PROPUESTA QUE PERMITA SELECCIONAR EL MEDIO Y MODO DE

TRANSPORTE PARA IMPORTACION

CRISTIAN LISANDRO GARCIA PINEDA

SENA
GESTION LOGISTICA
TECNOLOGO EN GESTION LOGISTICA
BOGOTA
Marzo 22 del 2017
 CRISTIAN LISANDRO GARCIA PINEDA

PROPUESTA QUE PERMITA SELECCIONAR EL MEDIO Y MODO DE

TRANSPORTE PARA IMPORTACION

MAYRA ALEJANDRA PEÑA HORTUA

SENA
GESTION LOGISTICA
TECNOLOGO EN GESTION LOGISTICA
BOGOTA
2017
 INTRODUCCION

Mediante este trabajo observaremos que Los grandes países

desarrollados (con mucha riqueza mundial), forman una red densa de
transportes con altos consumos energéticos y un mercado internacional donde
muchas mercancías y personas son transportadas por todo el mundo. Sus
infraestructuras y servicios son muy complejos y están muy desarrollados.
Los países menos desarrollados tienen un transporte de menor complejidad
con pocos avances técnicos y con infraestructuras poco desarrolladas. El
número de desplazamientos es escaso y los transportes que se producen son a
causa del escaso mercado internacional en el que están involucrados.

En ambos casos se puede sacar relación entre las rentas, los índices
de desarrollo (producción y consumo de energía), el transporte interno (niveles
de motorización o densidad de infraestructuras) y la participación de los países
en el tráfico internacional.

El Transporte internacional es la operación de tránsito aduanero mediante el

cual se efectúa el transporte de mercancías o personas de un país otro; es
decir, el transporte que se efectúa entre varias naciones, y que son sometidos
a varias actividades materiales y legales (controles aduaneros).
 REDES GEOGRAFICAS DE TRANSPORTE

El Transporte de Carga por carretera en Colombia representa un factor vital en

la dinámica de la economía del país, ya que se convierte en el medio por
excelencia para tener los productos al alcance del consumidor final ya sea en el
territorio nacional o en el extranjero. Por esta razón, es indispensable que el
sector transporte cuente con los elementos necesarios para asumir el gran
compromiso que tiene en el desarrollo económico. Solo por medio de grandes
cambios de base y con una planeación a futura responsable y real se podrán
alcanzar retos importantes que permitan al país competir internacionalmente en
igualdad de condiciones permitiendo así explotar nuevos mercados.

La transformación del sector de transporte ha venido acompañada del

desarrollo de otros sectores tales como la infraestructura, los combustibles, los
repuestos y los servicios de asistencia al transporte. Como se ha demostrado
en varios estudios, la infraestructura de transporte, y en especial las carreteras
son de significativa importancia en el crecimiento y desarrollo de un país.
EL SECTOR DE TRASPORTE DE CARGA EN GENERAL

“El sector transporte cumple una labor vital para cualquier país, no solo a nivel
económico sino social, pues de éste depende en gran parte la competitividad
de un país. En el caso del transporte terrestre de carga, permite la movilización
de todos los productos de una región a otra, incluyendo todos aquellos para
exportación o los importados, debido a la poca tradición de transporte
ferroviario que hay en el país para productos diferentes a carbón. De allí que
sean tan traumáticos los paros nacionales de transportadores”1.

Todas las disposiciones del sector son dadas por el Ministerio de Transporte –
Min Transporte y es vigilado por la Superintendencia de Puertos y Transporte –
Supertransporte. Los medianos transportadores están agremiados en la
asociación nacional de empresas transportadoras de carga por carretera –
ASECARGA, pero la mayor agremiación de transportadores es la Asociación
Colombiana de Camioneros - ACC es el gremio que representa a los dueños
de los camiones. Además de estas, está la Federación Colombiana de
Transportadores de Carga por Carretera – COLFECAR y la Asociación
Colombiana de Vehículos Automotores – ANDEMOS.

Según el Ministerio, a diciembre de 2009 había 2002 empresas de carga en el

país, las cuales se concentraban principalmente en Bogotá con un 682, ya que
allí se concentra el 28% de la producción nacional y el 35% del comercio
exterior. Le siguen Antioquia con 279 empresas y el Valle del Cauca con 195.

“Entonces, de este sector depende en gran medida el dinamismo de la

economía nacional y esto también se ve reflejado en el PIB. En el primer
semestre de 2011, el PIB de todo el sector transporte fue $11,6 billones y
específicamente el PIB de servicio de transporte terrestre fue $8,8 billones,
equivalente al 3,24% del PIB nacional. Para entender la magnitud de esto, el
PIB del sector de energía eléctrica es el 2,57% del total nacional. De otro lado,
el PIB del subsector de obras civiles también fue del orden de 10,9 billones de
pesos en el primer semestre de 2011, siendo el 48% del PIB de todo el sector
de construcciones”2.

“El movimiento de carga nacional a través de los diferentes medios se

incrementó a una tasa promedio anual de 12% entre 2004 y 2006, llegando a
206,5 millones de toneladas; posteriormente esta tasa siguió siendo positiva
aunque bajó al 5,35%, al pasar de 217,9 millones de toneladas en 2007 a 241,4
millones en 2009. De esa cantidad, 177 millones de toneladas se movilizaron
por carretera. En cuanto al comercio exterior, éste se dio en un 96% por medio

1 Comparar, Operación de cargas y transportes de carretera por Colombia, emitido por el Ministerio de
Transporte, en su parte introductoria, informe del año 2001 mes de septiembre
2 Ibídem, pag 5
marítimo en 2009 y las importaciones y exportaciones por carretera apenas
ajustan 4,3 millones de toneladas”3.

Aunque el Ministerio de Transporte no ha presentado los datos consolidados de

transporte de carga en 2010, la información respecto a movimiento de carga en
los puertos es representativa para el sector, debido a la ausencia de
alternativas como el transporte ferroviario (a 2009 sólo se contaba con 1.672
km de vía férrea, 89% de la red nacional y 11% privada), para productos
diferentes a carbón. El comercio exterior (exportaciones e importaciones)
aumentó en un 5,5%, al llegar a las 121,6 millones de toneladas entre enero y
octubre de 2011, respecto al mismo periodo en 2010. El puerto con mayor
movimiento fue el de Santa Marta, seguido de La Guajira y el Golfo de
Morrosquillo, y el tipo de carga que más se transportó diferente a carbón fue
granel líquido. Pese a esto, las exportaciones a Venezuela siguen caídas pues
en el primer semestre solo reportaron la tercera parte del valor de las
exportaciones 2 años atrás.

“Durante el 2011 el sector ha dejado buenas sensaciones. En el primer

semestre del año se vendieron 10.733 vehículos, entre camiones y buses. Así
mismo, el número de furgonetas estuvo en 6.822, cuando en el mismo tiempo
del 2010 se lograron 3.300. De los vehículos vendidos durante el primer
semestre del 2011, que fueron 185.016, el segmento que más creció fue el de
carga, al llegar al 41,5%. La mayor parte de las compañías transportadoras
tiene el objetivo de modernizar su flota o que el 80% de sus vehículos sean
nuevos o que no sobrepasen los tres años de uso. Esto con la finalidad de
poder competir con todos los servicios en el mercado, que ahora se prepara
para atender los mercados externos o internacionales”4.

“La venta de vehículos de carga se ha visto jalonada por el sector de

hidrocarburos, especialmente por el petrolero. Esta tendencia positiva podría
durar otros cuatro o cinco años, pues después que se extraiga el crudo, la
actividad que se incrementará será el transporte de gas y posteriormente
movilización de materiales para la construcción de viviendas y adecuación de
los servicios para el sector de hidrocarburos. Actualmente hay 6.000 camiones
dedicados a movilizar crudo, pero la producción del hidrocarburo es de tal
magnitud que se requieren otros 3.000 camiones para transportar la producción
adicional”5.

Por lo tanto podemos observar la importancia del sector de transporte en la

economía Colombiana. De igual forma ver que la infraestructura juega un papel

3 Ibídem, pag 8
4 Ibidem 16
5 Ibídem 25
clave para poder alcanzar estándares internacionales. Es entonces cuando uno
se pregunta por qué no se genera una política de inversión efectiva que permita
alcanzar estas metas de forma relativamente rápida y con altos niveles de
calidad. Es importante crear una relación entre todos los actores del sector
para que se trabaje de forma conjunta y se genere una verdadera revolución
positiva en el sector que genere un nivel de competitividad alto y nos permita
mayor facilidad para el trasporte de carga nacional e internacional con
promedios y costos logísticos ejemplares. Solo de esta forma y gracias a
nuestra posición geográfica estratégica lograremos consolidarnos como
potencia en el transporte de mercancías a nivel mundial.

TRASPORTE DE CARGA POR CARRETERA

“El Transporte de Carga por carretera en Colombia es un pilar fundamental en

la dinámica de la economía del país, ya que se constituye en la herramienta
básica para colocar los productos al alcance del consumidor en el territorio
nacional o en el extranjero. Por esta razón, es indispensable que el sector
transporte cuente con los elementos necesarios para asumir el gran
compromiso que tiene en el desarrollo económico.

El Ministerio de Transporte como ente rector, ha venido trabajando en dotar al

sector de la información necesaria para poder evaluar el papel que viene
desempeñando dentro del aparato productivo nacional, para la planeación
hacía futuro y la formulación de políticas de desarrollo, buscando el
mejoramiento del servicio en términos de calidad y eficiencia, y en
consecuencia obtener una mayor competitividad de los productos colombianos
tanto en el ámbito interno como externo.

Como se ha demostrado en varios estudios, la infraestructura de transporte, y

en especial las carreteras son de significativa importancia en el crecimiento y
desarrollo de un país. El presente documento quiere llamar la atención sobre la
infraestructura vial y su importancia en la movilización de carga en Colombia
toda vez que el 80% de la carga del país se moviliza por carretera. Los
resultados muestran una red vial limitada y de poca capacidad, aún si se
compara con otros países latinoamericanos en vía de desarrollo. En cuanto a la
movilización de carga, la antigüedad de los vehículos y su poca capacidad de
carga hace que los costos de transporte se mantengan altos, afectando la
competitividad de los bienes transportados”6.

6 Ver, Operación de cargas y transportes de carretera por Colombia, emitido por el Ministerio de
Transporte, pag 45, informe del año 2001 mes de septiembre
SISTEMA FERROVIAL DE COLOMBIA

Caracterización del Sector Para analizar el transporte férreo en Colombia y

posteriormente identificar los problemas base que tiene este medio de
transporte de carga, resulta un factor primordial como ha sido la historia del
mismo en Colombia. Esto nos permitirá entender cuáles han sido los vacíos
que se tienen y en qué puntos se debe trabajar para poder visualizar un futuro
próspero en este medio de transporte.

“El sistema férreo Colombiano, ha experimentado grandes cambios durante la

última década. Después de un proceso de privatización de las dos líneas
principales existentes, se comenzó un proceso de recuperación de vías y
equipos, las cuales siguen aún viviendo cambios sin lograr la culminación total
de los planes trazados.

Al privatizarse estas líneas se crearon dos concesiones, la primera, el

Ferrocarril de Atlántico y la segunda, el Tren de Occidente. El ferrocarril del
Atlántico fue entregado en concesión a la compañía Fenoco quien formaba
parte de un grupo de socios, entre los cuales había inversionistas españoles,
colombianos e incluso una compañía de la India. Se adjudicó la línea que sale
del departamento de Boyacá (Capital: Tunja), en el interior del país, pasando
por Bogotá, bajando al valle del Río Magdalena y terminando en el puerto de
Santa Marta en el Mar Caribe, con un total de 1,493 kilómetros de vía (Ver
mapas anexos). Esta línea debía ser rehabilitada en su totalidad antes de
marzo del 2008 y podría ser operada comercialmente por 30 años. Al
dispararse el volumen de extracción carbonífera en las minas que son
explotadas en el departamento del Cesar (capital: Valledupar), el gobierno
colombiano comenzó con la misión de recompra, reestructuración y venta de la
concesión a otro inversionista, en mejores términos de los acordados con la
sociedad compuesta por Fenoco. Por otro lado, Fenoco, después de operar la
línea por unos breves años, concluyó que la operación no era financieramente
viable y acordó vender esta participación al gobierno a comienzos del 2006 por
un monto cercano a los 92 millones de dólares.

Posterior a la reestructuración y recompra, el gobierno nacional hizo el traspaso

de esta concesión a un grupo de compañías dedicadas a la explotación del
carbón, encabezadas por la compañía americana Drummond, durante el mes
de marzo de 2006. Por su parte, la concesión Tren de Occidente (Red férrea
del Pacifico) fue adjudicada a la compañía ganadora del concurso en el año de
1998 . Las líneas adjudicadas corren desde el municipio de La Felisa en el
departamento del Quindío (capital: Armenia) en la cordillera central, recorre el
valle del Río Cauca hacia el sur, pasando por la ciudad de Cali y luego
cruzando la cordillera Occidental, para terminar en la costa Pacífica en el
puerto de Buenaventura. Esta concesión ha afrontado una serie de problemas
financieros, los cuales no han permitido que se desarrolle plenamente el
proyecto, a pesar de tener ya bastantes kilómetros de la vía recuperados. En
este caso, hace falta inversión en equipo, terminales y tecnología en general,
aspectos que han hecho que el tren del Pacifico, se encuentre casi totalmente
detenido.

TRANSPORTE DE CARGA MARITIMO

Según el Consejo Privado de Competitividad, uno de los desafíos que enfrenta

Colombia para insertarse exitosamente en los procesos de integración y
apertura económica radica en que debe superar los cuellos de botella en
materia de infraestructura portuaria y fluvial, teniendo en cuenta que existen
retrasos en el transporte de carga y la cadena logística que acaban por restar
competitividad a los productos nacionales. De hecho, el país aparece en
posiciones más bien rezagadas en los indicadores más importantes a nivel
internacional e inclusive, si se compara con las posiciones de sus pares
latinoamericanos.

En efecto, el transporte de carga marítimo no es la excepción a este rezago y

también es víctima de la falta de planeación en las obras de los principales
puertos nacionales, la no articulación con otros modos de transporte
(multimodal), la debilidad de las instituciones encargadas de su gestión que se
caracterizan por fallas en los procesos de contratación, los errores en los
esquemas de concesión, problemas de corrupción, la tramitología dispendiosa
en los puertos e inspecciones de aduana deficientes por la baja sistematización
en los procesos de embarque y descargue de las mercancías.

Todos los problemas mencionados anteriormente son parte de la evidencia por

la cual el país tiene una de las infraestructuras portuarias más atrasadas según
los datos que arroja el Índice de Competitividad Global 2012-2013, donde
Colombia ocupa la posición 125 de 144 economías evaluadas según este
indicador con una calificación de 3.2 y sólo superada en una posición por el
transporte de carga terrestre (queda en la posición 126 con 1.6 de calificación
final). Por su parte, según el informe Doing Business del Banco Mundial lo
ubica en la posición 91 y destaca los altos costos logísticos en cuanto a la
exportación e importación de mercancías por contenedor unitario (U$D 2.225
para el primero y U$D 2.830 para el segundo).

Esta baja eficiencia en los servicios portuarios impide una mayor competitividad
de los productos colombianos en el exterior y lograr un mayor crecimiento en el
volumen de las exportaciones. La causa principal de este problema radica en
que los centros de producción más importantes se encuentran en la zona
andina y por ende, alejados de los puertos marítimos que tras el hecho de
haber una conexión deficiente entre ambos, estos últimos tienen problemas
para recibir buques de alto calado por su topografía de no ser de aguas
profundas y su incipiente sistematización para mayor agilidad en los puestos de
aduana A continuación, se muestran los problemas más urgentes que deben
resolver los puertos colombianos para lograr un manejo más eficiente en los
procesos que abarcan el transporte de carga.

TRANSPORTE DE CARGA FLUVIAL

“A pesar de que Colombia cuenta con amplias cuencas hidrológicas a lo largo y

ancho de todo su territorio, existe poca preocupación por parte de los entes
públicos para convertirla en importantes corredores de entrada y salida de
mercancías que sirva como punto intermedio de conexión entre los puertos
marítimos y los centros de producción, debido al sesgo por el favorecimiento
del transporte terrestre y la subutilización de los puertos ubicados en los
municipios ribereños. Curiosamente, es el modo de transporte menos costoso
en términos de fletes por contenedores y el que más carga puede llevar entre
distintos puntos de la geografía nacional. Este tipo de transporte de carga tiene
muchos problemas para mejorar sus niveles de competitividad y de
aprovechamiento para la construcción de una ventaja competitiva para este
sector, a saber:

1. Falta de un transporte multimodal: requiere siempre de la ayuda de otros

medios de transporte para que los flujos de carga lleguen a su destino final. Se
sigue viendo todavía sólo como un punto intermedio entre otros modos de
transporte y se ignora sus amplias potencialidades en términos de capacidad y
eficiencia; es víctima del sesgo empresarial que prima el uso de las carreteras
por encima de los ríos.

2. Subutilización de los puertos fluviales: la mayoría de estos se siguen

utilizando para el transporte de productos perecederos entre las regiones
ribereñas en embarcaciones muy rudimentarias y con puertos poco tecnificados
y sofisticados, desaprovechando la idoneidad para transportar carga de bienes
no perecederos a un menor costo. Además, la mayoría de la carga
transportada por vía fluvial es petróleo y combustibles derivados.

3. Condiciones de navegabilidad adversas: los principales ríos a nivel nacional

(sobre todo la cuenca del Magdalena) tienen muchos tramos que no se pueden
navegar por la sedimentación, baja profundidad en las épocas de sequía y la
presencia de aguas rápidas. Esto impide que el transporte fluvial de carga sea
constante todo el año y perjudica el tráfico de convoyes por sus cuencas.

4. Poca batimetría y balizaje en todo el trayecto navegable: sólo existen

mediciones de la profundidad del río en los puertos aledaños y en varios de
ellos todavía se sigue haciendo de forma artesanal con escalas improvisadas,
por no contar con los derechos de puerto fluvial.

5. Inexistencia de un sistema de vigilancia de carga movilizada por río: como

los puertos fluviales de Colombia no tienen un alto nivel de sofisticación
tecnológica en comparación con los marítimos, la sistematización en los
procesos de aduana es casi incipiente y no hay un control por parte de
entidades como la DIAN sobre el tipo de carga que se pueda estar movilizando
a nivel fluvial.

6. Escasa automatización y mecanización en los procesos de cargue y

descargue de la mercancía: se deriva del punto anterior debido a que la
mayoría de los puertos fluviales en Colombia son rudimentarios en el manejo
de la carga y es incipiente el uso de tecnologías que lleven registros
sistemáticos de la misma, sino que casi todo se sigue haciendo de forma
manual.

7. No hay navegación las 24 horas del día: al tratarse de ríos con tramos cuya
navegabilidad es imposible en algunos tramos y la cantidad de sedimentos que
arrastran la corriente de los mismos, el transporte de mercancías queda
restringido a unas cuantas horas en el día (sobre todo en la noche) por el temor
a que los convoyes o buques queden encallados en bancos de arena o aguas
poco profundas”.

SERVICIO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL

El Transporte de Carga por carretera en Colombia representa un factor vital en
la dinámica de la economía del país, ya que se convierte en el medio por
excelencia para tener los productos al alcance del consumidor final ya sea en el
territorio nacional o en el extranjero. Por esta razón, es indispensable que el
sector transporte cuente con los elementos necesarios para asumir el gran
compromiso que tiene en el desarrollo económico. Solo por medio de grandes
cambios de base y con una planeación a futura responsable y real se podrán
alcanzar retos importantes que permitan al país competir internacionalmente en
igualdad de condiciones permitiendo así explotar nuevos mercados.

 Colombia cuenta con una ubicación privilegiada, situada en el punto

focal de la actividad marítima por su cercanía al Canal de Panamá y en
el cruce de las principales vías de comunicación del comercio mundial.

 Punto de conexión estratégico entre Norte y Sur América, y entre la

Costa Este y Oeste de EE.UU y Asia.

 En los puertos y aeropuertos nacionales, se enlazan las más

importantes navieras y aerolíneas del mundo, siendo punto estratégico
en la conectividad global.

 Desde los puertos colombianos, conectan más de 3.700 rutas marítimas

de exportación en servicio regular, directas y con conexión, ofrecidas por
más de 34 navieras con destino a más de 670 puertos en el mundo.

 En 2014 por vía marítima, Colombia movilizo por sus zonas portuarias
más de 184 millones de toneladas de carga y recibió alrededor de 61 mil
 buques en las costas atlántica y pacífica, alcanzando los 2 millones de
contenedores al año.*

 El Aeropuerto Internacional el Dorado localizado en la ciudad de Bogotá,

se ubica como el de mayor movimiento de carga en América Latina, con
636 mil toneladas de carga movilizadas.

 En 2014 Colombia movilizó más de 900 mil toneladas vía aérea, entre
carga nacional, internacional, chárter y correo.

 Colombia cuenta con más de 2.200 rutas de exportación para carga,

directas y con conexión prestadas por 33 aerolíneas con acceso a 503
ciudades.

EXPORTACIONES

 En 2014 las exportaciones superaron los USD 54.794 millones FOB con
un decrecimiento del 6,8%.

 Los productos no mineros y sin café participaron en las exportaciones

con el 25,7% (USD 14.101 millones).

 Los sectores con mayores crecimientos fueron el café (+USD 589

millones), la confitería (+USD 138 millones) y el carbón (+USD 122
millones).

IMPORTACIONES

 Durante el periodo de enero a octubre de 2014 las importaciones

alcanzaron USD45.201 millones FOB, los productos no mineros y sin
café participaron en estas con el 87,5% (USD39.555 millones).
TRANSPORTE DE CARGA MARÍTIMO
Según el Consejo Privado de Competitividad, uno de los desafíos que enfrenta
Colombia para insertarse exitosamente en los procesos de integración y
apertura económica radica en que debe superar los cuellos de botella en
materia de infraestructura portuaria y fluvial, teniendo en cuenta que existen
retrasos en el transporte de carga y la cadena logística que acaban por restar
competitividad a los productos nacionales.

De hecho, el país aparece en posiciones más bien rezagadas en los

indicadores más importantes a nivel internacional e inclusive, si se compara
con las posiciones de sus pares latinoamericanos. En efecto, el transporte de
carga marítimo no es la excepción a este rezago y también es víctima de la
falta de planeación en las obras de los principales puertos nacionales, la no
articulación con otros modos de transporte (multimodal), la debilidad de las
instituciones encargadas de su gestión que se caracterizan por fallas en los
procesos de contratación, los errores en los esquemas de concesión,
problemas de corrupción, la tramitología dispendiosa en los puertos e
inspecciones de aduana deficientes por la baja sistematización en los procesos
de embarque y descargue de las mercancías.
 TRANSPORTE DE CARGA AÉREO
Contexto económico La economía de los países emergentes continúa
creciendo a ritmos más acelerados que la de los países desarrollados (Estados
Unidos y la Unión Europea) y Colombia sigue mostrando liderazgo en América
Latina, por lo que “The Economist” la calificó como la más dinámica de la
región. El crecimiento de la economía colombiana en el 2011 superó el 5%,. El
gobierno indicó, al respecto, que las exportaciones de bienes y servicios
tuvieron un crecimiento record de 63.000 millones de dólares. De otra parte, no
es desconocido el fenómeno que se ha venido dando con relación al consumo,
el cual crece en forma “inteligente”, sin poner en riesgo al sector bancario y se
ha dirigido a productos de consumo duraderos orientados a mejorar las
condiciones de vida, incluyendo los viajes de recreación.
Históricamente el sector de trasporte ha jugado un papel relevante en la
economía Colombiana. Se ha demostrado que la infraestructura de transporte y
en especial las carreteras son de significativa importancia en el crecimiento y
desarrollo del país. Sin duda se hace énfasis en la infraestructura vial debido a
que en Colombia es este modo de trasporte de carga en que moviliza
aproximadamente el 85% de la carga del país.

Sin embargo y pese a la importancia del sector son evidentes los rezagos de
infraestructura y parque automotor que se tienen frente a incluso países de la
región como Chile y Brasil. En cuanto a la movilización de carga, la antigüedad
de los vehículos y su poca capacidad de carga hace que los costos de
transporte se mantengan altos, afectando la competitividad de los bienes
transportados. De igual manera los tiempos de recorrido entre los principales
puertos y los centros de distribución del país son casi el doble que los
estándares internacionales. Sin mencionar cuando factores externos como
derrumbes naturales, temas de seguridad o los constantes paros de algún
sector productivo del país. De igual forma pude a llegar a la conclusión que las
malas decisiones de los gobernantes del país han marcado el destino de los
diferentes tipos de transporte de carga en el país en especial del transporte
férreo.

Esto representa un grave problema para los procesos de logística ya que se

ha concentrado el transporte de mercancías en el transporte de carga.
Inconveniente que resulta de fondo debido a los serios problemas de
infraestructura vial que se tiene en el país.
LEGISLACION QUE RIGE EL TRANSPORTE INTERNACIONAL:

La legislación aduanera contiene algunas regulaciones específicas que recaen

sobre las actividades que cumplen los operadores de transporte. Se destacan
por su importancia las siguientes:

 El transporte internacional marítimo, aéreo y terrestre, para ser

autorizado debe contar con un representante domiciliado en el lugar
donde vaya a operar.

 Los transportistas internacionales marítimo, aéreo y terrestre, deben

constituir garantía permanente y suficiente, para cubrir
las obligaciones de los porteadores, de las cuales son responsable
solidarios.

 El arribo y salida del transporte debe realizarse en las aduanas

habilitadas para la respectiva operación.

 Los vehículos de transporte están sujetos a requisa, por parte de las

autoridades aduaneras.

 La circulación de vehículos de transporte de mercancías en la zona de

vigilancia aduanera, debe contar con un permiso expedido por
el administrador de la aduana de la respectiva circunscripción, salvo que
porten los documentos comerciales o aduaneros correspondientes.

 Los vehículos de transporte en la oportunidad de practicar operaciones

de tráfico internacional, están obligados a portar los documentos que
amparen las mercancías objeto de la operación. Estos documentos son:
Manifiesto de carga; conocimientos de embarque; Guía aérea o guía de
encomienda, según sea el caso.

 Los porteadores tienen la obligación de entregar a la aduana

correspondiente, los documentos referidos en el punto anterior, en la
fecha de llegada o de salida del vehículo de transporte. También los
pueden entregar desde el momento en que el vehículo hubiese llegado a
la jurisdicción de la aduana.

 Los transportistas deben declarar a la aduana las mercancías

descargadas de más y de menos.
  Los porteadores de mercancías de importación y tránsito están
obligados a notificar de inmediato a los consignatarios la llegada de las
mercancías.

 El SENIAT debe mantener un registro actualizado de los operadores de

transporte.

Basamento legal:

 Ley Orgánica de aduanas.

 Ley de aviación civil

 Ley de tránsito y transporte terrestre

 Ley de Navegación

 Código de comercio

 Tratados internacionales:

 Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte

o Marítimo de Mercancías, 1978.

 Convenio sobre aviación civil internacional, 1977.

 Convención Interamericana Sobre Contrato De Transporte Internacional

De Mercadería por Carretera.

 Convenio de Transporte de Mercaderías de Routier.

 Convenio sobre el Contrato de Transporte y la Responsabilidad del

Transportista.

En la ejecución de una operación de Transporte Internacional de Carga (TIC)

es necesario tener en cuenta información que surge de dos contratos
estrechamente vinculados entre sí: el contrato de compraventa internacional y
el contrato de transporte, cada uno de los cuales se materializa en un
determinado documento

OTROS ASPECTOS IMPORTANTES PARA LA LOGÍSTICA

Documentos requeridos para ingreso de mercancías*

Envíos comerciales

 2 Facturas Comerciales, firmadas por el expedidor declarando

separadamente el valor FOB y el valor CIF. (No se requiere para efectos
personales si son declarados como tal en la AWB).
 Licencia de Importación para bienes con valor declarado por encima de
US$ 25.00. 
 Factura Consular visada por el consulado chino para todos los envíos
con valores superiores a los US$ 250.00

*Fuente: TACT (The Air Cargo Traffic). 2016

Aspectos Aduaneros

Los procesos de recepción de mercancías y tránsito por el territorio chino hasta

que llega al destino solicitado, pueden estar sujetos a diferentes normas,
procedimientos, manejo, documentación de carácter general y requerimientos
específicos de acuerdo al producto o a la región de ingreso, que deben ser
conocidas por el exportador independientemente que su responsabilidad se
extienda al destino final.

Un punto a tener en cuenta son las complejas y variadas normas de carácter

administrativo que tienen el manejo de las certificaciones y el etiquetado de los
productos que van a ingresar en el mercado chino. Las normas presentan
variaciones de acuerdo a la región, pero como criterio general, toda etiqueta
debe ir en chino, especificando características del producto, propiedades, usos,
nombre y marca de fábrica, fechas de elaboración y vencimiento, entre otros.

Administración General de Aduanas

Todos los importadores y exportadores de/a China están obligados a cumplir

con las siguientes directrices:

 Código de Registro de Aduanas (Código CR): El exportador o el agente

comercial que utilice para las transacciones en este país, debe estar
registrado bajo este código, puesto que todos los formularios de
declaración de aduanas para todos los envíos (excepto documento y
efectos personales) deben estar identificados con dicho código.
 Código Armonizado (Código HS): Todos los envíos (excepto de
documentos) que se importen o exporten de/a China necesitan incluir en
la documentación el Código Armonizado (Código HS) y una descripción
detallada y veraz de las mercancías. El código HS ayuda a clasificar las
mercancías y acelerar el despacho de aduanas.
  Para las exportaciones (mayores a RMB 5.000 o 150 kilos de peso
bruto) realizadas desde China se deben presentar los siguientes
documentos: declaración de aduanas, contrato original (con sello),
factura comercial original (con sello), lista de empaque original (con
sello), certificado de giro o transferencia bancaria, carta o poder
notarial/judicial, certificado de salida y certificación de cuarentena.
 En todas las importaciones formales realizadas desde China, el
consignatario debe tener un registro de importaciones (IOR). En caso de
no poseerlo, debe designar un tercer agente para que actúe en su
nombre.
 Del mismo modo que para las exportaciones, el valor declarado para las
entradas bajo régimen simplificado o mínima cuantía es de hasta RMB
5.000 (USD 780 aproximadamente); sin embargo, hay algunos
productos que deben ser internados como importaciones formales,
independientemente de su valor declarado, peso o tamaño
(principalmente productos alimenticios, bebidas y medicamentos entre
otros).

Fuente: DHL Express.

CICLO QUE SIGUE UNA TRANSACCION COMERCIAL INTERNACIONAL

 PROCESO DE IMPORTACION

REDES GEOGRAFICAS

PERFIL LOGISTICO DE CHINA HACIA COLOMBIA

China

La República Popular China se encuentra situada en el este del continente

asiático. Es el país más poblado del mundo, con más de 1.300 millones de
habitantes. Es el cuarto país más grande en extensión territorial después de
Rusia, Canadá y Estados Unidos.

Cuenta con una superficie total de 9.596.960 km2, una extensión de fronteras
de 22.117 km y una longitud de Costa de 32.000 km. Se encuentra dividida en
tres (3) zonas: zona norte, zona sur y zona este. Por ello es importante que el
exportador defina qué área es de su mayor interés. En el norte, las localidades
estratégicas son Tianjin, Dalian y Qingdao; en el este, Shanghai y Ningbo; y en
el sur Shenzhen, Guangzhou, Fuzhou y Xiamen, entre otros.

La infraestructura de transporte terrestre del país está dividida en la red

ferroviaria y el sistema de carretas. La red ferroviaria cuenta con 86.000 Km
concentrados en su mayoría en la parte Oriental del país, movilizando cerca del
35% de las mercancías en este país. Por su parte, el sistema de carreteras
cuenta con 3.860.800 Km de vías, de los cuales 65.000 Km son autopistas, lo
que facilita el acceso por carretera hacia el interior del país.

Los principales socios comerciales en términos de exportaciones de China son

Estados Unidos, Japón, Corea del Sur y Alemania; en temas de importaciones
los principales aliados comerciales del país son Corea del Sur, Japón, Taiwán y
Alemania.

Principales características de las condiciones de acceso físico desde Colombia

para llegar a China en términos de los diferentes modos de transporte, sus
frecuencias, tiempos de tránsito, costos de referencia y otros aspectos
importantes de logística en el mercado de destino.

ACCESO MARITIMO
Las costas chinas se caracterizan por tener importantes puertos extendidos en
todo su litoral. China cuenta con una amplia infraestructura portuaria, con un
número superior a 350 puertos y sub puertos.

Aproximadamente el 57% de éstos se dedican a la actividad comercial

internacional. Así mismo, la expansión marítima oscila entre un 100% y un
200% construyendo nuevos terminales con capacidad de almacenamiento de
8.000 TEUS.

Por su impacto comercial, su infraestructura y la afluencia de navieras

internacionales, vale destacar los puertos de: Qingdao, Shanghái, Ningbo,
Fuzhou, Xiamen y Yantian.

SERVICIO MARITIMO

Desde puerto de Buenaventura, en la Costa Pacífica Colombiana, se ofrecen

servicios tanto directos como en conexión hacia este destino, los tiempos de
tránsito se pueden encontrar desde los 31 y los 29 días respectivamente.

Frecuencias y tiempo de tránsito desde los puertos colombianos

 MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE

A continuación se puede observar el punto de partida y llegada de la mercancía

importada de China

Punto de partida Punto de llegada

Shenzhen (China) Puerto de Buenaventura
 punto de partida Punto de llegada
Puerto de buenaventura Bogota

Punto de partida Punto de llegada

Bogota Candelaria, Usaque y Chapinero

Por lo tanto ya identificada la ruta que toma las mercancías se identifican los
medios y modos de transporte a partir de la trazabilidad anterior que tomara la
mercancía.

Para primera etapa de la trayectoria de la mercancía se ha seleccionado el

modo marítimo, Este tipo de transporte se adapta bien al envío de grandes
volúmenes. El transporte marítimo tiene dos grandes especializaciones
genéricas: el transporte de cargas fraccionadas y el transporte de cargas
masivas. Los buques que transportan carga fraccionada, también denominada
carga general, frecuentemente se emplean en transporte de línea regular, y los
que transportan cargas masivas suelen emplearse en tráficos ‘errantes’. No
obstante, se producen a menudo combinaciones de unos y otros tipos de
tráfico. Así, hay buques de línea regular y carga fraccionada que también
transportan cargas a granel en alguno de sus itinerarios.

Además de las diferentes características de las mercaderías transportadas, es

diferente la forma de contratación y las normativas aplicables. En el caso de
carga fraccionada o línea regular, lo habitual es que el cargador tenga que
aceptar las condiciones impuestas por la línea. Por el contrario, en una
negociación de carga masiva, se está al libre juego de las posiciones de las
partes, marcadas por las condiciones del mercado.

Respecto a la predisposición de la mercadería para el embarque, es importante

tener en cuenta que en el transporte internacional marítimo se utilizan
contenedores (conteiner) homologados, con medidas estándar de 20 y 40 pies
de largo (6 y 12 metros) Existen contenedores adaptados a los distintos tráficos
especiales, tales como frigoríficos, caloríficos, isotermos, cisternas para
líquidos y gases, tolvas, etc.

Por último cabe señalar que la complejidad del transporte en general, y del
marítimo en particular, hace necesario si no se tienen los conocimientos
suficientes- solicitar la asistencia del agente de cargas.

Punto de partida Punto de llegada

Shenzhen (China) Puerto de Buenaventura

Mediante la empresa CHINA STORE COLOMBIA se realiza los procesos de

consultoría y acompañamiento y gestión de la importacion.
Empresa CHINA STORE COLOMBIA
Servicios  Estudio de importacion
 Servicios previos de
importacion
 Proceso de importacion
 Viaje empresarial a China

Para la segunda etapa el modo que se utilizara es el terrestre, el medio que se

utilizara serán camiones, a continuación se muestra el punto de partida y
llegada de la mercancía.

punto de partida Punto de llegada

Puerto de buenaventura Bogotá

El servicio lo ofrece la empresa Ccargas:

ORIGEN Puerto de Buenaventura

DESTINO Bogotá
EMPRESA Ccargas
COSTOS 360000 mensuales

La tercera etapa se conforma de los siguientes puntos:

Punto de partida Punto de llegada

Bogota Candelaria, Usaquén y Chapinero
En esta etapa el modo de transporte continúa siendo el terrestre los medios
son tanto los camiones por parte de la empresa Transporte Aranda, como todo
tipo de vehículos como camionetas, camiones, camabajas, entre otros por
parte de la empresa Servientrega.

El aprovisionamiento de la mercancía del almacén principal a los otros dos

almacenes restantes.

ORIGEN Almacén en la Candelaria

Vieja
DESTINO Chapinero y Usaquén
EMPRESA Transportadora Aranda
COSTOS 220000 mensuales

La distribución de los productos al cliente

ORIGEN Locales
DESTINO consumidor
EMPRESA Servientrega
COSTOS 6000 por envió

LEAD TIME

El tiempo de entrega o Lead Time, actualmente es un término muy empleado

en el mundo de la logística, puesto que permite determinar el tiempo de
duración, desde el inicio de un proceso operativo hasta que el mismo termina.

A mayor Tiempo de Entrega, más alto es el nivel total del Inventario.

El Inventario Total debe incluir la mercancía disponible y requerida. Los
Tiempos de Entrega más largos acrecientan la dependencia de la compañía
que realiza los pedidos que tienen predicciones concretas. En cuanto a una
entrega de 24 horas, un error en el pedido es rectificable en 2 o 3 días,
adoptando medidas de corrección. Por el contrario, si en un envío de ultramar,
las órdenes son erróneas pueden ser objeto de penalización a la empresa
durante 6 o más meses.

La reducción del Lead Time con lleva la reducción del tiempo de trabajo, es
decir, del Inventario que se genera durante el proceso de fabricación de un
producto. Con la reducción del Lead Time se puede reducir el Tiempo de
Preparación (Set up Time), Tiempo de Ejecución (Run Time), y se tendrá un
mejor conocimiento de la capacidad real del centro de trabajo. Este
conocimiento permitirá ajustar los tiempos de espera y traslado.

Hay diversas causas de variabilidad en el Tiempo de Entrega cuando se mide

en días de calendario:

Por ejemplo, el Proveedor tal vez tenga uno o dos días de cierre por semana lo
que puede aumentar el tiempo de entrega de uno o dos días respectivamente;

También, la variabilidad del Tiempo de Entrega puede ser causada por la falta
de existencias del Proveedor. En este caso, el proveedor debe esperar hasta
que su propio inventario se reabastezca para realizar el envío.

Otro factor a tener en cuenta dentro del Lead Time es la medición del Tiempo
de Entrega. Porque es variable y debe hacerse un seguimiento del tiempo para
cada orden y entrega. En definitiva, esto permite supervisar el rendimiento del
proveedor y ajustar los niveles de inventario.

Una vez visto todo sobre el Lead Time hay que tener en cuenta que algunas
actividades empresariales corresponden de forma inadecuada las órdenes con
las entregas y sus tiempos. Pero para actuar de forma adecuada sería
conveniente una formación en Logística para conocer todas las trabas del
transporte, almacenaje, comercio o legislación.

PROCESO TIEMPO
Contacto con proveedores 1 día
Recolección de mercancía 5 días
Agrupación de la mercancía 1 día
Trasporte de mercancía a punto 1 día
de origen
Carga de la mercancía en punto 1 día
de origen
 Trasporte de mercancía a punto 3 meses
de destino
Descarga de mercancía 1 día
Documentación en ambos 5 días
países
Descarga de mercancía 1 día
Carga de mercancía en 1 día
camiones
Transporte de mercancía 4 días
buenaventura-Bogotá
Descarga mercancía en ½ día
Almacén principal
Carga en empresa distribuidora 1 hora
entrega de mercancía 1 día
TOTAL 22 d, 13 h

INFRAESTRUCTURA DE CARGUE Y DESCARGUE

Infraestructura de Barranquilla Container Terminal S.A (BCT)

Infraestructura de la terminal de contenedores de Buenaventura – TC
Buen

Puerto de Shenzhen
El Puerto de Shenzhen mantiene el desarrollo de sus instalaciones en busca de
un mayor crecimiento anual, la innovación en el desarrollo de los puertos, las
reformas aduaneras, el transporte multimodal y el desarrollo tecnológico.

Crecimiento del Puerto de Shenzhen en millones de TEU’s de 2004 a 2012

En el 2012 el tráfico del Puerto de Shenzhen tuvo un crecimiento de 1.6%,

hasta alcanzar 22.94 millones de TEUs.

El Puerto de Shenzhen ha recibido más de 200 distinciones por sus niveles de

rendimiento, así como la protección del medio ambiente, la seguridad portuaria
y las iniciativas de responsabilidad social. Recientemente la Terminal Yantian
alcanzó los 100 millones de TEU’s operados desde su inauguración en 1994, lo
que le valió el reconocimiento mundial.
 PLAN DE RUTAS

DISTANCIA TOTAL 517 km

TIEMPO TOTAL 10 h, 28 min

Puntos de reporte vía Buenaventura – Bogotá

Buenaventura - Bogotá
PUNTO DE REPORTE

Buenaventura

Loboguerrero

Gualanday
Cajamarca

Chinauta

Chusaca
La Uribe

Chicoral
Corozal
Betania

Bogotá
 Kilometro
desde el 0 55,6 69,7 39 33 72,7 69,4 26,6 56,4 61,1 38,9
origen
Tiempo desde
el origen 30 1h, 1h, 33 31 2h, 1h, 27 52 1h, 58
4min 13 min min 12 47 min min 10 min
min min min min

OTRA RUTA

Buenaventura - Bogotá
 PUNTO DE REPORTE

Buenaventura
Loboguerrero

Manizales
La Uribe

Cartago
Betania

Pereira

Bogotá
Honda

Villeta
Kilometro
desde el 0 55,6 69,7 39 65,9 33,7 51,5 140 68,6 90,7
origen
Tiempo desde
el origen 30 1h, 1h, 33 57 52 1h, 2 3h,2 1h, 1h,
4min 13 min min min min 9 min 56 49
min min min

DISTANCIA TOTAL 595 km

TIEMPO TOTAL 12 h, 7 min

COSTOS

COSTOS RUTA 1
Origen Buenaventura
Destino Bogotá
Configuración Camión rígido de 2 ejes
Horas cargue 2
Horas descargue 2
Valor tonelada $218082
Valor viaje $1962738
Toneladas max 9
Kilómetros ruta 517 km
Valor peajes $179800

COSTOS RUTA 2
Origen Buenaventura
Destino Bogotá
Configuración Camión rígido de 2 ejes
 Horas cargue 2
Horas descargue 2
Valor tonelada $218082
Valor viaje $1962738
Toneladas max 9
Kilómetros ruta 595 km
Valor peajes $137500

EVALUACION DE LAS RUTAS

La segunda ruta establecida en la planeación es más costosa, aunque los

gastos de peaje son más bajos la distancia que debe recorrer los camiones es
mayor, otros factores influyen aumentando el costo de transporte de la
mercancía por lo que sigue siendo más rentable optar por la primera ruta ya
que se disminuyen tanto costos como tiempos.

La segunda ruta puede tomarse como una opción secundaria en caso de que
se presente inconvenientes en la ruta, esta ruta también cuenta con un punto
de control menos y es que el recorrido en un algunos tramos son superiores a
los de la primera ruta.