante num custo ao usurio. Normalmente existem dois tipos de esquemas usados
na cobertura de custo no transporte urbano por automvel: um direto e outro indireto. O
primeiro na forma de pedgio pago pelo usurio, e o segundo na forma de taxao. Ambos
podem ser usados simultaneamente. Nas cidades brasileiras no h pedgios urbanos.
Geralmente a pavimentao das vias pblicas secundrias (pois a rua aberta na implantao do
loteamento) geralmente feita s custas dos prprios moradores. Quanto manuteno das vias
pblicas urbanas, ela feita com o dinheiro arrecadado atravs do Imposto Predial e Territorial
Urbano. Do ponto de vista do usurio, esse custo no est relacionado com o uso do veculo no
espao urbano. Todos os moradores da cidade incorrem neste custo. Mas, para manter a funo
bem geral, podemos considerar que o custo corresponde a uma taxa (por exemplo, a que est
embutida no preo dos combustveis, que so repassadas s prefeituras) e o pedgio (quando for
o caso), como mostra a Figura 5.9c. Porm, certamente o usurio de automvel percebe apenas
o custo de pedgio.
Ao custo da via deve ser adicionado o custo da operao do veculo sobre a via. O primeiro
o custo de operao do veculo. Este um componente que varia com o volume de trfego
como mostra a Figura 5.9d. O Custo monetrio da operao Crescente com o volume de
trfego porque medida que este aumenta, cresce a interferncia entre veculos, que culmina em
congestionamento. E importante lembrar que apenas devem ser considerados os custos
efetivamente percebidos pelo usurio. O outro componente a ser adicionado o valor do tempo
e do desconforto e inconvenincia associados viagem. A relao entre esses elementos e o
volume de trfego tambm mostrada na Figura 5.9d. A explicao dada ao aumento do custo
monetrio da operao com o volume de trfego serve tambm para este caso. A funo oferta
do usurio de automvel, mostrada na Figura 5.9d, representa a adio dos trs principais
componentes do custo mdio ao usurio: taxas e pedgio, custo operacional do veculo e o valor
do tempo de viagem. Essa funo de oferta seria ento a funo oferta de um ligao no curto
prazo, pois no foi considerada a expanso da infra-estrutura. A Figura 5.10 mostra uma funo
oferta a longo prazo, que incorpora os efeitos do incremento da capacidade da rodovia atravs
do aumento do nmero de faixas de trfego. A curva de oferta correspondente a cada
capacidade obtida da mesma maneira. A envoltria das trs curvas a curva de oferta a longo
prazo. O critrio adotado para decidir pela expanso da capacidade . o custo ao usurio.
Custo n&Uo ao usurio
Volume
.
lo
118 Anlise de Sistemas de Transporte
Valor do tempo
de nibus
Tarifa
e
e
e
e
Oferta de Transportes 119
O passo seguinte adicionar o custo operacional do nibus em si, inclundo os custos fixos
e variveis. Para uma anlise mais acurada, conveniente fazer distino entre custos de curto,
mdio e longo prazos. No curto prazo, conforme vimos no captulo anterior, o nmero de
veculos, e portanto a freqncia de servio na hora pico no varia. A freqncia nas horas entre
picos so passveis de pequenas mudanas nesse prazo. No prazo intermedirio, podem ser
modificados os horrios e a estratgia de operao de acordo com o volume de usurios. No
longo prazo, pode-se admitir modificao no tamanho da frota e tambm na estrutura das rotas.
Tratando-se de uma ligao simples, suficiente que se considere que o nmero de nibus
naquela ligao pode variar, seja atravs da aquisio de novos nibus, seja por meio de
modificao na alocao de nibus entre diferentes lotas. O custo operacional total tem uma
relao funcional com o volume de usurios, como mostra a Figura 5.11h e o custo operacional
mdio na Figura 5.11c.
Geralmente, os esquemas de cobertura do custo e de tarifao no transporte coletivo esto
sujeitos a regulamentao governamental. Sobretudo quando a operadora uma empresa
pblica, no raro que a tarifa seja fixada politicamente, e geralmente abaixo do necessrio para
cobrir o custo operacional mdio. A diferena ento coberta pelo governo (sociedade). De
qualquer maneira, o custo monetrio do usurio o valor da tarifa, indicada na Figura 5.11d.
Para se obter a funo oferta ao usurio deve-se adicionar ao valor da tarifa, o componente
correspondente ao valor associado ao tempo e desconforto da viagem. A relao entre estes
componentes do custo e o volume de trfego, e a funo oferta de servio de nibus
apresentada na Figura 5.11d, e reflete uma particular poltica operacional do sistema de
transporte em questo. Pode-se notar nessa figura que o valor do tempo de viagem constante
at um determinado volume de trfego. Isto se d porque nesse caso o operador fixou uma
freqncia mnima. Assim, a freqncia mnima ser adotada at que o volume de usurios atinja
a capacidade horria de transporte para essa freqncia. Conforme vimos na seo 5.3.4, o
tempo total de viagem formado de vrios tempos parciais: tempo de acesso linha de nibus,
tempo de espera, tempo no interior do nibus, eventuais transferncias, e tempo de caminhada
at o destino. A freqncia afeta o tempo de espera. Dessa forma, enquanto a freqncia for
mantida no valor mnimo, o tempo total de viagem ser constante. Porm, medida que o
volume de usurios cresce, deve-se aumentar a freqncia para dar vazo demanda.
Conseqentemente, diminui-se o tempo de espera e o tempo total de viagem e com ele o seu
valor. Mas o aumento na freqncia tem seu limite. Um dos limites pode estar na
impossibilidade de a empresa alocar mais nibus para a linha. O outro limite poderia ser o
congestionamento da linha com muitos nibus. Geralmente ocorre o primeiro. E que a situao
de alta demanda s ocorre nas horas de pico, e assim, dificilmente empresrios proveriam as
linhas com nibus em quantidade suficiente para oferecer servio de boa qualidade nas horas de
pico, e deixa-los ociosos o resto do dia. Com essa poltica, os nibus estariam sempre lotados, e
os usurios seriam obrigados a esperar pelo prximo nibus, aumentando drasticamente o tempo
de espera e o tempo total de viagem.
caractersticas do mercado. Todavia, a fim de ver esta funo de oferta sob a mesma perspectiva
usado para outros tipos de transporte, vamos discutir o papel desempenhado por cada um dos
agentes envolvidos na oferta de transporte deste caso.
Podemos identificar dois ofertantes. O primeiro a autoridade aeroporturia, em geral
empresa do setor pblico central, que constri a infra-estrutura do aeroporto, e o segundo o
governo (central, regional ou local) que muitas vezes prov fundos para a construo de
aeroportos. Estes dois ofertantes do setor pblico incorrem nos custos que so diretamente
cobertos pelas companhias de aviao e pelos passageiros atravs de taxas e outras formas de
cobrana. Nos EUA, por exemplo, os aeroportos costumeiramente cobram das companhias
areas uma taxa de pouso e alugueis de espaos com a finalidade de cobrir o custo de operao
de aeroportos e de servio da dvida contrada na construo do aeroporto. O governo cobra
das companhias areas urna taxa na forma de taxa de registro e cobra dos passageiros uma taxa
com base no valor do bilhete areo (normalmente 8%). Estes custos dos ofertantes so cobertos
diretamente e aparecem como componentes fixos da funo custo das companhias areas e dos
passageiros. Podemos ento identificar dois operadores. O primeiro a autoridade
aeroporturia, que pode ajustar os procedimentos operacionais em resposta s condies de
trfego, tais como elevar a taxa de pouso durante as horas pico ou sobretaxar os passageiros,
etc., para ajudar na cobertura dos custos operacionais. O segundo a companhia area que,
alm dos encargos pagos ao aeroporto e as taxas pagas ao governo, incorre no custo
operacional. A funo custo da companhia area usualmente apresenta economia de escala e um
custo mdio decrescente a baixo volume de passageiros, aps o que o custo mdio torna-se
aproximadamente constante at o ponto onde comea a aparecer o efeito de congestionamento e
o custo mdio cresce devido a atrasos. Os custos da companhia area so, em princpio,
cobertos atravs do bilhete areo.
Alm dos bilhetes areos e quaisquer taxas diretas e encargos pagos ao aeroporto, o usurio
incorre no custo associado ao tempo de viagem e inconvenincia. Este componente da funo
oferta usualmente decresce com o volume de passageiros e cresce quando aparece o efeito de
congestionamento. A funo oferta para o usurio ilustrada na Figura 5.12.
e oferta ao usurio
) tempo e inconvenincia
Volume de passageiros
Para o exemplo de viagem area de longa distncia, dissemos que o valor do bilhete areo
responde praticamente pela totalidade dos custos. Isto uma afirmao que se baseia no
seguinte: numa viagem de 3000 km, gasta-se aproximadamente 600 dlares em bilhete e taxas, e
o tempo de viagem da ordem de 4 horas. Considerando um usurio com salrio de 2.000
dlares por ms (10 dlares por hora), viajando a trabalho, ter gasto em tempo de viagem 40
dlares. Supondo que ele gaste mais 2 horas com o transporte terrestre e esperas, o custo do
tempo sobe para 60 dlares que representa apenas 10 % do custo do bilhete. No caso de o
Custo ao usurio
Funo oferta do transporte
areo de passageiros
Valor do tempo
Volume de passageiros
Exerccios
5.1 dada uma regio com quatro comunidades A, B, C e D conectadas por uma rede
rodoviria mostrada abaixo. As distncias esto indicadas em quilmetros. Um produto feito
de madeira, ao e trabalho. Para cada tonelada do produto so necessrios 0.8 t de madeira, 0.2
t de ao e 100 homens.hora de trabalho. Os custos de transporte so:
Terminal Trajeto
Madeira $ 20.00/t $ 0.20/t.kin
Ao $ 30.00/t $ 0.40/t.krn
Produto $ 50.00/t $ 0.60/t.km
A 70 80 B
Os recursos esto disponveis nos seguintes locais, ao custo indicado por tonelada
A B C D
Ao $20 $25 - -
Madeira - - $300 $450
Salrio horrio $5.0 $4.0 $5,0 $5.5
Existe demanda por produto final em B, C, e D e expressa por uma funo de demanda geral
do tipo q 1 = a - bp , onde q 1 e pi so respectivamente a quantidade e o preo do produto
vendido no mercado i. Em particular:
= 240 * 0.160 PB q = 240 - 0.240 PC q = 100 - 0.050 p0
O produto manufaturado sob condies de custo mdio mnimo e produzido num nico
local.
a) Onde dever ocorrer a prodo, se a localizao da fbrica ser determinada de maneira a
maximizar o lucro?
b) Qual a quantidade de recurso a ser transportado de cada fonte?
c) Qual a quantidade de produto a ser transportado para cada mercado?
d) Qual o total de toneladas transportadas por cada uma das ligaes?
e
122 Anlise de Sistemas de Transporte
5.2 A rede mostrada abaixo indica os custos de transporte entre as trs cidades A, B, e C. Estes
custos so dados em dlares por tonelada para o transporte de batatas. Batatas so produzidas
s na cidade A e so apenas demandadas nas cidades B e C. A quantidade produzida em A
muito grande, de maneira que no existe restrio para satisfazer as demandas de B e C.
2
A
5 is
2 5
15
B
, (7
NJ
\L j/ r)
\Ito f J
6.1. Introduo
Para que possamos estimar a magnitude de fluxo que realmente ocorrer no sistema de
transporte, necessrio combinar a demanda e a oferta. Somente a partir do equilbrio entre a
demanda e a oferta no sistema de transportes que podemos estimar o fluxo, o custo, e o tempo
de viagem entre cada par de origem e destino. O enfoque adotado neste captulo anlogo ao da
anlise econmica. A diferena est no fato de que em transportes o equilbrio no se obtm
unicamente atravs do preo, mas sim atravs do conjunto preo-nvel de servio. Comearemos
a nossa discusso revisando os conceitos microeconmicOS para depois generalizarmos para o
servio de transporte.
Preo monetrio
Curva de oferta
p 11- ---
de demanda
0 3 01 Q 2 quaniade/pedodetempo
Custo ao usurio
Curva de oferta
ti I - - -
Curva de demanda
1 Volume/unidade de tetnp
e
C
e Cl
1
Superfcie de demanda
e
e
e Preo
e Figura 6.4: Equilbrio entre demanda e oferta
e
Se fixarmos o preo e o tempo de viagem, teremos a quantidade. O preo e o tempo de
e viagem so fixados de acordo com a tecnologia utilizada, condies operacionais das vias, a
e estrutura de custo da empresa e a poltica da empresa em relao ao lucro. Note que isso no a
1 mesma coisa que fixar o preo e o nvel de servio na equao da demanda ou da oferta
o.
O
e
126 Anlise de Sistemas de Transporte
isoladamente, pois aqui h garantia de que quaisquer combinaes obtidas satisfazem a condio
de equilbrio entre a demanda e a oferta.
Devemos sempre lembrar que a relao entre preo, quantidade e nvel de servio muda
com o tempo. Lembre-se de um exemplo apresentado no Captulo 3 (Demanda por transporte)
em que o volume de viagem de So Carlos para Araraquara foi expresso tambm em funo da
populao de So Carlos e do nmero de emprego existente em Araraquara. Assim, se a
Figura 6.4 estivesse representando o transporte de passageiros por nibus de So Carlos para
Araraquara, a superfcie da demanda deslocar-se-ia para cima medida que a populao de So
Carlos ou o emprego em Araraquara crescesse. Caso a empresa de transporte mantenha a oferta
apesar do aumento da demanda, haver elevao tanto do preo como do tempo de viagem
(porque os nibus passariam a viajar sempre lotados e aumentaria a probabilidade de fazer mais
paradas intermedirias).
Na seo anterior vimos que para se fazer a anlise de equilbrio necessrio representar
tanto a curva de demanda como a curva de oferta (ou custo ao usurio x volume) de tal forma
que a ordenada seja a medida do custo ao usurio. A curva custo ao usurio x volume j foi
tratada dessa maneira no Captulo 5 - Oferta de Transportes, onde foi realado o fato de que o
volume influi tanto no custo monetrio ao usurio como no tempo de viagem e outras variveis
do nvel de servio. O custo generalizado foi ento determinado em funo do volume de fluxo.
Por outro lado, a demanda foi mostrada de uma forma genrica, ou seja, o volume de usurios
expresso em funo de uma srie de fatores que o afetam, e no o volume de usurios em
funo do custo generalizado. Assim, nesta seo mostraremos como possvel transformar
uma funo de demanda multiatributos, numa funo de demanda de varivel nica.
Inicialmente, vamos supor que estejamos analisando o fluxo de equilbrio entre demanda e
oferta na ligao entre duas cidades, 1 e 2. O volume de fluxo horrio representado pela
equao j calibrada e abaixo apresentada.
D 2.769.141 a T7
Vamos supor tambm que o custo percebido de automvel varia em funo do volume de
trfego, segundo equao abaixo:
P = 130 + 0,000006- V
1
Equilbrio entre Demanda e Oferta 127
30
e
e
251
e
201
150
a
e 500 1000 1500 2000 2500 3000
Volume (veculo/h)
e
Figura 6.5. Exemplo de como se constri urna curva de demanda em funo do custo ao usurio.
e
40
lo
128 Anlise de Sistemas de Transporte
1
6.4. Equilbrio em ligaes isoladas
6.4.1. Conceitos
A demanda por transporte descrita em termos de quantidade demandada entre duas reas,
denominadas zonas. A rede que conecta as zonas consiste de . ns e ligaes. Arcos podem ser
no-direcionados, que permitem fluxo em ambos os sentidos, e direcionados (tambm
denominados arcos), que permitem fluxo em apenas um sentido. Cada zona possui um ponto
chamado centride onde, admite-se, todas as viagens de passageiros ou de cargas da zona
comeam, e terminam as viagens destinadas zona. No caso de redes rodovirias, tempo de .
viagem e outros custos so associados apenas s ligaes. Todavia, ligaes podem ser usadas
para representar diferentes caminhos atravs das intersees.
Custo ao usurio
e Curvas de oferta
Rodovia original Rodovia melhorada
e
Equilbrio
e .e-' ongbial /
Decrscimo de 1
e custo ao usurio Novo equilbrio
e Curva de demanda
e
e
e Volume
aumento
de volume
e
Figura 6.6: Efeito da mudana na oferta
e
e no outro lado da ligao. Do ponto de vista da demanda, expressa em termos de custo
e monetrio versus volume de trfego, pode se dizer que a demanda depende alm dos fatores
e anteriormente mencionados, da reduo no tempo de viagem, aumento no conforto, etc.
e
Custo ao usurio
e
Curva de oferta
e
e
e Novo equilbrio
Aumento de L --- - -
e custo ao usurio ----:
Nova fuso demanda
e
Funo demanda original
e
e
Volume
e aumento
de volume
e
Figura 6.7: Efeito da mudana da demanda
e
e
6.4.3. Duas rodovias ligando dois pontos
e Uma simples extenso da anlise anterior a situao em que duas ou mais rodovias juntas
formam uma cadeia de ligaes (ou arcos) entre duas zonas de trfego. A Figura 6.8 apresenta
e
as ligaes 1-2 e 2-3 em srie, o caminho 1-3, e as respectivas curvas de oferta.
e
Origem Destino
e >0 >0
e 1 2 3
Nmero de ns
e
e
e
e
e
e
e
130 Anlise de Sistemas de Transporte
Custo ao usurio Custo ao usurio Custo ao usurio t13 (q13 =t 12 (q ,, ) + t ,)
C/
:12
.I.
Para facilitar a leitura da expresso matemtica corno a que aparece na figura acima, vamos
fazer algumas convenes: os ndices subscritos denotam o arco, e o superescrito a origem e o
destino do caminho. Como o caminho constitudo de um ou mais arcos, podemos escrever:
Custo ao usurio
no caminho 13 Funo custo ao usurio -volume
F -E Equilbrio
Funo demanda
o
E Volume
No entanto, permanece a dvida: os usurios optaro por qual das rotas alternativas? Pesquisas
sobre o comportamento de motoristas indicam que nos pases ricos a tendncia escolherem
rota de menor tempo de viagem, desde que a diferena no custo monetrio no seja muito
grande. J nos pases mais pobres, motoristas seguem o caminho inverso. De qualquer maneira,
a tendncia geral escolher a rota cujo custo ao usurio seja a menor das alternativas.
Seguindo esse raciocnio, chegaramos concluso de que caso existisse duas rotas, uma
com o custo ao usurio menor do que o da outra, todos optariam pela rota de menor custo ao
usurio. Acontece que medida que aumenta o volume de usurio numa rota, o custo ao
usurio cresce, e pode tomar-se maior do que o custo ao usurio da outra alternativa. A partir
da comeam a usar tambm a outra rota. No equilbrio, os custos ao usurio nas duas rotas
devem estar igualados. A seguir, mostraremos graficamente o processo de determinao do
volume de usurios que utilizaro cada uma das rotas.
Sejam 1 e 2 os ns que correspondem, respectivamente, aos centrdes das zonas de origem
e de destino das viagens. Os viajantes dispem de duas rotas alternativas, que denominaremos
de Arco a e Arco b. O esquema de ligao encontra-se na figura abaixo.
Arco a
Origem
c<z111
1111111111111111111111 >.oes
Arco
Ntucio dc ns
Vamos supor que as curvas de oferta (Ou curvas de relao volume - custo ao usurio) sejam
conhecidas. A Figura 6.10 mostra as curvas de oferta correspondentes ao Arco a e ao Arco b.
Com estas duas curvas podemos construir uma terceira, que corresponde curva de oferta
conjunta. Por definio, a curva de oferta relaciona o custo ao usurio e o volume de trfego.
Por um custo A o arco a capaz de escoar um volume de B unidades, enquanto que a esse
custo no se possvel escoar nada pelo Arco b. Em conjunto, os dois arcos do vazo a apenas
B unidades. Pode-se notar que ao custo inferior a A, s se consegue transportar atravs do
Arco a, ou seja, a viagem pelo Arco b sempre custa mais do que A. Para um nvel de custo
maior, digamos C, a oferta conjunta torna-se maior do que as ofertas de cada arco. O volume de
trfego que pode ser escoado por unidade de tempo sem ultrapassar o custo c de D unidades
no Arco a, de E unidades no Arco b, e de (D + E) unidades nos dois arcos. Portanto, a curva de
oferta conjunta construda somando-se, para cada nvel de custo, os volumes correspondentes
s quantidades ofertadas nos arcos que fazem aquela ligao.
1
(q 2 )
18
D + OE
O m o
Volume Volume
Volume
Arco a Arco b Arco a + Arco b
Vejamos como que se determina o volume de trfego em cada um dos arcos. Para isso
preciso que conheamos a curva de demanda por transporte do n 1 para o n 2. Vamos supor
que a curva de demanda seja a indicada na Figura 6.11, em linha cheia. O equilbrio entre a
oferta e demanda obtido para o custo P e volume de trfego Q. Teoricamente, todos os
usurios, independente do arco que usam, esto sujeitos ao custo P. Resta ento determinar,
atravs das curvas de oferta de cada arco, os volumes de trfego correspondentes ao custo P.
Os volumes de trfego resultantes so: R unidades no Arco a e S unidades no Arco b.
12 12
t (q )
(
EEM U
Volume Volume Volume
Arco a Arco b Oferta e demanda do n 1 para o n 2
Figura 6.11: Equilbrio entre a oferta conjunta e demanda, e volume de trfego resultante em cada arco
A Figura 6.11 mostra ainda que se a demanda por transporte de 1 para 2 fosse
relativamente pequena (indicado na Figura pela curva tracejada), todos os usurios (U unidades)
usariam somente o Arco a, conforme havamos discutido no incio desta seo.
6.4.5. Equilbrio entre dois modos utilizando uma mesma via (porm segregada)
Este caso uma extenso da conexo em paralelo, apresentada na seco anterior. A
anlise pode ser aplicada, por exemplo, ao caso de automveis e nibus que usam a mesma via,
porm com faixa exclusiva para nibus, que serve a mesma zona de origem e a de destino. A
curva de oferta conjunta auto+nibus obtida somando-se horizontalmente as duas curvas,
como mostra a Figura 6.12b, e adotando-se uma unidade comum para a medida do volume de
trfego, como por exemplo passageiros/h. O ponto de equilbrio obtido pela interseo entre a
curva de oferta e a de demanda. O volume de usurios de cada modo de viagem determinado
pelo custo generalizado de equilbrio (P), conforme mostra a Figura 6.12: R para automveis e
S para nibus, que totalizam T no conjunto. Assim, no equilbrio os custos generalizados
correspondentes aos dois modos sero iguais. Isto bastante intuitivo, pois caso o custo
generalizado de um modo fosse menor do que o do outro, haveria migrao do modo de maior
custo para o de menor custo. Conforme discutimos anteriormente, medida que o volume de
usurio se aproxima da capacidade, verifica-se o aumento acelerado d custo generalizado como
efeito do congestionamento. A migrao de um modo para o outro continua at que o custo
generalizado dos dois modos se igualem. Nesse ponto acaba a vantagem relativa de um modo
sobre o outro.
i') 11k..
1!
Equilbrio entre Demanda e Ofrta 133
Curva de demanda
o T
Volume de passageiros Volume de passageiros Volume de passageiros
Automveis na via nibus na faixa exclusiva Equilbrio entre demanda e oferta
(b)
Figura 6.12: Equilbrio entre dois modos fazendo a conexo entre duas zonas. a) A rede; b) Curvas de oferta
individuais e do conjunto, mostrando o ponto de equilbrio.
o,
134 Anlise de Sistemas de Transporte
Distribuio de viagens
Diviso modal
custo ao assrio M. e
igual ao suposto
e
Volume de trfego em cada li:
por modo e nvel de servio e
Figura 6.13: Procedimento para determinao do equilbrio em rede usado no planejamento de transporte urbano
e
generalizado para cada ligao da rede de transporte individual e coletivo. Com base nessas
suposies, viagens so geradas, distribudas s zonas de destinos e divididas entre modos
alternativos. Assume-se tambm que a rota a ser adotada por usurio a de mnimo custo
generalizado. Isto resulta na alocao de viajantes de cada origem para cada destino, atravs de
cada um dos modos disponveis, seguindo uma particular seqncia de ligaes. Com estas
informaes, podem ser reestimados o volume de trfego e o custo ao usurio em cada uma das
ligaes. Estes valores so comparados aos valores adotados "a priori". Caso a diferena entre
eles no esteja dentro de um limite de tolerncia, a distribuio de viagens e diviso modal so e
recalculadas com o novo valor de custo ao usurio.
De qualquer maneira, para efeito de alocao de viagens rede, considera-se que o total de e
viagens entre um dado par de origem e destino, por um determinado modo de viagem, seja fixo.
Portanto, resta a tarefa de estimar o volume de usurios que usam cada uma das ligaes. e
6.5.1. Tcnica do caminho mnimo e
No contexto de transporte, o caminho que cada um usa aquele que minimiza o tempo
total de viagem, o custo total de viagem, ou alguma combinao entre tempo, desconforto e
custo de viagem. Esse ltimo tambm conhecido como custo generalizado. No caso de
transporte de passageiros costuma-se considerar que as pessoas procuram minimizar o tempo
total ou o custo generalizado de viagem. No caso de transporte de carga comum supor que o
usurio pretende minimizar o custo total envolvido no transporte de carga. Seja como for, em
e
e Equilbrio entre Demanda e Oferta 135
e
e ambos os casos o objetivo minimizar alguma coisa (custo, tempo, etc.) associada s ligaes
ou arcos que compem o caminho entre uma origem e um destino. Portanto, matematicamente
esses problemas so idnticos.
Ribeiro Prelo
princitiais rodovias
cidades
4
e 50
Pirrununga lartersers
60
e
Aruras
25
6
25
Araraquara
12
Sao Carlos1., 9 13 Campinas
Rio C laro5
Itixapna
Uineira
Figura 6.14: Principais ligaes da rede rodoviria entre Regies Administrativas de Campinas e de Ribeiro Preto
Por exemplo, o tempo mdio de viagem de So Carlos para Piraununga via ligaes (1,11) e
(11,5) : 12 + 25 = 37 mm. Existem outras possibilidades, tais como (1,4) e (4,5) cujo tempo
total de 35 + 8 43 mm. Dessa forma, dados uma origem e um destino, importante que o
caminho usado seja especificado. Em termos matemticos mais gerais podemos expressar isto
como segue, designando o caminho de interesse por p e de L o conjunto de ligaes ou arcos
que compem o caminho, conforme mostra a Equao (6.2).
tp = ,tij (6.2)
Ii p
136 Anlise de Sistemas de Transporte e
Ribeiro Preto e
60(1)
50
Porto Ferreira e
e
Pirooung,
37(11) e
e
25(1)
25 13 e
e
Figura 6.15: Notao indicando a ligao de menor tempo de viagem em relao ao n de origem (no caso, o n 1).
e
de 1 para 11 foi encontrado, anotamos, ao lado do n, o tempo de viagem e o nmero do n
(entre parnteses) correspondentes ligao predecessora mais curta. Esta conveno est
apresentada na Figura 6.15. Para chegarmos ao n 5 (Piraununga), temos trs alternativas: via e
n 4, 11 ou 6. Via n 4, o tempo de viagem o menor tempo de 1 a 4 (35 mm) mais 8 min entre e
os ns 4 e 5, o que totaliza 43 mm. Via n 11, o menor tempo de viagem de 12 + 25 = 37 mm.
e
Por ltimo, atravs do n 6, seriam 30 min at o n 9 (Rio Claro), mais 13 min do n 9 a n 6, e
mais 30 min entre 6 e 5, totalizando 73 mm. O caminho escolhido deve, portanto, seguir o
e
Ribeiro Preto
25
Ar
90
Lmcua
Figura 6.16: rvore de menor caminho, com 1 como n de origem.
3.
'1
Equilbrio entre Demanda e Oferta 137
3 1 O 60 60
3 2 25 50 75
3 4 35 50 85
5 4 35 8 43
5 11 12 25 37
9 11 12 18 30
6 5 37 30 67
6 9 30 13 43
12 9 30 15 45
13 12 45 5 50
8 13 50 5 55
7 13 50 40 90
Se o objetivo encontrar o menor caminho para cada par de zonas de trfego, ento todos
os ns sero fixados como origem. Para facilitar a visualizao do resultado, comum dispor os
custos de viagem em forma de matriz, conforme indicado na Tabela VI.2.
Tabela VI.2: tempo de viagem entre algumas cidades das Regies Administrativas de Campinas
e de Ribeiro Preto (em minutos).
O\D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 0 25 60 35 37 43 90 55 30 12
2 25 O 50 60 62 68 115 80 55 37
3 60 50 0 50 58 88 139 104 90 72
4 35 60 50 O 8 38 89 54 51 47
5 37 62 58 8 0 30 81 46 43 31
6 43 68 88 38 30 0 51 16 13 37
7 90 115 139 89 81 51 O 45 60 84
8 55 80 104 54 46 16 45 O 25 49
9 30 55 90 51 43 13 60 25 O 24
10 12 37 72 47 31 37 84 49 24 O
Nota: Embora neste caso tenhamos considerado nulos todos os tempos mdios de viagens intrazonais, isto , os tempos
constantes na diagonal da tabela, estes valores podero ser no nulos, o que alis seria mais realista. O tempo mdio de
viagens intrazonais, em cada uma das zona de trfego, obtido atravs da mdia de uma amostragem coletada na zona.
Por fim, importante observar que o melhor caminho pode variar ao longo do dia. Um
caminho, que na maior parte do dia permite viajar em tempo relativamente curto, pode
apresentar congestionamento nas horas de pico, e conseqentemente tomar-se, naquelas horas,
o caminho menos recomendado.
-
6.5.2. Mtodo de alocao tudo-ou-nada- /
O mtodo de alocao tudo-ou-nada basicamente uma extenso da tcnica do caminho
mnimo. E denominado tudo-ou-nada porque cada caminho que leva de uma zona de origem
para uma zona de destino carregado com o total de trfego (se for o caminho mnimo) ou com
nenhum trfego. Alm disso, supe-se que o tempo de viagem entre cada par de origem e
destino seja conhecido, e que esse tempo no varia com o volume de trfego.
Os passos so:
1) Encontrar o caminho mnimo de cada centride da zona para todos os demais.
2) Assinalar o fluxo de cada n de origem para cada n de destino, atravs dos arcos que
compreendem o caminho mnimo.
3) Somar os volumes parciais que escoam por cada um dos arcos para se obter o volume total
no arco.
Vamos ilustrar o procedimento com um exemplo cujas caractersticas da rede e do tempo
de viagem, bem como a matriz de distribuio de viagens, esto apresentadas na Figura 6.17.
arco
t'iULJ
(a)
Ndeorigem 1 2 3 4
1
(b)
9 0W
1
Volume (vecu1osfh
0
1 2
500 750
3 4
350
0 3
4
650
1250
(e)
1870
350
O
2050
950
O
o
1 N de origem
1
ii
io
2
o
14
3
5
8
4
15
750+350 r
050+475 65OLi 1970
__::
750 17
13 7
6 950+650 o
Iii
o lo
(d)
275
1100
0 2750
(e)
Figura 6.17: Exemplo de alocao tudo ou nada. a) A, ede. b) As rvores de caminho mnimo. c) Tabela de origem e destino
das viagens. d) Alocao de viagens a rvores de caminho mnimo. e) Os volumes de trfego alocados.
e
p
140 Anlise de Sistemas de Transporte
5. Retorno ao passo 1, usando o tempo de viagem t( 3) para se obter novas rvores de caminho
mnimo. O processo continua at que todos os arcos apresentem discrepncia menor do
que um valor arbitrado.
Equilbrio entre Demanda e Oferta 141
91
Uma das finalidades da anlise de equilbrio estimar os fluxos que iro ocorrer ao longo da
vida til de uni componente do sistema de transporte e as condies em que isso se dar, o que
j foram analisados nas sees anteriores. O outro objetivo estimar os custos e os benefcios
resultantes de uma situao de equilbrio, pois eles constituem elementos fundamentais na
avaliao de aes e projetos alternativos dirigidos ao sistema de transporte.
Em primeiro lugar, vamos analisar os custos na situao de equilbrio. Conforme vimos no
Captulo 6, possvel identificar os custos que incorrem a cada um dos agentes envolvidos na
oferta de transporte, inclusive aos usurios. Para ilustrar a identificao dos custos que incorrem
a cada agente, retornaremos Figura 5.8, reproduzida na Figura 6.19, que apresenta a funo
oferta de transporte rodovirio urbano, qual foi acrescentada uma curva de demanda, como
mostra a Figura 6.19d.
e
1
142 Anlise de Sistemas de Transporte
Custo
Custo
e
Custo de manuteo
a
a
Ce
Custo de construo CMectn
Qe Volume
a
Qe Volume
(b)
(a)
a
Custo Custo Dema,d
Funo oferta do usurio de automvel
e
Valor do tempo
a
VI
Taxa + pedgio
Co
Ctp
Custo operacional do veculo
Taxa + pedgio e
Qe Volume
Qe Volume
a
(c) (d)
a
Figura 6.19: Custos correspondentes ao equilbrio entre a oferta e a demanda. a) e b) Custos totais e mdios anuais a
correspondentes a construo e manuteno (Custo do ofertante). c) Taxas e pedgios pagos pelo usurio ao ofertante. d)
Custo ao usurio. e
a
O equilbrio entre a demanda e a oferta define o custo ao usurio (Ctu) e o volume de trfego
(Qe) de equilbrio. Os custos correspondentes a cada agente envolvido na oferta, bem como as
parcelas de custos que compem o custo ao usurio so determinados pelas respectivas curvas
de custo e pelo volume de trfego de equilbrio. Na Figura 6.19b esto ilustrados os custos
e
mdios ao ofertante: custos mdios de construo (Cc) e de manuteno (Cm). A Figura 6.19c
mostra o montante que cada usurio paga ao ofertante a cada vez que usa a via. Portanto, o a
montante uma das parcelas que compem o custo mdio ao usurio, ao mesmo tempo que a
uma receita mdia (benefcio, portanto) para o ofertante. Com relao ao custo ao usurio, ele a
constitudo de seguintes valores: 1) Taxas e pedgios (Ctp); 2) Valor correspondente ao tempo
gasto na viagem (Vt); e 3) Custo operacional do veculo (Co). Neste ponto convm fazer uma
e
observao. No Captulo 5 ressaltamos que o custo ao usurio deve refletir somente os custos
efetivamente percebidos pelo usurio, pois o equilbrio entre oferta e demanda se d com base
nos valores percebidos. No entanto, quando se trata de determinar os recursos gastos na 1
realizao de transporte, necessariamente todos os custos monetrios devem ser considerados. e
Agora vejamos os benefcios. Para o ofertante de uma infra-estrutura de transporte, como
o caso acima ilustrado, os benefcios so constitudos de taxas e pedgios cobrados do usurio.
Para os usurios, os benefcios correspondem a rea hachurada delimitada pelos eixos das
e
coordenadas, pela curva de demanda e pelo volume Qe, mostrada na Figura 6.20a. Fazendo
analogia com os termos contbeis, podemos dizer que estes benefcios correspondem a uma e
receita. Desse total, descontamos o custo total ao usurio, isto , Ctu x Qe, que corresponde
rea do retngulo definido pelo Ctu, Qe e eixos das coordenadas. e
a
e
a
a
a
a
a
e
a
a
Equilbrio entre Demanda e Ofrta 143
Custo Cosia
Demanda Demanda
70fe; Oferta
CULI
7, 777
77777
Qe Volume Qe Volume
(a) (b)
Continuando com a analogia, a rea hachurada restante corresponde ao lucro. O valor desta rea
denominado excedente do usurio. O excedente do usurio pode ser interpretado como sendo
a diferena entre o custo que o usurio est disposto a suportar e o custo efetivamente
incorrido. Benefcios ao usurio constituem a base para a avaliao econmica de projetos de
transportes. Por essa razo, retornaremos ao tpico no Captulo 9 para uma anlise detalhada.
Exerccios
6.1. Trs arcos rodovirios, designados por seus ns como (1, 2), (2, 3) e (3, 4), esto em srie.
Se as respectivas relaes volume-tempo de viagem tm a forma indicada pelas equaes
abaixo, qual a relao volume-tempo de viagem para distncia inteira de 1 at 4, supondo que
passa o mesmo volume em todas as ligaes? As unidades das expresses abaixo so: t (mm) e
V (veculos/h).
t 12 10 [1+0,15(V/2000)]
= 15 [1+0,15(V/2300)]
t34 = 8 [1+0,15(VI2500)]
6.2. Na rede mostrada na figura abaixo, so dadas as funes demanda por transporte e as
relaes volume-tempo de viagem. Ns 1, 3 e 4 so geradores de trfego, enquanto n 2 uma
mera interseo. Resolva estas equaes para o volume e tempo de viagem de equilbrio.
Demanda:
d 13 = 2000 - 10t 13 \v onde di - quantidade demandada de i para j, em veculos/h
d43 = 4000 -15t43 ti - tempo de viagem de i aj, em minutos
Relao volume-tempo de viagem:
trS - tempo de viagem no arco, em minutos
t12=25+0,05q12 onde
t23 = 30 + 0,054. rs - volume no arco, em veculo/h
) t42 = 30 + 0,05q42
e
144 Anlise de Sistemas de Transporte
6.3. No problema 6.2, suponha que a curva de demanda do n 1 para n 3 modificou-se como
resultado de desenvolvimento de novas fronteiras agrcolas.
d13=4000-20t'3
Quais so os fluxos de equilbrio e tempo de viagens resultantes na rede? Compare com os
resultados do problema 6.2. Porque a mudana na curva de demanda do n 1 para 3 afeta o
volume do n 4 para 3.
6.4. No problema 6.2, o ligao (2, 3) foi melhorada, resultando em nova relao volume-tempo
de viagem.
= 20 + 0,04q
Que efeito isto ter sobre o fluxo de equilbrio e tempo de viagem?
6.5. Aloque as viagens de veculos mostrados na tabela de origem/destino rede de transporte,
usando a tcnica de alocao tudo-ou-nada. Tempos de viagem, em minutos, esto indicados na
figura. Faa uma lista das ligaes da rede e indique o volume de trfego alocado a cada uma.
Calcule tambm o veculo-minutos de viagens em cada ligao. Tomando cada um dos ns da
rede como origem, trace as rvores de caminho mnimo e carregue os ramos com o volume de
trfego correspondente.
5
.7
5 4
6
Veculolh
O\D 1 2 3 4 5
1 O 100 150 200 150
2 400 O 200 100 500
3 200 100 O 100 150
4 250 150 300 O 400
5 200 100 50 350 0
1a 145
7. TARIFAO EM TRANSPORTE
e
/10
7.1. Introduo
O preo em transporte a importncia que o cliente ou usurio paga ao transportador em
contrapartida a sua execuo. Ele utilizado para cobrir parcial ou integralmente os custos
incorridos na prestao do servio, alm de servir como um instrumento auxiliar na conduo de
polticas de transporte.
O preo tambm conhecido por trs denominaes distintas: frete, tarifa e taxa. No
sentido mais amplo da economia dos transportes,' a distino entre os trs termos decorrente
da maneira como o preo for estabelecido.
Frete - Representa o preo negociado que pode variar em cada ocasio. Como exemplos
podem ser citados o transporte rodovirio de carga e o transporte hidrovirio.
Tarifa- Corresponde a preos fixados e publicados pelo operador sob forma de tabelas,
especificando valores diferentes para as diversa categorias possveis de expedio ou de usurio.
Taxa - Significa preo estabelecido por uma autoridade tal como o poder pblico.
No entanto, estas denominaes nem sempre so assim conceituadas. Por exemplo, em
ferrovias brasileiras, a tarifa corresponde ao conjunto de condies, gerais ou especiais,
inclundo fretes e taxas, sendo que frete corresponde parte do preo que se refere a operao
de transporte propriamente dita, enquanto que a taxa o que se paga por operaes adicionais
como carga, descarga e transbordo.
0
146 Anlise de Sistemas de Transporte
dominando os conceitos de custos unitrios, tais como custo mdio, custo marginal, custo
varivel mdio, etc., apresentados no Captulo 4.
A anlise da tarifao depende no s dos Custos mas tambm dos benefcios. Nesse ponto,
importante distinguir dois tipos de benefcios: benefcios ao operador e benefcios ao usurio.
O principal benefcio do operador pode ser resumido em termos de receitas provenientes da
venda do servio de transporte, enquanto que o benefcio ao usurio est no servio que lhe foi
prestado.
A magnitude do benefcio ao usurio pode ser medido atravs da quantia que ele est
disposto a pagar pelo servio. No prximo captulo vamos discutir o assunto em maior
profundidade. Por ora vamos apenas mostrar, atravs de um exemplo, a lgica do raciocnio.
Suponha que o seu salrio lquido atual seja de 600 dlares/ms em So Carlos, e que uma
construtora de Araraquara quer contrat-lo por salrio lquido de 800 dlares/ms. Voc
gostaria de aceitar o emprego, mas no gostaria de morar l. Ento a soluo seria viajar
diariamente. At quanto desta diferena (de 200 dlares) voc estaria disposto a despender
mensalmente nas viagens ao trabalho? Todos os 200 dlares? Certamente no, pois no final das
contas sobrariam apenas 600 dlares, iguais ao salrio atual, e alm disso voc teria o
incmodo, o desconforto, a perda de tempo, etc., na viagem. Ento, 150 dlares? Ainda no.
100 dlares? Talvez sim. Ento, o valor que voc estaria disposto a pagar pelas viagens, nessas
condies, de mais ou menos 100 dlares. Supondo, agora, que a construtora quisesse
contrat-lo por 1000 dlares, quanto voc estaria disposto a pagar? Com certeza seria mais do
que 100 dlares, talvez at 250 dlares. O que se pretende mostrar atravs deste exemplo que
o mximo que uma pessoa est disposta a pagar reflete o benefcio que ela ter com a viagem.
Conforme discutimos no Captulo 3, Demanda por transporte, a curva de demanda indica, na
ordem decrescente, o mximo que cada usurio est disposto a pagar.
Uma vez entendido as diferentes naturezas dos benefcios, tentaremos discutir a tarifao
em duas frentes: do ponto de vista do operador cujos interesses so basicamente o retorno
financeiro do seu investimento e continuidade do seu negcio, e do ponto de vista do governo
que, supe-se, est interessado em otimizar o uso dos componentes de sistemas de transporte
em prol do aumento do bem estar da sociedade como um todo.
lucro, mesmo as empresas de transporte de passageiros que, de certa forma, esto atadas s
regras estabelecidas no contrato de concesso do servios de transporte. Estas empresas
geralmente batalham em duas frentes: uma, para conseguir a tarifa mais alta possvel, e outra,
para aumentar a eficincia interna para reduzir os custos. Pelo menos teoricamente, o lucro de
empresa de transporte de passageiros est limitado remunerao do capital nela investido, que
de 12% ao ano.
A seguir, analisaremos as diferentes estratgias de tarifao visando lucro mximo, lucros
extraordinrios nulos, e cobertura dos custos variveis. Vamos supor que a curva de demanda
p(q) e a curva de custo total CT(q) ou de custos unitrios (CMe(q) - custo mdio, CMg(q) -
custo marginal, e CVMe(q) - custo varivel mdio) sejam conhecidos.
A receita de uma empresa que pratica uma tarifa nica obtida multiplicando-se o preo
pela quantidade demandada. Caso existam tarifas diferenciadas, a receita total obtida pela
somatria das receitas das diferentes classes de tarifa multiplicadas pelas respectivas quantidades
demandadas. Inicialmente analisaremos o caso de tarifa nica. Uma observao importante que
ao adotar o ponto de vista do operador, o custo e a receita a serem considerados so
monetrios. Isto significa que a curva de demanda a ser traada aqui, deve refletir o preo
monetrio em funo da quantidade demanda, conforme foi mostrada no Captulo 3, Demanda
por Transporte. Todos os demais atributos da viagem devem estar fixos.
Um operador que procura obter lucro apenas normal (por exemplo, os 12% das empresas
II de transporte pblico de passageiros, que na verdade esto includos na lista de Custos, a ttulo
de custo de oportunidade do capital ou simplesmente como juros), apenas busca o equilbrio
entre custo total e receita total.
CT(q) = RT(q) =t CT(q)Iq = RT(q)/q r CMe(q) = RMe(q) (7.1)
1
RT (q) = p(q)q RMe(q) p(q) que a prpria curva de demanda
e CMg(q0
CMc(
CMe(q) - Custo mdio
(U t\- 1.t
CVMe(q). Custo varivel mdio
e
1 p(q) . Curva de demand 1v
e
foi
RMg . Receita mnaI
% qt Volume/unidade de tempo
() \L Q4
U
148 Anlise de Sistemas de Transporte
Da mesma forma, um operador que tiver de cobrir apenas o custo varivel, ter de cobrar o
Jb
preo que seja equivalente ao custo varivel mdio - CVMe(q). Embora o governo precise
subsidiar os custos fixos, esta estratgia permite que mais usurios (principalmente os
economicamente desfavorecidos) usem o transporte pblico.
Outra estratgia a maximizao de lucros extraordinrios (acima dos, digamos, 12%
normais). Para se saber em que nvel deve fixar a tarifa para que o lucro seja o mximo, define-
se uma funo lucro, L(q), como sendo a diferena entre a receita total, RT(q), e custo total,
CT(q), conforme est indicado na Expresso 7.3. Em seguida, maximiza-se a funo, derivando
a funo em relao a quantidade q.
Na Figura 7.1, v-se que a interseo entre a curva de custo marginal com a curva de receita
marginal determina a quantidade q que proporcionam o lucro mximo empresa operadora.
Entrando na curva de demanda com a quantidade demandada q, obtem-se o preo PLM que
dever ser cobrado pelo servio.
Nas subsees abaixo, essas estratgias de tarifao sero discutidas e criticadas. Alm
disso, sero mostrados alguns exemplo de aplicao da estratgia na prtica.
-J.
Tarifao em Transporte 149
1 operacional da empresa. Esse porm uma diretriz geral pois, dadas as caractersticas prprias
1. de cada tipo de servio de transporte com relao a tipo de operao, necessidades
administrativas, tipos de equipamentos, etc., os custos podem ser significativamente diferentes.
Entretanto, apesar dessas diferenas pode ser aproveitada a estrutura geral do mtodo de
clculo. O manual aborda vrios tipos de carga.
Carga comum e outras
F (a + bD + DI)(1 + L/100)
1
1 DAT - despesa administrativas e de terminais por ms (Cr$/ms)
TEXP - tonelagem mdia expedida por ms (t/tns)
C - coeficiente de uso de terminais
1.
1
1
150
Anlise de Sistemas de Transporte e
Mudanas e
A mudana est entre os servios de transporte que requer tratamento especial devido s e
suas peculiaridades. Neste tipo de transporte invivel cobrar pelo servio prestado com base e
no peso transportado, pois geralmente esse tipo de carga possui uma baixa densidade. Assim,
para as mudanas a NTC recomenda a adoo de um mtodo baseado no frete por metro cbico
por viagem realizada (Cr$.m 3 ). Para se chegar ao valor do frete-volume, parte-se de um frete
e
base que fornece a tarifa por tonelada transportada; esse resultado multiplicado pela
e
capacidade do veculo (em toneladas), fornecendo a tarifa para um veculo lotado; com base
numa densidade mdia das cargas determina-se o volume mdio das mercadorias transportadas;
e divide-se a tarifa do veculo pelo volume mdio do veculo para se obter o valor do frete por
metro cbico. e
Frete-base: e
FB = [(CTQ/NM)-D + DAT[FEXP](1 L/100)
onde FB-
CTQ -
frete-base (Cr$/t)
custo total por quilmetro percorrido (Cr$/km)
e
CNMT - capacidade nominal mxima do veculo (t)
DAT - despesas administrativas e de terminais (Cr$/ms)
TEXP -
L-
tonelagem mdia expedida por ms (t/ms)
taxa de lucro operacional (%)
e
D- distncia de viagem (km)
O custo total por quilmetro percorrido (CTQ) calculado atravs da seguinte frmula: e
CTQ (CF/QV/D) + cv e
onde
CF - custo fixo (Cr$/ms) e
QV - quantidade de viagens possveis no perodo de um ms para uma distncia D a
(viagens/ms)
QV = H)(Tcd + D/V) e
onde: H - nmero de horas trabalhadas por ms (h) e
Tcd - tempo de carga e descarga (h)
V - velocidade mdia do veculo (km/h)
D - distncia de viagem (km) 1
CV - custo varivel (Cr$/km e
Tarifa do veculo lotado:
FV = FB x CNMT a
onde: FV - tarifa por viagem do veculo lotado
FB - Frete-base (Cr$/t)
CNMT - capacidade nominal mxima do veculo (t)
e
Volume mdio da carga:
e
VM = CNMKJDM
e
onde: VM - volume mdio da carga (m3)
CNIMK - capacidade nominal mxima do veculo (kg) e
DM - densidade mdia da carga (kg/m3) e
Frete-volume: e
FM3 = FvfvI e
onde: FM3 - frete-volume (Cr$/m3) e
FV -
VM -
tarifa por viagem do veculo lotado (Cr$/viagem)
volume mdio do veculo (m3)
e
e
e
e
e
j e
e
e
1 Tarifao em Transporte 151
e
0 Para evitar prejuizos decorrentes de pouca carga transportada, a NTC estabeleceu o frete
mnimo, cobrado de todo transporte com volume de carga menor do que 25 m3.
Distribuio de bebidas (carreto)
A distribuio de bebidas, uma atividade freqentemente vista nas cidades, requer tambm
um tratamento especial em virtude de algumas diferenas bsicas que esta especialidade
e apresenta em relao aos outros tipos de servio de transporte j apresentados. Dentre as
e principais caractersticas pode-se citar por exemplo o tipo de veculo, que de menor porte e
1 equipado com um tipo de carroaria projetada especialmente para a operao. Mas o mais
importante a diferena de formas, pesos e volumes dos bens transportados. Assim, torna-se
e necessrio definir primeiramente as quantidades de bebidas possveis de se transportar em um
e veculo completamente carregado com os tipos de volumes comumente encontrados. Estes
e valores so apresentados abaixo.
1
1 Volumes quantidades
496 d
200 ml
300m] 480 d
500 ml 346 d
e 600 ml
1.000mI
346 d
200 d
Barris (30 1) 100 un
e Barris (50 1) 90 u
e, Bandejas com 24 latas 500 un
Uma das caractersticas notadas pela NTC que as distncia entre os depsitos e os pontos
de revenda geralmente no ultrapassam 300 km. Assim, determinou o valor para a distribuio
e de cada um dos volumes apresentados na tabela acima, para distncias que vo de 1 a 300 km. O
valor cobrado por unidade de entrega (dz ou un), chamado de carreto, que representa a
. remunerao pelo servio de transporte e entrega de bebidas nos pontos de venda,
determinado da seguinte forma:
C = CMV/Q
C- carreto (Cr$/dz ou Cr$/un)
.1 onde:
CMV- custo mdio por viagem (Cr$/viagem)
CMV = (CF + CVK + DAT/N)(1 + L/100)INV
onde: CF - custo fixo mensal do veculo (Cr$/ms)
CV - custo varivel por km (Cr$/km)
Cl K - quilometragem percorrida por ms com o veculo (krn)
DAT - despesas adminsitrativas e de terminais para uma empresa de
distribuio de bebidas (Cr$/ms)
N - numero de veculos de uma empresa padro (50 veculos)
L - lucro operacional (%)
NV - Numero de viagens possveis para uma determinada distancia no
perodo de um ms.
e quantidade de bebida possvel de se transportar com um veculo a plena carga
e (dz ou un).
e
1
e
e 1 l
e
e
O Custo mdio por viagem representa todos os custos decorrentes da operao do veculo e da
administrao da empresa determinado conforme a expresso abaixo:
7.3.1.2. Tarifao por custo mdio em transporte pblico de passageiros por nibus
A tarifao por custo mdio adotada pela maior parte dos transporte pblico
urbano das cidades brasileiras. Em geral, em nossas cidades a tarifa de transporte
coletivo estabelecida da seguinte maneira. A empresa concessionria do servio
entrega uma planilha contendo o gasto total, a quilometragem total percorrida, e o
nmero de passageiros transportados referentes a um determinado perodo. O
clculo feito impondo-se a condio de igualdade entre o custo total e a receita
total. Se todos pagassem a tarifa integral, a tarifa seria de:
P = Cf/N
onde: CT - custo total do perodo considerado;
P - tarifa de nibus; e
N - nmero de passageiros transportados no perodo.
Caso uma parcela dos usurios de nibus (N 1 ) tenha passe a preo P,, e a outra parcela dos
usurios (N) a preo P, 2 , ento a igualdade entre custo total e a receita total pode ser escrita
conforme mostra a equao abaixo.
CT + P.(N - N, - N2)
Fazendo P 1 =aP,, e P 2 =a2 'P, podemos expressar o valor da tarifa integral a ser
estabelecido.
CT
pi N-(1-a1 )N -(1-a2)N
7.3.1.3. Tarifao peto custo mdio aplicvel alocao de custo rodovirios indivisveis
Atravs deste exemplo ser determinada a tarifa apropriada para o uso das rodovias. A idia
bsica dividir os usurios de uma rodovia em classes, cada qual provocando um diferente nvel
de gasto por unidade de uso (por exemplo, veculo-km ou eixo-km). Supondo, ento, que os
usurios sejam divididos em N classes, sendo a 1 a classe de mnimo custo por unidade de uso,
a 2 a classe de segundo menor custo, e assim por diante. A quantidade de uso de cada classe
de U1 para classe 1, U, para classe 2, etc. A princpio vamos supor que todos os usurios, de
classe 1 a N, gastem o correspondente a C 1 , o gasto da classe 1; que todos os usurios menos os
pertencentes a classe 1 tm um gasto adicional de C 2 ; que todos os usurios menos os
pertencentes a classes 1 e 2 tm um gasto adicional de C 3 ; e assim por diante. S a classe N ter
o gasto adicional C N . Note que o custo total da classe Nser C 1 + C2 + ... +
CN . O gasto C, deve
ser rateado entre todos os usurios, de maneira que o preo cobrado por unidade de usurio da
classe 1 ser de:
p1=C,/(U,+U2+... +UN)
O gasto adicional por unidade de usurio da classe 2 dado pela expresso e o preo
p2'
cobrado de cada unidade de usurio da classe 2 dado pela expresso p2:
J
Tarifao em Transporte 153
e
g=C2/(U2+U3+...+U)
e p2=pl+C2/(U2+U3+...+UI)
e Repetindo o raciocnio, o gasto adicional da Classe N dado pela expresso gN e o gasto total
pela p:
g8=C/U
e
Vejamos agora a receita total:
e
e RT = p1 . U 1 + p2. U 2 + .... PN.UN
RT=p1.U1+(p1g).U2(pj+g+g3).U3+...+(p1+g+g+ --- +gaN).UN
e
RT = C 1 + C2 + ... + CN que o custo total.
e
7.3.2. Tarifao pelo valor do servio
A tarifao pelo valor de servio o estabelecimento da tarifa equivalente ao valor do
e servio prestado, ou a cobrana do valor que usurios podem suportar. E um critrio que ignora
os custos. Normalmente os objetivos so a maximizao do lucro ou a minimizao do prejuzo
a ser obtido pela discriminao monopolstica de preo. A tarifa teria como limite superior o
valor de se obter o servio de uma fonte alternativa, porm que no impea o transporte.
Portanto, podemos cobrar diferentes preos, desde que a oferta de cada tipo de servio
e contribua para a receita total, pelo menos com o montante de seu custo varivel. Para que se
e possa cobrir o custo total, cada tipo de servio prestado deve contribuir com uma quantia
e suplementar que fixada de acordo com a elasticidade da demanda pelo servio em relao ao
preo. No caso de transporte de mercadorias, seus valores refletem relativamente bem a
elasticidade. Quanto maior for o seu valor por unidade de peso, tanto menor ser a proporo
do encargo devido a transporte, ou seja, quanto maior o valor da mercadoria por unidade de
e peso menor ser a elasticidade da demanda por transporte daquela mercadoria em relao ao seu
custo de transporte.
e Este esquema de tarifao geralmente adotado por empresas para reduzir sua capacidade
e ociosa. E comum nas indstrias ferrovirias, e no raramente aplicado nos transportes areos,
e rodovirios ou hidrovirios. Pata que a aplicao deste esquema de tarifao tenha sucesso,
e preciso que se verifiquem a existncia de seguintes condies:
e
154 Anlise de Sistemas de Transporte
e
No entanto, o esquema provoca tambm alguma distoro, principalmente no que se refere
a alocao de recursos, uma vez que o preo estabelecido em funo da elasticidade de e
demanda, sem considerar o custo de fornecimento do servio. Outra desvantagem da tarifao e
pelo valor de servio est na dificuldade de sua implantao, pois o mtodo exige conhecimento e
das elasticidades e demandas de vrias mercadorias, bem como os seus custos e as receitas
marginais. Alm disso, esses elementos devem ser periodicamente atualizados para captar as
tendncias do usurio e as ameaas de entrada de competidores no mercado. e
e
e
7.3.3. Tarifao pelo custo marginal.
a tarifao na qual cada um paga pelo servio o custo incremental de produzi-lo. Este
mtodo, ao contrrio da tarifao pelo custo mdio, no depende dos custos histricos e sim dos e
custos futuros. Para se conhecer o custo marginal, devemos fazer a Seguinte pergunta: quanto
custar o provimento da prxima unidade de transporte? A tarifa da unidade de transporte ser e
igual ao valor da resposta que o custo marginal do servio.
e
Uma das vantagens deste critrio de tarifao que, se uma empresa com rendimento
crescente de escala se baseia na curva de custo marginal para estabelecer o preo, a sociedade se e
beneficiar, pois o preo do servio ser avaliado de acordo com os custos incorridos. Isto
significa que ser cobrado o preo mais baixo possvel pelo servio e, consequentemente, a e
demanda pelo servio aumentar, resultando em aumento de produtividade. Alm disso, a e
tarifao por custo marginal um meio de fazer com que o operador mais eficiente oferea o
servio. e
Pelo menos em princpio o custo marginal de cada usurio pode ser identificado e e
quantificado, embora na prtica no seja uma tarefa muito simples. As principais dificuldades e
so as seguintes:
a) Na maioria dos casos, o custo marginal de prover e manter um equipamento de transporte e
est bem abaixo do custo mdio, o que significa que se for adotado esse princpio de
e
tarifao a receita oriunda da tarifa no cobre o custo total, necessitando de subsdios;
e
b) Muitas vezes os valores anuais do custo marginal dependem da poltica gerencial com relao
a operao e manuteno. Por exemplo, a adoo de uma poltica enfatizando manutenes
plurianuais pode resultar em custos diferente daquela que enfatiza manutenes anuais; e
c) Outra dificuldade est relacionada maneira de subsidiar as empresas, particularmente as
privadas, de maneira a, de um lado garantir a continuidade da prestao de servio e de outro
evitar a m aplicao dos recursos pblicos.
e) No caso de um monoplio, a fixao de preo igual ao custo marginal no assegura
necessariamente baixos custos operacionais, pois a certeza de cobertura dos custos atravs de ei
subsdios poderia incentivar a ineficincia.
f) A tarifao por custo marginal produz o bem estar social mximo apenas sob circunstncia e'
muito restrita: no deve existrir nnhuma distoro de mercado, e a economia deve ser
perfeitamente competitiva onde todos os setores da economia seguissem a regra de tarifao
por custo marginal.
7.3.3.1. Custo marginal com discriminao de preos Cc
A discriminao de preo utilizada para maximizar o lucro da empresa nas condies em
que a empresa oferece dois servios diferenciados para mercados distintos. Exemplo disso se v e
e
e
e
e
e
1 Tarifao em Transporte 155
e
O com maior freqncia no transporte areo, hidrovirio e ferrovirio. Estes oferecem servios
O diferenciados em classes A, B, C ou classe executiva, classe econmica, etc., visando atender os
O diferentes tipos de usurios. Vejamos graficamente como se diferenciam os preos:
e Preo Preo Preo
e
e
O
P, 1 , 0/
emargalB
'ta Mg
\" CMe
O
Oq -
.- o o
A Volume a Volume Volume
Figura 7.2: Discriminao de preo em dois mercados distintos
e A Figura 7.2 mostra dois mercados distintos, A e B, em que o primeiro constitudo por
pessoas pertencentes a classe scio-econmica privilegiada, enquanto que o mercado B
e formado por pessoas pertencentes a classe menos favorecida. O grfico da direita mostra o
e mercado total que engloba os dois mercados. A oferta de servio tem uma estrutura cujos custos
O unitrios esto apresentadas no mesmo grfico. A empresa conseguir maximizar o lucro desde
e que o custo marginal da empresa iguale receita marginal da empresa no mercado global. E
importante lembrar que nessa circunstncia a receita marginal nos dois mercados devem ser
iguais, pois caso elas sejam diferentes, a empresa tenderia a vender uma unidade de servio a
mais no mercado cuja receita marginal maior, em detrimento do outro mercado. A receita
1 marginal do mercado global determina, atravs das curvas de demanda, o nvel de preo nos
e mercados, P e PB- Uma observao importante que a empresa deve possuir o controle
monopolstico de um ou de todos os mercados.
O
e
e
156 Anlise de Sistemas de Transporte e
(tempo de viagem, desconforto, etc.), ou seja, temos que retornar s consideraes feitas no
Captulo 6, Equilbrio entre Demanda e Oferta, tanto para a demanda como para a oferta.
e
Pergunta-se: qual o volume de viagem, digamos por uma rodovia, que maximiza o bem
estar de todos os usurios? A resposta : quando o custo marginal da viagem for igual ao e
benefcio marginal. (Obs: importante lembrar que do ponto de vista do operador, a curva de demanda
concide com a curva de receita mdia -benefcio mdio do operador- e no com a curva de receita marginal -
beneficio marginal do operador), pois a este volume de viagem, o custo adicional provocado pela
viagem de mais uma pessoa iguala o benefcio incremental obtida por ela. Para um menor
nmero de viagens, o benefcio incremental maior do que o custo incremental. O inverso e
ocorre quando o nmero de viagem pela rodovia ultrapassa aquele volume. Os detalhes podem e
ser vistos na Figura 7.3. O volume que maximiza o benefcio dos usurios como um todo q.
e
Custo ao usurio
-Custo marginal ao usurio
e
Quando a curva de custo mdio (CMe) intercepta a curva de demanda direita do ponto de
custo mdio mnimo, considera-se que um caso de alta demanda, em que ocorrem e
congestionamentos. A curto prazo, os nicos custos afetados pelo volume de trfego so os e
variveis, que alis so os nicos custos percebidos pelos usurios. Por outro lado, o custo
marginal (CMg) mede o incremento no custo total para o conjunto de usurios provocado pela e
entrada de mais um usurio no sistema. No intervado que vai de q = 1 at q = q, usurios vo
e
engorossando o fluxo de trfego porque o seu benefcio (medido na curva de demanda) maior
do que o custo percebido (medido na curva de custo varivel mdio). E, embora usurios no
saibam, o benefcio total do conjunto de usurios tambm aumenta. No entanto, quando o e
volume passa de q (at q), embora cada um dos novos usurios esteja se beneficiando e
isoladamente, o benefcio total do conjunto de usurios (medido na curva de custo marginal), e
passa a diminuir.
Desde que usurios apenas consideram os seus custos privados, o fluxo se estabilizar em e
q, com custo de CVMe(q). Consequentemente, se quisermos maximizar o benefcio lquido,
devemos usar algum dispositivo ou mecanismo para assegurar que o fluxo seja limitado a q. e
Pois caso contrrico benefcio lquido ser sub-timo, o que significa que o benefcio ser e
menor do que o previsto. Alm disso, no basta limitar o fluxo, pois uma simples limitao e
quantitativa dar possibilidade de pessoas com benefcios menores do que CMg(q) deslocarem e
usurios com benefcios maiores do que este valor. Na verdade aqueles "tomariam' o lugar
destes. Para que tenhamos resultado economicamente eficiente, preciso garantir que indivduos
e
que tiverem benefcios menores do que o valor equivalente a CMg(q) se abstm de viajar
naquela estrada. e
e
e
e
o e
e
Tarifao em Transporte 157
Pelo menos teoricamente, um mecanismo de tarifao, tais como pedgios ou outro tipo de
tarifas, parece ser um mecanismo eficiente para realizar este tipo de controle. Este tipo de
1 tarifao, que visa a maximizao do bem estar coletivo denomina-se tarifao pelo custo
marginal social. No nosso caso, o valor do pedgio a ser cobrado seria:
Custo ao usurio
CMg(q)
CMe(q)
A Volume/unidade de tempo
Dessa forma, na prtica, provavelmente sero escolhidas polticas de tarifao com menos
diferenciao. Entre outras possibilidades, podero ser consideradas a poltica de taxas e tarifas
uniformes ou, caso se pretenda implantar o sistema de taxas e tarifas diferenciadas ao longo &
tempo, com poucas mudanas (em trs ou quatro perodos diferentes durante o dia).
Invariavelmente cada um desses esquemas envolve discriminao de preo ou subsdio de uma
forma ou de outra e preciso partir de uma condio idealizada sob a qual conseguida a
eficincia mxima. Resta ento estimar os benefcios e custos destas polticas de tarifao e
compar-los a fim de se ter um a melhor poltica de tarifao. Leitor que estiver interessado em
aprofundar na questo poder consultar o livro 'Transportation Investment and Pricing
Principles" de Wohl e Hendrickson (1984).
Exerccios
7.1. O custo marginal (CMg) de um trecho de uma rodovia CMg = 200 + 0,00002q 2 e o
custo percebido pelo usurio (CP) de CP = 130 + 0,000006 . q2, onde q o fluxo horrio de
automveis.
Sabendo-se que a equao da demanda tem a forma q = 4000 - 10-CP, pergunta-se:
a. Qual o fluxo horrio resultante na rodovia sem a cobrana de pedgio?
b. Qual o valor do pedgio a ser cobrado para aumentar a eficincia econmica (social) do
trecho, e qual o fluxo horrio de equilbrio quando se cobra esse pedgio?
7.2. Para a empresa de transporte coletivo de passageiros descrita no exemplo da pgina 92,
pede-se determinar a tarifa (integral) que ela deve cobrar, na situao de lucro extraordinrio
nulo, considerando-se que o nmero de usurios pagantes de 1.553.414 passageiros por ms.
Considerar, tambm, que algumas categorias de usurios adquirem passes com desconto,
conforme esto indicadas na tabela abaixo.
Categoria de usurios e classes de desconto
Classe - - -
Categoria de usurio Numero de usurios por ms
Desconto
Total 790.021
(T L.
1'
C.
1 .
j\j-\(k . 2
159
8. IMPACTOS AMBIENTAIS
e
e
e
e
8.1. Introduo
Inicialmente, vamos tentar entender o que um ambiente. Segundo o Novo Dicionrio
Aurlio, ambiente aquilo que cerca ou envolve os seres vivos ou coisas, por todos os lados.
Portanto, ambiente existe em relao a alguma coisa. Uma rvore pode fazer parte doo ambiente
de um homem, enquanto que o homem pode ser um dos constituintes do ambiente da rvore.
Portanto, quando estudamos os impactos ambientais causados por um sistema de
transportes, estamos interessados nos impactos que o sistema de transporte causa em tudo
aquilo que o rodeia. Esquematicamente, se considerarmos o sistema de transporte encerrado
num retngulo, o seu ambiente tudo que se encontra fora dele.
e
Sistema de Transporte
O que entra no O que sai do
sistema (Insumos): sistema (produtos):
1I>
transportadas
Veculos Fluxos de:
Rudos
Combustvel
e Solo
Veculos,
>
Fumaas
Gs carbnico
e Materiais Passageiros,
Monxido de
Mo de obra
Cargas, carbono
Etc.
Etc.
Etc.
No momento parece-nos que a sociedade est preocupada principalmente com dois tipos de
impactos ambientais causados pelo transporte: poluio sonora e poluio do ar. Vamos ento
discutir um pouco sobre cada um destes tens.
II
Impactos Ambientais 161
NPS = 10.1og(!_)2
PO
(8.1)
onde:
NPS - o nvel de presso do som em decibel;
P - a presso sonora; e
P O - a menor presso sonora perceptvel ao ser humano (2 x 10- N!m 2); e
10 - o fator de converso da unidade bel para decibel. 10 decibis equivalem 1 bel.
Em termos de limites fisiolgicos do ser humano, o limite inferior O dB que corresponde a
2 x 10- N/m2, e o superior, 134 dB que corresponde a 100 N/m 2. Na natureza, dificilmente o
nvel de som est abaixo de 25 dB. No meio urbano, por exemplo, os nveis de sons variam
geralmente entre 30 e 100 dB.
Sabendo-se que a intensidade (1) da onda plana relacionada presso P segundo
expresso
P2
= P2 .Ipc e P02 =I0pc,
Com relao influncia da distncia, devemos lembrar que quando se trata de fonte
puntual o som se propaga formando superfcies esfricas em torno da fonte. Como a rea de
esfera proporcional ao quadrado do raio, quando se dobra o raio mantendo-se constante a
energia emitida pela fonte, o fluxo de energia por unidade de rea da esfera reduz-se para 1/4,
provocando a reduo de 6 dB (10 . logl/4) no NPS. E, toda vez que se diminui a distncia para
metade, o NPS aumenta de 6 dB (10.log4).
Por outro lado, quando se trata de fonte linear o som se propaga concentricamente em
relao, fonte linear, formando superfcies cilndricas. A superfcie do cilindro proporcional
ao raio. Mantendo-se constante a energia emitida pela fonte, o fluxo de energia por unidade de
rea reduz-se a metade quando se dobra a distncia. Com isso o NPS fica reduzido de 3 dB. E,
aumenta-se 3 dB toda vez que a distncia for diminudo para metade.
Conforme dissemos anteriormente, a percepo do som basicamente uma funo de altura
e de intensidade. O ser humano mais sensvel aos sons que esto compreendidas entre 1.000 e
2.000 Hz. Os sons de uma dada presso sonora, que estejam situados nessa faixa de freqncia,
so percebidos por uma pessoa como sendo mais altos do que aqueles cuja freqncia de 100
ou 10.000 Hz. Conseqentemente, se pretendemos medir o nvel de rudo que efetivamente
percebido pelo homem, devemos atribuir maiores pesos s freqncias que causam sensaes
mais intensas. A escala de mensurao do som que ajustada tambm a essa outra caracterstica
humana a escala decibel com ponderao A, e a sua unidade dBA. Para se ter uma idia
dessa unidade, vamos apresentar a Tabela VIII.1 contendo a descrio do tipo de som, o nvel
de rudo em dBA e a sensao causada.
Tabela VIII.1
Tipo de som nvel Sensao
Relgio em funcionamento, roar de folhas, sussurros, chuvisco 30 dBA muito baixo
Rudo do trabalho domstico! Rua residencial calma 40 dBA razoavelmente baixo
Conversa 50 dBA normal
Rudo de escritrio 60 dBA normal
Conversa ruidosa, gritos, veculos circulando a 10 m 70 dBA alto
Rudo de trfego pesado 80 dBA alto
Fbrica barulhenta 90 dBA muito alto a insuportvel
Buzina de veculo a 7 tu 100 dBA muito alto a insuportvel
Caldeiraria 110 dBA muito alto a insuportvel
Avio 120 riBA muito alto a insuportvel
Fonte: Trfego e Meu Ambiente.
1
Impactos Ambientais 163
Mtodo FIIWA
dB com a duplicao da distncia, enquanto que quando a densidade de trfego for elevada a
fonte se torna linear, e provoca o decaimento de rudo de 3 dB quando se dobra a 'distncia.
O nvel mdio de emisso de energia de referncia para cada uma das trs classes de
veculos (automveis, caminhes mdios, e caminhes pesados) pode ser assim conceituado:
Considere uma seqncia de veculos uniformemente distribudos sobre uma pista reta, de
comprimento infinito e declividade nula, com uma nica faixa de trfego. O nvel mdio de
emisso de energia de referncia de uma determinada classe de veculo o rudo mdio
medido num ponto situado a uma distncia de 15 m (distncia de referncia) do eixo central
da faixa mais prxima do observador, nas consideraes feitas acima.
Para cada classe de veculos, o nvel de som de referncia pode ser estimado usando uma das
expresses abaixo. Note-se que ele s depende da velocidade.
38,1 log VAUO - 2,4 dBA (para automveis com V > 50 km/h) (8.4)
= 62 dBA (para automveis com V < 50 km/h)
( 1-o)E = 33,9 log V + 16,4 dBA (para caminhes mdios - 2 eixos, 6 pneus) (8.5)
= 24,6 log V + 38,5 dBA (para caminhes pesados -3 ou mais eixos) (8.6)
A Equao 8.7 mostra como se obtm o nvel de som equivalente horrio da i-sima classe
de veculos. Note-se que ele obtido adicionando-se ao nvel de mdio de emisso de energia de
referncia dos veculos da i-sima classe, os termos correspondentes a cada ajuste.
L1
Impactos Ambientais 165
Tabela VIII.2
Situao Atenuao
1. Todas situaes em que a fonte ou o receptor estiver localizado 3 m acima do solo ou se em mdia a
(3 dBA)
linha de visada estiver 3 rn acima do solo
(a O)
2. Todas situaes envolvendo propagao do som sobre o topo de barreiras com altura acima de 3 m (3 dBA)
(a= O)
3. Onde a altura da linha de visada for maior que 3 m e
a) A rodovia pode ser avistada claramente e no existe nenhuma estrutura interveniente
(3 dBA)
b) A rodovia pode ser avistada, mas ela fica entremeada de algumas construes, algumas rvores (a = O)
e arbustos, ou o solo coberto com vegetao
(4,5 dBA)
(a = 0,5)
Fonte: Cohn and Mcvov (19tt2
166 Anlise de Sistemas de Transporte
Obs: Se a rodovia tem vria faixas de trfego, e se o fluxo e a composio de cada faixa so
desconhecidos, pode-se aplicar o conceito de " faixa equivalente". Este um conceito
usado pelo NCHRP. Na prtica, as rodovias tm vrias faixas de trfego. Nesses casos, a
distncia mais representativa, para efeito de clculo do nvel de intensidade sonora
percebida pelo observador, no a distncia do observador ao eixo da faixa mais prxima,
e sim a distncia (Dv) que aproximadamente igual mdia geomtrica entre a distncia
do observador ao eixo da faixa mais prxima (DN) e a distncia do observador ao eixo da
faixa de trfego mais afastada (DF).
Este um ajuste muito til pois: a) permite tratar das rodovias truncadas (por exemplo,
aquelas que desemboca em uma outra rodovia, formando uma juno do tipo T, e das rodovias
que passa por um tnel); e b) permite que uma rodovia seja subdividida em vrios trechos,
dentro de cada qual predominem condies mais ou menos homogneas.
A suposio original do mtodo da FHWA de que os veculos operam numa rodovia de
comprimento infinito, isto , que o n g ulo de influncia acstica (A na Figura 8.2) de 1800.
Para um segmento de estrada finito, preciso que se faa um ajuste. Por exemplo, para um
observador postado beira de urna estrada infinita, o nvel de rudo NR; quando se elimina o
rudo que vem de um dos lados, a energia sonora passa a ser a metade do que era; em termos do
ngulo de influncia acstica, ele passa a ser A = 90 0, ou seja, metade do ngulo
correspondente rodovia infinita (90 0/1800 = 0,5); assim, o nvel de rudo passa a ser 3 dB
menor do que era. Similarmente, o Relatrio assume que quando se diminui o ngulo de
influncia acstica de 180 0 para A, o nvel de som diminui proporcionalmente de Iog (A/180),
com A em graus, ou log (A4/t), com A em radiano. Portanto, dado o ngulo de influncia
acstica, temos
1 Observador
1 1
O -8 -& -O - 20 O 20 40 60 00,
Ei
li
1;.
-6
-7
.1 -8
.9
.1 -10
1 5 -li
12
13
1! -15
-16
-1?
-18
1
II 18
- -60 -40 - 20 O 20 40 80 &
li Figura 8.4: Valores de ajuste para rodovias finitas, para a condio a = 0,5
.1
.1
1
d e
168 Anlise de Sistemas Transporte
e
Fonte de ru
e
e
Figura 8.5: Efeito da barreira sobre a trajetria do som
-x
2 4/
j
Impactos Anibientais 169
e) Efeito da rampa
O efeito de veculos comerciais em aclive sobre o nvel de presso sonora bastante
significativo, o que no acontece com os veculos de passeio. A Tabela VIII.2 traz os ajustes
recomendados para rampas.
Tabela VIII.2
Rampa Ajuste
(%) (dB)
<2 O
3a4 +2
5a6 +3
>7 +5
Uma vez conhecido o nvel de som equivalente horrio de cada classe de veculos, pode-se
calcular o nvel de som equivalente do total de veculos, pertencentes a todas as classes. O rudo
equivalente total determinado somando-se as energias oriundas de todas as classes de veculos.
Para se fazer essa soma, preciso, antes, transformar os nveis de som acima em unidades de
energia, usando a Equao (8.2), ou seja,
170
Anlise de Sistemas de Transporte
NI = 1O'log(I/10) = =
Assim, a soma fica:
Entrando com essa energia total na Equao (8.2), obtm-se o nvel de intensidade Sonora total.
Nl Tl = 10 'log(lO'A /10 +
+ lO(h)c110)
A linha central de uma pista dupla com 3 faixas de trfego em cada sentido passa a 150 m (492,1
ps) de distncia de um ponto onde o nvel de presso sonora estimado, o trfego
durante o perodo considerado de 5.600 horrio
caminhes pesados. A veculos de passageiros, 300 caminhes mdios e 600
velocidade mdia de todos os veculos de 80 km/h (49,7 mi1has). O
fluxo ininternipto e a superfcie de rolamento betuminosa e rugosa. A seo transversal da
estrada mostrada na figura abaixo.
Dista
3,00m
4,00m 1,83m
2,G0 na
centro da faixa
de trfego mais
prxima cio observador
Soluo.'
1496
- - ------------------
4mJB
J
171
Impactos Ambientais
A = 124,70 m
e Distncia do observador at a barreira:
B = 25,22 m
1 Distncia entre o topo da barreira e a fonte:
A + B = 149,92 m
Distncia indireta sobre a barreira:
Diferena entre distncia em linha reta e a indireta 5 = A + B - C = 0,29 m
Nmero de Fresnel: N = 2 /X = 2 x 0.29 / 0,67 = 0,80
e
e Atenuao devida a barreira: 12 dBA
4.2) caminhes pesados
Distncia horizontal da faixa equivalente at o observador:
e D E = Ji5 . DN =
11,17 = 149,58 m
2 1 ,52 = 149,59 m
Distncia em linha reta entre a fonte e observador: C = /i58 +
e A = 124,70 m
e Distncia do observador at a barreira:
e Distncia entre o topo da barreira e a fonte: B = 24,95 m
e Distncia indireta sobre a barreira:
A + B = 149,65 m
e Diferena entre distncia em linha reta e a indireta 5 = A + B - C = 0,06 m
Nmero de Fresnel: N =2 =2 x 0.06 / 0,67 = 0,179
.1
Atenuao devida a barreira: -8 dBA
30 o -
e
- -
3,5 m
100111
o =300autos/h i=0% e
V = 100 e
o
/'
e
Trecho 1
BA
Pede-se determinar o nvel de som a que est sujeito o pontoO (que est 1,0 m acima do nvel da e
rodovia), considerando que existe urna barreira acstica (BA) de 2 ai de altura, conforme e
indicada na figura acima. Supor que o pavimento seja rugoso.
38,1 log VA , - 2,4 dBA = 38,1 log (100) - 2,4 = 73,8 dBA e
(1-o)EA,=
e
1) ajuste para o fluxo: 16,7 + 10log (Q/V) = 16,7 + 10Iog (300/100) = +21,5 dBA
2) ajuste para distncia e
Trecho 1: 10 lo g F15/((100+3.5/2cos 30 0 1 = -77 CIRA
Trecho 2: 10 log [15/((100+3,5/2)cos 30 0 )] -7,7 dBA e
e
Trecho 3: 10 log [15/(100+3,5/2)] = -8,3 dBA
e
3) ajuste para trecho finito
0
Trecho 1: 10 lon (30/180) = -78 dBA - e
Trecho 2: 10 log (90/180) = -3,0 dBA e
Trecho 3: 10 log (90/180) -3,0 dBA e
4) ajuste para barreira
Apenas cobrindo o trecho 2 -
Distncia horizontal da faixaquivalente at o observador:
D=88,10m e
Distncia em linha reta entre a fonte e observador: C = J88,1 + 12 = 88,11 m O
Distncia do observador at o topo da barreira: A (5cos30)2 + 12 444 m
Mtodo NCFIRP para previso do nvel de rudo em intersees rodovirias com paradas
O mtodo est descrito no relatrio NCHRPR-311 de 1989 e constitui-se numa extenso
do mtodo da FHWA acima apresentado, uma vez que utiliza os conceitos desenvolvidos por
este rgo. O mtodo destinado especificamente previso do nvel de rudo nas rodovias
rurais ou urbanas com paradas, sejam elas provocadas pelo sinal de PARE, semforos, posto de
pedgio, etc. O mtodo consiste em inicialmente determinar o trecho em que os veculos sofrem
a influncia da interseo (trecho sujeito a desacelerao e acelerao) e posteriormente
substituir o fluxo de trfego desse trecho por um fluxo de velocidade constante e equivalente em
termos de nvel de rudo. Este procedimento permite que a previso do nvel de rudo, mesmo
neste caso, seja feita atravs do mtodo FHWA.
A interseo com parada obrigatria difere fundamentalmente da interseo semaforizada
no que se refere a emisso de rudo. Nas intersees com parada obrigatria, os veculos
comeam a acelerar essencialmente na linha de parada, enquanto que nos semforo todos os
veculos que esperam na fila comeam a acelerar no instante em que abre o sinal. Assim, o ponto
de emisso de rudo nas intersees de parada obrigatria coincide, aproximadamente, com a
linha de parada. Nas intersees sernaforizadas, pode-se considerar que o ponto de emisso
esteja no ponto mdio da fila.
Outros fatores importantes na previso do nvel de rudos nas intersees com paradas so
acelerao e desacelerao. Com o propsito de representar bem as influncia desses fatores,
foram definidas duas zonas de influncia: a de desacelerao e a de acelerao. A zona de
influncia de desacelerao comea no final da fila de veculos parados e se estende at o ponto
onde a velocidade a de cruzeiro; e a zona de influncia da acelerao comea na linha de
parada, no caso de intersees com parada obrigatria, e fio final da fila de veculos parados, no
caso de intersees com semforos, e continua at atingir a velocidade de cruzeiro. A zona de
influncia de desacelerao (ZOID) dividida em duas partes. A primeira zona, ZOID(1),
definida pelo segmento da via onde a velocidade reduzida da velocidade de cruzeiro at
32 km/h. Desse ponto at o ponto onde os veculos param, definida como segunda zona de
influncia da desacelerao, ZOID (2). As Tabelas VIII.4 e VIII.5 apresentam a extenso da
zona de influncia combinada para trs tipo de veculos e as velocidades equivalentes
correspondentes, pala acelerao e desacelerao, respectivamente.
Tabela VIIL4
Extenso da zona de influncia da d esacelerao combjnad
- / - vlridod
- -- -- ro1+
Variao da veloc. distancia Velocidade ZOID(1) Velocidade ZOID(2)
(Km (m) Km/h Kni/h
ZOXD(1) ZOID(2)Autas _CMP
A utos LP
so o 45 30 47 42 39 29 21 16
80 o 60 60 61 55 so 29 21 16
100 o 90 60 66 58 53 29 21 16
65 50 67 60 52 48
80 50 115 68 60 58 -
80 65 80 - 74 66 68 - -
100 50 160 - 74 66 68 - -
100 65 130 82 74 76 - - -
Adaptado de NCHRPP-31 1(1989)
Tabela VIILS
Extenso da zona de influncia da acelerao combinada, e velocidade equivalente
Variao da vetoc. dist4ncia Velocidade ZOLA(1) Velocidade ZOIA(2)
(Km/h m Km/h Km/h
V ZOIA(1) ZOIA(2) Autos CM CP Autos
O 50 CM -CP
150 90 61 70 70 50 70 70
o 56 180 200 63 70 70 56 70 70
o 65 300 - 64 70 70 - - -
o 73 300 - 68 70 70 - -
O - 80 300 240 68 70 70 80 76 76
o 90 300 240 68 70 70 80 65 80
o 100 300 240 68 70 70 80 84 84
50 65 120 - 64 70 70 - -
- 50 80 300 - 68 70 70 - - -
50 100 580 - 82 84 85 - -
65 80 180 - 72 69 69 - - -
65 100 460 80 84 85 - - -
e A zona de influncia da interseo comea no ponto onde o primeiro veculo da fila fica
e parado, segue at o ponto onde est parado o ltimo veculo da fila, e continua atravs de um
e trecho de transio onde os veculos so desacelerados. A equao adotada no manual para
e estimar o comprimento da fila, em termos de nmero de veculos, E(n) = Q/(S - Q), onde Q
a taxa de chegada (fluxo horrio de projeto) e S a taxa de atendimento (calculada na base de
1 1500 automveis/faixa/hora).
e Uma vez determinada o nmero mdio de veculos na fila, E(n), pode-se converter o
e nmero de caminhes mdios e pesados em nmero equivalente de automveis. Mas o prprio
e manual dispensa essa converso quando o nmero de caminhes for pequeno em relao ao
total, o que geralmente ocorre nas vias urbanas. Com o nmero de veculos e a distncia padro
e., entre eles determina-se o comprimento da fila, em termos de distncia.
e
e Tabela VIII.6
e Espao alocado para cada veculo
e Tipo de veculo Espao (m)
e Automvel 7,5
e Caminho mdio 11,0
e Caminho pesado 18,0
e -Onte: NCFtRI'R-31 1 (1989)
e
e
e
e ZO1D() ZOID(2) ZOIA(1) r ZOIA(2)
e 8ni da 8ia
e
Figura S.S. Interseo com semforo
e
o
e
176 Anlise de Sistemas de Transporte
P [1 - (G/C)]/[1 - (Q!S)]
onde: G o tempo efetivo da fase verde (tempo da fase verde + tempo da fase amarela -
tempo perdido na sada - parte do tempo de amarelo perdido);
C o ciclo do semforo;
Q o fluxo de projeto; e
S na falta de dados mais precisos, pode-se adotar 2000 x nmero de faixas
efetivamente usadas para escoar o trfego.
Uma vez conhecido o P, pode-se calcular o nmero de veculos que param por ciclo, que
a soma do nmero de veculos que chegam durante a fase vermelha (primeira parcela da
Equao 8.11), e aqueles que no conseguiram passar durante a fase verde (segunda parcela da
Equao 8.11).
A velocidade mdia numa via hipottica de numa via de direo nica com uma faixa de trfego
de 60 milhas/h (97 kin/h). O trfego composto por 87 % de automveis, 4 % de caminhes
mdios e 9 % de caminhes pesados. O fluxo horrio de projeto de 1150 vec/h. Pede-se
determinar os trechos que sofrem influncia de acelerao e de desacelerao, e as respectivas
velocidades equivalentes.
Soluo:
Comprimento da fila (nmero de veculos):
E(n'j= 1150/(1500-1150) = 3,3
Comprimento da fila (distncia):
F = 3,3 (0,87 x 7,5 + 0,04 x 11,0 + 0,09 x 18,0) 28 m
Zona de influncia da desacelerao e velocidade equivalente:
1 Impactos Ambientais 177
e
ZOID(1) = 90 m (Tabela VIII.4) ZOID(2) = P.P (Tabela VIII.4) + F = 60 + 28 m = 88 m
e
e = 66 km/h
VatO = 29 km/h
e V=58km/h
Vc 21 km/h
e V c , = 53 km/h V=16km/h
e Zona de influncia da acelerao e velocidade equivalente:
e
e ZOIA(1) = 300 tu (Tabela VIII.5)
ZOIA(2) = 240 m (Tabela VIII.5)
e
= 68 km/h = 80 km/h
e Vc,=70km/h
= 84 km/h
e V = 70 km/h
= 84 km/h
e
Exemplo 3: Interseo com semforo
Dado um cruzamento em nvel de duas rodovias urbanas, uma (norte-sul) de pista simples com
e duas faixas de trfego e a outra (leste-oeste) de pista dupla com duas faixas de trfego por
sentido, pede-se: determinar o comprimento das zonas de influncia da acelerao e da
e desacelerao e as respectivas velocidades equivalentes, s para veculos que vo de sul para
e norte. Outros dados so:
Limite de velocidade - 80 km/h;
e Composio de veculos: 80 % automveis; 10 % caminhes mdios; 10 % caminhes pesados.
e Tempo de ciclo do semforo (com duas fases): 90 s
e As converses a esquerda e a direita esto mostradas na figura abaixo.
e
e
e.
e 400
400
e 25
350
e 400
40 _
e 400 300
e 20
e
e
e Soluo:
Simplificao adotada:
178 Anlise de Sistemas de Transporte
Tabela VIII-7
e tonte: (i3ppeIL.OflTrafl
e 8.2.2) Poluio do ar
e Os gases e partculas emitidos pelo sistema propulsivo dos veculos na atmosfera'causam
e graves problemas de degradao ambiental. Embora o setor de transportes no seja o maior
responsvel pela poluio do ar, a julgar pelos dados dos EUA ele responsvel por 16 a 17%
e do total de poluio. No entanto, segundo Moriok (1978), em algumas cidades americanas
como Los Angeles e San Diego o transporte responsvel por 70% da poluio do ar.
e O grande problema da poluio do ar que os gases e as partculas lanados na atmosfera
alm de l permanecem durante muito tempo e poderem ser transportados pelas correntes areas
e para outros lugares, tem o efeito cumulativo, ao contrrio da poluio sonora que desaparece
com a remoo da fonte de emisso.
e
e 8.2.2.1 poluentes
II
.
180 Anlise de Sistemas de Transporte
Estes trs poluentes so discutidos em conjunto porque suas qumicas esto inter-
relacionadas. Dois dos poluentes, hid
rocarbonetos (HC) e xidos de nitrognio (NO r), SO
considerados poluentes primrios pois eles so emitidos diretamente por uma fonte mvel, como
no caso de automvel. Oxidantes fotoqumicos, constitudos principalmente de
pe roxi-acetjjnitrato (PAN), so formados na atmosfera atravs de reaes envolvendoOzflio (0) e
HC,
NOZ,
luz solar, e outros (temperatura, humidade, etc.) ciija interaes ainda no so bem conhecidas.
Os HC emitidos por fontes mveis resulta principalmente do combustvel no queimado que
passa pelo motor e combustvel que evapora antes de passar pelo motor. parte os problemas
de odor, HC em s so considerados inofensivos. Alguns 1-IC so
a parentemente mais crticos do
que outros com relao formao de oxidantes fotoqumjcos. Metano (CH 4
), por exemplo,
relativamente inerte e geralmente no considerado um problema srio com relao a produo
de oxidantes fotoqumicos. Como as ligaes de carbono na molcula de metano so ligaes
simples, a molcula denominada saturada, isto , nenhum tomo adicional de hidrognio pode
ser acomodado e a molcula tende a ser estvel. Aldedos (lcool desprovido de hidrognio),
por Outro lado, so considerados altamente reativos, importantes precursores de oxidantes
fotoqumicos. Eles so HC insaturados contendo um tomo de oxignio de dupla ligao ligado
a um tomo de carbono. Essa dupla ligao mais facilmente quebrado do que a ligao simples
numa molcula saturada; assim, uma molcula de aldedo tende a ser mais reativo do que uma
molcula de metano.
Para efeito de anlise do impacto de transporte sobre o meio ambiente, os dois xidos mais
importantes so: xido ntrico (NO) e djxjdo de nitrognio (NO). A maior parte das emisses
de xidos de nitrognio por fontes mveis causada pela oxidao de nitrognio atmosfrico
(N), e resulta em NO. Essa reao ocorre em altas t
emperaturas. Oxido ntrico por sua vez
pode combinar com oznio (0) e tornar-se NO na atmosfera. Em concentrao ambiental,
1
Impactos Ambientais 181
Chumbo
Chumbo um veneno metablico que quando ingerido por longo perodo de tempo pode
causar uma variedade de efeitos txicos inclundo anemia, doenas cerebrais, e inmeras
disfunes metablicas. A emisso de chumbo relacionada atividade de transporte tem origem
no uso da gasolina com teor de chumbo. A presena do chumbo na gasolina devida adio
do chumbo tetraetila gasolina com a finalidade de modificar as suas caractersticas explosivas,
tornando possvel a exploso somente em presena da centelha e no por simples compresso. O
chumbo contido na gasolina no destrudo no processo de combusto. Uma parte dele
emitido diretamente para a atmosfera na forma de partculas finas, parte se aglomera para formar
partculas maiores, parte fica aderido no interior do motor e do sistema de exausto, e parte fica
em suspenso no leo lubrificante do motor. Em geral, a tendncia das partculas aderirem-se
no interior do sistema de exausto quando o motor est funcionando em baixa rotao, e serem
expulsas quando se acelera fortemente o motor. Por essa razo, a emisso de chumbo
geralmente alta na proximidade de fortes aclives. No Brasil, o lcool anidro que misturado
gasolina e lcool hidratado que abastece os veculos movidos a lcool tem contribudo
significativamente para a reduo do nvel de chumbo emitido no ambiente.
e
ia
pode causar danos s plantas quando interferem na sua funo estmata (per exemplo,
obstruindo os poros foliar por onde as plantas trocam gases com o meio ambiente). Todavia, a
sua interao potencialmente sinergtica com outros poluentes tal como S0 2 que preocupante
do ponto de vista da sade pblica.
A Tabela VIl1.8 apresenta uma lista dos padres de qualidade do ar ambiente promulgados
pela "US Environmental Protection Agency". O termo padro primrio usado na tabela refere-se
ao padro necessrio para manter a sade pblica. O termo padro secundrio designa o padro
necessrio para proteger o bem estar pblico. O termo tempo de exposio foi usado para
descrever a durao da exposio.
No Brasil, os padres foram estabelecidos pela SEMA (Secretaria Especial do Meio
Ambiente) com o propsito de proteger a populao, a flora e a fauna em toda extenso do
territrio nacional. Os valores so idnticos aos padres primrios fixados pela EPA americana
(Tablela VIII.8).
Tabela VIII.8
Padres de qualidade do ar ambiente (US EPA)
Tabela VIII.9
Poluentes emitidos em vias de trfego rpido
1972 1990 (estimativa)
Velocidade Tipo de poluente Tipo de poluente
(g/vec.km) (glvec.km)
(Km/h) CO CII NO CO CH
100.0 19.2 3.8 4.6 4.5 0.6 1.2
90.0 19.7 3.9 4.3 4.5 0.6 1.2
80.0 21.0 4.1 3.9 4.8 0.6 1.1
70.0 22.4 4.3 3.8 5.1 0.7 1.0
60.0 24.6 4.5 3.6 5.6 0.7 0.9
50.0 29.3 5.1 3.4 1 6.5 0.8 0.8
40.0 1 35.0 5.3 3.2 7.9 1.0 0.8
Tabela adaptada de Morlok (1978)
Obs: a composio da frota de 83,04% de automveis, 6,81% de veculos de 2 t, 3,26% de veculos de 6t, 3,29% de veculos de 20 t, e 3,60% de
veculos de 25 t.
Tabela VIII.10
Poluentes emitidos em vias arteriais
1972 1990 (estimativa)
Velocidade Tipo de poluente Tipo de poluente
(g/vec.kni) (g/vec.km)
(km/h) CO 1 CH 1 NO, CO 1 cii NO,
50.0 29.2 1 5.1 1 6.8 1 0.8 1 0.8
40.0 34.6 1 1 3.0 7.8 1 1.0 1 0.8
30.0 47.5 6.3 2.8 11.1 1.1 1 0.7
Tabela adaptada de Morlok (1978)
Obs: a composio da frota de 83,04% de automveis, 6,81% de veculos de 2 t, 3,26% de veculos de 6t, 3,29% de veculos de 20 i, e 3,60% de
veculos de 25 1.
Podemos ainda notar que a expectativa nos EUA para o ano de 1990 um nvel de emisso
bem menor do que o observado em 1972. Essa expectativa decorre do esforo hoje canalizado
pelos americanos no sentido de produzir veculos menos poluidores. No Brasil, talvez a partir de
1992, algumas montadoras comecem a instalar filtro no escapamento dos modelos mais caros. O
baixo poder aquisitivo da populao inviabiliza por ora a colocao de filtro nos modelos mais
populares, uma vez que isso necessariamente encareceria o preo final dos automveis.
Ainda na tabela, atentemos ao fato de que as emisses de monxido de carbono e de
hidrocarbonos decrescem com a velocidade, enquanto a de xido de nitrognio cresce. Assim,
enquanto as medidas para a reduo das emisses na fonte no forem efetivadas, podemos
184 Anlise de Sistemas de Transporte
Modelos de previso para avaliao dos efeitos causados pelo trfego de veculos
automotores no meio-ambiente foram d
esenvolvidos para darem subsdios aos planejadores de
transporte e engenheiros de trfego. Joyce, Williams e Johnson desenvolveram dois modelos de
previso, um para material particulado (fumaa) e outro para monxido de carbono, baseados
em pesquisas feitas na rea central de Londres. No entanto, por tratarem-se de modelos
emprico, ajustado atravs de regresso linear, o poder preditivo pequeno.
a) material particujado
A fumaa foi escolhida como sendo um aspecto da poluio a ser modelado, por ser um
componente mais visvel da exausto, causando comentrios e objees da populao e ser mais
relacionado com veculos pesados movidos a leo diesel, Neste modelo a fumaa medid em
termos do peso de partculas por unidade de volume de ar em g/m. e a expresso de uma
concentrao mdia para um perodo considerado :
onde:
CO- concentrao mdia de monxido de carbono no ar em um perodo considerado
(ppm);
A - Fluxo em um sentido (mais prximo);
V . - Velocidade mdia dos veculos no fluxo de um sentido (mais prximo) (km/h)
W - Velocidade mdia do vento durante o perodo considerado (km/h).
Alm dos impactos de sistemas de transporte sobre o ambiente natural, existem tambm
impactos sobre uso do solo e valor do solo. Talvez o mais bvio destes impactos seja a
desapropriao para implantao de infra-estruturas de transporte. Outro elemento que altera o
186 Anlise de Sistemas de Transporte
uso do solo a mudana no nvel de servio e custo monetrio de transporte, uma vez que 0
empresas e pessoas so atradas a urna regio ou uma zona pela melhoria destes atributos de O
transporte. Isto tem o potencial de mudar no somente o padro de uso do solo mas tambm a
qualidade de vida de uma sociedade inteira que ali vive. Porm, essa mudana na demanda pelo
solo provoca alterao de seu preo em vrias pores de uma regio.
O
w
Impactos Ambientais 187
at ento pouco aproveitada. A Figura 8.9. mostra que a reduo no custo de transporte faz
com que as pessoas se disponham a pagar um A a mais pela terra localizada a distncia D do
centro de consumo ou de porto de exportao. Assim, a demanda que era D. passa para D 1, e o
preo da terra que era de P 0 eleva-se para P 1. Tambm o volume de negcios fechados num
determinado perodo de tempo aumenta de Q0 para Q1.
Valor do solo
Demanda desolo Oferta de solo
o Quantidade desolo
onde:
188 Anlise de Sistemas de Transporte
Tabela VIII.11
Valorizao imobiliria de alguns bairros de So Paulo
Desutilidades
Um modelo simples e interessante que mostra os impactos de urna nova linha de transporte
coletivo no custo de transporte e no valor do solo foi desenvolvido por Boyce e Allen (1973).
Este modelo considera viagem de e para a rea central de uma cidade num nico corredor radial.
As residncias esto localizadas nas faixas laterais do corredor. Viagens de automvel se d em
e Impactos Ambientais
189
e
e linha reta da residncia ao centro da cidade, enquanto que viagens pelo novo transporte coletivo
0 feita por intermdio de estae que se localizam no corredor. Todas as viagens so feitas s
1 de automvel ou de combinao auto + novo transporte coletivo. Cada pessoa escolhe a estao
que resulta em menor custo total de viagem. O custo total de cada alternativa expresso de
O maneira mais geral e pode representar uma combinao de custo monetrio, tempo de viagem, e
e de outras caractersticas.
1 O custo de viajar de automvel de qualquer ponto (i) para o centro da cidade (o) :
e (8.12)
e c:4 =Ad, +S0+P0
onde: C - custo
o
generalizado da viagem de automvel do ponto i a ponto o;
O A - custo generalizado de uso do automvel por unidade de distncia;
0
doi - distncia em linha reta do ponto o a ponto i;
S. - tarifa de estacionamento em o (metade para cada viagem);
- pedgio cobrado de o a i.
y
e Distnda de autonsvct
(origem da viagem)
(centro) o > x
p (estao)
O
e
e (a)
e y
e
e
e
e (centro) o X
1
e
e
(b)
E =Ad,,+S (8.14)
Adpi
onde: E - quantia economizada por usar o transporte coletivo
Esta expresso indica a economia potencial dos moradores da rea que passarem a utilizar o
novo transporte coletivo. Linhas de isoeconomia pode ser determinada atravs da Equao
(8.16). Na Figura 8.10b, a curva de E 0 = O o lugar geomtrico dos pontos cuja economia .
igual a zero. As viagens que tiverem origem nos pontos direita desta curva se beneficiaro
mais viajando pela combinao auto + coletivo do que unicamente de automvel. O contrrio
ocorre esquerda da curva. Alm disso, quanto mais afastada estiver para a direita em relao
curva maior ser a economia ao usar a combinao auto + coletivo. Assim, E. < E 1 < E2 < E3.
que pode ser expressada em termos de x e y, ou seja, atravs de uma curva hiperblica:
(8.16)
A discusso terica acima indica que no s o valor do solo se altera como resultado da
mudana no sistema de transporte, mas tambm a localizao espacial de vrias atividades. A
discusso foi orientada no sentido de mostrar que a implantao de um novo sistema pode
tornar a viagem ao centro da cidade, isto , ao trabalho, mais barato para uma boa poro da
populao. Isto tanto mais verdade para os economicamente menos favorecidos, que no
dispem de automvel. A anlise acima vlida tambm para uma macro regio. Basta que se
4 -'
1.
Impactos Ambientais 191
e
0 troque o centro da cidade por uma cidade e a periferia ou subrbio por lugarejos. O fato que a
oferta de um novo modo de transporte ou melhoramentos promovidos nos modos existentes so
sempre benficas, ou pelo menos essa deve ser a orientao filosfica ao analisar um projeto.
Note-se que o fato de introduzir um novo meio de transporte numa regio, ou melhorar o
0 sistema de transporte existente, na verdade afastam-se as fronteiras geogrficas e incorporam-se
novos espaos economia. O barateamento de transporte ocorrida numa regio pela
implantao de um novo modo, como a mostrada acima, permite, por exemplo, que a
e explorao de uma mina at ento economicamente invivel se torne vivel. Tambm uma
0 indstria poder localizar-se em regio mais afastada do centro consumidor sem perder a
e competitividade em termos de preo final. No caso, de transporte urbano, o seu barateamento
possibilita que as pessoas fujam do alto custo de nioradia da regio central, e morem mais
e confortavelmente nos pontos um pouco mais afastados do centro.
Quanto localizao dos tipos de atividades econmicas em relao aos corredores de
e transporte, Metr (1980) traz urna anlise interessante. Corno as atividades econmicas tm,
e quase sempre, ntidas orientaes locacionais, algumas delas, como o comrcio, e os servios de
e mbito local, preferem reas de maior confluncia de pessoas ou onde o contato com o
e consumidor seja mais intenso; outras, tais como o comrcio e os servios mais especializados, se
e dirigem para locais mais afastados, prximos aos corredores de transporte, que lhes garanta
acessibilidade. Daquele primeiro tipo de estrutura originaram-se centros de bairros como os de
e Pinheiros, Ipiranga e Vila Prudente, em So Paulo. J o segundo tipo produziu corredores
e tercirios, como o da Avenida Paulista, Avenida Faria Lima. A intensificao desses processos
espontneos de assentamentos em reas determinadas gerou uma concentrao de atividades
e que, por sua vez, resultou numa polarizao de localizaes. A partir da, o comercio e servio
O inicialmente implantados demostraram suas capacidades de atrair cada vez mais
estabelecimentos do gnero e, principalmente, a concentrao de residencial para seus entornos.
e Dessa forma, de um lado, a concentrao populacional induziu comercializao e prestao
e de servios para seu atendimento e, de outro lado, essas mesmas atividades se constituram em
0 atrativo para a localizao de novos assentamentos residenciais.
e Os tipos de polarizao exercida por certas reas sobre as demais geralmente decorrem de
dois fatores. O primeiro se resume a uma caracterstica do processo, ou seja, o elevado grau de
e interdependncia entre os diversos ramos de servio e comrcio, que procuram tirar partido de
e proximidade mtua, compartilhando o mesmo espao e interagindo mutuamente no atendimento
ao vasto mercado consumidor por eles criado. O segundo a localizao da rea em relao aos
e grandes corredores, pois estes proporcionam a ela uma privilegiada acessibilidade.
e
e 8.3.6. Efeitos sobre desenvolvimento regional
e
e Na seo precedente discutimos a questo da reorganizao de uso do solo dentro de uma
rea urbana, ou seja, da questo da redistribuio de uma populao fixa ou do total de
e atividades numa rea. Alm disso, a melhoria do transporte pode aumentar o nvel de atividades
e de uma regio.
e Teoricamente, a reduo no custo de transporte resulta no aumento no volume total de bens
e e servios disponveis na sociedade. A razo que o dinheiro economizado no transporte
usado para consumir (inclusive, mais transporte) ou poupar. A diferena bsica entre consumo e
O poupana que a ltima significa consumo futuro. O dinheiro gasto no consumo proporciona
e bem-estar ao consumidor, ao mesmo tempo em o dinheiro transferido ao produtor ser usado
para aumentar a produo. O aumento da produo leva contratao de mais trabalhadores e
e
e
e
192 Anlise de Sistemas de Transporte
uso de maior quantidade de insumos, beneficiando produtores de insumos, e assim por diante.
Como se v, a reduo no custo de transporte desencadeia um aumento geral no nvel de
atividades, e c
onseqentemente no volume de recursos disponveis na sociedade. Isto equivale a
um aumento de renda global da sociedade.
Alm do benefcio proporcionado pela reduo no custo de transporte, existem outros tipos
de benefcios. Um exemplo a explorao agrcola ou minerais que tornam possvel graas
implantao de uma infra-estrutura de transporte ou graas reduo no custo de transporte.
Muitas vezes, a reduo no preo de transporte pode resultar no preo final do produto que o
torna competitivo, por exemplo, no exterior. A receita oriunda da venda desse produto pode dar
sociedade acesso a produto at ento inacessvel, ou a mais bens e servios para consumo.
Instrumentos que permitem estimar os provveis efeitos econmicos do transporte dentro
de uma regio esto em constante evoluo. Estes geralmente so os modelos macroeconmicos
como por exemplo o Modelo Input-Output que representa as relaes de interdependncia entre
todos os setores econmicos de um ou mais regies do pas, alm de permitir que os efeitos de
investimento num setor qualquer da economia, particularmente de transportes, sejam estimados.
Exerccio
O 8.1. Considere duas rodovias hipotticas, de faixa nica e com trfego em sentido nico, como
mostra a figura abaixo.
7m
Q3O2utosjO .
J3m
Pede-se determinar o nvel de som a que est sujeito o pontoO (que est 1,5 m acima do nvel da
via secundria), considerando que:
1) No h nenhuma barreira acstica;
2) Existe uma barreira acstica de 3 m de altura ao longo da*
na figura acima. linha BA (a linha quebrada indicada
8.2. Qual ser o nvel de som no ponto O da questo anterior se uma barreira acstica de 2 m de
altura colocada parlelamente pista, distante 6 m da borda da pista, ao longo de todos os
trechos cobertos pela barreira BA da figura acima?
-J
a 193
e
a
e 9. AVALIAO DE PROJETOS DE TRANSPORTE
e
e
e
e
a
e
e 9.1. Introduo
e
e A avaliao de projetos de transportes um assunto multidisciplinar, pois envolve aspectos
0 tecnolgicos, administrativos, financeiros e econmicos. Os aspectos tecnolgicos tratam dos
processos construtivos e dos materiais de construo utilizados na implantao do projeto e na
manuteno e operao ao longo da vida da obra. Os aspectos administrativos esto ligados aos
e problemas de gerncia e de pessoal que surgem na construo, manuteno e operao da obra.
e A avaliao financeira, por sua vez, refere-se anlise da possibilidade de o projeto vir a ser
e financeiramente vivel, ou seja, de cumprir seus compromissosfinanceiros, proporcionar uma
remunerao razovel do capital investido e, se for o caso, prover, atravs de suas receitas, um
'e fundo para cobrir os investinentos futuros. Finalmente, a avaliao econmica de um projeto
consiste em medir seus custos e benefcios econmicos, do ponto de vista do pas como um
e todo, para determinar se os benefcios lquidos dele resultantes sero pelo menos iguais queles
e que poderiam ser obtidos de outras oportunidades de investimento.
e Neste captulo vamos discorrer sobre quais conseqncias do projeto devem ser
e incorporadas na anlise, como elas devem ser mensuradas, quando um particular mtodo de
e anlise apropriado e, ainda, como aplicar os vrios mtodos. Para efeitos didticos, o trabalho
apresenta os princpios, as relaes e as metodologias necessrias, nesta ordem, para montar
e uma estrutura lgica de raciocnio que permita fornecer respostas s seguintes questes
e essenciais relacionadas ao investimento:
a a) qualquer investimento deve ser realiido?
.0 b) caso um investimento tenha de ser realizado, de que monta ele deve ser, e quando ele deve
ocorrer?
uma vez implantado, como este deve ser operado e, de quanto deve ser a tarifa, caso se
e c)
pretenda cobrar?
d) como conduzir a anlise benefcio-custo para projetos alternativos e opes polticas?
e
194
Anlise de Sistemas de Transporte
Nesta seo sero apresentadas algumas noes bsicas de matemtica financeira, tendo-se
em vista a sua aplicao na avaliao financeira e econmica de projetos de transporte. Ao
analisar a viabilidade financeira e econmica de projetos de transporte, analistas se deparam com
custos e benefcios futuros. Custos de implantao, custos anuais de conservao e manuteno,
Custos de operao, benefcios oriundos da reduo nos custos operacionais ou da reduo no
tempo de viagem, etc., de um projeto ocorrem ao longo de sua vida til. Acontece que esses
custos e benefcios so analisados no presente para que se possa ser emitidc juzo sobre sua
viabilidade financeira e econmica ou para que se possa escolher o projeto financeira e/ou
ec
onomicamente mais vivel entre as vrias alternativas disponveis. Nesse ponto, analistas se
vem obrigados a adotar uma maneira de transformar os custos e benefcios que ocorrem em
diferentes pocas numa medida comum, pois, mesmo no havendo inflao, as pessoas atribuem
a uma dada quantia de dinheiro um valor maior hoje do que amanh (isto ser melhor explicado
depois). O procedimento para se fazer essa t
envolvidos, sero vistos a seguir. ransformao, bem como os conceitos nele
9.2.1. Conceitos
o Juros
Dissemos acima que uma determinada quantia de dinheiro vale menos amanh do que a
mesma quantia hoje, mesmo numa situao em que a taxa de inflao seja zero. Talvez torne
mais intuitivo se raciocinarmos em termos de bens. Vamos supor que voc v ganhar um
automvel Gol L de presente. Voc prefere ganh-lo hoje ou daqui a um ano? Com certeza voc
prefere ganhar hoje. Talvez voc se disponha a abrir mo do presente hoje, se lhe prometerem
que no ano que vem voc ganhar um GOL LS ao invs de um GOL L. Um objeto ou um
servio tm valor pela satisfao ou bem estar que ele proporciona. Para que uma pessoa decida
investir, em detrimento de consumo presente de bens e servio, necessrio que haja uma
compensao, ou seja, o investimento deve ser remunerado. o conceito de juro nasce da.
Portanto, o juro pode ser definido como sendo o valor da remunerao do capital. Na prtica, o
juro expresso em termos de taxa em relao a perodos de tempo, (exemplo: 6% ao ano), e
s imbolicamente representada pela letra i.
o
Regime de capitalizao
195
Avaliao de Projetos de Transporte
Equivalncia de capitais
O conceito de equivalncia de capitais decorre do fato de que uma dada quantia de dinheiro
tem valor diferente ao longo do tempo. Vale lembrar mais uma vez que estamos supondo que
no h inflao. Ento um total de dinheiro pode ser equivalente a um total diferente, em
diferentes instantes de tempo, sob condies especficas. Assim, uma quantia A de hoje pode ser
equivalente a uma quantia A+A daqui a 1 ano. O acrscimo A a remunerao do capital. Se a
taxa de juro for de 10% ao ano, podemos dizer que a quantia A atual equivalente a 1,1A do
prximo ano. Em termos genricos, dada uma taxa de juro i ao ano e um capital A, podemos
expressar o seu valor equivalente aps n anos, de acordo com a Equao (9.1). O diagrama
abaixo, denominado diagrama de fluxos de caixa mostra o capital A em t = 0, e o seu
equivalente M em t = n anos. O fator (1+i)" denominado fator de acumulao de capital de
um valor simples (FAC*).
M
1 n Ji M(1+.A (9.1)
i---I 1 _ M (9.2)
1 2 n-2 n-1
A = (1 +
AA
Bn
B2
BI
4Bo
B1 + B2 B1 + B (9.3)
A B0+
- (1+i)' (1+i) 2 (1+i)'' (1+i)
Um caso particular do diagrama de fluxos acima uma srie de fluxos de mesmo valor,
conforme mostra a figura abaixo. Este tipo de fluxo ocorre com grande freqncia na nossa vida
cotidiana. Por exemplo, comum nos depararmos com anncios dizendo "compre tal produto
em 10 pagamentos igua1 sem entrada". O clculo do valor equivalente srie uniforme
simples, pois a soma dada pela Equao (9.3) passa a ser soma de uma progresso geomtrica,
com Bo = 0, conforme mostra a Equao (9.4). A expresso em j que multiplica o valor C
denominado fator de valor atual de uma srie uniforme (FVA).
A='C (9.4)
+i)' 1
FVA=(1
i(1+i)
Para calcularmos o valor equivalente aos fluxos da figura acima na data t = n anos,
podemos simplesmente calcular o valor equivalente de A na data t = n.
o 1
i:1
Mn
Mn =(i+i)fh+t)_l.0 M= (1+i)
ou (9.5)
i(1+i)
O 1 2 n4 n
\/ / ',/
1c c c
Cr i(1+i)" A
(9.6)
(1+i)-1
i.(1+i)
FRC=
O 1 2 n.1 n
\/c \/c Vc
Mn c M,, (9.7)
e
e 9.3. Defmio do ponto de vista do analista
e e benefcios devem ser considerados internos ao projeto e quais devem ser vistos como externos.
Por exemplo, para um usurio de nibus, o benefcio est no fato de o modo viabilizar a
e transposio de uma distncia fsica e de possibilitar que no destino o usurio se engaje numa
e atividade que direta ou indiretamente vai lhe proporcionar um bem estar, no presente ou no
e futuro. O custo para o usurio o conjunto de recursos que ele gasta na viagem: dinheiro,
e tempo, energia fsica, etc. Por sua vez, o proprietrio de uma empresa de transporte coletivo
considera como benefcio interno, aquilo que custo para o usurio, isto , a tarifa paga; o custo
da empresa seria uma srie de tens que compem o conjunto dos insumos necessrios para
e ofertar o servio.
e O problema de especificar os benefcios e custos torna-se mais complexo quando se
consideram projetos pblicos. Por exemplo, o DER-SP, ao decidir entre vrios projetos
alternativos, deve considerar as conseqncias apenas aos seus usurios, ou seja, populao
inteira do Estado de So Paulo, ou populao do Brasil? Sem dvida uma questo polmica,
e que admite muitos argumentos a favor e contra cada uma das consideraes. Um dos
argumentos a favor da ltima considerao, por exemplo, o fato de que pelo menos em
princpio se o Estado de So Paulo for bem o Brasil como um todo se beneficiar, uma vez que
e o governo federal arrecadar mais imposto que, por sua vez, ser distribudo aos demais Estados
e da federao. Assim, interessante para todos os brasileiros, tambm em princpio, que o
governo do Estado de So Paulo tome decises acertadas. Argumentp contra: a grande maioria
dos usurios ser paulista. Logo estes sero os principais beneficiados, e portanto no h por
que imputar as conseqncias a todos os brasileiros. Mas enfim, so essas consideraes que
e levam o governo federal a participar da construo de obras, como METRO, que aparentemente
e beneficiam apenas os paulistanos. O ideal que seja adotado o ponto de vista da populao de
e uma nao na anlise dos investimentos pblicos.
e Conforme vimos no Captulo de Oferta de Transporte, possvel identificar os diferentes
e agentes envolvidos na oferta de transporte. So eles: ofertantes, operadores, usurios e orgos
que regulamentam a oferta, operao e uso dos componentes do sistema de transporte.
Na prtica, os analistas de investimento sugerem que se adote o ponto de vista daqueles que
e pagam a conta, os quais podem ser usurios, contribuintes, etc. Esse tambm a postura de
e
1.
e
e
198 Anlise de Sistemas de Transporte
No h dvida de que a anlise de projetos privados muito mais simples que dos pblicos.
Naqueles os "custos a so desembclos de dinheiro que so feitos na obteno dos insumos de
capital, trabalho, e servio, ou para indenizar uma coisa ou outra; os 'benefcios" incluem a
receitas monetrias, auferidas como resultado do investimento. Em geral, apenas os tens, que de
alguma maneira so transladados ou possam ser expressos em termos monetrios, que so
includos na anlise.
No caso de investimento pblico em nvel federal, todos os fatores ou elementos que tem
valor ao pblico "proprietrio" e que este est disposto a pagar (no sentido amplo) para t-los,
ou para deixar de perd-los, sero includos. Assim, objetivos sociais e polticos podem ser
includos na anlise econmica, desde que o pblico esteja disposto a pagar para ating-los.
A ttulo de exemplo, vamos enumerar os principais benefcios e custos monetrios de um
sistema de transporte pblico de passageiros, para usurios, para no usurios, para empresas
operadoras envolvidos no sistema e para o governo.
Usurios
(+) Benefcios lquidos decorrentes da viagem
(-) Tarifas
(-) Parcela de impostos destinada ao subsdio do sistema de transporte pblico
No usurios
(-) Parcela de impostos destinada ao subsdio do sistema de transporte pblico
(?) Melhoria ou degradao do meio ambiente
(+) Valorizao do terreno
o Empresas operadoras
(+) Tarifas
(-) Custos econmicos de operao
(-) Impostos
(+) Subsdios
o Governo
(+) Impostos cobrados dos usurios
(+) Impostos cobrados dos no usurios
(+) Impostos cobrados das empresas
(-) Subsdios
(-) Custo de capital dos investimentos necessrios para a implantao do sistema
(-) Custos econmicos de manuteno do sistema
Uma das tarefas mais difceis na avaliao assegurar que todos, ou pelo menos a maioria,
dos objetivos ou impactos foram identificados. Atualmente existem pouqussimas tcnicas
disponveis para este fim, e, em verdade, depende muito da competncia daquele que define os
impactos. Alguns so bvios e esto indicados na literatura. Estes incluem os seguintes: reduo
de custo de transporte ao usurio; reduo de custo de capital e de manuteno sociedade
(geralmente confunde-se com governo); diminuio de acidentes e de danos materiais; aumento
do conforto, convenincia e confiabilidade; estmulo ao desenvolvimento econmico. Uma
tcnica que conduz identificao mais exaustiva de objetivos foi desenvolvida por Dickey e
Broderick (1972). Sua tcnica envolve classificao em quatro grandes categorias: 1)
humanidade e grupos; 2) ambiente natural; 3) ambiente artificial; 4) atividade humana. Conforme
se v na Tabela IX.1, cada um desses componentes pode ser subdividido. De fato, estes sub-
elementos podem formar a base para uma eventual classificao mais detalhada de acordo com
os impactos polticos, econmicos, sociais e ambientais. De qualquer maneira, a tabela pode ser
utilizada como lista de 'checagem".
200 Anlise de Sistenas de Transporte
Tabela IXi
Componente 1: humanidade (e grupos)
Firmas e instituies
1.14 Empresas
1.15 Grupos institucionais
1.16 Agncias governamentais, legislativos e judicirios
1.17 Grupos sociais e clubes
1.18 Por localidade (e futura localidade)
1.19 Organizaes militares
1.20 Unies
1.21 Grupos privilegiados
Tabela IX.2
Componente II: elementos de ambientes naturais
Tabela IX.3
Componente III: elementos de ambientes artificiais -
111.1 Alimento, bebida, tabaco, remdios
111.2 Vestimenta
111.3 Matrias primas; bens finais e intermedirios
111.4 Moradias
111.5 Instalaes de comunicao (correio, rdio, televiso, telefone, etc.)
111.6 Instalaes de transporte (vias, terminais, veculos, sistema de controle, etc.)
111.7 Instalaes educacionais e culturais
111.8 Redes de gua, esgoto, guas pluviais, sistema de coleta de lixo slido, etc
1
Avaliao de Projetos de Transporte 201
e
111.9 Instalaes de sade (hospitais, sanatrios, ambulatrios, etc.)
111.10 Gerao e distribuio de energia (eletricidade, gs natural, petrleo, etc.)
111.11 Instalaes de produo (escritrio, maquinrios, rea de estoque, armazns, etc.)
111.12 Instalaes de comrcio (atacadista e varejista) e de servios
111.13 Instalaes militares (bases, campos de treinamento, rea de armazenagem, etc.)
111.14 Instalaes governamentais, policiais, judiciais, de bombeiros, e de bem estar social
e 111,15 Instalaes de lazer e recreativas (parques, clubes, organizaes fraternais, etc.)
e 111.16
111.17
Sistema de informaes
Capital monetrio (estoque, ttulos, etc.)
e 111.18 Leis (fora policial, zoneamento, etc.)
e 111.19 Energia
e Tabela IX.4
e Componente IV: Agentes e atividades
e Agentes Atividades
e
IV.1 Indivduos e famlias Produo de renda
IV.2 Desenvolvimento de crianas e famlia
IV.3 Educacional e intelectual
IV.4 Desenvolvimento espiritual
e IV.5 Social
e IV.6
IV.7
Recreacionais
Clubes
e IV.8 Servios e polticas comunitrias
IV.9 Associado com alimento, compra, sade, etc.
IV.lo Viagem
e IV.11 Firmas
e IV. 12
Produo de bens
Produo de servios
0 IV.13 Instituies Desenvolvimento humano
IV.14 Prestao de servio bsico comunidade
e Iv.15 Para bem estar e para grupos especiais
e IV.16
IV. 17
Todos (a longo prazo) Migrao
Investimento
e IV.18 Crime, Guerra
e
e Finalmente, a implantao de infra-estrutura de transporte ou mesmo a melhoria no nvel de
manuteno e de operao pode disparar uma complicada cadeia de eventos que no est bem
compreendida. Um passo importante na anlise de impactos a identificao dos grupos de
e pessoas que devem ou podem sofrer impactos. A importncia surge do natural desejo de dirigir
projetos para um grupo como, por exemplo, as pessoas pobres. Uma lista de possveis grupos a
e serem considerados est apresentado na Tabela IX.1 a IX.4.
a
custos praticados no mercado mas sim os custos econmicos cujas conceituao e discusses
esto apresentadas na Seo 9.5.
Custo ao usurio
P2
Irho
PlI ?
PE --
P
'9 Curva de demanda
1234 .41
Volume
05
Podemos notar tambm que se a oferta fosse maior (isto , se a curva de oferta estivesse
deslocada para a direita), o custo ao usurio seria menor e o excedente do usurio maior. Esta
a situao que normalmente se observa quando se faz algum tipo de melhoramento no sistema
de transporte. A Figura 9.2 ilustra esse caso com curvas de oferta do sistema A e do sistema B.
O sistema A representa um sistema de transporte existente, e o sistema B, o sistema melhorado
(reformado, ampliado, etc.). Observe-se que no sistema A o excedente do usurio dado pela
rea do ' tringulo" AHD, enquanto que no sistema B o excedente do usurio corresponde ao
"tringulo" BHE. Portanto, o benefcio ao usurio proporcionado pela mudana do sistema A
para o B medido pela rea do "trapzio' ADEB, que a diferena entre as reas dos dois
"tringulos".
Custo ao usurio
Sistema A
p :^^ . B
Funo demanda
: ---
Volume
Figura 9.2: Equilbrio demanda-oferta no sistema existente (sistema A) e no sistema aps o melhoramento (sistema B)
Resumindo o que foi acima exposto, podemos indicar na Figura 9.2 os seguintes benefcios
e custos (reas):
benefcio total ao usurio no sistema A: "trapzio" AHOF.
custo ao usurio no sistema A: retngulo ADOF.
excedente do usurio apreo PA: "tringulo' AHD.
benefcio total ao usurio no sistema B: "trapzio" BHOG.
custo ao usurio no sistema B: retngulo BEOG.
excedente do usurio apreo P: "tringulo" BHE.
benefcio devido a aumento na oferta de transporte: "trapzio" ADEB.
importante lembrar que s podemos obter o ltimo benefcio da lista acima (ADEB) se
tivermos um sistema de transporte em operao, e se estivermos analisando um sistema
substitutivo (ao melhorarmos um sistema, podemos considerar que estamos substituindo o
sistema existente por um melhor). Caso contrrio, o benefcio da implantao do sistema A, por
exemplo, ser medido pelo "tringulo" AHD. No se deve confundir um sistema substitutivo
com o sistema alternativo, pois pressupe-se que este coexistir com o existente, e, portanto,
precisamos inicialmente analisar a diviso da demanda por viagem entre esses dois sistemas. Ao
analisarmos um sistema substitutivo em relao ao existente, na prtica o benefcio total
calculado atravs da seguinte expresso:
e
e
Avaliao de Projetos de Transporte 205
Custo ao usurio
\Sistema A
D0\
PI
Funes demanda
PBO
Q. M
Bi Volume
primeiro ano equivalem rea hachurada com linhas verticais (demanda de referncia D 0), os
benefcios do segundo ano correspondem rea hachurada com linhas inclinadas (demanda de
referncia D), e assim por diante.
Para finalizar a seo, cabe observar que investimentos em transporte podem servir a
objetivos sociais. Em particular, i
nvestimentos podem ser usados no sentido de promover
alguma redistribuio de renda em favor dos menos favorecidos eco
nomicamente. Para se atingir
esse objetivo, usualmente pondera-se os benefcios auferido pela classe social menos favorecida
com um peso maior do que o peso adotado para ponderar os benefcios obtidos pela classe mais
abastada. Os objetivos dessa natureza sero tratados mais adiante, na Seo 9.6.3 - Mtodo de
avaliao e seleo multi-objetivos e multi-critrios.
Avaliao de Projetos de Transporte 207
O custo econmico de um projeto deve refletir o custo que realmente representa para uma
sociedade o uso dos recursos no projeto. O custo de cada um dos recursos alocados para o
projeto representa o benefcio que ele poderia proporcionar sociedade no seu uso alternativo.
Vamos explicar melhor usando a Figura 9.4 onde so mostradas as curvas de demanda e de
oferta de um dos recursos usados no projeto. J discutimos nas sees acima, que a ordenada da
curva de demanda significa o preo que uma pessoa est disposta a pagar para se ter um bem
qualquer. Suponhamos que antes de se usar o recurso no projeto o equilbrio se desse a preo PR
e quantidade QR Ao empregar uma unidade de recurso no projeto, a demanda aumentaria de
uma unidade e a curva de demanda deslocar-se-ia para a direita, conforme mostra
Preo do recurso
Volume
a curva tracejada na Figura 9.4. Conseqentemente, a sociedade deixaria de ter o benefcio (PR)
antes proporcionado pela ltima unidade do recurso (o retngulo hachurado). Observe que a
elevao do preo priva uma pessoa do benefcio de consumir o recurso. Logo, esse benefcio
que deixou de ser auferido pela sociedade o custo social P R de se usar uma unidade do recurso
no projeto: O custo social de um recurso assim definido , portanto, o preo estabelecido pelo
equilbrio entre a demanda e oferta do mercado no regime de concorrncia perfeita. Ocorre,
porm, que muitas vezes o mercado no perfeitamente competitivo e tampouco isento de
interferncia governamental. Nesse caso, o preo no refletiria o custo social real, e portanto,
para corrigir essa distoro, busca-se o preo hipottico que estaria estabelecido caso o mercado
fosse perfeitamente competitivo. A esse preo hipottico d-se o nome de "preo sombra" ou
"preo econmico".
Alm disso, pelo fato de o custo econmico ser um custo sociedade, os impostos no so
considerados custos porque, do ponto de vista da sociedade, os impostos tais como IPI, ICMS,
etc., so meras transferncias. A seguir, discutiremos brevemente os tens que s vzes requerem
ajustes. Geralmente, esses ftens so: impostos, salrio dos trabalhadores, cmbio, e juros.
o Impostos
Os impostos indiretos sobre recursos utilizados na oferta de transporte constituem custo
para quem o paga, mas no refletem necessariamente custos econmicos para o pas como um
todo. Da mesma forma, taxas e licenciamento tambm devem ser excludos.
e
208 Anlise de Sistemas de Transporte
o Taxa de cmbio
Nos pases em desenvolvimento, governos tendem a fixar artificialmente o valor oficial da
moeda nacional em relao s estrangeiras. Os motivos so inmeros, como por exemplo, tornar
barato o produto importado, atravs da supervalorizao da moeda nacional; ou, inversamente,
tornar o produto nacional barato aos estrangeiros subvalorizando a moeda nacional, com o que e
aumentaria o volume de exportao. A primeira ttica empregada para estimular investimentos
e combater a remarcao de preo dos produtos nacionais. A segunda tem como finalidade
e
aumentar o nvel de reserva de moedas estrangeiras para eventual pagamento das dvidas
externas. Qualquer que seja a razo, o fato que quando a taxa de cmbio fixada
artificialmente, o comrcio exterior feito com base nos preos irreais. Uma maneira de se e
chegar a preo econmico para comrcio exterior consiste em desenvolver uma taxa de cmbio
(sombra) e us-la para converter o preo do comrcio exterior em termos de moeda domstica.
Este enfoque empregado na maioria dos projetos financiados pelo Banco Mundial.
o Salrios
e
Nos pases onde existem leis do salrio mnimo e outros regulamentos rgidos, os salrios
efetivamente pagos no refletem corretamente os custos reais de mo-de-obra. Numa economia e
onde existe um grande contingente de desempregados e subempregados, o preo sombra da
mo-de-obra pode ser considerado zero. Isto porque o custo social de empregar uma pessoa no e
projeto equivalente ao benefcio que essa pessoa gerava empresa onde ela trabalhava. Supe-
se que o salrio corresponda ao benefcio que um empregado proporciona empresa. Logo,
num mercado sem distoro, o salrio que uma pessoa ganhava no emprego de onde foi e
desviado para o projeto representa o custo social da mo-de-obra. Como o salrio de um
desempregado zero, o custo social da mo de obra tambm zero.
o Juros
e
Na ausncia de mercados livres, torna-se difcil determinar o custo econmico do capital.
Os recursos governamentais para investimento em transporte muitas vezes so proporcionados a
taxas inferiores ao seu custo para o governo. Mesmo que aquelas taxas cubram este custo, ele e
no refletir os custos econmicos se for obtido por coero, direta ou indireta, tais como *
emprstimos compulsrios, etc.
A fim de ilustrar o clculo do custo econmico, apresentaremos dois exemplos constantes e
no trabalho "Aspecto metodolgicos para implantao do trleibus em corredores urbanos".
O trabalho foi realizado em 1983, por um consrcio de consultoras para a comisso
SEPLAN/ENERGIA, com o objetivo de definir uma metodologia para a seleo da tecnologia
mais adequada (entre Trleibus simples, Padron simples e nibus diesel comum) para casos
especficos Na realidade, dada a semelhana entre tecnologias, o trabalho se limita a excluir os
impostos. 1
Custos unitriodo investimento em veculos e
(Cr$ 1.000 de agosto de 198: e
Tecnologia Custo financeiro Custo econmico (1) e
Trleibus simples 61.000
51.240 e
Padro simples
33.000
27.720 e
nibus diesel comum
21.715
18.240 e
(1) imposto descontado: 16% 1CM
e
e
Avaliao de Projetos de Transporte 209
Por fim, cabe lembrar que embora as instituies de assistncia tcnica e financiamento
recomendem a avaliao social, ela raramente realizada no Brasil. E, quando realizada,
geralmente os analistas se limitam a descontar os impostos indiretos embutidos no preo.
Vamos comear ressaltando que em quase todos os sentidos a anlise custo benefcio pouco
difere do planejamento econmico de longo prazo. Os princpios a serem usados so
virtualmente idnticos. A diferena que na anlise benefcio-custo enfoca-se apenas um
subconjunto especfico de alternativas. Isto , a anlise benefcio-custo dirigida apenas s
avaliao de um conjunto especfico de ; altemativas tecnolgicas ou polticas, enquanto que o
planejamento econmico de longo prazo dirigido no sentido de identificar as melhores
alternativas entre uma gama bem maior de possibilidades tecnolgicas. Alm disso, a anlise
benefcio-custo tende a ser muito mais detalhada do que o planejamento econmico de longo
prazo.
O termo mutuamente exclusivas implica que uma e somente uma alternativa ser escolhida.
Com relao ao conjunto de alternativas analisadas, no se pode esquecer de considerar a
alternativa nula, que significa a alternativa de nada fazer. Em outras palavras, a alternativa de
no ofertar o transporte em questo. No haver nem benefcio nem custo. Quando se trata de
analisar uma modalidade de transporte inteiramente nova, parece que no h qualquer dvida.
No entanto, quando se trata de analisar uma alternativa para melhorar o servio j existente (por
exemplo, duplicao de uma via, ampliao de um terminal, melhoria do trnsito de uma
cidade), a tendncia geral a de, erroneamente (segundo Wohl e Hendrickson, 1984),
considerar a situao atual como sendo a alternativa nula. Para esses autores, isto um pretexto
para dar continuidade ao servio ofertado, sem pensar no seu mrito econmico. De fato, ao
admitirmos a situao atual como alternativa nula, isto , como um referencial para
comparaes, estaremos analisando o acrscimo de benefcios acrscimo de custos em relao
quilo que existe, e caso esse benefcio adicional seja maior do que o custo adicional, a melhoria
do servio tem chanees, de ser executada. Na pior das hipteses ser dada continuidade ao
servio atualmente ofertado. E a possibilidade de abandonar aquele servio nem ser cogitada.
Exemplificando: vamos supor que a oferta de um servio esteja custando sociedade
1 bilho de cruzeiros por ano, e que o benefcio auferido pela sociedade seja de 500 milhes de
cruzeiros por ano; vamos considerar que estes valores sejam desconhecidos do analista de
e
e
210 Anlise de Sistemas de Transporte
projeto; um projeto de melhoria prev que investindo 300 milhes de cruzeiros por ano a
sociedade se beneficiar de um acrscimo de 500 milhes por ano. Tomando-se como referncia
a situao atual, chega-se concluso de que a melhoria deve ser feita. No entanto; no final das
contas a sociedade continua perdendo.
De qualquer maneira, a prtica corrente na rea de transporte considerar a alternativa
existente como sendo a alternativa nula.
Por exemplo, se a Rodovia Washington Luiz no estivesse duplicada, como estaria hoje o
trfego nela? Possivelmente teramos congestionamento em algumas horas do dia. Mesmo que
isso no chegasse a acontecer, a velocidade mdia na estrada teria diminudo bastante,
simplesmente pela dificuldade de ultrapassar veculos lentos na via de pista nica com grande
trfego. Provavelmente teramos aqui algo parecido com a BR 116. Isto seria uma das
conseqncias da alternativa nula (alternativa existente) considerada na poca em que o projeto
de duplicao da Washington Luiz foi analisado.
Bx2 B
Co
O valor presente lquido deve ser determinado para cada alternativa de x = 1, 2, ..., m.
Todas as alternativas que tm valor presente lquido no negativo podem ser consideradas
economicamente viveis, enquanto que a melhor alternativa a que tem o maior valor presente
lquido no negativo. Atravs deste mtodo, tanto a empresa privada como a pblica pode
maximizar os benefcios lquidos, sejam eles financeiros ou sociais. Quando o custo de
oportunidade do capital for desconhecido ou sujeito a dvidas, os clculos podem ser repetidos
para diferentes taxas e os resultados finais comparados. Tambm, se o valor presente lquido
cresce da alternativa 1 (de menor custo inicial) para a alternativa 2, ento podemos estar certos
de que o valor presente ds benefcios extras excedem o valor presente dos custos extras. Caso
contrrio o valor presente lquido no seria maior.
Muitos economistas afirmam que no existe mtodo de anlise benefcio-custo mais
simples, mais completo, e menos tedioso do que este. O mtodo aplicvel em situaes em que
existem restries oramentrias ou quando se trata de selecionar um conjunto de alternativas
economicamente mais viveis dentre grande nmero de alternativas. Em tais casos, basta que
sejam eolhidos projetos cujos custos iniciais totais sejam menores do que a restrio
oramentria e os montantes dos valores presentes lquidos sejam os maiores.
e
e Escolher a alternativa com o maior valor de RBC significa maximizar o retorno por cruzeiro
de custo, o que no quer dizer que estamos maximizando o valor presente lquido. De qualquer
e maneira, quando o indicador RBC apresentado juntamente com outros indicadores, tais como
e VPL e TIR, acrescenta uma informao a mais. Todavia, no recomendvel que a seleo de
alternativa seja feita exclusivamente com base neste critrio.
Exemplo:
Alternativas
1 2 3 4
Cx,O (custos iniciais) 50 55 60 65
VPBTa
175 258 360 320
180 200 300 250
RBCC
0.95 1.29 1.20 1.28
VPLd
-5 58 60 70
RBCI3/2
1021100 = 1.02
RBCI3
1
-40/-50 = 0.80
a Valor presente dos benefcios totais; b Valor presente dos Custos totais;
c Razo Benefcio-Custo; d Valor presente lquido
A tabela acima mostra 4 alternativas com os respectivos custos iniciais, valor presente dos
benefcios e custos. A anlise deve se processar da seguinte forma:
1. A razo benefcio-custo para a alternativa de ordem mais baixa (x
= 1) 0.95 que menor
do que 1.0 e, portanto, deve ser rejeitada;
2.
A razo benefcio custo para a alternativa 2 1.29, indicando, assim, que esta a primeira
alternativa aceitvel;
3.
Calcula-se a razo benefcio-custo incremental da alternativa 3 em relao a alternativa 2, ou
seja, ( 360 -258)/(300-200) =
ponto de vista econmico; 1.02, o que mostra que a alternativa 3 mais desejvel do
4.
Calcula-se, ento, a razo benefcio-custo incremental da alternativa 4 em relao a 3. A
razo fica (320-360)/(250300) -401-50
. = 0.8, com numerador e denominador negativos.
Significa que, com- o incremento -de custo inicial, deixa de ganhar 40, mas por outro lado
deixa de gastar 50.
todas. Logo a alternativa 4 mais desejvel do que a 3, ou seja, a melhor de
e
e Avaliao de Prjetos de Transporte 215
e
e Note-se que a alternativa 2, cuja razo benefcio-custo 1.29, no a melhor alternativa. Alm
e disso, tanto o mtodo do valor presente como o mtodo da razo benefcio-custo incremental
indicaram a alternativa 4 como sendo a melhor entre todas as alternativas apresentadas.
B - c1
e (9.6)
-
e
onde: 11(1+i o fator de desconto para o mtodo de taxa interna de retorno.
e Para que um projeto seja considerado economicamente vivel segundo este critrio,
e preciso que a taxa interna de retorno seja maior do que a taxa de retorno de mnima atratividade.
e Para isso precisamos adotar uma taxa de mnima atratividade (TMA). Essa taxa determina a
linha de corte. Uma alternativa cuja taxa interna de retorno seja menor do que a TMA, ser
e rejeitada, e caso contrrio a alternativa ser considerada economicamente aceitvel.
e
Analistas favorveis ao mtodo da TIR argumentam que a vantagem do mtodo est no
e fato de no ser necessrio adotar uma taxa de desconto (Ou taxa de juro, ou ainda, taxa de
e oportunidade). Porm, esse argumento no vlido, pois necessariamente temos que adotar
e uma TMA, que a mesma taxa usada no mtodo do valor presente lquido. Assim, os mtodos
e so idnticos no que se refere a informaes necessrias.
e Entre as alternativas economicamente aceitveis, considera-se a melhor alternativa aquela
e que tiver a maior taxa interna de retorno.
e 9.6.2.4. Taxa interna de Retorno Incremental
um mtodo muito utilizado na avaliao de projetos, sobretudo nos setores privados da
e economia. Basicamente, ele um complemento ao mtodo da taxa interna de retorno, e permite
evitar erros de avaliao que podem ocorrer da simples comparao entre as taxas de retorno
estimadas para cada um dos projetos alternativos. O mtodo tem dois passos essenciais. Mais
uma vez, a regra a ser seguida a de inicialmente ordenar as alternativas, segundo custos iniciais
crescentes.
e
e O primeiro passo consiste em determinar a taxa interna de retorno para a alternativa 1.
Uma vez determinada a taxa interna de retorno para a alternativa 1, devemos perguntar se essa
e
taxa aceitl ou no, comparando com a taxa de mnima atratividade (TMA). Caso
e afirmativo, a alternativa considerada economicamente vivel e usada como alternativa de
e referncia. Caso contrrio, rejeita-se a alternativa e calcula-se a taxa interna de retorno da
alternativa 2, e assim por diante, at encontrar uma alternativa economicamente vivel. Vamos
supor que essa alternativa vivel seja a x-sima.
e
e
e
e
e
e
O segundo passo consiste em determinar a taxa interna de retorno dos custos e benefcios
incrementais quando se passa de alternativa x (primeira alternativa economicamente vivel
dentro da ordem acima estabelecida) para a alternativa x+1, conforme mostra a Equao (9.7).
Se a taxa interna de retorno inremental i 11 for menor do que TMA, rejeita-se a alternativa
x+1, e passa-se a calcular a taxa i 421 . Compara-se este valor com a TMA, e assim por diante,
at obter a melhor alternativa, a exemplo do mtodo da Razo Benefcio-Custo Incremental.
A anlise do exemplo a seguir se processa da seguinte forma:
1. A taxa de retorno para a alternativa de menor custo inicial 7.8%, ou seja, menor que a taxa
de mnima atratividade (TMA 10%);
2. A taxa de retorno para a alternativa de segundo menor custo inicial 12.9% e portanto
maior que TMA; logo, a alternativa 2 a alternativa aceitvel de menor Custo inicial;
3. Verifica-se se existe alguma alternativa cuja taxa interna de retorno incremental (TIRI) seja
maior que TMA. A alternativa 3 apresenta TIRI de 8.7% que menor que TMA, e portanto
rejeitada.
4. Finalmente, a TIRI da alternativa 4 em relao a alternativa 2 de 10.5%, que . maior do
que a TMA, e assim podemos concluir que a alternativa 4 a melhor entre as 4 alternativas.
importante notar que no devemos simplesmente calcular a taxa interna de retorno para cada
alternativa e escolher a alternativa que apresenta a maior taxa. Uma alta taxa interna de retorno
no significa que a lucratividade global seja tambm a maior.
Exemplo:
1 2 3 4
Ano(t) Bi,t Ci,t Bt Ct Bt C3,t B4,t C4t
O 0 $100 O $105 O $111 O $115
1 $54 O $61 O $62 O $63 O
2 $58 O $65 O $71 O $75 O
1= 7.8% < 10% i2=12.9% i3=12.6% i4=12.7%
11R13r2 l312r8.7%
flRIa
i412=10.5%
[VPL.110% -$2.98 +$4.17 +$4.04 +$4.26
[RBCX,2]lo% 0.970 1.040 1.036 1.037
[RBCT3,Z2]1o% 0.978
[RBa.v42]1
1.008
T!If A _1 flGZ.
0 o Valor Presente Lquido, e que outras medidas de mrito de projetos tais como Taxa Interna de
Retorno e Razo Benefcio-Custo sejam apresentados como indicadores suplementares.
O
e
218 Anlise de Sistemas de Transporte a
a
Reduo do tempo de navio no porto: 0
0,79 dia/embarcao a
e
a
Rodovia do Sol - Resumo dos benefcios (10 US$)
a
ANO Veculos de nibus Caminhes Custos Espera de Total
Passeio Porturios navios
1992 49.745 4.745 1.716 10.600 948 67.736
1993 49.745 4.745 1.716 10.600 948 67.736 e
1994 49.745 4.745 1.716 10.600 948 67.736 a
1995 54.344 5.109 2.227 21.200 1.896 84.776 a
1996 54.344 5.109 2.227 21.200 1.896 84.776 0
1997 54.344 5.109 2.227 21.200 1.896 84.776
e
1998 54.344 5.109 2.227 21.200 1.896 84.776
a
1.999 54.344 5.109 2,227 21.200 1.896 84.776 a
2000 62.987 5.780 2.454 21.200 1.896 94.317 e
2001 62.987 5.780 2.454 21.200 1.896 94.317 e
2002 62.987 5.780 2.454 21.200 1.896 94.317
2003 62.987 5.780 2.454 21.200 1.896 94.317 a
2004 62.987 5.780 2.454 21.200 1.896 94.317
e
2005 73.021 6.540 2.620 21.200 1.896 105.277
2006 73.021 6.540 2.620 21.200 1.896 105.277 a
2007 73.021 6.540 2.620 21.200 1.896 105.277 a
2008 73.021 6.540 2.620 21.200 1.896 105.277
2009 73.021 6.540 2.620 21.200 1.896 105.277 e
2010 84.657 7.400 2.858 21.200 1.896 118.011
2011 84.657 7.400 2.858 21.200
e
1.896 118.011
a
2012 84.657 7.400 2.858 21.200 1.896 118.011 e
2013 84.657 7.400 2.858 21.200 1.896 118.011 e
2014 84.657 7.400 2.858 21.200 1.896 118.011 e
2015 84.657 7.400 2.858 21.200 1.896 118.011 a
2016 84.657 7.400 2.858 21.200 1.896 118.011
a
a
Fonte: Acesso ao Litoral Norte e Porto de So Sebastio - Estudo de Viabilidade Tcnico-Econmica da Rodovia do Sol
e
a
a
e
1
a
e
e
0
e
220 Anlise de Sistemas de Transporte
A principal crtica que se pode fazer a esta avaliao com relao ao valor atribudo ao
tempo. A grosso modo, podemos considerar que a mdia de ocupao dos carros de passeio
corresponde a uma famlia. Considerar que em mdia uma famlia que viaja ao litoral ganha
mensalmente US$ 2880 (12 US$/hora x 8h x 30dias) irreal, mesmo para urna regio rica como
a de Campinas. Simplesmente esse valor corresponde ao salrio nos pases mais ricos do mundo.
O agravante que uma parcela considervel dos que viajam para o litoral norte tem como
motivo o lazer. Mesmo nos pases mais ricos do mundo considera-se que o valor do tempo de
viagem que no seja a trabalho corresponde metade do salrio horrio. Observe-se que
aproximadamente 65% dos benefcios calculados corresponde ao tempo economizado pelos
usurios de carros de passeio.
Tabela IX.6
Matriz de Avaliao
0
-
222 Anlise de Sistemas de Transporte
- .
Grupos, Critrio e Indicadores -
Ufl Projeto A Prjeto B Nota do Critrio
valor absoluto valor absoluto (0 - 5)
B
Usurios
- critrio - Reduzir o tempo de deslocamento
1. tempo total de viagem
2. tempo de acesso a p
3:tempo_de_espera
4. tempo de viagem no veculo
S. grau de cobertura geogrfica da rede
6. ndice de transferncia
11 - critrio - Aumentar a acessibilidade
7. grau de acessibilidade a emprego
8. grau de acessibilidade da populao residente
9. grau de acessibilidade _a_equipamento _metropolitano
10. indicadores de acessibilidade em valores monetrios
III - critrio - Melhorar o nvel de servio
11. grau de congestionamento da rede
12. caractersticas dos veculos
13. condies das estaes, terminais e pontos de paradas
14. comodidade de uso do sistema
15. grau de lotao dos veculos
16. regularidade de passagens
17. regularidade do tempo de viagem
18. velocidade
IV - critrio - Aumentar a segurana
19. nmero de vtimas fatais/veculo
20. nmero de acidentes/vec.km
V - critrio - Diminuir os gastos dos usurios
21 . gastos mdios totais mensais por zona
22. gastos mdios dos usurios de carro
23. gastos mdios dos usurios dos transportes coletivos
Lindeiros
VI - critrio - Reduzir o impacto ambiental
24. reduo ou aumento das reas verdes
25._reduo _ou aumento da vegetao
26. reduo ou aumento percentual de reas verdes
27. reduo ou aumento percentual de vegetao
28. reduo ou aumento da poluio atmosfrica
29. reduo ou aumento da intensidade de rudo
VII - critrio - Reduzir o impacto econmico
30. nmero de estabelecimentos comerciais afetados
31. alterao de preos de terrenos
32. alterao da renda dos imveis
Avaliao de Projetos de Transporte 223
e
VIII - critrio - Reduzir os impactos sociais negativos
33. nmero de domiclios desapropriados
. 34. nmero de estabelecimentos desapropriados
35. reduo do acesso a equipamentos urbanos -
36. expulso da populao de baixa renda -
Operadores -
IX - critrio - Equilibrar o resultado financeiro
1 37. relao receitas operacionais / despesas operacionais
38. Custo operacional por passageiro transportado
. X - critrio - Ampliar sua participao no mercado
39. percentual dos passageiros transportados por empresas -
XI - critrio - Melhorar sua imagem pblica
40. resposta do projeto s reivindicaes da comunidade -
XII - critrio - Reduzir o impacto sobre o meio urbano
41. grau de intruso visual
42. impacto visual sobre reas de preservao histrica, etc -
43. interferncia ambiental sobre idem
44. efeito do projeto sobre a capacidade de drenagem da rea -
. XIII - critrio - Minimizar o uso de recursos tributrios locais
45. participao de recursos federais no projeto -
1 46. grau de comprometimento dos recursos municipais
47. grau de auto financiamento dos projetos -
XIV - critrio - Aumentar o grau de participao comunitria
48. no. de entidades e comunidades envolvidas no projeto -
49. nmero de consultas feitas comunidade
50. grau de aprovao do projeto pela comunidade -
Governo
. XV - critrio - Eficincia econmica dos investimentos
51. taxa de retorno do primeiro ano
52.reduo ou aumento dos subsdios -
53. investimerito/lugar.km oferecido
XVI - critrio - Coerncia com as diretrizes do planej. urbano
C 54.coerncia com as diretrizes urbansticas gerais -
55.coerncia com as diretrizes urbansticas locais
XVII - critrio - Coerncia com as diretrizes de transporte
56.ampliao do uso de transporte coletivo
. XVIII - critrio - Coerncia com as diretrizes econmicas
57. ampliao do emprego
58. ndice de nacionalizao da tecnologia -
59._reduo _no consumo de derivados de petrleo
XIX - critrio - Coerncia com as diretrizes sociais
60. participao da populao de baixa renda (at 5 SM)
na rea de influncia do projeto
61. participao nos beneffcios advindos do projeto para a
- populao de baixa renda (at 5 SM)
Com relao ao processo de seleo de alternativa, ele pode ser formalizado e explicitado
se forem definidos os pesos dos atributos (as duas ltimas colunas da tabela acima). Infelizmente
o peso de cada atributo ou objetivo definido arbitrariamente, isto , na maioria das vezes o
peso definido politicamente. E que pessoas com diferentes pontos de vista ou convices tm
e
e
e
224 Anlise de Sistemas de Transporte
Exerccios
9.1 Antes da duplicao da Rodovia Washington Luiz, a prefeitura municipal de So Carlos e
havia solicitado Secretaria dos Transportes do Estado de So Paulo, que a rodovia tivesse
outro traado na proximidade da cidade. Ou seja, So Carlos queria que, na proximidade da e
cidade, a estrada fosse um pouco afastada da cidade, pois isso permitiria utilizar o trecho
remanescente como uma grande avenida e aceleraria a expanso da cidade para o lado norte, e
alm da rodovia. Pense numa alternativa em que a rodovia deslocada para o outro lado da
cidade (sul). Enumere os custos e benefcios dessa modificao, adotando os seguintes pontos
e
de vista: moradores da cidade de So Carlos, prefeitura municipal de So Carlos, Governo do 0
Estado de So Paulo e usurios em geral da Rodovia Washington Luiz. Suponha que a e
prefeitura esteja disposta a pagar pelo trecho que passaria a ser municipal. Para se ter uma idia
sobre as configuraes geogrficas da regio consulte um mapa do IBGE (escala 1:50.000). -e
9.2. O trfego numa rodovia que pode ser reconstruda adotando-se uma velocidade de projeto
maior cresce a uma taxa de 10% ao ano, e espera-se que esse crescimento v ocorrer
independentemente da reconstruo. O custo de manuteno da rodovia existente, de 9 km de
extenso, de US$ 000L ano, e o custo mdio ao usurio (inclundo o tempo de viagem) e
de US$ 0,17/ veic.lcm. A reconstruo custar US$ 3.600.000,00, divididos igualmente em trs e
anos de constru.Q4 14;custo mdio de manuteno dos 75 km da rodovia reconstruda est
estimado em US$ b, O trfego atual de 12.000 vec/dia, contando os fluxos em
ambas as direes. Determine, com base no mtodo do VPL, se economicamente interessante
reconstruir ou no. Adote a taxa de desconto de 10% ao ano. Considere um perodo de anlise
e
de 20 anos. e
e
e
e
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e
Avaliao de Projetos de Transporte 225
e
9.3. Qual seria o efeito sobre a concluso do problema 9.2 de urna reduo da taxa de desconto
para 6% ao ano? E se a taxa de crescimento do trfego fosse de 8% ao invs de 10%
(considerando a taxa de desconto de 10%)?
- i. ('
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e.
227
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