Modelagem e Controle de Veículos Submarinos Não Tripulados

Eric Conrado de Souza
Modelagem e Controle de Veculos

Submarinos No Tripulados
Dissertao apresentada Escola Politc-

nica da Universidade de So Paulo para a
obteno do ttulo de Mestre em Engen-
haria.
So Paulo
2003
Eric Conrado de Souza
Modelagem e Controle de Veculos

Submarinos No Tripulados
Dissertao apresentada Escola Poli-

tcnica da Universidade de So Paulo
para a obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia.
rea de Concentrao:
Engenharia Mecatrnica
Orientador:
Prof. Dr. Newton Maruyama
So Paulo
2003
Agradecimentos
Agradeo ao meu orientador e amigo Prof. Dr. Newton Maruyama no s pela

dedicao e orientao neste estudo mas, tambm, pela experincia e viso em temas
de mbito geral.
Gostaria de estender os meus agradecimentos aos Profs. Dr. Ettore Apolnio de

Barros e Dr. Jos Jaime da Cruz pelas preciosas contribuies no enriquecimento
deste estudo e s muitas vezes em que se dispuseram a me assistir.
Um agradecimento especial ao Prof. Fbio Gagliardi Cozman e aos colegas com

quem tive a oportunidade de conviver no perodo em que este estudo foi realizado; aos
Engenheiros: Flvio J. A. Soares, Gustavo A. N. Ferreira, Paulo T. Peres, Frederico
Lima, Marko Ackermann, Fbio T. Ramos, Jaime Shinsuke Ide, Marcelo Cirelo e
Andr Saheki.
A minha famlia, cujo apoio foi de imensurvel e de inestimvel valor: obrigado!

Este trabalho dedicado todos vocs.
E finalmente, mas em maior importncia, a Deus pela oportunidade e capacidade

conferida em mais uma etapa percorrida.
Resumo
No emprego de tcnicas de controle aos veculos submarinos vrias questes de

interesse prtico esto relacionadas. Nesta dissertao discute-se algumas destas
questes. Para isto, um modelo do veculo nos seis graus de liberdade adotado.
O sistema atuador, dimensionado para que o sistema seja totalmente controlvel,
modelado com a considerao dos efeitos eletro-mecnicos do motor eltrico e hi-
drodinmicos, fruto da interao fluido-propulsor. Adicionalmente, um algoritmo
para o mapeamento dos esforos de controle no sistema propulsor discutido em
detalhes. O cabo umbilical, no caso particular do veculo ser operado remotamente,
tambm considerado no modelo com o objetivo de reproduzir os efeitos de distr-
bio presentes quando operado sob condies reais. O modelo resultante foi utili-
zado para avaliaes de desempenho do sistema submarino controlado. O estudo
realizado mostrou que apesar da incerteza com relao dinmica do veculo sub-
marino, sujeita a distrbios de naturezas diversas, um controlador linear projetado
de forma desacoplada (considerando os graus de liberdade independentes) pode ser
capaz de garantir estabilidade de maneira robusta e at desempenho robusto. Isto,
no entanto, pode ser alcanado com a limitao das condies de operao a baixas
velocidades. Os resultados obtidos mostram que, na condio de baixas velocidades
e sob certas condies de distrbios, as estratgias lineares PID permitem resulta-
dos de desempenho semelhantes aos obtidos por estratgias no lineares robustas,
como o sliding mode. Estes resultados so obtidos na presena do distrbio do cabo
umbilical, da correnteza martima e da variao paramtrica, que na condio de
baixas velocidades correspondem s perturbaes mais expressivas. Na regio de
altas velocidades, no entanto, em que as no-linearidades dos termos de velocidade
ditam o comportamento dinmico do sistema, as estratgias lineares podem no
mais apresentar resultados satisfatrios.
Abstract
When control strategies are applied to underwater vehicles many related practical
issues are pertinent for consideration. This dissertation discusses some of these
matters. In order to do so a six degree of freedom vehicle model is adopted. The
actuator system model, designed for a totally controlled system, encloses the elec-
trical motor mechanical dynamics as well as the hydrodynamics resulting from the
interaction of the fluid with the propeller blades. In addition, a mapping algorithm
used to reflect the control signal to the actuator system is also detailed. In order
to reproduce the disturbance effects of real operation conditions the tether cable of
remotely operated vehicles is also considered in the overall model. The resulting
model is then used to evaluate the performance of a submarine controlled system.
The studies shows that, despite the presence of multi-source disturbances, a decou-
pled linear controller designed for a single operation condition may cope with the
systems dynamical uncertainty, guaranteeing robust stability and even robust per-
formance. These achievements however may be obtained by limiting the operation
conditions to low velocities. Results indicate that when operation is undertaken with
low velocity profiles and under certain disturbance conditions the linear PID control
strategies allow for system performance similar to the obtained by nonlinear robust
control strategies, such as the sliding mode technique. It is worth noting that the
tether disturbance, the water current, and the systems parametric variations are all
accounted for in these evaluations, witch correspond to the most significant distur-
bance agents at low velocities. At high velocities, on the other hand, where velocity
nonlinear dynamics dominates, a satisfactory performance may not be feasible with
linear control strategies.
iii
Sumrio
Agradecimentos i
Resumo ii
Abstract iii
Sumrio v
Lista de Figuras ix
Lista de Tabelas x
Lista de Smbolos xv
1 Introduo 1
1.1 Contextualizao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.1.1 Panorama de uma Misso Tpica . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.1.2 Definio dos Requisitos de Controle . . . . . . . . . . . . . . 4
1.1.3 Reviso Bibliogrfica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.2 Objetivos da Dissertao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.2.1 Contribuies da Dissertao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3 Apresentao da Dissertao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2 Modelagens Cinemtica e Dinmica 13

2.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2 Cinemtica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.3 Dinmica do Corpo Rgido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.4 Esforos Hidrodinmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.4.1 Massa Adicionada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.4.2 Arrasto Hidrodinmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.4.3 Esforos de Sustentao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.5 Esforos Ambientais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.6 Esforos Restaurativos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.7 Expresso Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3 Modelagem do Cabo Umbilical 35

SUMRIO iv
3.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.2 Modelagem do Cabo Umbilical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.2.1 Foras Internas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.2.2 Foras Externas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.3 Concluso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4 Formulao Matemtica dos Propulsores 44

4.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.2 Modelagem Hidrodinmica do Sistema Propulsor . . . . . . . . . . . 45
4.2.1 Mapeamento do Hlice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.2.2 Modelagem do Fluido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.3 Dinmica do Motor CC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.4 Mapeamento Controlador - Sistema Propulsor . . . . . . . . . . . . . 52
4.5 Malha de Controle do Propulsor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.6 Concluso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
5 Controle Linear PID 65

5.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
5.2 Controle Linear PI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5.2.1 Estratgias de Posicionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
5.3 Controle Linear com estrutura P-PI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
5.3.1 Controle P-PI com estrutura Feedforward . . . . . . . . . . . . 72
5.4 Controle Linear PID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.5 Concluso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
6 Acompanhamento No Linear e Controle Robusto de Estrutura

Varivel: Sliding Mode 77
6.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.2 Acompanhamento No Linear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
6.3 Controle Robusto: Sliding Mode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.4 Concluso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7 Estudos de Casos 87
7.1 CASO 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
7.1.1 Resultados: Estratgias Lineares . . . . . . . . . . . . . . . . 90
7.1.2 Resultados: Estratgias No Lineares . . . . . . . . . . . . . . 91
7.1.3 Simulao com o Sistema Propulsor . . . . . . . . . . . . . . . 94
7.2 CASO 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
7.2.1 Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.3 Discusses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.3.1 Consideraes sobre a Robustez de Estabilidade e de Desem-
penho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
8 Concluses 118
8.1 Sugestes para Trabalhos Futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
SUMRIO v
A Expresses da Cinemtica e Dinmica para Veculos Submarinos 121
A.1 Cinemtica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
A.2 Dinmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
A.2.1 Expresses do Corpo Rgido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
A.2.2 Expresses de Esforos Hidrodinmicos . . . . . . . . . . . . . 124
A.2.3 Expresses para Dissipao Hidrodinmica . . . . . . . . . . . 125
A.2.4 Expresses para Esforos Restaurativos . . . . . . . . . . . . . 126
A.2.5 Incorporao dos Esforos devido Correnteza Martima . . . 127
A.3 Matrizes de Inrcia do Cabo Umbilical . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
B Resultados Complementares de Simulao 130
Lista de Referncias 141
A Posicionamento com Manobras de Mdio Alcance 142
B Dados Numricos Utilizados nas Simulaes 144

B.1 Dados do Veculo Submarino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
B.1.1 Curvas dos Coeficientes do Arrasto Hidrodinmico . . . . . . . 145
B.2 Dados do Sistema Propulsor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
B.3 Dados do Cabo Umbilical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
C Estratgia Antiwindup 149

vi
Lista de Figuras
1.1 Principais subsistemas relacionados ao controle de sistemas mveis. . 2

1.2 Veculo submarino conectado a uma embarcao na superfcie atravs
do cabo umbilical e realizando uma misso tpica: acoplamento e ope-
rao com uma instalao submarina alvo. A direo da correnteza
martima est representada atravs de setas. . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3 Diagrama esquemtico de um controlador adaptativo. . . . . . . . . . 7
1.4 Diagrama esquemtico do controlador timo LQI (Linear Quadrtico
com Integrador). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1 Sistemas de coordenadas Inercial 0xyz e Mvel 0xm ym zm . . . . . . . . 14

2.2 Restries, geralmente utilizadas, nos movimentos angulares de ve-
culos submarinos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.3 Veculo submarino, corpo rgido, e os sistemas de coordenadas. O
tensor de inrcia I0 dado em relao ao centro do sistema de coor-
denadas mvel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.4 Exemplos de veculos em que a massa, ou o centro de massa, pode
sofrer variao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.5 Esforos de arrasto hidrodinmico e de sustentao em um veculo
totalmente submerso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.6 Foras do empuxo hidrosttico e do peso representados no sistema de
coordenadas mvel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.7 Posicionamento dos pontos de aplicao do peso W e do empuxo
hidrosttico B determinando as condies de estabilidade: estvel,
instvel e neutra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.1 Conexo do veculo submarino com uma embarcao na superfcie. . . 36

3.2 Elementos cilndricos discretizados e esforos internos. . . . . . . . . . 36
3.3 Foras externas consideradas em cada n. . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.4 Analogia da dinmica dos elementos discretos do cabo umbilical ao
sistema massa-mola-amortecedor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.5 Projeo da velocidade do ns genricos i e i 1 na direo tangente
ao cabo umbilical, dada pelo versor ~s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.6 Perfil do cabo umbilical no plano xz, em regime, para correnteza de
c = [0.51; 0; 0]m/s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
LISTA DE FIGURAS vii
4.1 Esforos de propulso e carregamento hidrodinmico no hlice do pro-
pulsor. Localizao da tomada das velocidades de avano Va e axial
do fluxo do fluido Ua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.2 Relaes geomtricas dos ngulos de ataque e e do passo pprop . . . . 47
4.3 Diagrama de blocos representativo da hidrodinmica do propulsor. . . 50
4.4 Grandezas de entrada e sada de um propulsor. . . . . . . . . . . . . 51
4.5 Parmetro KT mapeado nos quatro quadrantes, de acordo com o si-
nal da velocidade de avano Va e rotao do hlice n, em funo do
adimensional JO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.6 Configurao dos propulsores em um veculo genrico. A orientao
da seta indica a direo de observao. Esta orientao coincide com
a direo do eixo longitudinal do veculo, o eixo vertical orientado
para baixo e o terceiro eixo, transversal, determinado segundo a
regra da mo direita. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.7 Configurao do sistema propulsor em um veculo genrico. A refe-
rncia de observao mostrada na Fig. 4.6. . . . . . . . . . . . . . . 56
4.8 Binrio do momento de atuao do sistema propulsor no grau de
liberdade yaw, conforme o referencial da Fig. 4.6. O ponto no centro
do veculo representa a posio do centro de massa CG . . . . . . . . . 58
4.9 Diagrama de blocos mostrando o fluxo de grandezas entre o motor
eltrico, a hidrodinmica do sistema propulsor e o mapeamento dos
esforos do sistema propulsor. Note a insero do sistema atuador no
contexto geral da dinmica do veculo submarino. . . . . . . . . . . . 59
4.10 Malha de controle de cada propulsor. Esta malha de controle interna
tem por objetivo minimizar os efeitos de atrasos e melhorar a rejeio
de distrbios - dQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.11 Respostas do propulsor em malhas aberta e fechada velocidade Uo . . 61
4.12 Resposta do mapeamento dos esforos de controle no acionamento
dos propulsores. Na figura prop = [T 1; T 2; T 3; T 4; T 5; T 6] e ctrl =
[T 1ref ; T 2ref ; T 3ref ; T 4ref ; T 5ref ; T 6ref ]. . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.13 Diagrama de blocos da representao das grandezas utilizadas no ma-
peamento dos esforos de controle ctrl em sinais de acionamento do
sistema propulsor u. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
5.1 Diagrama de blocos do controlador P-PI. A representao da figura

relativa aos seis graus de liberdade. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.2 Localizao dos plos de malha fechada, com a estratgia P-PI, no
plano complexo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.3 Diagrama de blocos do sistema de controle segundo a estratgia linear
PI com feedforward. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.4 Uma estratgia de guiagem simples composta por um ganho propor-
cional e um saturador de velocidades. A representao da figura
relativa aos seis graus de liberdade. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.5 Diagrama de blocos do controlador linear com estrutura PID. . . . . 75
LISTA DE FIGURAS viii
5.6 Localizao dos plos de malha fechada no plano complexo; 5 <
polo < 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1 Linha ou, mais genericamente, superfcie de deslizamento no plano de

fase. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
6.2 Resultado do comportamento dinmico do sistema controlado para os
casos terico (desejado) e experimental. . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
6.3 Interpolao da ao de controle ctrl dentro da camada limite. . . . . 84
7.1 Especificao das trajetrias de velocidade. . . . . . . . . . . . . . . . 88

7.2 Configurao do sistema de controle de dois graus de liberdade. O
sinal d(t) representa o distrbio externo como funo do tempo. . . . 89
7.3 Resultados de posicionamento das estratgias lineares. . . . . . . . . . 92
7.4 Resultados de velocidade das estratgias lineares. . . . . . . . . . . . 93
7.5 Resultados de posicionamento das estratgias no lineares. . . . . . . 95
7.6 Resultados de velocidade das estratgias no lineares. . . . . . . . . . 96
7.7 Evoluo da funo de acompanhamento s, da estratgia sliding mode,
com o tempo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.8 Evoluo da funo de acompanhamento s, da estratgia sliding mode
com estrutura integral, com o tempo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.9 Resultados de posicionamento com sistema propulsor. . . . . . . . . . 98
7.10 Resultados de velocidade com sistema propulsor. . . . . . . . . . . . . 99
7.11 Sinal de rotao dos propulsores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
7.12 Esforos, ou sinais, de controle com sistema propulsor. . . . . . . . . 101
7.13 Resultados de posicionamento com o modelo do cabo umbilical. . . . 103
7.14 Resultados de velocidade com o modelo do cabo umbilical. . . . . . . 104
7.15 Esforo do cabo umbilical no veculo submarino. . . . . . . . . . . . . 105
7.16 Evoluo da funo de acompanhamento s com o tempo, da estratgia
sliding mode com o modelo do cabo umbilical. . . . . . . . . . . . . . 106
7.17 Evoluo da funo de acompanhamento s com o tempo, da estratgia
sliding mode com estrutura integral com o modelo do cabo umbilical. 106
7.18 Comparao dos resultados do propulsor em malha aberta e em malha
fechada entrada degrau. Utilizou-se inrcias de Iprop1 = 0.01kgm2
(curvas 1) e Iprop2 = 0.1kgm2 (curvas 2). . . . . . . . . . . . . . . . 108
7.19 Diagrama de espao de estados do veculo submarino considerando
apenas os componentes de velocidade surge (u) e sway (v). . . . . . . 115
A.1 Definio dos ngulos i e i com a orientao do cabo no espao.

Note que o cabo umbilical parametrizado no sistema de coordenadas
inercial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
B.1 Perfil de correnteza adotado no estudo de CASO I. . . . . . . . . . . 130

B.2 Esforos, ou sinais, de controle das estratgias lineares. . . . . . . . . 131
B.3 Esforos, ou sinais, de controle das estratgias no lineares. . . . . . . 132
B.4 Esforos, ou sinais, de controle com o modelo do cabo umbilical. . . . 133
LISTA DE FIGURAS ix
A.1 Notao utilizada para a estratgia de Manobra de Mdio Alcance. . 143
B.1 Curvas dos coeficientes do arrasto hidrodinmico. . . . . . . . . . . . 146
C.1 Malha interna de compensao da saturao do atuador. . . . . . . . 150

x
Lista de Tabelas
2.1 Variveis de estado para cada grau de liberdade. . . . . . . . . . . . . 17
3.1 Resultados tericos calculados para o cabo umbilical na condio de

regime. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
7.1 Atenuao relativa do movimento vertical do extremo superior do

cabo umbilical, para correnteza de c = [1kn; 0; 0]. A amplitude de
oscilao no extremo superior adotada de 3m. . . . . . . . . . . . . 110
7.2 Amplitude do deslocamento do veculo submarino, conectado ao ex-
tremo inferior do cabo umbilical, induzido pelo movimento do extremo
superior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
B.1 Constantes fsicas adotadas no modelo do cabo umbilical. . . . . . . . 148

xi
Lista de Smbolos
Utilizados no Sistema de Coordenadas Mvel

- vetor de velocidades do veculo submarino, R6 ;
u - componente de velocidade do veculo submarino na direo surge [m/s];
v - componente de velocidade do veculo submarino na direo sway [m/s];
w - componente de velocidade do veculo submarino na direo heave [m/s];
p - componente de velocidade do veculo submarino na direo roll [rad/s];
q - componente de velocidade do veculo submarino na direo pitch [rad/s];
r - componente de velocidade do veculo submarino na direo yaw [rad/s];
- somatria dos esforos externos ao veculo submarino, = [1T , 2T ]T R6 ;
1 - somatria das foras externas ao veculo submarino, 1 = [X, Y, Z]T R3 [N ];
2 - somatria dos momentos externos ao veculo submarino, 2 = [K, M, N ]T R3
[N m];
ctrl - esforos de compensao determinados pelo controlador, ctrl R6 ;
prop - ao fsica dos propulsores, prop R6 ;
Utilizados no Sistema de Coordenadas Inercial

- vetor de posio e atitude do veculo submarino, R6 ;
1 - vetor de posio do veculo submarino, 1 = [x, y, z]T R3 ;
2 - vetor de atitude do veculo submarino, 2 = [, , ]T R3 ;
x - componente do vetor posio do veculo submarino na direo surge [m];
y - componente do vetor posio do veculo submarino na direo sway [m];
z - componente do vetor posio do veculo submarino na direo heave [m];
- componente do vetor atitude do veculo submarino na direo roll [rad];
- componente do vetor atitude do veculo submarino na direo pitch [rad];
- componente do vetor atitude do veculo submarino na direo yaw [rad];
Gerais
Id - matriz identidade de dimenso d;
g - acelerao da gravidade [m/s2 ];
- massa especfica da gua [kg/m3 ];
A - rea da seo transversal [m2 ];
m - massa do corpo [kg];
LISTA DE TABELAS xii
I0 - tensor de inrcia do veculo com relao a origem do sistema de coordenadas
mvel 0, I0 R33 [kgm2 ];
ngl - nmero de graus de liberdade;
pprop - nmero de propulsores no veculo;
5 - volume de fluido deslocado pelo veculo submarino [m3 ];
5R - volume total do veculo submarino [m3 ];
, , - ngulos de ataque, de deslocamento lateral e de ataque lateral [rad];
r - vetor posio de um ponto especificado, r R3 ;
W - peso do veculo submarino no ar [N ];
B - empuxo hidrosttico do veculo submarino [N ];
Motor Eltrico
n - velocidade de rotao do eixo do motor eltrico [Hz];
- velocidade de rotao do eixo do motor eltrico [rad/s];
Ra - resistncia de armadura do motor eltrico [];
La - indutncia de armadura do motor eltrico [H];
ia - corrente de armadura do motor eltrico [A];
Vm - tenso de armadura do motor eltrico [V ];
Jm - momento de inrcia do eixo do motor eltrico [kgm2 ];
Km - constante de torque do motor eltrico [N/A];
Kemf - constante da fora contra-eletromotriz do motor eltrico [N/V ];
Kf - constante de atrito viscoso do motor eltrico [N s/m];
Hidrodinmica do Propulsor
p - velocidade de rotao do hlice do propulsor [rad/s];
Up - velocidade tangencial de rotao do hlice do propulsor [m/s];
Ua - velocidade de fluxo axial do fluido pelo duto do propulsor [m/s];
Va - velocidade de avano, velocidade do fluido no ambiente [m/s];
V - velocidade total no duto do propulsor [m/s];
wf - coeficiente de esteira (wake fraction number);
KT - coeficiente de propulso [N s2 /m2 ];
JO - nmero de avano;
Iprop - momento de inrcia do eixo do motor eltrico acoplado ao hlice [kgm2 ];
L - comprimento do duto que envolve o hlice do propulsor [m];
Q - torque devido ao carregamento hidrodinmico [N m];
T - valor de propulso [N ];
N - relao de transmisso do eixo do motor para o eixo do hlice;
R - raio do hlice do propulsor [m];
Dhelice - dimetro do hlice do propulsor [m];
pprop - passo do hlice [rad];
- coeficiente de momento do propulsor;
- coeficiente de massa adicionada do propulsor;
D - fora de arrasto do hlice [N ];
LISTA DE TABELAS xiii
L - fora de de sustentao do hlice [N ];
CD - coeficiente de arrasto do hlice;
CL - coeficiente de sustentao do hlice;
e - ngulo de ataque do hlice [rad];
Cabo Umbilical
Ncabo - nmero de elementos cilndricos em que o cabo umbilical discretizado;
E - mdulo de Young [N/m2 ];
d - dimetro do cabo umbilical [m];
l0 - comprimento natural do elemento do cabo umbilical [m];
rcabo - ponto de conexo do cabo no veculo submarino, no sistema de coordenadas
mvel [m];
Ccabo - constante de amortecimento interno do cabo umbilical [N s/m];
Cn - constante da fora hidrodinmica na direo normal [N s/m];
Ct - constante da fora hidrodinmica na direo tangencial [N s/m];
Un - velocidade do fluido na direo normal ao cabo [m/s];
Ut - velocidade do fluido na direo tangencial ao cabo [m/s];
Tcabo - fora devido tenso axial [N ];
P - fora devido ao amortecimento interno [N ];
FG - resultante das foras restaurativas no cabo [N ];
FF - foras devido ao arrasto hidrodinmico [N ];
Estratgias Lineares
s - varivel complexa introduzida pela transformada de Laplace, s C6 ;
kP - constante do termo proporcional, kP R;
kI - constante do termo integral, kI R;
kD - constante do termo derivativo, kD R;
KP - matriz de ganhos proporcionais, KP Rngl ngl ;
KI - matriz de ganhos integrais, KI Rngl ngl ;
KD - matriz de ganhos derivativos, KD Rngl ngl ;
- termo de ponderao da estratgia de posicionamento L.O.S.;
a, k - termos constantes obtidos com a linearizao de cada grau de liberdade;
polo - fator multiplicador da parte real dos plos rpidos no plano complexo;
b - plo dominante da estratgia P-PI;
c - constante auxiliar da estratgia P-PI;
- coeficiente de amortecimento;
n - freqncia natural do sistema [rad/s];
Estratgias No Lineares
s - varivel de acompanhamento, s Rngl ;
- banda passante do sistema de controle [rad/s];
- largura da camada limite, Rngl ;
LISTA DE TABELAS xiv
- estimativa da preciso de acompanhamento, Rngl ;
- estimativa da incerteza dos termos inerciais, Rngl ;
M - Matriz de Inrcia estimada apenas com os elementos da diagonal principal;
F - estimativa mxima para incertezas no modelo dinmico do veculo submarino;
D - estimativa mxima para os distrbios externos;
K - termo de estrutura varivel;
Subscritos
c - referente correnteza (martima);
cabo - referente ao cabo umbilical;
prop - referente ao sistema propulsor;
motor - referente ao motor eltrico do propulsor;
CR - referente ao equacionamento do corpo rgido;
A - referente aos esforos de massa adicionada;
G - referente ao centro de massa do veculo;
B - referente ao ponto de aplicao do empuxo hidrosttico;
r - referente velocidade relativa do veculo em relao ao fluido;
ma - referente expresso de malha aberta;
mf - referente expresso de malha fechada;
ref - sinal de referncia ou desejado;
aux - sinal de referncia auxiliar;
f inal - valor final;
nominal - valor nominal;
1
Captulo 1
Introduo
Os Veculos Submarinos no tripulados, do ingls Unmanned Underwater Vehicles -

UUVs, so robs mveis utilizados na realizao de uma extensa gama de atividades
no ambiente aqutico, sendo empregados nas reas militar, industrial (prospeco de
petrleo e atividades afins) e at em reas cientficas como na biologia marinha. Os
veculos submarinos operados remotamente, Remotely Operated Vehicles - ROVs, e
os veculos submarinos autnomos, Autonomous Underwater Vehicles - AUVs, so os
dois principais subgrupos dos UUVs. Os primeiros, caracterizam-se pela dependncia
dos comandos do operador humano, transmitidos ao veculo por um cabo umbilical,
caracterstica esta que est ausente nos AUVs, visto usufrurem de autonomia na
gerao de trajetrias. Alm disso, quando da ausncia de um sistema embarcado
responsvel pelo suprimento de energia, o cabo umbilical pode ser utilizado como
meio de transmisso de energia para o veculo. Sob o ponto de vista da dinmica
e do controle de velocidade e posio, no entanto, a operao de ambos ocorre de
maneira semelhante, exceto pelo cabo umbilical, presente na primeira categoria de
veculos submarinos.
O sistema de controle empregado nestes veculos e, de maneira mais abrangente,

nos sistemas mveis, como avies, navios e robs mveis, segue uma composio
de blocos funcionais estruturados em camadas ou nveis que so organizados hie-
rarquicamente no que se denomina arquitetura de controle. Os nveis superiores da
arquitetura so responsveis pela especificao das tarefas a serem desempenhadas
CAPTULO 1. INTRODUO 2
Distrbios Sistema Mvel
Sinal de
Posio Velocidade Controle
Desejada Posio
Guiagem Controle Dinmica Cinemtica
Velocidade
Navegao
Figura 1.1: Principais subsistemas relacionados ao controle de sistemas mveis.
pelo sistema mvel, como acompanhar um alvo em movimento, por exemplo. Esta
especificao detalhada em tarefas menores a medida que as informaes passam
das camadas superiores para as inferiores na arquitetura at a determinao de tra-
jetrias de posio e/ou de velocidade pelas camadas inferiores. Uma estratgia de
controle ento empregada para acionar os atuadores, sejam turbinas, rodas ou
propulsores, de modo a acompanhar as trajetrias desejadas. Estas estratgias, pre-
sentes no nvel inferior da arquitetura, so um conjunto de algoritmos distribudos
em blocos e que se relacionam com o sistema mvel da maneira como mostrado no
diagrama da Fig. 1.1. Estes elementos se resumem nos seguintes (Lin, 1991):
Navegao - envolve os subsistemas de sensoriamento e processamento de sinais

relacionados com a estimao do estado do sistema mvel, isto , a posio,
velocidade e acelerao, em um sistema de coordenadas de referncia. As
estimativas do estado do sistema so utilizados pelo subsistema de Guiagem e
de Controle (ver Fig. 1.1);
Guiagem - atua de maneira que o veculo siga a trajetria desejada, compa-

rando-a com a estimativa do subsistema de navegao atravs de realimenta-
o. Este subsistema aciona o subsistema responsvel pelo controle atravs da
especificao de uma velocidade de referncia a qual o sistema deve possuir
para sua aproximao de um determinado alvo de forma adequada como, por
exemplo, em tempo mnimo e com pequeno erro de interceptao;
Controle ou Estratgia de Controle - garante estabilidade no acompanhamento

da velocidade de referncia frente a ao de distrbios, variaes paramtricas
da planta e em relao aos erros de medida da dinmica do sistema.
Observe que as trajetrias de posio desejadas so especificadas pelo operador hu-

mano, quando o sistema operado remotamente, ou pelo nvel hierrquico superior
da arquitetura de controle de um sistema autnomo.
1.1 Contextualizao
1.1.1 Panorama de uma Misso Tpica
O cabo umbilical geralmente possui seu extremo superior conectado a uma embarca-
o na superfcie (como um navio ou uma plataforma flutuante) e sujeito ao de
ondas, correnteza e ventos. Estes efeitos ambientais, adicionados do posicionamento
dinmico da embarcao ou da plataforma na superfcie, representam distrbios ao
posicionamento do UUV tendo seus efeitos propagados at a determinao do es-
foro resultante na ponta do cabo, conectado ao veculo submarino. Este cenrio,
ilustrado na Fig. 1.2, em que o cabo umbilical se encontra totalmente estendido e
tensionado, exemplifica as principais fontes de distrbios ao posicionamento din-
mico do veculo submarino.
Uma misso tpica a ser realizada o posicionamento do veculo submarino a poucos

metros de uma posio alvo. No posicionamento dinmico geralmente so conside-
rados deslocamentos de poucos metros, tipicamente de at 10m. Os movimentos, no
posicionamento dinmico, em geral, se utilizam de todos os graus de liberdade, ou
seja, no s os deslocamentos longitudinal, lateral e vertical so especificados mas,
tambm, os deslocamentos angulares, visto a orientao final do veculo com relao
ao alvo ser operacionalmente importante. A manuteno da posio e da orientao
um exemplo de posicionamento dinmico. Os deslocamentos acima de 10m so
classificadas como manobras, sendo especificados apenas a velocidade longitudinal,
rumo e, em alguns casos, a velocidade vertical.
Embarcao
Correnteza
Martima
Cabo
Umbilical
Instalao
ROV Submarina
Figura 1.2: Veculo submarino conectado a uma embarcao na superfcie atravs

do cabo umbilical e realizando uma misso tpica: acoplamento e operao com uma
instalao submarina alvo. A direo da correnteza martima est representada
atravs de setas.
1.1.2 Definio dos Requisitos de Controle
Antes da definio do problema de controle a ser resolvido resume-se as principais

caractersticas dos UUVs.
Os veculos submarinos so sistemas no lineares e multivariveis em que os seis

graus de liberdade, trs lineares e trs angulares, esto acoplados. Os parmetros,
como coeficientes hidrodinmicos e hidrostticos, so passveis de variao com a
orientao, velocidade e acelerao. Alm disso, dependendo da geometria do ve-
culo e, conseqentemente, dos parmetros hidrodinmicos, este pode apresentar um
comportamento de fase no-mnima, para um determinado conjunto de manobras
(Juul, McDermott, Nelson, Barnett and Williams, 1994). Adicionalmente, a hidro-
dinmica dos atuadores, mesmo em regime, caracteriza-se por efeitos no lineares.
O sistema atuador passvel, ainda, de saturao, no podendo desenvolver um
comportamento torque-rotao diferente do projetado para o motor eltrico, por
exemplo.
O comportamento dinmico dos veculos submarinos , essencialmente, no linear

com relao s componentes da velocidade do veculo, podendo ser estruturado de
acordo com a seguinte expresso geral:
M + C() + FD () + G() = , (1.1)
onde:
corresponde velocidade do veculo e , acelerao do veculo;
representa a posio e a atitude do veculo;
representa a somatria dos esforos externos;
A grandeza M quantifica a inrcia do veculo no ar adicionado das inrcias

do veculo quando no ambiente aqutico e C() corresponde aos esforos
centrpeta e de Coriolis, determinados a partir das expresses de corpo rgido;
A dissipao hidrodinmica no linear considerada em FD ();
O peso e o empuxo hidrosttico so representados pelo operador G().
Note que nos esforos da Eq. 1.1 os operadores C() e FD () so funes da veloci-
dade do veculo e caracterizam esforos no lineares. Adicionalmente, estes sistemas
esto sujeitos variao paramtrica com as condies de operao, ou seja, poss-
vel que ocorram variaes dos coeficientes de arrasto hidrodinmico em funo da
velocidade ou de massa adicionada em funo da acelerao. Esta incerteza nos pa-
rmetros tambm chamada de incerteza estruturada, pois a estrutura do modelo
que descreve o fenmeno conhecida, como atravs da Eq. 1.1, sendo o grau de
incerteza relativo apenas aos parmetros.
Adicionalmente, as dinmicas das velocidades nos diferentes graus de liberdade so

acopladas, ou seja, a velocidade em uma direo ou grau de liberdade contribui para
a dinmica ou movimento do veculo em um grau de liberdade diferente. Alm disso,
o veculo submarino apresenta variaes paramtricas, ou incertezas estruturadas,
dos coeficientes dos esforos hidrodinmicos FD () e da inrcia M com a variao
da posio, velocidade e acelerao.
A correnteza martima e a dinmica do cabo umbilical so dinmicas externas ao

veculo muitas vezes presentes que no so modeladas para o projeto do controlador.
Estas dinmicas no modeladas e externas ao sistema correspondem aos distrbios
em um sistema de controle1 . Ademais, o atraso e saturao do sistema propulsor e, de
maneira mais ampla, os elementos desconsiderados no modelo simplificado utilizado
para o projeto do controlador tambm representam dinmicas no modeladas. As
dinmicas no modeladas do sistema correspondem s perturbaes no sistema de
controle. Estas perturbaes, ao contrrio da variao paramtrica, correspondem
a fenmenos no considerados no modelo e, por isso, so tambm chamados de
incerteza no estruturadas.
O problema de controle pode, ento, ser definido na obteno de um sistema control-

vel em todos os seis graus de liberdade, de maneira que a rejeio de distrbios, o
acompanhamento do sinal de entrada, a insensibilidade variao paramtrica e a
rejeio dos rudos de medidas sejam atendidos de maneira a garantir robustez de
estabilidade e de desempenho. O sistema de controle deve no somente compensar as
no-linearidades da dinmica do veculo mas tambm as dinmicas no modeladas,
ou incertezas no estruturadas, assim como distrbios externos. Estas incertezas
incluem a dinmica do cabo umbilical, a correnteza martima, a hidrodinmica do
sistema atuador e os atrasos dos subsistemas de controle e navegao.
1.1.3 Reviso Bibliogrfica
Muitas so as estratgias de controle aplicadas ao posicionamento de veculos subma-

rinos. A seleo de uma estratgia para implementao dependente no somente do
sistema mas, tambm, das condies de operao as quais est sujeito. Abaixo segue
uma reviso de algumas tcnicas de controle empregadas em veculos submarinos.
O controle linear PID, devido a sua estrutura simples e a facilidade de implemen-

tao, a estratgia empregada com maior freqncia no controle de veculos sub-
marinos. Muito embora o projeto de estratgias PID, assim como com as demais
estratgias lineares utilizadas em sistemas no lineares, possua validade de aplicao
local, em torno de um ponto de operao, artifcios como o gain scheduling podem
ser empregados na tentativa de ampliar o domnio de aplicao.
1
Uma discusso mais detalhada a respeito das diferenas entre distrbios e perturbaes pode
ser encontrada em (Kwakernaak, 1985).
Parmetros
da Planta
Sntese do Estimador
Controlador Recursivo
Parmetros
do Controlador
Referncia Sada
Controlador Planta
Sinal de Controle
Figura 1.3: Diagrama esquemtico de um controlador adaptativo.
Referncia Sinal de Controle Sada

Controlador Dinmica
do Veculo
Observador
Controlador LQI
Figura 1.4: Diagrama esquemtico do controlador timo LQI (Linear Quadrtico

com Integrador).
A utilizao de controle adaptativo, ilustrado na Fig. 1.3, em UUVs tem sido am-
plamente investigada. A aplicao das estratgias adaptativas justificada frente
s alteraes das condies de operao do veculo e, conseqentemente, dos seus
parmetros. O algoritmo de estimao pode, entretanto, ser sensvel ao rudo intro-
duzido no processo de estimao de estados pelos sensores (Fossen, 1994). Exemplos
da aplicao de tcnicas lineares e no lineares de controle adaptativas em veculos
submarinos podem ser encontrados em (Yuh, 1990; Fossen and Balchen, 1991; Fos-
sen and Sagatun, 1991b; Fossen and Sagatun, 1991a; Fossen, 1994; Fossen and Fjell-
stad, 1995).
O controle timo, assim como o adaptativo, tem sido bastante utilizado em aplica-
es para controle de veculos submarinos. As estratgias de controle timo, como
a estratgia LQI (Linear Quadratic with Integral) veja Fig. 1.4, no so robustas
compensao de distrbios como os efeitos introduzidos pelo cabo umbilical (em apli-
caes com ROVs), por exemplo. Neste caso, necessria a utilizao de estratgias
feedforward em conjunto com a estratgia de controle timo ou optar por estratgias
de controle robustas. Exemplos de aplicao do controle LQI podem ser encontra-
dos em (Kajiwara, Koterayama, Nakamura, Terada and Morita, 1993; Nakamura,
Kajiwara and Koterayama, 2000).
O controle robusto aplicado nos casos em que se deseja garantir estabilidade e

desempenho quando o sistema est sujeito a distrbios de naturezas diversas, va-
riao paramtrica e ao rudo de medidas dos estados de posio e velocidade. Alguns
exemplos de tcnicas robustas aplicadas no controle de veculos submarinos so H ,
synthesis, LQG/LT R e sliding mode. A metodologia de controle synthesis
(Campa, Innocenti and Nasuti, 1998) permite a construo de um controlador onde
tanto a robustez de estabilidade como de desempenho podem ser garantidas. No
entanto, como o mtodo recai em um problema de otimizao no-convexa, no h
garantias de obteno de convergncia da soluo, o que dificulta a determinao de
um controlador. A metodologia H , assim como a LQG/LT R (Juul et al., 1994) e
a synthesis, necessita de considervel esforo de projeto, exigindo tempo para
a modelagem adequada do veculo submarino, para determinao de um modelo
de incertezas correspondente e das funes de ponderao. Exemplos de aplicao
da estratgia H em UUVs so apresentados em (Logan, 1994; Fryxell, Oliveira,
Pascoal and Silvestre, 1994).
Na regio de altas velocidades, no entanto, em que as no-linearidades dos termos

de velocidade ditam o comportamento dinmico do sistema, as estratgias lineares
podem no mais apresentar resultados satisfatrios. Nesta situao necessria
aplicao de (i) estratgias com termos descontnuos de realimentao (sliding mode,
por exemplo) ou (ii) atravs de estratgias de realimentao contnuas com termos
variantes no tempo. A interpolao dos ganhos de realimentao para diferentes
regies de operao, gain scheduling, pode ser considerado um exemplo do segundo
grupo de estratgias acima. Entretanto, embora seja uma soluo freqentemente
adotada, esta alternativa pode tornar o projeto de controle bastante complexo e
demorado, especialmente se o intervalo de velocidades considerado for extenso e/ou
quando muitos graus de liberdade so utilizados no movimento.
A utilizao da estratgia de controle sliding mode (Yoerger and Slotine, 1985; Slotine
and Li, 1991) em veculos submarinos corresponde a uma alternativa de controle
no linear em relao s estratgias comentadas acima, visto sua metodologia de
implementao no exigir uma modelagem do veculo muito precisa e, por isso,
permitir, relativamente, menor tempo de projeto e sintonia. Alm disso, o sliding
mode possibilita um desempenho robusto de posicionamento, bastando quantificar
estimativas mximas dos distrbios atuantes (como dinmicas no modeladas, por
exemplo), o que constitui na principal motivao para implementao em sistemas
onde o grau de incerteza considervel.
1.2 Objetivos da Dissertao
No emprego de tcnicas de controle aos veculos submarinos vrias questes de in-

teresse prtico esto relacionadas. Nesta dissertao discutem-se algumas destas
questes.
Para isto, um simulador foi empregado nas avaliaes de controle considerando as

modelagens do sistema propulsor e/ou do cabo umbilical, por exemplo, que apesar de
estarem ausentes nos resultados de muitos estudos baseados em simulaes, podem
influir na dinmica do sistema de maneira significativa. Logo, objetiva-se adotar um
modelo do veculo submarino com a considerao dos efeitos no lineares nos seis
graus de liberdade. Semelhantemente, o sistema atuador deve ser modelado com
os efeitos hidrodinmicos como, tambm, com o seu mecanismo de acionamento.
O cabo umbilical, no caso particular do veculo ser operado remotamente, tambm
deve ser considerado no modelo com o objetivo de reproduzir os efeitos de distrbio
presentes quando operado sob condies reais.
O modelo resultante foi utilizado em avaliaes de desempenho do sistema submarino

controlado. O estudo do controle da posio foi realizado com o emprego de tcnicas
de controle lineares PID e robusta, atravs da estratgia sliding mode. Avalia-se a
implementao de metodologias de projeto de controle atravs da comparao dos
resultados obtidos com as estratgias de controle implementadas sob certas condi-
es de operao. As condies de operao em questo englobam a velocidade do
veculo, a velocidade de correnteza e a profundidade de operao. Estes resultados
de desempenho so avaliados na presena dos distrbios relativos correnteza e do
cabo umbilical.
1.2.1 Contribuies da Dissertao
A contribuio desta dissertao se fundamenta no desenvolvimento de um simulador

de veculos submarinos cujo objetivo principal se resume na prestao de auxlio no
desenvolvimento de prottipos reais, atravs da emulao computacional de sua
dinmica e/ou com pr-avaliaes do projeto de sistemas de controle. O simulador
contm os modelos cinemtico e dinmico no lineares do veculo submarino, da
hidrodinmica do sistema propulsor, um algoritmo de mapeamento dos esforos de
controle no sistema propulsor e do cabo umbilical.
Este simulador , ento, utilizado para realizar avaliaes quantitativas dos resul-
tados de implementao de tcnicas lineares (PID) e no lineares. Os resultados
obtidos mostram que, na condio de baixas velocidades, as estratgias lineares
PID permitem resultados de desempenho semelhantes aos obtidos por estratgias
no lineares robustas. Estes resultados so obtidos com a considerao da variao
paramtrica, da correnteza martima e com a presena dos distrbios do cabo um-
bilical, que correspondem s perturbaes mais expressivas da dinmica do veculo
submarino.
Como ser visto a seguir, o atraso relativo ao comando do sistema propulsor e sua
resposta est, em grande parte, relacionado com a inrcia do eixo do propulsor. Logo,
a escolha de um propulsor com momento de inrcia do eixo de pequeno valor pode
levar a menores intervalos de atraso, o que contribuiria para melhores resultados de
desempenho do sistema controlado.
Adicionalmente, o movimento induzido no veculo submarino pelo distrbio atuante

na embarcao na superfcie, e transmitido pelo cabo umbilical, tambm conside-
rado. Mostra-se que a atenuao relativa do movimento induzido do veculo subma-
rino, com relao ao movimento oscilatrio do extremo superior do cabo umbilical,
pode ser melhorada, de maneira significativa, com a escolha da estratgia de controle.
1.3 Apresentao da Dissertao
O texto apresentado a seguir organizado com a seguinte estrutura:
Captulo 2: Apresenta-se o modelo dinmico do veculo submarino. So revi-

sadas as equaes no lineares que descrevem a dinmica do corpo rgido no
espao e as expresses da hidrodinmica. A introduo da correnteza martima
no equacionamento da dinmica do veculo, tambm, detalhada.
Captulo 3: O cabo umbilical, presente em ROVs, modelado, em trs di-

menses, atravs de um procedimento, denominado lumped mass, que discre-
tiza o cabo umbilical em pequenos elementos de massa concentrada.
Captulo 4: Um modelo de dois estados implementado para representar a

hidrodinmica do propulsor. Alm disso, um procedimento para realizar o
mapeamento dos esforos de controle no acionamento dos propulsores e a malha
de controle interna utilizada so discutidos.
Captulo 5: As estratgias lineares de controle so comentadas neste captulo.

Discute-se a implementao de projetos SISO atravs de controladores lineares
PID e variantes, com gain scheduling e com estrutura feedforward.
Captulo 6: Nesta seo as estratgias de acompanhamento no linear e a estra-

tgia robusta de estrutura varivel sliding mode so consideradas. Apresenta-se
uma estratgia sliding mode com estrutura integral.
Captulo 7: Estudos de Casos com implementao das estratgias de controle

apresentadas nos Captulos 5 e 6. Dois casos gerais so considerados: no CASO
1, um modelo do veculo submarino simulado com a variao da correnteza,
com o sistema propulsor e na ausncia do modelo do cabo umbilical; no CASO
2, o modelo do cabo umbilical considerado. Em seguida, uma discusso
comparativa dos resultados apresentados para cada uma das estratgias de
controle implementadas realizada.
Captulo 8: Por fim, as principais concluses da dissertao so resumidas e al-

gumas sugestes para trabalhos futuros, como extenso do estudo apresentado
nesta dissertao, so resumidamente comentadas.
13
Captulo 2
Modelagens Cinemtica e Dinmica
2.1 Introduo
As expresses que descrevem os modelos matemticos de veculos submarinos esto

bem consolidadas e difundidas pela literatura e no representam desafios ao seu
entendimento ou campo para possveis contribuies da pesquisa cientfica. Os cabos
umbilicais e propulsores so algumas excees, que atualmente tem merecido maior
ateno por parte da comunidade cientfica.
A necessidade de se levantar um modelo matemtico do sistema em questo se deve

primordialmente por serem considerados aqui apenas estratgias de controle que de-
pendem de modelos matemticos. Alm disso, evidente que uma caracterizao
do sistema real por expresses matemticas pode permitir discusses sobre estabi-
lidade e controlabilidade assim como outras asseres sobre o seu comportamento
nos domnios do tempo e da freqncia.
Como apresentado acima a dinmica de veculos submarinos no linear e multi-

varivel, estando os graus de liberdade envolvidos dinamicamente acoplados. Este
acoplamento se torna tanto mais significativo quanto maiores as componentes de
velocidade. Logo, dependendo da trajetria a ser seguida pelo sistema o comporta-
mento dinmico para um determinado grau de liberdade (g.l.) poderia estar sendo
negligenciado caso um modelo incompleto estivesse sendo adotado. Por isso, faz-se
CAPTULO 2. MODELAGENS CINEMTICA E DINMICA 14
Sistema de Coordenadas
Mvel
p m
0 u xm
Veculo
v r
m w Inercial
ym x
0
zm
y
Figura 2.1: Sistemas de coordenadas Inercial 0xyz e Mvel 0xm ym zm .
necessria uma modelagem do sistema em seis graus de liberdade.
Neste captulo ser feita uma apresentao dos modelos cinemtico e dinmico de
veculos submarinos onde os vrios aspectos qualitativos so discutidos separada-
mente e, ento, reunidos em uma expresso geral.
2.2 Cinemtica
O primeiro passo a ser tomado quando se tem interesse em caracterizar o movimento

de um corpo no espao estabelecer as relaes entre os diferentes sistemas de
coordenadas. Dois sistemas de coordenadas de referncia so empregados, o sistema
de referncia mvel 0xm ym zm (fixo em relao ao veculo) e o sistema de referncia
inercial 0xyz (fixo em relao Terra), veja Fig. 2.1. Antes, no entanto, necessrio
estabelecer uma notao para as grandezas associadas movimentao de um veculo
nos seis graus de liberdade1 .
1
A notao utilizada neste texto segue utilizada pela SNAME - Society of Naval Architects
and Marine Engineers.
A posio 1 e a orientao 2 , ou atitude, do veculo, expressas no sistema de
referncia inercial, so respectivamente definidas atravs dos seguintes vetores:

x

1 = y , 2 = , (2.1)
z
onde a posio do veculo no espao determinada segundo a especificao das cotas

x, y e z e, analogamente, a orientao do veculo definida atravs das grandezas
, e . O vetor posio-atitude do corpo no espao definido pelo vetor:
" #
1
= = [x, y, z, , , ]T . (2.2)
2
Observe que a notao utilizada para a orientao 2 e seguida no restante deste

texto faz uso dos ngulos de Euler (, , ), que compreendem trs variveis,
cada uma correspondente rotao do veculo em um dos trs eixos do sistema de
coordenadas. No sistema de referncia inercial representam-se, ainda, as velocidades
de translao 1 e de rotao 2 como:

x

1 =
y , 2 =
. (2.3)
z
Logo, a velocidade do veculo no espao, e expressa no sistema referencial inercial,

dado por: " #
1
= = [x, y, z, , , ]T . (2.4)
2
No sistema de coordenadas mvel a definio das grandezas realizada de maneira
anloga. Os vetores velocidade de translao 1 e velocidade de rotao 2 so
definidos segundo:
u p

1 = v

, 2 = q

, (2.5)
w r
e o vetor de velocidade obtido da seguinte maneira:
" #
1
= = [u, v, w, p, q, r]T . (2.6)
2
Mvel
180O < m <+180O

0
Veculo
xm
90O < m <+90O

180O < m <+180O
ym
zm
Figura 2.2: Restries, geralmente utilizadas, nos movimentos angulares de veculos

submarinos.
Neste texto as componentes de velocidade do veculo no espao, expressas no sistema

de coordenadas mvel, sero referenciadas atravs da seguinte correspondncia2 , veja
Fig. 2.1:
surge u, (2.7)
sway v, (2.8)
heave w, (2.9)
roll p, (2.10)
pitch q, (2.11)
yaw r. (2.12)
A Tabela 2.1 resume a notao utilizada.
Embora a interpretao fsica dos ngulos de Euler seja direta, esta representao
apresenta singularidades para = 90o , sendo passvel das seguintes restries:
90o < < +90o (2.13)
e
180o < , < +180o . (2.14)
2
Caso o deslocamento longitudinal no sistema inercial x estiver representado por surge, por
exemplo, esta referncia ser feita de forma explcita.
G.L. Nome Ref. Inercial Ref. Mvel
Pos./atit. Veloc. Pos./atit. Veloc.
1 surge x x xm u
2 sway y y ym v
3 heave z z zm w
4 roll m p
5 pitch m q
6 yaw m r
Tabela 2.1: Variveis de estado para cada grau de liberdade.
Sabe-se, no entanto, que para a maioria dos casos prticos de operaes com veculos
submarinos a regio prxima dos valores que apresentam singularidades improvvel
de ser atingida, como indicado pela Fig. 2.2. Uma descrio com quatro parme-
tros ou quaternions (por exemplo, parmetros de Euler [e1, e2, e3, e4]) possibilitaria
contornar a regio de restries (Fossen, 1994; Fjellstad, 1994). Contudo, pelo fato
dos ngulos de Euler apresentarem um apelo mais intuitivo estes sero considerados
neste estudo.
Conforme mencionado acima, dois sistemas de coordenadas so utilizados para a

representao cinemtica do veculo no espao. As componentes dos vetores veloci-
dade linear dos sistemas de referncia mvel 1 e inercial 1 relacionam-se atravs
do operador de transformao no linear J1 definido como:
1 = J1 (2 )1 , (2.15)
onde:

cos() cos() sin() sin() cos() cos() sin()

J1 (2 ) =
cos() sin() sin() sin() sin() + cos() cos()
sin() sin() cos()

cos() sin() cos() + sin() sin()

cos() sin() sin() sin() cos()
. (2.16)
cos() cos()
Quando o veculo no sofre rotao em qualquer um dos seus eixos a matriz J1 (2 )

simplifica-se na matriz identidade e, portanto, as velocidades so equivalentes em
ambos os sistemas. De maneira anloga, a transformao das velocidades de rotao
2 e 2 entre os dois sistemas de coordenadas obtida pelo operador J2 (2 ), atravs
da expresso:
2 = J2 (2 )2 , (2.17)
onde:
1 sin() tan() cos() tan()

J2 (2 ) =
0 cos() sin() .
(2.18)
0 sin() sec() cos() sec()
As matrizes J1 (2 ) e J2 (2 ) podem ser obtidas atravs da composio de movimentos
de rotao do sistema mvel em relao a cada um dos eixos do sistema de coorde-
nadas inercial, ver Anexo A. No restante do texto a matriz J ser utilizada para
designar transformaes com vetores de dimenso igual a seis, sendo construda da
seguinte maneira: " #
J1 (2 ) 033
J() = R66 . (2.19)
033 J2 (2 )
Nas expresses apresentadas a seguir o vetor representativo da somatria de esforos
externos no corpo do veculo submarino definido por:
= [1T , 2T ]T , (2.20)
onde o vetor 1 R3 corresponde s foras externas e o vetor 2 R3 corresponde

aos momentos externos.
2.3 Dinmica do Corpo Rgido
A caracterizao da dinmica consiste em estabelecer relaes entre causa e efeito

para o movimento de um corpo material3 . Um corpo material pode ser interpretado
como ponto material ou como corpo rgido, dependendo das dimenses e da sua
distribuio de massa. A dinmica de um ponto material de massa m descrevendo
um movimento no espao regida pela seguinte expresso:
m1 = 1 . (2.21)
3
A abordagem de modelagem aqui utilizada segue a mecnica Newtoniana de acordo com se-
gunda lei de Newton. Alternativamente, a deduo das expresses para o corpo rgido poderia ser
derivada atravs das equaes de Lagrange.
Na expresso acima a acelerao 1 resultado direto da atuao da resultante dos
esforos externos 1 .
Pelo fato do veculo submarino possuir dimenses no desprezveis sua massa no

est concentrada em um nico ponto mas sim distribuda pela sua estrutura e,
portanto, deve ser tratado como corpo rgido. A representao da dinmica para
um corpo rgido possui termos adicionais em relao dinmica do ponto material
que esto relacionados com o movimento de rotao do corpo em torno dos seus
eixos. Estes termos adicionais correspondem fora centrpeta e fora de Coriolis.
Para fins de controle conveniente escrever as equaes da dinmica do movimento
do corpo rgido segundo uma parametrizao no sistema de coordenadas mvel, visto
a ao dos agentes externos e a inrcia do veculo serem constantes em relao a este
referencial. Logo, as expresses da dinmica para um corpo rgido, definidos em
relao ao sistema de referncia mvel podem ser escritas como (Yuh, 1990; Fossen,
1994; Indiveri, 1998):
m[1 + 2 1 + 2 rG + 2 (2 rG )] = 1 , (2.22)
para translao e:
d
(I0 2 ) + mrG (1 + 2 1 ) = 2 , (2.23)
dt
para rotao. Nas expresses acima o operador representa o produto vetorial,
o vetor rG corresponde distncia do centro de massa do veculo com relao ao
sistema de coordenadas mvel e a matriz I0 R3 contm os momentos e produtos de
inrcia do veculo com relao ao centro do sistema de coordenadas mvel 0xm ym zm .
Pretende-se manipular as equaes da dinmica de translao e rotao do corpo
rgido para cada um dos seis graus de liberdade de maneira a estabelecer uma ex-
presso matricial para dinmica do veculo submarino. Manipulando as expresses
acima e agrupando-as na forma matricial chega-se a:
MCR + CCR () = , (2.24)
onde a fora de inrcia :

" #
m1 + m2 rG
MCR = , (2.25)
I0 2 + mrG 1
e a fora centrpeta e de Coriolis dada por:
" #
m2 1 + m2 (2 rG )
CCR () = . (2.26)
2 (I0 2 ) + mrG (2 1 )
Mvel
2 1
Veculo 0 rG xm
m, I 0 CG
Inercial
ym x
0
zm

Figura 2.3: Veculo submarino, corpo rgido, e os sistemas de coordenadas. O tensor

de inrcia I0 dado em relao ao centro do sistema de coordenadas mvel.
Nas expresses acima, a matriz MCR corresponde matriz de Inrcia, contendo a

massa m e os momentos e produtos de inrcia do tensor I0 , ver Anexo A. A matriz
CCR denominada matriz de centrpeta e de Coriolis, contendo os termos das foras
centrpeta e de Coriolis. A matriz CCR , ao contrrio da matriz de Inrcia, pode
ser parametrizada de vrias maneiras, veja (Fossen, 1994) para uma discusso mais
detalhada. De maneira geral tem-se que:
T
MCR = MCR > 0, (2.27)
MCR = 0 (2.28)
e
T
CCR () = CCR (), R6 . (2.29)
Vale salientar que para veculos que possuem partes internas mveis a condio
MCR = 0 no mais verdadeira. Um veculo dotado de braos manipuladores mo-
vimentando peas ou dotado de mecanismos de deslocamento de massa interna so
exemplos tpicos, ver Fig. 2.4. Nestes casos, podem ocorrer variaes dos parmetros
das matrizes do modelo de corpo rgido MCR e CCR .
Os esforos centrpeta e de Coriolis so dependentes de termos quadrticos dos com-

ponentes da velocidade do corpo, caracterizando dinmicas no lineares. Estes ter-
(a) Mecanismo de deslocamento de massa do (b) Brao manipulador no ROV JASON

veculo DELTA (Nakamura et al., 2000): al- (Whitcomb and Yoerger, 1999a): alterao da
terao da posio do centro de massa e dos posio do centro de massa, dos momentos e
momentos e produtos de inrcia. produtos de inrcia e da massa do veculo.
Figura 2.4: Exemplos de veculos em que a massa, ou o centro de massa, pode sofrer
variao.
mos quadrticos so caracterizados no s pela multiplicao dos componentes de

velocidade do mesmo grau de liberdade mas, tambm, pelo produto de componentes
de velocidade de graus de liberdade diferentes. Logo, estas foras e momentos so
responsveis pelo comportamento no linear e acoplado do corpo rgido e, portanto,
do veculo submarino. Como ser visto em seguida, a hidrodinmica tambm contri-
bui para a dinmica no linear e acoplada do movimento do veculo submarino.
2.4 Esforos Hidrodinmicos
O conjunto dos esforos hidrodinmicos ao qual um veculo submarino totalmente

submerso (condio de ausncia de ondas) est sujeito quando este sofre desloca-
mento pelo fluido resume-se aos seguintes (Clayton and Bishop, 1982):
Esforos devido Massa adicionada;
Arrasto ou dissipao hidrodinmica (Amortecimento hidrodinmico);
Esforos de sustentao.
Nos instantes iniciais de acelerao de um corpo submerso os esforos inerciais
do fluido, de massa adicionada, correspondem ao efeito hidrodinmico mais impor-
tante. Neste intervalo inicial os fenmenos viscosos so desprezveis uma vez que o
gradiente de velocidade relativa entre o corpo submerso e o fluido relativamente
pequeno (Newman, 1977). medida que o corpo possui sua velocidade elevada
os esforos hidrodinmicos devem-se cada vez mais aos efeitos de viscosidade, com
o aparecimento de vrtices na superfcie posterior do corpo, isto , jusante do
corpo. Na condio de velocidade constante existe a eliminao de vrtices (vortex
shedding) de maneira oscilatria, o que corresponde ao mecanismo responsvel pelo
arrasto em regime.
2.4.1 Massa Adicionada
Os esforos de massa adicionada esto relacionados com a movimentao forada

de partculas do fluido que envolvem o corpo do veculo quando este possui acele-
rao. Observado pelo referencial do veculo, pode ser compreendida como sendo
resultado do efeito da presso induzida pelo fluido que envolve o veculo quando
este possui acelerao. Analogamente aos esforos do corpo rgido, o efeito devido
massa adicionada pode ser interpretado como ao de uma parte inercial e outra
que corresponde fora centrpeta. Yuh (1990) apresenta as foras correspondentes
massa adicional de acordo com a seguinte expresso:
d
A = MA , (2.30)
dt
onde MA corresponde matriz de inrcia devido massa adicionada. Alternati-
vamente, Fossen (1994) utiliza as equaes de Kirchhoff, que relacionam a energia
cintica do fluido com as foras e momentos atuantes no veculo, para deduzir ex-
presses que descrevem os esforos de massa adicionada. A expresso do esforo
devido massa adicionada A , em funo das matrizes de inrcia MA e de Coriolis
CA , pode ser parametrizada da seguinte maneira:
MA + CA () = A . (2.31)
Os elementos da matriz de inrcia de massa adicionada MA representam derivadas

hidrodinmicas com relao acelerao do veculo. Um elemento genrico MAij
definido como:
(i)
MAij , , (i, j = 1..ngl ) (2.32)
(j)
sendo (i) a somatria dos esforos externos do i-simo grau de liberdade e (j) a
acelerao do veculo no j-simo grau de liberdade. A rigor a matriz de inrcia MA
no constante visto estar relacionada com a variao dos esforos externos e acele-
raes. Atravs de comprovao experimental tem-se observado que os coeficientes
da massa adicionada so funes da freqncia de oscilao ou do movimento do
veculo e dependem da forma do veculo, alm de serem sensveis profundidade
de operao do veculo. A determinao dos coeficientes da massa adicionada para
todos estados de operao possveis ou mesmo em tempo real com o movimento
do veculo constitui uma tarefa impraticvel e, conseqentemente, para fins prti-
cos adotam-se MAij constantes. Pode-se, em geral, considerar a matriz de inrcia
de massa adicionada MA como diagonal no caso do veculo possuir trs planos de
simetria. Adicionalmente, na maioria dos casos os elementos da matriz MA so
positivos.
A matriz CA , assim como a matriz de esforos centrpeta e de Coriolis de corpo

rgido CCR , possui termos dependentes das componentes do vetor velocidade do ve-
culo. Conseqentemente, as foras e os momentos centrpeta e de Coriolis de massa
adicionada, dada pelo produto CA na Eq. 2.31, resulta em termos no lineares
quadrticos e acoplados das componentes de velocidade do veculo, ver Anexo A.
2.4.2 Arrasto Hidrodinmico
O esforo hidrodinmico devido ao arrasto est relacionado a dois fenmenos princi-

pais, denominados Frico de Superfcie e Arrasto devido presso (ou Dis-
sipao por formao de vrtices) (Newman, 1977; Clayton and Bishop, 1982).
De maneira simplificada, o arrasto de frico de superfcie deve-se s tenses tan-
genciais entre o fluido e a rugosidade da superfcie do corpo o que resulta em um
regime turbulento para nmeros de Reynolds menores. Este componente do arrasto
dominante na dissipao hidrodinmica em baixas velocidades. O segundo com-
ponente do arrasto deve-se diferena de tenses (ou presso) normais superfcie
do corpo e portanto dependem diretamente da forma do corpo. Por isso, o arrasto
devido presso tambm conhecido como arrasto de forma. O aparecimento da
fora de arrasto surge, ento, com a diferena de presses montante e jusante
com o movimento do veculo em relao ao fluido. Uma diferena de presses no
nula corresponde a uma fora resultante, de arrasto. Para um veculo movendo-se
apenas (no-nula) com a componente longitudinal de velocidade a fora do arrasto
hidrodinmico possui a mesma direo e sentido contrrio ao movimento. Para um
movimento arbitrrio os esforos de arrasto se manifestam com componentes corres-
pondentes s componentes no-nulas do movimento.
O esforo de arrasto FD pode ser quantificado de acordo com a seguinte expresso:
FD = 0.5Cd S||. (2.33)
Nesta expresso, a massa especfica do fluido, Cd uma matriz de coeficientes

de arrasto hidrodinmico e S a rea molhada. Fossen (1994) inclui adicionalmente
ao termo quadrtico um termo linear relativo frico de superfcie, sendo a dis-
sipao hidrodinmica para cada grau de liberdade, considerando movimento com
componentes velocidade de pequenas amplitudes, dada aproximadamente por uma
estrutura desacoplada:
FD () D() = Cdl + Cdnl ||, (2.34)
onde Cd l e Cd nl so matrizes diagonais e constantes contendo os coeficientes de

arrasto linear e no linear, respectivamente. A expresso matricial mostrando os
termos da Eq. 2.34 de maneira explcita apresentada no Anexo A atravs da Eq.
A.27.
Em geral, o arrasto hidrodinmico possui dependncia quadrtica com a velocidade

do veculo relativa ao fluido r . Pode-se, ento, definir uma velocidade relativa r ,
como sendo a velocidade do veculo relativo ao fluido em movimento (correnteza),
expressando-a da seguinte maneira:
r = c (2.35)
onde c representa a velocidade de correnteza.
Uma representao dos esforos de arrasto na qual a variao dos coeficientes

considerada pode ser expressa da seguinte forma:
FD (, c ) Cd (, c )f (, c ), (2.36)
onde FD corresponde aos esforos hidrodinmicos do arrasto, f um vetor de funes
no lineares das velocidades e c . A matriz Cd compreende os coeficientes de arrasto
que variam em funo da variao das velocidades do veculo e de correnteza c . A
expresso do arrasto hidrodinmico utilizada nas simulaes apresentada no Anexo
A atravs da Eq. A.28.
Assim como os coeficientes de massa adicionada, os coeficientes do arrasto hidrodi-

nmico constituem funes da freqncia do movimento e da forma do veculo. Para
veculos que no possuem uma geometria definida4 os parmetros so determinados
atravs de experimentos com prottipos em tanques de prova ou tneis de vento
(Ishidera, Tsusaka, Ito, Oishi, Chiba and Maki, 1986), (Nomoto and Hattori, 1986).
Para veculos que possuem uma geometria bem definida existe ainda a alternativa de
se estimar os parmetros atravs de relaes aproximadas, segundo a metodologia
proposta pela teoria das faixas, ou strip theory, (Newman, 1977; Fossen, 1994).
Este procedimento, entretanto, utilizado menos freqentemente.
2.4.3 Esforos de Sustentao
Alm da fora devido ao arrasto (viscoso) hidrodinmico, com o deslocamento rela-

tivo de um corpo no fluido surgem esforos perpendiculares ao movimento denomi-
nados foras de sustentao. Esta fora possui apenas componentes perpendiculares
(laterais e verticais) ao movimento relativo, ver Fig. 2.5.
Para veculos com geometria indefinida (open frame), caracterstica geralmente pre-
sente em ROVs, e na condio de baixas velocidades os esforos de sustentao so
desprezveis. Os veculos autnomos (AUVs) na grande maioria dos casos possuem
o seu sistema de suprimento de energia embarcado o que exige um consumo ener-
gtico eficiente para a realizao de tarefas de alta autonomia. Por isso, os AUVs
geralmente possuem um geometria mais definida, semelhante a forma de um fleo,
o que pode favorecer o aparecimento de componentes de sustentao.
4
Alguns veculos submarinos no possuem uma geometria definida caracterizando-se por uma
estrutura tubular na qual so fixados os diversos sub-sistemas, sem a presena de uma superfcie
envoltria que conceda ao veculo um perfil hidrodinmico que minimize o arrasto. Estes so
comumente chamados de veculos de invlucro aberto (ou open frame).
Figura 2.5: Esforos de arrasto hidrodinmico e de sustentao em um veculo to-

talmente submerso.
2.5 Esforos Ambientais
A ao do vento e das ondas constituem agentes de distrbios importantes quando

embarcaes de superfcie, como navios e semi-submersveis (plataformas martimas,
por exemplo) so considerados. Um veculo submarino, por outro lado, no est
sujeito a estes distrbios quando operado em grandes profundidades, pois o efeito
destes dissipado pela coluna dgua. No entanto, para casos em que se opera o
veculo em baixa profundidade, perto da superfcie, a ao das ondas sobre este no
poderia mais ser desprezada.
O efeito ambiental de maior importncia, salvo a exceo acima destacada, para

um veculo submarino resume-se na correnteza martima. A correnteza pode ser
formada a partir de trs princpios distintos. Um deles atravs do vento, que gera
correnteza na camada mais prxima da superfcie. Outro fator que contribui para a
formao de correnteza constitui na troca de calor por conveco entre as camadas,
lminas dgua, do ambiente marinho e na superfcie entre os fluidos ar-gua, assim
como nas alteraes de salinidade (mudanas de concentrao e conseqentemente,
do peso especfico). Por fim, o efeito da mar provocado pelo satlite da Terra
tambm influi no aparecimento da correnteza martima.
A caracterizao da correnteza martima realizada segundo a especificao da sua

velocidade c , em geral definida com de coordenadas dadas no sistema inercial.
Nestes casos deve-se obter suas coordenadas no sistema referencial mvel quando
for necessria a sua incorporao na dinmica do veculo. Considerando o fluido
irrotacional, isto , 2c = [0, 0, 0]T , a transformao da velocidade de correnteza 1c
do referencial inercial para o sistema de coordenadas do veculo segue com:
1c = J11 (2 )1c (2.37)
A velocidade relativa do veculo no fluido, apresentada anteriormente, pode, ento,

ser expressa segundo a relao:
r = c . (2.38)
A perturbao causada pela velocidade da correnteza martima pode ser entendida

como uma perturbao de baixa freqncia. Logo, sua variao temporal ser consi-
derada como nula. Isto permitir simplificar a formulao geral para a dinmica do
veculo submarino apresentado no Anexo A.
A expresso do esforo devido correnteza c , em funo das matrizes de inrcia

Mc e de Coriolis Cc , pode ser parametrizada da seguinte maneira (Lewis, Lipscombe
and Thomasson, 1984; Kalske and Happonen, 1991):
Mc c + Cc (c ) = c , (2.39)
onde, para 2c = 0 e 2c = 0,
" #
5 1c
Mc c = + MA c , (2.40)
5 rB 1c
e " #
5 2 1c
Cc (c ) = + CA (c ). (2.41)
5 rB (2 1c )
2.6 Esforos Restaurativos
A ao gravitacional (ou peso) e o empuxo hidrosttico correspondem ao que se

denominam de foras restaurativas. Dada uma orientao do veculo determinada
por J1 (2 ) pode-se escrever uma formulao destas foras, no referencial do veculo,
de acordo com:

0 0

G () = J11 (2 )
0
, B () = J11 (2 )
0
, (2.42)
W B
B
CB
rB
g p
u
0
rG
CG
q
v
W
Figura 2.6: Foras do empuxo hidrosttico e do peso representados no sistema de

coordenadas mvel.
onde:
W = mg, (2.43)
B = g5. (2.44)
O smbolo 5 na expresso do empuxo B representa o volume de fluido deslocado

pelo veculo e g, na expresso do peso W , a acelerao da gravidade. Note que a
orientao das foras, determinado pelos sinais, esto de acordo com a conveno
estabelecida no comeo do captulo segundo a qual a cota vertical crescente no
sentido para baixo. A expresso geral para foras e momentos restaurativos pode
ser escrita segundo:
" #
G () + B ()
G() = . (2.45)
rG G () + rB B ()
O peso W possui ponto de aplicao no centro de massa CG de distncia rG em

relao origem do sistema de referncia do veculo. Semelhantemente, o empuxo
hidrosttico B atua sobre o ponto de aplicao do empuxo CB , dado por rB em
relao origem do sistema de coordenadas mvel, veja Fig. 2.6. O sinal negativo
indica que esta expresso est representada no lado esquerdo da formulao geral
da segunda lei de Newton, como pode-se observar pela Eq. 2.46.
Alguns veculos submarinos so projetados com flutuabilidade neutra, ou seja, com
valores absolutos do peso e empuxo prximos; condio esta que permite maior eco-
nomia de energia pois, no necessria ao dos propulsores para manter constante
a cota vertical do veculo. No entanto, na grande maioria dos casos os veculos
submarinos so projetados com peso negativo na gua, ou seja, mdulo do empuxo
maior em relao ao peso. Isto representa um condio de segurana uma vez que,
quando da existncia de falhas de manobrabilidade (ou seja, operao inadequada
ou inexistente nos propulsores, falha no mdulo de controle ou no circuito de acio-
namento) o veculo sobe lentamente at a superfcie. Uma desvantagem relativa
ao maior consumo de energia para submerso, pois alm de dispender energia para
o deslocamento tem de vencer a fora restaurativa resultante que possui sentido
contrrio ao movimento.
Freqentemente os movimentos de roll (p) e pitch (q) so deixados passivos, mas

estabilizados sob ao da resultante restaurativa. Uma discusso mais detalhada
acerca de como isto realizado feita a seguir.
Controle Passivo
Dependendo dos requisitos de manobrabilidade desejados pode-se deixar de controlar

certos movimentos do veculo. Um mecanismo freqentemente utilizado considera
os veculos submarinos projetados para se obter roll () e pitch () estabilizados
passivamente (Allmendinger ed., 1990) (ver exemplos em (Healey and Lienard, 1993;
Logan, 1994; Fossen, 1994)). Esta caracterstica pode ser obtida atravs de uma
distribuio adequada de massa de maneira que a posio dos centros de gravidade
e de empuxo fiquem determinados estrategicamente. Isto permite uma simplificao
da modelagem do veculo necessria ao projeto do controlador, reduzindo de seis
para quatro a ordem do sistema controlado ativamente, visto a caracterizao do
controle passivo para os dois graus de liberdade mencionados.
Atravs dos valores e posicionamento adequado dos centros de gravidade CG e de

empuxo hidrosttico CB consegue-se controlar passivamente o posicionamento an-
gular de roll () e pitch (). Como mostra a Fig. 2.7 possvel estabelecer estados
condicionais (estvel, instvel e neutro) para estes graus de liberdade (Allmendinger
B W B
CB CG
CG CB CB CG
W B W
Ao Ao
Restaurativa Restaurativa
B W
B
CB CG
CG CB
CB CG
W B W
Estvel Instvel Neutra
(a) Estabilidade longitudinal.
B W B
CB CG
CG CB
W B CB CG W
Ao
Ao Restaurativa
Restaurativa
B W B
CB CG
CG CB
W B CB CG W
Estvel Instvel Neutra
(b) Estabilidade transversal.
Figura 2.7: Posicionamento dos pontos de aplicao do peso W e do empuxo hi-

drosttico B determinando as condies de estabilidade: estvel, instvel e neutra.
ed., 1990). O equilbrio estvel, denominado controle passivo, permite que o veculo
recupere ou restaure sua orientao original caso apresente desvios em relao aos
eixos longitudinal e transversal horizontal. O equilbrio instvel, tende a distanciar
o veculo da orientao desejada caso for perturbado. Na condio neutra o veculo
permanece com sua orientao atual, sem ao das foras restaurativas. Vale men-
cionar que a condio de estabilidade pode ser realizada independentemente roll e
pitch. A orientao angular de roll () garantida com o centro de empuxo CB
acima do centro de gravidade CG . A orientao angular de pitch () conseguida
com a localizao dos dois centros numa mesma reta vertical, alm do ponto de
aplicao do empuxo hidrosttico CB estar acima do centro do peso CG .
Demonstrou-se (Pettersen and Egeland, 1996) que possvel estabilizar exponen-

cialmente um veculo submarino para os graus de liberdade surge (x), roll (), pitch
() e yaw (), deixando os outros dois graus de liberdade no controlados e com
componentes nulas para gravidade, com uma lei de realimentao peridica variante
no tempo. Segundo Wichlund, Sordalen and Egeland (1995a) e Wichlund, Sordalen
and Egeland (1995b) possvel provar que qualquer veculo subcontrolado (underac-
tuated), sob ao de um campo gravitacional, no pode ser levado assintoticamente
para uma posio de equilbrio com uma realimentao de estado do tipo contnua
C 1 quando os graus de liberdade no controlados possuem componentes nulas para
ao da gravidade. Portanto, na opo de deixar alguns graus de liberdade no
controlados deve-se assegurar que estes sejam estabilizados com a ao restaurativa
da gravidade e do empuxo hidrosttico ou com a utilizao de uma lei de controle
contnua C 2 ou maior.
2.7 Expresso Geral
Considerando os elementos discutidos nos pargrafos acima, chega-se a uma formu-

lao geral para a dinmica do veculo submarino conforme:
M + C() + FD () + G() = (2.46)

= J(). (2.47)
Na equao geral acima as matrizes de massa de corpo rgido MCR e de massa
adicionada MA so somadas em uma nica matriz de inrcia:
M = MCR + MA . (2.48)
Analogamente, as matrizes centrpeta e de Coriolis de corpo rgido e de massa adi-

cionada so agrupadas em uma nica matriz:
C() = CCR () + CA (). (2.49)
A parcela FD () representa termos dos esforos referentes dissipao hidrodin-

mica. Estes podem ser parametrizados segundo uma estrutura desacoplada:
FD () D(). (2.50)
A matriz G() corresponde resultante das foras restaurativas como apresentado

anteriormente.
Note que a representao da Eq. 2.46 expressa com relao ao sistema referencial
do veculo. Uma representao correspondente no sistema inercial dada por:
M () + C (, ) + D (, ) + G () = , (2.51)
onde:
M () = J T ()M J 1 (), (2.52)

C (, ) = J T ()[C() M J 1 ()J()]J 1
(), (2.53)
D (, ) = J T ()D()J 1 (), (2.54)
G () = J T ()G(), (2.55)
() = J T (). (2.56)
O vetor incorpora os diversos esforos externos que atuam sobre o veculo:
= c + cabo + prop , (2.57)
onde c , cabo e prop so os esforos devidos correnteza martima, ao cabo umbilical

e do sistema propulsor, respectivamente. Embora o sistema propulsor esteja locali-
zado internamente ao veculo sua atuao considerada como esforo externo. Consi-
derando o desenvolvimento dos esforos devidos correnteza martima no Anexo A
(sob a hiptese de se ter o peso igual ao mdulo do empuxo hidrosttico W = |B|),
pode-se agrupar o esforo devido correnteza c no primeiro membro da Eq. 2.46.
Tem-se, portanto, que:
M + C(r ) + FD (r ) + G() = cabo + prop . (2.58)
A modelagem cinemtica e dinmica de veculos submarinos apresentada acima,

assim como para a maioria dos sistemas fsicos, possui limitaes com relao re-
presentatividade da dinmica da planta real, sendo vlida para a regio de baixas
freqncias de velocidade. At mesmo a definio do intervalo de freqncias em que
o modelo vlido constitui uma tarefa complexa pois medida que o sistema fsico
excitado a operar com freqncias mais altas aumenta a dificuldade da avaliao
do acompanhamento do sinal de entrada. Isto se deve por causa dos problemas rela-
cionados com o tempo de resposta da instrumentao necessria ou mesmo quando
uma relao sinal-rudo adequada no possvel.
Como mencionado anteriormente, o veculo submarino constitui numa planta carac-

terizada por uma dinmica no linear, onde a dinmica dos seis graus de liberdade
esto acoplados e sujeitos variao paramtrica, dos coeficientes das matrizes MA
e CA e FD , com a velocidade e a acelerao do veculo. Adicionalmente variao
paramtrica, um veculo submarino pode sofrer variao da sua geometria e/ou de
massa. Neste caso, ocorre uma variao dos parmetros das matrizes do modelo de
corpo rgido MCR e CCR .
Visto o modelo geral de um veculo submarino ser caracterizado por uma dinmica
no linear e multivarivel, conforme exposto acima, em muitos casos recorre-se mo-
delos simplificados para aplicao de controle, especialmente quando da utilizao
destes sobre uma ampla faixa de operao, isto , velocidades. Quando do emprego
de tcnicas lineares de controle, PID por exemplo, utilizam-se modelos lineares do
veculo para o projeto. O processo de linearizao utilizando srie de Taylor, consi-
derando at termos de baixa ordem, necessita levar em conta vrios pontos em torno
dos quais esta realizada, pois devido natureza no linear do movimento de um
veculo submarino, somente um conjunto de modelos lineares (um para cada regio
de operao) representativo do caso real. Outras tcnicas de controle podem ser
aplicadas e sintonizadas com um modelo no linear do veculo, sem necessidade de
simplificao. Para fins prticos, dois modelos do veculo submarino so considera-
dos:
Modelo Completo
Este modelo considera a dinmica no linear sem qualquer simplificao, como des-
crita pela Eq. 2.46. Os coeficientes de arrasto hidrodinmico so variveis com a
orientao do veculo. Este modelo empregado para simulaes em malha aberta
(validao do modelo matemtico) e para verificao de estabilidade e desempenho
do sistema controlado aps determinao do controlador.
Modelo Simplificado
Este modelo obtido com a simplificao do anterior com o fim de aplicao com uma
metodologia de sntese do controlador. Os esforos devido correnteza martima
so desconsiderados e apenas os principais efeitos no lineares modelados, como
os esforos de corpo rgido e os esforos hidrodinmicos, so utilizados no modelo
simplificado resultante. Adicionalmente, os coeficientes de arrasto hidrodinmico
so aproximados por constantes.
A origem das incertezas do modelo utilizado para sntese dos controladores conta com
pelo menos duas componentes principais: quando se aproxima o sistema real (fsico)
por um modelo matemtico no linear, como a Eq. 2.58, e quando se simplifica este
ltimo por modelos menos complexos mas adequados sntese de controladores.
Contudo, na maioria dos casos, seno todos, os projetos de controle so conduzidos
com a desconsiderao do primeiro conjunto de incertezas mencionadas acima. Por
causa disto, sempre desejvel realizar a simulao experimental do controlador com
o sistema fsico a ttulo de verificao dos requisitos de controle.
35
Captulo 3
Modelagem do Cabo Umbilical
3.1 Introduo
O cabo umbilical funciona como meio de transmisso de energia eltrica, sinais

de comando e sinais de monitoramento entre o veculo submarino e a plataforma
de controle localizado no navio, por exemplo, veja Fig. 3.1. O cabo umbilical
utilizado com veculos operados remotamente - ROV, tendo em vista que os veculos
submarinos autnomos AUVs no possuem, de maneira geral, conexo com uma
embarcao na superfcie.
A modelagem do cabo umbilical utiliza o modelo de massas concentradas ou lum-

ped mass1 (Nomoto and Hattori, 1986; Yokobiki, Koterayama, Yamaguchi and Na-
kamura, 2000; Driscoll, Lueck and Nahon, 2000), no qual a estrutura do cabo
aproximado por um modelo discreto composto de pequenos elementos cilndricos
extensveis. Neste procedimento as massas so consideradas localizadas nos ns,
que correspondem interface entre os vrios cilindros, como ilustrado na Fig. 3.2.
Os esforos do elemento superior so determinados e seus efeitos propagados de ele-
mento em elemento at a determinao do esforo resultante no elemento da ponta
1
Os mtodos de modelagem geralmente empregados pertencem a trs categorias principais:
mtodos de elementos finitos, mtodos diferenciais e o lumped mass. Uma outra abordagem, mais
recente, segue uma modelagem atravs de eigenfunctions (Yamaguchi, Koterayama and Yokobiki,
2001).
CAPTULO 3. MODELAGEM DO CABO UMBILICAL 36
Cabo
Embarcao Umbilical
cabo
Veculo Ccabo B
rcabo
CB
rB
p
u
0
rG
CG
q
v
W
r
Figura 3.1: Conexo do veculo submarino com uma embarcao na superfcie.
Ni1
Ti1
Pi1 Fi
N i
cabo Pi Ti
i
Ri
cabo i+1
N i+1
Figura 3.2: Elementos cilndricos discretizados e esforos internos.

i1
FG Fn
i1 i1
F Fi1
F t i1
i
Fn
FG i
i
FF i
Ft i
i+1
Figura 3.3: Foras externas consideradas em cada n.
do cabo, conectado ao veculo submarino, e ento transformado para o sistema de

coordenadas de referncia mvel, obtendo-se, assim, o esforo do cabo umbilical cabo .
Em princpio, o local mais adequado onde o cabo umbilical deve se ligar ao veculo
submarino prximo ao centro do sistema de coordenadas mvel. Desta maneira
os esforos do cabo provocados no veculo resumem-se somente s foras, evitando
o aparecimento de momentos que surgiriam devido ao brao do ponto de conexo
cabo-veculo e o centro do sistema de coordenadas mvel. No entanto, muitas vezes
o centro do sistema de coordenadas mvel no est localizado sobre a estrutura do
veculo ou a existncia de impedimentos fsicos com outros elementos do veculo
impossibilitam a adoo deste requisito.
3.2 Modelagem do Cabo Umbilical
Os principais esforos externos que atuam sobre o cabo so o arrasto hidrodinmico

FF e as foras restaurativas FG . As foras de arrasto hidrodinmico so o resultado
da composio das componentes tangencial Ft e normal Fn , como mostrado na Fig.
3.3. A tenso T e o amortecimento P axiais constituem os principais esforos que
independem do ambiente de operao e so considerados como internos. Os efeitos
dos esforos flexionais so comparativamente menos importantes em relao aos
efeitos dos esforos acima, podendo-se consider-los ausentes (Triantafyllou, 1984;
Hover, Grosenbaugh and Triantafyllou, 1994; Behbahani-Nejad and Perkins, 1996).
O esforo de torso no considerado; muito embora, sob certas condies, este
esforo seja responsvel por efeitos de importncia prtica e sendo necessria uma
anlise prvia do carregamento dinmico no cabo umbilical. Um exemplo tpico
configura-se na situao em que no cabo umbilical atuam esforos torsionais em
conjunto com os esforos axiais (tenso axial). Na condio do cabo umbilical estar
sob o efeito de flexo-torso e tensionado acima de um valor denominado crtico existe
a possibilidade do aparecimento de laos (loops) caso a tenso varie para valores
abaixo deste valor crtico. O surgimento indesejado de laos pode contribuir para
dano estrutural do cabo umbilical o que comprometeria a transmisso de dados
e/ou energia. Este e outros problemas relacionados so tratado nos trabalhos Coyne
(1990) e Ramos Jr. (2001).
Portanto, a modelagem do cabo umbilical aqui realizada considera um modelo em

trs dimenses, no sendo considerados os efeitos de flexo ou torso como men-
cionado acima. A dinmica, em trs dimenses, de cada elemento discreto do cabo
obedece a seguinte equao:
[Mi + MA i ]cabo caboi = (Ti + Pi )cabo (Ti1 + Pi1 )cabo + Fi , (3.1)
onde caboi a acelerao do i-simo n e Mi , MAi R33 so as matrizes de

massa e de massa adicionada do i-simo elemento cilndrico, ver Anexo A para
detalhes. Na expresso acima tem-se, ainda, que Ncabo o nmero de ns utilizados
e i = 1..Ncabo 1.
3.2.1 Foras Internas
Como pode ser observado pela Fig. 3.4, a ao da tenso normal e do amortecimento
interno sobre cada elemento discreto pode ser modelada como um sistema massa-
mola-amortecedor. Nesta configurao, Tcaboi a tenso normal atuando sobre o
i-simo n, como pode ser observado pela Fig. 3.2, sendo expressa como:

Acaboi l0i
Tcaboi = E Ri 1 . (3.2)
l0i |Ri |
i1
A cabo
E _____ C dissp
i1
lo
i
Dissipao
Hidrodinmica
A cabo
E _____ C dissp
lo i
i+1
Figura 3.4: Analogia da dinmica dos elementos discretos do cabo umbilical ao

sistema massa-mola-amortecedor.
Na expresso acima, E o mdulo de Young do cabo, Acaboi a seo transversal

do cabo com diamtro di e l0i o comprimento natural de cada elemento do cabo.
A grandeza Ri dada por:
Ri = (caboi+1 caboi ). (3.3)
onde caboi a posio do i-simo n.
O atrito entre o isolamento dos fios condutores com as camadas dos materiais de
proteo externos que revestem o cabo umbilical causa um efeito de amortecimento
do movimento relativo de dois pontos pertencentes ao cabo. Este amortecimento
assumido como linear e modelado como proporcional a diferena de velocidades de
dois ns consecutivos (Buckham, Nahon and Seto, 1999):
Pi = Ccabo (si si1 ). (3.4)
A velocidade si refere-se velocidade do i-simo na direo s. Note, portanto, que

a dissipao possui componente no nula somente na direo tangente aos dois ns,
como mostrado na Fig. 3.5. Para transformar as componentes desta fora de amor-
tecimento interno para o sistema de coordenadas inercial, procede-se primeiramente
com a projeo das velocidades dos ns na direo tangente do cabo:
Ri
projeo = caboi , (3.5)
|Ri |
x
.
z
cabo i1
.
s
cabo i
.
s i1
.
s i
Figura 3.5: Projeo da velocidade do ns genricos i e i 1 na direo tangente ao

cabo umbilical, dada pelo versor ~s.
onde Ri , mencionado acima, possui direo tangente ao cabo pois dado pela di-
ferena da posio de dois ns consecutivos. Em seguida, multiplica-se o nmero
escalar projeo pelo versor tangente, obtendo, desta maneira a componente de ve-
locidade na direo tangente ao cabo de cada n, ou seja:

Ri Ri
Pi = Ccabo (caboi caboi1 ) (3.6)
|Ri | |Ri |
[(caboi caboi1 )Ri ]Ri
= Ccabo (3.7)
|Ri |2
= Ccabo (si si1 ). (3.8)
3.2.2 Foras Externas
A resultante externa F resultado da fora restaurativa FG e do esforo de arrasto

hidrodinmico FF , sendo:
1
Fi = (FFi + FFi1 ) + FGi . (3.9)
2
A fora hidrodinmica FF possui componentes normal e tangencial conforme a ex-
presso:
1
FFi = Fni + Fti = di (Cn Uni |Uni | + Ct Uti |Uti |)|Ri |. (3.10)
2
A constante a massa especifica da gua, Cn e Ct so os coeficientes de arrasto
normal e tangencial, geralmente adotados constantes. Os termos restantes, Uni e
Uti , equivalem s componentes normal e tangencial da velocidade de escoamento do
fluido para cada elemento do cabo e expressas como:
[(c caboi )Ri ]Ri

Uti = , (3.11)
|Ri |2
Uni = c caboi Uti , (3.12)
onde c corresponde velocidade de correnteza, mencionada na seo anterior.
Os esforos de sustentao so aqui desconsiderados. Um exemplo em que estes

esforos so levados em considerao pode ser encontrado em (Yamaguchi et al.,
2001).
O mtodo de discretizao lumped mass possui limitaes numricas quanto conver-

gncia dos esforos internos aos ns. Verificou-se que o mtodo numrico exige uma
reduo do comprimento dos elementos cilndricos quando o cabo possui uma curva-
tura muito acentuada (Mullarkey, McNamara and OSullivan, 1999), caso contrrio
o modelo deixa de reproduzir a realidade. Alm disso, o tempo de convergncia
sensvel configurao ou condio inicial do cabo, sendo, princpio, tanto maior
quanto mais distante for a condio inicial do cabo da configurao em regime.
Os esforos em regime obtidos segundo o modelo lumped mass foram comparados com
os resultados tericos (esperados) dos esforos necessrios para manter o cabo um-
bilical em uma configurao de equilbrio. Estes resultados tericos foram determi-
nados atravs de expresses analticas para o caso bidimensional (ver (Pode, 1951)),
ou seja, na condio do cabo umbilical estar contido no plano vertical do sistema
inercial. Os resultados so apresentados na Fig. 3.6 e na Tabela 3.1. Os dados
utilizados so apresentados no Apndice B.
3.3 Concluso
Neste captulo apresentou-se o modelo do cabo umbilical que utilizado em conjunto

com o modelo do veculo submarino. A modelagem do cabo utilizado aqui o de
massas concentradas, ou lumped mass. Este modelo considera o cabo umbilical
discretizado em pequenos elementos cilndricos extensveis com massa concentrada
Grandezas Resultados
Profundidade de operao (m) 187.40
Posio horizontal de operao (m) -97.530
Comprimento do cabo (m) 222.78
Esforo vertical (N) 457.00
Esforo horizontal (N ) 122.45
Tabela 3.1: Resultados tericos calculados para o cabo umbilical na condio de

regime.
Perfil do cabo umbilical aps 340s de simulao Esforos do cabo Umbilical

200 100
180
Tc2
0
160
140
100
Tc1
120
Tau (N)
z (m)
100 200
80
300
60
Tc3
40
400
20
0 500
120 100 80 60 40 20 0 0 50 100 150 200 250 300
x (m) tempo (s)
(a) Perfil do cabo umbilical no plano xz. (b) Evoluo dos esforos.
Figura 3.6: Perfil do cabo umbilical no plano xz, em regime, para correnteza de
c = [0.51; 0; 0]m/s.
nas extremidades, denominados ns. Os esforos atuantes no cabo umbilical possuem
duas origens distintas: os esforos externos e os esforos internos ao cabo. Aos
esforos externos atribuem-se o peso e empuxo hidrosttico, representados por FG ,
e o arrasto hidrodinmico FF . Os esforos internos resumem-se tenso axial Tcabo
e ao amortecimento interno P .
44
Captulo 4
Formulao Matemtica dos

Propulsores
4.1 Introduo
A importncia da modelagem do sistema propulsor reside na necessidade de se quan-

tificar as relaes que estabeleam um mapeamento adequado entre o esforo de
controle exigido pelo controlador e os atuadores do veculo. Estes podem ser com-
postos por propulsores, superfcies de controle ou mesmo por mecanismos de deslo-
camento de massa, veja Fig. 2.4. O modelo para o sistema atuador aqui considerado
leva em conta a existncia de propulsores apenas.
A dinmica do propulsor pode ser subdividida em duas partes: na hidrodinmica

fruto da interao entre o propulsor, o veculo e o fluido; e na dinmica do mo-
tor eltrico que na grande maioria do casos, um motor CC ou brushless. Os
efeitos eletrodinmicos devidos ao motor so geralmente desprezveis (Caccia and
Veruggio, 2000; Caccia, Indiveri and Veruggio, 2000), pois as constantes de tempo
envolvidas so, em geral, ordens de grandeza menores que a relativa aos efeitos hi-
drodinmicos. A ateno geralmente mais voltada ao comportamento no linear
dos tempos de atraso quando relacionados a sua operao em ambiente aqutico.
Estas caractersticas tendem a reduzir consideravelmente a banda passante do sis-
CAPTULO 4. FORMULAO MATEMTICA DOS PROPULSORES 45
tema controlado, o que limitaria a ao do controlador para atender requisies de
manobras com componentes de freqncias altas (manobras rpidas). Por causa
disto, usual adotar uma malha de controle interna e individual a cada atuador
com o intuito de minimizar os efeitos do atraso e contribuir na rejeio de distrbios
como, por exemplo, o relativo ao torque hidrodinmico.
4.2 Modelagem Hidrodinmica do Sistema Propul-

sor
Algumas propostas tentam em menor ou maior grau modelar os efeitos hidrodin-

micos de interesse no controle de propulsores de veculos submarinos no tripulados.
Yoerger, Cooke and Slotine (1990) consideraram um modelo dinmico de um nico
estado, relacionando a velocidade de rotao do hlice com o empuxo T . Ba-
seado em simulaes experimentais Healey, Rock, Cody, Miles and Brown (1995)
e Whitcomb and Yoerger (1999a) consideraram um modelo dinmico de dois esta-
dos, denominado de modelo de fluxo axial. Este modelo permite uma descrio
mais prxima da realidade uma vez que a velocidade de fluxo axial Ua considerada
como estado, sendo determinada atravs de uma expresso aproximada1 . Fossen and
Blanke (2000) estabeleceram um modelo de trs estados, considerando a velocidade
do veculo como o terceiro estado, na qual a velocidade do fluido que passa pelo inv-
lucro do propulsor estimada por um observador de estados. Esta incorporao da
dinmica do veculo implcita realizada explicitamente no modelo de dois estados,
uma vez que o modelo do veculo tambm considerado. Entretanto, a modelagem
de trs estados (Fossen and Blanke, 2000) pouco acrescenta em relao ao modelo
de dois estados, proposto em (Healey et al., 1995), e por causa disto, a modelagem
aqui adotada segue a abordagem de dois estados, sendo o acionamento do motor
eltrico realizado atravs do controle de tenso.
1
Esta expresso obtida segundo a adoo de um volume de controle do sistema fluido-duto
que envolve o propulsor, veja Fig. 4.1, e realizando um balano de fluxo de entrada e sada.
Duto do Propulsor
Va
Ua
T (.)
n
Figura 4.1: Esforos de propulso e carregamento hidrodinmico no hlice do pro-

pulsor. Localizao da tomada das velocidades de avano Va e axial do fluxo do
fluido Ua .
4.2.1 Mapeamento do Hlice
Como citado acima, a modelagem do sistema propulsor envolve a determinao da

dinmica do motor e das relaes hidrodinmicas relacionando os efeitos do fluido no
hlice, responsveis pela introduo de no linearidades e atrasos. A seguir, descreve-
se resumidamente o modelo de fluxo axial de dois estados empregado nos estudos
(Healey et al., 1995; Whitcomb and Yoerger, 1999a; Whitcomb and Yoerger, 1999b).
Dois esforos surgem da ao de um propulsor: a fora de propulso T , ou empuxo,

responsvel pela propulso do veculo, e o torque Q, relativo ao carregamento hidro-
dinmico sobre o hlice do propulsor. Ambos esforos atuam na direo longitudinal
ao eixo de rotao do hlice, como mostrado na Fig. 4.1.
O empuxo T desenvolvido pelo propulsor dependente de vrios fatores que englo-

bam desde as caractersticas do meio fludico at a geometria do hlice. A velocidade
do fluxo do fluido pelo invlucro do hlice Ua , o passo do hlice pprop e o ngulo de
ataque do hlice em relao ao fluxo do fluido e representam alguns destes fatores.
Estas grandezas determinam o regime de operao do propulsor, sendo caracteri-
zado por um comportamento de quatro quadrantes que determinado pelos sinais
da rotao do hlice e da velocidade de avano. Dependendo do regime de operao
(quadrante) do propulsor estabelece-se um mapeamento do valor de fora atingido
com respeito ao mdulo das grandezas envolvidas.
Algumas definies so primeiramente estabelecidas e, ento, relacionadas com ex-

D
0.7R p pprop Q
Ua V
e L
Figura 4.2: Relaes geomtricas dos ngulos de ataque e e do passo pprop .
presses para propulso. Como pode ser observado na Fig. 4.1, alm da velocidade
do veculo (.), define-se a velocidade de avano Va como sendo a velocidade am-
biente do fluido. Esta grandeza utilizada nas relaes de mapeamento dos esfor-
os de controle, sendo sua utilizao detalhada na prxima seo. Adicionalmente,
define-se a velocidade axial do fluxo do fluido Ua como a velocidade do fluido interior
ao duto do propulsor. A velocidade tangencial efetiva do hlice tomada a 0.7R
atravs da relao2 :
Up = 0.7Rp , (4.1)
onde R corresponde ao raio do hlice. Define-se o ngulo de ataque do hlice com o

fluxo e , veja Fig. 4.2, determinado segundo a relao:
e = pprop arctan(Ua /Up ), (4.2)
onde pprop o ngulo de passo ou passo do hlice, considerado constante para apli-
caes com veculos submarinos no tripulados. A velocidade resultante da rotao
do hlice com o fluxo Ua dada pela soma vetorial das componentes, logo:
V 2 = Up 2 + Ua 2 . (4.3)
Na interao do hlice com o fluido desenvolvem-se foras de sustentao e arrasto.

Sabe-se que estas foras so funes da velocidade resultante V e do ngulo de ataque
2
Distncia aproximada do centro de rotao onde se verifica maior componente de sustentao
L, ver (Lewis, ed., 1988).
do fluxo em relao ao hlice e . Healey et al. (1995) propem uma representao
das foras de sustentao L e de arrasto D atravs dos primeiros termos da srie de
Fourier dos coeficientes CL e CD em funo do ngulo e atravs de:
L = 0.5V 2 Aprop CL , (4.4)

D = 0.5V 2 Aprop CD , (4.5)
onde:
CL = CL max sin(2e ), (4.6)

CD = CD max (1 cos(2e )). (4.7)
Nas expresses acima CLmax e CDmax indicam os valores mximos para os coeficientes
de arrasto e sustentao3 . A constante Aprop representa a rea da seo transversal
do duto que envolve o hlice. As foras de arrasto e sustentao so responsveis
pelo surgimento dos esforos de propulso T e Q, veja Fig. 4.2. Considerando as
relaes acima chega-se expresso para o empuxo T e para o torque devido ao
carregamento hidrodinmico Q de acordo com:
T = L cos() D sin(), (4.8)

Q = 0.7R[L sin() + D cos()], (4.9)
onde:
= pprop e . (4.10)
Um aspecto de importncia relativo a hidrodinmica do sistema propulsor a uti-

lizao de um envoltrio ou duto ao redor do hlice. Existe comprovao expe-
rimental que a presena do duto envoltrio resulta em tempos de atraso menores
para resposta hidrodinmica da propulso T , em relao aos propulsores que no o
possuem, (Allmendinger ed., 1990; Healey et al., 1995). Nos modelos e simulaes
apresentados a seguir a presena do duto do propulsor considerada.
3
A aproximao dos coeficientes CL e CD utilizando somente os termos de Fourier de baixa
ordem ou senides puras , em geral, inadequada com respeito representatividade da varia-
o dos coeficientes com o ngulo e que se verifica na realidade (Bachmayer, Whitcomb and
Grosenbaugh, 1999).
4.2.2 Modelagem do Fluido
A obteno do valor da velocidade do fluxo Ua no propulsor no representa uma

tarefa trivial. Uma possibilidade medir a velocidade do fluxo instrumentando o
propulsor com velocmetros Doppler (acsticos ou com tecnologia a laser) ou atravs
da monitorao ptica do particulado em suspenso no ambiente marinho. Entre-
tanto, o alto custo destes equipamentos e o aumento da complexidade do projeto
representam desvantagens considerveis nestas implementaes. Mais recentemente,
Fossen and Blanke (2000) provaram a existncia de um observador no linear ca-
paz de estabilizao exponencial global - GES4 para estimao de Ua . No entanto,
uma soluo que tem apresentado resultados satisfatrios consiste no emprego da
expresso do momento linear do fluido para um volume de controle em volta do
propulsor, relacionando Ua com o valor do empuxo T desejado:
Ua = K4 K31 U a |U a | + K31 T, (4.11)
onde:
K3 = Aprop L, (4.12)
K4 = Aprop , (4.13)
onde representa o coeficiente do momento de fluxo em regime, L comprimento

do duto que envolve o hlice, corresponde ao coeficiente de massa adicionada e
Aprop a rea da seo transversal do duto envoltrio. Tem-se, ainda, que:
U a = Ua Uo , (4.14)
sendo Uo a velocidade do veculo em m/s. Entretanto, a expresso acima consi-

dera a velocidade do fluido que envolve o propulsor como nula (Whitcomb and Yoer-
ger, 1999a). Portanto, para os casos em que a velocidade de correnteza martima
no nula Uo representa a velocidade relativa r do veculo em relao ao fluido.
Considerando o que foi discutido acima e para melhor elucidar como a hidrodinmica
do propulsor foi implementada apresenta-se o diagrama de blocos da Fig. 4.3.
4
Global Exponential Stabilization.
Modelagem do Fluido
_ _
K4 Ua ||Ua | Uo
+
T
1 1
__ Ua
K3
+ S Foras de Arrasto
Vm + + p e Sustentao Q
1
__ __
1
K2 N
S

K1
KQ
Dinmica do Motor
Figura 4.3: Diagrama de blocos representativo da hidrodinmica do propulsor.
4.3 Dinmica do Motor CC
As expresses eletro-mecnicas do motor CC controlado por tenso de armadura so

dados por:
dia
La = Ra ia 2Kemf n + Vm , (4.15)
dt
dn
2Jm = Kt ia 2Kf n Q(n, U a ), (4.16)
dt
onde La a indutncia da armadura, Ra a resistncia da armadura, Vm a tenso
de armadura e ia a corrente de armadura. O termo Kt representa a constante de
torque e Jm , o momento de inrcia do eixo do motor. O fator Kemf o constante da
fora contra-eletromotriz e Kf o coeficiente de atrito viscoso do motor. A carga
devido aos esforos hidrodinmicos representado por Q. Na expresso acima,
a velocidade de rotao do eixo n dada em Hz. Alternativamente, pode ser
utilizado para expressar a velocidade angular em rad/s, onde = 2n. Fazendo
uso desta representao e considerando o hlice do propulsor conectado ao eixo do
Q(Nm)
h Q (s)
dQ
_
Vm (V)
hVm(s) + (rad/s)
Dinmica do Motor
Figura 4.4: Grandezas de entrada e sada de um propulsor.
motor e o efeito indutivo desprezvel, isto La 0, segue:
= K1 + K2 Vm KQ Q, (4.17)
p = /N, (4.18)
onde:
1
K1 = Iprop [Ra1 Kt Kemf + Kf ], (4.19)
1
K2 = Iprop [Ra1 Kt ], (4.20)
1
KQ = Iprop . (4.21)
Nas relaes acima, Iprop corresponde inrcia resultante do rotor do motor eltrico
e do hlice. A relao de transmisso N corresponde reduo da velocidade do eixo
do motor para a velocidade do eixo do hlice p . Uma representao alternativa da
dinmica do motor eltrico CC, considerando o carregamento hidrodinmico como
perturbao da velocidade angular, utilizada em (Fossen, 1994). O modelo acima
pode ser expandido para incorporar a dinmica do motor utilizado. Desenvolvendo
as relaes da Eq. 4.15 e empregando transformada de Laplace chega-se a:
1 Ra [La s + 1]
(s) = Vm (s) Q(s). (4.22)
[La Jm s2 + Ra Jm s + Kt ] [La Jm s2 + Ra Jm s + Kt ]
De maneira compacta, tem-se:
(s) = hVm (s)Vm (s) hQ (s)Q(s). (4.23)

A parcela devido ao torque Q(.) corresponde carga hidrodinmica atuando sobre
o hlice do propulsor e pode ser entendida como perturbao. O diagrama esquem-
tico, mostrando as grandezas de entrada e sada, dado pela Fig. 4.4.
4.4 Mapeamento Controlador - Sistema Propulsor
Para que o mapeamento dos esforos de controle no sistema propulsor possa ser
realizado necessrio utilizar expresses que relacionem as sadas do controlador,
ou especificao de controle ctrl , em sinais de acionamento a cada um dos atua-
dores. Para isto, empregam-se modelos quasi-estticos que aproximam a relao
entre propulso e velocidade de rotao do hlice.
Como comentado acima, dois esforos tem origem na ao do propulsor do ambiente

aqutico, o empuxo T e o torque Q relativo ao carregamento hidrodinmico sobre o
hlice; ambos na direo longitudinal ao eixo de rotao do hlice. O valor do empuxo
T em regime, considerando termos at a primeira ordem, pode ser aproximado por:
4
T = Dhelice KT (JO )n|n| = b(JO )n|n|, (4.24)
onde a densidade do fluido, Dhelice o dimetro do hlice e KT denominado

coeficiente de propulso. Este coeficiente funo de uma grandeza adimensional
denominada nmero de avano JO e expressa como:
JO = Va /(nDhelice ), (4.25)
onde Va a velocidade de avano, ou seja, a velocidade com que o fluido passa pelo
propulsor. A grandeza denominada velocidade de avano Va , velocidade do fluido no
ambiente, pode ser determinada a partir da componente de velocidade do veculo.
Na modelagem do propulsor utiliza-se a relao:
Va = (1 wf )(i), i = 1..ngl , (4.26)
onde wf o coeficiente de esteira, um fator relacionado com a perda de eficincia

do fluxo de fluido pelo propulsor5 (sendo funo da geometria do veculo prximo
5
Pode-se ter os propulsores orientados na direo diagonal aos eixos de simetria do veculo
para obter um valor de wf pequeno, o que diminuiria as perdas com a passagem do fluido pelo
corpo do veculo antes de chegar ao duto do propulsor e aumentado a eficincia. Ver (Caccia and
Veruggio, 2000).
KT
n>0 n>0
Va < 0 Va > 0
JO
n<0 n<0
Va > 0 Va < 0
Figura 4.5: Parmetro KT mapeado nos quatro quadrantes, de acordo com o sinal
da velocidade de avano Va e rotao do hlice n, em funo do adimensional JO .
localizao do propulsor) e ngl o nmero total de graus de liberdade em questo.

Tipicamente, adota-se valores de wf no intervalo 0.1-0.4.
A expresso Eq. 4.24 ser aqui utilizada para estabelecer uma relao de mapea-
mento entre o empuxo T e a rotao do hlice n, bastando, para isto, obter uma
estimativa do coeficiente de propulso KT . Geralmente o coeficiente de propulso
KT uma funo no linear do nmero de avano JO e pode ser mapeada nos quatro
quadrantes, como mostra a Fig. 4.5. Nos casos prticos, no entanto, considera-se a
propulso em ambos sentidos, para frente e para trs, como simtricos. Alm disso,
KT pode ser aproximado por um comportamento linear:
Va
KT = 1 + 2 JO = 1 + 2 . (4.27)
nDhelice
Nesta expresso 1 e 2 so determinados experimentalmente a partir de um dia-
grama semelhante ao da Fig. 4.5 que construda a partir do ensaio do propulsor
sob vrias condies de operao.
O modelo hidrodinmico no linear do propulsor, como apresentado nos pargrafos

acima, dependente da rotao do hlice n, da velocidade do veculo submarino
e do estado do fluido no interior do duto do propulsor, sendo caracterizado pela
seguinte configurao multivarivel geral:
prop = B(, n). (4.28)
Na expresso acima, B um operador matricial no linear caracterizado por uma

complexa interdependncia de grandezas fsicas que englobam desde a geometria do
hlice, a forma do duto que envolve o hlice e at variveis que descrevem o estado
do fluido ao redor do propulsor. Pode-se decompor a Eq. 4.28 como a combinao
no linear dos vetores u e como se segue:
prop = B1 u B2 (u), (4.29)
onde B1 e B2 so matrizes de dimenses apropriadas e
uj = nj |nj |, j = 1..pprop . (4.30)
Entretanto, para casos prticos utiliza-se um modelo linear afim (affine), isto , um
sistema de entradas lineares, e dado por:
prop = Bu, B Rngl pprop , (4.31)
onde pprop o nmero total de propulsores e ngl o numero de grau de liberdade a

serem controlados. Esta expresso utilizada para mapear o esforo de controle
determinado pelo controlador ctrl para o acionamento dos propulsores, ou seja:
ctrl = Bu, (4.32)
bastando isolar u para se determinar um sinal de acionamento para o sistema pro-

pulsor. Este procedimento comentado com detalhes mais adiante.
A matriz B o resultado da composio da hidrodinmica aproximada de cada

atuador, presente em Bprop 6 , com uma configurao da distribuio dos atuadores
na estrutura do veculo, especificado por Bconf ig 7 . Dada uma configurao para
a distribuio dos atuadores na estrutura do veculo a matriz B construda de
maneira que o acionamento de cada atuador seja independente, possibilitando, no
entanto, a utilizao de um atuador para a movimentao do veculo em dois graus de
liberdade simultaneamente, caso seja solicitado. Ou seja, o mapeamento B permite
que um movimento acoplado em mais de um grau de liberdade seja atendido por
um mesmo propulsor. Para atender estes requisitos, faz-se:
B = Bconf ig Bprop . (4.33)

6
Bprop Rpprop pprop .
7
Bconf ig Rngl pprop .
Figura 4.6: Configurao dos propulsores em um veculo genrico. A orientao

da seta indica a direo de observao. Esta orientao coincide com a direo do
eixo longitudinal do veculo, o eixo vertical orientado para baixo e o terceiro eixo,
transversal, determinado segundo a regra da mo direita.
A matriz Bprop possui estrutura diagonal e construda como Bprop = Bprop j,j =
bj (JO ). Para o veculo das Figs. 4.6 e 4.7, em que seis propulsores so utilizados
(pprop = 6), orientados dois a dois colineares com os eixos do sistema de coordenadas
do veculo e considerando os seis graus de liberdade (ngl = 6), tem-se:

b1 (JO ) 0 0 0 0 0

0 b2 (JO ) 0 0 0 0

0 0 b 3 (J O ) 0 0 0
Bprop =
R66 ,
(4.34)
0 0 0 b4 (JO ) 0 0

0 0 0 0 b (J ) 0
5 O
0 0 0 0 0 b6 (JO )
onde bj (JO ), para j = 1..pprop , dado pela Eq. 4.24. Por outro lado, a matriz Bconf ig
relaciona quais atuadores so utilizados para o movimento do veculo em cada grau
(a) Vista Isomtrica da estrutura do veculo. As distncias entre os propulsores

so indicados por a, b e c.
(b) Projeo ortogonal no plano xy. (c) Projeo ortogonal no plano yz.
Figura 4.7: Configurao do sistema propulsor em um veculo genrico. A referncia

de observao mostrada na Fig. 4.6.
de liberdade. Para o veculo das Figs. 4.6 e 4.7, tem-se:

1 1 0 0 0 0

0 0 1 1 0 0

0 1 0 0 1 1
Bconf ig =
0 0 b
R66 . (4.35)
b 0 0

0 0 0 0 c c

a a 0 0 0 0
Utilizando a matriz Bconf ig , dada como exemplo, calcula-se a matriz de mapeamento

B:
B = Bconf ig Bprop =

b (J ) b2 (JO ) 0 0 0 0
1 O
0 0 b3 (JO ) b4 (JO ) 0 0

0 1 0 0 b5 (JO ) b6 (JO )
=
. (4.36)

0 0 b3 (JO )b b4 (JO )b 0 0

0 0 0 0 b5 (JO )c b6 (JO )c

b1 (JO )a b2 (JO )a 0 0 0 0
Note que a, b e c correspondem aos braos dos momentos de propulso, dos trs
graus de liberdade de rotao. Os sinais nos elementos da matriz Bconf ig indicam
que o propulsor correspondente, caso solicitado atravs do vetor ctrl , ser acionado
com sentido contrrio, resultando no binrio, como mostrado na Fig. 4.8.
Fossen (1994) utiliza uma configurao tima para a distribuio dos esforos a cada
propulsor, dada por8 :

BW = W 1 B T (BW 1 B T )1 , (4.37)
onde W uma matriz de pesos que redistribui os esforos de controle, podendo-se

priorizar o uso de superfcies de controle aos propulsores, por exemplo. A matriz B
na expresso acima dada pela Eq. 4.33. Note que se W = I, ou seja, quando no
h priorizao na utilizao dos atuadores, pode-se escrever:
BI = B T (BB T )1 , (4.38)
8
Expresso tambm utilizada na distribuio de esforos nos atuadores de robs manipuladores
(Asada and Slotine, 1986).
Figura 4.8: Binrio do momento de atuao do sistema propulsor no grau de li-

berdade yaw, conforme o referencial da Fig. 4.6. O ponto no centro do veculo
representa a posio do centro de massa CG .
ref ref ctrl

Controle e
Guiagem Dinmica Cinemtica
,
^ ^
Navegao
Q1
1
Malha Interna Hidrodinmica
1 dos Propulsores
:. Fig. 4.3
prop
ctrl
Dinmica
sqrt[abs(.)]
u _________ Ti
Controle B W* sgn(.) B config
do Veculo
:. Q pprop
Malha Interna
Sistema de Controle pprop pprop Dinmica
Figura 4.9: Diagrama de blocos mostrando o fluxo de grandezas entre o motor

eltrico, a hidrodinmica do sistema propulsor e o mapeamento dos esforos do
sistema propulsor. Note a insero do sistema atuador no contexto geral da dinmica
do veculo submarino.
que a expresso conhecida como pseudo inversa de Moore-Penrose. Tem-se ainda,

que BI = B 1 caso o nmero de propulsores seja igual ao nmero de graus de
liberdade a serem controlados.
Para o caso geral, tem-se que o mapeamento dos esforos de controle ctrl para o
valor da rotao de referncia r ef do hlice para cada propulsor, como mostrado
na Fig. 4.9, segue de acordo com9 :

p r ef

nr ef = sign(BW ctrl ) BW ctrl = . (4.39)
2
9
Retomando a Eq. 4.30, pode-se escrever ui = ni |ni | ni = sign(ui ) 2 ui . Esta relao
utilizada para determinar a rotao de referncia a qual a malha interna do propulsor deve
acompanhar.
dQ
ref +
Dinmica do
Controlador
Interno Motor
_
Figura 4.10: Malha de controle de cada propulsor. Esta malha de controle interna
tem por objetivo minimizar os efeitos de atrasos e melhorar a rejeio de distrbios
- dQ .
Este sinal da rotao do hlice utilizado como sinal de referncia na malha de

controle interna do propulsor, discutido a seguir, podendo ser convertido em tenso
ou corrente eltricas ou torque de referncia.
4.5 Malha de Controle do Propulsor
Como mencionado acima, emprega-se uma malha de controle, interna malha de

controle da dinmica do veculo, para cada propulsor com a finalidade de rejeitar
o distrbio devido ao carregamento hidrodinmico no hlice Q, entre outros. A
malha de controle interna adotada mostrada no diagrama da Fig. 4.10. Note,
atravs da figura acima, que o valor do empuxo T , referente a cada propulsor, no
realimentado. O controle do empuxo T , portanto, caracterizado por um controle
em malha aberta10 . Ao invs, a velocidade de rotao do eixo do motor n utilizado
para realimentao (Fossen, 1994; Fossen and Sagatun, 1991a). Para isto, muitos dos
propulsores comerciais disponveis incorporam um tacogerador para realimentao
do sinal de rotao do rotor do motor n. Este sinal enviado ao controlador digital do
propulsor, sendo condicionado, comparado com o valor de referncia nr ef e ajustado
para acionar o propulsor.
10
O controle da propulso em malha fechada poderia ser realizado atravs de um observador de
estado, por exemplo. Um exemplo de aplicao em que um sensor mecnico utilizado para estimar
o empuxo desenvolvido pode ser encontrado em (Deniellou, Gallou, Gourmelen and Deube, 1998).
Sinais de rotao em malha aberta Sinais de rotao em malha fechada

60 50
maU0
40
40
30
, , U
ma 20 ref mf mf 0
20
10
(rad/s)
(rad/s)
0 0
maU0 10
20
20
30
40
40
ma
60 50
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
(a) Rotao em malha aberta ma . (b) Rotao em malha fechada mf .
Carregamento Hidrodinmico Q em malha aberta Carregamento Hidrodinmico Q em malha fechada

5 5
Qmf
Qma
0 0
Q (Nm)
Q (Nm)
5 5
QmaUO
QmfUO
10 10
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
(c) Torque em malha aberta Qma . (d) Torque em malha fechada Qmf .
Qmotor Qmotor
Qmax (Uo=0) ma Qmax (Uo=0)
Qmax (Uo>0) Qmax (Uo>0)
mf
n n
n max (Uo=0) n max (Uo>0) n max (Uo=0), n max (Uo>0)
(e) Ponto de operao: Qma . (f) Ponto de operao: Qmf .
Figura 4.11: Respostas do propulsor em malhas aberta e fechada velocidade Uo .

Um controlador PI foi utilizado na malha de controle interna de cada propulsor.
Os parmetros do controlador PI so ajustados de forma que a malha do propulsor
tenha ganho unitrio e tempos de respostas adequados. Os resultados de simulao11
para rejeio do distrbio hidrodinmico Q so mostrados na Fig. 4.11. Observa-se
que em malha aberta (ma) a velocidade de rotao aumenta apesar da diminuio
de Q quando da velocidade relativa Uo > 0, Figs. 4.11(a) e 4.11(c). Utilizando a
curva de desempenho do motor eltrico (Qmotor n), ver Fig. 4.11(e), o propulsor,
inicialmente com rotao mxima determinada pela curva da carga hidrodinmica
Q(Uo = 0), passa a operar em um novo ponto de equilbrio determinada pela curva
da carga hidrodinmica Q(Uo > 0). Em contraste, em malha fechada (mf) existe a
manuteno do valor da velocidade de rotao , para Q = 0, apesar da diminuio
de Q com a velocidade relativa Uo > 0, Figs. 4.11(b) e 4.11(d). Pela Fig. 4.11(f),
a malha de controle possibilita uma nova dinmica para o motor eltrico, curva de
desempenho tracejada mf, estabelecendo um novo ponto de equilbrio com a carga
hidrodinmica Q(Uo > 0) de maneira que o rastreamento da velocidade desejada
seja satisfeito.
Observa-se, pela Fig. 4.12, uma discreta diferena entre a especificao de controle
ctrl , determinada pelo controlador do veculo, e o esforo de controle real, ou em-
puxo desenvolvido prop e que a despeito da perturbao Q o propulsor controlado
acompanha satisfatoriamente o sinal de referncia. A diferena entre os valores da
especificao de controle ctrl e da ao de propulso prop creditada ao clculo
aproximado da velocidade de rotao de referncia nref , atravs da curva KT (JO )
(condio de regime), utilizada no mapeamento dos esforos de controle no sistema
propulsor. Esta diferena pode ser minimizada quando o sistema opera em malha
fechada.
4.6 Concluso
Neste captulo foi apresentado um modelo para o sistema propulsor. O modelo de

cada propulsor formado pela composio do modelo do motor CC, pela modelagem
11
Considerando a condio hipottica de ensaio open-water, isto , desconsiderando a influncia
da geometria do veculo e de outros propulsores no escoamento do fluido pelo propulsor.
Sinais do Controlador e do Sistema Propulsor

400
T1ref T1
300
T2ref T2
200
100
T6
ctrl, prop
0
T6ref
100
200
T3 T3ref
300
T4, T4ref, T5, T5ref
400
0 50 100 150
tempo (s)
Figura 4.12: Resposta do mapeamento dos esforos de controle no aciona-

mento dos propulsores. Na figura prop = [T 1; T 2; T 3; T 4; T 5; T 6] e ctrl =
[T 1ref ; T 2ref ; T 3ref ; T 4ref ; T 5ref ; T 6ref ].
prop
ctrl u Sistema Dinmica
Controle Mapeamento Propulsor do Veculo
Figura 4.13: Diagrama de blocos da representao das grandezas utilizadas no ma-

peamento dos esforos de controle ctrl em sinais de acionamento do sistema propul-
sor u.
do fluido considerando um volume de controle que contm o hlice do propulsor e
pela hidrodinmica de propulso atravs de relaes de sustentao e arrasto do
hlice. Estas relaes, por sua vez, so consideradas funes senoidais do ngulo de
ataque e , o que, em suma, pouco representativo da realidade.
Mostrou-se, de igual modo, como o mapeamento do esforo de controle ctrl em sinais

de acionamento do sistema propulsor u pode ser realizada atravs do conhecimento
da configurao (distribuio) dos propulsores na estrutura do veculo. No mapea-
mento os sinais de controle ctrl transformam-se em propulso prop como mostrado,
de maneira simplificada, atravs da Fig. 4.13. As relaes de mapeamento utilizam
expresses aproximadas do empuxo T , onde T proporcional ao produto do coefi-
ciente de propulso KT (1 ) (funo apenas da velocidade linear do veculo) com o
termo quadrtico da velocidade de rotao do hlice do propulsor u = n|n|.
Finalmente, para cada propulsor utilizou-se uma malha de controle com a finalidade
de rejeitar os distrbios do torque hidrodinmico Q e para diminuir o tempo de
resposta.
65
Captulo 5
Controle Linear PID
5.1 Introduo
Assim como na maioria das aplicaes industriais a estratgia de controle PID

corresponde estratgia utilizada no controle da maioria dos veculos submarinos
(Fossen, 1994). Pode-se justificar o emprego de estratgias de controle linear PID
devido facilidade de implementao e de sintonia dos parmetros do controlador.
Em certos casos, no entanto, o controle linear PID no adequado para aplicaes

em controle de veculos submarinos. Devido natureza no linear do movimento de
veculos submarinos um controlador linear no permite um desempenho satisfatrio
para condies de operao muito diferentes das quais foi projetado. Nestes casos
necessrio o projeto de vrios controladores, um para cada regio de operao, ou
intervalo de velocidade. Considerando uma combinao de movimentos e magnitudes
de velocidade, utilizando os seis cada grau de liberdade, fica evidente o aumento de
complexidade de projeto, exigindo considervel quantidade de tempo para projeto
e simulaes. Mesmo considerando um veculo submarino atuando em apenas um
grau de liberdade, muitas vezes a utilizao de um controlador PID no adequada
pois a operao do UUV pode no se limitar a uma pequena extenso ou intervalo de
velocidades. Adicionalmente, uma estimativa prxima dos parmetros da dinmica
do veculo seria indispensvel para a determinao dos ganhos do controlador.
CAPTULO 5. CONTROLE LINEAR PID 66
Um procedimento freqentemente utilizado no controle de veculos submarinos, e de
sistemas multivariveis em geral, considerar que o sistema possui uma dinmica
desacoplada. Feita esta hiptese, decompe-se a equao matricial da dinmica do
sistema, Eq. 2.46, em seis equaes diferenciais desacopladas1 (Cunha, Lizarralde,
Costa, Hsu, Smith Jr., Wollmann Jr. and SantAnna, 1994) (Fossen, 1994; Caccia
and Veruggio, 2000) (Caccia, Bruzzone and Veruggio, 2001). O projeto do controla-
dor utiliza a teoria de controle clssica, alocando-se os plos do sistema, atravs do
projeto pelo mtodo do Lugar das Razes ou sintonizando-se os ganhos do contro-
lador de maneira a atender especificaes no domnio da freqncia.
Neste captulo algumas estratgias com estruturas PID so apresentadas e discutidas.

O captulo comea apresentando uma proposta P-PI na qual o sistema de controle
composto por uma malha interna com estrutura PI, para o controle de velocidade,
e uma malha externa, de posio, com termo integral. Em seguida, como forma
de compensar a dinmica no linear sobre uma regio de operao mais extensa
utiliza-se uma estratgia P-PI em conjunto com uma estrutura feedforward. Esta
estratgia requer um algoritmo para guiagem na malha de posio, como explicado
adiante, uma vez que o projeto do controlador para a compensao da dinmica do
veculo submarino se restringe especificao dos ganhos da malha de velocidade.
Por ltimo, uma estratgia PID aplicada. Nestas duas ltimas estratgias no
existe necessidade de um algoritmo de guiagem, visto que a metodologia de projeto
possibilita a sintonia dos ganhos do controlador das malhas de velocidade e de po-
sio simultaneamente. Faz-se importante salientar que o projeto de controle das
estratgia apresentadas abaixo considerou apenas um nico ponto de sintonia, no
sendo necessria a realizao de interpolao dos ganhos do controlador PID.
As estratgias mencionadas acima podem ser sintonizadas em mais de um ponto de

operao, obtendo-se um conjunto de coeficientes do controlador, que podem ser in-
terpolados em regies intermedirias entre dois pontos de operao. No entanto, este
procedimento pode levar perda de estabilidade do sistemas de controle (Yoerger
and Slotine, 1985; Stilwell and Rugh, 2000). No texto a seguir discute-se brevemente
1
Ao invs de se utilizar termo desacoplado poderia ser empregado o termo descentralizado ou
SISO, single-input single-output, para designar que a dinmica de um grau de liberdade no influi
na dinmica de outro grau de liberdade. Por causa disto, o sinal de entrada do i-simo grau de
liberdade atua somente na dinmica correspondente.
uma soluo para contornar este problema de maneira eficaz.
5.2 Controle Linear PI
O projeto do controlador PI realizado de forma descentralizada. O projeto de

controle de maneira descentralizada justificvel quando o acoplamento entre os
graus de liberdade, que no caso da dinmica de veculos submarinos est presente
atravs de no-linearidades, pouco influencia a dinmica da planta, podendo ser
caracterizado por uma dinmica de comportamento linear. Na condio de baixas
velocidades, situao freqentemente presente quando do posicionamento dinmico,
um veculo submarino pode apresentar comportamento aproximadamente linear.
O problema de controle pode ento ser reformulado na determinao da faixa de
operao em que as no-linearidades podem ser desconsideradas. Tarefa esta, entre-
tanto, que muitas vezes est aqum da trivialidade, principalmente quando plantas
com vrios graus de liberdade acoplados esto em questo. Em geral, todavia, esta
determinao se resume em um procedimento emprico atravs de simulaes ou im-
plementaes experimentais. Portanto, adota-se a hiptese de operao do veculo
submarino em baixas velocidades, na condio de um posicionamento dinmico.
Considerando o modelo simplificado da Seo 2.7, para cada uma das seis equa-
es da dinmica do veculo submarino os termos no lineares acoplados so consi-
derados nulos. A resultante restaurativa G(), por ser tambm no linear, no
utilizada na sintonizao dos ganhos de controlador linear, sendo, por ora, descon-
siderada. As equaes da dinmica do veculo so, ento, linearizadas utilizando
uma srie de Taylor em torno de um ponto de equilbrio , ou componente de ve-
locidade (.) para cada grau de liberdade, tendo como resultado, a representao
da dinmica na forma de espao de estados. Utilizando, por exemplo, a equao da
dinmica para o movimento longitudinal surge (u) obtm-se:
Xu Xu|u| 1
u = u+ u|u| + , (5.1)
(m Xu ) (m Xu ) (m Xu )
onde representa a somatria dos esforos externos, m a massa do veculo e X(.)

so os parmetros hidrodinmicos do veculo, ver Anexo A. Linearizando a expresso
acima e escrevendo-a na forma de espao de estados segue:
u = a(u )u + k (5.2)
uy = 1u , (5.3)
onde:
Xu + 2Xu|u| u
a(u ) = , (5.4)
(m Xu )
1
k= . (5.5)
(m Xu )
Nas expresses acima u representa o ponto de operao, ou velocidade, em torno do

qual a linearizao foi realizada. A varivel corresponde entrada do sistema, u
representa o estado e uy , a sada. Utilizando a transformada de Laplace para cada
uma das seis expresses resultantes da linearizao, Eq. 5.2, obtm-se as funes de
transferncia da planta. Para o grau de liberdade surge, tem-se:
k
Gplanta (s) = . (5.6)
s a(u )
Com a Eq. 5.6 pode-se projetar um controlador PI para cada grau de liberdade,
alocando-se os plos de maneira que atendam requisitos de projeto no domnio do
tempo ou da freqncia.
5.2.1 Estratgias de Posicionamento
As estratgias utilizadas para a realizao da guiagem contam com vrios exemplos.

Healey, Marco, McGhee, Brutzman, Cristi, Papoulias and Kwak (1994) utilizaram
um ganho e um saturador do sinal como algoritmo de guiagem, gerando, deste
modo, o sinal de velocidades de referncia, como mostra a Fig. 5.4. Este mtodo, no
entanto, mostrou-se bastante ineficiente devido velocidade de referncia ser dire-
tamente proporcional ao erro da posio, no sendo possvel especificar velocidades
de referncia independentemente da distncia do veculo ao alvo, o que limita seu
escopo de aplicao.
Uma outra estratgia para guiagem, utilizada freqentemente, o LOS - Line Of

Site (Lin, 1991; Fossen, 1994). Este algoritmo implementado para orientar o curso
do veculo quando manobrado para grandes distncias, especificando o valor do rumo
r ef de acordo com:
yK y(t)
r ef = arctan , (5.7)
xK x(t)
onde [xK , yK , zK ] so as coordenadas dos pontos ou waypoints por onde o veculo
deve passar. A deciso sobre a passagem do veculo pelo ponto feita com base em
uma esfera de aceitao, definida por um raio 0 em volta do ponto no espao por
onde o veculo submarino esperado passar, sendo feita a verificao:
2 (t) = [xK x(t)]2 + [yK y(t)]2 + [zK z(t)]2 < 20 , 0 < < 1, (5.8)
onde um fator de ponderao da distncia vertical, visto a estratgia LOS fornecer

um valor de referncia para o rumo ref em funo do desvio de trajetria no plano
horizontal apenas. Caso a distncia (t) do veculo ao ponto seja menor que o raio
especificado 0 ento o resultado considerado vlido.
Como alternativas, apresentam-se (Caccia et al., 2001) estratgias de manobras para

grandes distncias - LRM, mdias distncias - MRM e pequenas distncias - SRM.
Os resultados experimentais da aplicao da MRM, para acompanhamento de tra-
jetria, se mostraram satisfatrios em contraste com a aplicao da estratgia LOS
(Line Of Site) que permite pequenos erros em regime estacionrio. As relaes
utilizadas para o MRM podem ser encontradas no Apndice A.
5.3 Controle Linear com estrutura P-PI
Nesta implementao duas malhas de controle so empregadas, como mostra a Fig.

5.1, uma para controle de velocidade e outra, responsvel pelo posicionamento do
veculo. A malha interna consiste de um algoritmo PI e a malha externa, apenas
por um ganho proporcional2 . A alocao de plos de ambas as malhas realizada
simultaneamente e necessita de simulaes para escolha dos valores finais (Cunha,
Costa and Hsu, 1995).
O modelo dinmico de cada grau de liberdade do veculo, relacionando posio com

propulso, pode ser escrito da seguinte maneira aproximada (Yoerger and Slotine,
2
A estratgia de controle utilizado no ROV Tatu do COPPE-UFRJ.
1985):
= k[u(t t) + d(t)], (5.9)
em que representa uma coordenada genrica, k o ganho do veculo, t o tempo

de retardo entre o sinal de comando e a ao esperada pelos propulsores e d(t)
corresponde perturbao, englobando dinmicas no modeladas.
A lei de controle linear PI possui a seguinte estrutura3 :

kI
linear (s) = kP 1 + (ur ef u), (5.10)
s
que determina, com a Eq. 5.6, a funo de transferncia de malha fechada:
k(kP 1 s + kI )
mf (s) = . (5.11)
(s2 + (kkP 1 a(u ))s + kkI )
Logo, a equao caracterstica da funo de transferncia de malha fechada da ve-
locidade, para cada grau de liberdade, dada por:
s2 + kkP 1 s + kkI = 0. (5.12)
A alocao de plos para a malha interna feita de maneira que os plos localizam-
se em vel = cb, onde b o plo dominante do sistema controlado, ver Fig. 5.2, e c
uma constante maior que 1. Considera-se nulas as parcelas de perturbao e do
atraso. Igualando-se os termos do polinmio caracterstico desejado Eq. 5.19 com os
termos do denominador da Eq. 5.11 obtm-se as constantes proporcional e integral,
sendo determinadas pelas relaes:
kP 1 = (2cb a)/k, (5.13)

kI = c2 b2 /k, (5.14)
onde a = a( (.)) o plo natural do veculo em malha aberta, correspondente

dinmica de velocidade, ver Eq. 5.4. Integrando e fechando a malha de velocidade
com controlador proporcional tem-se a funo de transferncia de malha fechada
para posio, com a equao caracterstica dada por:
s3 + (kkP 1 a)s2 + k(kI + kP 1 kP 2 )s + kkI kP 2 = 0. (5.15)

3
A notao adotada para representao os ganhos do controlador, seguida no restante deste
texto, se resume a: os ganhos do controlador para o caso SISO so representados em minsculo
por um escalar k(.) R; os ganhos matriciais, correspondentes ao caso multivarivel para os seis
graus de liberdade, so representados em maisculo por K(.) R66 .
Controlador PPI
KI 1
__
s
max
ref + + + ctrl
KP2 KP1
+

Figura 5.1: Diagrama de blocos do controlador P-PI. A representao da figura

relativa aos seis graus de liberdade.
j
Plano Complexo S
Plo
Dominante
x
x
b
x n
Plos
Rpidos
Figura 5.2: Localizao dos plos de malha fechada, com a estratgia P-PI, no plano
complexo.
Para que esta possua um plo dominante b usa-se:
(1 2c + c2 )
kP 2 = b 2 (5.16)
(2cb a bc2 )
A lei de controle, considerando os seis graus de liberdade, fica determinada segundo:

T KP 1 s + KI
ctrl (s) = J () [KP 2 (r ef ) ] , (5.17)
s
onde as matrizes KP 1 , KP 2 , KI R66 so diagonais. Observa-se que o sinal de

controle est parametrizado no sistema de coordenadas inercial, sendo necessria a
utilizao do operador J() para transform-lo no sistema de coordenadas mvel,
como indicado na Eq. 2.56.
Feedforward Controlador PI
Feedforward
ref ,ref + + + ctrl

Dinmica __
1
K
__I
Guiagem S + do Veculo S
+
KP
Figura 5.3: Diagrama de blocos do sistema de controle segundo a estratgia linear

PI com feedforward.
5.3.1 Controle P-PI com estrutura Feedforward
Esta estratgia implementa um controlador que combina uma estrutura linear PI

com o feedforward de termos no lineares (Khalil, 1996)4 . O projeto do controlador,
como no caso anterior, realizado de forma descentralizada, sendo desconsiderados
os termos no lineares que acoplam a dinmica dos graus de liberdade planta.
Considerando novamente a dinmica do veculo submarino na direo longitudinal,

surge, para cada ponto de operao, velocidade u , o controlador fornece um sinal
de controle composto por duas componentes: uma, responsvel pela compensao
da dinmica no linear, atravs de uma estrutura feedforward:
f eedf orward = Xu uref + Xu|u| |uref |uref , (5.18)
onde uref corresponde entrada do sistema, e outra relativa estrutura linear PI,
determinada com a alocao dos plos do sistema linearizado segundo o polinmio
caracterstico desejado:
s2 + 2s + n2 . (5.19)
Na expresso acima = n , onde o coeficiente de amortecimento e n representa

a freqncia natural correspondente a cada grau de liberdade considerado.
4
Estratgia implementada no controle de ROV Romeo (Caccia and Veruggio, 2000; Caccia
et al., 2001).
max
ref + ref
KP2 +

Figura 5.4: Uma estratgia de guiagem simples composta por um ganho proporcional
e um saturador de velocidades. A representao da figura relativa aos seis graus
de liberdade.
A lei de controle resultante , veja Fig. 5.3:
ctrl = f eedf orward + linear . (5.20)
Para o controlador discutido acima utilizou-se uma estratgia de posicionamento

simples, composto de um ganho proporcional e um saturador de velocidades, como
ilustra a Fig. 5.4. Neste caso, a estrutura de controle de realimentao linear
corresponde utilizada na estratgia P-PI. Portanto, os ganhos de realimentao
proporcionais (kP 1 e kP 2 ) e integral (kI ), da estratgia controle linear linear , foram
sintonizadas da maneira descrita para a estratgia P-PI linear.
5.4 Controle Linear PID
O controlador PID linear considerado nesta Seo possui uma estrutura de acordo
com a apresentada na Fig. 5.5. O projeto do controlador PID, assim como para o
controlador PI, realizado de forma descentralizada. Nesta implementao conta-se
com a presena de um termo integrador, de maneira a garantir erro nulo em regime
para o posicionamento, mesmo em relao aos distrbios ou variao paramtrica
da planta.
Os coeficientes proporcional kP , integral kI e derivativo kD do controlador PID

foram sintonizados atravs da alocao de plos da funo de transferncia de malha
fechada de cada grau de liberdade. Para isto, adotou-se um procedimento no qual
os coeficientes do denominador da funo de transferncia de malha fechada:
kkD (kP s + kI )
Gmf (s) = (5.21)
s3 + (a + kkD )s2 + kkP kD s + kkI kD
so igualados aos termos do polinmio caracterstico desejado, especificado atravs
do coeficiente de amortecimento , da freqncia natural n e da constante polo .
Estes parmetros so escolhidos de maneira que o sistema em malha fechada seja
caracterizado por dois plos complexos dominantes, como ilustra a Fig. 5.6. As
constantes a( (.)) e k so dadas pela funo de transferncia de malha aberta da
Eq. 5.6. Resolvendo o sistema determinado para os coeficientes kP , kI e kD , chega-
se s expresses que relacionam os parmetros do controlador e as especificaes de
controle:
kD = (polo n + 2n a)/k, (5.22)

kP = (2polo (n )2 + n 2 )/(kkD ), (5.23)
kI = (polo n 3 )/(kkD ). (5.24)
Logo, a lei de controle, considerando os seis graus de liberdade, fica determinada

segundo:
T KP s + KI
ctrl (s) = J ()KD (r ef ) , (5.25)
s
onde as matrizes KP , KI , KD R66 so diagonais. Os elementos da diagonal prin-
cipal de cada matriz correspondem aos coeficientes do controlador PID sintonizado
para cada grau de liberdade. Voltando Fig. 5.5 possvel notar que o resultado
do sub-bloco PI corresponde velocidade desejada da planta r ef , sendo comparada
com a velocidade real . Observe a utilizao do operador J() para transformar o
sinal de controle no sistema de coordenadas mvel, como indicado na Eq. 2.56.
Controle PID com Gain Scheduling
Vrios trabalhos tm feito uso do chaveamento dos ganhos do controlador atra-

vs da interpolao ou gain scheduling para compensar a dinmica no linear da
planta. A interpolao dos ganhos de realimentao, ou dos plos a serem alocados,
constitui numa prtica geralmente utilizada (Fryxell et al., 1994; Juul et al., 1994).
Entretanto, tem-se observado que este procedimento nem sempre garante um sis-
tema de controle com desempenho desejado, podendo, at mesmo, comprometer
Controlador PID
ref + + + ctrl
K
__I KD Dinmica __
1
S _ do Veculo S
_ +
KP
Figura 5.5: Diagrama de blocos do controlador linear com estrutura PID.
j
Plos Plano Complexo S
Dominantes
x d
n
n
x
polo n
Figura 5.6: Localizao dos plos de malha fechada no plano complexo; 5 < polo <
10.
sua estabilidade nas regies de interpolao (Yoerger and Slotine, 1985; Stilwell and
Rugh, 2000). Uma alternativa, como forma de garantir estabilidade do sistema
controlado quando uma interpolao de ganhos realizada, atravs da utilizao
de fatorizao coprima (Stilwell and Rugh, 2000). Neste procedimento uma fam-
lia de controladores estveis definida atravs da fatorizao em funo do modelo
nominal da planta. Isto permitiria obter, atravs de interpolao, um controlador
pertencente famlia de controladores estveis que compensasse uma planta real
possivelmente instvel. A teoria relativa a esta tcnica est amplamente difundida,
veja (Francis, 1987; Mustafa, 1995) por exemplo, e, por representar importncia
secundria neste texto, no ser aqui detalhada.
5.5 Concluso
Neste captulo foram apresentadas as estratgias de controle PID lineares que sero
implementadas a seguir. A metodologia de controle adotada para aplicao destas
estratgias, e para as estratgias lineares em geral, se fundamenta na hiptese de
operao em baixas velocidades, o que possibilita aproximar a dinmica do sistema
como linear. Alm disso, a restrio de operao em baixas velocidades permite
um menor acoplamento das dinmicas dos graus de liberdade, o que facilita o pro-
jeto do controlador visto possibilitar um projeto SISO para cada grau de liberdade
envolvido.
77
Captulo 6
Acompanhamento No Linear e
Controle Robusto de Estrutura
Varivel: Sliding Mode
6.1 Introduo
O controlador de estrutura varivel (variable structure control - VSC) tem por ca-
racterstica principal a compensao da dinmica do sistema controlado atravs do
acompanhamento de uma determinada trajetria no diagrama de espao-estado. Isto
garantido atravs da variao da estrutura da lei de controle em funo do estado
do sistema. Um exemplo de aplicao do controlador VSC em veculos submarinos
pode ser encontrado em (Cunha et al., 1995).
O controlador de modo deslizante, Sliding Mode, constitui um tipo especial do

controle de estrutura varivel, na qual a dinmica do sistema atrada a um hi-
perplano no espao de estados. Este hiperplano, tambm conhecido como superfcie
de deslizamento, constitui em uma trajetria especificada a qual se deseja que o
sistema acompanhe. Uma vez que a dinmica do sistema atinge a superfcie de
deslizamento, o controlador passa a variar sua estrutura de modo que trajetria da
dinmica do sistema a acompanhe. Esta variao da estrutura ocorre atravs do
CAPTULO 6. ACOMPANHAMENTO NO LINEAR E CONTROLE
ROBUSTO DE ESTRUTURA VARIVEL: SLIDING MODE 78
chaveamento dos termos do controlador, caracterizando uma ao de controle no
linear.
Pelo fato desta tcnica ser capaz de lidar com dinmicas no lineares diretamente
esta, ao contrrio das convencionais, permite desempenho satisfatrio mesmo quando
se considera uma extensa faixa de pontos de operao, pois procedimentos de lineari-
zao no so necessrios. Isto possibilita que o projeto do controlador seja relativa-
mente rpido, se comparado com a implementao de tcnicas robustas lineares em
que, caso necessrio, precisam ter seus ganhos interpolados no caso de vrios pontos
operao serem considerados. Alm disso, o controlador permite que o acompan-
hamento das trajetrias ocorra de maneira robusta (robustez de desempenho), ou
seja, mesmo em vista da variao paramtrica da planta e sob ao de distrbios, e
exigindo apenas um modelo simplificado da planta (Slotine and Li, 1991).
Recentemente, vrios trabalhos tem implementado o controle Sliding Mode em ve-

culos submarinos (Yoerger and Slotine, 1985; Slotine and Li, 1991; Logan, 1994)
segundo uma metodologia SISO, abordagem adotada neste trabalho. Uma imple-
mentao multivarivel apresentada em (Healey and Lienard, 1993).
6.2 Acompanhamento No Linear
A idia por trs do acompanhamento no linear (nonlinear tracking) implementar

uma lei de controle que imponha ao veculo trajetrias desejadas (ou de referncia)
para posio, velocidade e acelerao.
Para isto, define-se uma funo de acompanhamento s como1 :
s(, , t) = + , s Rngl , (6.1)
onde = ref e Rngl um vetor constante em que cada elemento pode

ser interpretado como a banda do sistema de controle para o grau de liberdade em
1
Com a finalidade de manter a notao utilizada na literatura, neste captulo a letra s repre-
sentar uma funo de acompanhamento utilizada nas estratgias de controle no lineares aqui
consideradas. No deve ser confundida com a varivel complexa s introduzida pela transformada
de Laplace no captulo anterior.
questo. Reescrevendo s em funo de um vetor auxiliar aux tem-se:
s = + = (ref ) = aux . (6.2)
Deseja-se, de maneira geral, que convirja para zero, o que garante acompanhamento
da trajetria do veculo em relao trajetria desejada. Para compensao dos
esforos necessrio utilizar os vetores de velocidade e acelerao de referncia em
relao ao sistema de coordenadas mvel, sendo dados pelas seguintes expresses:
aux = J 1 ()aux (6.3)
e

aux = J 1 ()[aux J()J 1
()aux ]. (6.4)
A estrutura da lei de controle, implementada segundo uma verso no adaptativa

(Fossen, 1994), simples e constituda da ao de duas partes: uma relativa a
compensao da dinmica do veculo submarino e outra, responsvel pela correo
dos desvios de trajetria, ou controle fino. O primeiro termo corresponde aos
termos do modelo dinmico do sistema com dependncia em relao ao estado atual
do veculo assim como em relao velocidade desejada, sendo caracterizada pela
expresso:
comp = M aux + C()aux + D()aux + G(). (6.5)
A outra parte consiste no controle fino de maneira que o veculo acompanhe as

trajetrias de referncia. O sinal de controle dado por2 :
ctrl = comp J T ()Kd s, Kd Rngl ngl . (6.6)
O operador J utilizado para transformar o sinal de controle ctrl para o referencial

mvel. A matriz de ganhos Kd especifica o quanto de propulso deve ser forne-
cido para corrigir erros de posio e/ou velocidade. Esta , em geral, diagonal e
sintonizada atravs de simulaes computacionais ou experimentais.
2
Uma verificao formal da estabilidade, segundo a teoria de estabilidade de Lyapunov, do
sistema de controle pode ser encontrada em (Fjellstad, 1994).
6.3 Controle Robusto: Sliding Mode
Considerando a equao de movimento de um veculo submarino, dada pela Eq.

2.46, e isolando o vetor acelerao, tem-se:
= M 1 [C() D() G() + + d(t)], (6.7)
onde d(t) corresponde s dinmicas no modeladas (perturbao e/ou distrbios).

Defini-se um vetor f (, , t) como:
f (, , t) = C() D() G(). (6.8)
Este, por sua vez, geralmente o resultado de uma parcela estimada e uma incerteza
associada:
f (, , t) = f(, , t) + f (, , t). (6.9)
Assume-se que as incertezas em f e em d sejam limitadas, ou seja:
|f (, , t)| F (, , t), F (, , t) Rngl (6.10)
|d(t)| D(t), D(t) Rngl . (6.11)
A incerteza com relao inrcia do veculo considerada em , chamada de margem

de ganho, podendo ser expressa por3 :
1/i Mi,i /Mi,i i , Rngl . (6.12)
O smbolo Mi,i representa o valor de inrcia estimado para cada grau de liberdade.
Como mencionado anteriormente, deseja-se que a dinmica do sistema siga uma

nova trajetria definida pela superfcie de deslizamento. Esta superfcie pode ser
representada por uma curva no plano de fase, com coeficiente angular , mostrado na
Fig. 6.1. Considerando uma posio inicial arbitrria no plano de fase a trajetria da
dinmica do sistema atrada pela superfcie de deslizamento, definida por s(t) = 0,
onde a funo s dada pela Eq. 6.14 . Quando a superfcie de deslizamento
atingida inicia-se o modo de deslizamento, onde a trajetria da dinmica do sistema
3
Neste captulo a multiplicao e/ou diviso de vetores deve ser entendida como uma operao
termo a termo, ou seja, como operao dos elementos correspondentes aos vetores.
4
Para sistemas de segunda ordem.
ROBUSTO DE ESTRUTURA
. VARIVEL: SLIDING MODE 81

Superfcie
de Deslizamento

Trajetria
desejada
s=0
Figura 6.1: Linha ou, mais genericamente, superfcie de deslizamento no plano de

fase.
controlado passa a convergir exponencialmente, com constante de tempo5 igual a

1/, at a trajetria de referncia definida por [r ef (t); r ef (t)], ver Fig. 6.2(a).
O parmetro est relacionado com o sinal com o qual se deseja excitar o sistema, ou
seja, funo da freqncia da trajetria que se deseja impor ao sistema. A escolha
do parmetro feita de maneira que seja menor que a freqncia do primeiro modo
no modelado do sistema, como ser comentado mais adiante.
A convergncia de s para zero implica na convergncia de para zero caso a dinmica

do veculo permanea na superfcie e pode ser garantida com a escolha de uma lei
de controle que satisfaa a seguinte condio de deslizamento:
1d 2
s |s|, (6.13)
2 dt
onde um constante positiva. interessante notar que esta convergncia ga-
rantida, de acordo com a Eq. 6.13, mesmo em relao a incertezas na dinmica
do sistema e aos distrbios externos, o que confere a estratgia caractersticas de
robustez.
A lei de controle implementada semelhante utilizada na estratgia da Seo

5
anterior, incluindo termos relacionados com a compensao da dinmica do sistema,
com a adio de um termo descontnuo. A lei de controle pode ser estruturada na
seguinte expresso:
ctrl = f (, , t) M [ ref ] K(, , t)sgn(s), (6.14)
onde:
K(, , t) = ( 1)M | ref | + F (, , t) + D(t), (6.15)
e: (
+1, se s 0
sgn(s) = (6.16)
1, se s < 0
O smbolo M corresponde matriz de inrcia estimada considerando apenas os
elementos da diagonal principal. Note que o termo K inclui as estimativas de incer-
teza do modelo da dinmica do veculo submarino, incluindo as incertezas de inrcia
quantificados em , Eq. 6.12.
Devido impossibilidade do controlador digital chavear os termos da lei de controle

de maneira instantnea, como na Fig. 6.2(a), por ser um procedimento discreto, o
efeito prtico resultante do chaveamento se configura no comportamento ilustrado
na Fig. 6.2(b) e conhecido como chattering. Este fenmeno, no entanto, indesej-
vel pois exige uma atividade excessiva por parte do controlador, o que pode implicar
em um maior consumo de energia, alm de poder excitar dinmicas no modeladas
de alta freqncia6 . Na tentativa de se evitar este chaveamento excessivo, ou chat-
tering, adota-se uma camada (limite) de largura ( > 0) em torno da superfcie
s = 0. A lei de controle passa a ser:
ctrl = f (, , t) M [ ref ] K(, , t)sat(s/), (6.17)
onde: (
sgn(s/), se |s/| 1
sat(s/) = (6.18)
s/, se |s/| < 1
Note que uma vez dentro desta camada limite o chaveamento no mais realizado
atravs da funo sgn(s), mas interpolado linearmente, como mostra a Fig. 6.3.
Note tambm que, dentro da camada limite, a interpolao da ao de controle
ctrl realizada segundo uma reta com coeficiente angular 1 . Uma escolha ade-
6
Efeito observado nos sistemas em geral. No observado em veculos submarinos visto serem
caracterizados por uma dinmica passa baixas.
Modo de Deslizamento
.
[ ref (t); ref (t) ]
Trajetria de Fase
(com condio inicial arbitrria)

s=0
(a) Trajetria da dinmica, partindo de uma condio inicial

arbitrria, no plano de fase. Observe que a trajetria atrada
pela superfcie de deslizamento, possuindo, ento, convergncia
exponencial, com constante de tempo 1/, at a trajetria de
referncia.
Modo de Deslizamento
chattering
.
[ ref (t) ; ref (t) ]

s=0
(b) Efeito de chattering ou chaveamento excessivo.
Figura 6.2: Resultado do comportamento dinmico do sistema controlado para os

casos terico (desejado) e experimental.
Camada
ctrl Limite
max
min
Regio de Regio de Regio de
Chaveamento Interpolao Chaveamento
Figura 6.3: Interpolao da ao de controle ctrl dentro da camada limite.
quada da largura da camada limite confere ao sistema controlado uma dinmica

caracterstica passa-baixas, o que interessante, sob do ponto de vista prtico, pois
contribui na atenuao das componentes de alta freqncia introduzidas na estima-
o do estado do sistema, por exemplo. Uma estimativa inicial de projeto para
pode ser feita atravs da seguinte relao:

K(, , t)
= . (6.19)
M max
Uma conseqncia direta da realizao de interpolao da lei de controle dentro da

camada limite (em torno da superfcie s = 0) resume-se na verificao do acom-
panhamento da trajetria de maneira no ideal, passando a existir um erro de ras-
treamento (ou acompanhamento) associado. Este erro de rastreamento limitado
a um valor de preciso que, por sua vez, pode ser entendido como uma relao
de compromisso entre desempenho desejado e modelagem do veculo submarino. A
preciso de acompanhamento do sinal de referncia , Fig. 6.1, funo da largura
da camada limite e do valor de banda do sistema controlado , sendo quantificado
atravs da relao7 :
= /. (6.20)
Segundo esta relao, uma modelagem pouco precisa determinaria valores iniciais
para elevados, pois o grau de incerteza da dinmica do veculo e considerado
nos termos F e D das Eqs. 6.10 e 6.11, refletido no fator de chaveamento K.
Um fator K elevado prejudica o acompanhamento das trajetrias de referncia,
7
pois, de acordo com a Eq. 6.19, implica em um elevado, para um valor de
constante. Conseqentemente, os erros em regime podem se tornar considerveis
o que pode levar no satisfao dos requisitos de projeto. Logo, verifica-se que
um acompanhamento suficientemente preciso, ou seja, que atenda os requisitos de
projeto, est diretamente relacionado com a obteno de um modelo do veculo
submarino bastante acurado, o que muitas vezes no possvel devido s incertezas
paramtricas e aos distrbios.
Uma soluo para diminuir o grau de incerteza do sistema seria estimar os distr-
bios externos. Neste caso, o esforo do cabo umbilical poderia ser obtido atravs de
clulas de carga e a obteno de uma estimativa da velocidade de correnteza seria
realizada atravs da fuso sensorial dos sinais provenientes dos sensores de veloci-
dade e velocidade relativa (Riedel and Healey, 1998), por exemplo. Muitas vezes,
no entanto, por aumentar os custos do projeto de maneira significativa, esta soluo
no adotada. Uma alternativa, ao aperfeioamento do sistema sensorial, consiste
na adoo de uma estrutura integral para a dinmica do sliding mode, o que pos-
sibilitaria erro nulo em regime, empregando uma funo de acompanhamento s da
forma: Z t
s(, , t) = + 2 + 2 dr. (6.21)
0
A lei de controle, com a nova varivel de controle, :
ctrl = f (, , t) M [2 + 2 ref ] K(, , t)sat(s/), (6.22)
onde:
K(, , t) = ( 1)M |2 + 2 ref | + F (, , t) + D(t) (6.23)
e determinado segundo a Eq. 6.12.
A largura da camada limite pode ser, ainda, varivel; expandindo quando as

incertezas do sistema de controle forem grandes e diminuindo quando as incertezas
so pequenas. A avaliao da magnitude destas incertezas feita com relao aos
parmetros , (t) e com a estimativa do erro de modelagem K. O algoritmo
utilizado para a variao da largura da camada expresso de acordo com:
(t) + (t) = M K(, , t), se K(, , t) /[ M ] (6.24)
(t) + (t)/ 2 = M K(, , t)/, se K(, , t) /[ M ] (6.25)

A lei de controle resultante, no caso multivarivel, passa a ser:
ctrl = f (, , t) M [ ref ] K(, t)sat(s/), (6.26)
onde:
K(, , t) = K(, , t) K(ref , ref , t) + (t)/[ M ]. (6.27)
6.4 Concluso
Neste captulo foram apresentadas duas estratgias de controle no lineares. A

estratgia de Acompanhamento No Linear combina termos de compensao da
dinmica no linear do sistema em conjunto com um termo responsvel pela correo
dos desvios de trajetria em funo da funo de acompanhamento s. A estratgia
sliding mode possui uma estrutura na qual um dos termos chaveado de acordo
com a regio de operao. Esta regio de operao definida segundo a funo de
acompanhamento s, atravs da qual se impem uma dinmica desejada ao sistema
controlado, sendo definida pela superfcie de deslizamento s = 0. Sob algumas
circunstncias este chaveamento pode-se tornar excessivo, chattering, sendo adotado
uma regio em torno da superfcie s = 0 em que a lei de controle interpolada. Neste
caso o sistema de controle est sujeito a uma preciso de rastreamento , sendo,
no entanto, possvel garantir erro nulo em regime com a adoo de uma estrutura
integral para a lei de controle.
87
Captulo 7
Estudos de Casos
O modelo do veculo submarino utilizado para as implementaes a seguir possui seis

propulsores distribudos de tal maneira que o controle dos seis graus de liberdade
seja possvel. O modelo do veculo utilizado nas simulaes abaixo do ROV MURS
300 Mark II (Ishidera et al., 1986). Os dados e parmetros dinmicos dos veculos
MURS 300 Mark II so apresentados no Apndice B.
Tendo em vista a avaliao do desempenho do controlador as simulaes realizadas

seguem atravs de dois estudos de casos, utilizando modelo completo da Seo 2.7.
Algumas condies de simulao so, no entanto, gerais aos dois casos considerados.
O posicionamento considerou movimentos acoplados, isto , manobras em que o

movimento em todos os graus de liberdade ocorre simultaneamente. Isto permitiu
avaliar o desempenho do sistema controlado frente a um cenrio prximo do real,
em que os movimentos no se restringem a certos componentes de velocidade.
Considera-se, tambm, que o veculo possui resultante no nula para as foras res-
taurativas. Uma resultante restaurativa nula poderia ser adotada sem perda de
generalidade dos resultados, visto que a sua compensao poderia ser realizada de
maneira independente ao projeto do controlador linear, como comentado nos cap-
tulos anteriores.
Os sinais de referncia (de entrada) do sistema de controle so especificados atravs

CAPTULO 7. ESTUDOS DE CASOS 88
(.)
rea Trapzio = deslocamento
desejado
(.) nominal
.
(.)nominal
Figura 7.1: Especificao das trajetrias de velocidade.
de trajetrias desejadas ou, de maneira equivalente, atravs da ponderao dos set-

point1 . As trajetrias de velocidade escolhidas correspondem a funes de primeira
ordem com constante de tempo superior ao tempo de reposta do sistema controlado
para cada grau de liberdade. O ganho destas funes correspondem aos valores de
velocidade nominais, como mostra a Fig. 7.1. As trajetrias de posio/orientao
so determinadas atravs da integrao das trajetrias de velocidade. Analogamente,
as trajetrias de acelerao do veculo so especificadas atravs da diferenciao das
trajetrias de velocidade. Estas trajetrias seriam determinadas por um nvel hierr-
quico superior na arquitetura de controle envolvida e de acordo com os objetivos2 de
uma misso hipottica. O escopo do controle de posicionamento, correspondente
a um nvel inferior na hierarquia de controle, no envolve, contudo, o mecanismo de
gerao de trajetrias, cabendo apenas garantir a regulao ou acompanhamento do
sinal de referncia de forma robusta.
Nas implementaes prticas com veculos submarinos utilizam-se taxas de amos-

tragem do controlador de 5 10Hz, se considerado um sistema de medio acs-
tico (Yoerger and Slotine, 1985; Fossen and Balchen, 1991; Whitcomb and Yoer-
ger, 1999b). Logo, a taxa de amostragem do controlador adotada foi de 10Hz e o
modelo do veculo submarino foi simulado com um passo de integrao de 0.001s.
Uma regra prtica constitui na utilizao de uma taxa de amostragem do sinal (do
estado da planta) dez vezes mais rpida que a componente de freqncia de in-
teresse do sinal (Astrm and Hgglund, 1988). Com esta taxa de amostragem do
1
Esta medida visa evitar a saturao do atuador, veja Apndice C
2
Estabelecidos pelo operador humano.
d(t)
setpoint ref ctrl

+ Controle Dinmica Cinemtica
PrFiltro
_ e Guiagem
^

^
Navegao
Figura 7.2: Configurao do sistema de controle de dois graus de liberdade. O sinal

d(t) representa o distrbio externo como funo do tempo.
controlador pode-se utilizar trajetrias de at 1Hz.
O sistema considerado totalmente observvel com relao ao posicionamento, ou

seja, os sinais de posio e atitude e de velocidade so disponveis para realimen-
tao3 , ver Fig. 7.2. Os resultados do posicionamento e da velocidade do veculo
submarino so relativos ao centro do sistema de coordenadas mvel. Os requisitos
de projeto para o posicionamento dinmico considerados resumem-se nos seguintes:
Erro nulo em regime permanente;
Tolerncia mxima de desvio com relao s trajetrias de posio de 0.1m

para distncias percorridas de at 50m, e tolerncia de 0.1745rad (ou 10 ) para
deslocamentos angulares.
7.1 CASO 1
Neste primeiro caso, o modelo do veculo submarino no conta com a ao do cabo

umbilical ou com a dinmica do sistema propulsor.
3
Esta configurao possibilita robustez de desempenho: garantindo acompanhamento do sinal
de referncia, insensibilidade variao paramtrica da dinmica do veculo e rejeio distrbios
externos (Skogestad and Postlethwaite, 1996)
As trajetrias de referncia, a serem seguidas pelo veculo, so dadas em relao ao
referencial inercial de acordo com:
ref (t) = [xref (t), yref (t), zref (t), ref (t), ref (t), ref (t)]T , (7.1)
d
ref (t) = ref (t), (7.2)
dt
d2
ref (t) = 2 ref (t). (7.3)
dt
O veculo foi posicionado nas cotas 1f inal = [50; 50; 30]m e atitude 2f inal = [0; 0; 1.3]rad
, partindo da origem, segundo a especificao de trajetrias definidas pelas veloci-
dades de referncia, veja Fig. 7.1. As velocidades nominais para as seis direes
so dadas por nominal = [0.5m/s; 0.5m/s; 0.3m/s; 0; 0; 0.013rad/s]. Note que o mo-
vimento considerando todos os graus de liberdade simultaneamente, como proposto
acima, implica em um acoplamento da dinmica dos graus de liberdade. Um acopla-
mento muitas vezes pode comprometer a estabilidade do sistema, como se observa
nos movimentos que utilizam os graus de liberdade sway (v) e yaw (r) ao mesmo
tempo (Faltisen, 1990; Logan, 1994).
Adotou-se uma velocidade de correnteza nas trs direes lineares de 1c = [0.5; 0.4; 0.1]m/s,
ver perfil de velocidades da Fig. B.1. O fluido considerado irrotacional, isto , sem
componentes de velocidade de rotao.
7.1.1 Resultados: Estratgias Lineares
Como mencionado no Captulo 5 a malha de controle linear da estratgia P-PI

com estrutura Feedforward foi sintonizada de acordo com o procedimento utilizado
para a determinao da estratgia P-PI. Os controladores lineares P-PI e PID aqui
implementados foram projetados de forma que os plos dominantes de malha fechada
tivessem parte real igual a 0.5. Na determinao do plo dominante da estratgia
P-PI utilizou-se c = 5, na expresso da Eq. 5.13. A estratgia PID considerou um
valor polo = 5, veja Eq. 5.22, para determinao do plo rpido.
Os plos de malha fechada da estratgia P-PI so alocados em:
0.500; 2.50 1.06i, (7.4)

ao passo que os plos de malha fechada da estratgia PID so alocados em:
0.500 0.242i; 2.50. (7.5)
Os resultados do acompanhamento das trajetrias de posio das estratgias lineares

so apresentados na Fig. 7.3. Os resultados para a velocidade das estratgias lineares
so apresentados na Fig. 7.4. Os resultados dos sinais de controle das estratgias
lineares so apresentados na Fig. B.2 do Anexo B. Os anagramas PPI, PPIf e
PID, utilizados nas figuras, correspondem s estratgias P-PI, P-PI com Feedfor-
ward e PID, respectivamente.
7.1.2 Resultados: Estratgias No Lineares
Para a estratgia de acompanhamento no linear sintonizou-se a matriz de ganhos

KD , Eq. 6.6, com elementos apenas na diagonal principal e iguais a:
KD = [700; 700; 700; 440; 300; 500]. (7.6)
Utilizou-se, ainda, = rad/s.
Na estratgia sliding mode a incerteza com relao inrcia do veculo da Eq.

6.12 calculada considerando apenas a incerteza com relao massa adicionada
(variao mxima de 30%) e determinada segundo a expresso:
0.3
(i) = Mi,i /Mi,i = 1 + , i = 1..ngl , (7.7)
M (i, i)
= [1.0013; 1.0011; 1.0011; 1.0110; 1, 0063; 1.0061]. (7.8)
Uma estimativa da largura para a camada limite obtida em funo das esti-
mativas mximas de perturbao da dinmica do veculo submarino F (, , t) assim
como da correnteza e distrbios externos D(t)max . Para a estratgia sliding mode
utilizou-se = rad/s e:
Dmax = [450; 350; 410; 100; 100; 100], (7.9)

= [0.2661; 0.1961; 0.1580; 0.3772; 0.2580; 0.2986]. (7.10)
Para a estratgia sliding mode integral utilizou-se = 0.7rad/s e:
Dmax = [500; 500; 400; 100; 100; 100], (7.11)

= [0.5881; 0.5111; 0.3150; 0.7697; 0.5264; 0.6093]. (7.12)
Surge position Sway position

50 50
40 40
30 30
x (m)
y (m)
20 20
10 10
0 0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
50.1 50.1
50 PID 50
PID
x (m)
y (m)
49.9 49.9
ref
PPI, PPIf ref PPI, PPIf
49.8 49.8
49.7 49.7
155 160 165 170 175 180 185 190 195 200 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200
tempo (s) tempo (s)
(a) Rastreamento da posio x. (b) Rastreamento da posio y.
Heave position
Roll attitude
30 0.025
25
0.02
20
PID
z (m)
15 0.015
10 PPI
0.01
5
0 0.005
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 ref
(rad)
30.1
0.005
30 PID PPIf
0.01
z (m)
29.9
ref PPI, PPIf 0.015
29.8 0.02
29.7 0.025
155 160 165 170 175 180 185 190 195 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
(c) Rastreamento da posio z. (d) Rastreamento da orientao .
Pitch attitude Yaw attitude

0.03 1.4
1.2
0.02
PID
1
0.01 PID
ref
ref
0.8
0
(rad)
(rad)
0.6
PPI
0.01
0.4
PPIf
PPI, PPIf
0.02
0.2
0.03
0
0.04 0.2
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
(e) Rastreamento da posio . (f) Rastreamento da posio .
Figura 7.3: Resultados de posicionamento das estratgias lineares.

Surge Sway
0.5 0.5 PID PPIf
0.4 0.4
ref
0.3 0.3
PPI, PPIf
x , (m/s)
y , (m/s)
0.2 0.2
ref
PPI, PPIf
0.1 0.1
0 0
0.1 0.1
PID PID
0.2 0.2
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
(a) Rastreamento da velocidade x. (b) Rastreamento da velocidade y.
Heave Roll
0.35 0.015
PPIf
0.3 PID
0.25 0.01
ref PID
0.2
PPIf
0.005
0.15 PPI, PPIf
, (rad/s)
z (m/s)
,
0.1
0
0.05
PPI
0
0.005
0.05
PID PID
0.1 0.01
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
(c) Rastreamento da velocidade z. (d) Rastreamento da velocidade .
3 Pitch
x 10
6 Yaw
0.03
PID
4 PID
0.025
2 0.02
ref
0 0.015
ref
0.01
2
, (rad/s)
, (rad/s)
PPI. PPIf 0.005

4
ref
0
6
0.005
PPI, PPIf
8
0.01
10 PID 0.015
PID
12 0.02
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
(e) Rastreamento da velocidade . (f) Rastreamento da velocidade .
Figura 7.4: Resultados de velocidade das estratgias lineares.

Todos os parmetros foram determinados em funo da dinmica do sinal de refe-
rncia utilizado e a partir das estimativa do distrbio do cabo umbilical e ajustados
para um melhor desempenho.
Os resultados do acompanhamento das trajetrias de posio com as estratgias

no lineares so apresentados na Fig. 7.5. Os resultados para a velocidade das
estratgias no lineares so apresentados na Fig. 7.6. Os resultados dos sinais de
controle das estratgias no lineares so apresentados na Fig. B.3 do Anexo B. Os
anagramas NT, SM e SMI, utilizados nas figuras, correspondem s estratgias
de acompanhamento no linear (Nonlinear Tracking), Sliding Mode e Sliding Mode
com estrutura integral, respectivamente.
7.1.3 Simulao com o Sistema Propulsor
Nas simulaes em que o sistema propulsor foi considerado, modelado de acordo

com o apresentado no Captulo 4, procurou-se posicionar o veculo submarino nas
cotas 1f inal = [12.5; 12.5; 12.5]m e atitude 2f inal = [0; 0; 0.65]rad com velocidades
nominais iguais a:
nominal = [0.25m/s; 0.25m/s; 0.25m/s; 0; 0; 0.013rad/s]. (7.13)
Adotou-se velocidade de correnteza 1c = [0.5; 0.5; 0.1]m/s. O sistema pro-

pulsor utilizado possui uma distribuio dos propulsores segundo a Fig. 4.7. Os
resultados do acompanhamento das trajetrias de posio com as estratgias li-
neares so apresentados na Fig. 7.9. Os resultados para a velocidade das estratgias
lineares so apresentados na Fig. 7.10. Os sinais de rotao de cada um dos seis
propulsores so mostrados na Fig. 7.11 e os resultados dos sinais de controle das
estratgias lineares so apresentados na Fig. 7.12. Apenas a estratgia de controle
PID foi utilizada nas simulaes.

50 50
40 40
30 30
x (m)
y (m)
20 20
10 10
0 0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
SM SM, NT
50.05 SMI 50.05
ref, SMI
ref
x (m)
y (m)
50 50
SM
49.95 49.95
SM
NT NT
49.9 49.9
165 170 175 180 185 190 195 200 165 170 175 180 185 190 195 200
tempo (s) tempo (s)
Heave position
Roll attitude
30 0.02
25
SM
20 0.015
z (m)
15
SMI
0.01
10
5 ref
0.005
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
(rad)
30.1
0.005
30.05
ref, SMI SM
0.01
z (m)
30
0.015
29.95
SM NT
NT
29.9 0.02
165 170 175 180 185 190 195 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
(c) Rastreamento da posio z. (d) Rastreamento da posio .
Yaw attitude
Pitch attitude 1.4
0.035
SM
0.03 1.2
NT
0.025 1
SM
0.02
0.8
ref, NT, SMI
0.015
(rad)
(rad)
0.6
0.01
0.4
SMI
0.005
0.2
0
ref 0
0.005
SM
0.01 0.2
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
Figura 7.5: Resultados de posicionamento das estratgias no lineares.

Surge Sway
0.5 0.5
NT, SM, SMI
0.4 0.4
0.3 NT, SM, SMI 0.3

x , (m/s)
y , (m/s)
0.2 0.2
0.1 0.1
0 0
ref, NT, SM, SMI ref, NT, SM, SMI

0.1 0.1
SMI
0.2 0.2
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
3 Roll
x 10
Heave 12
0.35
ref, NT, SM, SMI 10

0.3
8
0.25 SMI
6
SM
0.2
NT, SM
4
, (rad/s)
0.15
z (m/s)
2
,
0.1
0
0.05
2
ref
NT
0
4
0.05
SMI
6
0.1 8
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
3 Pitch 3 Yaw
x 10 x 10
4 20
SM
SM
SMI
2
SMI 15
SMI
0
NT
10
, (rad/s)
, (rad/s)
ref ref
2
NT, SM 5
0
6
SMI
SM
8 5
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
Figura 7.6: Resultados de velocidade das estratgias no lineares.

Evoluo da Medida de Rastreamento "s"

0.4
s5
0.2
s6 s6
s1
s5
0
s4
s3
s3
Trajetria "s"
0.2 s2
s2
0.4 s3
0.6
s1
0.8
1
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s)
Figura 7.7: Evoluo da funo de acompanhamento s, da estratgia sliding mode,

com o tempo.

0.4
s6 s5
0.2
s1
s5
0
s4
s4
s3
0.2
s3
s2
Trajetria "s"
0.4
0.6 s3
0.8
s1
1
1.2
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s)
Figura 7.8: Evoluo da funo de acompanhamento s, da estratgia sliding mode

com estrutura integral, com o tempo.

14 14
12 12
10 10
8 8
PID, PIDprop
x (m)
y (m)
6 6
PID, PID
prop
4 4
2 2
0 0
2 2
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
tempo (s) tempo (s)
Heave position
14 Roll attitude
0.01
12
PID
0.005
10
8 PIDprop
0
z (m)
(rad)
6
PID, PIDprop
4 0.005
0.01
PID
0
2 0.015
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
tempo (s) tempo (s)
(c) Rastreamento da posio z. (d) Rastreamento da orientao .
Yaw attitude
Pitch attitude 0.7
0.02
PID
0.6
0.015
0.5
0.01
0.4
0.005
PID, PID
(rad)
PIDprop prop
(rad)
0 0.3
0.005 0.2
0.01 0.1
PID
0.015 0
0.02 0.1
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
tempo (s) tempo (s)
Figura 7.9: Resultados de posicionamento com sistema propulsor.

Surge Sway
0.3 0.3
0.25
0.25
0.2
0.2
PID, PIDprop 0.15

PID, PIDprop
0.15
x (m/s)
y , (m/s)
0.1
,
0.1
0.05
0.05
0
0
0.05
0.05 0.1
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
tempo (s) tempo (s)
Heave Roll
0.3 0.01
0.25
0.005 PID
0.2
0
0.15 PID, PIDprop

0.005
, (rad/s)
z (m/s)
0.1
PID, PIDprop
,
0.01
0.05
0.015
0
0.02
0.05
0.1 0.025
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
tempo (s) tempo (s)
3 Pitch
x 10
10 Yaw
0.02
PID
0.015
5
0.01
PID, PIDprop
, (rad/s)
PID, PIDprop
, (rad/s)
0.005
0
0
PID
0.005
PID
5 0.01
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
tempo (s) tempo (s)
Figura 7.10: Resultados de velocidade com sistema propulsor.

Rotao dos hlices dos Propulsores P1 P6
100
90
P1
80
70
P5
60
Rotao (rad/s)
P2
P2
50
40
P6
P4
30
P3
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
tempo (s)
Figura 7.11: Sinal de rotao dos propulsores.
7.2 CASO 2
O CASO 2 considerou condies semelhantes s do caso anterior com incorporao

do modelo do cabo umbilical, modelado de acordo com o apresentado no Cap-
tulo 3. Considerou-se um cabo com 220m de comprimento com um veculo ope-
rando a aproximadamente 200m de profundidade. Procurou-se posicionar o ve-
culo atravs de um deslocamento relativo de [5m; 5m; 5m; 0; 0; 0.65rad], em rela-
o posio inicial, atravs de trajetrias de velocidade definidas por nominal =
[0.1m/s; 0.1m/s; 0.1m/s; 0; 0; 0.013rad/s] de acordo com o explicado acima. Adotou-
se uma velocidade de correnteza martima de 1c = [1; 1; 0]kn, isto , contrrio
ao movimento nas direes surge e sway4 .
O extremo superior do cabo umbilical considerado fixo origem do sistema de

coordenadas inercial. Logo, neste caso, no existe a introduo de distrbios no
sistema veculo submarino-cabo umbilical. As constantes do cabo umbilical so
apresentadas no Apndice B (Configurao 1). O extremo inferior do cabo umbilical
considerado conectado ao centro do sistema de coordenadas mvel.
4
1kn = 0.51m/s.
Surge Sway
200 300
180
250
160
140
200
PID, PIDprop
120
Tau1 (N)
Tau2 (N)
100 150
PID, PIDprop
80
100
60
40
50
20
0 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
tempo (s) tempo (s)
(a) Sinal de controle na direo surge. (b) Sinal de controle na direo sway.
Roll
Heave 8
300
PIDprop
7
250
200
5
Tau4 (Nm)
Tau3 (N)
150 4
PID, PIDprop PID

3
100
50
1
0 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
tempo (s) tempo (s)
(c) Sinal de controle na direo heave. (d) Sinal de controle na direo roll.
Pitch Yaw
0 15
2
PIDprop
4 10 PID, PIDprop
Tau6 (Nm)
PID
Tau5 (Nm)
8 5
PID
10
12 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
tempo (s) tempo (s)
(e) Sinal de controle na direo pitch. (f) Sinal de controle na direo yaw.
Figura 7.12: Esforos, ou sinais, de controle com sistema propulsor.

Os plos de malha fechada da estratgia P-PI so alocados em:
0.700; 3.15 1.57i, (7.14)
ao passo que os plos de malha fechada da estratgia PID so alocados em:
0.700 0.339i; 3.50. (7.15)
Para a estratgia sliding mode utilizou-se = 1.9rad/s e:
Dmax = [500; 1200; 2200; 100; 100; 100], (7.16)

= [0.0613; 0.1207; 0.2210; 0.1042; 0.0599; 0.0576]. (7.17)
Para a estratgia sliding mode integral utilizou-se = rad/s e:
Dmax = [500; 1200; 2300; 100; 100; 100], (7.18)

= [0.2212; 0.4357; 0.8339; 0.3762; 0.2161; 0.2079]. (7.19)
7.2.1 Resultados
Os resultados do acompanhamento das trajetrias de posio com as estratgias

lineares so apresentados na Fig. 7.13. Os resultados para a velocidade das estrat-
gias lineares so apresentados na Fig. 7.14. Os resultados dos sinais de controle das
estratgias lineares so apresentados na Fig. B.4. Os esforos da cabo umbilical no
veculo submarino so mostrados na Fig. 7.15 do Anexo B. Os anagramas PPIf ,
P-PI, PID e SMI, utilizados nas figuras, correspondem s estratgias P-PI com
Feedforward, P-PI, PID e Sliding Mode com estrutura integral, respectivamente.
7.3 Discusses
Discusses dos Resultados: Estudo de Caso 1
Observa-se que algumas estratgias implementadas apresentaram acompanhamento

das trajetrias de referncia de maneira adequada, ou seja, com erro de rastrea-
mento menor que 0.1 (es < 0.1) e com erro nulo em regime; atendendo os requisitos
estabelecidos.
Sway position
Surge position 6
90
5
91
4
92
3
y (m)
93
x (m)
2
94
1
95
0
96
1
97 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
90.8
ref, SM, SMI 5.1 PID
90.9 PID
91 5
ref, SMI
y (m)
x (m)
91.1 4.9
PPI
91.2 f 4.8
SM
PPIf
91.3 4.7
91.4 4.6
150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200
tempo (s) tempo (s)
3 Roll attitude
Heave position x 10
6
193
192
4 PPIf PID
191
z (m)
2
190 ref
189 0
188
2
187
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
(rad)
4
SM
193
6
ref, SMI
PID
8
192.5
z (m)
PID
10
192
SM 12
PPIf
191.5 14
150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
(c) Rastreamento da posio z. (d) Rastreamento da posio .
3 Pitch attitude
x 10 Yaw attitude
8
0.7
6
0.6
PID
4
0.5
ref, SM, SMI
2 SM
0.4
(rad)
PPI
(rad)
0 f
0.3
ref
2 0.2
PPIf
4 0.1
PID
6 0
PID
8 0.1
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
Figura 7.13: Resultados de posicionamento com o modelo do cabo umbilical.

Surge Sway
0.12 0.12
0.1 0.1
SM, SMI
0.08 0.08
PPIf PID
PID
0.06 0.06
0.04 0.04
ref, SM, SMI
x (m/s)
y , (m/s)
0.02 0.02
,
0 0
ref PID
0.02 0.02
0.04 0.04
0.06 0.06
0.08 0.08
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
3 Roll
Heave x 10
5
0.15
PID PID
0.1
0
PPIf
ref, SM, SMI
0.05 ref
PID
5
0
, (rad/s)
z (m/s)
,
PID
0.05
10
0.1
15
0.15
0.2 20
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
3 Pitch
x 10
10 Yaw
0.02
8 PID
0.01
6 PID PPIf
PPIf
4
0
2
, (rad/s)
, (rad/s)
0.01
0
2 0.02
ref, PPI , SM, SMI
f
4
0.03
6
8 0.04
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
Figura 7.14: Resultados de velocidade com o modelo do cabo umbilical.

Surge Sway
300 200
200
0
100
200
0
TauC1 (N)
TauC2 (N)
100 400
PPIf PID
200
PPIf
PID, SM, SMI PID 600
300
SM, SMI
800
400
500 1000
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
(a) Esforo na direo surge. (b) Esforo na direo sway.
Heave
500
500
TauC3 (N)
1000 PID
1500 SM, SMI
PID PPIf, PID

2000
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

tempo (s)
(c) Esforo na direo heave.
Figura 7.15: Esforo do cabo umbilical no veculo submarino.


0.5
s1
0
s1
s4, s5, s6
0.5
s2
Trajetria "s"
1
s3
1.5
2.5
3
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s)
Figura 7.16: Evoluo da funo de acompanhamento s com o tempo, da estratgia

sliding mode com o modelo do cabo umbilical.

0.5
s1
0
s1 s5, s6 s4
0.5
Trajetria "s"
1
s2
1.5
s3
2.5
3
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s)
Figura 7.17: Evoluo da funo de acompanhamento s com o tempo, da estratgia

sliding mode com estrutura integral com o modelo do cabo umbilical.
As estratgias P-PI e P-PI com Feedforward apresentaram resultados semelhantes e,
de maneira geral, estas duas estratgias permitem um acompanhamento satisfat-
rio das trajetrias de referncia na presena de distrbios e incertezas de modela-
gem, o que poderia ser entendido como robustez de desempenho. A estratgia PID,
semelhantemente, apresentou resultados que atendem os requisitos. No entanto,
observou-se um acompanhamento menos preciso da trajetria de referncia, alm
de apresentar maiores transitrios de velocidade se comparados com as estratgias
P-PI. Isto devido localizao dos plos dominantes de malha fechada: a estrat-
gia PID possui um par de plos complexos dominantes, caractersticas de sistemas
de segunda ordem, enquanto que as estratgias P-PI possuem um nico plo (real)
dominante, sistemas com dinmica de primeira ordem.
Com a incorporao do sistema propulsor no modelo o sistema se comportou como

desejado, Figs. 7.9, 7.10, 7.11 e 7.12. Note que a pequena diferena observada nos
resultados do mapeamento do sinal do controlador no sistema propulsor da Fig.
4.12 compensada pelo sistema em malha fechada, permitindo erro nulo em regime
permanente e um rastreamento das trajetrias de maneira satisfatria. importante
observar que o atraso introduzido pelo sistema de propulso est relacionado com o
valor do momento de inrcia do eixo do propulsor. Observa-se, pela Fig. 7.18, que
os resultados com menor inrcia apresentaram atrasos no significativos, sugerindo a
escolha de propulsores de pequena inrcia quando da solicitao do sistema a realizar
movimentos com freqncias elevadas.
Com relao s estratgias de controle no lineares nota-se um pequeno erro em re-

gime no posicionamento permanente obtido com as estratgias de acompanhamento
no linear e sliding mode sem estrutura integral: erro de es < 0.05m para o des-
locamento linear especificado. Com a utilizao de uma estrutura integral com a
estratgia sliding mode o erro em regime obtido reduzido a zero, ver Figs. 7.5(a),
7.5(b) e 7.5(c).
importante mencionar que as estratgia P-PI com estrutura Feedforward, de acom-

panhamento no linear e sliding mode compensaram os esforos devido ao arrasto
hidrodinmico com valores constantes e determinados com relao condio de
operao nominal. Isto resultou em maiores oscilaes de velocidade e posio para
a estratgia P-PI com estrutura Feedforward (Figs. 7.4, 7.3), sendo atenuadas nas
Resposta a entrada degrau: para inrcias 0.01 e 0.1
55
1ma
50
45
1mf ref
40
2mf
35
2ma
30
(rad/s)
25
20
15
10
0
0 0.5 1 1.5
tempo (s)
Figura 7.18: Comparao dos resultados do propulsor em malha aberta e em malha

fechada entrada degrau. Utilizou-se inrcias de Iprop1 = 0.01kgm2 (curvas 1) e
Iprop2 = 0.1kgm2 (curvas 2).
outras estratgia no lineares.
Observa-se, ainda, que os resultados obtidos acima no realizam compensao da

resultante restaurativa atravs de Feedforward tanto nas estratgias lineares como
nas estratgias no lineares. Adicionalmente, a compensao dos esforos centr-
petas e de Coriolis das estratgias no lineares considerou o centro de massa CG
localizado na origem. Vale salientar que as simulaes se utilizaram de um modelo
em que a variao paramtrica do arrasto hidrodinmico, Eq. A.28, foi considerada.
Isto permitiu uma melhor avaliao de desempenho do sistema controlado se com-
parado com avaliaes em que um modelo a parmetros constantes, relativamente
conservador e pouco representativo do fenmeno real, utilizado (Yoerger and Slo-
tine, 1985; Fossen and Sagatun, 1991a; Fossen and Fjellstad, 1995; Fjellstad, 1994).
Discusso dos Resultados: Estudo de Caso 2
Com a introduo do modelo do cabo umbilical observou-se transitrios mais evi-

dentes e valores maiores de sobresinal nas trajetrias de velocidade e posio. Apesar
disso, o erro em regime permanente reduzido a zero com as estratgias que uti-
lizam termo integrador. Apesar das estratgias lineares P-PI e PID apresentarem
sobresinais discretos no rastreamento da velocidade, Fig. 7.14, o acompanhamento
das trajetrias relativas ao posicionamento so bastante prximas das obtidas com
a estratgia sliding mode com estrutura intergral, Fig. 7.13(a).
Da Fig. 7.15 pode-se observar que as componentes horizontais de correnteza induzem

um efeito de sustentao no cabo umbilical, o que resulta um maior esforo necessrio
para manter a cota vertical ou acompanhar a trajetria desejada na direo heave.
Vale salientar que os esforos do cabo umbilical sobre o veculo no foram estimados
com a utilizao de uma clula de carga. Este valor estimado poderia ser utilizado
como compensao Feedforward por parte do controlador.
Comparativamente com as estratgias lineares implementadas, o controlador P-PI

com estrutura Feedforward possui uma caracterstica que auxilia a reduo do win-
dup do integrador. Como visto acima, esta estratgia realiza uma compensao da
dinmica do sistema com termos no lineares o que permite uma distribuio do cl-
culo do sinal de controle entre os termos P-PI e Feedforward. Isto permite menores
valores de erros de trajetrias a serem integrados o que contribui na preveno do
windup do integrador.
Outra importante constatao foi a verificao de dificuldade em realizar compara-

es de estratgias de controle diferentes. Para que uma comparao de resultados,
do sistema controlado com diferentes estratgias, fosse possvel existe a necessidade
de se sintonizar os ganhos dos controladores de maneira que o compromisso estabi-
lidade - desempenho seja explorado ao mximo. Tendo em vista esta perspectiva,
depara-se com um rduo processo de sintonizao dos controladores uma vez que
nem todas as metodologias possuem um embasamento analtico na sua totalidade
e vrios so os autores que utilizam ciclos de simulaes e avaliaes experimentais
como forma de se obter os valores finais dos ganhos de realimentao e validar o
projeto de controle (Cunha et al., 1994; Slotine and Li, 1991).
Uma medida adotada para melhor realizar comparaes dos resultados obtidos com
as estratgias lineares foi a realizao do projeto do controlador, de cada estrat-
gia, de forma que os plos de malha fechada fossem os mesmos, ou na melhor das
Estratgia de Controle Configurao 1: Configurao 2:
P-PI Feedforward 60% 99%
PID 61% 99%
Sliding Mode Integral 82% 96%
Tabela 7.1: Atenuao relativa do movimento vertical do extremo superior do cabo

umbilical, para correnteza de c = [1kn; 0; 0]. A amplitude de oscilao no extremo
superior adotada de 3m.
hipteses, semelhantes. Isto permitiu uma melhor avaliao comparativa de cada

uma das estruturas de controle frente s no linearidades de um sistema acoplado,
incerto e sujeito a distrbios externos. Um procedimento semelhante com relao
s estratgias no lineares no seria possvel uma vez que os conceitos de plo ou
funo de transferncia no so definidos para sistemas com termos descontnuos,
ou chaveamento.
Os resultados apresentados no estudo de CASO II consideraram a ponta superior da

cabo umbilical fixa com relao ao referencial inercial. Todavia, a embarcao na
superfcie passvel de movimentao induzida, principalmente, pelas ondas. Logo,
visando um enfoque prtico, interessante estudar o comportamento do sistema de
controle frente ao distrbio introduzido pela oscilao da embarcao na superfcie.
Considerou-se uma oscilao senoidal no plano vertical de 0.1Hz de freqncia e
com 3m de amplitude (pico-a-pico). Os resultados da atenuao do movimento do
veculo submarino - conectado ponta inferior do cabo - so resumidos na Tabela 7.1.
A amplitude de oscilao nas direes longitudinal (x) e vertical (z) so apresentados
na Tabela 7.2. Os dados utilizados so apresentados no Apndice B.
Dos resultados obtidos pode-se notar que a estratgia no linear sliding mode apre-
sentou desempenho superior s estratgias lineares quando a configurao 1 do cabo
umbilical foi utilizada, indicando que nas condies acima consideradas as estratgias
PID so menos recomendadas. Com a configurao 2 do cabo umbilical os resultados
das estratgias se equivalem. Observe que neste caso a atenuao do movimento ver-
tical considervel e que o movimento horizontal induzido significativo. Avalia-se,
portanto, que a escolha do cabo umbilical deve ser estrategicamente conduzida em
funo das condies de operao e do ambiente.
Estratgia Configurao 1: Configurao 2:
de Controle x (m) z (m) x (m) z (m)
P-PI Feedforward 0.59 1.2 0.050 0.020
PID 0.500 1.15 0.060 0.030
Sliding Mode Integral 0.201 0.520 0.030 0.100
Tabela 7.2: Amplitude do deslocamento do veculo submarino, conectado ao extremo

inferior do cabo umbilical, induzido pelo movimento do extremo superior.
Comentrios sobre as Metodologias de Projeto
Dos resultados obtidos acima observa-se que tanto as estratgias lineares como as no
lineares possibilitam um acompanhamento, ou rastreamento, do sinal de referncia
de modo satisfatrio. Observa-se que possvel a obteno de desempenho robusto
com estratgias lineares, na condio de baixas velocidades, ou mais genericamente,
para um intervalo relativamente pequeno de velocidades. Neste caso, o emprego
de tcnicas de controle robustas, como o H ou o LQG/LT R, no seria justificada,
visto que permitiriam resultados semelhantes, como indica os resultados obtidos com
a estratgia robusta sliding mode5 . Faz-se importante salientar que o desempenho
robusto aqui mencionado diz respeito ao acompanhamento do sinal de referncia,
rejeio de perturbaes (e distrbios) e insensibilidade da variao paramtrica
do veculo submarino.
Valores de ganhos de realimentao elevados permitem plos de malha fechada dis-

tantes do eixo imaginrio, contribuindo para atenuao de distrbios. Entretanto,
valores de ganhos de realimentao elevados implicam na integrao de valores ele-
vados por parte do controlador P-PI ou PID, o que contribui para o windup. O
projeto de controle deve, portanto, atender ao compromisso entre alocar os plos de
maneira a atender requisitos de projeto, como margens de ganho e fase, e ao mesmo
tempo considerar a possibilidade de windup do integrador, quando da saturao do
atuador. Alm disso, como mencionado para a estratgia de acompanhamento no
linear, valores de ganhos elevados contribuem para aumentar transitrios, quando
5
Sem mencionar na maior facilidade de sntese do controlador PID se comparado com as me-
todologias de projeto H ou o LQG/LT R, que podem exigir muitas iteraes de projeto at a
determinao final do controlador (da Cruz, 1996).
presentes, e para amplificao de rudos de medidas e erros de quantizao dos sinais
de medidas provenientes de conversores analgico-digitais.
O sistema de controle possui um integrador natural entre velocidade e posio, o

que princpio garantiria erro nulo em regime permanente. No entanto, as estrat-
gias lineares adotadas utilizam termos integradores no controlador, resultando em
sistemas de controle com estrutura de duplo integrador. A adio de integradores no
sistema de controle contribui para aumentar as margens de fase (Levine, ed., 1996),
o que auxilia na atenuao de distrbios e incertezas do modelo do veculo.
Note que o projeto de controle da estratgia de acompanhamento no linear envolve

a determinao de um modelo para compensao da dinmica do veculo e a sinto-
nizao da matriz de ganhos KD , responsvel pela ao de correo no rastreamento
da trajetrias, Eq. 6.6, frente aos erros de modelagem, distrbios externos e varia-
o paramtrica do veculo. A sintonia da matriz KD considerou principalmente a
utilizao dos elementos da diagonal principal, devido dificuldade de sensibilidade
do acoplamento fsico da dinmica do UUV. Valores de KD muito elevados tornam o
sistema mais sensvel ao atraso de estimao da velocidade com filtro, aumentando
o tempo e amplitudes do transitrio (quando o controlador ligado, por exemplo).
Entretanto, valores de KD elevados contribuem para uma reduo do erro em regime
do posicionamento, uma vez que pequenos erros de trajetria, medidos segundo a
varivel s, so amplificados em sinais de controle maiores com o aumento de KD .
O projeto de controle da estratgia sliding mode envolve um compromisso entre

modelagem, e conseqentemente a determinao das incertezas e/ou dinmicas no
modeladas, e o desempenho robusto tal que o erro de acompanhamento, determinada
atravs da Eq. 6.20, seja menor que a preciso necessria. Esta preciso de projeto
determinada a partir da largura da camada limite , relacionada com as incertezas
do modelo (Eq. 6.19), e do parmetro , que inicialmente determinado em funo
da dinmica de excitao do sistema (menor que o primeiro modo dinmico no
modelado do sistema).
Observou-se uma maior facilidade de sintonia da estratgia sliding mode quando da

presena do termo integral, o que permitiu um acompanhamento da trajetria mais
preciso, ou analogamente, atingir o alvo no tempo especificado pela trajetria de
referncia, alm de eliminar o erro em regime observado nos resultados com sliding
mode sem integrador.
Quando considerou-se a operao com uma maior extenso de velocidades as es-

tratgias de acompanhamento no linear e sliding mode permitem uma adaptao
do mecanismo de controle e guiagem sem a necessidade da realizao de um repro-
jeto. Esta caracterstica, em contraste, no possvel com as estruturas lineares
de controle das estratgias PID, sendo necessrio o chaveamento dos parmetros do
controlador, ou gain scheduling, para um desempenho satisfatrio.
Uma importante desvantagem destas tcnicas resume-se na necessidade do conhe-

cimento dos valores atuais de posio e velocidade. Se por um lado o projeto se
torna consideravelmente custoso, uma vez que muitos sensores seriam necessrios,
por outro lado os valores de velocidade poderiam ser estimados com implementao
de observadores (no lineares) ou filtros. Esta ltima soluo, entretanto, requer
cuidados no projeto do estimador uma vez que o rudo, introduzido pelo sistema
sensorial de posio e atitude, pode instabilizar o sistema de controle quando algo-
ritmos com termos derivativos so empregados para determinar as componentes de
velocidade.
Critrios para Projeto
Um aspecto de relevncia, observado nas simulaes efetuadas, fundamenta-se no(s)

critrio(s) a serem adotados para o projeto do sistema propulsor. Sendo a profun-
didade, as condies ambientais, a preciso do posicionamento (ou de acompan-
hamento de velocidade) requisitos de projeto6 maiores avaliaes com respeito aos
esforos introduzidos pelo cabo umbilical so necessrias. O perfil da correnteza
na coluna dgua dependente do local ou das condies martimas transitrias.
Quanto maiores as profundidades, maior ser o efeito da correnteza sobre o cabo e,
portanto, sobre o veculo. Estes fatores so determinantes para o dimensionamento
dos propulsores, sua quantidade e localizao.
Em vista do que foi realizado uma metodologia para auxlio na implementao de

6
Pode-se ainda acrescentar nesta lista a capacidade de manipular ou transportar cargas.
tcnicas de controle de posicionamento e no dimensionamento dos sistema propulsor
poderia ser formulada. Dadas as configuraes e capacidades do sistema propulsor
avalia-se as velocidades limites sem que haja saturao dos propulsores e, conse-
qentemente, windup dos integradores, quando presentes. Nos casos em que as
trajetrias para posio e velocidade so fornecidas procura-se planej-las de ma-
neira a evitar que saturao do sistema propulsor ocorra ou, pelo menos, que ocorra
por um breve perodo de tempo, sob pena de verificao de desvios da trajetria
desejada. Note que, caso o sistema propulsor sature a posio do veculo pode sofrer
oscilaes at encontrar um ponto de equilbrio, em que os distrbios do cabo um-
bilical so compensados pelo sistema propulsor. No pior caso, entretanto, o sistema
pode no encontrar um ponto de equilbrio mas apresentar oscilaes permanentes
(instabilidade), com deslocamento mximo limitado extenso do cabo umbilical.
Os cabos umbilicais com valores de massa elevados permitem relativamente maior

atenuao das oscilaes da embarcao na superfcie e/ou dos efeitos da correnteza
martima sobre o veculo submarino e aliviando, desta maneira, o sistema propul-
sor. Cabos com muita massa contribuem para o atraso de fase do sistema veculo
controlado-cabo umbilical. Logo, interessante levantar um modelo analtico com o
qual o controlador projetado. Outra questo diz respeito resultante restaurativa
do cabo. Valores prximos do zero contribuem para reduzir o distrbio sobre o ve-
culo submarino. A seo transversal de cabos umbilicais outro fator determinante
no projeto de sistemas submarinos. Os cabos com seo transversal relativamente
maiores contribuem para maior arrasto do sistema, sendo mais sensvel correnteza
martima e, conseqentemente, exigindo mais do sistema propulsor. Estes e outros
fatores, relativos ao projeto de cabos umbilicais, so importantes nos projetos do
controlador e do sistema propulsor.
7.3.1 Consideraes sobre a Robustez de Estabilidade e de

Desempenho
Verificado os resultados de estabilidade e desempenho, no domnio do tempo, para as

estratgias lineares PID projetadas, segundo as condies de operao acima men-
cionadas, como determinar as condies de operao (velocidades e perturbaes)
Figura 7.19: Diagrama de espao de estados do veculo submarino considerando

apenas os componentes de velocidade surge (u) e sway (v).
limites tais que as caractersticas de estabilidade e/ou desempenho possam, ainda,

estar garantidas com um controlador projetado para um nico ponto de operao?
Uma formalizao da pergunta acima poderia ser feita com a explicao a seguir.
Define-se o vetor de estados , de dimenso d, e a dinmica no espao de estados
limitada pela regio definida por:
Dom = { Rd |min < < max }. (7.20)
Considerando Domrobusto como sendo o domnio no espao de estados onde se tem

garantia de atender os requisitos de estabilidade e desempenho por parte do contro-
lador Kctrl (nom ), projetado com condies de operao nominais nom , o problema
de controle definido em determinar o vetor (, t)max , Fig. 7.19, onde:
(, t)max = {max((, t)) com origem nom | Domrobusto }. (7.21)
O problema de controle acima se preocupa em determinar as condies de operaes

extremas, para um controlador projetado a operar com as condies nominais, tais
que as caractersticas de estabilidade e/ou desempenho robustas sejam mantidas.
Note que o problema de controle robusto definido sob o ponto de vista de anlise,
em que o objetivo determinar uma medida de incertezas tal que atenda as
especificaes de estabilidade e/ou desempenho possam ser garantidas, ver (Chiang
and Safonov, 2001) p.1-15.
Uma soluo seria estudar a estabilidade do sistema controlado segundo a teoria

de estabilidade de Lyapunov (Fjellstad, 1994). Uma anlise segundo Lyapunov
seria adequada visto permitir aplicao direta sistemas multivariveis e no li-
neares, bastando levantar uma estimativa das incertezas da dinmica do sistema e
dos distrbios externos.
Escolhida uma funo de Lyapunov V () em funo do controlador Kctrl pode-se,

em geral, determinar a taxa de variao da funo de Lyapunov com a seguinte
estrutura:
V () = T [S(, t, , Kctrl )] < 0. (7.22)
Uma taxa de variao negativa da funo de Lyapunov implica na soluo do seguinte

sistema:
S(, t, , Kctrl ) > 0, (7.23)
onde S(, t, ) representa a dinmica do sistema, considerando as variaes para-

mtricas com o estado e o tempo t, as incertezas relativas estrutura do modelo
(perturbaes), distrbios e funo do controlador Kctrl . Note que S princpio
pode no ser linear sendo, portanto, necessria sua linearizao, ou aplicao da
equivalncia de Schur (Scherer and Weiland, 1999), por exemplo, obtendo-se como
resultado uma desigualdade matricial linear, ou LMI. Com isso o controlador Kctrl
poderia ser determinado atravs de algoritmos que solucionam LMI. O projeto de
controladores segundo LMIs permite projetar um controlador com caractersticas de
robustez visto poder-se incluir restries no projeto do controlador, como critrios
de desempenho atravs da norma H por exemplo.
Uma outra alternativa seria realizar uma anlise segundo valores singulares, o que
permitiria sua utilizao para sistema multivariveis, semelhantemente. Esta abor-
dagem seria interessante pois uma anlise do comportamento do sistema no domnio
da freqncia qualitativa e quantitativamente mais informativa que a alternativa
no domnio do tempo.
Voltando a pergunta inicial, para o projeto de um controlador robusto deve-se aten-

tar para trs questes principais, entre outras (erro de medida, no considerado):
obter estimativas das incertezas associadas aos distrbios externos ao sistema; obter
estimativas da variao paramtrica do sistema e obter estimativas, no estrutura-
das, do erro associado linearizao da dinmica do sistema (perturbao) em torno
de um ponto de operao nominal. No entanto, a implementao de quaisquer uma
das alternativas acima necessita da determinao de estimativa dos erros de mode-
lagem, o que no representa uma tarefa trivial pois se faz necessrio incluir os erros
de modelagem quando se lineariza um sistema de equaes, no caso multivarivel,
(Appleby, Bonnice and Bedrossian, 1990). Glad, Helmersson and Ljung (2001) e
Reinelt, Ljung and Garulli (2001) afirmam que possvel construir uma represen-
tao LTI que contenha as no-lineridades inerentes do sistema, para o caso SISO.
Isto permitiria, juntamente com um modelo simplificado dos distrbios presentes
(cabo umbilical, por exemplo), determinar um modelo de incertezas do sistema. No
entanto, maiores avaliaes a respeito da determinao do modelo de incertezas para
sistema multivariveis no lineares se faz necessria.
118
Captulo 8
Concluses
Neste trabalho foi apresentada a implementao de um modelo dinmico para um

veculo submarino no tripulado, incluindo um modelo do cabo umbilical, implemen-
tado atravs de massas concentradas (lumped mass), e o sistema propulsor. Discutiu-
se um algoritmo para realizao do mapeamento do sinal de controle em sinais de
tenso para acionamento de cada um dos propulsores. Em seguida apresentou-se
algumas estratgias de controle lineares e no lineares, avaliando-se os resultados
atravs de comparaes segundo dois estudos de casos.
O estudo realizado mostrou que apesar da incerteza com relao dinmica do

veculo submarino, e sujeita a distrbios de naturezas diversas, um controlador linear
projetado de forma desacoplada pode ser capaz de garantir estabilidade robusta e,
at, desempenho robusto. Isto, no entanto, pode ser alcanado com a limitao
das condies de operao a baixas velocidades. Mostrou-se, igualmente, que a
escolha de propulsores com pequena inrcia contribui para um melhor desempenho
do sistema controlado. Outros resultados indicam que as estratgias de controle
lineares podem apresentar desempenho inferior s estratgias no lineares quando
os distrbios de oscilao da embarcao na superfcie so propagados pelo cabo
umbilical, por exemplo.
Sob o ponto de vista de metodologia de projeto do controlador no foram considera-

dos procedimentos para garantir que a dinmica do sistema controlado esteja contida
numa regio de operao onde se pode garantir robustez de estabilidade, como uma
CAPTULO 8. CONCLUSES 119
anlise atravs de valores singulares (da Cruz, 1996), e atender requisitos de desem-
penho na presena de estimativas de perturbao e distrbios. Maiores avaliaes,
no entanto, so necessrias para o levantamento dos limites para os distrbios e
perturbaes para sistemas multivariveis e no lineares.
Em seguida resume-se as atividades implementadas neste trabalho:
1. Modelagem do veculo submarino no tripulado (UUV) modelado nos seis

graus de liberdade;
2. Modelagem do cabo umbilical, atravs da abordagem lumped mass, conside-

rando trs graus de liberdade;
3. Modelagem do sistema propulsor e determinao de algoritmo de mapeamento

do esforo de controle no acionamento dos propulsores;
4. Anlise dos resultados obtidos com as estratgias de controle lineares PIDs e

Sliding Mode, atravs de projeto SISO;
8.1 Sugestes para Trabalhos Futuros
Algumas possveis contribuies futuras so resumidas a seguir:
Anlise do desempenho do sistema em altas velocidades com estratgias li-

neares utilizando gain scheduling implementado atravs de fatorizao coprima
(Francis, 1987; Mustafa, 1995; Stilwell and Rugh, 2000);
Anlise do desempenho de diferentes estratgias de guiagem no desempenho

de veculos submarinos e anlise de trajetrias que tornam o sistema de fase
no-mnima (condicionalmente instvel);
Estudo de tcnicas antiwindup: compensadores obtidos atravs de LMIs (oti-

mizao convexa), realimentao da saturao, etc., ver Apndice C;
Estudo de implementao de estratgias multivariveis em veculos submarinos

(PID, sliding mode, H , LQG/LTR);
CAPTULO 8. CONCLUSES 120
Anlise de estabilidade robusta de sistemas controlados com estratgias li-
neares, utilizando os modelos de incertezas, e realizar comparaes com outros
critrios de estabilidade robusta: Safonov, Lyapunov, (ver (Appleby et al.,
1990)):
Determinao de modelos analticos (no-estruturados aproximados) da

dinmica dos distrbios (cabo, propulsores, correnteza, variao param-
trica) com a finalidade de incorporao no modelo do sistema para projeto
de controle;
Verificao de desempenho com atraso do cabo umbilical e comparar com
outros resultados (Triantafyllou and Grosenbaugh, 1991);
Anlise de requisitos de hardware necessrios implementao das estratgias

de controle e implementao experimental;
Incluso de observadores e/ou filtros (Filtro de Kalman) para estimativas de es-

tado nas metodologias de controle lineares e no lineares, exemplos em (Fossen
and Fjellstad, 1995), e avaliao do desempenho do sistema de controle em fun-
o do(s) erro(s) de medida;
Implementao de controle robusto timo no linear (Freeman and Kokotovi,

1996) e avaliao dos resultados para o desempenho em comparao com as
estratgias acima implementadas;
Realizao de comparaes de desempenho dos resultados obtidos, com as

estratgias apresentadas acima, com relao a estratgias que combinam uma
estrutura adaptativa e sliding mode (Fossen and Sagatun, 1991b; Fossen and
Sagatun, 1991a);
Otimizao do controle atravs de um procedimento de minimizao, ou maxi-

mizao, de um funcional (Campa et al., 1998). Este funcional poderia espe-
cificar uma restrio ao consumo de energia, por exemplo; o que permitiria a
definio de trajetrias timas com relao s restries includas no funcional.
121
Anexo A
Expresses da Cinemtica e
Dinmica para Veculos Submarinos
A.1 Cinemtica
A transformao dos vetores de velocidade linear entre os sistemas de referncia

mvel e inercial, dada pela Eq. 2.16, o resultado da composio das matrizes de
rotao (Asada and Slotine, 1986):

1 0 0

Cx, =
0 cos() sin()
(A.1)
0 sin() cos()

cos() 0 sin()

Cy, =
0 1 0
(A.2)
sin() 0 cos()

cos() sin() 0

Cz, = sin() cos() 0

(A.3)
0 0 1
em
T T T
J1 (2 ) = Cz, Cy, Cx, (A.4)
ANEXO A. EXPRESSES DA CINEMTICA E DINMICA PARA
VECULOS SUBMARINOS 122
e
J11 (2 ) = J1T (2 ) = Cx, Cy, Cz, . (A.5)
A transformao entre os vetores de velocidade 2 e 2 realizado com o operador

no linear J2 (2 ), determinado da seguinte maneira:

0 0

2 =
0 + Cx, + Cx, Cy, 0
= J21 (2 )2 .
(A.6)
0 0
Note que:
J2T (2 ) 6= J21 (2 ). (A.7)
A.2 Dinmica
A.2.1 Expresses do Corpo Rgido
As expresses da dinmica de corpo rgido para o veculo submarino, Eq. 2.22 e 2.23,
e as expresses matriciais apresentadas abaixo seguem com as seguintes hipteses:
1. A massa est distribuda uniformemente;
2. A massa constante (m = 0) e a posio do centro de massa considerado

invariante (rG = 0);
3. A origem do sistema de coordenadas mvel no coincide com o centro de

gravidade do veculo, para o caso mais geral.
Expandindo as Eq. 2.22 e 2.23 em seis equaes chega-se a:
m[u vr + wq xG (q 2 + r2 ) + yG (pq r) + zG (pr + q)] = X, (A.8)

m[v wp + ur yG (r2 + p2 ) + zG (qr p) + xG (qp + r)] = Y, (A.9)
m[w uq + vp zG (p2 + q 2 ) + xG (rp q) + yG (qr + p)] = Z, (A.10)
Ix p + (Iz Iy )qr (r + pq)Ixz + (r2 q 2 )Iyz + (pr q)Ixy +
+m[yG (w uq + vp) zG (v wp + ur)] = K, (A.11)
Iy q + (Ix Iz )rp (p + qr)Ixy + (p2 r2 )Ixz + (qp r)Iyz +
+m[zG (u vr + wq) xG (w uq + vp)] = M, (A.12)
Iz r + (Iy Ix )pq (q + rp)Iyz + (q 2 p2 )Ixy + (rq p)Ixz +
+m[xG (v wp + ur) yG (u vr + wq))] = N. (A.13)
Agrupando estas expresses na forma matricial chega-se na matriz de Inrcia:

m 0 0 0 mzG myG

0 m 0 mzG 0 mxG

0 0 m my G mx G 0
MCR =
, (A.14)
0 mzG myG Ix Ixy Ixz

mzG 0 mx I I I
G yx y yz
myG mxG 0 Izx Izy Iz
onde:
Ix Ixy Ixz

I0 =
Iyx Iy I yz
,
(A.15)
Izx Izy Iz
e na matriz de termos de foras centrpetas e de Coriolis:
" #
033 C1
CCR () = , (A.16)
C1T C2
onde:

m(yG q + zG r) m(xG q w) m(xG r + v)

C1 = m(yG p + w) m(zG r + xG p) m(yG r u)

, (A.17)
m(zG p v) m(zG q + u) m(xG p + yG q)

0 Iyz q Ixz p + Iz r Iyz r + Ixy p Iy q

C2 =
Iyz q + Ixz p Iz r 0 Ixz r + Ixy q Ix p .
(A.18)
Iyz r + Ixy p Iy q Ixz r + Ixy q Ix p 0
Nas expresses acima, m a massa do veculo (no ar). Caso o centro de massa esteja
localizado na origem do sistema de referncia do veculo (referencial mvel) a matriz
de inrcia simplifica-se aos elementos de massa m e ao tensor de inrcia I0 .
A.2.2 Expresses de Esforos Hidrodinmicos
As expresses de massa adicionada em funo das matrizes de inrcia MA e de

centrpeta e de Coriolis CA so dadas por:

X Xv Xw Xp Xq Xr
u
Y Yr
u Yv Yw Yp Yq

Zu Zv Zw Zp Zq Zr
MA = K K K
, (A.19)
u v w Kp Kq Kr

Mu Mv Mw Mp Mq Mr

Nu Nv Nw Np Nq Nr

0 0 0 0 c3 c2

0 0 0 c3 0 c1

0 0 0 c2 c1 0
CA () =

, (A.20)
0 c3 c2 0 c6 c5

c3 0 c1 c6 0 c4

c2 c1 0 c5 c4 0
onde:
c1 = Xu u + Xv v + Xw w + Xp p + Xq q + Xr r, (A.21)
c2 = Xv u + Yv v + Yw w + Yp p + Yq q + Yr r, (A.22)
c3 = Xw u + Yw v + Zw w + Zp p + Zq q + Zr r, (A.23)
c4 = Xp u + Yp v + Zp w + Kp p + Kq q + Kr r, (A.24)
c5 = Xq u + Yq v + Zq w + Kq p + Mq q + Mr r, (A.25)
c6 = Xr u + Yr v + Zr w + Kr p + Mr q + Nr r. (A.26)
Pode - se, em geral, considerar a matriz de inrcia MA como diagonal no caso do

veculo possuir planos de simetria.
A.2.3 Expresses para Dissipao Hidrodinmica
Para baixas velocidades pode-se considerar o arrasto hidrodinmico modelado pela

seguinte expresso aproximada:

Xu + Xu|u| |u| 0 0 0

0 Yv + Yv|v| |v| 0 0

0 0 Zw + Zw|w| |w| 0
D() =

0 0 0 Kp + Kp|p| |p|

0 0 0 0

0 0 0 0

0 0

0 0

0 0
. (A.27)
0 0

Mq + Mq|q| |q| 0

0 Nr + Nr|r| |r|
Os dois conjuntos de parmetros citados na matriz acima constituem derivativas das

foras externas em relao velocidade (Xu , por exemplo) e em relao velocidade
multiplicada pelo seu mdulo (Xu|u| , por exemplo).
Um modelo multivarivel da dissipao hidrodinmica, levando em conta a variao

dos coeficientes com a orientao do veculo em relao ao fluxo do fluido, pode ser
modelada atravs da seguinte expresso (Ishidera et al., 1986):

CF x (, ) 0

C (, ) 0
Fy

CF z (, ) 0
FD () = 0.5|r |2 5R 2/3
C ()5 1/3
0.55R 5/3
C p|p|
,
(A.28)
Nx R Np

CN y ()5 1/3 CN q q|q|
R
CN z ()5R 1/3 CN r r|r|
onde:
= arctan(wr /ur ), (A.29)

= arctan(vr /ur ), (A.30)
= arctan(wr /vr ). (A.31)
Na expresso acima a densidade do fluido, r a velocidade relativa do veculo

e 5R o volume total do veculo. Os coeficientes acima variam de acordo com a
orientao do veculo com relao ao movimento segundo os ngulos de ataque - ,
de deslocamento lateral (side slip angle) - e de ataque lateral (side attack angle) -
. A primeira matriz diz respeito ao esforo causado pelo movimento translacional
do veculo (note que com o movimento de translao surgem tanto foras como
momentos dissipativos). A segunda matriz contm os termos dos esforos que surgem
com o movimento de rotao (note que este movimento induz apenas momentos
dissipativos).
A.2.4 Expresses para Esforos Restaurativos
As foras restaurativas so compostas do peso (ao gravitacional) e do empuxo

hidrosttico e a resultante das foras e momentos pode ser escrita como:

(W B)sin()

(W B)cos()sin()

(W B)cos()sin()
G() = , (A.32)
(y W y B)cos()sin() + (z W z B)cos()sin()
G B G B

(zG W zB B)sin() + (xG W xB B)cos()cos()

(xG W xB B)cos()sin() (yG W yB B)sin()
onde o empuxo hidrosttico e o peso so dados respectivamente por:
B = g5, (A.33)
W = mg. (A.34)
O smbolo 5 na expresso do empuxo representa o volume deslocado pelo veculo e

g (no peso), a acelerao da gravidade.
A.2.5 Incorporao dos Esforos devido Correnteza Mar-
tima
A expresso da dinmica do veculo submarino (apresentada na Eq. 2.46) :
M + C() + FD () + G() = (A.35)

= J(). (A.36)
Nesta expresso os esforos devido correnteza martima so introduzidos de ma-

neira explcita, com:
= c + cabo + prop . (A.37)
ttulo de implementao computacional, porm, conveniente considerar estes de

forma implcita na expresso da dinmica do veculo.
O esforo devido correnteza martima resultante pode ser escrito, aproximada-

mente, como:
c = Mc c + C(c ), (A.38)
onde Mc entende-se por uma matriz de inrcia relativa ao esforo de inercial de-
vido correnteza. As demais parcelas devem-se aos esforos centrpetas devido
correnteza. Para os veculos que usufruem de simetria, possuindo uma distribuio
de massa de forma homognea e com o peso W igual ao empuxo hidrosttico B, em
mdulo, pode-se realizar a seguinte aproximao:
Mc = MCR . (A.39)
Levando a expresso acima em considerao, tem-se (Fossen, 1994):
M r + C(r ) + FD (r ) + G() = (A.40)

= J(), (A.41)
onde r a velocidade relativa, dada pela expresso 2.38. No entanto, razovel

esperar que a taxa de variao da velocidade de correnteza martima com o tempo
seja desprezvel e, portanto, segue que:
M + C(r ) + FD (r ) + G() = . (A.42)

A.3 Matrizes de Inrcia do Cabo Umbilical
As matrizes de massa e de massa adicionada para cada elemento cilndrico discreti-

zado so dadas, respectivamente, por (Nakamura et al., 2000; Yokobiki et al., 2000):

m 0 0

Mcabo = 0 m 0 ,
(A.43)
0 0 m
onde m a massa de cada elemento discretizado e:

m11 m12 m13

MA cabo =
m21 m22 m23
, (A.44)
m31 m32 m33
onde:
m11 = cos2 cos2 At + (1 cos2 cos2 )An , (A.45)

m12 = m21 = (At An ) sin cos cos2 , (A.46)
m13 = m31 = (At An ) cos sin cos , (A.47)
m22 = sin2 cos2 At + (1 sin2 cos2 )An , (A.48)
m23 = m32 = (At An ) sin sin cos , (A.49)
m33 = sin2 At + cos2 An . (A.50)
Nas expresses acima At e An so os coeficientes de massa adicionada nas direes

tangencial e normal ao fluxo do fluido, respectivamente. O ngulo corresponde
ao ngulo de inclinao do cabo no plano xz e , ao ngulo de inclinao do cabo
no plano xy, como mostra a Fig. A.1. O ngulo determinado tomando-se uma
mdia aritmtica dos ngulos i e i1 de dois elementos consecutivos, atravs da
relao:
1
= (i + i1 ). (A.51)
2
O ngulo determinado de forma anloga, ou seja:
1
= (i + i1 ). (A.52)
2
m i+1
mi i x
i
y Cabo
Umbilical
z
Figura A.1: Definio dos ngulos i e i com a orientao do cabo no espao. Note
que o cabo umbilical parametrizado no sistema de coordenadas inercial.
130
Anexo B
Resultados Complementares de
Simulao
O perfil de correnteza adotado no estudo do CASO I possui a configurao mostrada

na Fig. B.1. Os sinais de controle das estratgias lineares e no lineares do estudo
de CASO I so mostradas nas Figs. B.2 e B.3. O sinal de controle das estratgias
implementadas no estudo de CASO II so mostradas nas Figs. B.2 e B.4.
Velocidade de Correnteza
0.5
,
xc
0.4
y,
c
0.3
0.2
0.1 ,
zc
,c (m/s)
0.1 ,c, ,c, ,c
0.2
0.3
0.4
0.5
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

tempo (s)
Figura B.1: Perfil de correnteza adotado no estudo de CASO I.

ANEXO B. RESULTADOS COMPLEMENTARES DE SIMULAO 131
Surge Sway
350 150
300 100
50
250
PID 0 PPI, PPIf

200
50
150
Tau1 (N)
Tau2 (N)
100
100
150
50
PPI, PPIf 200
PID
0
250
50 300
100 350
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
Heave Roll
450 10
400
350 5
PPI
300 PID
250 0
Tau4 (Nm)
Tau3 (N)
200
PID
150 5
100
PPI, PPIf
50 10
0
PPIf
50 15
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
Pitch Yaw
5 30
PPI, PPIf
0
20
PID
5
10
PPI, PPIf
10
Tau5 (Nm)
Tau6 (Nm)
15
10 PID
20
20
25
30 30
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
Figura B.2: Esforos, ou sinais, de controle das estratgias lineares.

Surge Sway
350 200
SMI NT, SM, SMI

300
100
SMI
250
200 0
NT, SM, SMI

150
Tau1 (N)
Tau2 (N)
100
100
50 200
0
300
SM
50
100 400
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
Heave Roll
450 6
SMI
SM
400 4
350 2
SMI
300 0
250 2
NT, SM, SMI SM
Tau4 (Nm)
Tau3 (N)
200 4
SM SMI
150 6
NT
100 8
50 10
0 12
50 14
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
Pitch Yaw
5 30
SMI
0 20
NT, SM, SMI
5 NT, SM 10
SMI
Tau5 (Nm)
Tau6 (Nm)
10 0
15 10
SMI
20 20
SM
25 30
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
Figura B.3: Esforos, ou sinais, de controle das estratgias no lineares.

Surge Sway
1200
600 PID
1000
500
800 SM
400
PID, SM, SMI
Tau1 (N)
Tau2 (N)
PID
600
300
PID
PPIf
400
200
100 200
0 0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
Roll
Heave 6
SMI
2000 5
PID, PPIf, SMI
PID
4
1500 SM, SMI

3
Tau4 (Nm)
Tau3 (N)
PID
1000 2 SM
PID, PPI
f
500
0 1
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
Pitch Yaw
5 25
PID
20
0 15
PPI
f
SM
Tau6 (Nm)
Tau5 (Nm)
10
SM, SMI
5 5
SMI
PID, PPIf
0
PID
10 5
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s) tempo (s)
Figura B.4: Esforos, ou sinais, de controle com o modelo do cabo umbilical.

134
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142
Apndice A
Posicionamento com Manobras de

Mdio Alcance
A estratgia de guiagem aqui considerada aplica-se execuo de manobras de m-

dio alcance (ou Medium Range Maneouvering - MRM) (Caccia et al., 2001). Esta
estratgia especifica as velocidades de referncia para um movimento no plano, com-
preendendo os graus de liberdade surge (u), sway (v) e yaw (r). O posicionamento
na direo vertical heave (w) realizado de forma independente do movimento no
plano. Analogamente, os graus de liberdade roll (p) e pitch (q) so considerados
estabilizados por outra estratgia.
Deseja-se que o veculo, aps o movimento de manobra, possua posio final em

1 = [x , y , ]T , com orientao final , todos especificados atravs trajetria
de posio por exemplo, em relao ao sistema de referncia inercial. Para isto,
estabelecem-se variveis operacionais definidas segundo as relaes, Fig. A.1:
(y y)
= arctan( ), (A.1)
(x x)
p
e = (x x)2 + (y y)2 , (A.2)
= , (A.3)
= . (A.4)
As velocidades de referncia, para o movimento do veculo submarino no plano, so

APNDICE A. POSICIONAMENTO COM MANOBRAS DE MDIO
ALCANCE x
143
Referencial
Inercial y
xm

xm

Referencial
Mvel e (x*, y*)
(x, y) ym
ym
Figura A.1: Notao utilizada para a estratgia de Manobra de Mdio Alcance.
computadas de acordo com as relaes:
uref = e cos , (A.5)

vref = 0, (A.6)
cos
rref = + ( + h), (A.7)
sin
onde , e h R so sintonizados experimentalmente.
144
Apndice B
Dados Numricos Utilizados nas

Simulaes
B.1 Dados do Veculo Submarino
Os dados do veculo MURS 300 Mark II (Ishidera et al., 1986) so apresentados nas
tabelas abaixo.
m = 200kg Ix = 12.3kgm2 Ixy = 0.2kgm2

5 = 0.2m3 Iy = 17.7kgm2 Ixz = 0.9kgm2
5R = 0.378m3 Iz = 19.5kgm2 Iyz = 0kgm2
Coeficientes devido massa adicionada:
Xu = 157kg Kp = 7.9kgm2
Yv = 195kg Mq = 12.8kgm2
Zw = 270kg Nr = 8.5kgm2
A localizao dos centros de massa CG , do empuxo hidrosttico CB e o ponto de

conexo do cabo umbilical Ccabo so definidos pelas seguintes cotas:
APNDICE B. DADOS NUMRICOS UTILIZADOS NAS SIMULAES 145
xG = 0.013m xB = 0.013m xcabo = 0
yG = 0 yB = 0 ycabo = 0
zG = 0.006m zB = 0.094m zcabo = 0
A massa especfica da gua considerada de = 1025kg/m3 , o que corresponde

gua salgada 20o C (Lewis, ed., 1988). A constante de proporcionalidade adotada
entre peso e massa de g = 9.81m/s2 .
B.1.1 Curvas dos Coeficientes do Arrasto Hidrodinmico
As curvas dos coeficientes do arrasto hidrodinmico, referente Eq. A.28, do veculo

MURS 300 Mark II (Ishidera et al., 1986) so apresentadas na Fig. B.1.
Como pode-se observar pela Fig. B.1 cada um dos seis coeficientes aparecem em
duas curvas, segundo funes de dois parmetros ou dos ngulos , e . O valor
representativo do coeficiente, considerando as duas curvas, calculado segundo uma
interpolao geomtrica realizada da seguinte maneira:
p Cmin
C = abs(CI CII ) , (B.1)
abs(Cmin )
onde CI o coeficiente encontrado por um dos grficos e CII corresponde ao valor do
mesmo coeficiente determinado pela outra curva, e Cmin = min{abs(CI ), abs(CII )}.
Os coeficientes dos esforos da dissipao hidrodinmica devido rotao do veculo

so dados por:
CN p = 0.16, (B.2)
CN q = 0.37, (B.3)
CN r = 0.32. (B.4)
B.2 Dados do Sistema Propulsor
Os dados do motor eltrico CC brushless (Whitcomb and Yoerger, 1999a), com

potncia mxima aproximada de 1kW , so resumidos na tabela abaixo:
Coeficientes Cfx, Cfz e Cny

1
0.5
0.5
Cf
x
Cfz
1 Cn
y
1.5
2
200 150 100 50 0 50 100 150 200
ngulo (graus)
(a) Curva dos coeficientes CF x , CF z e CN y

em funo do ngulo de ataque .
Coeficientes Cf , Cf e Cn Coeficientes Cf , Cf e Cn
x y z y z x
1.5 1
Cfx Cfy
Cf Cf
y z
Cn 0.8 Cn
z x
1
0.6
0.4
0.5
0.2
0 0
0.2
0.5
0.4
0.6
1
0.8
1.5 1
200 150 100 50 0 50 100 150 200 200 150 100 50 0 50 100 150 200
ngulo (graus) ngulo (graus)
(b) Curva dos coeficientes CF x , CF y e CN z (c) Curva dos coeficientes CF y , CF z e CN x

em funo do ngulo slip . em funo do ngulo de ataque lateral .
Figura B.1: Curvas dos coeficientes do arrasto hidrodinmico.

Ra = 1.7 Kf = 1.4324e4 N ms/rad max = 90rad/s
La = 1.4e3 H Kemf = 1.0371V s/rad imax = 12.6A
2
Kt = 1.27N m/A Jm = 0.001kgm Vmmax = 120V
Os modelos simplificados da hidrodinmica dos propulsores so adotados de acordo

com as seguintes constantes:
R = 0.12m =2 CD max = 1.25

Dprop = 0.26m = 1.86 CLmax = 0.542
2 2
Iprop = 1e kgm Nhelice = 1 wf = 0.2
L = 0.127m pprop = 0.393rad
A constante de propulso adotada foi de KT = 0.310.148VA e rea do duto envolt-

rio do propulsor Aprop = 5.3093e2 m2 . Os parmetros 1 e 2 , da aproximao
quasi-esttica da dinmica do propulsor, utilizada no mapeamento dos esforos de
controle no acionamento do motor, so:
1 = 0.31 e 2 = 0.34 (B.5)
B.3 Dados do Cabo Umbilical
A configurao dos parmetros do cabo foram os mesmos considerados pelos autores

em (Nomoto and Hattori, 1986), exceto o comprimento do cabo, que na simulao
foi de 220m. Na segunda configurao os dados so do cabo umbilical que poder
ser empregado na plataforma do programa CTPETRO. Os principais parmetros
esto resumidos na Tabela B.1.
Parmetros Configurao 1: Configurao 2:

(Nomoto and Hattori, 1986) Programa CTPETRO
Profundidade mxima de operao (m) 200 200
Comprimento do cabo (m) 220 220
Dimetro do cabo (mm) 30 12
Mdulo de Young (N/m2 ) 1.372e10 6.437e10
Peso na gua (N/m) 1.87 3.77
Constante de amortecimento interno (Ns/m) 100 100
Nmero de elementos utilizados 40 40
Tabela B.1: Constantes fsicas adotadas no modelo do cabo umbilical.

149
Apndice C
Estratgia Antiwindup
Com a saturao dos atuadores o bloco integrador do controlador continua a inte-

grar medidas do desvio da trajetria desejada (erro de trajetria) podendo chegar
a valores bastante elevados. Quando o sistema atuador solicitado com valores
abaixo do limiar da saturao o controlador procede com a compensao do sis-
tema at anular o valor integrado que, por estar muitas vezes elevado, pode levar
ao no atendimento dos requisitos de desempenho e/ou, na pior das hipteses,
instabilizao do sistema, veja (Astrm and Hgglund, 1988). A saturao do atua-
dor uma situao muitas vezes inevitvel e medidas para reduzir, ou na melhor
das hipteses, contornar os problemas relacionados com o windup do integrador so
necessrias. Algumas estratgias visam prevenir a saturao, ao passo que outras,
alternativamente, constituem em metodologias de projeto para sistemas com blocos
integrativos, que se valem dos limites de saturao para sntese de um controlador
que minimize os efeitos do windup. Algumas destas estratgias podem ser resumidas
nas seguintes medidas (Levine, ed., 1996):
1. No trabalhar com sistemas condicionalmente estveis;
2. Ponderao do sinal de referncia;
3. Incluso de uma malha interna para o atuador;
4. Utilizao de uma metodologia de controle que atenda a saturao.

APNDICE C. ESTRATGIA ANTIWINDUP 150
ref + Controlador ctrl
Dinmica do
AntiWindup Veculo

Figura C.1: Malha interna de compensao da saturao do atuador.
A primeira e a segunda so medidas atuam evitando a integrao de valores muito

elevados no bloco integrador do controlador, ou windup. Os sistemas de controle
condicionalmente estveis quando sujeitos saturao do atuador apresentam com-
portamento atravs de ciclos limite; representando, na maioria dos casos, uma di-
nmica instvel. Esta instabilidade sensvel a condies iniciais assim como aos
distrbios. No caso de sistemas de controle em que a planta no linear, pode-se
acrescentar que as instabilidades dependem tambm do sinal de entrada. Portanto,
quando esperado que o atuador sature evita-se implementaes em que o sistema
possua zeros no semi-plano complexo direito ou plos imaginrios com multiplicidade
maior que dois, para o caso SISO por exemplo.
O problema de regulao resume-se na estabilizao do sistema para um certo valor

constante de entrada. Quando a regulao envolve a mudana do set-point para
um valor muito distante existe a possibilidade do atuador saturar. Ponderar um
sinal de referncia constante atravs de funes de ponderao, ou pr-filtragem,
permite a integrao de pequenos valores uma vez que o sistema de controle passa
a acompanhar o sinal de referncia e no mais regular at um set-point. A terceira
opo, e freqentemente utilizada, consiste na introduo de uma malha de controle
interna para o atuador ou realimentao da saturao, como ilustrado na Fig. C.1.
A ltima alternativa acima mencionada prev o projeto do controlador da planta com

o conhecimento prvio da saturao por parte dos atuadores. Uma possibilidade
a utilizao de desigualdades matriciais lineares - LMIs (Linear Matrix Inequalities)
(Scorletti and Ghaoui, 1998; da Silva Jr., Paim and Souto, 2001; Cao, Lin and Ward,
2002) como metodologia de sntese da matriz de ganhos do sinal de realimentao.

Modelagem e Controle de Veículos Submarinos Não Tripulados

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Eric Conrado de Souza

Modelagem e Controle de Veculos

Dissertao apresentada Escola Politc-

Modelagem e Controle de Veculos

Dissertao apresentada Escola Poli-

Agradeo ao meu orientador e amigo Prof. Dr. Newton Maruyama no s pela

Gostaria de estender os meus agradecimentos aos Profs. Dr. Ettore Apolnio de

Um agradecimento especial ao Prof. Fbio Gagliardi Cozman e aos colegas com

A minha famlia, cujo apoio foi de imensurvel e de inestimvel valor: obrigado!

E finalmente, mas em maior importncia, a Deus pela oportunidade e capacidade

No emprego de tcnicas de controle aos veculos submarinos vrias questes de

2 Modelagens Cinemtica e Dinmica 13

3 Modelagem do Cabo Umbilical 35

4 Formulao Matemtica dos Propulsores 44

5 Controle Linear PID 65

6 Acompanhamento No Linear e Controle Robusto de Estrutura

B Resultados Complementares de Simulao 130

Lista de Referncias 141

A Posicionamento com Manobras de Mdio Alcance 142

B Dados Numricos Utilizados nas Simulaes 144

C Estratgia Antiwindup 149

1.1 Principais subsistemas relacionados ao controle de sistemas mveis. . 2

2.1 Sistemas de coordenadas Inercial 0xyz e Mvel 0xm ym zm . . . . . . . . 14

3.1 Conexo do veculo submarino com uma embarcao na superfcie. . . 36

5.1 Diagrama de blocos do controlador P-PI. A representao da figura

6.1 Linha ou, mais genericamente, superfcie de deslizamento no plano de

7.1 Especificao das trajetrias de velocidade. . . . . . . . . . . . . . . . 88

A.1 Definio dos ngulos i e i com a orientao do cabo no espao.

B.1 Perfil de correnteza adotado no estudo de CASO I. . . . . . . . . . . 130

B.1 Curvas dos coeficientes do arrasto hidrodinmico. . . . . . . . . . . . 146

C.1 Malha interna de compensao da saturao do atuador. . . . . . . . 150

2.1 Variveis de estado para cada grau de liberdade. . . . . . . . . . . . . 17

3.1 Resultados tericos calculados para o cabo umbilical na condio de

7.1 Atenuao relativa do movimento vertical do extremo superior do

B.1 Constantes fsicas adotadas no modelo do cabo umbilical. . . . . . . . 148

Utilizados no Sistema de Coordenadas Mvel

Utilizados no Sistema de Coordenadas Inercial

Os Veculos Submarinos no tripulados, do ingls Unmanned Underwater Vehicles -

O sistema de controle empregado nestes veculos e, de maneira mais abrangente,

Figura 1.1: Principais subsistemas relacionados ao controle de sistemas mveis.

Navegao - envolve os subsistemas de sensoriamento e processamento de sinais

Guiagem - atua de maneira que o veculo siga a trajetria desejada, compa-

Controle ou Estratgia de Controle - garante estabilidade no acompanhamento

Observe que as trajetrias de posio desejadas so especificadas pelo operador hu-

1.1.1 Panorama de uma Misso Tpica

Uma misso tpica a ser realizada o posicionamento do veculo submarino a poucos

Figura 1.2: Veculo submarino conectado a uma embarcao na superfcie atravs

1.1.2 Definio dos Requisitos de Controle

Antes da definio do problema de controle a ser resolvido resume-se as principais

Os veculos submarinos so sistemas no lineares e multivariveis em que os seis

O comportamento dinmico dos veculos submarinos , essencialmente, no linear

M + C() + FD () + G() = , (1.1)

corresponde velocidade do veculo e , acelerao do veculo;

representa a posio e a atitude do veculo;

representa a somatria dos esforos externos;

A grandeza M quantifica a inrcia do veculo no ar adicionado das inrcias

A dissipao hidrodinmica no linear considerada em FD ();

O peso e o empuxo hidrosttico so representados pelo operador G().

Adicionalmente, as dinmicas das velocidades nos diferentes graus de liberdade so

A correnteza martima e a dinmica do cabo umbilical so dinmicas externas ao

O problema de controle pode, ento, ser definido na obteno de um sistema control-

1.1.3 Reviso Bibliogrfica

Muitas so as estratgias de controle aplicadas ao posicionamento de veculos subma-