Plan Maestro Slvm-1

PLAN MAESTRO
SEPTIEMBRE DE 2014
ESTUDIO INTEGRAL TESA
AMPLIACIÓN AEROPUERTO RAFAEL PAVÓN
Plan Maestro
Estudio Integral TESA Ampliación Aeropuerto Rafael Pavón
Documento 1. Memoria
Documento nº 1: Memoria
ÍNDICE
1. ANTECEDENTES................................................................................................. 1
1.1. INTRODUCCIÓN............................................................................................................. 1
1.2. PLAN MAESTRO DEFINICIÓN........................................................................................1
1.3. OBJETIVO PRINCIPAL....................................................................................................2
2. ANÁLISIS DEL ENTORNO..................................................................3
2.1. RESEÑA HISTÓRICA......................................................................................................3
2.2. ENTORNO FÍSICO.......................................................................................................... 6
2.2.1. Ubicación y superficie..............................................................................................6
2.2.2. Condiciones geológicas y geomorfológicas.............................................................6
2.2.3. Meteorología. Datos climatológicos del emplazamiento........................................10
2.2.4. Hidrología e Hidráulica...........................................................................................17
2.3. TRÁFICO ACTUAL EN EL AEROPUERTO Y EN BOLIVIA............................................38
2.3.1. Pasajeros en Bolivia..............................................................................................38
2.3.2. Movimiento de Carga en Bolivia............................................................................44
2.3.3. Movimiento de Correos en Bolivia.........................................................................47
2.3.4. Movimiento Aeronaves en Bolivia..........................................................................48
2.3.5. Historia del Mercado Aéreo Boliviano....................................................................53
2.4. ANÁLISIS DE LAS LIMITACIONES QUE PRESENTA EL AEROPUERTO EN LA

ACTUALIDAD........................................................................................................................ 54
3. EVOLUCIÓN POSIBLE DE LA DEMANDA............................................56
3.1. OBJETO Y METODOLOGÍA..........................................................................................56
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3.2. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA ACTUAL....................................................................58
3.2.1. Tráfico de pasajeros...............................................................................................58
3.2.2. Tráfico de aeronaves y carga aérea en la actualidad.............................................59
3.3. ANALISIS DE COMPAÑIAS Y FLOTAS.........................................................................59
3.3.1. AEROCON............................................................................................................ 59
3.3.2. AMASZONAS........................................................................................................59
3.3.3. BOA....................................................................................................................... 60
3.3.4. TABLA RESUMEN DE LAS AERONAVES POR CADA COMPAÑÍA AÉRA...........60
3.4. ANÁLISIS DE RUTAS....................................................................................................60
3.5. ESTIMACION DE LA DEMANDA EN ETAPA DE INICIO................................................63
3.5.1. Distribución de operaciones comerciales a lo largo de una semana tipo...............63
3.5.2. Demanda de tráfico de pasajeros..........................................................................63
3.5.3. Demanda de tráfico de aeronaves.........................................................................64
3.6. EVOLUCIÓN POSIBLE DE LA DEMANDA....................................................................66
3.6.1. Tráfico de pasajeros y aeronaves comerciales......................................................66
3.6.2. Tráfico de aeronaves de aviación general e institucional.......................................75
Plan Maestro
1. ANTECEDENTES
1.1. INTRODUCCIÓN
La visión integral del transporte aéreo en Bolivia y su interrelación con los otros modos de
transporte en el país, requiere una metodología propia que utilice normas, reglamentaciones y
conceptos especializados de fuentes y organismos nacionales como la Dirección General de
Aeronáutica Civil (DGAC) y otros Internacionales como la Organización Internacional de
Aviación Civil (OACI), la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la
Administración Federal de Aviación (FAA) y la experiencia propia de cada uno de los
profesionales integrantes del equipo multidisciplinario de trabajo.
El presente documento, es el Plan Maestro del Aeropuerto Rafael Pavón, ubicado al noreste
del departamento de Tarija y a unos 7 kilómetros de la ciudad de Villa Montes. El Aeropuertos
limita al norte con el departamento de Chuquisaca, al sur con el Municipio de Yacuiba y la
República Argentina, al este con Paraguay y al oeste con la Provincia O´connor del
departamento de Tarija.
Éste trabajo fue realizado por la Asociación Accidental “ING. AEROPUERTOS”, de acuerdo a
los términos de servicio y consultoría para el Estudio integral TESA ampliación Aeropuerto
Rafael Pavón, de acuerdo a los términos de referencia establecidos con el Gobierno
Autónomo Regional del Chaco Tarijeño-Villa Montes.
1.2. PLAN MAESTRO DEFINICIÓN
El Plan Maestro de un aeropuerto, es un instrumento de planificación, de naturaleza

estrictamente aeroportuaria y no urbanística; presenta las pautas de operación y crecimiento
del área de movimiento y de sus instalaciones, además de todos los accesos en base el
objetivo primordial de precautelar que las operaciones aéreas sean seguras tanto en
inmediaciones del aeropuerto como en las instalaciones propias del aeropuerto.
En cada aeropuerto de interés público se aprobará un Plan Maestro que definirá las grandes
directrices de ordenación y desarrollo del aeropuerto hasta alcanzar su máxima expansión
previsible y que tendrá por objeto la delimitación de la zona de servicio del aeropuerto, en la
que se incluirán:
Plan Maestro
Documento 1. Memoria 1
 Superficies necesarias para la ejecución de las actividades de tráfico y transportes
aéreos; estancia, reparación y suministro a las aeronaves; recepción o despacho de
pasajeros.
 Áreas de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y expansión del

aeropuerto y que comprenderán todos aquellos terrenos que previsiblemente sean
necesarios para garantizar en el futuro, el correcto desenvolvimiento de la actividad
aeroportuaria.
 Se podrá incluir dentro de la zona de servicio el desarrollo de otras actividades

complementarias, comerciales e industriales, cuya localización en el aeropuerto esté
justificada o sea conveniente por su relación con el tráfico aeroportuario, por la
naturaleza de los servicios que presten a los usuarios del aeropuerto; así como
espacios destinados a equipamientos.
También el Plan Maestro preverá que las operaciones sean seguras al momento de iniciarse
las operaciones además de brindar todos los servicios necesarios para los usuarios de la
infraestructura.
Asimismo, se entiende que las obras que se realicen en el ámbito del aeropuerto no estarán
sometidas a los actos de control preventivo municipal, sin embargo, estarán sujetos a la
Reglamentación Aeronáutica del país.
1.3. OBJETIVO PRINCIPAL
El Objetivo Principal del presente Servicio es el de efectuar un Estudio que permita la

ampliación del Aeropuerto de Villa Montes, satisfaciendo todos los estándares internacionales
en cuanto a seguridad, calidad de servicios y protección del Medio Ambiente, contribuyendo
decididamente a convertir a Villa Montes en un centro integrador en Bolivia..
Con lo que se proporciona una matriz de desarrollo que permitirá proyectar el crecimiento del
aeropuerto hasta alcanzar su vida útil, evitando restricciones prematuras del mismo.
De manera específica, se planteara la configuración del área de movimiento, aspectos y

características físicas del lado tierra, vías de accesos y de circulación interna, dando
respuesta a los problemas derivados de la complejidad de las infraestructuras y operaciones
aeroportuarias de acuerdo a la demanda del tráfico aéreo presente y futuro.
Plan Maestro
Dentro las funciones establecidas en el Plan Maestro se encuentran:
 Aprovechamiento al máximo de los parámetros fundamentales del emplazamiento

elegido.
 Delimitar la zona de servicio del aeropuerto, con inclusión de los espacios de reserva
que garanticen el desarrollo y expansión del aeropuerto.
 Determinar las actividades aeroportuarias o complementarias a desarrollar en las

distintas zonas comprendidas dentro del recinto del aeropuerto y su zona de servicio.
 Definir las capacidades necesarias en cuanto a aeronaves, pasajeros, mercancías y

vehículos en tierra, junto con una indicación de las fases principales de construcción
que resulten viables en términos materiales y económicos.
 Proporcionar un marco dentro del cual, pueda tener lugar el futuro desarrollo del
aeropuerto llegando a su máxima expansión.
 Así mismo, ha de situarse el aeropuerto en su propia perspectiva con relación a un

plan equilibrado que sea regional o nacional, que abarque todas las modalidades de
transporte (aéreo, terrestre y marítimo), y proporcionar una base para la coordinación
de los planes aeroportuarios con otras actividades de planificación locales, regionales
o nacionales.
 Por otra parte, el Plan Maestro protegerá el medio ambiente ante el emplazamiento y
expansión de las instalaciones aeronáuticas, tratando de minimizar el impacto
ecológico, así como evitar llegar a niveles inaceptables de ruido y de contaminación
atmosférica, haciendo el mejor uso de los terrenos y del espacio aéreo.
2. ANÁLISIS DEL ENTORNO
2.1. RESEÑA HISTÓRICA
Villa Montes es un municipio y ciudad del sur de Bolivia, ubicado en el departamento de Tarija,
dentro de la primera región autónoma de Bolivia, el Gran Chaco. Está ubicada en las laderas
de la Serranía del Aguaragüe.
El Municipio de Villa Montes se encuentra situado en las coordenadas 21° 14´ S y 63° 24´ W
a 402 metros sobre el nivel del mar, a la banda izquierda del rio Pilcomayo que cruza la sierra
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del Aguarague. Villa Montes es atravesada por la quebrada Caiguami que vierte sus aguas al
rio Pilcomayo. Tiene una extensión territorial de 11.300 km 2, lo que representa el 64,84% del
territorio de la Provincia Gran Chaco y el 1,03% del total del territorio de Bolivia.
La ciudad benemérita de Villa Montes fue fundada el 27 de diciembre de 1905. Durante los
dos primeros años de la guerra del Chaco (1932-35) fue un centro importante en la línea
logística boliviana por sus depósitos, talleres y hospitales de campaña.
Durante el desarrollo de la última fase de la guerra, de enero a junio de 1935, fue el núcleo
principal del sistema defensivo boliviano en el Chaco. Su defensa, para evitar que la zona de
Tarija cayera en poder del Paraguay, se encargó al coronel Bernardino Bilbao Rioja. Luego de
la destrucción del Segundo Ejército boliviano a fines de 1934, y gracias a la movilización
general decretada por el presidente Sorzano en diciembre de 1934 se constituyó el Tercer
Ejército Boliviano que con sus 36 regimientos duplicó al que tuvo Bolivia un año antes y
alcanzó por tercera vez una superioridad masiva sobre el ejército paraguayo. Esta
superioridad en hombres y medios le permitió a Bilbao Rioja, en actitud defensiva, resistir el
ataque paraguayo realizado a partir del 13 de febrero de 1935. El 19 de abril, aprovechando la
ofensiva boliviana en el sector central, las fuerzas de Bilbao eliminaron el bolsón creado por
los paraguayos en su ataque del mes de Febrero recuperando Tarairí.
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Villa Montes es también conocida por el llamado "Corralito de Villa Montes". El 23 de
noviembre de 1934, cuando el Presidente de la República Daniel Salamanca Urey visitó esta
población para destituir al general Peñaranda por su fracaso en El Carmen, unidades del
ejército bajo su mando, ejecutaron un golpe de estado y lo sustituyeron por el vicepresidente
José Luis Tejada Sorzano.
0 Área de localización del emplazamiento
0
T
A
R
I
J
A
:
División política del departamento Según provincias y municipios
SUPERFICIE
PROVINCIAS MUNICIPIO
Km2
Carapari
Gran Chaco Villa Montes 17.428
Yacuiba
Bermejo
Aniceto Arce 5.205
Padcaya
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Jose María Avilés Valle de la Concepción 2.742
Cercado Tarija 2.078
San Lorenzo
Eustaquio Méndez El Puente Avilés 4.861
Yuncharra
Burdet O´Connor Entrerios 5.309
2.2. ENTORNO FÍSICO
2.2.1. Ubicación y superficie
El actual emplazamiento del aeropuerto de Villa Montes, está localizado a uno 7 km del centro
de la ciudad de Villa Montes.La elevación de aeródromo es de: 402 m.s.n.m. las
características topográficas de la zona son bastante homogéneas y de escasa pendiente.
El Aeropuerto presenta una superficie de 36,42 Ha, las colindancias perimetrales son los
predios de Eucaliptus, del grupo Aéreo Táctico 63, y de la Comunidad Tarairi por el Este, y por
el Oeste la Algarrobilla y un camino vecinal, tal y como se recoge en el apartado 3, de
descripción de la zona de servicio aeroportuario.
2.2.2. Condiciones geológicas y geomorfológicas
A continuación, se recoge un avance acerca de las condiciones geológicas y geomorfológicas

de la región. Esta información será posteriormente ampliada y detallada en otros documentos
que elaborará ING. Aeropuertos derivados de sus propios estudios geológicos y
geomorfológicos desarrollados para el presente contrato.
2.2.2.1. Geomorfología Regional
El proyecto motivo del presente estudio, participa una Unidad Geomorfológicas dentro de la
conformación morfoestructural de nuestro país. Esta Unidad es la Llanura Chaco Benaina.
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La Llanura Chaco Beniana es una de las Unidades Morfoestructurales de mayor desarrollo en
Bolivia, cubriendo una gran extensión de los departamentos de Pando, Beni, Santa Cruz y
Tarija.
Su característica principal es una casi total ausencia de relieve, constituida por materiales o
suelos con diferente grado de preconsolidación, disectada por ríos de rumbo Norte Sur,
algunos con materiales inconsolidados de origen aluvial y coluvial.
Toda esta cuenca de sedimentación Cuaternaria sobreyace a una serie de sedimentitas de

edad Terciaria poco plegadas a sub horizontales de espesor muy variable.
Las serranías del Aguaragüe y de Caipipendi son exponentes típicos de esta clase de relieve.
Separando los cordones orográficos se extienden los Sinclinales que constituyen relieves
bajos o valles.
Esta relación de primer orden que guardan las estructuras (pliegues anticlinales y sinclinales)
con el relieve es la característica fundamental de la faja sub andina y pone en evidencia la
relativa juventud del paisaje.
El principal agente erosivo está constituido por ríos que corren en forma sub paralela entre sí,
otros ríos que cortan transversalmente a las estructuras plegadas son de tipo sobre impuesto
a fallas geológicas.
2.2.2.2. Geología Regional del Área
El marco geológico regional del chaco y del área del proyecto coincide con el marco
geomorfológico, donde se han diferenciado dos Provincias Geológicas de amplia distribución
regional determinadas como:
• Provincia Geológica 1. Sierras Sub andinas
• Provincia Geológica 2. Llanura Chaco - Beniana
La Provincia Geológica 1 denominada Sistema de las Sierras Sub andinas, unidad clásica
dentro del marco geológico estructural de nuestro territorio, está caracterizada por una amplia
secuencia de materiales de origen sedimentario.
La Provincia Geológica 2 denominada Llanura Chaco Beniana, muy bien representada en el

área estudiada, esta básicamente constituida por suelos y materiales con diferente grado de
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preconsolidación de edad Cuaternaria, que a manera de un gran paquete horizontal descansa
sobre diferentes niveles de rocas más antiguas.
2.2.2.3. Geología Estratigráfica
La Columna litoestrátigrafica para las dos provincias geológicas descritas se sintetiza en el

siguiente cuadro cronoestratigráfico:
Columna Estratigráfica Generalizada
FORMACIÓN O UNIDAD
ERA SISTEMA DESCRIPCIÓN LITOLÓGICA
LITOLÓGICA
Material detrítico caótico con gravas, arenas y

Derrumbes
bloques de roca
Material detrítico heterogéneo, con gravas y

Deslizamientos
arenas en coronas de deslizamiento
CENOZOICA
Cuaternario
Actuales y abandonadas de gravas, arenas,
Playas aluviales
limos y arcillas
Gravas, arenas, limos y arcillas, de morfología

Terrazas aluviales
tabular, horizontal
Grupo Chaco y Arcillolitas intercaladas con areniscas de color

Terciario
rojizo, formando un relieve moderado
Sedimentitas paleógenas
MESOZOIC Intercalación de areniscas rojas y lutitas rojas

Cretácico Tacurú
A bien estratificadas
PALEOZOICA
Formación Lutitas, margas y rocas calcáreas bien

estratificadas formando estratos sub verticales
Vitiacua
Pérmico
Formación Areniscas finas y muy friables de color blanco,
bien estratificadas y de aspecto masivo
Cangapi
Carbónico Formación Areniscas blancas muy bien estratificadas,

formando un relieve muy abrupto
Scarpment
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FORMACIÓN O UNIDAD
ERA SISTEMA DESCRIPCIÓN LITOLÓGICA
LITOLÓGICA
Areniscas y tillitas de color gris, con clastos

Formación
angulosos de cuarzo y cuarcita, de estructura
Tarija
masiva
Formación Areniscas blancas moteadas con negro, muy

bien estratificadas, forman un relieve abrupto
Tupambi
Toda La zona del proyecto se encuentra ubicada en la era Cenozoica sistema Cuaternario y
Terciario.
2.2.2.4. Geología Estructural
Estructuralmente el área puede caracterizarse en dos Unidades claramente determinadas

como:
• Zona llana de relieve suave
• Zona plegada de relieve ondulado
La zona llana tiene relieve suave y constituye superficies topográficas bajas que obedecen a
cuencas interserranas de sedimentación continental de naturaleza aluvial.
La Sierra de Caipipendi, se determina claramente un contacto de origen tectónico dado por

una falla geológica de desplazamiento de Rumbo que pone en contacto esta serranía con un
segmento de morfología plana y relieve moderado que constituye otra cuenca de
sedimentación continental Terciaria Cuaternaria hasta la localidad de del proyecto.
Ambas serranías que completan el marco geológico estructural del área estudiada, es decir, la
Sierra de Aguaragüe y la Sierra de Caipipendi constituyen estructuralmente típicas montañas
de plegamiento caracterizadas por la formación de anticlinales y sinclinales de rumbo
Noroeste Sudeste.
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2.2.3. Meteorología. Datos climatológicos del emplazamiento
2.2.3.1. Descripción Climatológica de la Región de Villamontes
Villamontes cuyas coordenadas son 21° 14´ S y 63° 24´ W se sitúa con una altura de 402
msnm al Sur de Bolivia cuenca del Plata, precisamente en el Chaco Boliviano. Para describir
el Clima en la región de estudio es indispensable inicialmente conocer las características
geograficas de la región: hacia el Oeste de la ciudad se encuentra una cadena montañosa
orientada de Norte a Sur cuyas elevaciones alcanzan hasta 1300 msnm las mismas que son
las primeras estribaciones de la codillera de los Andes, mas hacia el Este estas estribaciones
van aumentando de altura hasta convertirse en la cordillera de los Andes cuyas elevaciones
logran incluso 4000 msnm. Sin embargo hacia el resto de las direcciones como Norte, Este y
Sur, la geografía se caracteriza por superficies llanas y vegetación no abundante cuyas
colinas no superan los 500 metros sobre el nivel del mar, lo que nos lleva a concluir que estos
tres cuadrantes representan el carácter dominante de la determinación de clima en la región.
Con este panorama geográfico que circunda la región de Villamontes, el clima es determinado
por estas particularidades geográficas las mismas que indudablemente interactúan con los
fenómenos meteorológicos de escala sinóptica tales como los frentes fríos, dorsales, Alta de
Bolivia, Corriente en Chorro de niveles bajos y otros.
En ese sentido, al igual de todas las regiones de Bolivia, el clima tiene dos hitos a lo largo del
año uno de Invierno Seco y otra con Verano Húmedo. Cabe destacar que durante el Invierno
la incursión de sistemas frontales provenientes del Sur, la región de Villamontes es la primera
en recibir el impacto de estos frentes de tal manera que la caída de temperaturas es muy
importante, es decir que antes del evento sinóptico las temperaturas pueden estar por encima
de los 30 °C excepcionalmente más de 40° y después de la llegada del frente las
temperaturas caen hasta los 10°C, esto nos demuestra que si bien el Invierno no es
permanente, se pueden registrar caídas de temperaturas producto de la llegada de frentes
polares y masas post-frontales.
En el otro extremo del año, nos referimos al Verano, el común denominativo es la Baja térmica
del Chaco ( Designativo que se utiliza para referirse a un sistema de baja presión de origen
térmico y estacionario que alcanza hasta los 3000 m de altura producto de las elevadas
temperaturas registradas en el chaco sudamericano donde los vientos tienen dirección Norte).
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Esta Baja Térmica del Chaco es prácticamente la predominante durante gran parte del año,
incluso en Otoño y Primavera es la que determina el patrón de las variables meteorológicas en
Villamontes. La interacción positiva de esta baja térmica con sistemas frontales, líneas de
inestabilidad, Vaguada ecuatorial, Zona de Convergencia del Atlantico Sur (ZCAS), Jet
Subtropical o la corriente en chorro en niveles bajos pueden modificar temporalmente el
régimen y la intensidad de las variables meteorológicas. Por ejemplo, con la llegada de un
frente la temperatura cae considerablemente, con la Vaguada ecuatorial las precipitaciones
aumentan en cifras importantes, con líneas de inestabilidad las precipitaciones achubascadas
aparecen inesperadamente.
Por último, algo que llama poderosamente la atención es que los sistemas convectivos de
masas y complejos convectivos son muy escasos considerando el carácter aun tropical de la
región del Chaco, probablemente esto explica las bajas precipitaciones anuales comparando
con las regiones vecinas como el Oriente Boliviano.
Una hipótesis que podría explicar estas circunstancias es que por circulación climatológica de
vientos del Oeste en niveles medios de la troposfera las que generan un especie de efecto
Fohen a Sotavento generando que la masa de aire proveniente de los Andes descienda a
través del gradiente adiabático seco (10°/1000 m) y de esa manera provocar la elevación de
temperaturas en la región del Chaco.
TABLA CLIMATOLOGICA DE VILLAMONTES DE 1992 a 2012
Fuente: AASANA
EN MA AB MA AG OC NO PRO
PARAMETROS E FEB R R Y JUN JUL O SEP T V DIC M
Dirección Prevaleciente del Viento S S S S S S S S S S S S S

Velocidad Media del Viento (nudos) 3,3 3,2 2,8 2,6 2,4 2,6 3,7 5,1 6,1 6,0 5,4 4,1 4,0
961, 962, 963, 964, 968, 967, 968, 968, 964, 960, 961, 961,
Presión Atmosférica Media (hPa) 8 6 9 6 0 7 7 4 3 9 5 6 964,5
Temperatura Media del Aire ºC 29,0 27,8 27,4 24,0 21,0 19,5 19,3 22,6 25,5 28,6 29,2 29,3 25,3
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Temperatura Media del Punto de Rocío
ºC 21,9 21,7 21,3 19,1 16,1 13,6 11,3 12,4 14,2 17,8 19,4 21,3 17,5
Temperatura Máxima Media ºC 34,4 33,0 32,1 28,9 26,0 25,3 25,8 29,6 32,0 34,2 34,6 34,9 30,9
Temperatura Mínima Media ºC 20,1 19,5 18,9 16,5 13,3 10,6 8,8 10,5 13,4 18,2 19,2 20,2 15,8
Temperatura Media del Aire
(Tx+Tm)/2 ºC 27,3 26,2 25,5 22,7 19,6 17,9 17,3 20,1 22,7 26,2 26,9 27,6 23,3
Precipitación Media (mm), (1 mm = 143, 156, 125, 154,
1Lt/m2) 3 9 2 77,0 22,7 5,5 2,9 1,0 15,6 37,6 87,9 9 830,5
Humedad Relativa Media % 68 71 73 76 75 71 63 56 53 55 58 65 65

VALORES EXTREMOS DE:
Temperatura Máxima Absoluta 44,6 42,2 42,0 40,0 37,5 39,0 39,8 44,0 46,4 46,7 46,7 44,2 46,7
Año de registro de la Temp. Máxima
Absoluta 2009 2010 2004 2001 2007 2000 1994 2008 1993 2010 2007 2010
Temperatura Mínima Absoluta 12,0 11,1 11,5 3,5 0,4 -7,0 -7,0 -6,6 -2,5 0,6 8,0 9,8 -7,0
Año de registro de la Temp. Mínima
Absoluta 1990 1992 2012 1999 2007 1996 2000 1992 2003 1990 1991 2010
116, 124, 137, 112,
Precipitación Máxima en 24 Hrs. 8 8 3 93,7 33,6 8,1 14,8 4,3 54,1 87,2 76,2 7 137,3
Año de registro de la Precipitación
Máxima 1996 2011 2002 1997 2011 2010 2010 1996 1991 2002 2008 2011
369, 360, 257, 226, 169, 130, 313, 361,
Precipitación Máxima Absoluta del mes 7 4 0 4 84,4 18,2 21,3 12,3 0 3 4 4 369,7
Año de registro de la Precipitación Máxima
mes 2007 2006 1999 2006 1996 1999 2010 1998 1992 2002 2012 2011
PRO
PROMEDIO DE: M
Nro. de Días con Viento 20 Kt o Más 2,2 1,7 1,3 1,0 1,3 1,2 2,0 4,0 4,7 5,1 4,0 2,7 2,6
Nro. de Días con Visibilidad 2000 m. o
Menos 2,1 3,1 4,3 5,0 4,5 2,8 1,2 1,2 2,7 2,0 1,4 2,2 2,7
Nro. de Días con Techo de nubes 300 m. o
Menos 2,4 3,6 4,1 5,5 4,5 3,4 1,3 0,4 0,4 1,2 1,8 2,5 2,6
Nro. de Días con Tormenta Eléctrica 4,3 3,3 2,2 0,7 0,1 0,0 0,1 0,1 0,2 1,2 3,0 4,2 1,6
Nro. de Días con Niebla Densa VV <= 500
m. 0,3 0,7 1,0 1,2 1,5 0,8 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,5
Nro. de Días con Precipitación 9,4 9,5 10,5 9,5 6,2 3,3 1,3 0,9 1,7 5,0 7,2 10,6 6,3
2.2.3.2. Descripción Climatológica de la Región de Villamontes
2.2.3.2.1. Viento
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Para el análisis de los vientos no se toma en cuenta la tabla anterior habida cuenta que el
método de obtención de promedios de Vientos se basa no en el promedio sino en el conteo
aritmético de casos mayores quedando el de menor número totalmente eliminado, la
predominancia de otras direcciones tales como viento Norte no se observa razón por la cual
acudiremos al cuadro siguiente en el que la direcciones de viento han sido tomados con base
al porcentaje de cada una de las direcciones registradas en el aeropuerto de Villamontes.
Según el cuadro mostrado a continuación los vientos en Villamontes se caracterizan por tener
dos predominancias a señalar: Norte o Sur. Esto se explica porque la baja térmica del Chaco
determina que los vientos sean de componente Norte habida cuenta de la periferia Este de
este sistema estacionario, y por otro lado la llegada de los sistemas frontales conlleva que los
vientos sean de dirección Sur. Las otras direcciones presentan muy baja frecuencia y todas
ellas son de componente Este. Otro dato importante de resaltar es que los vientos de
dirección Oeste no tienen ninguna representatividad debido a que justamente en esa dirección
se tiene una cadena montañosa que actúa de obstáculo en la penetración de aire proveniente
del Oeste.
Cuadro DISTRIBUCION PORCENTUAL EN LA ROSA DE VIENTOS
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2.2.3.2.2. Temperaturas
Definitivamente el comportamiento de la temperatura es determinado por dos fenómenos

importantes en la región: uno es la baja térmica del Chaco y el otro son los frentes fríos. Por
otro lado, esta variable meteorológica presenta comportamiento muy atípico para una región
tropical. Tal como se observa en el cuadro climatológico en la región del chaco las
temperaturas medias mensuales no superan en ningun caso 30°C, sin embargo, la amplitud
de temperaturas (Diferencia aritmética entre la máxima y la mínima) es sustancialmente
elevada lo que nos señala que las máximas son extremadamente altas y las mínimas son
extremadamente bajas esto se explica que durante prolongados días de baja térmica y con
escasa nubosidad agregado a la escasa vegetación que provoca elevada exposición solar de
la superficie, las temperaturas diurnas alcanzan valores superiores a 40°C durante todo el año
excepto el invierno que oscilan por los 30°C. Sin embargo estas condiciones si bien pueden
Plan Maestro
sostenerse por muchos días incluso semanas, la llegada de algún consistente sistema frontal
las temperaturas se van al otro extremo y sobre todo en invierno pueden caer hasta los 10°C
y ocasionalmente por debajo de esta cifra.
Es decir que la región de Villamontes presenta temperaturas con valores similares a una
región desértica de Asia o África y en el otro extremo, con la llegada de sistemas frontales se
acerca a características de latitudes medias. Estos extremos definitivamente no son propios
de una zona que se ubica precisamente entre el Ecuador y el Trópico de Capricornio. Esto se
debe a que la vegetación escasa, Sotavento de los Andes (Efecto Fohen), bajo contenido de
vapor de agua y la alta exposición solar de la superficie terrestre generan elevadas
temperaturas, sin embargo, la penetración de frentes desde Argentina produce bruscas caídas
de temperaturas.
CUADRO TEMPERATURAS EXTREMAS ABSOLUTAS EN LA REGION DEL CHACO BOLIVIANO
2.2.3.2.3. Precipitaciones
Plan Maestro
De acuerdo con la tabla climatológica de Villamontes la precipitación está concentrada en un
periodo lluvioso comprendido entre los meses de Diciembre a Marzo con 583,4 mm, lo que
representa el 70 % de la precipitación anual igual a 830 mm. El restante 30% se presenta
desde marzo hasta Noviembre.
Dada la ubicación geográfica aun tropical de Villamontes y su elevación muy próxima al nivel
del mar la cantidad de precipitación anual es significativamente baja en comparación con el
resto del territorio nacional, especialmente con el colindante Oriente boliviano cuyas
precipitaciones superan el doble de las registradas en el Chaco Boliviano.
Producto del análisis diario de las imágenes satelitales, otra conclusión importante que llama
significativamente la atención es que se observan casos donde un año las precipitaciones
están cerca de la media y al siguiente periodo pueden disminuir drásticamente incluso en un
200%, precisamente estos casos son los relacionados con sequias que producen un gran
impacto en los habitantes, ganadería, salud y otros rubros importantes en la economía de la
región.
2.2.3.2.4. Fenómenos atomosféricos
En relación a otros fenómenos atmosféricos son muy escasos. Por ejemplo los números de
días con tormenta eléctrica según el promedio anual se registran apenas 1,6 días por mes
siendo el de mayor 4,2 y 4,3 correspondiente a Diciembre y Enero respectivamente. El
granizo no se observa en ninguna ocasión.
La niebla tiene un promedio de 0,5 días al mes registrando los dos mayores cifras en Abril y
Mayo (1,2 y 1,5 respectivamente).
El número de días con techo bajo (2,6 días /mes durante el año, 5,5 días /Abril y 4,5
días/Mayo) corresponden a la estación de Otoño durante el cual comienzan a frecuentar los
frentes fríos provenientes de la Argentina lo que genera además del descenso de
temperaturas, condiciones de alto contenido de humedad y nubosidad estratiforme dando
origen a la niebla y techo bajo. Cabe destacar que estos dos fenómenos muy importantes para
la aviación, dada la baja frecuencia de casos en Villa Montes de ninguna manera representan
un riesgo en la regularidad de las operaciones aéreas.
Plan Maestro
2.2.4. Hidrología e Hidráulica
2.2.4.1. Estaciones meteorológicas en la zona
A continuación se muestra la localización de tres estaciones meteorológicas próximas a la

zona de actuación y cuyos registros se muestran a continuación:
Imagen satelital del área de estudio con la ubicación de las estaciones meteorológicas existentes en su cercanía
Plan Maestro
2.2.4.2. Datos estadísticos de las precipitaciones
ESTACIÓN METEREOLOGICA AGUARAYCITO
Plan Maestro
Plan Maestro
ESTACIÓN METEREOLOGICA CLA VERTIENTE
Plan Maestro
Plan Maestro
ESTACIÓN METEREOLOGICA AEROPUERTO VILLA MONTES
Plan Maestro
Plan Maestro
2.2.4.3. Determinación de las (PDF) e (IDF) para el cálculo hidráulico
Del análisis de las 3 estaciones meteorológicas existentes en el área del proyecto, se ha

podido determinar los siguientes valores elementales, para un diseño seguro del
comportamiento hidrológico de la zona.
Plan Maestro
Los datos de las estadísticas proporcionadas solo alcanzan a un periodo de casi 30 años.
Plan Maestro
Plan Maestro
Plan Maestro
Plan Maestro
Plan Maestro
Plan Maestro
2.2.4.3.1. IDF ( L/HA/S) intensidad duración frecuencia
A continuación se muestran las curvas IDF que serán empleadas para el cálculo de los
distintos elementos de drenaje:
Plan Maestro
2.2.4.4. Situación actual para el nuevo emplazamiento
UBICACIÓN DEL NUEVO EJE DE PISTA Y PERFIL LONGITUDINAL
Elevación: máxima 423 m, mínima 391 m, media 408.
Plan Maestro
VISTA PANORÁMICA DEL EJE DE PISTA PROPUESTO
Plan Maestro
CUERPOS DE AGUA PRÓXIMOS A LA ZONA DE ACTUACIÓN
Como puede verse en las anteriores imágenes, el emplazamiento en el que se ubica el

aeropuerto actual y la futura nueva pista se caracteriza por ser una zona muy llana, y con
pendiente acentuada hacia el sur.
Próxima a la zona de actuación se localizan 2 ríos de carácter intermitente, el Chimeo al

noreste y el Caiguaimi al oeste, y un río al sur de considerable importancia como es el rio
Pilcomayo. Este río es un curso de agua de la Cuenca del Plata que discurre por territorio
Plan Maestro
de Bolivia, Argentina y Paraguay, sirviendo de límite internacional en parte de su curso. Tiene
una longitud nominal de 2.426 km, y drena una cuenca de 270.000 km².
El cursos más próximos al nuevo eje de pista serían el del rio Pilcomayo a unos 3 km, el del
Chimeo a unos 3,8 km y el del Rio Caiguami a unos 5 km.
Adicionalmente a estas masas de agua se localiza en las proximidades una laguna de poca
relevancia a unos 250 m del eje de pista, la cual no tendrá un carácter significativo en cuanto
afección hidráulica a la zona de estudio.
Al sur del aeropuerto se localiza un canal abandonado el cual debió ser empleado en otro
tiempo para riego de las zonas de cultivos próximos a este.
Dada la lejanía de todos estos cuerpos de agua y a que a día de hoy no se tienen registros de
inundaciones en el aeropuerto ni en las inmediaciones del mismo, parece indicar que la
afección de los mismos a la nueva pista será prácticamente nula. No obstante, se recomienda
que previamente el dimensionamiento de los elementos de drenaje y una vez que se disponga
de los datos topográficos de cada uno de estos cauces realizar un estudio más exhaustivo
determinando las avenidas a 500 años, o al menos para 100 años. Además de llevar a cabo
un posible descarte de otras posibles corrientes que puedan afectar al aeropuerto.
2.2.4.5. Descripción del drenaje del campo de vuelos actual
El actual drenaje de la pista de vuelos está constituido por dos líneas de canales abiertos
paralelos a ésta y de longitud similar, localizados a unos 50 m del eje de pista. Estos canales
recogen el agua de la pista (nivelada a dos aguas) y conducen el agua drenada de norte a sur,
realizando el vertido de las mismas en dos líneas hacia el canal abandonado y las áreas de
cultivo localizadas al sur.
Los cruces con las zonas pavimentadas se llevan a cabo mediante alcantarillas de tres
tuberías de PVC de 0.62 m. Al menos se han localizado 4 alcantarillas.
Este sistema se mantendrá y no se verá afectado por las actuaciones proyectadas.
Plan Maestro
Puntos
Puntos de
de
vertido
vertido
Líneas de drenaje existente y puntos de vertido
2.2.4.6. Propuesta de drenaje para el nuevo campo de vuelos
El sistema de drenaje que se va a proyectar para la nueva pista seguirá la misma filosofía de
la pista actual. Se dispondrá dos líneas de drenaje diferenciadas y constituidas por canales
abiertos que recorrerán de norte a sur el aeropuerto.
La primera de ella localizado al lado oeste de la pista de vuelos, se propone que sea
emplazada a una distancia de uno 120 m del eje de pista. Esta línea recogerá parte de las
aguas de la pista y franja y además será compatible con el futuro desarrollo de una calle de
rodaje paralela a pista de categoría E. El canal será construido con pendientes transversales
Plan Maestro
del 5% de manera que se cumpla con las pendientes transversales establecidas por norma del
5% (ascendente) para partes de franja más allá de la zona nivelada (a partir de los 75 m del
eje de pista).
Por el lado este, se dispondrá una cuneta a partir de los 150 m del eje de pista, paralela a ella
y al camino perimetral este.
Adicionalmente según nivelación proyectada se dispondrá otros canales de que se dispongan

al pie de los taludes obtenido según nos encontremos en zona de desmonte o de rellenos.
Las obras hidráulicas mayores o embovedados se diseñarán siguiendo los mismos criterios de
la pista actual, a través de alcantarillas que permitan continuar drenando el agua bajo los
pavimentos.
De igual manera, se prevé la disposición de dos puntos de vertidos al sur de los nuevos
límites del aeropuerto hacia las áreas verdes y el canal.
El sistema de drenaje del campo de vuelos será diseñado de acuerdo a la normativa

americana de la FAA la AC 150/5320-5B AIRPORT DRAINAGE (1970) la cual hace mención
de que periodos de 2, 5 o 10 años serían suficiente para el cálculo del drenaje. Por tanto, se
empleará un periodo de 10 años para los canales abiertos, y de 100 años para pasos bajo
pistas y obras de drenaje de mayor importancia (alcantarillas, pozos, etc.) ya que se espera
que estos elementos permanezcan operativos un periodo de tiempo prolongado.
La siguiente fase TESA, nos generará un diseño constructivo a detalle de cada una de las
obras del complejo aeroportuario.
De igual manera los costos tendrán análisis de precios bien detallados que permitirán en
forma planificada la ejecución de la obra.
Plan Maestro
2.3. TRÁFICO ACTUAL EN EL AEROPUERTO Y EN BOLIVIA
La industria aérea tiene un importante rol en la economía mundial actual y su estrecha

relación con otras industrias, hace que ésta sea altamente influyente en diversas áreas:
estimula la industria del turismo, facilita el comercio mundial e incentivo al crecimiento
económico y la inversión extranjera en los diferentes países. En la actualidad resulta difícil
imaginar una realidad sin medios de transporte aéreos, ya que éstos están presentes en una
diversidad de elementos del diario vivir.
La cercanía de esta industria con otros sectores económicos, la hacen fuertemente sensible a
los cambios del entorno. Por esta razón, las aerolíneas enfrentan grandes desafíos.
Por un lado, factores externos, como el precio del combustible y el precio de la mano de obra,
pueden generar importantes cambios en la rentabilidad. Por otro, existen factores internos,
como el nivel de efectividad de las técnicas de revenue management o la solidez de la
planificación comercial, que son determinantes en el éxito de una línea aérea.
En los últimos años, el tráfico aéreo en Bolivia ha aumentado fuertemente, ya que el tráfico
regular de pasajeros tuvo un crecimiento del 28% al año 2013 en comparación con el año
2011, llegándose a transportar 1.769.831 pasajeros.
2.3.1. Pasajeros en Bolivia
Bolivia cuenta con 37 aeropuertos, siendo los principales, las ciudades de La Paz,
Cochabamba y Santa Cruz. Los aeropuertos del eje central del país, están administrados por
la compañía de Servicios Aeroportuarios Bolivianos S.A. (SABSA) que fue nacionalizada por el
Estado Boliviana a principios de la gestión 2013. El resto de los aeropuertos, están bajo
administración estatal de AASANA (Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la
Navegación Aérea).
Plan Maestro
Designadores de empresas explotadora de aeronaves
1 Fuente: D.G.A.C
2 Designadores de aeródromos de uso público - nacionales
Plan Maestro
3 Designadores de aeródromos de uso público - internacionales
Plan Maestro
2.3.1.1. Demanda de Pasajeros Nacionales en el Mercado Aéreo Boliviano
Hasta el 2013, en el mercado aéreo nacional, la empresa BOA mantiene un porcentaje de

80% de participación, seguida con un 12% Amaszonas, 7% Aerocon y, el restante 1% la nueva
empresa EcoJet. El crecimiento de BOA, se debe a la salida del mercado de la empresa
Aerosur salió del mercado por problemas financieros y de rentabilidad.
4 Servicio nacional Movimiento de pasajeros y Evolución del tráfico - quinquenio 2009 – 2013
EMPRESA 2009 2010 2011 2012 2013

5L 821.978 596.694 628.730 56.058
A4 127.072 114.174 107.994 129.656 131.543
8J 16.964
OB 255.716 607.335 720.839 1.136.655 1.407.726
Z8 23.884 22.513 33.810 65.283 213.598
Total 1.228.650 1.340.716 1.491.373 1.387.652 1.769.831
Fuente: Anuario D.G.A.C
1 Servicio Nacional Movimiento de pasajeros evolución del tráfico - quinquenio 2009 - 2013
Fuente: Anuario D.G.A.C
Como se puede observar en la figura, el mercado es variable, dependiendo de los servicios,

pero en general el sector ha tenido una tendencia positiva en estos 5 años, excepto en el año
2012 cuando decreció a -7% para posteriormente el año siguiente llegar a una tasa de
crecimiento del 28%, es decir 19 puntos porcentuales superior al año 2010 que fue de 9%.
Plan Maestro
Para el mismo año, el análisis por grupo de rutas de la tabla siguiente muestra que en el
tráfico de pasajeros el mayor porcentaje fue transportado en la ruta troncal, lo que registró un
80,87% de origen y 80,98% de destino, las demás rutas tanto de destino como de origen se
encuentran con un 19,13% y 19,02% respectivamente. De estos últimos los más destacados
como tráfico de origen son del aeropuerto de Tarija con un 6,27% seguido por el aeropuerto de
Sucre con el 3,10% y como tráfico de destino también son los aeropuertos de Tarija con un
5,89% y de Sucre con el 5,45% de participación del total, a esto se suma el de Cobija con un
2,04%. Si bien los otros aeropuertos tienen una participación baja sobre el tráfico total, el ritmo
de crecimiento mostrado anteriormente, genera que las actividades de estos aeropuertos
también tengan la tendencia a incrementarse en los próximos años.
5 Servicio nacional Matriz – Pasajeros 2013
Fuente: D.G.A.C
2.3.1.2. Demanda de Pasajeros Internacionales en el Mercado Aéreo Boliviano
En cuanto al movimiento de pasajeros a nivel internacional se puede observar un crecimiento

del 14% con relación al año 2012. La empresa BOA es la que más pasajeros transportó en la
gestión con 257.470 pasajeros, que representa un 21.07%, seguido de la empresa Lan Perú
con 140.835 que significa un 11,52% y seguido de las empresas Taca y American Airlines con
10,40% cada una. Estas 4 empresas representan más del 50% del mercado.
Plan Maestro
6 Servicio Internacional Movimiento de pasajeros evolucion del trafico - quinquenio 2009 - 2013
EMPRESA 2009 2010 2011 2012 2013

5L 330.772 367.429 415.333 45.203
A7 4.916
AA 158.343 137.662 129.357 122.328 127.118
AR 41.044 53.233 58.796 82.235 78.137
AV 4.772 50.356 57.620
CM 30.397 41.463 53.103 91.014 111.814
G3 44.285 62.105 72.572 92.295 84.104
H2 8 .174 22.772 33.103 40.913 48.660
LA 59.248 61.720 62.083 79.778 89.262
LP 51.366 67.865 81.749 98.494 140.835
OB 2 3.331 101.091 166.326 257.470
PZ 44.836 66.046 46.168 57.187 42.715
TA 102.505 8 6.696 109.219 144.169 127.150
UX 2.851 51.283
Z8 1.424 5.798
Total 875.886 990.322 1.167.346 1.074.573 1.221.966
Tasa de
10% 13% 18% -8% 14%
Crecimiento %
7 Fuente: D.G.A.C
8 Servicio internacional Movimiento de pasajeros evolución del tráfico - quinquenio 2009 - 2013
10 Fuente: D.G.A.C
En la figura adjunta anterior, se observa con claridad el desenvolvimiento de cada una de las
empresas en el periodo 2009 – 2013.
Plan Maestro
2.3.2. Movimiento de Carga en Bolivia
2.3.2.1. Movimiento de carga a nivel nacional
Con relación al movimiento de carga durante la gestión 2013, se transportaron 4.815.704

toneladas, lo que representó el decrecimiento del 12% con respecto a la gestión pasada,
donde se registraron 5.495.856 toneladas. Entre las empresas que realizaron este servicio,
BOA fue la que tuvo mayor participación, con el 81,70%, seguida Aerocon el 14,64% y
finalmente Amaszonas con 3,64%.
11 Servicio Nacional Movimiento de carga (kg) Evolución del tráfico - quinquenio 2009 – 2013
EMPRESA 2009 2010 2011 2012 2013

5L 4.748.428 3.969.311 3.451.937 248.036
A4 790.534 731.932 770.345 694.360 705.446
OB 5 04.068 1.632.544 2.730.361 4.473.375 3.934.655
Z8 69.497 48.904 46.119 80.085 175.603
Total 6.112.527 6.382.691 6.998.762 5.495.856 4.815.704
Tasa de
-22% 4% 10% -21% -12%
Crecimiento
Fuente: D.G.A.C
12 Servicio nacional Movimiento de carga (kg) Evolucion del trafico - quinquenio 2009 - 2013
Fuente: D.G.A.C
Plan Maestro
En la figura anterior, se puede observar claramente el comportamiento anual de cada una de
las empresas, donde pese a la reducción del volumen de carga, BOA ha logrado mantener su
participación en el mercado. En los periodos 2012 y 2013, los volúmenes de carga se han
visto afectados por un decrecimiento primero de un 21% y luego otros 12%, lo que implica que
el envío de carga vía aérea es poco atractivo para los sectores comerciales y productivos,
esto se puede justificar con el incremento de los precios por kilogramo transportado.
13 Servicio Nacional Matriz - carga (kg) 2013
Fuente: D.G.A.C
Según la Tabla anterior, el transporte de carga de tráfico de origen, el eje troncal representa el
88,35% del mercado. Por el lado de destino sigue la misma tendencia de concentración con
un 71,18%, sin embargo otros aeropuertos tienen un flujo de carga mayor aunque no
representativa como ser Tarija con el 6,90%, Cobija con el 5,77% y Sucre con el 5,75%.
2.3.2.2. Movimiento de carga a nivel internacional
Por otro lado, la carga que se transporta a nivel internacional llego a 4.428.352 kg durante la
gestión 2013, determinando un decrecimiento del 1% más al ya presentado en la gestión
anterior con 33%, bajando 2.282.939 kg. En el periodo 2011 al 2013.
Plan Maestro
14 Servicio Internacional Movimiento de carga (kg) Evolucion del trafico - quinquenio 2009- 2013
EMPRESA 2009 2010 2011 2012 2013

5L 2.614.742 2.133.200 3.384.558 283.383
A7
AA 691.005 634.190 306.080 392.852 345.531
AR 60.188 305.446 236.404 195.014 202.246
AV 19.951 170.400 293.618
CM 95.684 217.790 269.171 499.004 372.081
G3 359.227 448.248 308.376 391.543 396.594
H2 58.242 21.181 1.069 99.727 288.309
LA 402.924 496.162 486.927 499.992 370.618
LB
LP 330.693 326.399 455.301 326.041
407.850
OB 1 09.133 348.831 693.062
993.058
PZ 147.701 209.181 88.158 232.385
119.963
TA 424.155 903.033 806.465 699.766
630.818
UX 7.666
Total 5.184.561 5.803.963 6.711.291 4.483.169 4.428.352
Tasa de
8% 12% 16% -33% -1%
Crecimiento %
15 Fuente: D.G.A.C.
16 Servicio Internacional Movimiento de carga (kg) Evolucion del trafico - quinquenio 2009 - 2013
17
18 Fuente: D.G.A.C.
Plan Maestro
2.3.3. Movimiento de Correos en Bolivia
El movimiento de correo en (kg) a nivel nacional fue de 134.554 kg en el año 2013. Aunque las
tasas de crecimiento del movimiento de correos en kg a nivel nacional durante los años 2009
al 2013 no siguen una tendencia clara, como se observa en el siguiente cuadro, son altas-
medias, positivas y negativas; el año 2010 se experimentó el mayor crecimiento del
movimiento de correos respecto al 2009 con una tasa de 48%, durante el intervalo 2009-2013.
19 Servicio nacional Movimiento de correo (kg) evolución del tráfico - quinquenio 2009 – 2013
20 Fuente: D.G.A.C.
Las empresas que tienen mayor participación en el servicio de correos al 2013 fueron
Boliviana de Aviación (BO) y Amaszonas (Z8), cambiando la tendencia de los 3 primeros años
donde Aerosur tenía una fuerte presencia. Además en el siguiente gráfico se puede observar
como la aerolínea Boliviana de Aviación fue ganando mercado en la prestación de este
servicio durante el intervalo 2009-2011
21 Servicio Nacional Porcentaje de participación por empresa - 2009 – 2013 movimiento de correo (kg)
Plan Maestro
22 Fuente: D.G.A.C.
Por otra parte, a nivel internacional el movimiento de correos fue de 220.226 kg para el año
2011, experimentando una tasa de crecimiento del 10% respecto al 2010. Las tasas de
crecimiento en años anteriores fueron negativas.
2.3.4. Movimiento Aeronaves en Bolivia
Los movimientos de carga y de pasajeros a nivel nacional se realizaron de acuerdos a los

itinerarios aprobados por la DGAC, entidad que tiene la atribución de aprobar los itinerarios
de empresas nacionales y extranjeras, que realizan operaciones regulares en territorio
boliviano.
En la gestión 2013, se realizaron 1.074 operaciones regulares semanales, registrándose un

incremento del 17% con relación a la gestión pasada. En la misma se atendieron a 15
destinos en el territorio nacional.
En este contexto, la estatal BOA es la empresa que realizó operaciones en las rutas troncal y
principal, sirviendo en total 6 destinos nacionales. Por su parte Aerocon, ofreció vuelos a 12
Plan Maestro
destinos y Amaszonas a 8 puntos dentro del territorio nacional, compartiendo ambas el
servicio en las rutas troncal, principal y secundaria.
Eco Jet, la empresa más joven del mercado, realiza operaciones a 9 destinos en el territorio
nacional, llegando a puntos de la ruta principal y secundaria desde los aeropuertos de La Paz,
Cochabamba y Viru viru de Santa Cruz.
Los destinos con mayor número de frecuencias fueron: La Paz con un promedio de 257
operaciones semanales, con una participación de 24%, seguido de Santa cruz (Viru Viru y
Trompillo) con 246 operaciones semanales con el 23% de participación, Cochabamba 157
operaciones con el 15%, trinidad 128 operaciones con el 12% y finalmente Sucre 67
operaciones con el 6% de participación. El resto de los destinos cuentan con participaciones
menores o iguales al 5%.
23
24
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26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
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39
40
41
42
43
44
Plan Maestro
45 Servicio nacional Rutas atendidas durante 2013
Destinos = 15
Aerocon (A4) =12
Amaszonas (Z8) = 8
BOA (OB) = 6
Eco Jet (8J) = 9
Notas:
A4/Z8 – Código compartido
- Información actualizada al 31/12/13
46 Fuente: D.G.A.C
Plan Maestro
De acuerdo a la información registrada durante el último mes del año 2013, en el servicio
internacional se realizaron operaciones a 13 destinos internacionales, ubicados en 8 países de
la región Americana y uno en Europa, con un promedio de 120 frecuencias semanales,
registrándose un incremento del 6% con relación a la gestión pasada. El mayor número de
frecuencias atendido fue de la empresa BOA con 22 vuelos semanales hacia 3 destinos
internacionales, seguido por Amaszonas con 14 operaciones semanales a 3 destinos
internacionales, TACA y LAN Perú con14 cada una, Copa Airlines con 11, Lan Airlines, VRG
Linhas Aereas, American Airlines, Aerolíneas Argentinas, Avianca y Sky Airline con 7, TAM
Mercosur con 4 y finalmente Air Europa con 2 operaciones por semana.
El aeropuerto con mayor número de operaciones fue Viru Viru de Santa Cruz, desde el cual se
pueden llegar a 8 destinos internacionales, registrando un 63% del total de operaciones
semanales, seguido por El Alto, donde se realiza vuelos a 10 destinos, con un 37%.
47
48
49
50
51
52
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56
57
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65
66
67
Plan Maestro
68 Servicio internacional Rutas atendidas durante 2013
- Boliviana de Aviación (OB) = 22

GRU = 7; EZE = 11; MAD = 4
- Amaszonas (Z8) = 14
CUZ = 6; AQP =4; ASU = 4
- AMERICAN AIRLINES = 7 (MIA)

- AEROLINEAS ARGENTINAS = 7 (EZE)
- AIR EUROPA = 2 (MAD)
- AVIANCA (AV) = 7 (BOG)
- COPA AIRLINES (CM) = 11 (PTY)
- VRG (G3) =7 (GRU)
- LAN AIRLINEAS (LA) = 7 (IQQ-SCL)
- LAN PERU (LP) = 14 (LIM)
- TAM MERCOSUR (PZ) = 4 (ASU)
- TACA PERU (TA) = 14 (LIM)
- SKY AIRLINE (H2) = 7 (AARI/IQQ/SCL)
69 Fuente: D.G.A.C
Plan Maestro
2.3.5. Historia del Mercado Aéreo Boliviano
Hasta el año 1992 sólo funcionaban dos líneas aéreas internas: Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) y
Transportes Aéreos Militares (TAM), ambas empresas públicas.
Posteriormente, los servicios de transporte aéreo regular interno se ampliaron a seis

operadores nacionales1:
 LLOYD AERO BOLIVIANO
 BoA
 AEROSUR
 AMASZONAS
 AEROCON
 TAM
El año 2007 y tras casi dos años de crisis financiera, el Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) suspendió
sus operaciones regulares y fue intervenida por la ex Superintendencia de Transportes.
Luego de este suceso, el espacio aéreo boliviano fue disputado por la empresa estatal BoA y
la empresa privada Aerosur ambas con conexiones en las principales capitales de
departamento (La Paz, Santa Cruz, Cochabamba, Sucre, Trinidad, Cobija y Tarija) y que,
según datos de la Dirección de Aeronáutica Civil (DGAC), cerraron la gestión 2010 con una
participación de mercado del 35.4% vs 30.52% respectivamente.
La línea aérea Boliviana de Aviación (BoA), creada mediante Decreto Supremo Nº 29318 de
24 de octubre de 2007 como una Empresa Pública, bajo tuición del Ministerio de Obras
Públicas, Servicios y Vivienda, inició sus operaciones comerciales en el 2009 con vuelo
regulares a los Departamento de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, para luego ampliar su
cobertura a Tarija.
Sin duda, el tercer lugar en el mercado aeronáutico boliviano, fue ocupado por la aerolínea
del TAM (Transporte Aéreo Militar), ocupando el 27,07% de participación en el mercado a
diciembre del 2010.
1
Aeroeste dejo de operar en el servicio regular desde el 2 de enero de 2007.
Plan Maestro
En ese mismo año, el resto del mercado fue compartido por las aerolíneas Amaszonas y
Aerocon con un 7%. Ambas no sólo incrementaron sus destinos cubriendo importantes
capitales de departamento, sino cubren eficientemente nichos de mercado tales como
Rurrenabaque, Guayaramerin, Riberalta y Uyuni entre otros), en los cuales, las gigantes del
mercado boliviano (BoA y Aero- Sur) aún no tienen la capacidad de hacerlo.
En cuanto al Espacio Aéreo internacional, si bien el mercado local y las cifras de la DGAC
dieron un tibio liderazgo a la estatal BoA sobre AeroSur, fue la aerolínea privada la que
mantuvo un claro liderazgo en las operaciones y tráfico de pasajeros fuera de nuestras
fronteras.
En la gestión 2012, la empresa privada Aerosur cierra sus actividades tanto para vuelos
nacionales e internacionales, con lo que se fortalece y consolida la empresa BOA en el
mercado nacional e internacional, llegando a posicionarse en la gestión 2013 con un 80% del
mercado nacional, Amaszonas con 12%, Aerocon con 7% y Eco Jet con 1%, esta última
empresa nueva en el mercado que aún cubre sólo rutas principales y secundarias a partir del
eje troncal.
2.4. ANÁLISIS DE LAS LIMITACIONES QUE PRESENTA EL AEROPUERTO EN

LA ACTUALIDAD
Tal y como se describe con mayor extensión en los puntos descriptivos del estado actual
incluidos en los apartado precedentes, la geometría del área de movimiento hace pensar en
un aeropuerto actual de características similares a un aeropuerto de categoría 3C.
Obviamente, el paso a aeronaves de mayor tamaño, y más para un aeropuerto de categoría
4E como lo contemplado, no hace que resulte una adaptación sencilla ya que numerosos
elementos pasarían a esta fuera de norma y principalmente requerirá de una ocupación de
terrenos de gran extensión lo cual podrán llegar a resultar limitante a la hora de escoger entre
varias alternativas de configuración y desarrollo tal como veremos más adelante:
 La longitud de pista de menos de 1.500 m no permitiría la operación de aeronaves

clave C sin restricciones de importancia, las cuales harían inviables la rentabilidad de
las operaciones.
Plan Maestro
 La pista cuenta con una pista de 30 metros de ancho con bermas de 3 m, lo que
implica aumentar en 7,5 metros a cada lado el ancho de la pista para llegar a los 45
metros de ancho requerido de pavimento resistente para aeronaves mayores, además
de disponer de los márgenes de ancho de 7,5 a cada lado de la pista preparados para
soportar el peso de un avión que pudiera salir de pista.
 En la actualidad no existe franja de pista, los límites perimetrales actuales se

encuentran a una distancia de 50 m respecto al eje de pista, lo que requeriría la
ampliación de terrenos hasta 150 m a cada lado del eje de pista.
 Ninguna de las dos cabeceras cuenta con espacio suficiente para disponer RESAs de
240 m, lo que implicaría una adquisición importante de terrenos y ejecución de obras
de drenaje para salvar el canal ubicado al sur del aeropuerto. En caso de un máximo
desarrollo del aeropuerto, estas áreas requerirían la desviación del ferrocarril que
transcurre de norte a sur por el oeste del aeropuerto.
 La calle de rodaje comercial con unos 11 m de ancho requeriría ser ampliada a 23 m

de ancho resistente más la disposición de márgenes hasta completar un ancho de 44
m.
 La separación entre la pista y la plataforma es insuficiente para permitir una calle de

acceso a puestos de estacionamiento en condiciones de vuelo visual para las
aeronaves demandadas.
 La plataforma requiere una adecuación y pavimentación así como una ampliación para
las necesidades de tráfico pronosticadas.
 El actual Hall de pasajeros no posee capacidad y confortabilidad suficiente para acoger

a la demanda de pasajeros que previsiblemente registrará el aeropuerto.
 El aeropuerto carece de otros edificios e instalaciones necesarios para la operación del

aeropuerto, como edificio SEI, bloque técnico, parqueaderos, etc..
Debido a toda esta serie de incumplimientos y las grandes actuaciones que habría que
desarrollar para darles cumplimiento y ampliar el aeropuerto a categoría 4E, las cuales
generarían prácticamente su reconstrucción total, se decide descartar la posible adaptación
de la pista y calle de rodaje a la nueva configuración propuesta del área de movimiento
Plan Maestro
y la construcción completa con una nueva geometría, orientación, trazado y nivelación
al este del aeropuerto existente, mucho más adaptadas a la situación prevista y los
requerimientos futuros del aeropuerto.
3. EVOLUCIÓN POSIBLE DE LA DEMANDA
3.1. OBJETO Y METODOLOGÍA
Parte importante, si no fundamental del Plan Maestro será el identificar la demanda de tráfico
aéreo del Aeropuerto y estudiar su posible evolución en el tiempo.
Los procesos y metodologías que se emplean en este proceso son de muy diversa índole,
siendo lo más habitual el estudio y análisis del comportamiento histórico del tráfico, así como
la influencia que diversos factores puedan tener en el mismo y su evolución.
En el caso que nos ocupa, si bien es cierto que el aeropuerto de Villa Montes ya existe,
las peculiaridades del tráfico que recoge prácticamente militar en la actualidad, así
como las propias limitaciones que el actual área de movimiento presenta y que han sido
analizadas previamente, limitan totalmente el crecimiento y desarrollo del tráfico aéreo
en Villa Montes, por lo que nos hará decantarnos por métodos más detallistas y
particularizados.
El estudio se llevará a cabo buscando los resultados para lo que podrían denominarse como
tres escenarios:
 Etapa 1 o de Inicio. Se considerará como el momento en que el aeropuerto, asuma y

opere con normalidad bajo las actuaciones de mejora que se determinarán en este
documento, y por tanto sin las limitaciones que el aeropuerto actual tiene.
 Etapa 2 o Consolidación. En esta etapa, se da por hecho que la implantación y

desarrollo del Aeropuerto se ha consolidado, dando lugar en esta situación
posiblemente a una nueva actuación de ampliación y mejora del aeropuerto para
asumir un nuevo escalón de operaciones.
 Máximo Desarrollo. Se establecerán las máximas posibilidades que pueda ofrecer el

aeropuerto en su configuración. Es importante tener en consideración, que el máximo
desarrollo no es una propuesta vinculante, representando tan solo una alternativa
futura, una futura revisión del Plan Maestro en un plazo aproximado de 10 años,
Plan Maestro
posibilitará conocer el grado de desarrollo del Aeropuerto en ese momento y proyectar
una solución más acorde con él.
En todo caso, y frente a metodologías y planteamientos de años pasados, se pretenderá

diseñar y estudiar el desarrollo del aeropuerto, no enfocado a un calendario o fechas
prefijadas, sino a escalones de demanda, etapas u horizontes de manera que, de forma
que desde el punto de vista de planificación se está en condiciones de responder a un elevado
incremento de la demanda, pero si éste no se produce no es necesario construir las
facilidades hasta que no se prevea la inmediata saturación de las existentes.
El proceso establecido será el siguiente:
 En primer lugar se hará un exhaustivo estudio de la demanda actual (año 2014) de

tráfico aéreo que ofrece el área departamental de Villa Montes, y de la demanda que
previsiblemente experimentará el aeropuerto una vez se haya construido y entre en
funcionamiento estable.
 Se realizará un análisis del mercado del transporte aéreo Boliviano, esto es, una
estudio de las compañías potenciales de operar en el aeropuerto así como de las flotas
que estas compañías explotan.
 Igualmente, y en comparación con otros aeropuertos del territorio, se estudiarán los

posibles destinos que estos operadores pueden llegar a ofertar.
 Llegado este punto, se propondrá un esquema de vuelos y conexiones que el

aeropuerto, una vez liberado en gran medida de las limitaciones actuales, puede llegar
a desarrollar.
 En cada caso, se tratarán de corroborar los datos y previsiones obtenidos con valores
comunes o habituales en el transporte aéreo, ratios proporcionados por la FAA o en
base a los estándares y capacidades establecida por otras entidades como la IATA.
3.2. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA ACTUAL
3.2.1. Tráfico de pasajeros
En el Estudio Socioeconómico realizado previamente se llevó a cabo una valoración de las

actuales condiciones del mercado aeronáutico en Bolivia, se estableció estadísticamente las
Plan Maestro
condiciones de operación de las líneas aéreas, pasajeros y justifica a través de una serie de
datos estadísticos (oficiales) que muestran el crecimiento de este medio de transporte en el
mundo como en Bolivia.
Parte del estudio realizado en cuanto a la demanda de mercado está relacionado tanto con
información estadística, así como con la información primaria obtenida de las encuestas
desarrolladas en la ciudad de Villa Montes.
La estimación de la demanda de pasajeros, tiene como primera referencia el flujo de

pasajeros desde y hacia la ciudad de Villa Montes, inicialmente un flujo global de movimiento
de pasajeros terrestre, para luego ir seleccionado los potenciales destinos de transporte por
vía aérea. Basada en esta información se infiere una tasa de cambio de modalidad, que da
como resultado el 11% de pasajeros terrestres, podría ser usuario de transporte aéreo, que da
como resultado una demanda potencial de 128 pasajeros diarios, que demandaría el
transporte aéreo.
Sin embargo, tras realizar la estimación por métodos probabilísticos para contrastar
resultados, se utilizó el modelo LOGIT, que determina las características promedio de un
individuo en la edad, ingreso y frecuencia de viaje y precio del pasaje aéreo dispuesto a pagar,
la probabilidad de que cambie de modo de transporte terrestre al aéreo, cuyo resultado es del
orden del 5,3%, aplicado al flujo total de pasajeros desde Villa Montes, se tendría una
demanda de 84 pasajeros por día.
Finalmente el criterio del consultor establece que tomando en cuenta estos dos parámetros
de estimación por métodos de inferencia y probabilísticos para la estimación de la demanda,
se puede formular un promedio de pasajeros de 106 pasajeros diarios (ida y retorno) que
demandarían transporte aéreo. Este valor encontrado será la referencia de proyecciones que
se realicen para la formulación de este Plan Maestro.
3.2.2. Tráfico de aeronaves y carga aérea en la actualidad
En la actualidad el Aeropuerto de Villa Montes no recibe tráfico comercial ni de carga aérea de

manera regular.
Plan Maestro
3.3. ANALISIS DE COMPAÑIAS Y FLOTAS
A efectos de analizar de una manera estrecha la posible demanda que se puede llegar a
producir en el nuevo Aeropuerto de Villa Montes una vez que se haya estabilizado el
funcionamiento del mismo y de la propia demanda, se ha realizado un estudio de las
compañías aéreas potenciales a operar en el nuevo Aeropuerto.
3.3.1. AEROCON
La compañía AEROCON, opera actualmente con la aeronave METRO FAIRCHILD III.
Esta aeronave, tiene de características de una aeronave de letra de clave B, y presenta una
capacidad máxima de 19 pasajeros.
No se conoce en este momento un plan de renovación de la flota y en todo caso, y salvo un

cambio de directrices en la gestión de la compañía, la sustitución de estas aeronaves se
realizaría por modelos equivalentes, en tamaño y número de pasajeros, por lo que a efectos
de los estudios que nos ocupan, estos no sufrirían variación.
3.3.2. AMASZONAS
La compañía AMASZONAS opera en este momento (2014) el CRJ200 de Bombardier, y es

posiblemente la flota más moderna de las distintas compañías que se tienen previsto que
operen.
La familia CRJ tiene como parte integral al CRJ200, avión de clave B con capacidad para
cincuenta asientos especialmente diseñado para la industria de la aviación regional. La
aeronave cuenta con un fuselaje ancho, con 13 filas de cuatro asientos a través de una cabina
silenciosa y cómoda.
El Canadair Regional Jet (CRJ-200) es una aeronave con motores ecológicos y superficies
aerodinámicas que permiten el ahorro de consumo de combustible y generación de menos
ruido.
3.3.3. BOA
Por último, BOA, Bolivia de Aviación, es en este momento la compañía que soporta un mayor
número de operaciones dentro del tráfico aéreo en Bolivia.
Plan Maestro
La principal aeronave que opera, y que resultará determinante en las conclusiones de este
documento es el B-737-300 (CLAVE C). Adicionalmente, está prevista la incorporación a su
flota del Embraer 190, aeronave de menor tamaño, pero que está adquiriendo un importante
peso dentro de los vuelos interiores en toda Latinoamérica.
A efectos de diseño y debido a lo determinante que resultará la operación de esta compañía

para la estimación de los pasajeros puntas y de diseño como veremos en posteriores
apartados del plan maestro, se considerará que las operaciones de BOA en el Aeropuerto se
realizarán con el B-737 cuya capacidad media estará en torno o los 135 pasajeros.
3.3.4. TABLA RESUMEN DE LAS AERONAVES POR CADA COMPAÑÍA AÉRA

Compañía Aérea Aeronave Cave de Referencia OACI
AEROCON METRO FAIRCHILD III B
AMASZONAS CRJ200 B
BOA B-737-300 C
70 Fuente: Elaboración propia
3.4. ANÁLISIS DE RUTAS
Con el fin de poder establecer un escenario lo más realista posible en cuanto a las rutas a
cubrir por las aerolíneas anteriormente mencionadas, se han analizado los destinos
potenciales a ser cubiertos desde/hacia Villa Montes.
De igual manera, estas rutas han sido establecidas por el equipo de expertos de elaboración
del Plan Maestro considerando aquellas rutas que realmente sería rentables de explotar por
cada una de estas compañías y aquellas que conectan con los principales hubs del país y que
de igual manera vienen soportados por el estudio socioeconómico; el “Aeropuerto
Internacional El Alto” en La Paz, “Viru Viru” en Santa Cruz y “Jorge Wilstermann” de
Cochabamba.
Además se han establecido otros posibles destinos (a través de vuelos directos o cabotajes)
a aeropuertos Internacionales secundarios como son el “Cap. Oriel Lea Plaza” y Yacuiba
ambos en Tarija.
A continuación, se recoge una tabla resumen con las rutas establecidas y que serán cubiertas
por las aerolíneas que previsiblemente operarán en el Aeropuerto Rafael Pavón en la fase
inicial de desarrollo y una vez que la demanda se haya estabilizado:
Plan Maestro
ORIGEN/DESTINO DISTANCIA
RUTAS DIRECTAS
“Aeropuerto Internacional El Alto” La Paz. 391 N.M
“Viru Viru” .Santa Cruz de la Sierra. 220 N.M

El Trompillo”. Santa Cruz de la Sierra. 210 N.M
RUTAS INDIRECTAS
Santa Cruz de la Sierra –Aeropuerto “Rafael Pavón” 220 N.M

Aeropuerto “Rafael Pavón” – Aeropuerto “Yacuiba” 43,5 N.M
Aeropuerto “Yacuiba”- Aeropuerto “Cap. Oriel Lea Plaza” 63,5 N.M
Aeropuerto “Cap. Oriel Lea Plaza”- Santa Cruz de la Sierra 250 N.M
En segunda etapa se considera adecuada la incorporación de un tercer destino directo como

sería al aeropuerto “Jorge Wilstermann” de Cochabamba.
Plan Maestro
Plan Maestro
3.5. ESTIMACION DE LA DEMANDA EN ETAPA DE INICIO
3.5.1. Distribución de operaciones comerciales a lo largo de una semana tipo
Tras analizar tanto las compañías que podrían operar en el Aeropuerto, como las posibles
rutas que serían explotadas por las mismas, el equipo de expertos del Plan Maestro ha
elaborado una distribución de operaciones que se podrían presentar a lo largo de una semana
tipo en esta primera etapa de explotación.
A continuación, se recoge en la siguiente tabla una distribución de salidas o llegadas y la

frecuencia de las mismas que se propone para una semana tipo en el Aeropuerto. Esta
distribución ha sido llevada a cabo basándonos en la forma que tienen de operar actualmente
cada una de las compañías enunciadas anteriormente:
Cabotaje: Ruta indirecta con parada en 1 o 2 aeropuertos (según rutas establecidas

anteriormente).
Como puede observarse de la imagen anterior, se contempla para esta primera etapa un
total de 25 salidas semanales, 50 operaciones semanales. Lo que se puede traducir en
un total de 2.600 operaciones (llegadas y salidas) anuales aproximadamente.
3.5.2. Demanda de tráfico de pasajeros
Como se ha comentado anteriormente, debido a las peculiaridades que presenta Villa Montes,
ya que en la actualidad no presenta vuelos regulares comerciales y que con la nueva
construcción de un nuevo aeropuerto, su demanda se verá notablemente incrementada por el
Plan Maestro
denominado “efecto llamada”, se ha considerado que el método a seguir más idóneo para
obtener una demanda de pasajeros lo más realista posible durante los primeros años de
explotación y una vez estabilizada la demanda, sería el obtenido tras la conversión de estas
operaciones consideradas a lo largo de una semana tipo a número de pasajeros por semana y
por consiguiente por año.
No obstante, es conveniente ser conservadores en el cálculo y considerar que durante los

primeros años no se registre una gran demanda, por lo que se considera apropiado el emplear
un factor de ocupación del 60%.
Por tanto, a partir de la semana tipo establecida previamente se han determinan los siguientes
valores característicos:
Por lo tanto, en un escenario realista se considera que para el año de inicio se moverán
un total de unos 57.000 pasajeros aproximadamente.
3.5.3. Demanda de tráfico de aeronaves
Adicionalmente, a las operaciones de tráfico comercial que se ha considerado y justificado en

el apartado 4.5.1 DISTRIBUCIÓN DE OPERACIONES COMERCIAES A LO LARGO DE UNA
SEMANA TIPO, se ha considerado que durante esta primera etapa también se registrarán otro
tipo de tráficos (militares, institucionales, av. general…).
Plan Maestro
Ya que en la actualidad los tráficos militares tienen gran presencia en el aeropuerto y se
estima que gran parte serán mantenidos en esta primera fase operando en la pista
existente, se considera adecuado considerar que una pequeña proporción de estos
serán acogidos por la nueva pista.
De manera similar, los tráficos privados y de escuela no resultan significativos en el

aeropuerto de Villa Montes (< 1%) en la actualidad, por lo que para determinar unos posibles
valores realistas de estos tráficos se propondrá una caracterización según tipo de
operador similar a la que se registra en el resto de aeropuertos de Bolivia:
75 Fuente AASANA
El conjunto de tráficos para esta primera etapa quedará de la siguiente manera:
Por tanto, para esta etapa de inicio se considerará un total de 3. 250 salidas de todos
los tipos de tráficos, lo que hacen un total de 6.500 operaciones (llegadas y salidas)
anuales.
Plan Maestro
3.6. EVOLUCIÓN POSIBLE DE LA DEMANDA
3.6.1. Tráfico de pasajeros y aeronaves comerciales
Como se ha comentado anteriormente en el apartado 4.2. Estimación de la demanda actual,

se han estimado un promedio de pasajeros de 106 que demandan transporte aéreo en la
actualidad desde y hacia Villa Montes.
No obstante, como puede observarse esta demanda sería en la actualidad (año 2014), lo que
hace razonable el considerar dentro de un escenario realista que tras la finalización de las
actuaciones y obras de mejora del actual aeropuerto que serían aproximadamente dentro de
unos 5-6 años (2020), la demanda y el funcionamiento estable de la misma pueda llegar a
producirse un par de años después, en torno al año 2022. Debido esto, se considera
adecuado considerar que a lo largo de estos años los 106 pasajeros diarios se incrementarán
en torno a unos 160 pasajeros diarios en llegadas y salidas (valor obtenido de la distribución
propuesta de operaciones comerciales para una semana tipo en la etapa de inicio),
considerando así una tasa de incremento anual del 5,3%, valor considerado por otro lado
como conservador dentro de los valores de crecimiento del tráfico aéreo.
Para establecer una prognosis en la demanda y por tanto la evolución que seguirá el tráfico de
pasajeros, se partirá de la hipótesis de que el aeropuerto de Villa Montes registrará la misma
tendencia que experimentará el tráfico de pasajeros totales en Bolivia, para establecer estar
prognosis se partirá de las datos de movimiento de pasajeros realmente registrados en el país
durante los últimos cinco años (2009-2013):
Pasajeros 2009 2010 2011 2012 2013

2.104.53 2.331.03 2.658.71 2.462.22
Total nacionales+ internacionales 2.991.797
6 8 9 5
Tasa de
10,76% 14,06% -7,39% 21,51%
Crecimiento %
Plan Maestro
Al aplicar diversos tipos de regresiones a las series históricas (lineales, parabólicas y
logarítmicas), se ha observado que las que mejor explican el comportamiento del tráfico desde
2009 a 2013 son las parabólicas y lineales, con un coeficiente de correlación del 0,8 muy
cercano a la unidad. No obstante, se opta por ser un poco más conservador y realista en la
prognosis, por lo que se escoge una tendencia lineal, de manera que se experimentará un
crecimiento de la demanda mucho más moderada para los próximos años.
Aún cuando este tipo de regresiones ha caído en desuso frente a modelos más complicados
basados en predicciones que pretenden “explicar” las razones del comportamiento histórico de
la demanda, se han adoptado este tipo de modelos por considerarlo más conservativo desde
el punto de vista de su finalidad.
76 Fuente Elaboración Propia
De esta manera la prognosis de pasajeros totales estimada en el país para los próximos años
será la siguiente:
Plan Maestro
Año Pasajeros
2015 3.081.376
2020 4.034.230
2025 4.987.085
2030 5.939.939
2035 6.892.794
2040 7.845.648
De este análisis se desprende que la evolución de pasajeros a nivel nacional seguiría
una tasa promedio anual del 3,5 % durante los primeros 20 años (2020-2040). Valor por
otro lado, del orden de los establecidos por las siguientes fuentes:
 Estudio de Transición de los Sistemas CNS/ATM en Bolivia (AMTI).
 Plan Maestro de Expansión y Desarrollo Aeroportuario de SABSA.
 Global Passenger Prospect 2002-2006 de la IATA.
 Pronósticos para América Latina de la OACI.
 Pronósticos para Aviación Internacional para América Latina de la FAA.
Por consiguiente, una vez que se han obtenido estos incrementos total a experimentarse en
el número total de pasajeros del país para los próximos años a nivel nacional, se ha optado
por extrapolar los mismos incrementos anuales que se correspondería entre los años 2020 y
2040, obteniendo así la siguiente prognosis de pasajeros para el aeropuerto de Villa Montes a
partir del año de puesta en servicio (estimado para 2020) o de estabilización de la demanda, y
para los siguientes 20 años siguientes de explotación:
Año Pasajeros
2.020 56.992
2.025 70.453
2.030 83.914
2.035 97.375
2.040 110.836
Una vez que se ha realizado una prognosis para la evolución de pasajeros a lo largo de los
próximas años, se ha propuesto de una manera inversa a lo realizado anteriormente, una
Plan Maestro
distribución de operaciones en una semana tipo del Aeropuerto para una segunda etapa del
aeropuerto, que se ha establecido para el momento en el que se alcance un movimiento total
de pasajeros anuales del orden de los 110.800.
Se ha considerado que, en el momento que el aeropuerto alcance esta cifra, se habrá

introducido una nueva ruta directa a Cochabamba cómo se había previsto y cómo es lógico la
demanda habrá experimentado un notable aumento, estableciendo por tanto un aumento del
factor de ocupación medio en este horizonte del orden del 80%.
Además se incorpora la operación de un vuelo semanal de carácter internacional.
De esta manera, se recoge a continuación una propuesta de distribución de los pasajeros

estimados por día en las rutas consideradas y con el nuevo factor de ocupación considerado:
Esta distribución convertida en número y frecuencia de operaciones sería equivalente a la

recogida a continuación:
Plan Maestro
De esta manera se estima un total de 64 operaciones comerciales semanales, 3.328
operaciones anuales (1.664 salidas anuales) para esta etapa donde se lleguen a un
movimiento anual de pasajeros de 110.800 aproximadamente.
3.6.1.1. Valores de diseño
A la hora de realizar el dimensionado de las diferentes instalaciones del aeropuerto, se

necesitará conocer los valores de diseño del flujo de pasajeros y de aeronaves referidos a los
períodos de una hora. Los valores de diseño en hora punta del tráfico de pasajeros y de
aeronaves se han basado y verificado de acuerdo a las recomendaciones de planificación de
la FAA y a partir de los valores anuales pronosticados.
Estas recomendaciones han sido modificadas/adaptadas para su aplicación en el entorno

local y para un escenario más particularizado, tanto por la el tipo de tráfico así como por la
distribución de los mismos que han sido determinados para cada uno de los horizontes
analizados.
Con estas consideraciones, los PHP han sido obtenidos en base a la experiencia y
recomendaciones de este equipo consultor. Como es lógico, estos PHP no llegarán de una
manera uniforme durante toda la hora punta, existirán momentos de discontinuidad, por lo que
realizar un diseño de determinadas facilidades con estos valores supondría un
sobredimensionamiento real de las mismas. Normalmente, para aeropuertos que presentan un
Plan Maestro
gran volumen de tráfico se acepta que esta discontinuidad del procesamiento de pasajeros
sigue un modelo aleatorio de tipo Poisson formado por una distribución normal. En nuestro
caso, al encontrarnos con un pequeño aeropuerto con tráfico de carácter nacional
principalmente, se considera más conservador el aplicar otros tipos de discontinuidad para
determinar los valores idóneos de diseño, como será el de llegadas en masa, que vendrá
determinado por el volumen de pasajeros que llegarán y saldrán en el momento de llegada de
la aeronave más grande que se tiene previsto que vaya a operar en el aeropuerto; B 737-300.
Como hemos visto en el apartado 4.5 Estimación de la Demanda se ha contemplado que
pueda operar tanto vuelos comerciales como internacionales (en segundo horizonte), junto
con alguna posible aeronave de menor tamaño.
Se considera adecuado estimar los tiempos de ocupación de puesto de estacionamiento de 60

minutos, para aeronaves de mayor tamaño y de posible carácter internacional y de 40 minutos
para los vuelos nacionales y aeronaves de menor tamaño, de manera que tanto las salidas
como las llegadas de esta aeronave crítica se desarrollarán en la misma franja horaria.
Partiendo de los análisis de tráfico realizados y de la propuesta de distribución de aeronaves

comerciales realizada para una semana tipo, se considera adecuado para el primer horizonte
considerar que en el momento que llegue esta aeronave crítica (operando vuelo nacional o
internacional) no se producirán movimientos de otras aeronaves comerciales de importancia,
salvo con aeronaves de menor tamaño tipo aerotaxis o tipo Metro II.
Es probable que en otros momentos a lo largo del día se produzcan más movimientos de
aeronaves en una misma hora, pudiendo llegar a coincidir hasta tres aeronaves de carácter
nacional, pero que debido a sus capacidades no se consideran determinantes para los
momentos críticos ni adecuados como parámetro de diseño.
Con todas estas consideraciones es adecuado el considerar que las PHP de salida y
llegadas serán los considerados como los valores de diseño para PHPd de salida y
llegadas nacionales e internacionales.
Para el horizonte 2, debido al previsible aumento de rutas y frecuencias es adecuado el

considerar que la operación del B 737-300 puede coincidir con varias aeronaves de carácter
nacional, probablemente con el Metro III y un CRJ-200, aunque no se descarta otras
posibilidades, estas son las que se originen con más probabilidad.
Plan Maestro
3.6.1.1.1. Pasajeros año. Pax año
Se define como Pax año al Número de pasajeros embarcados y desembarcados en el año

(tráfico comercial exclusivamente).
Esto valores son obtenidos de las previsiones de evolución de la demanda recogidos en el

punto 4.6 del presente Plan Maestro para el año de inicio o de estabilización de la demanda y
para el año 20.
3.6.1.1.2. Aeronaves año. Avo año
Se define como Avo año a los movimientos anuales de aeronaves comerciales (despegues +
aterrizajes).
Estos valores han sido obtenidos de las distribuciones de operaciones en las semanas tipo
establecidas para el año 0 o de estabilización de la demanda y para el año 20, y que han sido
realizadas en base a la frecuencia y distribución de operaciones de las compañías aéreas
potenciales a operar en el aeropuerto de Villa Montes.
3.6.1.1.3. Pasajeros hora punta. PHP
Se define como PHP a aquellos que servirán para calcular parámetros críticos que deban
dimensionarse con la punta máxima, como la capacidad de los estacionamientos de
vehículos.
PHP Horizonte 1:
Para el horizonte 1 se considerará como PHP, el número de pasajeros que podría recibir o
procesar el aeropuerto en caso de que la aeronave crítica y un Metro II al 100 % de
capacidad: 157 pax (138+19).
PHP Horizonte 2:
Para el horizonte 2 se considerará como PHP, el número de pasajeros que podría recibir o
procesar el aeropuerto en caso de que la aeronave crítica, un CRJ-200 y dos Metro II al 100
% de capacidad: 207 pax (138+50+19).
Plan Maestro
3.6.1.1.4. Pasajeros hora punta diseño PHPd
Los Pasajeros hora punta de diseño, servirán para calcular las facilidades del Edificio Terminal
de pasajeros, donde no se considera justificado calcular para las puntas máximas, debido a
que el sistema siempre admite una holgura en base a la calidad y la admisión de esperas.
Tal y como se ha justificado anteriormente, con el fin de que las facilidades no queden
sobredimensionadas se considera idóneo el adoptar unos valores de diseño entre el 70% y el
80% de los valores puntas recomendados por la FAA.
PHPd Horizonte 1:
PHPd= 157 pasajeros * 0.8 = 126 pasajeros
PHPd Horizonte 2:
PHPd= 207 pasajeros* 0.8= 166 pasajeros
3.6.1.1.5. Pasajeros hora punta salidas y llegadas. PHPs y PHPll
Son los pasajeros hora punta para calcular parámetros críticos que deban dimensionarse con
la punta máxima de salidas y de llegadas nacionales o internacionales.
Como se ha indicado anteriormente para el horizonte 1, se considera que la hora punta en

salidas será en el momento de llegada del B737-300 (135 -138 pasajeros) más una aeronave
de menor tamaño tipo aerotaxi o Metro II. Para esto horizonte y como se justifica en el punto
4.5.2 Demanda de tráfico de pasajeros se estima un factor de ocupación del 60%, por lo que
se considera una media aproximada de 80 pasajeros por salida del B737-300.
3.6.1.1.6. Pasajeros hora punta salidas y llegadas diseño. PHPDs Y PHPDll
Son los pasajeros hora punta de diseño para facilidades de salida (mostradores de
facturación, embarque, etc) y llegada (recogida de equipajes, etc) nacionales o
internacionales.
En este caso y como se ha comentado anteriormente parece justificable para este tipo
de aeropuertos considerar los valores punta como valores de diseño.
Plan Maestro
3.6.1.1.7. Aeronaves hora punta y aeronaves diseño. AHP y AHD
Se consideran a las AHD como los movimientos (aterrizajes + despegues) de aeronaves

comerciales considerados para calcular los elementos que no colapsan en saturación, como
mostradores y cintas de recogida de equipajes, donde el cálculo por pasajero resulta
insuficiente debido a que la asignación se efectúa en ocasiones por vuelos.
Se consideran a las AHP como los Movimientos (aterrizajes + despegues) de aeronaves

comerciales en hora punta. Se utilizan para calcular elementos que colapsan en saturación,
como la plataforma de estacionamiento de aeronaves. Los movimientos de aeronaves no
comerciales, como aviación general, trabajos aéreos, escuelas, etc, no se consideran en los
periodos punta de vuelos comerciales, ya que pueden ser adelantados o postergados. Los
vuelos oficiales, como autoridades, militares, salvamento, etc, que lo requieran, por el
contrario, provocarán retraso en los comerciales, luego tampoco se emplean para dimensionar
el sistema.
Estos valores han sido obtenido tras el análisis de la distribución de operaciones propuestas
para las semanas tipo en el año 0 y en el año 20, determinando qué aeronaves podrían
coincidir en una hora punta basándonos en las frecuencias y horarios que las aerolínea
consideradas suelen operar en la actualidad.
Horizonte 1:
Coeficiente ocupación
Pax/Avo 80 30 12 0,6
medio:
flotas en horas punta (comerciales) máximas (equivalentes a AHP)
BOA AMASZONAS
AEROCON total (AHP) total PHP
(B-737) (CRJ-200)
METRO III
opción 1 1 0 1 2 92
opción 2 0 1 2 3 54
flotas en horas punta (comerciales) de diseño (equivalentes a AHD)
BOA AMASZONAS
AEROCON total (AHD) total PHD
(B-737) (CRJ-200)
METRO III
opción 1 1 0 0 1 80
opción 2 0 1 1 2 42
Se han aproximado los valores de PHP y PHPd a los estimados para el horizonte 1 con
mezclas reales de las flotas estimadas. La aplicación al horizonte 2 es la siguiente:
Plan Maestro
Horizonte 2:
Coeficiente ocupación
Pax/Avo 110 40 15 0,8
medio:
flotas en horas punta (comerciales) máximas (equivalentes a AHP)
BOA AMASZONAS
AEROCON total (AHP) total PHP
(B-737) (CRJ-200)
METRO III
opción 1 1 1 1 3 165
opción 2 2 0 2 4 250
flotas en horas punta (comerciales) de diseño (equivalentes a AHD)
BOA AMASZONAS
AEROCON total (AHD) total PHD
(B-737) (CRJ-200)
METRO III
opción 1 1 1 1 3 165
opción 2 1 0 1 2 125
3.6.1.1.8. Resumen de los valores empleados
La prognosis de los valores de diseño del tráfico de pasajeros en horas punta por segmentos
de tráfico estimados y seleccionados para los dos horizontes de estudio se presenta en la
siguiente tabla:
NACIONALES O INTERNACIONALES SOLO COMERCIALES

Pax año Avo año PHP PHPd
PHPs PHPds PHPll PHPdll AHD AHP
56.992 2.600 157 126 92 92 92 92 2 3
110.836 3.328 207 166 165 165 165 165 3 4
3.6.2. Tráfico de aeronaves de aviación general e institucional
Para el volumen de operaciones comerciales establecido en el apartado 4.6.1 el resto de

clases de tráficos quedarán distribuidos de la siguiente manera en esta segunda etapa, se
considera que una proporción de los vuelos militares sería desviada a esta nueva pista en
esta nueva etapa:
Plan Maestro
Por tanto, para esta segunda etapa se considerará un total de 4.160 salidas de todos los
tipos de tráficos (621 de aviación general e institucional), lo que hacen un total de 8.320
operaciones (llegadas y salidas) anuales.
Plan Maestro

Plan Maestro Slvm-1

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PLAN MAESTRO

ESTUDIO INTEGRAL TESA

AMPLIACIÓN AEROPUERTO RAFAEL PAVÓN

1.2. PLAN MAESTRO DEFINICIÓN........................................................................................1

1.3. OBJETIVO PRINCIPAL....................................................................................................2

2. ANÁLISIS DEL ENTORNO..................................................................3

2.1. RESEÑA HISTÓRICA......................................................................................................3

2.2. ENTORNO FÍSICO.......................................................................................................... 6

2.2.1. Ubicación y superficie..............................................................................................6

2.2.2. Condiciones geológicas y geomorfológicas.............................................................6

2.2.3. Meteorología. Datos climatológicos del emplazamiento........................................10

2.2.4. Hidrología e Hidráulica...........................................................................................17

2.3. TRÁFICO ACTUAL EN EL AEROPUERTO Y EN BOLIVIA............................................38

2.3.1. Pasajeros en Bolivia..............................................................................................38

2.3.2. Movimiento de Carga en Bolivia............................................................................44

2.3.3. Movimiento de Correos en Bolivia.........................................................................47

2.3.4. Movimiento Aeronaves en Bolivia..........................................................................48

2.3.5. Historia del Mercado Aéreo Boliviano....................................................................53

2.4. ANÁLISIS DE LAS LIMITACIONES QUE PRESENTA EL AEROPUERTO EN LA

3. EVOLUCIÓN POSIBLE DE LA DEMANDA............................................56

3.1. OBJETO Y METODOLOGÍA..........................................................................................56

3.2.1. Tráfico de pasajeros...............................................................................................58

3.2.2. Tráfico de aeronaves y carga aérea en la actualidad.............................................59

3.3. ANALISIS DE COMPAÑIAS Y FLOTAS.........................................................................59

3.3.4. TABLA RESUMEN DE LAS AERONAVES POR CADA COMPAÑÍA AÉRA...........60

3.4. ANÁLISIS DE RUTAS....................................................................................................60

3.5. ESTIMACION DE LA DEMANDA EN ETAPA DE INICIO................................................63

3.5.1. Distribución de operaciones comerciales a lo largo de una semana tipo...............63

3.5.2. Demanda de tráfico de pasajeros..........................................................................63

3.5.3. Demanda de tráfico de aeronaves.........................................................................64

3.6. EVOLUCIÓN POSIBLE DE LA DEMANDA....................................................................66

3.6.1. Tráfico de pasajeros y aeronaves comerciales......................................................66

3.6.2. Tráfico de aeronaves de aviación general e institucional.......................................75

1.2. PLAN MAESTRO DEFINICIÓN

El Plan Maestro de un aeropuerto, es un instrumento de planificación, de naturaleza

 Áreas de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y expansión del

 Se podrá incluir dentro de la zona de servicio el desarrollo de otras actividades

1.3. OBJETIVO PRINCIPAL

El Objetivo Principal del presente Servicio es el de efectuar un Estudio que permita la

De manera específica, se planteara la configuración del área de movimiento, aspectos y

 Aprovechamiento al máximo de los parámetros fundamentales del emplazamiento

 Determinar las actividades aeroportuarias o complementarias a desarrollar en las

 Definir las capacidades necesarias en cuanto a aeronaves, pasajeros, mercancías y

 Así mismo, ha de situarse el aeropuerto en su propia perspectiva con relación a un

2. ANÁLISIS DEL ENTORNO

2.1. RESEÑA HISTÓRICA

0 Área de localización del emplazamiento

División política del departamento Según provincias y municipios

Cercado Tarija 2.078

2.2. ENTORNO FÍSICO

2.2.1. Ubicación y superficie

2.2.2. Condiciones geológicas y geomorfológicas

A continuación, se recoge un avance acerca de las condiciones geológicas y geomorfológicas

2.2.2.1. Geomorfología Regional

Toda esta cuenca de sedimentación Cuaternaria sobreyace a una serie de sedimentitas de

2.2.2.2. Geología Regional del Área

• Provincia Geológica 1. Sierras Sub andinas

• Provincia Geológica 2. Llanura Chaco - Beniana

La Provincia Geológica 2 denominada Llanura Chaco Beniana, muy bien representada en el

2.2.2.3. Geología Estratigráfica

La Columna litoestrátigrafica para las dos provincias geológicas descritas se sintetiza en el

Columna Estratigráfica Generalizada

Material detrítico caótico con gravas, arenas y

Material detrítico heterogéneo, con gravas y