UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

ESCUELA INGENIERIA MECANICA

“MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA”

CURSO :
TERMODINÁMICA II

ALUMNO :
Asmat Cubas, Henrry Gabriel
Haro Castillo, Albert Jhon.
Paz Tadeo; Esaú Cristhoper
Rosario Bravo, Roy Miguel
Rodriguez Gutierrez, Wilmer Manuel.
Ruiz Sánchez, Wilinthon Javier.
Vásquez Hernández, Luis Eduardo
Vergaray Tamayo, Wilson

DOCENTE :
Ing. Mg. Luis Julca Verástegui

TRUJILLO – PERÚ

2011
RESUMEN:
Un motor de gasolina constituye una máquina termodinámica formada por un conjunto
de piezas o mecanismos fijos y móviles, cuya función principal es transformar la
energía química que proporciona la combustión producida por una mezcla de aire y
combustible en energía mecánica o movimiento. Cuando ocurre esa transformación de
energía química en mecánica se puede realizar un trabajo útil como, por ejemplo,
mover un vehículo automotor como un coche o automóvil, o cualquier otro mecanismo,
como también lo es un generador de corriente eléctrica.
De igual forma, con la energía mecánica que proporciona un motor térmico se puede
mover cualquier otro mecanismo apropiado que se acople al mismo como puede ser
una bomba de agua, la cuchilla de una cortadora de césped, compresores,
motobombas, etc.

Mientras que los motores de explosión utilizan gasolina (o gas, o también alcohol)
como combustible, los de combustión interna diesel emplean sólo gasoil (gasóleo).
En ítems posteriores compararemos las partes o mecanismos fundamentales que
conforman estructuralmente un motor de gasolina y un motor diesel, con la ayuda de
los diagramas mecánicos y térmicos veremos que en muchos aspectos son similares,
mientras que en otros difieren por completo como en sus parámetros (rendimiento,
potencia, presión media del ciclo, relación de compresión, grado de elevación de la
presión), aunque en ambos casos su principio de funcionamiento es parecido.

Tanto los motores de gasolina como los diesel se pueden emplear para realizar
iguales funciones; sin embargo, cuando se requiere desarrollar grandes potencias,
como la necesaria para mover una locomotora, un barco o un generador de corriente
eléctrica de gran capacidad de generación, se emplean solamente motores de
combustión interna diesel.
INDICE GENERAL:

Resumen.

Introducción

I.- Generalidades

1.1.- Objetivos

1.2.- Identificación de las aplicaciones o utilización de la maquina térmica

II.- Recopilación de la información

2.1.- Descripción de partes y/o componentes

2.2. Prestaciones complementarias a las condiciones del diseño la maquina

térmica, accesorios y soporte estructural

2.3.- Operación y/o funcionamiento de la maquina térmica

2.4.- Planos y esquemas reales de la máquina y componentes diseñados en

instalaciones de la industria

III.- Investigación

3.1.- Parámetros de operación a ser investigados para la optimización de la

máquina

3.2.- Metodología de tratamiento de las variables o parámetros de operación

a ser investigados para la optimización de la máquina

3.3.- Curvas de ensayo o resultados de investigación experimentales

IV. Conclusiones

V.- Sugerencias y Recomendaciones

VI. Anexos
INTRODUCCIÓN:

Uno de los retos más importantes de la ingeniería es la transformación de las fuentes

energéticas, que de manera tan prodigiosa nos ofrece la naturaleza, en aquellas
formas que sean más fácilmente aprovechadas para el hombre.
Desgraciadamente, la naturaleza suministra la energía en forma tal que se requiere de
una serie de transformaciones básicas antes de poder contar con la energía disponible
que habrá de brindar la posibilidad de efectuar un trabajo.
De esta manera, el hombre se ve forzado a utilizar y aprovechar la enorme reserva
natural contenida en algunas sustancias como energías química o nuclear, las que
pueden ser transformadas directamente en energía térmica. Este calor se aprovecha
por algún mecanismo que participa en la transformación energética que, por medio de
elementos de transmisión, lo convierten en trabajo; esos dispositivos son las maquina
térmicas.
Un tipo especial es el motor de combustión interna, este fue fabricado por primera vez
por el francés Joseph Etienne Lenoir en 1859, el cual tenía una eficiencia de 5% e
incluía una bujía para el encendido de la mezcla. Este motor era de un solo pistón y un
solo tiempo. Para regresar el pistón, había que hacer otra combustión del otro lado del
mismo, por lo que necesitaba dos sistemas de ignición, que Lenoir resolvió usando un
solo alambre que abarcaba ambos lados del pistón. Este motor, era movido por gas
carbón mezclado con aire, fue de tipo experimental y dio la pauta para que otros
ingenieros profundizaran en los motores de explosión que vendrían después. Sus
posibilidades de uso quedaron demostrados el año siguiente (1860), cuando se pudo
construir el primer coche sin caballos que usaba un motor de combustión y no un
motor de vapor, como el que construyera, en 1767, Joseph Nicolas Cougnot, también
en Francia.
Hacia 1867, le ingeniero Alemán Nikolaus August Otto, ayudado por su auxiliar
mecánico E. Langen, desarrollo un motor de combustión que superaba ligeramente al
de Lenoir, aprovechando el movimiento de un pistón libre para generar trabajo, pero
seguía siendo un motor de los denominados atmosféricos, ya que no incluían
compresión previa de la mezcla. Otto continúo su trabajo de investigación y fue así
como, en 1876, logro construir el primer motor de cuatro tiempos de la historia. Este
motor admitía en una carrera la carga de aire y gas de carbón, luego, en otra carrera la
comprimía, y después de una explosión se producía la carrera de expansión.
El interés por hacer y mejorar motores de combustión, había prendido en Francia,
Alemania e Inglaterra. George Brayton invento en Gran Bretaña, en 1873, el motor que
lleva su nombre movido por kerosene. En 1876, le ingeniero escoces Dugald Clark,
construyo el primer motor de gas, de dos tiempos, que lleva su nombre.
Una variante del motor de combustión interna fue presentada por el ingeniero alemán
Rudolf Diesel, este invento lo desarrollo durante los años 1893 y 1898; consistía en
utilizar el calor del aire altamente comprimido para encender una carga de combustible
inyectada en el cilindro, lo que permito doblar la eficiencia por encima de otros motores
de combustión interna da la época, mediante relaciones de compresión mayores, sin
detonación o golpeteo, que era el problema que tenían hasta entonces los motores
tipo Otto, en los cuales no se había logrado superar la relación de compresión 1:4.
Cuando, en 1897, el ingeniero Rudolf Diesel presento su primer motor práctico, ya se
estaba experimentando con motores eléctricos para las locomotoras, pero fue
ganando terreno, especialmente en líneas de largo recorrido y escaso tráfico.
Uno de los más recientes desarrollos ha sido el motor de combustión interna rotativos
experimentales han sido propuestos a través de los años, el primer motor de
combustión interna rotativo, el Wankel, se probó con éxito en 1957. Ese motor, que
evoluciono a través de muchos años de investigación y desarrollo, estaba basado en
planos del inventor alemán Félix Wankel.
Los motores térmicos se pueden clasificar ateniéndose a diversas características, a
saber:
1. Según el campo de aplicación pueden ser:
a) Estacionarios.
b) De transporte.
2. Según el tipo de combustible utilizado se dividen en:
a) De combustible líquido.
b) De aceite pesado.
c) De combustible gaseoso.
d) De combustible mixto.
e) De múltiples combustibles.
3. Según el modo de transformar energía calorífica en mecánica se clasifican en:
a) Motores de combustión interna.
b) Motores de combustión externa.
c) Motores combinados.
4. Según el procedimiento de formación de la mezcla en los motores de combustión
interna se subdividen:
a) Motores con formación externa de la mezcla.
b) Motores con formación interna de la mezcla.
c) Motores de carga estratificada.
5. Según el procedimiento de encendido del combustible hay:
a) Motores de encendido por chispa.
b) Motores de ignición por compresión.
 c) Motores de pre combustión.
d) Motores con encendido del combustible gaseoso por una pequeña
porción de aceite diesel que se inflama por compresión.
6. Según el método de efectuar el ciclo de trabajo los motores de pistón pueden
ser:
a) De cuatro tiempos sin sobrealimentación y con sobrealimentación.
b) De dos tiempos sin sobrealimentación y con ella.
7. Según el método de regulación del fluido operante al variar la carga se dividen
en:
a) Motores don regulación cualitativa.
b) Motores con regulación cuantitativa.
c) Motores con regulación mixta.
8. Según su estructura se clasifican en:
a) Motores de pistón que a su vez se subdividen :
I. Según la posición de los cilindros.
II. Según la posición de los émbolos.
b) Motores de pistones rotativos.
9. Según el método de enfriamiento los motores se subdividen en:
a) Refrigeración por líquido.
b) Refrigeración por aire.

I. Generalidades:
Es imposible construir un motor de acción periódica que no produzca más efecto
que elevar un peso y enfriar un foco calorífico (Plank, 1852).
Es imposible construir un motor en el cual todo el calor comunicado al agente de
transformación se convierta en trabajo.
El conjunto de las transformaciones que permiten obtener energía mecánica de la
térmica que se desprende durante la combustión de la mezcla carburante-aire
recibe el nombre de ciclo real.
En todo motor que funcione cumpliendo un ciclo real se producen una serie de
pérdidas complementarias que hacen disminuir la eficiencia con que se aprovecha.
El calor en comparación con la del ciclo teórico. Para esclarecer en cuanto empeora
el aprovechamiento del calor en el ciclo real, en paragón con el ciclo teórico,
conviene analizar los ciclos teóricos de los motores con embolo. La comparación de
los valores del rendimiento de los ciclos teóricos y real permite establecer el
perfeccionamiento con que se aprovecha el calor en el motor real.
 Al estudiar los ciclos teóricos se hacen las siguientes suposiciones:
 En el cilindro del motor hay durante todo el tiempo una cantidad constante e
invariable de agente de transformación (por ejemplo aire) que realiza un ciclo. Con
esta suposición se excluyen las pérdidas que se producen en el motor real debidas
al trabajo que hay que gastar en expulsar los gases de escape y en introducir en el
cilindro la nueva porción de mezcla combustible o de aire.
 La capacidad calorífica del agente de transformación que hay en el cilindro se
considera constante durante todo el ciclo e independiente de la temperatura.
 El combustible no arde en la cámara de combustión. El calor se suministra al
agente de transformación desde el exterior en un periodo determinado del ciclo.
Esta suposición elimina las pérdidas del calor inherentes a la combustión del
carburante en el motor real
 La transformación de compresión y expansión se cumplen sin intercambio de calor
con el medio exterior (es decir, son transformaciones adiabáticas).se debe tener en
cuenta que al estudiar los ciclos teóricos de motores de combustión interna que se
diferencian entre sí por el procedimiento de suministro y extracción de calor, se
estudian tres ciclos teóricos:
 El calor se suministra a volumen constante, lo que corresponde
aproximadamente, al proceso de combustión en los motores de encendido por
chispa.
 El calor se suministra a presión constante, como ocurría aproximadamente, en
el proceso de combustión en los antiguos motores diesel con compresor.
 Cierta cantidad de calor se suministra a volumen constante y el resto a presión
constante (suministro mixto de calor), lo que concuerda, aproximadamente, con
el proceso de combustión en los motores diesel rápidos sin compresor. La
extracción del calor de acuerdo con el segundo principio de la termodinámica ,
se considera que en todos los casos se realiza a volumen constante.
 Al estudiar los ciclos teóricos de los motores de émbolo se supuso que el calor
se suministraba desde el exterior y que las pérdidas venían determinadas de
acuerdo con el segundo principio de la termodinámica. En los motores reales
el calor no se hace llegar desde afuera, sino que se obtiene al quemarse el
combustible dentro del cilindro. Con este procedimiento de obtención del calor
se producen perdidas adicionales que no prevé el segundo principio de la
termodinámica.
 En un motor real, una vez que parte del calor desprendido, al arder el
combustible, se transforma en la cantidad equivalente de trabajo, hay que
expulsar los gases quemados del cilindro del motor en que tuvo lugar la
combustión y hacer que entre en él una nueva porción de mezcla combustible.
 El barrido y la carga del cilindro (respiración) ocasionan gastos de calor
complementario.
 Los procesos de comprensión y expansión se efectúan con intercambio de
calor con el medio exterior y, además durante la expansión térmica de arder el
combustible. Estas circunstancias también motivan perdidas complementarias
de calor.
 Por lo tanto, en el ciclo real ocurren procesos que provocan pérdidas
adicionales de calor con respecto al ciclo teórico.
 Como resultado de esto, el rendimiento del ciclo real es inferior al del ciclo
teórico.
 El grado de perfección con que se aprovecha el calor en un ciclo real se puede
apreciar comparando el trabajo útil que en él se obtiene de la combustión del
carburante con el trabajo del ciclo teórico que podría obtenerse a igualdad de
relación de comprensión, aumento de presión expansión previa y cantidad de
calor suministrado.
 El trabajo del ciclo real se puede determinar por medio de un aparto especial,
llamado indicador de presión, que registra la presión que hay dentro del cilindro
en función del ángulo de giro del cigüeñal. El diagrama de indicador obtenido
por este procedimiento se puede reducir a las coordenadas p-v aplicando la
ecuación que relaciona la carrera del embolo con el ángulo de giro del
cigüeñal.
 La efectividad con que se aprovecha el calor en el ciclo real viene determinada
por el rendimiento indicado .Este rendimiento es la relación del calor,
transformado en trabajo útil LI del ciclo, a todo el calor Q I introducido en el
motor con el combustible
L
 ni = QI
a

 Si el trabajo útil se refiere a 1 kg de combustible.

L
 ni = HI
a

 Si el cálculo se hace en unidades basadas en las calorías.

ALI
 ni = Qa
,Donde A=1/427 (kcal)

 De la efectividad con que se aprovecha el calor en el ciclo real comparado con

el ciclo teórico da idea de rendimiento relativo.
n
 n0 = nI
t

 En los motores modernos para automóviles y tractores.

n0 = 0.65/0.8
1.1. Objetivos:
 Conocer cuáles son las hipótesis utilizadas en el moldeamiento de los
ciclos teóricos Diesel y Otto.
 Conocer las diferencias entre los ciclos Otto real y teórico.
 Conocer las diferencia entre los ciclos Diesel real y teórico.
 Comprender el funcionamiento del motor de combustión interna alternativo.
 Conocer y comprender la variación de la presión en el cilindro en función
del giro del cigüeñal.

1.2. Identificación de las aplicaciones o utilización de la

maquina térmica.
Con relación a la utilización de los motores de combustión interna alternativos
como planta motriz, su extenso campo de aplicación se centra básicamente en
dos áreas:
 Motores para automoción.
 Motores estacionarios.

En el área de automoción la utilización más difundida es en los siguientes

segmentos:
o Transporte por carretera (automóviles, camiones, motocicletas, etc.)
o Maquinarias de obras públicas (palas cargadoras, excavadoras, etc.).
o Maquinarias agrícolas (tractores, cosechadoras, etc.).
o Propulsión ferroviaria.
o Propulsión marina.
o Propulsión aérea (en la actualidad, sólo pequeños motores).

En el área de motores estacionarios, su empleo incluye:

o Generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y plantas de
emergencia).
o Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc.).
o Accionamiento agrícola (motobombas, cortadoras agrícolas, sierras
mecánicas, etc.).
II. Recopilación de información:
2.1 Descripción de partes o componentes.

La culata
La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos
motores), que va colocada encima del bloque del motor. Su función es sellar la
parte superior de los cilindros para evitar pérdidas de compresión y salida
inapropiada de los gases de escape.

En la culata se encuentran situadas las válvulas de admisión y de escape, así

como las bujías. Posee, además, dos conductos internos: uno conectado al
múltiple de admisión (para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en la
cámara de combustión del cilindro) y otro conectado al múltiple de escape (para
permitir que los gases producidos por la combustión sean expulsados al medio
ambiente). Posee, además, otros conductos que permiten la circulación de agua
para su refresco.

La culata está firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para
garantizar un sellaje hermético con el bloque, se coloca entre ambas piezas
metálicas una “junta de culata”, constituida por una lámina de material de
amianto o cualquier otro material flexible que sea capaz de soportar, sin
deteriorarse por las altas temperaturas que se alcanzan durante el
funcionamiento del motor.
El Bloque
En el bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son
barrenos o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los
pistones. Estos últimos se consideran el corazón del motor.
La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, así como la
forma de su disposición en el bloque. Existen motores de uno o de varios
cilindros, aunque la mayoría de los coches o automóviles utilizan motores con
bloques de cuatro, cinco, seis, ocho y doce cilindros, incluyendo algunos coches
pequeños que emplean sólo tres.
El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensión, de
acuerdo con la potencia que desarrolle.
Las disposiciones más frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los
bloques de los motores de gasolina son las siguientes:
 En línea

 En “V”

 Planos con los cilindros opuestos

Los bloques en línea pueden contener 3, 4, 5 ó 6 cilindros. Los motores con

bloques en “V” tienen los cilindros dispuestos en doble hilera en forma de “V”.
Los más comunes que se pueden encontrar son: “V-6”, “V-8”, “V-10” y “V-12”.
Los bloques planos son poco utilizados en los motores de gasolina, aunque se
pueden encontrar de 4, 6 y hasta de 12 cilindros en unas pocas marcas de
coches.

El cárter
Es el lugar donde se deposita el aceite
lubricante que permite lubricar el
cigüeñal, los pistones, el árbol de levas
y otros mecanismos móviles del motor.

Durante el tiempo de funcionamiento

del motor una bomba de aceite extrae el lubricante del cárter y lo envía a los
mecanismos que requieren lubricación.
 Existen también algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite
emplean el propio cigüeñal, sumergido parcialmente dentro del aceite del cárter,
para lubricar “por salpicadura” el mismo cigüeñal, los pistones y el árbol de levas.
Aunque desde la década de los años 80 del siglo pasado los fabricantes, sobre
todo de automóviles, han introducido una serie de cambios y mejoras en los
motores de gasolina, a continuación se exponen los componentes básicos que
formaron y forman parte todavía en muchos casos o con algunas variantes, de
un motor de explosión o gasolina:

DESCRIPCION DE PARTES:
1. Filtro de aire.- Su función es extraer el polvo
y otras partículas para limpiar lo más posible
el aire que recibe el carburador, antes que la
mezcla aire-combustible pase al interior de la
cámara de combustión de los cilindros del
motor.

2. Carburador.- Mezcla el combustible con el aire

en una proporción de 1:10000 para
proporcionar al motor la energía necesaria para
su funcionamiento. Esta mezcla la efectúa el
carburador en el interior de un tubo con un
estrechamiento practicado al efecto, donde se
pulveriza la gasolina por efecto Venturi. Una
bomba mecánica, provista con un diafragma de
goma o sintético, se encarga de bombear desde el tanque principal la gasolina para
mantener siempre llena una pequeña cuba desde donde le llega el combustible al
carburador. En los coches actuales esa bomba de gasolina, en lugar de ser mecánica es
eléctrica y se encuentra situada dentro del propio tanque principal de combustible. Para
evitar que la cuba se rebose y pueda llegar a inundar de gasolina la cámara de
combustión, existe en el interior de la cuba un flotador encargado de abrir la entrada del
combustible cuando el nivel baja y cerrarla cuando alcanza el nivel máximo admisible.

El propio carburador permite regular la cantidad de mezcla aire-combustible que envía a

la cámara de combustión del motor utilizando un mecanismo llamado mariposa. Por
medio del acelerador de pie del coche, o el acelerador de mano en los motores
estacionarios, se regula transitoriamente el mecanismo de la mariposa, lo que permite
una mayor o menor entrada de aire al carburador. De esa forma se enriquece o
 empobrece la mezcla aire-combustible que entra en la cámara de combustión del motor,
haciendo que el cigüeñal aumente o disminuya las revoluciones por minuto. Cuando la
mezcla de aire-combustible es pobre, las revoluciones disminuyen y cuando es rica,
aumentan.
Los motores más modernos y actuales no utilizan ya carburador, sino que emplean un
nuevo tipo de dispositivo denominado “inyector de gasolina”. Este inyector se controla
de forma electrónica para lograr que la pulverización de la gasolina en cada cilindro se
realice en la cantidad realmente requerida en cada momento preciso, lográndose así un
mayor aprovechamiento y optimización en el consumo del combustible.

3. Inyector-de-gasolina.-Es necesario aclarar que los inyectores de

gasolina no guardan ninguna relación con los inyectores o bomba de
inyección que emplean los motores diesel, cuyo funcionamiento es
completamente diferente.

4. Distribuidor o Delco.- Distribuye entre las bujías

de todos los cilindros del motor las cargas de
alto voltaje o tensión eléctrica provenientes de la
bobina de encendido o ignición. El distribuidor
está acoplado sincrónicamente con el cigüeñal
del motor de forma tal que al rotar el contacto
eléctrico que tiene en su interior, cada bujía recibe en el momento justo la carga
eléctrica de alta tensión necesaria para provocar la chispa que enciende la mezcla aire-
combustible dentro de la cámara de combustión de cada pistón.

5. Bomba de gasolina.- Extrae la gasolina del tanque de

combustible para enviarla a la cuba del carburador
cuando se presiona el “acelerador de pie” de un vehículo
automotor o el “acelerador de mano” en un motor
estacionario. Desde hace muchos años atrás se utilizan
bombas mecánicas de diafragma, pero últimamente los
fabricantes de motores las están sustituyendo por bombas eléctricas, que van instaladas
dentro del propio tanque de la gasolina.
6. Bobina de encendido o ignición.- Dispositivo eléctrico perteneciente
al sistema de encendido del motor, destinado a producir una carga de
alto voltaje o tensión. La bobina de ignición constituye un
transformador eléctrico, que eleva por inducción electromagnética la
tensión entre los dos enrollados que contiene en su interior. El
enrollado primario de baja tensión se conecta a la batería de 12 volt,
mientras que el enrollado secundario la transforma en una corriente
eléctrica de alta tensión de 15 mil ó 20 mil volt. Esa corriente se envía al distribuidor y
éste, a su vez, la envía a cada una de las bujías en el preciso momento que se inicia en
cada cilindro el tiempo de explosión del combustible.

6. Filtro de aceite.- Recoge cualquier basura o impureza que pueda

contener el aceite lubricante antes de pasar al sistema de
lubricación del motor.

7. Bomba de aceite.- Envía aceite lubricante a alta presión a los mecanismos del motor
como son, por ejemplo, los cojinetes de las bielas que se fijan al
cigüeñal, los aros de los pistones, el árbol de leva y demás
componentes móviles auxiliares, asegurando que todos reciban
la lubricación adecuada para que se puedan mover con
suavidad.

8. Cárter.- Es el lugar donde se deposita el aceite

lubricante que utiliza el motor. Una vez que la bomba de
aceite distribuye el lubricante entre los diferentes
mecanismos, el sobrante regresa al cárter por
gravedad, permitiendo así que el ciclo de lubricación
continúe, sin interrupción, durante todo el tiempo que el
motor se encuentre funcionando.

9. Aceite lubricante.- Su función principal es la de lubricar todas las

partes móviles del motor, con el fin de disminuir el rozamiento y la
fricción entre ellas. De esa forma se evita el excesivo desgaste de
las piezas, teniendo en cuenta que el cigüeñal puede llegar a
superar las 6 mil revoluciones por minuto.
Como función complementaria el aceite lubricante ayuda también a
 refrescar los pistones y los cojinetes, así como mantenerlos limpios. Otra de las
funciones del lubricante es ayudar a amortiguar los ruidos que produce el motor cuando
está en funcionamiento. El aceite lubricante en sí ni se consume, ni se desgasta, pero
con el tiempo se va ensuciando y sus aditivos van perdiendo eficacia hasta tal punto que
pasado un tiempo dejan de cumplir su misión de lubricar. Por ese motivo periódicamente
el aceite se debe cambiar por otro limpio del mismo grado de viscosidad recomendada
por el fabricante del motor. Este cambio se realiza normalmente de acuerdo con el
tiempo que estipule el propio fabricante, para que así los aditivos vuelvan a ser efectivos
y puedan cumplir su misión de lubricar. Un tercio del contenido de los aceites son
aditivos, cuyas propiedades especiales proporcionan una lubricación adecuada.

10. Toma de aceite.- Punto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite lubricante
depositado en el cárter.

11. Cables de alta tensión de las bujías.- Son los cables que
conducen la carga de alta tensión o voltaje desde el
distribuidor hasta cada bujía para que la chispa se produzca
en el momento adecuado.

12. Bujía.- Electrodo recubierto con un material aislante de

cerámica. En su extremo superior se conecta uno de los
cables de alta tensión o voltaje procedentes del distribuidor,
por donde recibe una carga eléctrica de entre 15 mil y 20 mil
volt aproximadamente. En el otro extremo la bujía posee una
rosca metálica para ajustarla en la culata y un electrodo que queda situado dentro de la
cámara de combustión.
La función de la bujía es hacer saltar en el electrodo una chispa eléctrica dentro de la
cámara de combustión del cilindro cuando recibe la carga de alta tensión procedente de
la bobina de ignición y del distribuidor. En el momento justo, la chispa provoca la
explosión de la mezcla aire-combustible que pone en movimiento a los pistones. Cada
motor requiere una bujía por cada cilindro que contenga su bloque.
13. Balancín.- En los motores del tipo OHV (Over Head
Valves – Válvulas en la culata), el balancín constituye un
mecanismo semejante a una palanca que bascula sobre
un punto fijo, que en el caso del motor se halla situado
normalmente encima de la culata. La función del balancín es empujar hacia abajo las
válvulas de admisión y escape para obligarlas a que se abran. El balancín, a su vez, es
accionado por una varilla de empuje movida por el árbol de levas. El movimiento
alternativo o de vaivén de los balancines está perfectamente sincronizado con los
tiempos del motor.

14. Muelle de válvula.- Muelle encargado de mantener

normalmente cerradas las válvulas de admisión y escape.
Cuando el balancín empuja una de esas válvulas para abrirla,
el muelle que posee cada una las obliga a regresar de nuevo a
su posición normal de “cerrada” a partir del momento que cesa
la acción de empuje de los balancines.

15. Válvula de escape.- Pieza metálica en forma de clavo grande

con una gran cabeza, cuya misión es permitir la expulsión al medio
ambiente de los gases de escape que se generan dentro del
cilindro del motor después que se quema la mezcla aire-
combustible durante el tiempo de explosión. Normalmente los
motores poseen una sola válvula de escape por cilindro; sin embargo, en la actualidad
algunos motores modernos pueden tener más de una por cada cilindro.
Válvula de admisión.- Válvula idéntica a la de escape, que normalmente se encuentra
junto a aquella. Se abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-
combustible procedente del carburador, penetre en la cámara de combustión del motor
para que se efectúe el tiempo de admisión. Hay motores que poseen una sola válvula de
admisión por cilindro; sin embargo, los más modernos pueden tener más de una por
cada cilindro.

16. Múltiple o lumbrera de admisión.- Vía o conducto

por donde le llega a la cámara de combustión del motor
la mezcla de aire-combustible procedente del
carburador para dar inicio al tiempo de admisión.
17. Cámara de combustión.- Espacio dentro del cilindro
entre la culata y la parte superior o cabeza del pistón,
donde se efectúa la combustión de la mezcla aire-
combustible que llega del carburador. La capacidad de la
cámara de combustión se mide en cm3 y aumenta o
disminuye con el movimiento alternativo del pistón.
Cuando el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto
Superior) el volumen es el mínimo, mientras que cuando
se encuentra en el PMI (Punto Muerto Inferior) el volumen es el máximo.

18. Varilla empujadora.- Varilla metálica encargada de mover los balancines en un motor
del tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata). La varilla empujadora sigue
siempre el movimiento alternativo que le imparte el árbol de levas.

19. Árbol de levas.- Eje parecido al cigüeñal, pero de un

diámetro mucho menor, compuesto por tantas levas como
válvulas de admisión y escape tenga el motor. Encima de
cada leva se apoya una varilla empujadora metálica, cuyo
movimiento alternativo se transmite a los balancines que
abren y cierran las válvulas de admisión o las de escape.
Culata de un motor de explosión o gasolina, del tipo DOHV (Dual Over. Head Valves –
Culata de válvulas dobles), donde se puede apreciar el funcionamiento de las válvulas
de admisión y de escape. Esas válvulas son accionadas directamente por dos árboles
de levas (vistos de frente), que actúan directamente encima de éstas, para abrirlas y
cerrarlas, sin necesidad de utilizar, ni varilla empujadora, ni balancín.
El árbol de levas se encuentra sincronizado de forma tal que efectúa medio giro por
cada giro completo del cigüeñal. Los motores OHV (Over Head Valves – Válvulas en la
culata) tienen un solo árbol de levas, mientras que los DOHV (Dual Over Head Valves –
Válvulas dobles en la culata) tienen dos árboles de levas perfectamente sincronizados
por medio de dos engranes accionados por el cigüeñal. En los motores DOHV los
árboles de levas están colocados encima de la culata y actúan directamente sobre las
válvulas sin necesidad de incluir ningún otro mecanismo intermediario como las varillas
de empuje y los balancines que requieren los motores OHV.

20. Aros del pistón.- Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en unas
ranuras que posee el pistón. Los hay de dos tipos: de compresión o fuego y rascador de
aceite.
21.- Pistón.- El pistón constituye una especie de cubo
invertido, de aluminio fundido en la mayoría de los casos,
vaciado interiormente. En su parte externa posee tres
ranuras donde se insertan los aros de compresión y el aro
rascador de aceite. Más abajo de la zona donde se
colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno
contra el otro, que sirven para atravesar y fijar el bulón que articula el pistón con la biela.

22.- Biela.- Es una pieza metálica de forma alargada que

une el pistón con el cigüeñal para convertir el
movimiento lineal y alternativo del primero en
movimiento giratorio en el segundo. La biela tiene en
cada uno de sus extremos un punto de rotación: uno
para soportar el bulón que la une con el pistón y otro
para los cojinetes que la articula con el cigüeñal. Las
bielas puedes tener un conducto interno que sirve para
hacer llegar a presión el aceite lubricante al pistón.

23.- Bulón.- Es una pieza de acero que articula la biela con el pistón. Es la pieza que más
esfuerzo tiene que soportar dentro del motor.

24.-Cigüeñal.- Constituye un eje con manivelas, con dos o

más puntos que se apoyan en una bancada integrada en la
parte superior del cárter y que queda cubierto después por el
propio bloque del motor, lo que le permite poder girar con
suavidad. La manivela o las manivelas (cuando existe más de un cilindro) que posee el
cigüeñal, giran de forma excéntrica con respecto al eje. En cada una de las manivelas se
fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigüeñal la fuerza que desarrollan los
pistones durante el tiempo de explosión. Dentro del silenciador los gases pasan por un
catalizador, con el objetivo de disminuir su nocividad antes que salgan al medio ambiente.

25.- Múltiple de escape.- Conducto por donde se liberan a

la atmósfera los gases de escape producidos por la
combustión. Normalmente al múltiple de escape se le
conecta un tubo con un silenciador cuya función es
amortiguar el ruido que producen las explosiones dentro
del motor.
26.- Refrigeración del motor.- Sólo entre el 20 y el 30 por ciento de la energía liberada
por el combustible durante el tiempo de explosión en un motor se convierte en energía
útil; el otro 70 u 80 por ciento restante de la energía liberada se pierde en forma de
calor. Las paredes interiores del cilindro o camisa de un motor pueden llegar a alcanzar
temperaturas aproximadas a los 800 ºC. Por tanto, todos los motores requieren un
sistema de refrigeración que le ayude a disipar ese excedente de calor.

Entre los métodos de enfriamiento más comúnmente utilizados se encuentra el propio aire
del medio ambiente o el tiro de aire forzado que se obtiene con la ayuda de un ventilador.
Esos métodos de enfriamiento se emplean solamente en motores que desarrollan poca
potencia como las motocicletas y vehículos pequeños. Para motores de mayor tamaño el
sistema de refrigeración más ampliamente empleado y sobre todo el más eficaz, es el
hacer circular agua a presión por el interior del bloque y la culata.

Para extraer a su vez el calor del agua una

vez que ha recorrido el interior del motor,
se emplea un radiador externo compuesto
por tubos y aletas de enfriamiento..
Cuando el agua recorre los tubos del
radiador transfiere el calor al medio
ambiente ayudado por el aire natural que
atraviesa los tubos y el tiro de aire de un
ventilador que lo fuerza a pasar a través de esos tubos.
En los coches o vehículos antiguos, las aspas del ventilador del radiador y la bomba que
ponía en circulación el agua se movían juntamente con el cigüeñal del motor por medio de
una correa de goma, pero en la actualidad se emplean ventiladores con motores
eléctricos, que se ponen en funcionamiento automáticamente cuando un termostato que
mide los grados de temperatura del agua dentro del sistema de enfriamiento se lo indica.
El radiador extrae el calor del agua hasta hacer bajar su temperatura a unos 80 ó 90
grados centígrados, para que el ciclo de enfriamiento del motor pueda continuar.
En los coches modernos el sistema de enfriamiento está constituido por un circuito
cerrado, en el que existe un cámara de expansión donde el vapor del agua caliente que
sale del motor se enfría y condensa. Esta cámara de expansión sirve también de depósito
para poder mantener la circulación del agua fresca por el interior del motor.

En invierno, en aquellos lugares donde la temperatura ambiente desciende por debajo de

0 ºC (32 ºF), es necesario añadir al agua de enfriamiento del motor sustancias
"anticongelante" para evitar su congelación, ya que por el efecto de expansión que sufre
ésta al congelarse puede llegar a romper los tubos del sistema, o dejar de circular, lo que
daría lugar a que el motor se gripara (fundiera).

27.- Varilla medidora del nivel de aceite.- Es una varilla

metálica que se encuentra introducida normalmente en un
tubo que entra en el cárter y sirve para medir el nivel del
aceite lubricante existente dentro del mismo. Esta varilla
tiene una marca superior con la abreviatura MAX para indicar
el nivel máximo de aceite y otra marca inferior con la
abreviatura MIN para indicar el nivel mínimo. Es recomendable vigilar periódicamente
que el nivel del aceite no esté nunca por debajo del mínimo, porque la falta de aceite
puede llegar a gripar (fundir) el motor.

28.- Motor de arranque.- Constituye un motor

eléctrico especial, que a pesar de su pequeño
tamaño comparado con el tamaño del motor
térmico que debe mover, desarrolla
momentáneamente una gran potencia para
poder ponerlo en marcha.

El motor de arranque posee un mecanismo

interno con un engrane denominado “bendix”, que entra en función cuando el conductor
acciona el interruptor de encendido del motor con la llave de arranque. Esa acción
provoca que una palanca acoplada a un electroimán impulse dicho engrane hacia
delante, coincidiendo con un extremo del eje del motor, y se acople momentáneamente
con la rueda dentada del volante, obligándola también a girar. Esta acción provoca que
los pistones del motor comiencen a moverse, el carburador (o los inyectores de
gasolina), y el sistema eléctrico de ignición se pongan funcionamiento y el motor
arranque.
Una vez que el motor arranca y dejar el conductor de accionar la llave en el interruptor
de encendido, el motor de arranque deja de recibir corriente y el electroimán recoge de
nuevo el piñón del bendix, que libera el volante. De no ocurrir así, el motor de arranque
se destruiría al incrementar el volante las revoluciones por minuto, una vez que el motor
de gasolina arranca.
29.- Volante.- En un motor de gasolina de cuatro
tiempos, el cigüeñal gira solamente media vuelta
por cada explosión que se produce en la cámara
de combustión de cada pistón; es decir, que por
cada explosión que se produce en un cilindro, el
cigüeñal debe completar por su propio impulso
una vuelta y media más, correspondientes a los
tres tiempos restantes. Por tanto, mientras en uno
de los tiempos de explosión el pistón “entrega
energía” útil, en los tres tiempos restantes “se consume energía” para que el cigüeñal se
pueda mantener girando por inercia.
Esa situación obliga a que parte de la energía que se produce en cada tiempo de
explosión sea necesario acumularla de alguna forma para mantener girando el cigüeñal
durante los tres tiempos siguientes sin que pierda impulso. De esa función se encarga una
masa metálica denominada volante de inercia, es decir, una rueda metálica dentada,
situada al final del eje del cigüeñal, que absorbe o acumula parte de la energía cinética
que se produce durante el tiempo de explosión y la devuelve después al cigüeñal para
mantenerlo girando.
Cuando el motor de gasolina está parado, el volante también contribuye a que se pueda
poner en marcha, pues tiene acoplado un motor eléctrico de arranque que al ser
accionado obliga a que el volante se mueva y el motor de gasolina arranque. En el caso
de los coches y otros vehículos automotores, la rueda del volante está acoplada también
al sistema de embrague con el fin de transmitir el movimiento del cigüeñal al mecanismo
diferencial que mueve las ruedas del vehículo.
2.2 Prestaciones complementarias a las condiciones del
diseño la maquina térmica, accesorios y soporte
estructural
Al diseño original motor de combustión interna se le puede poner accesorios con
la finalidad de mejorar el rendimiento, una mejor quema del combustible y otros
factores. Dichos accesorios pueden ser:

El turbocompresor
El turbocompresor podría definirse como un “aparato soplador” o compresor de
aire movido por una turbina. Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar
la eficiencia total del motor. La energía para el accionamiento del
turbocompresor se extrae de la energía desperdiciada en el gas de escape del
motor.

Intercooler
Es un refrigerador para el aire que respira el motor. Muchos de los vehículos
equipados con turbo compresor llevan un Intercooler, que no es más que una
especie de radiador. Este dispositivo se encarga de enfriar el aire que entra al
motor a través del filtro de aire y que luego se mezcla con el combustible. De
esta manera las moléculas del aire ocuparan menos espacio en la cámara de
combustión y así aumenta el volumen de combustible que puede entrar en las
cámaras de combustión, en este momento la mezcla se hace más densa. De
esta manera se obtienen ventajas evidentes en el redimiendo energético,
logrando en muchos casos ganar hasta un 20%. Además el motor se desgasta
menos ya que la combustión de la mezcla es de menor temperatura. Con lo que
se reduce el riesgo de quemar las válvulas, por cuanto el motor trabaja en
general mucho más fresco. Cuando el Intercooler hace más densa la mezcla
también reduce la presión de la misma en el colector de admisión. Esto
constituye una ventaja, pero a la vez una desventaja. Al reducir la presión se
consigue que el trabajo del motor, una vez que la mezcla entra en el motor, se
reduzca y también contribuye a evitar la detonación o combustión espontánea en
las cámaras de combustión, que puede ocurrir cuando la relación de compresión
es demasiado alta para el tipo de combustible que se usa. Pero la reducción de
presión en el colector de admisión significa también que la presión de los gases
de escape va a ser menor y que hay menor energía disponible para mover la
turbina. Esta no es la única desventaja del intercooler (cuando son demasiado
grandes), además de ser otro componente más el cual puede averiarse, debido a
las altas presiones con las que trabaja, lo cual añade un riesgo más de falla
mecánica.

Wastegate (puerta de desecho)

La utilización del turbo no sería posible en un motor si no se pudiera regular la

sobrepresión que en mayor o menor grado aporta, de acuerdo con su mayor o
menor velocidad de giro. Es evidente que a pocas revoluciones del motor, la
salida de gases es de poca consideración y la velocidad de giro de la turbina
resulta muy moderada. Pero cuando el motor aumenta su régimen de giro, la
turbina recibe una mayor densidad y velocidad de los gases de escape, de modo
que aumenta también su giro y con ella lo hace el compresor, que adquiere de
ese modo elevados valores de sobrepresión.
Para que el conjunto funcione correctamente el turbo no ha de sobrepasar
ciertos valores de sobrepresión, que oscilan generalmente entre los 0,4 y 0,7
bares, según el diseño, de modo que se hace necesaria una válvula de
seguridad que controle la presión máxima para la que el motor ha sido diseñado.
Esto se consigue por medio de la válvula de descarga, también conocida como
“waste gate” (puerta de desecho), que desvía las presiones de los conductos
cuando alcanzan valores superiores a los establecidos. Esta válvula está
gobernada automáticamente por una cápsula manométrica que actúa en función
de la presión de admisión.
2.3 Operación y/o funcionamiento de la máquina térmica.

A. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

ALTERNATIVO

Para que un motor de combustión interna (de gasolina o de petróleo)

empiece a funcionar, es necesario que desde el exterior y a través de algún
mecanismo, se haga girar al eje cigüeñal. Esta operación puede hacerse
de las siguientes formas:

- Con ayuda de una palanca (una manivela) que se aplica o se conecta

con la polea del cigüeñal y que se impulsa a mano.
- Por medio de un Motor Eléctrico (llamado arrancador) y que trabaja
con la corriente eléctrica que le proporciona la batería.
- Empujando el vehículo con la caja de cambios enganchada en alguna
velocidad. En este caso el giro de las ruedas motrices (las ruedas que
impulsan al vehículo) se transmite al eje cigüeñal del motor a través de
los ejes y engranajes del sistema de transmisión.

Una vez que el motor del vehículo empieza a funcionar, se desconecta del
mecanismo externo de arranque y, en adelante, el eje cigüeñal seguirá
girando por efecto del impulso que la dan los pistones, al producir la
explosión de los gases al quemarse el combustible.

El funcionamiento del motor consiste en conseguir y en mantener

girando al eje cigüeñal, a una velocidad que oscila entre 700 y las 4000
vueltas por minuto (RPM).

La energía térmica que se produce al quemarse la mezcla (de gasolina con

aire) es la que realiza trabajo para mover el pistón dentro del cilindro del
motor.

B. PARTES QUE INTERVIENEN EN EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.

EL CILINDRO, es un tubo de fierro abierto por ambos lados. En su parte

superior lleva empernada una tapa de fierro o de aluminio, llamada
CULATA, y en su parte inferior un depósito de aceite llamado cárter.

Dentro del cilindro se mueve un PISTON, (de forma circular), del extremo
superior (PMS). Hacia el extremo inferior (PMI) y viceversa. El pistón está
conectado con una barra metálica llamada BIELA, la cual le sirve como
elemento de unión con el eje cigüeñal. EL CIGÜEÑAL, es el eje principal
del motor. Va situado debajo de los cilindros, y permite el movimiento de los
pistones durante el arranque del motor.

Para el ingreso de la mezcla carburante al interior del cilindro, así como

para la salida de los gases quemados al exterior del motor, el cilindro se
comunica con el carburador y con el tubo de escape a través de unas
perforaciones. Estas perforaciones se denominan lumbreras, y se abren y
cierran por medio de una VALVULAS.

En la parte superior del cilindro existe un espacio en donde se comprime la

mezcla que ingresa al motor, antes de ser quemada por la chispa de la
bujía, a este espacio se le denomina CAMARA DE COMPRESIÓN o
cámara de combustión.

Para abrir las válvulas en el momento preciso, el motor lleva un eje auxiliar
llamado eje de LEVAS. Este eje está sincronizado con el movimiento de eje
cigüeñal, de quien recibe movimiento en forma directa o a través de una
faja o una cadena, hecha de plástico o de acero.

EN EL MOTOR DE EXPLOSIÓN Y DE COMPRESIÓN, para conseguir la

energía térmica dentro de sus cilindros y luego su conversión en energía
mecánica, o movimiento circular en el eje cigüeñal, deben realizarse
cuatro tiempos.

Todos los motores que emplean gasolina y petróleo como combustible,

tienen un funcionamiento que se basa en un ciclo de cuatro tiempos.
 QUE ES UN CICLO: Es un conjunto de operaciones o tiempos que realizan
los cilindros del motor para obtener un trabajo. Estas operaciones se repiten
miles de veces por minuto en cada cilindro del motor.

QUE ES TRABAJO: El trabajo que se obtiene dentro del cilindro es el

DESPLAZAMIENTO DEL PISTON por efecto de la EXPANSIÓN DE LOS
GASES debido a la gran TEMPERATURA que se genera al quemar la
gasolina conjuntamente con el aire (oxígeno).

C. TIPOS.

a. ENCENDIDO POR CHISPA(por explosión)

Existen dos tipos de motores de explosión, si tenemos en cuenta su

ciclo de funcionamiento: MOTORES DE 4 TIEMPOS Y MOTORES DE 2
TIEMPOS

 De 2 tiempos: En el motor de 2 Tiempos el pistón tiene que

realizar solamente 2 carreras para completar las operaciones
que comprende al ciclo.

 De 4 tiempos: En el motor de 4 Tiempos el pistón tiene que

realizar 4 movimientos o carreras dentro del cilindro,
correspondiendo cada carrera a un tiempo
 b. ENCENDIDO POR COMPRESIÓN

 De 2 tiempos
 De 4 tiempos

D. MOTORES DE EXPLOSION(O ENCENDIDO POR CHISPA) DE 4

TIEMPOS

A continuación explicaremos cómo funciona el motor de explosión de 4

TIEMPOS, empleado casi en la totalidad de los motores de los vehículos
automotrices. Los 4 TIEMPOS que forman el ciclo de funcionamiento del
motor de explosión (OTTO) son: admisión, compresión, explosión,
escape.

1) ADMISIÓN

En este primer tiempo del ciclo, el pistón

empieza a descender y la válvula de
admisión se abre. A medida que el pistón
se mueva hacia abajo del cilindro va
ABSORBIENDO O SUCCIONANDO DEL
CARBURADOR UNA MEZCLA compuesta
por aire de la atmósfera y gasolina. Al
llegar el pistón al extremo inferior del
cilindro (PMI), la válvula se cierra, y el cilindro que lleno con la mezcla de
aire gasolina. La cantidad de mezcla que logre ingresar al cilindro
depende del estado en que se encuentre el cilindro, el pistón, los anillos
 y las válvulas y la proporción de aire y gasolina depende de la posición
de la mariposa de aceleración (del pedal de aceleración) y de la correcta
calibración del carburador.

En los vehículos modernos, con el empleo de un sistema computarizado,

la compresión de aire gasolina se trata de mantener en la relación ideal
de 14.7 partes de aire por 1 parte de gasolina; lo que se logra con el
empleo de sensores e inyectores de combustible.

Durante el recorrido del pistón de un extremo al otro del cilindro, el eje

cigüeñal ha girado media vuelta, o sea una rotación de 180°.

2) COMPRESIÓN

Ahora el pistón inicia su carrera

ascendente, comprimiendo la mezcla en
la cámara de compresión estando las 2
válvulas cerradas. Al llegar el émbolo o
pistón al extremo superior del cilindro
(PMS) la mezcla ha sido reducida de
volumen, ocupando un espacio muy
pequeño.

En los vehículos modernos la mezcla es

reducida de volumen hasta una novena
parte de su volumen original; lo cual se logra con el empleo de gasolina
de alto octanaje, capaz de resistir tan alta compresión (90 – 97 octanos).

Y cuando el pistón está muy cerca del extremo superior del cilindro –
depende esta distancia de la velocidad del motor – la bujía lanza la
chispa de alto voltaje sobre la mezcla comprimida. El eje cigüeñal ha
girado media vuelta más, es decir que a completado 360°, media vuelta
en cada tiempo.
3) EXPLOSIÓN

En el instante en que el pistón está muy

cerca del extremo superior del cilindro
(PMS), terminado el tiempo de compresión,
LA BUJÍA LANZA UN CHISPAZO
ELÉCTRICO sobre la mezcla comprimida,
produciéndose así la EXPLOSIÓN.

La alta temperatura que se genera durante

la combustión de la mezcla (más de 1000
grados centígrados) produce un rapidísimo aumento EXPANSIVO de
estos gases (del oxígeno que ingresa al cilindro conjuntamente con la
gasolina) y el pistón es lanzado con violencia hacia el extremo inferior del
cilindro (PMI). El movimiento rectilíneo del pistón (al ser impulsado por
los gases) pasa a la biela, y de esta al cigüeñal haciéndola girar.

Hasta este momento en que se ha realizado 3 tiempo del ciclo, el

cigüeñal ha girado una vuelta y media, ose una rotación de 450 grados.

A este tercer tiempo se le denomina, también, tiempo de combustión,

tiempo de fuerza, tiempo de trabajo.

4) ESCAPE

Después de la explosión sólo queda residuos

de la combustión en el cilindro, los cuales son
arrojados al exterior por el tubo d escape al
subir el pistón y abrirse la válvula de escape. Al
llegar el pistón al extremo superior del cilindro
la válvula se cierra y el cilindro queda “limpio” y
listo para recibir una nueva carga de mezcla
carburante y para empezar un nuevo ciclo de 4
tiempos.

El eje cigüeñal ha completado 2 VUELTAS, o sea ha realizado una

rotación de 720 grados.
E. MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN DE 4 TIEMPOS

Del mismo modo que en el motor de explosión, los 4 TIEMPOS que forman
el ciclo de funcionamiento del motor de combustión (DIESEL) son:
admisión, compresión, explosión, escape.

1) ADMISIÓN:

En este primer tiempo el ciclo de funcionamiento del motor el pistón empieza

a descender del PMS al mismo tiempo que la válvula de admisión se abre.
A medida que el pistón desciende va absorbiendo aire de la atmosfera el
cual pasa atreves del filtro del aire. Cuando el pistón llega al PMI la válvula
de admisión se cierra quedando encerrado aire puro listo para ser
comprimido.

2) COMPRESIÓN:

Cuando al final del tiempo de admisión el embolo llega hasta su PMI se

cierra la válvula de admisión, la válvula de escape continua cerrada de
modo que al comenzar el tiempo de compresión el pistón sube del PMI al
PMS comprimiendo el aire puro hasta presiones muy altas por ende la
temperatura del aire alcanza unos 850 °C. Donde el aire es comprimido
hasta la veinteava parte de su volumen original.

3) EXPLOSIÓN:

Cuando el pistón se encuentra cerca del PMS, terminando de comprimir el

aire, el inyector lanza un chorro de petróleo pulverizado dentro de la cámara
de combustión a una gran presión.
Al entrar en contacto el petróleo con el aire caliente se realiza la combustión,
el calor de la combustión produce un aumento de volumen de los gases
dentro del cilindro y la fuerza de expansión de estos gases produce el
movimiento del pistón.

4) ESCAPE:

Es el cuarto tiempo donde se abre la válvula de escape y la liberación de

calor a volumen constante y continua empujando los gases quemados de la
cámara de combustión a presión constante.
 F. HIPOTESIS DE LOS CICLOS TERMODINÁMICOS DE LOS MOTORES
DE ÉMBOLO

Para examinar los ciclos termodinámicos se hacen las siguientes

suposiciones:

 En el cilindro del motor se encuentra una cantidad constante e invariable

de fluido operante, que efectúa un ciclo cerrado.
 El calor se suministra desde el exterior durante un determinado periodo
del ciclo en correspondencia al carácter elegido para que éste transcurra
(el calor que se libera al combustionar la mezcla dentro del cilindro, se
considera como si viniera del exterior)
 El calor específico (capacidad de calor que puede liberar una sustancia
por unidad de masa – grado de agitación de las moléculas) del fluido
operante, que permanentemente se encuentra en el cilindro, es constante
y no depende de la temperatura.
 Los procesos de compresión y expansión transcurren sin intercambio de
calor con el medio exterior (proceso adiabático)

G. CICLO TEÓRICO OTTO

 DIAGRAMA MECÁNICO P-V: A continuación se representan las fases

que se cumplen en el ciclo, cada fase viene representada en forma
idealizada en el plano P-V, con su correspondiente esquema del
mecanismo del motor.

Una consideración importante del diagrama que a continuación se

describe es, que el diagrama está basado en un motor de aspiración
natural (la entrada de la mezcla es a presión atmosférica – no hay
turbocompresor).
1. FASE DE ADMISIÓN(a’→ a): Válvula de admisión abierta y válvula
de escape cerrada.

Esta fase se idealiza por el proceso isobárico (a’→ a) que comprende

el volumen de cilindrada, se realiza a la presión atmosférica por el
hecho de que es un motor de inspiración natural. (el cilindro se
desplaza desde el PMS al PMI). Se considera en esta fase el hecho
de que el pistón recibe trabajo para aspirar el fluido operante por el
intermedio del arrancador (motor eléctrico).
2. FASE DE COMPRESIÓN (a→ c): Válvula de admisión cerrada y
válvula de escape cerrada.

Esta fase se idealiza por el proceso adiabático (a→ c), durante este
fase se hace la compresión del fluido operante desde el PMI hasta el
PMS, no hay intercambio de calor entre el fluido y las paredes del
cilindro, se considera aislado. En este proceso el pistón cede trabajo
al fluido operante por inercia del cigüeñal.
3. FASE DE COMBUSTIÓN (c→ z): Válvula de admisión cerrada y
válvula de escape cerrada.

Ésta fase se idealiza por el proceso isocórico de (c→ z), se realiza a

volumen constante, pues no hay desplazamiento del pistón; se
considera que la combustión es casi instantánea; con elevación
brusca de la presión y la temperatura llegando a sus valores máximos
(al final de la combustión), idealizadamente la energía liberada en la
combustión, se representa en el diagrama mecánico con un calor que
ingresa al sistema isocoricamente -𝑄1 .
4. FASE DE EXPANSIÓN (z→ b): Válvula de admisión cerrada y válvula
de escape cerrada.

Esta fase idealizada se caracteriza por la adiabática (z→ b), durante

este proceso de expansión de los gases desde el PMS al PMI, no hay
intercambio de calor entre los gases de combustión y las paredes del
cilindro, se considera aislado. En este proceso el pistón recibe trabajo
producto de la fuerza sobre el pistón que ejercen los gases de la
combustión de la mezcla, se mencionó con anterioridad una carrera
de explosión, pues se refiere a las fases de combustión – expansión
como una sola carrera.
5. FASE DE ESCAPE (b→ a): Válvula de admisión cerrada y válvula de
escape abierta. Ésta fase idealizada por el proceso isocórico (b→ a),
se realiza a volumen constante, pues los gases de la combustión
salen del cilindro instantáneamente por efecto de la diferencia de
presiones entre el cilindro y el exterior (hasta que el cilindro vuelva a
tener la presión atmosférica) y se representan en el diagrama como
una energía que sale del sistema, como no se desplaza el pistón, en
este proceso no hay intercambio de trabajo entre los gases y el pistón.
6. FASE DE EXPLUSIÓN (a→ a’): Válvula de admisión cerrada y
válvula de escape abierta.

Ésta fase se idealiza con el

proceso isobárico (a→ a’),
pues una vez obtenida
nuevamente la presión
atmosférica en el cilindro es
necesario que el pistón
regrese hacia el PMS para
expulsar los gases que aún
quedan, con la finalidad de limpiar el cilindro para el comienzo de un
nuevo ciclo. En este proceso se cede trabajo al pistón por inercia del
volante. Anteriormente se mencionó una carrera de escape ésta
corresponde las fases de escape – expulsión

De manera general después de las 6 fases, el diagrama mecánico

P-V del ciclo OTTO se representa:
H. CICLO DIESEL TEÓRICO
 DIAGRAMA MECÁNICO(P –V)
1) Fase Admisión: (a-1)
La succión del aire que pasa atreves de los conductos de admisión
no sufre variación de presión por lo que la presión en la fase de
admisión es Patm
En esta fase se le da trabajo al pistón.
Como el ingreso de aire se considera gradual, por lo tanto la presión
es constante.
2) Fase de compresión: (1-2)
En esta fase se considera que no hay pérdidas por rozamiento entre
los elementos y los cilindros, así como también no hay transferencia
de calor entre el aire y las paredes del cilindro por lo que se considera
adiabático.
En esta fase se comprime el aire dentro del cilindro con una relación
de compresión mayor que la del ciclo Otto alcanzando elevadas
presiones.
El aire del cilindro recibe trabajo por parte del pistón.

3) Fase de combustión: (2-3)

Esta fase queda representado por la isobara 2-3, pues para la
combustión se inyecta combustible pulverizado que inflama el aire y
proporcionando la combustión, pero este proceso se realiza en dos
etapas.
Primera etapa llamada combustión rápida que se caracteriza por ser
instantánea, pues al entrar en contacto las primeras gotas
pulverizadas del combustible con el aire comprimido combustiona
formando un frente de llama.
La segunda etapa caracterizada por el desplazamiento del frente de
llama a presión constante sobre la masa fresca que falta
combustionar. Se considera que se combustiona un 80% de la masa
fresca del aire comprimido.
La liberación de calor por parte de la combustión de la mezcla se
interpreta como un calor 𝑞𝑠𝑢𝑚 que ingresa al sistema.

4) Fase de expansión: (3-4)

para esta fase la energía liberada del pistón permite desplazar el
pistón hacia el PMI, se interpreta como trabajo útil.
 no ay transferencia de calor entre la mescla y las paredes del cilindro
por lo que se considera adiabática.
En esta fase debido a la expansión de los gases se acompaña de una
disminución de presión.
5) Fase de escape: (4-1)
Esta fase se representa por la isobara 3-4 pues se considera que no
hay desplazamiento del pistón por lo tanto se considera a volumen
constante.
En esta fase se abre la válvula de escape y por lo tanto se libera los
gases quemados en un (90% a 95%) por la diferencia de presión que
existe entre el sistema exterior y el cilindro.
A la liberación de estos gases quemados se interpreta como un calor
𝑞𝑐𝑒𝑑 que sale del sistema en un proceso isocorico.
6) Fase de expulsión: (1-a)
Pues después de la fase de escape el cilindro presenta la misma
presión que la del sistema exterior (Patm). Por lo tanto se considera un
proceso isobárico.
Esta fase que inicia en el PMI con el desplazamiento del pistón para
eliminar los gases residuales de la combustión.
En esta fase de expulsión se le da trabajo al pistón.

En el diagrama mecánico se observa que el trabajo de admisión es igual al

trabajo de expulsión por lo que su suma es igual a cero, y como dichas fases
no acompañan con una entrada y salida de calor pueden ser simplificados en
los siguientes diagramas donde el trabajo es el área encerrada por las curvas.

Diagrama simplificado del ciclo diesel

 CICLO REAL DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE
COMBUSTIÓN INTERNA

Ciclo real es el que refleja las condiciones efectivas de funcionamiento de un motor y

se identifican, por tanto, con el diagrama de presiones medias en el cilindro en
correspondencia a las diversas posiciones del pistón.
El dibujo demostrativo de este ciclo se llama diagrama indicado, y recibe el nombre de
indicador el aparato que sirve para obtenerlo.
La figura siguiente representa dos ciclos reales típicos de motores Otto y Diesel de
igual cilindrada unitaria.

La superficie 1 2 6 1' 1 representa el trabajo negativo debido al bombeo en la fase de

aspiración y de escape; la superficie 2 3 4 5 6 2 representa el trabajo positivo. Su
diferencia es el trabajo útil. Dividiendo el área correspondiente al trabajo útil efectuado
por el fluido, por la longitud de la carrera, o por la cilindrada Vp = (V1-V2) con arreglo a
la escala elegida para el eje de las abscisas, se obtiene el valor de la presión media
indicada (p.m.i.).

Donde:

Volumen total del cilindro (V1).

Es el espacio comprendido entre la culata y el pistón cuando éste se halla en el
P.M.I. Viene expresado, por lo general, en cm3
Volumen de la cámara de combustión (V2).
Está comprendido entre la culata y el pistón cuando éste se halla en el P.M.S.
Suele expresarse en cm3
 Diferencia entre los ciclos Otto real y teórico

Entre el ciclo indicado y el ciclo teórico correspondiente existen diferencias

sustanciales tanto en la forma del diagrama como en los valores de temperaturas y
presiones.

La diferencia de forma

Consiste en un perfil distinto en las curvas de expansión y compresión, en la

sustitución de los trazos rectilíneos de introducción y sustracción del calor por trazos
curvos y el redondeamiento de los ángulos agudo. Las causas de tales diferencias se
fundan en las siguientes razones:
1. Perdidas de calor. En el ciclo teórico son nulas, pero bastante sensibles, por el
contrario, en el ciclo real. Como el cilindro esta refrigerado para asegurar el buen
funcionamiento del pistón, una cierta parte de calor del fluido se transmite a las
paredes. Las líneas de compresión y expansión no son, por consiguiente,
adiabáticas, sino politrópicas, con exponente n, diferente de k. Como el fluido
experimenta una pérdida de calor se tiene evidentemente: para la expansión,
n>k, y para la compresión, n<k. Se produce, por tanto, una pérdida de trabajo útil
correspondiente a la superficie A de la figura.

*Un proceso politrópico se da cuando un fluido gaseoso se expande o

comprime de manera tal que la presión y el volumen cambian
proporcionalmente de forma tal que PVn=C. y donde C y n son constantes.

2. Combustión no instantánea. En el ciclo teórico, se supone que la combustión

se realiza a volumen constante; es, por tanto, instantánea; en el ciclo real, por el
contrario, la combustión dura un cierto tiempo. Si el encendido tuviese lugar
justamente en el P.M.S., la combustión ocurriría mientras el pistón se aleja de
dicho punto, y el valor de la presión sería inferior al previsto, con la
correspondiente perdida de trabajo útil.
Por ello es necesario anticipar el encendido de forma que la combustión pueda
tener lugar, en su mayor parte, cuando el pistón se encuentra en la proximidad
del P.M.S. Esto produce un redondeamiento de la línea teórica 2-3 de
 introducción del calor y, por tanto, una pérdida de trabajo útil representada por
el área B .Pero esta pérdida resulta de cuantía bastante menor de la que se
tendría sin adelantar el encendido.(es decir si no adelante la chista antes del
pms se pierde más trabajo útil)

3. Tiempo de abertura de la válvula de escape.

En el ciclo teórico también habíamos supuesto que la sustracción de calor

ocurría instantáneamente en el P.M.I En el ciclo real la sustracción de calor se
da en un tiempo en el cual, una parte de los gases salen del cilindro antes de
que el pistón alcance el P.M.I. de manera que su presión descienda cerca del
valor de la presión exterior al comienzo de la carrera de expulsión. Este hecho
provoca una pérdida de trabajo útil representada por el área C, perdida que
es, sin embargo, menor que la que se tendría sin el adelanto de la abertura de
la válvula de escape.(es decir si no se adelantara la apertura de la válvula de
escape se perdería más trabajo útil)

Las causas de las diferencias en los valores de la presión y temperatura máxima

son:

1. Aumento de los calores específicos del fluido con la temperatura. Como ya

sabemos, tanto el calor específico a presión constante cp como el
correspondiente a volumen constante cv, de un gas real, crecen con la
temperatura, pero de tal forma que su diferencia permanece constante, es decir,
cp. - cv = AR; por consiguiente, al aumentar la temperatura disminuye el valor de
la relación k = cp / cv. De lo cual se infiere que los valores de la presión y la
temperatura máximas resultan siempre inferiores a las que se alcanzarían en el
caso en que los calores específicos permanecieron constantes al variar la
temperatura. Este hecho se toma en consideración también al trazar el ciclo
teórico del aire; pero, en el caso real, los productos de la combustión tienen
calores específicos mayores que el aire, y, por tanto, los valores de la presión y
de la temperatura máxima son, en el ciclo real, inferiores a los correspondientes
al ciclo teórico. Por esta razón, la superficie y el rendimiento térmico resultan
disminuidos.

2. Disociación en la combustión. Los productos de la combustión son

esencialmente CO2 y H2O, además de otros compuestos, tales como CO, H2 y
O2. La disociación de estos productos es una reacción que se lleva a cabo con
la absorción de calor, la temperatura máxima alcanzable es menor y se pierde
 una cierta cantidad de trabajo. Pero dado que la temperatura disminuye durante
la expansión, se produce un retroceso en la reacción de disociación. En
consecuencia, sobreviene en esta fase una parcial reasociacion con desarrollo
de calor. Desciende el valor del exponente de la politropica de expansión -el cual
debería ser mayo que k por las pérdidas de calor a través de las paredes del
cilindro- y se aproxima al de la politropica de compresión; por ello, se consigue
una parcial recuperación del trabajo antes perdido.

El ciclo real presenta, por último, otra diferencia importante al compararlo con el
ciclo teórico; durante la carrera de aspiración, la presión en el cilindro es inferior
a la que se tiene durante la carrera de escape. Salvo casos particulares, en el
decurso de la aspiración, la presión resulta inferior a la atmosférica, mientras que
durante el escape es superior. Se crea, por tanto, en el diagrama indicado una
superficie negativa (D, en la figura), que corresponde al trabajo perdido. El
esfuerzo realizado por el motor para efectuar la aspiración y el escape se llama
trabajo de bombeo y esta, por lo general, comprendido en el trabajo perdido por
rozamientos.

*Calor específico es una magnitud física que se define como la cantidad de calor
que hay que suministrar a la unidad de masa de una sustancia o sistema
termodinámico para elevar su temperatura en una unidad (kelvin o grado
Celsius). En general, el valor del calor específico depende de dicha
temperatura inicial

Hay dos condiciones notablemente distintas bajo las que se mide el calor
específico y éstas se denotan con sufijos en la letra c. El calor específico de los
gases normalmente se mide bajo condiciones de presión constante (Símbolo:
cp). Las mediciones a presión constante producen valores mayores que
aquellas que se realizan a volumen constante (cv), debido a que en el primer
caso se realiza un trabajo de expansión.

El cociente entre los calores específicos a presión constante y a volumen

constante para una misma sustancia o sistema termodinámico se denomina
coeficiente adiabático y se designa mediante la letra griega (gamma).7

En el Sistema Internacional de Unidades, el calor específico se expresa en

julios por kilogramo y por kelvin (J·kg-1·K-1); otra unidad, no perteneciente al SI,
es la caloría por gramo y por kelvin (cal·g-1·K-1)

Diferencias entre el ciclo Diesel real y teórico

Entre los ciclos real y teórico Diesel existen, igual que en el caso Otto, diferencias en
la forma y en los valores de las presiones y temperaturas. Algunas de estas
semejanzas corresponden a las del ciclo Otto; por ejemplo, las debidas a la variación
de los calores específicos, a la perdida de calor y al tiempo de abertura de la válvula
de escape.

Figura 2.- Comparación entre los ciclos Diesel teórico e

indicado.

Otras difieren en parte y son originadas por la disociación y la perdida por bombeo.
Por último, una es peculiar del motor Diesel, a saber; la referente a la combustión, la
cual no se verifica a presión constante en el caso del ciclo real.

a) Combustión a presión constante. Como se ve en el

diagrama indicado, en la practica la combustión se
realiza en tales condiciones, que la presión varia durante
el proceso, mientras que en el ciclo teórico habíamos
supuesto que se mantenía constante. En realidad, una
parte de la combustión se lleva a cabo a volumen
constante, y otra parte, a presión constante, casi como
en el ciclo Otto real. Tan solo en el caso de los motores
muy lentos se desarrolla de forma ligeramente
aproximada al proceso teórico.

b) Disociación de los productos de la combustión. En el motor de encendido por

compresión, la disociación no tiene un efecto tan importante como en el motor de
encendido por chispa, por cuanto el exceso de aire y mezcla de los productos de la
 combustión son tales, que reducen la temperatura máxima y, en consecuencia,
también la disociación de dichos productos.

c) Perdida por bombeo. Las perdidas por bombeo son inferiores a las que se
producen n ciclo Otto, puesto que no hay estrangulamiento en el aire de aspiración;
en los motores de encendido por compresión no existe la válvula mariposa,
característica de los motores de encendido por chispa, provistos de carburador. Por
ello, la superficie negativa del ciclo Diesel real es menor que la del ciclo Otto.

Todo cuanto llevamos explicando se refiere a los motores de 4 tiempos. En los de 2

tiempos, bastante difundidos entre los de tipo Diesel resultan importantes la perdida
por bombeo y la causada por la interrupción de la expansión antes del P.M.I. para dar
lugar al escape. Comprendido en la pérdida por bombeo se debe considerar también
el trabajo necesario para realizar el barrido del cilindro del cilindro, que a menudo se
efectúa por un compresor.

Para cuantificar la relación entre el ciclo teórico y el ciclo indicado, se calcula el

cociente entre las superficies correspondientes, y dividiendo la superficie del ciclo
indicado por la respectiva del ciclo teórico, se obtiene el denominado rendimiento
indicado.
De cuantas razones han sido expuestas, se puede asegurar que el rendimiento
indicado es debido principalmente al tiempo que tarda la mezcla en quemarse y a la
deficiencia en el llenado y evacuado de los gases residuales, lo que hace que
disminuya la cantidad de mezcla fresca que entra en el cilindro.
 2.4. Planos y esquemas reales de la máquina y componentes
diseñados
Una planta de trigeneración está compuesta por una planta de cogeneración a la
que se le añade un sistema de absorción para la producción de frío.
Los sistemas típicos de cogeneración donde se integran máquinas de absorción
para producción de frío son aquellos que emplean motores alternativos o
turbinas de gas, tanto en ciclo simple como combinado.

Se trata de motores de combustión interna que generan energía mecánica a partir de

la energía desprendida en la reacción de combustión de un combustible.
El rango de potencias más usual de estos motores en sistemas de cogeneración en el
sector industrial es de 100 kW a 1.000 kW.
El rendimiento de estos motores suele estar en torno al 30 %-35 %.
Presentan una gran flexibilidad en su funcionamiento.
III. INVESTIGACIÓN
3.1.- PARAMETROS DE OPERACIÓN A SER INVESTIGADOS
PARA LA OBTIMIZACION DE LA MAQUINA O SOLUCION
DE POSIBLE FALLAS.
Para conseguir que el ciclo indicado se acerque lo más posible al teórico, se
actúa sobre la distribución adelantando y retrasando el instante de comienzo y
de finalización de la entrada y salida de fluido operante del cilindro, con el
propósito de conseguir un mejor llenado y evacuación de los gases y además se
realiza un adelanto del encendido o de la inyección para compensar el tiempo
necesario para la combustión.
Estas variaciones en la apertura y cierre de válvulas y en el adelanto del
encendido o de la inyección, conocidas como cotas de reglaje en la distribución,
son las siguientes:
 Adelanto en la apertura de la admisión (AAA), consigue que al hacer que
la válvula se abra antes de que el pistón llegue al P.M.S. en su carrera de
escape, al iniciarse la aspiración de la mezcla, la válvula esté muy abierta,
evitando la estrangulación a la entrada de los gases.

 Retraso en el cierre de la admisión (RCA), consigue que al hacer que la

válvula se cierre un poco después de que el pistón llegue a su P.M.I., debido
a la inercia de los gases al final de la admisión éstos siguen entrando en el
cilindro, aunque el pistón comience a desplazarse hacia el
P.M.S.
 Adelanto del encendido (AE) o de la inyección (AI), consigue compensar el
tiempo necesario para que, al final de la combustión, el movimiento del pistón
en su fase de trabajo sea mínimo. Se puede cifrar en unos 30º.
 Adelanto en la apertura de escape (AAE), consigue que la presión interna
baje antes, y que cuando se inicie el escape la válvula, esté completamente
abierta, evitando el estrangulamiento a la salida y la pérdida de energía
necesaria para realizar el barrido de gases.
 Retraso en el cierre del escape (RCE), consigue una mejor evacuación de
los gases quemados debido a la succión provocada por la alta velocidad de
los gases de escape, evitándose así que los gases residuales que pueden
quedar en el interior del cilindro impidan la entrada de gases frescos.
 Cruce de válvulas, es el período en el que las válvulas de admisión y escape
están simultáneamente abiertas. Durante el mismo, debido a la velocidad de
los gases de escape, crean una succión que facilita la entrada de la nueva
mezcla y barre los gases residuales. Cuando los gases frescos llegan a la
 válvula de escape ésta ya está cerrada sin que se pierdan en la atmósfera. El
cruce de las válvulas beneficia notablemente el rendimiento del motor, ya que
elimina mejor los residuos de gases quemados y hace que la mezcla
contenida en el cilindro para realizar el nuevo ciclo sea lo más pura posible,
con lo cual el aprovechamiento de la cilindrada y energía del combustible es
mayor.

Gracias a las cotas de reglaje de la distribución el diagrama obtenido en el ciclo

real tiene una superficie mucho mayor, y el rendimiento indicado llega a ser del
80%.
Las cotas de reglaje son prefijadas por el constructor, y se fijan, en principio, por
comparación con otros tipos de motores con características análogas, y
posteriormente se corrigen durante los ensayos en el banco, hasta conseguir los
datos óptimos de máximo rendimiento. Estas cotas de reglaje en la distribución,
que suelen estar comprendidas dentro de los valores indicados a continuación,
son, una vez fijadas, invariables, excepto en algunos motores que llevan
sistemas dinámicos de variación.

El adelanto del encendido o de la inyección, dado que debe ser variable en

función de la velocidad de régimen del motor se efectúa automáticamente. Un
inadecuado instante de encendido en los motores causa una serie de
deformaciones en el ciclo, que hacen que disminuya su rendimiento, tal como se
puede observar en el siguiente diagrama P-V.
3.2. METODOLOGIA DE TRATAMIENTO DE LAS VARIABLES O
PARAMETROS DE OPERACIÓN A SER INVESTIGADOS
PARA LA OPTIMIZACION DE LA MAQUINA
A. Examen del diagrama indicado

Importa conocer bien el diagrama indicado de un motor. Midiendo la superficie se

obtiene, como ya hemos dicho, la presión media indicada.

Conociendo ésta, y teniendo en cuenta la cilindrada del motor y el número de

carreras útiles en la unidad de tiempo, se obtiene la potencia indicada, es decir,
la potencia desarrollada en el cilindro. En la práctica, para calcular la potencia
indicada se suma a la potencia medida con el freno la potencia absorbida por los
rozamientos, la cual se valora, a su vez, haciendo girar el motor sin combustión.

Los aparatos indicadores se usan para el estudio en las salas de prueba y para
comprobar la regularidad del ciclo. Como la forma de éste depende del modo en
que se desarrollan las transformaciones en motor, las irregularidades de
funcionamiento pueden estudiarse mediante una detenida inspección del ciclo
indicado.

Examinemos, pues, en sus principales pormenores, el diagrama indicado

tomando como referencia el de los motores de 4 tiempos. Muchos de los
razonamientos que se hacen son válidos tanto para los motores de ciclo Otto
como para los de ciclo Diesel, dado que, como hemos demostrado en párrafos
anteriores, la forma es similar en ambos, pues solo difieren en ellos los valores
de las presiones y de las temperaturas máximas.

La figura de arriba muestra los diagramas indicados de un motor de encendido

por chispa: uno, con plena abertura, es decir, con la válvula de mariposa,
completamente abierta; el otro, con abertura solo parcial, es decir, con la
mariposa semicerrada.

Como ya sabemos, la superficie en blanco es positiva y la rayada, negativa; esta

ultima representa, de hecho, el trabajo perdido por el bombeo durante las fases
de escape y de aspiración.

Cuando la mariposa esta toda abierta, la resistencia al paso del aire es mínima y
entra la mayor cantidad posible de mezcla. La superficie positiva que representa
el trabajo útil es, por tanto, máxima. Cuando, por el contrario, la mariposa esta
parcialmente parcialmente cerrada, entra menos cantidad de mezcla; por
consiguiente, es menor el trabajo realizado por el fluido, y la superficie positiva
se reduce.

El efecto de la parcialización por medio de la mariposa es totalmente opuesto en

la superficie rayada. Cuando la mariposa esta abierta, la resistencia al paso del
aire es mínima, y, si el conducto esta bien diseñado, la presión en el cilindro será
muy próxima a la atmosférica. Cuando, por el contrario, la mariposa esta cerrada
en parte, la resistencia al paso de la mezcla es considerable; ésta no entra con la
rapidez que requiere el aumento de volumen en el cilindro al deslizarse el pistón
y, por tanto, se crea una depresión. En el primer caso, el trabajo perdido por
bombeo es mínimo, y la superficie negativa muy reducida; en el segundo caso, el
trabajo perdido es notable, y la superficie negativa, muy grande.
La posición de la mariposa del carburador influye mucho, por consiguiente, en la
perdida de trabajo por bombeo, lo cual no ocurre en los motores Diesel, por no
existir en ellos esta válvula de mariposa.

En la figura anterior esta señalado el punto correspondiente al encendido de la

carga. Como ya hemos indicado, dicho encendido debe efectuarse antes del
P.M.S., a fin de que la combustión, que necesita un cierto tiempo para realizarse,
se parezca cuanto sea posible a la fase teórica, esto es, casi a volumen
constante. El tiempo de encendido se establece experimentalmente hallando,
por medio de pruebas, el valor correspondiente a la potencia máxima que se
puede obtener sin llegar a la detonación o funcionamiento violento del motor. Por
lo regular, el instante en que salta la chispa corresponde al punto en que la
presión equivale a la mitad de la que se alcanza en el P.M.S. Si la chispa salta
con retraso, casi toda la combustión se desarrolla después del P.M.S. La presión
máxima se alcanza cuando el pistón se ha deslizado notablemente hacia el P.M.I
y su valor es, por tanto, más bajo que el normal.

La superficie del ciclo se reduce, según se representa en el figura anterior (a). La

misma deformación del diagrama indicado se produce en el caso de una
combustión lenta. Cuando, por el contrario, la chispa salta con anticipo, la
combustión ocurre en gran parte antes del P.M.S., la presión máxima es superior
a la normal y el ciclo aparece deformado, como puede observarse en la figura
anterior (b).
Del examen del ciclo indicado es fácil deducir también si los conductos y las
válvulas de aspiración y escape están bien diseñados y son bien
proporcionados, y si los tiempos de abertura de las válvulas se han elegido
debidamente.

En efecto, si los conductos de la mezcla o del aire son insuficientes y ofrecen

excesiva resistencia, o bien se ha retardado el principio de la abertura de la
válvula de aspiración, la presión en el cilindro durante la carrera de aspiración es
inferior a la normal y, por tanto, aumenta el trabajo de bombeo como se muestra
en la figura (a).

Si, por el contrario, son los conductos de escape los que ofrecen resistencia
anormal al paso de los gases, o bien se atrasa el principio de abertura de la
válvula de escape, la presión en el cilindro es superior a la normal durante la
carrera de expulsión; por tal motivo, no solo aumenta el trabajo de bombeo,
como se representa en la figura (b), sino que resulta, además, excesiva la
cantidad de gases de combustión que permanecen en el cilindro al término de la
carrera y, por tanto, excesiva también la dilución de la carga fresca que se
introduce durante la siguiente fase de aspiración.

Como consecuencia tendremos una disminución en el valor de la presión

máxima y en los valores de las presiones en toda la fase de trabajo. Este defecto
es también cause de reducción en la superficie del diagrama indicado, es decir,
de una perdida de trabajo útil.
B. VARIACIÓN DE LA PRESIÓN EN EL CILINDRO EN FUNCIÓN DEL GIRO DEL
CIGÜEÑAL

Para comprender el ciclo de un motor alternativo, estudiar la variación de la

presión en el interior del cilindro en función del ángulo girado por el cigüeñal,
representando en unos ejes cartesianos en abscisas el giro del cigüeñal contado
desde el comienzo de la admisión, y en ordenadas las presiones en el interior del
cilindro durante el desarrollo de un ciclo completo permite, además de dejar
claros los principios de funcionamiento de los motores alternativos, mejorar su
rendimiento y calcular las cargas sobre los cojinetes del motor.

 Para ello se debe considerar que al comienzo de la admisión, el interior del

cilindro se encuentra a una presión ligeramente superior a la atmosférica por
no haber terminado todavía la fase de escape. Cuando el pistón se desplaza
hacia el P.M.I., aspira cierta cantidad de aire o mezcla gaseosa a través de la
válvula de aspiración, abierta oportunamente. Durante toda esta fase, en
primer lugar la presión se hace igual a la atmosférica, punto 2, y en el resto
de la carrera en el interior del cilindro existe una presión menor, a causa de la
resistencia que encuentra el gas en los conductos. Ello origina la llamada
depresión en la aspiración, la cual resulta tanto más intensa cuanto mayor es
la velocidad del gas, debido a de la mayor resistencia que este fluido ha de
vencer a su paso por dichos conductos. Como es evidente, esta fase
representa trabajo negativo.
Cuando en el punto 3 el pistón inicia su carrera hacia el PMS el cilindro se
encuentra todavía en depresión, por este motivo, y a pesar del movimiento del
pistón continúa la introducción del fluido hasta 4, punto en el que se igualan la
presión interna y la atmosférica. En este punto se debe cerrar la válvula de
aspiración. Si el conducto de admisión es largo, se puede utilizar el efecto de
inercia de la columna gaseosa, para continuar la admisión después del punto 4
retardando, para ello, el cierre de la válvula. En el punto 4 se inicia realmente la
compresión.

• La compresión de la carga se produce como consecuencia del movimiento del

pistón hacia el PMS. A partir del punto 4 el fluido operante, a la presión
atmosférica, es comprimido por el pistón, con lo que la presión aumentaría
hasta el punto 6, si no se produjese, como es necesario, el AE o el
AI, lo cual se da en el punto 5.
• La combustión comienza con el encendido o inyección del combustible en el
punto 5 lo que origina una repentina elevación de temperatura y de presión
que alcanza su valor máximo en el punto 7. La combustión debe finalizar
cuando el pistón ha recorrido una parte reducida de la carrera hacia el P.M.I.
Terminada la combustión, debido al aumento de presión el pistón experimenta
un rápido descenso hacia el PMI, lo cual debería prolongarse, para
aprovechar al máximo la fase útil, hasta la proximidad del P.M.I., pero, para
facilitar la expulsión de los gases, se interrumpe ésta con la apertura
anticipada respecto al punto muerto inferior de la válvula de escape en el
punto8.

• El escape, que se inicia en el momento de comienzo de la apertura de la

válvula correspondiente, como los gases se encuentran a presión superior a
la atmosférica, se descargan en estampida al exterior, de forma tan rápida
que la transformación discurre casi a volumen constante, la presión desciende
con rapidez, y es en el punto 9, cuando realmente se inicia la carrera de
escape.

Debido a la inercia de los gases en los conductos de escape, la presión

puede alcanzar un valor con presión inferior a la atmosférica, según se
representa en el punto 10.

En 11 se inicia el segundo periodo del escape. En él el pistón expulsa los

gases que ocupan el cilindro, con lo que la presión se hace ligeramente
 superior a la atmosférica debido a la resistencia delos gases a circular
atravesando la válvula y los conductos de escape. Como el pistón no puede
expulsar todos los gases, porque una parte de ellos ocupa la cámara de
combustión, al final de la carrera de escape, la presión tiene todavía un valor
ligeramente superior a la atmosférica.

C. RELACIÓN ESTEQUIOMÉTRICA Y RELACIÓN DE MEZCLA

La energía del combustible se libera bajo forma de calor cuando se quema al

reaccionar con el oxígeno del aire. Como se ha dicho, en los motores de
encendido por chispa, la mezcla de aire y combustible se prepara en el
carburador y, en los motores de encendido por compresión, se realiza
directamente en el cilindro, inyectando, después de haber introducido y
comprimido el aire, el combustible. Tras la combustión la mezcla se transforma,
en vapor de agua (H2O), anhídrido carbónico (CO2) y nitrógeno (N2).Es
importante señalar que el nitrógeno, gas inerte contenido en el aire, no interviene
en la combustión y que el vapor de agua producido en la combustión se
comporta como gas. Con poco error se puede considerar que el aire atmosférico
seco se compone de 77 partes en peso de nitrógeno y 23 partes de oxígeno, y
que el peso de 1 m3 de aire a presión atmosférica ordinaria y a la temperatura
de 0 ºC es de 1'293Kg.
La combustión del combustible, considerado como nonano, de fórmula química
C9H20 se puede expresar por la ecuación:

Esta ecuación indica que 1 mol de C9H20reacciona con 14 moles de O2.

Como 1 mol de C9H20 son 128 gr, y 1 mol de O2son 32 gr, se puede considerar
que para quemar 1Kg de nonano son necesarios 3500 gr de oxígeno.
Como el oxígeno está suministrado por el aire que lo contiene en un 23% en
peso, el peso de aire necesario es de:
Es decir, el peso de aire necesario para la combustión completa de 1 Kg de
nonano son 15'2Kg. Esta proporción se denomina relación estequiométrica y
representa la dosificación teórica ideal para conseguir la combustión total de
combustible.
La proporción real entre aire y combustible, que se llama relación de mezcla, es
distinta de la relación estequiométrica, y según resulte deficiente o excesiva la
cantidad de aire que intervenga en el proceso, la mezcla se calificará de rica o
pobre respectivamente.

• En los motores de ciclo Otto la relación de mezcla varía de 11 a 17 y, según las

condiciones de trabajo, el aire y el combustible deben mezclarse en la proporción
adecuada de manera que la relación de mezcla sea la requerida por las
condiciones de funcionamiento del motor. La relación aire-combustible requerida
por el motor varía con el régimen de giro del motor, de forma que a bajo régimen
la mezcla ha de ser enriquecida, ya que la mariposa del carburador está
prácticamente cerrada y la presión en el conducto de aspiración es más baja que
la atmosférica, por lo que se origina un paso de los gases quemados al conducto
de admisión, de forma que cuando empieza la carrera de admisión, estos gases
quemados entran de nuevo en el cilindro, mezclándose con la mezcla fresca y
haciendo difícil el contacto del combustible con las partículas de oxígeno, por lo
que se hace necesario enriquecer la mezcla para que aumente la probabilidad
de contacto entre el aire y la gasolina.

A medida que aumenta el régimen de giro la depresión en los conductos de

admisión disminuye con lo que se reduce la dilución de la mezcla nueva con los
gases quemados, por lo cual la relación de mezcla necesaria puede ser menos
rica.
En régimen de crucero es fundamental obtenerla máxima economía de
combustible, por ello, es menester que el carburador sirva la mezcla en la
relación más económica.
 En alto régimen de giro, los motores necesitan una mezcla rica, pues es
necesario disipar mayor cantidad de calor de los elementos del motor más
solicitadas térmicamente, como es la válvula de escape.
En los motores de ciclo Diesel, el intervalo que va desde que el combustible es
inyectado en la cámara de combustión hasta que alcanza la temperatura
necesaria para su encendido, requieren una pulverización a muy alta presión
para conseguir que la pulverización se haga con gotas muy pequeñas que
entren en contacto con el oxígeno del aire y rápidamente alcancen la
temperatura necesaria para arder.

Además, para evitar que el combustible salga del motor sin quemarse, es
necesario introducir en la cámara de combustión una cantidad de aire mucho
mayor que la correspondiente a la relación estequiométrica, con objeto de
aumentar la probabilidad de que se oxide todo el combustible inyectado.
Es importante destacar que en este tipo de motores la cantidad de aire que entra
en el cilindro es prácticamente constante para cada régimen de giro, por lo que
es variando la cantidad de combustible inyectado como cambia la energía
introducida en cada ciclo. Ocurre que a medida que la relación aire/combustible
se aproxima a la relación estequiométrica, el motor comienza a producir humo en
el escape, debido a que parte delas partículas de carbono y oxígeno no
reaccionan durante el tiempo disponible para la combustión. El humo, que es
inaceptable legalmente, es síntoma claro de una combustión incompleta, por lo
que es necesario conseguir una relación de mezcla más pobre que la relación
estequiométrica. La cantidad de aire adicional se llama exceso de aire, y absorbe
parte de la energía producida en la combustión.

D. RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO

De cuanto se ha expuesto se hace evidente que la cantidad de combustible y la

cantidad de aire que se introducen en el cilindro deben tener una relación
estricta, y que la energía ofrecida por el motor depende principalmente de la
cantidad de aire y combustible utilizados.
Cuanto mayor sea el volumen de aire introducido en el cilindro, tanto mayor
resulta la cantidad de combustible que puede quemarse, y en consecuencia,
tanto mayor es la energía que produce el motor.
El rendimiento volumétrico indica el mayor o menor grado de llenado del cilindro.
Se define como la relación entre el peso efectivo del aire introducido en el
cilindro durante la unidad de tiempo y el peso del volumen de aire que
teóricamente debería introducirse en el mismo tiempo, calculado a base de la
cilindrada unitaria y de las condiciones de temperatura y presión en el cilindro.
Su valor, que oscila entre 0'75 y 0'85, define la calidad del sistema de
introducción de fluido operante en el motor. El rendimiento volumétrico varía con:
• La densidad de la carga y la dilución originada en la misma por los gases
residuales, en ello incide la temperatura de las paredes de los conductos de
aspiración y la temperatura del cilindro, pues ceden calor a la carga fresca,
elevan su temperatura y la densidad del fluido operante disminuye, con lo que se
tiene una reducción del rendimiento volumétrico.
Los gases residuales presentes en el cilindro después del escape también
contribuyen a reducirla densidad del fluido operante pues, además de cederle
calor, disminuyen el volumen que debiera ser ocupado por la carga de gases
frescos.
• El diseño de los conductos de aspiración y de escape tiene mucha importancia,
ya que, además de oponer la mínima resistencia al paso de los gases, deben
evitar su calentamiento. La experiencia demuestra que los mayores valores del
rendimiento volumétrico se alcanzan en los motores para una velocidad del aire
de 40-60 m/seg, en régimen normal de funcionamiento.
En régimen de máxima potencia, la velocidad media del fluido alcanza de 65-75
m/seg.
• Los tiempos de apertura y cierre de las válvulas tienen una estrecha relación
con el llenado del cilindro de acuerdo con la velocidad de rotación del motor,
pues influyen en las ondas depresión que se originan en los conductos de
aspiración y de escape como consecuencia de las rápidas variaciones de
velocidad que experimenta la masa gaseosa en movimiento. Esto se consigue
escogiendo oportunamente la longitud de los conductos.
Los motores modernos para aumentar la cantidad de energía que se produce en
el interior del cilindro utilizan la denominada sobrealimentación. Consiste en el
llenado de los cilindros comprimiendo el fluido operante al introducirlo en ellos. Si
además la compresión se acompaña de un buen enfriamiento de los gases entre
el compresor y el cilindro, aún es más eficaz el llenado.

Para ello es necesario acoplar un compresor que introduzca a presión aire en los
cilindros y un intercambiador de calor que enfríe el fluido entrante.
que introduzca a presión aire en los cilindros y un intercambiador de calor que
enfríe el fluido entrante. Antiguamente se usaban compresores de lóbulos
movidos con una transmisión mecánica por el propio motor, que hacían entrar
aire dentro del cilindro a 1'5-2 atmósferas. Este sistema tenía el inconveniente de
que al necesitar absorber una parte de potencia del motor para mover el
compresor, disminuía el rendimiento y es por lo que en la actualidad es poco
empleado.

Hoy la sobrealimentación se hace por turbocompresor el cual consiste en una

turbina acoplada a la salida de los gases de escape, la cual mueve un
compresor que hace entrar el aire a presión en el interior del cilindro. Este
sistema, como la energía que necesita se obtiene de los gases de escape,
aprovecha ésta en vez de dejarla perderse en la atmósfera.

Una de las ventajas de la sobrealimentación delos motores Diesel es que

durante el cruce de válvulas, el aire fresco que entra a presión facilita el barrido
de gases residuales, refrigerando al mismo tiempo la válvula de escape y la
 cabeza del pistón. Cuando se cierra la válvula de escape el cilindro se llena de
aire a presión. Es por lo que en los motores Diesel se consiguen mayores
ventajas, ya que además de ofrecer una mayor energía en cada ciclo, lo que
significa mayor potencia para una misma cilindrada, consiguen un menor
consumo específico de combustible, debido a que se realiza una combustión
más perfecta al no existir gases residuales de la combustión anterior, y una
mayor duración y vida útil del motor debido a que se consigue una expansión
más suave, una refrigeración más eficaz en la cabeza del pistón, en las válvulas
y en sus guías y en sus asientos. Como al comprimir el fluido operante aumenta
su temperatura, para reducirla y conseguir qué una mayor cantidad entre en el
cilindro se coloca un intercambiador de calor que enfría el fluido operante
mediante la emisión de su energía a la atmósfera gracias a un radiador de
láminas. En los vehículos es frecuente encontrar indicativos como “turbo” e
“intercooler”, que no señalan otra cosa que su motor está provisto tanto de
sistema de sobrealimentación, como de refrigeración del fluido antes de entrar
en los cilindros.

E. RENDIMIENTO MECÁNICO

El rendimiento mecánico es la relación entre el trabajo útil medido en el cigüeñal

del motor y el trabajo ofrecido según el ciclo indicado. El rendimiento mecánico
está normalmente comprendido entre 0'80 y 0'90 y depende del rozamiento entre
los órganos móviles, del acabado de las superficies, de las características de la
lubricación, del grado de precisión en la fabricación, etc., y tiene en cuenta el
trabajo absorbido por los rozamientos de los órganos del motor con movimiento
relativo y de los órganos auxiliares del motor necesarios para su funcionamiento
como la distribución, la bomba de aceite para lubricación, la de agua para
refrigeración, el alternador, etc.
Empíricamente se sabe que está pérdida de energía tiene la siguiente expresión
matemática:
 En la ecuación anterior λ y μ son coeficientes variables con las características
constructivas del motor, y n es el régimen de giro del motor, por lo que se
comprende que a medida que aumenta e número de revoluciones, se
incrementa la pérdida de energía, pudiendo llegar a ser tan alta que puede
anular la energía ofrecida por el motor.

3.3 CURVAS DE ENSAYO O RESULTADOS DE

INVESTIGACION EXPERIMENTALES

Presentamos un pequeño resumen de la TESIS: ANÁLISIS DEL

COMPORTAMIENTO CINEMÁTICO-DINÁMICO DE EQUILIBRIO DE UN
MOTOR PERKINS C4236. Realizada por Leonel González Timaná
 CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR PERKINS C4236

Datos técnicos

 PARÁMETROS CONSTRUCTIVOS
Diámetro del cilindro D = 98,43 mm
Carrera del embolo S = 127 mm
Cilindrada iVh = 3,86 lt
Numero de cilindros i=4
Disposición de cilindros 1–3–4–2
Longitud de la biela L = 219,1 mm
Relación de compresión E = 16
 PARÁMETROS OPERACIONALES
Número de tiempos T=4
Tipo de aspiración Turbocompensado
Angulo de avance a la inyección φiny = 26 APMS
Carrera de combustión tipo directa
 CONDICIONES NOMINALES
Régimen nominal n = 2800 rpm
Potencia nominal Ne = 61 kW
Par Nominal Me = 205 N.m
Par Máximo Memax = 270 N.m en 1500 rpm
 PISTONES
Tipo Cavidad en la cabeza, sección H
Pesor Wpiston = 1,165 kg ± 7 gr
Diámetro de la Cabeza dva = 97,8 – 97, 85 mm
Diámetro de la Falda dvf = 98,022 – 98,3025 mm
Altura total ht = 120,94 mm
 CIGÜEÑAL
Longitud Ltotal = 609,85 – 610,62 mm
Diámetro del muñón principal dmb = 76,16 – 76,18 mm
 VÁLVULA DE ADMISIÓN
Diámetro de cabeza dva = 44,25 – 44,36 mm
Profundidad de la cabeza htva = 0,89 – 1,55 mm
Angulo de la cara de la válvula αva = 450°
 VÁLVULA DE ESCAPE
Diámetro de cabeza dve = 36,25 – 36,64 mm
Profundidad de la cabeza htve = 0,94 – 1,4 mm
Angulo de la cara de la válvula αve = 45°
  SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Capacidad del carter 8 lt
Tipo de Bomba de rotor
Tipo de filtro de aceite Circular completo
 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN POR AGUA
Tipo de sistema en culata circulación por bomba de agua
Tipo de sistema en cilindros Termosifón
Capacidad de agua 9,36 lt
Tipo de bomba de agua centrífuga
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Tipo de bomba A. C. Delco serie 4 P
Tipo de filtro Papel
 PESO DEL MOTOR 397 KG

 PROBLEMA:
 El propósito general de la investigación es obtener los diferentes parámetros
dinámicos del motor Perkins C4236 para su análisis, esto con ayuda de un
modelo matemático.
 Teniendo como punto de referencia inicial el estudio del comportamiento
termodinámico de los motores Diesel.
 ¿Es posible diseñar un modelo matemático que nos permita simular y calcular
el carácter de los parámetros dinámicos de un motor de combustión interna
diesel en base a sus características técnicas y de operación?

 DESCRIPCION Y JUSTIFICACION DEL PROBLEMA:

Como sabemos, las condiciones de explotación a las que son sometidos los
motores en nuestro país son de carácter variable debido a la geografía y
característica climatológicas, siendo otras las condiciones a las que son
sometidos los motores en las casas constructoras, se hace necesario evaluar en
qué medida los motores responderán a las exigencias de explotación en nuestro
parque automotor, teniendo como referencia las características técnicas dadas
por las casas constructoras es posible evaluar y comprobar el comportamiento
termodinámico.
 RESULTADOS

PARAMETROS DE LOS PROCESOS TERMICOS OBTENIDOS MEDIANTE

EL MODELO TERMICO

Pa(bar) 1.4
Ta(k) 327
Admisión
Nv 0,88
α 1.6

Pa (Bar) 42.89
Compresión TC (K) 772.8
N1 coeficiente politrópico 1.31

Pz (Bar)
95,3
Tz (K)
1985.5
Combustión Θ1, periodo de retardo
10º
Pb (bar)
3,26
Expansión Tb (k)
1007,9
N2, coeficiente
1,26
politrópico

Pr (bar)
1.022
Tr (k)
Escape 7.52
r, coeficiente gases
0.03
residuales

PARAMETROS DE COMPARACION

Ne Potencia nominal 60.9

k Rel. Aumento de presión 1.15

 coeficiente exceso de aire
2
 Rendimiento volumétrico
0.892

Ge Gasto de combustible 13.3

 Valores Valores de
Parámetros Error
obtenidos Comparación
Me[n.m] 203.8 205 99.41
Ne[K.W] 60 61 98.03
Ge [gr/KWh] 267.7 ----- ------
GC [L/n] 13.76 13.3 +3.46
v 0.88 0.892 98.65
r 0.03 0.028 +7.14

 DISCUSIÓN DE RESULTADOS(parte termodinámica)

En el caso del diagrama Presión-volumen, se obtuvo una presión máxima

de 95 bar, la cual se encuentra dentro de un rango aceptable de presiones
máximas para motores sobrealimentados, por otras parte, como el
modelo han sido tomado bajo consideraciones sobre el nivel del mar, la
relación de aumento de presión es baja. La velocidad de crecimiento de la
presión en el proceso de combustión obtenida es de MPa por grado de
giro de cigüeñal.

La temperatura ha sido obtenida en función a las propiedades de la

mezcla en el cilindro, obteniéndose un comportamiento esperado, siendo
la máxima temperatura aproximadamente 2000K, obtenida en el proceso
de combustión

El comportamiento del coeficiente politropico en la compresión es de

disminución conforme se acerca al PMS, debiéndose esto a que el inicio
de la compresión, la presión y la temperatura son bajas, pero a causa de
la compresión se elevan conforme están alcanzando el PMS, con un
consecuente intercambio de flujo calorífico, siendo este factor la razón del
comportamiento del coeficiente politropico n1.

En cuanto al coeficiente politropico de la expansión, notamos dos zonas,

una de aumento rápido de esta y la otra zona en la que se puede percibir
un atendencia aproximadamente constante, para el primer caso, se debe
a que en un inicio, la fase de combustión residual se sigue desarrollando
en al expansión, por lo que se tiene que la cantidad de calor que llega a
los gases viene a ser mayor que el calor transmitido a las paredes, siendo
n2 menor que el índice k, pero conforme el pistón se aleja del PMS, la fase
 de combustión residual se atenúa, y n2 se aproxima, al índice k, para
posteriormente debido al cambio de la transmisión calorífica n2 se hace
mayor a k.

En cuanto a la característica externa de velocidad, el par motor máximo de

giro y la potencia máxima no corresponden a igual rpm, el momento de
giro descendiente continuamente de su valor máximo, con el aumento de
las revoluc90ones, debiéndose esto a causa del aumento de las
resistencias a la circulación en la sección de aspiración.

IV. CONCLUSIONES

 La combustión es un proceso de oxidación rápida de una sustancia,

acompañado de un aumento de calor y frecuentemente de luz.
 Los procesos de combustión liberan energía, casi siempre en forma de
calor. La forma más común de aprovechar esta energía es el motor de
combustión interna que es un tipo de máquina que obtiene energía
mecánica directamente de la energía química producida por un
combustible que arde dentro de una cámara de combustión.
 El ciclo podría mejorar en forma significativa sí la apertura y cierre de
válvulas se controlara en forma dinámica, es decir en función de la
velocidad y condiciones de carga del motor.
 Se conseguirá aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el régimen
del motor, mediante la colocación en el interior del cilindro de un volumen
de aire (motores Diesel) o de mezcla (aire y nafta para los motores de
gasolina) mayor que la que se hace entrar en una "aspiración normal"
(motores atmosféricos), utilizando para esto un turbocompresor la cual
sobrealimentara el motor.

V. SUGRENCIAS O RECOMENDACIONES

La eficiencia es incrementada al elevar la compresión del motor. En un motor de

gasolina común, la relación de compresión varía entre 6.5:1 a 10:1 en automóviles,
y se limita a estas cifras ya que altos niveles producirían autoencendido de la
mezcla que se comprime por efecto del incremento de la temperatura del gas
cuando es comprimido, lo cual en motores de alta compresión se evita usando
gasolina de alto octanaje. El tiempo de compresión reducido del ciclo Miller permite
que sea posible una compresión total más elevada, obteniendo más rendimiento sin
llegar al empleo de gasolinas especiales.

Sin embargo, los beneficios de la utilización de compresores volumétricos tienen su

costo. Entre un 15% y un 20% de la energía generada por un motor
sobrealimentado mecánicamente es usualmente requerida para hacer trabajar el
propio compresor volumétrico.

En consecuencia, la eficiencia total del motor resulta de un delicado equilibrio, en el

que la energía mecánica consumida por el compresor volumétrico para funcionar no
sea mayor que el aumento de rendimiento dentro del motor.

Los motores con mayores relaciones de compresión necesitan gasolina con un

octanaje superior. El índice RON no habla del poder detonante de la gasolina, sino
al revés, su poder antidetonante. ¿Cómo consigue Atkinson que aumente la
relación de compresión, pero evitando que la gasolina RON 95 detone antes de
tiempo?

Es más fácil de lo que pensáis, basta con retrasar el cierre de las válvulas de
admisión, permitiendo un pequeño reflujo de gases que vuelve al colector de
admisión mientras asciende el pistón, permitiendo una relación de compresión
superior. Estas válvulas controlan la cantidad de gases en el cilindro y la duración
de la carrera de compresión. Podemos considerarlo como un cinco tiempos.

Dicho de otra manera, la carrera de compresión dura menos que la carrera de

expansión. Todo esto nos sirve para aprovechar mejor la energía liberada durante
la explosión de la gasolina. Como hay una menor mezcla en el cilindro, la potencia
es inferior al de un motor Otto de la misma cilindrada, pero la eficiencia
termodinámica del Atkinson es más alta: gastan menos.

Como los Atkinson gastan menos y dan menos potencia, son motores idóneos para
aplicaciones híbridas. El motor eléctrico aporta la potencia que falta, y así combinan
una entrega de potencia buena con un consumo realmente bajo. Ahora vamos a ver
tres ejemplos de vehículos actuales que usan este sistema:

 2009 Ford Escape Hybrid: 2.5 153 CV, 7,84 l/100 km (autovía), relación de
compresión 12,3:1
 Toyota Prius II: 1.5 78 CV, potencia combinada híbrida 115 CV, 4,3 l/100 km,
relación de compresión 13:1
  Toyota Prius III: 1.8 98 CV, potencia combinada híbrida 134 CV, consumo
inferior a 4,3 l/100 km

Los híbridos procuran que el motor Atkinson gire a su régimen más eficiente, y el
exceso de potencia generada se almacena en las baterías. Esto supone un menor
consumo que si se utilizase el motor Atkinson en regímenes en los que no consigue
la misma eficiencia termodinámica.

VI. ANEXOS

COMBUSTIBLES

I.-DEFINICION:

Combustible es cualquier material capaz de liberar energía cuando se oxida de forma

violenta con desprendimiento de calor poco a poco. Supone la liberación de una
energía de su forma potencial (energía química) a una forma utilizable sea
directamente (energía térmica) o energía mecánica (motores térmicos) dejando como
residuo calor (energía térmica). En general se trata de sustancias susceptibles de
quemarse, pero hay excepciones que se explican a continuación en la clasificación.

II.-CLASIFICACION:

Hay varios tipos de combustibles:

Entre los combustibles sólidos se incluyen el carbón, la madera y la turba. El carbón se

quema en calderas para calentar agua que puede vaporizarse para mover máquinas a
vapor o directamente para producir calor utilizable en usos térmicos (calefacción). La
turba y la madera se utilizan principalmente para la calefacción doméstica e industrial,
aunque la turba se ha utilizado para la generación de energía y las locomotoras que
utilizaban madera como combustible eran comunes en el pasado.

Entre los combustibles fluidos, se encuentran los sólidos como el gasóleo, el

queroseno o la gasolina (o nafta) y los gaseosos, como el gas natural o los gases
licuados de petróleo (GLP), representados por el propano y el butano. Las gasolinas,
gasóleos y hasta los gases, se utilizan para motores de combustión interna.

En los cuerpos de los animales, el combustible principal está constituido por

carbohidratos, lípidos, proteínas, que proporcionan energía para el movimiento de los
músculos, el crecimiento y los procesos de renovación y regeneración celular,
mediante una combustión lenta, dejando también, como residuo, energía térmica, que
sirve para mantener el cuerpo a la temperatura adecuada para que funcionen los
procesos vitales.

Se llaman también combustibles a las sustancias empleadas para producir la

reacción nuclear en el proceso de fisión, aunque este proceso no es propiamente una
combustión.

Tampoco es propiamente un combustible el hidrógeno, cuando se utiliza para

proporcionar energía (y en grandes cantidades) en el proceso de fusión nuclear, en el
que se funden atómicamente dos átomos de hidrógeno para convertirse en uno de
helio, con gran liberación de energía. Este medio de obtener energía no ha sido
dominado en su totalidad por el hombre (salvo en su forma más violenta: la bomba
nuclear de hidrógeno, conocida también como Bomba H) pero en el universo es
común, específicamente como fuente de energía de las estrellas.

III.-ESTRUCTURA MOLECULAR:

A).PETROLEO:

El petróleo está formado principalmente por hidrocarburos, que son compuestos de

hidrógeno y carbono, en su mayoría parafinas, naftenos y aromáticos. Junto con
cantidades variables de derivados saturados homólogos del metano (CH4). Su fórmula
general es CnH2n+2.

Ciclo alcanos o ciclo parafinas-naftenos: hidrocarburos cíclicos saturados, derivados

del ciclo propano (C3H6) y del ciclo hexano (C6H12). Muchos de estos hidrocarburos
contienen grupos metilo en contacto con cadenas parafínicas ramificadas. Su fórmula
general es CnH2n.

Hidrocarburos aromáticos: hidrocarburos cíclicos insaturados constituidos por el

benceno (C6H6) y sus homólogos. Su fórmula general es CnHn.

Alquenos u olefinas: moléculas lineales o ramificadas que contienen un enlace doble

de carbono (-C=C-). Su fórmula general es CnH2n. Tienen terminación -"eno".

Dienos: Son moléculas lineales o ramificadas que contienen dos enlaces dobles de
carbono. Su fórmula general es CnH2n-2.
Alquinos: moléculas lineales o ramificadas que contienen un enlace triple de carbono.
Su fórmula general es: CnH2n-2. Tienen terminación -"ino".

Además de hidrocarburos, el petróleo contiene otros compuestos orgánicos, entre los

que destacan sulfuros orgánicos, compuestos de nitrógeno y de oxígeno. También hay
trazas de compuestos metálicos, tales como sodio (Na), hierro (Fe), níquel (Ni),
vanadio (V) o plomo (Pb). Asimismo, se pueden encontrar trazas de porfirinas.

Esquema de una bomba para extracción de petróleo

MÉTODOS DE MEJORAMIENTO DE OCTANAJE

Reforming

Es la reformación de la estructura molecular de las naftas. Las naftas extraídas

directamente de la destilación primaria suelen tener moléculas lineales por lo que
tienden a detonar por presión. Por eso el reforming se encarga de "reformar" dichas
moléculas lineales en ramificadas y cíclicas. Al ser más compactas no detonan por
efecto de la presión. La reformación puede realizarse de dos maneras distintas,
mediante calor (lo cual es muy poco usual y se realiza en menor medida; se denomina
reformación térmica) o mediante calor y la asistencia de un catalizador (reformación
catalítica).

Reforming catalítico (sin aditivos antidetonantes)

Se deshidrogenan alcanos tanto de cadena abierta como cíclicos para obtener
aromáticos, principalmente benceno, tolueno y xilenos, empleando catalizadores de
platino -renio -alúmina. En la reformación catalítica el número de átomos de carbono
de los constituyentes de la carga no varía. Es posible convertir ciclo hexanos
sustituidos en bencenos sustituidos; parafinas lineales como el n-heptano se
convierten en tolueno y también los ciclo pentanos sustituidos pueden convertirse en
aromáticos. La reformación catalítica es una reacción a través de iones carbono.

Alquilación

Proceso para la producción de un componente de gasolinas de alto octanaje por

síntesis de butilenos con isobutano. El proceso de alquilación es una síntesis química
por medio de la cual se une un alcano ramificado al doble enlace de un alqueno,
extraído del craking o segunda destilación. Al resultado de la síntesis se le denomina
alquilado o gasolina alquilada, producto constituido por componentes isoparafínicos.
Su objetivo es producir una fracción cuyas características tanto técnicas (alto octano)
como ambientales (bajas presión de vapor y reactividad fotoquímica) la hacen hoy en
día, uno de los componentes más importantes de la gasolina reformulada. La
alquilación es un proceso catalítico que requiere de un catalizador de naturaleza ácida
fuerte, y se utilizan para este propósito ya sea ácido fluorhídrico o ácido sulfúrico.

Isomerización

Convierte la cadena recta de los hidrocarburos parafínicos en una cadena ramificada.

Se hace sin aumentar o disminuir ninguno de sus componentes. Las parafinas, son
hidrocarburos constituidos por cadenas de átomos de carbono asociados a hidrógeno,
que poseen una gran variedad de estructuras; cuando la cadena de átomos de
carbono es lineal, el compuesto se denomina parafina normal, y si la cadena es
ramificada, el compuesto es una isoparafina. Las isoparafinas tienen número de
octano superior a las parafinas normales, de tal manera que para mejorar la calidad
del producto se utiliza un proceso en el que las parafinas normales se convierten en
isoparafinas a través de reacciones de isomerización. La práctica es separar por
destilación la corriente de nafta en dos cortes, ligero y pesado; el ligero que
corresponde a moléculas de cinco y seis átomos de carbono se alimenta al proceso de
isomerización, mientras que el pesado, con moléculas de siete a once átomos de
carbono, es la carga al proceso de reformación antes descrito. Las reacciones de
isomerización son promovidas por catalizador de platino.
B.-GASOLINA:

Mezcla de hidrocarburos utilizada habitualmente como combustible para motores de

explosión.

Estructura química

La gasolina es una mezcla de compuestos orgánicos que procede de una fracción del
petróleo. Esta mezcla de compuestos comprende cuatro tipos diferentes de
hidrocarburos (compuestos de Carbono e Hidrógeno), todos ellos con un número de
carbonos de entre 4 y 11, y que son los siguientes: 1. Parafínicos o saturados
(Cadenas en las que el enlace C-C es siempre sencillo) 2. Olefínicos (en los existe
algún enlace C-C múltiple) 3. Nafténicos o cíclicos (las cadenas de enlaces C-C se
cierran formando anillos) 4. Aromáticos (formadas básicamente por anillos de enlaces
C-C entre los cuales se conforma una estructura electrónica compleja que se extiende
por todo el anillo. Un ejemplo de este tipo de compuestos es el benceno C6H6)

Índice de octano

Para medir el poder antidetonante de las gasolinas se utiliza el llamado índice de

octano. Este índice indica la capacidad antidetonante de una gasolina comparando
dicha propiedad con la de una mezcla de isooctano (C8H18 muy ramificado, al que se

asigna un poder antidetonante de 100) y heptano(C7H16,

cuya capacidad antidetonante asignada es 0) . Así una

gasolina de 95 octanos tiene el mismo poder antidetonante que una mezcla del 95%
de isooctano y 5% de heptano.

C.-GASOIL:

Otro de los derivados del petróleo es el gas oil (o Diesel). El mismo tiene un punto de
ebullición que se encuentra entre los 200 y los 400 °C y su composición varía entre los
15 y los 23 átomos de Carbono (obviamente es un hidrocarburo).
El gas oil tiene diferentes usos. Principalmente se lo usa para aportar energía en la
producción de electricidad
de manera que funciona como combustible en los motores Diesel, siendo este capaz
de hacer funcionar camiones de carga, autos, autobúses, embarcaciones y todo tipo
de maquinarias (tanto agrícolas como industriales).

El gas oil tiene algunas propiedades que lo diferencian de otros hidrocarburos. En este
combustible el índice que lo caracteriza es el cetanaje (en lugar del octanaje que
caracteriza a las naftas), que es la medida de la calidad de ignición y capacidad
antidetonante del gasoil y es indicativo del grado de eficiencia de la combustión de
este energético en el motor, de forma tal que se produzca la máxima cantidad de
energía aprovechable.

El gas oil aporta muchas ventajas. El combustible Diesel es mucho más barato que la
nafta y también es capaz de suministrar la energía suficiente para mover grandes
máquinas (ya que tiene un gran valor energético), por lo que es un hidrocarburo muy
utilizable en todos los sectores (desde la industria hasta el uso en automóviles).
Además, el gas oil es abundante y genera gran rendimiento en los motores Diesel.

D.-BIOGAS:

El biogás es un gas combustible que se genera en medios naturales o en dispositivos

específicos, por las reacciones de biodegradación de la materia orgánica, mediante la
acción de microorganismos (bacterias metanogénicas, etc.) y otros factores, en
ausencia de oxígeno (esto es, en un ambiente anaeróbico). Este gas se ha venido
llamando gas de los pantanos, puesto que en ellos se produce una biodegradación de
residuos vegetales semejante a la descrita.

El biogás por descomposición anaeróbica

La producción de biogás por descomposición anaeróbica es un modo considerado útil

para tratar residuos biodegradables, ya que produce un combustible de valor además
de generar un efluente que puede aplicarse como acondicionador de suelo o abono
genérico.

El resultado es una mezcla constituida por metano (CH4) en una proporción que oscila
entre un 40% y un 70%, y dióxido de carbono (CO2), conteniendo pequeñas
proporciones de otros gases como hidrógeno (H2), nitrógeno (N2), oxígeno (O2) y
sulfuro de hidrógeno ( H2S).1 El biogás tiene como promedio un poder calorífico entre
18,8 y 23,4 megajulios por m³.
Este gas se puede utilizar para producir energía eléctrica mediante turbinas o plantas
generadoras a gas, en hornos, estufas, secadores, calderas u otros sistemas de
combustión a gas, debidamente adaptados para tal efecto.

E.-BIOCARBURANTES:

Un biocarburante es una mezcla de hidrocarburos que se utiliza como combustible en

los motores de combustión interna y que deriva de la biomasa.

Para muchos autores,1 lo correcto para referirse a este tipo de combustibles es hablar
de agrocombustibles, el prefijo "bio-" se utiliza en toda la UE para referirse a los
productos agrícolas en cuya producción no intervienen productos de síntesis. La
palabra biocombustible, por lo tanto, se presta a confusión y dota al término de unas
connotaciones positivas de las que carece.

Los combustibles de origen biológico pueden sustituir parte del consumo en

combustibles fósiles tradicionales, como el petróleo o el carbón.

Los biocarburantes más usados y desarrollados son el bioetanol y el biodiésel.

El bioetanol, también llamado etanol de biomasa, se obtiene a partir de maíz, sorgo,

caña de azúcar, remolacha o de algunos cereales como trigo o cebada. En 2006,
Estados Unidos fue el principal productor de bioetanol (36% de la producción mundial),
Brasil representa el 33,3%, China el 7,5%, la India el 3,7%, Francia el 1,9% y Alemania
el 1,5%. La producción total de 2006 alcanzó 55 mil millones de litros.2

El biodiésel, se fabrica a partir de aceites vegetales, que pueden ser ya usados o sin
usar.3 En este último caso se suele usar raps, canola, soja o jatrofa, los cuales son
cultivados para este propósito. El principal productor de biodiésel en el mundo es
Alemania, que concentra el 63% de la producción. Le sigue Francia con el 17%,
Estados Unidos con el 10%, Italia con el 7% y Austria con el 3%.

F.-GAS LICUADO DE PETROLEO:

Las siglas GLP designan una serie de gases que se obtienen en la destilación del
petróleo.
Los GLP son subproductos o derivados del petróleo que se almacenan y transportan
en forma líquida (de ahí el nombre) aunque van siempre acompañados de una bolsa o
cámara de fase gaseosa. Los gases licuados del petróleo pertenece a la llamada
tercera familia de gases la cual se define como: la formada por el butano y el propano,
como productos derivados de la destilación del petróleo y que se conservan en forma
líquida en depósitos (aparte de una pequeña fracción en forma gaseosa) y de lo cual
se deducen las siglas que los identifican GLP (Gases Licuados del Petróleo).

COMPOSICIÓN

Es un combustible que tiene una composición química donde predominan los

hidrocarburos butano y propano o sus mezclas, la cual contiene impurezas principales,
como son el propileno o butileno o una mezcla de estos.
Los gases butano y propano, en estado puro, son hidrocarburos del tipo CnH2n+2 :
Butano: C4H10
Propano: C3H8
La composición más habitual de los GLP, es un 40% de butano y un 60% de propano,
aunque en este estudio también se analizarán las propiedades de cada compuesto por
separado.

G.-GAS NATURAL:

Definición

El gas natural es la fuente de energía fósil que ha evolucionado más desde los años
70, la cual actualmente representa la quinta parte del consumo energético mundial.
Se conoce al término de gas natural a las mezclas de gases combustibles,
hidrocarburos o no, que se encuentran en el subsuelo , aunque se puedan considerar
como gases naturales todos aquellos que se encuentren de forma natural en la Tierra,
desde los constituyentes del aire hasta las emanaciones gaseosas de los volcanes.
El gas natural es la mezcla de hidrocarburos gaseosos en la que predomina
fundamentalmente el metano (en proporción superior al 80%), que se encuentra en la
naturaleza en yacimientos subterráneos, bien solo o bien compartiendo los mismos
con petróleo.

Composición

El gas natural es el primer miembro de la familia de los alcanos que en condiciones

atmosféricas se presenta en forma gaseosa. Su composición, que varía en función de
la procedencia del yacimiento, nunca es constante. Así pues, los valores de la
composición y las propiedades del mismo, serán una media de los gases naturales
escogidos.
El gas natural puede ser “húmedo”, en caso de contener hidrocarburos líquidos en
suspensión, o seco, si no los contiene. Es una mezcla de hidrocarburos ligeros, tal y
como ya se ha dicho, compuesto principalmente de metano, etano, propano, butanos y
pentanos. También se encuentran otros componentes como el CO2, el helio, el sulfuro
de hidrógeno y el nitrógeno. átomo de carbono y cuatro átomos de hidrógeno (CH4).

La importancia del gas natural como carburante radica en la proporción de metano que
contiene y en los demás hidrocarburos superiores, ya que le confieren su carácter
combustible. Los demás componentes son elementos inertes porque no intervienen en
la combustión, como el N2 y el CO2, o son perjudiciales, como el SH2, y es necesario
eliminarlos.

H.-HIDROGENO:

Definición

El hidrógeno es el primer elemento de la tabla periódica y uno de los constituyentes

principales del agua y de toda la materia orgánica. Es el elemento químico más
abundante en la tierra y en la atmósfera, lo que le confiere la propiedad de ser
inagotable. También se caracteriza por ser un elemento de difícil obtención por no
existir en la naturaleza en estado puro, pero a pesar de este hecho, es una opción
prometedora como combustible alternativo.
Composición
El átomo de hidrogeno H, tiene número atómico 1 y peso atómico de 1,00797. En
condiciones normales es un gas, compuesto por moléculas diatómicas, H2. Es el
elemento químico más ligero, estando su isótopo más abundante constituido por único
par protón-electrón. Se considera el elemento que es capaz de reaccionar con más
elementos químicos, siendo el compuesto más abundante e importante del hidrogeno,
el agua.
El hidrógeno tiene una electronegatividad intermedia (2,2) por lo que puede formar
compuestos en los que sea el elemento con mayor o menor carácter metálico, siendo
éstos desde compuestos binarios (NH3, H2O, H2O2…) hasta gran cantidad de
hidrocarburos y derivados.
Contenidos medios de impurezas del Hidrógeno obtenido industrialmente (Tabla 6.4.)

IV.-OBTENCION DE COMBUSTIBLES LIQUIDOS DERIVADOS DEL PETROLEO:

COMBUSTIBLES LÍQUIDOS

- ALCOHOLES. En los últimos años se ha trabajado en el desarrollo de motores aptos

para funcionar con metanol o etanol, productos obtenidos a partir de madera y caña de
azúcar. En Brasil se ha llegado a comercializar un combustible líquido compuesto de
etanol y gasolina.
- PETRÓLEO BRUTO NATURAL. Es un líquido viscoso y oscuro que se encuentra en
el subsuelo, algunas veces a gran profundidad, de donde se extrae por medio de
perforaciones. La producción mundial de petróleo puede llegar a 3 000 millones de Tm
al año, de las cuales la mitad se produce en la zona de Oriente Medio y el resto, en
orden decreciente, en URSS, EEUU, África, Amé rica del Sur, etc. El comercio
internacional del petróleo utiliza como unidad el barril, que equivale a 159 litros.

El petróleo crudo se somete a una destilación fraccionada o por etapas, que consiste
en calentarlo a distintas temperaturas en orden creciente, con lo cual se consigue que
se desprendan primero los vapores de los productos más volátiles. La gasolina, hasta
180 ºC; hasta 280 ºC se desprende el queroseno o petróleo industrial; el gasóleo a los
350 OC los aceites de engrase y el fuel-oil se obtienen utilizando temperaturas más
elevadas y, por último, queda el alquitrán como subproducto final.

Como el porcentaje de gasolina que se obtiene de la destilación del petróleo es

relativamente pequeño, dado el gran consumo actual, en las refinerías se reprocesan
los otros productos más densos mediante un método llamado «crackingx., que los
transforma en gasolina.

Estos combustibles derivados del petróleo son mezclas de hidrocarburos de moléculas

complejas que al arder se combinan químicamente con el oxígeno del aire
desprendiendo energía calorífica, dióxido de carbono, vapor de agua y, en menor
cantidad, otros gases que dependen de los aditivos del combustible y de las
condiciones de su combustión.

Los combustibles derivados del petróleo ocupan el primer lugar entre los que se
emplean para la industria, el transporte y la calefacción.

- GASOLINA. Es un combustible líquido, de densidad 0,75 y de potencia calorífica 32

000 Kcal/l, muy volátil. A la temperatura ordinaria ya emite vapores que forman
mezclas explosivas con el aire, por lo que se prohíbe a los automovilistas repostar con
el motor en marcha, mantener las luces encendidas, fumar, etc.

Se comercializan distintos tipos de gasolina: normal, de 91 octanos, y super, de 97

octanos. El llamado índice de octanos indica fundamentalmente su diferente capacidad
para resistir las altas presiones y temperaturas, dentro del cilindro del motor, sin que
se produzca detonación, es decir, autoencendido con anticipación al encendido por la
chispa de la bujía. Por eso la gasolina normal es la adecuada para los motores de
media compresión y para los que están algo desgastados por el uso, mientras que la
gasolina super se emplea para los de alta compresión y prestaciones.
Para mejorar su capacidad antidetonante y hacerlas menos corrosivas, las gasolinas
contienen aditivos como el tetraetilo de plomo que, por ser contaminante de la
atmósfera, se está sustituyendo por otros más inocuos. Por esta razón ya se está
comercializando otro tipo de gasolina, llamada sin plomo.

- QUEROSENO O PETRÓLEO INDUSTRIAL. Es un líquido transparente, algo más

denso que la gasolina y menos inflamable, que se utiliza como combustible en los
motores a reacción y de turbina de gas. Se utiliza también como disolvente y para
calefacción doméstica.

- GASÓLEO. Es un líquido de aspecto algo aceitoso, de densidad 0,85 y potencia

calorífica de 42 000 Kcal/kg. Su principal aplicación es como combustible de los
motores diesel gracias a su propiedad de inflamarse cuando se le somete a elevadas
presiones y temperaturas.

En la actualidad este combustible resulta más económico que las gasolinas y por eso
se utiliza para motores medianos y grandes de coches, camiones, tractores y buques.

- FUEL-OIL. Es un líquido espeso y oscuro que se utiliza para los hornos industriales y
ara calefacción. Como su temperatura de inflamación es elevada es difícil mantener su
combustión, por lo cual es necesario calentarlo previamente, y con frecuencia puede
resultar contaminante debido al humo que desprende cuando las condiciones de su
combustión no son las adecuadas. Es el combustible líquido más económico.

La industria petroquímica extrae del petróleo una gama muy amplia de productos:
combustibles, disolventes, plásticos, abonos y otros productos semielaborados que se
utilizan como materia prima para la obtención de otros.

- COMBUSTIBLES GASEOSOS. Gas de alumbrado o «gas ciudad». Es una mezcla

de gases que se obtiene por destilación seca de la hulla. Se compone de un 50 % de
hidrógeno, un 34 % de metano, un 8 % de monóxido de carbono y pequeñas
cantidades de otros compuestos. Actualmente está siendo sustituido por el gas
natural.

- GAS NATURAL. Es un combustible gaseoso que se encuentra formando bolsas en

el subsuelo, generalmente asociado con el petróleo o el carbón. Está compuesto
fundamentalmente por metano, pequeñas cantidades de otros gases combustibles
como el etano y otros no combustibles como el nitrógeno y el dióxido de carbono.
Los principales productores de gas natural son: Unión Soviética, Estados Unidos,
Canadá, Países Bajos, Reino Unido, Rumania, Argelia e Indonesia.

La comercialización y utilización generalizada del gas natural es bastante reciente. En

España comenzó en la década de 1970 (en Barcelona), sustituyendo al gas obtenido
de la destilación de la hulla que se utilizaba ya desde el siglo pasado.

El gas natural se transporta licuado desde su lugar de obtención hasta los lugares de
consumo mediante buques metaneros o a través de largas tuberías o gasoductos. En
España, la red de gasoductos que lo distribuye parte de los puertos de llegada de los
buques metaneros: Barcelona (que lo recibe de Argelia y Libia) y Cartagena y Huelva
(que lo reciben de Argelia).

España tiene pequeñas explotaciones en el Pirineo aragonés, en la costa de Vizcaya y

en la costa junto al Guadalquivir, que cubren algo más de la décima parte del consumo
total.

El gas natural se almacena en grandes depósitos llamados gasómetros que lo

mantienen a la presión necesaria para impulsarlo a través de una red de tuberías
enterradas en el suelo, de estructura ramificada, provista de llaves de paso para aislar
cualquier tramo en caso de avería.

Este gas es más pesado que el aire. Por ese motivo cuando se produce una fuga en
un recinto cerrado resulta muy peligrosa pues, además del riesgo de explosión, existe
el de asfixia, ya que el gas va desplazando al aire que se necesita para la respiración.
Para advertir de este peligro, se la añade una sustancia de olor característico que
advierte su presencia.

Las normas de seguridad para el uso del gas natural son:

- Los locales donde se consume el gas deben estar dotados de dos aperturas en los
muros (una a nivel del suelo y otra junto al techo) para evitar que se acumule el gas en
caso de fuga.

- Todas las instalaciones nuevas o las modificaciones de las ya existentes deben ser
realizadas por una empresa debidamente autorizada.

- Son obligatorias las revisiones periódicas, cada cuatro años, de todas las
instalaciones de gas.
El consumo de gas natural va en aumento, tanto para la industria como para usos
domésticos de calefacción y cocina, pues presenta una combustión muy limpia, sin
desprendimiento de humo ni de residuos sólidos. Su transporte canalizado es más fácil
que el transporte en recipientes metálicos de gases licuados como el butano y el
propano.

- PROPANO Y BUTANO. Son dos combustibles gaseosos que se obtienen en las

refinerías de petróleo. El butano se comercializa licuado y envasado en recipientes
metálicos de diferentes tamaños, desechables los más pequeños y recargables todos
los demás.

El propano (C3HB) también se suministra licuado, en botellas o recargando depósitos

metálicos situados en el exterior, junto a las industrias o viviendas, con el gas
transportado por un camión cisterna.

Como se ha indicado, el propano y el butano son gaseosos a la presión atmosférica

pero, a la presión de envasado, se encuentran en estado líquido. Cuando el usuario
abre la llave de salida del recipiente, disminuye la presión en el interior, se produce la
vaporización de estos combustibles y fluyen por el tubo de salida. Para mantener
constante la presión de salida de estos gases se intercala una válvula de regulación de
presión que lleva incorporada la llave de paso.

V.-CARACTERISTICAS DE LOS COMBUSTIBLES:

2.1 CARACTERÍSTICAS de los COMBUSTIBLES NACIONALES

Los combustibles usuales en la industria en la República Argentina, ya sean sólidos,

líquidos, gaseosos, etc, se pueden clasificar de la siguiente forma:
Para poder quemarlos eficazmente, es necesaria la adopción de medidas y la
utilización de equipos especiales, adecuados a cada uno de ellos. Para determinar y
seleccionar cual es el combustible más apto para quemar, se deberá considerar:
 El costo del combustible
 Costo de transporte
 Costo de las instalaciones para acondicionar el combustible
 Costo de las instalaciones principales (por ej.: tipo de caldera)
 Costo de operación de todos los sistemas
 Costo de mantenimiento

También debe tenerse en cuenta una característica propia que presentan los
combustibles según la cantidad de gases producida en la combustión. Los
combustibles fósiles producen entre 15 a 18 kg de gases por cada kg de combustible
quemado; mientras que en los celulósicos ese valor oscila entre 22 a 25 kg de gases
por cada kg de combustible quemado.
También esto hace a la importancia y costo de los equipos necesarios para evacuar
los gases de combustión, y también cuando se deben diseñar equipos aptos para
quemar dos combustibles distintos, por ejemplo calderas que queman Bagazo y Fuel -
oil.
Combustibles Fósiles
Fuel-oil:
El fuel-oil es un derivado del petróleo. Desde el punto de vista del proceso de
elaboración los combustibles derivados del petróleo se clasifican en destilados y
residuales. El fuel-oil es un residuo de las torres de destilación. Es un combustible que
para determinados usos resulta demasiado pesado, por lo cual se preparan mezclas
de proporciones fijas de fuel-oil y dieseloil, consiguiéndose así disponer de varios tipos
que se adaptan mejor a las distintas necesidades, en el mercado nacional se lo
identifica como fuel oil residual, mezcla 90/10, o sea 90% de fuel-oil y 10% de diesel
oil; mezcla 70/30, o sea 70% de fuel-oil y 30% de diesel oil.
Sus características van a depender fundamentalmente del lugar de extracción (no es
lo mismo un fuel oil del sur que uno del norte: varía el punto de escurrimiento), y del
tipo de destilación (no es lo mismo un fuel oil que se obtiene de una destilación de
topping – residuo de la destilación primaria atmosférica que sufre el crudo:
obteniéndose el petróleo reducido-, que uno que se obtiene de una destilación por
cracking -descomposición térmica del petróleo reducido-).
Las características a tener en cuenta para proceder a su manipuleo y combustión en
forma adecuada son:
1- Análisis elemental: Es decir su composición química, que aunque varíe según el
origen del crudo, se puede tomar como promedio la siguiente

2- Poder calorífico: Que es la cantidad de calor en kcal que libera al quemarse

completamente por cada kg de combustible. Su mejor determinación es el ensayo en
la bomba calorimétrica, quemándolo con oxígeno, si bien el método es algo lento y
costoso. Su valor oscila entre:
También aunque en forma aproximada se lo puede determinar analíticamente de la
siguiente manera:

3- Viscosidad: Nos da idea de la resistencia que opone dicho fluido al movimiento,

por ejemplo al fluir por una cañería Es una de las características de mayor importancia
para el manipuleo y adecuada operación de los equipos de combustión.
La viscosidad se mide como el esfuerzo que debe hacerse para deformar un cubo de
líquido o gas de 1 cm3 (1x1x1) cm de modo que la cara superior se desplace con
relación a la inferior a la velocidad de 1 cm/seg, esta es la viscosidad absoluta, cuya
unidad de medida es el POISE (Po) y su centésima parte el Centipoise (cP). El Poise
se expresa en:
VI.PROCESOS QUIMICOS DE COMBUSTION:

PROCESOS DE COMBUSTION
Tal vez el proceso térmico de mayor aplicación por su escala de utilizaci6n mundial,
siendo a la vez muy fácil de realizar y muy difícil de estudiar, sea el proceso de
reacción química exotermica automantenida por conducci6n de calor y difusi6n de
especies, conocido como combusti6n.

Sus aplicaciones se pueden resumir en:

- calefaci6n de habitáculos (hogueras, estufas, calderas),
- producci6n de electricidad (centrales térmicas),
- propulsi6n (motores alternativos, turbinas de vapor, turbinas de gas),
- proceso de materiales (reducción de óxidos, fundición, cocci6n),
- eliminaci6n de residuos (incineraci6n de basura),
- producci6n de frio (frigoríficos de absorción),
- control de incendios (barreras cortafuegos, materiales ignífugos),
- iluminaci6n (hasta finales del siglo XIX era el 6nico método de luz artificial).

El proceso de combusti6n es el más importante en ingeniería porque todavía hoy,

aunque tiende a disminuir (96% en 1975, 90% en 1985 y 4 0 % en 1995), la mayor
parte de la producci6n mundial de energía se hace por combustión de petróleo, carb6n
y gas natural. Y no ~610e s importante el estudio de la combusti611 controlada de 10s
recursos primarios usados en la producci6n de trabajo y calor, sin0 que también es
precis0 estudiar 10s procesos de combusti6n incontrolada (fuegos) para tratar de
prevenirlos y luchar contra ellos. Además, cada vez va siendo más importante analizar
la combusti611 controlada de materiales de desecho (incineración), con el fin de
minimizar la contaminación ambiental.
La combustión (quemar algo) es un proceso tan fácil de realizar porque genera mucha
entropía y por tanto su viabilidad (tendencia a reaccionar) es muy alta; mucha energía
ordenada en los enlaces químicos pasa bruscamente a energía térmica (desordenada)
de las partículas producidas. De hecho, el mundo que nos rodea esti integrado por
mezclas reactivas (p.e. el mobiliario o la vestimenta y el oxígeno del aire ambiente) en
equilibrio metastable, y a veces basta con forzar localmente la reacci6n (chispa) para
que se autopropague, normalmente formando un frente luminoso (llama). Sin
embargo, el proceso de combusti6n es difícil de analizar por 10s siguientes motivos:
VI.-DOSADO ESTEQUIOMETRICO:

CÁLCULO DEL DOSADO ESTEQUIOMÉTRICO

El dosado estequiométrico indica las unidades de aire que precisa una unidad de
carburante para combustionar completamente. Su cálculo se determina a partir de la
reacción estequiométrica de combustión, ésta nos indica la cantidad de oxígeno que
se necesita para quemar todo el combustible y a partir del oxígeno se determina la
cantidad de aire equivalente.
Todos los cálculos se realizan en condiciones ambientales.
a).-GASOLINA:
b).-GASOIL:

C).- BIOGÁS: