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UNIVERSIDADE TÉCNICA DE LISBOA

INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO

Optimização de Sistemas de Propulsão


de Veículos para Frotas

Sérgio Miguel Redondo Faias


(Licenciado em Engenharia Electromecânica)

Dissertação para obtenção do


Grau de Mestre em Engenharia Mecânica

Orientador: Doutor Paulo Manuel Cadete Ferrão


Co-Orientador: Doutor Jorge Manuel Garcia Esteves

Júri
Presidente: Doutor Paulo Manuel Cadete Ferrão
Vogais: Doutor António Rui de Almeida Figueiredo
Doutor Jorge Manuel Garcia Esteves
Doutor Tiago Alexandre Abranches Teixeira Lopes Farias

Fevereiro de 2006
IST

Resumo

Desenvolve-se o conceito de Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas com


vista à sua utilização na personalização de sistemas de propulsão de veículos, os quais, durante a
sua vida útil, realizem actividades programadas em circuitos previamente definidos.

Esta análise é enquadrada no contexto do parque automóvel português e na caracterização dos


consumos energéticos e emissões de Gases de Efeito de Estufa em Portugal, em particular os
devidos ao sector do transporte rodoviário.

Ao longo desta dissertação é desenvolvida uma metodologia que permite efectuar a optimização de
sistemas de propulsão para veículos em função da sua utilização. Como exemplo, esta metodologia
é aplicada a um circuito urbano habitualmente realizado por um mini-autocarro Eléctrico a
Baterias, permitindo reduções no consumo de combustível/energia e nas emissões de Gases de
Efeito de Estufa da ordem dos 30%.

Esta dissertação inclui ainda a comparação do desempenho energético e ambiental de dois mini-
autocarros equipados com diferentes sistemas de propulsão, bem como o estudo de viabilidade da
introdução de veículos equipados com sistemas de propulsão alternativos na frota de uma empresa
de distribuição postal.

I
IST

Abstract

The concept of Vehicle Drivetrain Optimization for Fleets goes through the idea that configuration
and dimensioning of a vehicle drivetrain can be defined as a function of the drive cycle and the
type of service to be provided by the vehicle, particularly in several professional domains, where
vehicles are used along their life-cycle in predefined programmable routine activities.

The need of vehicles using alternative and optimized drivetrain is supported by the characterization
of the energetic consumption and greenhouse effect gases emissions in Portugal, especially the
related with the road vehicle activity.

Through this dissertation a vehicle drivetrain optimization methodology is developed and applied
to an urban drive cycle usually described by a Battery Electric minibus. Reductions of more than
30% in the fuel/energy consumption and in the greenhouse effect gases emission are obtained.

This dissertation also includes a viability study about the implementation of alternative vehicle
drivetrain at a postal services company fleet, and an evaluation and comparison of two general-
purpose minibus performances equipped with different type of drivetrain. Those components of the
thesis have the objective of presenting the energetic and environmental benefits of the alternative
drivetrain use.

II
IST

Palavras-chave

Combustíveis Alternativos,

Consumo Energético,

Impacto Ambiental,

Simulação,

Sistemas Propulsão Alternativos,

Veículos Rodoviários

III
IST

Keywords

Alternative Drivetrain,

Alternative Fuel,

Energy Consumption,

Environmental Impact,

Road Vehicle,

Simulation

IV
IST

Agradecimentos

A realização desta dissertação só foi possível graças à contribuição directa e indirecta de um


conjunto de pessoas e entidades às quais apresento os meus agradecimentos.

Em primeiro lugar, desejo agradecer ao Professor Paulo Ferrão e ao Professor Jorge Esteves por
terem posto este projecto em marcha. Agradeço a orientação científica, a disponibilidade que
sempre mostraram, o incentivo e o enriquecimento pessoal proporcionado pela relação
estabelecida ao longo destes últimos anos.

Agradeço ao Professor Elmano Margato e ao Professor João Palma, o incentivo e o apoio.

À Associação Portuguesa do Veículo Eléctrico (APVE), agradeço a possibilidade de obtenção


dos dados experimentais, fundamentais à realização desta dissertação.

Agradeço à Engenheira Inês Santos a colaboração decisiva que teve neste projecto.

Ao Engenheiro José Lopes dos Santos e ao Engenheiro José Guilherme da empresa CTT,
Correios de Portugal, SA, agradeço a disponibilidade, a colaboração na obtenção de dados e a
forma afável como sempre me receberam.

Agradeço à empresa CTT, Correios de Portugal, SA, os dados disponibilizados.

Ao Professor Jorge Cruz Costa, agradeço a forma como, ao longo dos últimos anos, contribuiu
para o meu desenvolvimento científico e pessoal.

À minha família, agradeço o apoio, sobretudo naqueles momentos...

V
IST

Índice

Resumo .............................................................................................................................I
Abstract .......................................................................................................................... II
Palavras-Chave .............................................................................................................III
Keywords.......................................................................................................................IV
Agradecimentos ............................................................................................................. V
Índice .............................................................................................................................VI
Índice Figuras ...............................................................................................................XI
Índice Tabelas ............................................................................................................XVI

1 – Introdução .......................................................................................................................1
1.1 – Motivação e Objectivos .............................................................................................2
1.2 – Caracterização do Consumo de Energia em Portugal ...............................................4
1.2.1 – Caracterização Geral.........................................................................................4

1.2.2 – Contribuição do Sector dos Transportes ..............................................................5

1.3 – Caracterização das Emissões de Gases de Efeito de Estufa em Portugal ...................8


1.3.1 – Caracterização Geral.........................................................................................8

1.3.2 – Contribuição do Sector dos Transportes ............................................................10

1.4 – Caracterização do Parque Automóvel Português ....................................................13


1.4.1 – Evolução do Número de Veículos do Parque.......................................................13

1.4.2 – Distribuição Etária dos Veículos do Parque........................................................15

1.4.3 – Caracterização das Vendas ..............................................................................16

1.4.4 – Perspectivas para o Futuro...............................................................................18

1.5 – Organização da Dissertação ....................................................................................20

2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel..........................................................21


2.1 – Função do Sistema de Propulsão .............................................................................22

VI
IST

2.2 – Sistemas de Propulsão .............................................................................................25


2.2.1 – Propulsão Convencional ..................................................................................25

2.2.1.1 – Funcionamento e Principais Parâmetros ....................................................25

2.2.1.2 – Potencialidades e Limitações ...................................................................28

2.2.2 – Propulsão Gás Natural Comprimido .................................................................29

2.2.2.1 – Funcionamento e Principais Parâmetros ....................................................29

2.2.2.2 – Potencialidades e Limitações ...................................................................30

2.2.3 – Propulsão Eléctrica a Baterias ..........................................................................30

2.2.3.1 – Funcionamento e Principais Parâmetros ....................................................31

2.2.3.2 – Potencialidades e Limitações ...................................................................34

2.2.4 – Sistema de Propulsão Híbrido Eléctrico .............................................................34

2.2.4.1 – Sistema de Propulsão Híbrido Eléctrico Série ..............................................35

2.2.4.1.1 – Funcionamento e Principais Parâmetros ..........................................35

2.2.4.1.2 – Potencialidades e Limitações .......................................................37


2.2.4.2 – Sistema de Propulsão Híbrido Eléctrico Paralelo ..........................................37

2.2.4.2.1 – Funcionamento e Principais Parâmetros ..........................................37

2.2.4.2.2 – Potencialidades e Limitações .......................................................40


2.2.4.3 – Grau de Hibridação ..............................................................................40

2.2.4.3.1 – Grau de Hibridação Térmica .......................................................40

2.2.4.3.2 – Grau de Hibridação Eléctrica ......................................................41


2.3 – Consumo de Energia Primária e Emissões de Gases de Efeito de Estufa dos
Diferentes Sistemas de Propulsão ...........................................................................42
2.3.1 – Determinação do Consumo de Energia Primária ................................................42

2.3.1.1 – Consumo de Energia Primária Associado ao Consumo de Gasóleo ....................42

2.3.1.2 – Consumo de Energia Primária Associado ao Consumo de Gás Natural

Comprimido ....................................................................................43

2.3.1.3 – Consumo de Energia Primária Associado ao Consumo de Energia Eléctrica .......43


2.3.2 – Determinação das Emissões de Dióxido de Carbono ............................................45

2.3.2.1 – Emissões de Dióxido de Carbono Associadas à Combustão de Gasóleo ...............45

2.3.2.2 – Emissões de Dióxido de Carbono Associadas à Combustão de Gás Natural .........46

2.3.2.2.1 – Determinação do Poder Calorífico Inferior do Gás Natural .....................46


2.3.2.2 – Emissões de Dióxido de Carbono Associadas à Produção de Energia Eléctrica .....47

VII
IST

3 – Análise Comparativa do Desempenho de Sistemas de Propulsão Produzidos


em Série ........................................................................................................................48
3.1 – Aquisição de Dados para Caracterização do Circuito e do Serviço..........................49
3.1.1 – Acção de Demonstração da Introdução de Veículos Eléctricos em Frotas de
Transporte Público Urbano ............................................................................49

3.1.1.1 – Primeira Fase ......................................................................................50

3.1.1.2 – Segunda Fase ......................................................................................50

3.1.2 – Aquisição dos Dados Experimentais ..................................................................51

3.2 – Caracterização dos Veículos Comparados ...............................................................57


3.2.1 – Veículo de Propulsão Eléctrica a Baterias ..........................................................57

3.2.2 – Veículo de Propulsão Diesel Convencional .........................................................58

3.3 – Validação do Modelo do Veículo Eléctrico a Baterias..............................................59


3.3.1 – Ferramenta de Simulação para Avaliação do Desempenho dos Sistemas de
Propulsão ..................................................................................................59

3.3.1.1 – Apresentação ......................................................................................59

3.3.1.2 – Potencialidades e Limitações ...................................................................59

3.3.1.3 – Funcionamento ....................................................................................59

3.3.1.4 – Utilização da Ferramenta de Simulação .....................................................61

3.3.2 – Validação do Modelo .......................................................................................64

3.3.2.1 – Base Aérea de Tancos ............................................................................64

3.3.2.1.1 – Primeiro Ensaio - Vento Posterior .................................................64


3.3.2.1.2 – Segundo Ensaio - Vento Frontal ....................................................66

3.3.2.2 – Vila de Oeiras......................................................................................67

3.4 – Comparação do Desempenho dos Sistemas de Propulsão ........................................69


3.4.1 – Consumos de Combustível / Energia .................................................................69

3.4.2 – Emissões de Gases de Efeito de Estufa ...............................................................70


3.4.3 – Cenário com Totalidade de Energia Eléctrica Proveniente de Centrais a Gás
Natural de Ciclo Combinado .......................................................................70

VIII
IST

4 – Optimização de Sistemas de Propulsão para Frotas .................................................72


4.1 – Metodologia ............................................................................................................73
4.2 – Caracterização de um Circuito e de um Serviço ......................................................74
4.3 – Requisitos Mínimos do Sistema de Propulsão..........................................................76
4.4 – Dimensionamento....................................................................................................78
4.4.1 – Sistema Propulsão Diesel .................................................................................78

4.4.2 – Sistema Propulsão Gás Natural Comprimido .....................................................81

4.4.3 – Sistema Propulsão Eléctrico a Baterias ..............................................................84

4.4.4 – Sistema Propulsão Híbrido Eléctrico Série .........................................................87

4.4.5 – Sistema Propulsão Híbrido Eléctrico Paralelo ....................................................92

4.5 – Caracterização dos Sistemas Propulsão Optimizados ..............................................97


4.6 – Análise dos Resultados e Selecção do Sistema a Utilizar ..........................................98
4.6.1 – Comparação das Performances.........................................................................98

4.6.2 – Consumos de Combustível / Energia .................................................................98

4.6.3 – Emissões de Gases de Efeito de Estufa ...............................................................99

4.6.4 – Selecção do Sistema de Propulsão a Utilizar .....................................................100

5 – Sistemas de Propulsão Alternativos na Frota dos CTT ..........................................102


5.1 – Rede de Recolha e Distribuição Postal...................................................................103
5.2 – Caracterização da Frota........................................................................................105
5.3 – Caracterização dos veículos disponíveis no mercado português ............................106
5.4 – Análise da Capacidade Operacional ......................................................................110
5.6 – Análise da Viabilidade Económica ........................................................................111
5.6.1 – Determinação dos Custos ...............................................................................111

5.6.1.1 – Custos Fixos ......................................................................................111

5.6.1.1.1 – Custos de Aquisição ...............................................................111

5.6.1.1.2 – Outros Custos Fixos ...............................................................111

5.6.1.1.3 – Custos Fixos Anuais ...............................................................112

5.6.1.2 - Custos Variáveis .................................................................................112

5.6.1.2.1 – Custos de Manutenção ............................................................112

5.6.1.2.2- Custos em Combustível ............................................................113


5.6.1.2.3- Custos Variáveis Totais ............................................................113

IX
IST

5.6.2 – Comparação dos Custos ................................................................................113

5.6.3 – Condições para Viabilidade Económica do VEB e VGNC ..................................114

5.7 – Emissões Gasosas Poluentes ..................................................................................116


5.7.1 – Gases de Efeito de Estufa ...............................................................................116

5.7.2 – Gases Responsáveis pela Acidificação ..............................................................117

5.7.3 – Gases Tóxicos para o Ser Humano ..................................................................117

5.8 – Conclusões ............................................................................................................119

6 – Conclusões e Perspectivas ..........................................................................................120

7 – Referências Bibliográficas .........................................................................................124

X
IST

Índice Figuras
Página

Figura 1.1 – Evolução do consumo de Energia Primária em Portugal................................................... 4


Figura 1.2 – Evolução do consumo de Energia Primária em Portugal por sector de actividade............ 5
Figura 1.3 – Comparação das quotas de consumo energético por sector............................................... 5
Figura 1.4 – Evolução do consumo de Energia Primária no sector dos Transportes ............................. 6
Figura 1.5 – Variação percentual dos investimentos em infra-estruturas de Transportes Terrestres .... 7
Figura 1.6 – Previsão da evolução das emissões de GEE num cenário “Business as Usual” ................ 8
Figura 1.7 – Previsão da evolução das emissões de GEE considerando os efeitos da
implementação de medidas de redução .......................................................................... 9
Figura 1.8 – Previsão da evolução das emissões de GEE por sector económico ................................... 9
Figura 1.9 – Previsão da evolução das emissões de GEE até 2010...................................................... 10
Figura 1.10 – Evolução do parque automóvel português de 1970 a 2003 ........................................... 13
Figura 1.11 – Densidade populacional dos vários distritos de Portugal, no ano de 2001 .................... 14
Figura 1.12 – Distribuição dos veículos ligeiros pelos distritos de Portugal Continental no ano de
2003............................................................................................................................... 15
Figura 1.13 – Distribuição dos veículos pesados pelos distritos de Portugal Continental no ano de
2003............................................................................................................................... 15
Figura 1.14 – Distribuição etária dos veículos ligeiros em Portugal no ano 2003 ............................... 16
Figura 1.15 – Distribuição etária dos veículos pesados em Portugal no ano 2003 .............................. 16
Figura 1.16 – Evolução das vendas de veículos automóveis em Portugal de 1980 a 2003.................. 17
Figura 1.17 – Evolução dos veículos automóveis vendidos versus abatidos ....................................... 17
Figura 1.18 – Comparação da percentagem de veículos vendidos por gamas de potência ................. 18
Figura 1.19 – Evolução da venda de veículos ligeiros de passageiros por tipo de combustível .......... 18

Figura 2.1 – Representação esquemática das resistências ao deslocamento do veículo ...................... 22


Figura 2.2 – Influência da forma da carroçaria na perturbação das linhas de corrente ........................ 23
Figura 2.3 – Determinação da área frontal A, de um veículo............................................................... 23
Figura 2.4 – Influência da velocidade de deslocamento do veículo no coeficiente de atrito fR .......... 24
Figura 2.5 – Percentagem de resistência aerodinâmica na resistência total ao deslocamento ............. 24
Figura 2.6 – Fluxo de energia através do Sistema de Propulsão Convencional................................... 25
Figura 2.7 – Exemplo de um conjunto de êmbolos e cambota de um motor de combustão interna .... 26
Figura 2.8 – Representação esquemática de uma embraiagem de fricção ........................................... 27

XI
IST

Figura 2.9 – Diagramas de força de tracção e de velocidade para um veículo ligeiro equipado com
uma caixa manual de cinco velocidades........................................................................ 27
Figura 2.10 – Exemplos de conjuntos de transmissão para diferentes layouts do sistema de
propulsão ....................................................................................................................... 28
Figura 2.11 – Fluxo de energia através do Sistema de Propulsão a Gás Natural Comprimido............ 29
Figura 2.12 – Fluxo de energia no Sistema de Propulsão Eléctrico a Baterias, quando em tracção .... 31
Figura 2.13 – Fluxo de energia com funcionamento em regeneração.................................................. 31
Figura 2.14 – Exemplo de uma bateria de Iões de Lítio utilizada em veículos de tracção eléctrica,
composta por 8 células .................................................................................................. 32
Figura 2.15 – Exemplo de um Chopper para veículos de tracção eléctrica e respectivo esquema de
ligações.......................................................................................................................... 33
Figura 2.16 – Exemplo de um motor eléctrico de corrente contínua de magnetos permanentes
utilizado em veículos de tracção eléctrica ..................................................................... 34
Figura 2.17 – Fluxo de energia através do sistema de propulsão Híbrido Série .................................. 35
Figura 2.18 – Fluxo de energia quando a potência solicitada pelo motor eléctrico ultrapassa a
fornecida pelo grupo gerador ........................................................................................ 35
Figura 2.19 – Fluxo de energia durante desaceleração, travagem e descida, com o sistema em
regeneração ................................................................................................................... 36
Figura 2.20 – Fluxo de energia através do sistema de propulsão Híbrido Eléctrico Paralelo em
condições de aceleração ou em plano de subida ........................................................... 38
Figura 2.21 – Fluxo de energia durante tracção e carregamento das baterias ...................................... 38
Figura 2.22 – Fluxo de energia durante tracção exclusivamente eléctrica........................................... 39
Figura 2.23 – Fluxo de energia em condições de regeneração............................................................. 39
Figura 2.24 – Exemplo de um acoplamento mecânico para um sistema de propulsão Híbrido
Eléctrico Paralelo .......................................................................................................... 40
Figura 2.25 – Eficiência dos processos de obtenção do gasóleo.......................................................... 43
Figura 2.26 – Eficiência dos processos de obtenção do gás natural comprimido ................................ 43
Figura 2.27 – Contribuição de cada central para o sistema electroprodutor nacional em 2000 ........... 44
Figura 2.28 – Eficiência dos processos de obtenção dos combustíveis utilizados no sistema
electroprodutor português.............................................................................................. 45

Figura 3.1 – Mini-autocarro eléctrico a baterias, Gulliver ................................................................... 50


Figura 3.2 – Autocarro híbrido eléctrico série, Oreos .......................................................................... 50
Figura 3.3 – Identificação do percurso do autocarro numa zona pedonal, através da linha azul ......... 51

XII
IST

Figura 3.4 – Esquema do equipamento montado a bordo do veículo para obtenção dos dados
experimentais................................................................................................................. 52
Figura 3.5 – Ficheiro informático com os dados registados ao longo do ensaio.................................. 53
Figura 3.6 – Perfil da velocidade instantânea do veículo, obtido a partir do ensaio ............................ 53
Figura 3.7 – Valores instantâneos da corrente eléctrica fornecida pela bateria de tracção aos
restantes elementos do sistema de propulsão ................................................................ 54
Figura 3.8 – Tensão eléctrica aos terminais da bateria de tracção ao longo do ensaio ........................ 54
Figura 3.9 – Número de passageiros ao longo do ensaio ..................................................................... 54
Figura 3.10 – Obtenção do perfil topográfico a partir da planta da zona do circuito percorrido ......... 55
Figura 3.11 – Perfil topográfico obtido a partir da planta do circuito.................................................. 55
Figura 3.12 – Inclinação da estrada ao longo do circuito..................................................................... 56
Figura 3.13 – Descrição esquemática do funcionamento da ferramenta de simulação ........................ 60
Figura 3.14 – Modelo de veículo eléctrico a baterias........................................................................... 61
Figura 3.15 – Página de construção do modelo do veículo e do sistema de propulsão........................ 62
Figura 3.16 – Página de definição da simulação a realizar .................................................................. 63
Figura 3.17 – Página de apresentação dos resultados da simulação realizada ..................................... 63
Figura 3.18 – Perfil de velocidade com vento posterior....................................................................... 65
Figura 3.19 – Potência requisitada à bateria......................................................................................... 65
Figura 3.20 – Energia requisitada à bateria.......................................................................................... 66
Figura 3.21 – Perfil de velocidade com vento frontal .......................................................................... 66
Figura 3.22 – Potência requisitada à bateria......................................................................................... 67
Figura 3.23 – Energia requisitada à bateria.......................................................................................... 67
Figura 3.24 – Potência requisitada à bateria......................................................................................... 68
Figura 3.25 – Energia requisitada à bateria.......................................................................................... 68
Figura 3.26 – Consumo de energia primária dos vários sistemas de propulsão................................... 69
Figura 3.27 – Emissões específicas de dióxido de carbono ................................................................. 70
Figura 3.28 – Consumo de energia primária num cenário onde a totalidade da energia eléctrica
fosse produzida em centrais térmicas a gás natural de ciclo combinado....................... 71
Figura 3.29 – Emissões específicas de dióxido de carbono num cenário onde a totalidade da
energia eléctrica fosse produzida em centrais térmicas a gás natural de ciclo
combinado ..................................................................................................................... 71

Figura 4.1 – Circuito descrito pelos mini-autocarros na cidade de Oeiras........................................... 74


Figura 4.2 – Perfil de velocidade do circuito ....................................................................................... 75

XIII
IST

Figura 4.3 – Distribuição do tempo despendido na realização do circuito por intervalos de


velocidade...................................................................................................................... 75
Figura 4.4 – Perfil topográfico do circuito ........................................................................................... 75
Figura 4.5 – Teste para determinar a capacidade de arranque em plano inclinado.............................. 77
Figura 4.6 – Binário requisitado pelo eixo final das rodas do veículo ao longo do circuito ................ 78
Figura 4.7 – Velocidade de rotação do eixo final das rodas do veículo ao longo do circuito .............. 79
Figura 4.8 – Potência solicitada pelo eixo final das rodas do veículo ao longo do circuito................. 79
Figura 4.9 – Característica mecânica do motor Diesel de 35 kW ........................................................ 80
Figura 4.10 – Característica mecânica do motor de combustão equipado com caixa de velocidades . 80
Figura 4.11 – Relação entre as velocidades de rotação do motor e velocidade do veículo.................. 81
Figura 4.12 – Característica do motor, binário e potência máximos requisitados ............................... 81
Figura 4.13 – Característica mecânica do motor gás natural comprimido de 40 kW........................... 82
Figura 4.14 – Característica mecânica do motor de combustão equipado com caixa de velocidades . 83
Figura 4.15 – Relação entre as velocidades de rotação do motor e velocidade do veículo.................. 83
Figura 4.16 – Característica do motor, binário e potência máximos requisitados ............................... 84
Figura 4.17 – Binário requisitado ao veio das rodas do sistema de propulsão eléctrico a baterias...... 84
Figura 4.18 – Potência requisitada ao sistema de propulsão ao longo do circuito ............................... 85
Figura 4.19 – Característica mecânica do motor eléctrico ................................................................... 85
Figura 4.20 – Relação entre velocidade linear do veículo e velocidade de rotação do motor
eléctrico ......................................................................................................................... 86
Figura 4.21 – Representação da potência e binário máximos requisitados na característica
mecânica disponibilizada no veio das rodas.................................................................. 86
Figura 4.22 – Potência requisitada à bateria ao longo do circuito........................................................ 87
Figura 4.23 – Energia requisitada à bateria ao longo do circuito......................................................... 87
Figura 4.24 – Potência requisitada pelo motor eléctrico durante a realização do circuito ................... 88
Figura 4.25 – Energia requisitada pelo motor eléctrico durante a realização do circuito .................... 88
Figura 4.26 – Característica mecânica do gerador, curvas de rendimento e ponto de
funcionamento ............................................................................................................... 89
Figura 4.27 – Característica mecânica do motor Diesel, curvas de rendimento e ponto de
funcionamento ............................................................................................................... 89
Figura 4.28 – Ponto de funcionamento do gerador com a introdução do sistema de transmissão ....... 90
Figura 4.29 – Ponto de funcionamento do motor Diesel com a introdução do sistema de
transmissão .................................................................................................................... 90
Figura 4.30 – Fluxo de potências nos vários órgãos do sistema de propulsão ..................................... 91
Figura 4.31 – Perfil de energia nos vários órgãos do sistema de propulsão......................................... 91

XIV
IST

Figura 4.32 – Representação esquemática do acoplamento mecânico do sistema de propulsão ......... 92


Figura 4.33 – Combinações entre os motores Diesel e eléctrico que garantam a aceleração
imposta .......................................................................................................................... 93
Figura 4.34 – Característica mecânica disponibilizada pelo acoplamento para diferentes graus de
hibridação ...................................................................................................................... 93
Figura 4.35 – Consumos específicos de combustível em função do grau de hibridação eléctrico ...... 94
Figura 4.36 – Curvas de binário disponibilizado pelo acoplamento mecânico e pontos de
funcionamento ............................................................................................................... 94
Figura 4.37 – Perfis da potência solicitada aos vários órgãos do sistema de propulsão ...................... 95
Figura 4.38 – Perfis de energia nos vários órgãos do sistema de propulsão ao longo do circuito ....... 96
Figura 4.39 – Consumo de energia primária dos vários sistemas de propulsão optimizados .............. 99
Figura 4.40 – Emissões específicas de dióxido de carbono dos sistemas de propulsão optimizados 100

Figura 5.1 – Representação esquemática do transporte de correspondência através das redes


primária e secundária................................................................................................... 104
Figura 5.2 – Representação esquemática da rede terciária; exemplo da recolha de correspondência 104
Figura 5.3 – Percentagem de cada categoria de veículos na frota dos CTT....................................... 105
Figura 5.4 – Distribuição do número de veículos por gama de distâncias diárias realizadas ............ 110
Figura 5.5 – Evolução do custo total por km em função da distância percorrida diariamente........... 114
Figura 5.6 – Distâncias percorridas diariamente e viabilidade económica dos veículos ................... 115
Figura 5.7 – Emissões específicas de gases de efeito de estufa por veículo ...................................... 117

XV
IST

Índice Tabelas

Página
Tabela 1.1 – Emissões de GEE para o Sector dos Transportes (kton CO2 eq).................................. 11
Tabela 1.2 – Intensidade Carbónica para o transporte de passageiros .............................................. 11
Tabela 1.3 – Intensidade Carbónica para o transporte de mercadorias ............................................. 12

Tabela 2.1 – Eficiência dos processos de obtenção de combustíveis................................................ 42


Tabela 2.2 – Rendimento médio das centrais térmicas do sistema electroprodutor português ......... 44
Tabela 2.3 – Emissões correspondentes ao consumo final de electricidade ..................................... 47

Tabela 3.1 – Caracterização do veículo eléctrico a baterias.............................................................. 57


Tabela 3.2 – Caracterização do veículo Diesel ................................................................................. 58
Tabela 3.3 – Consumos de combustível e energia dos sistemas de propulsão.................................. 69

Tabela 4.1 – Requisitos mínimos ao dimensionamento do sistema de propulsão............................. 77


Tabela 4.2 – Caracterização da caixa de velocidades ....................................................................... 80
Tabela 4.3 – Caracterização dos sistemas de propulsão optimizados ............................................... 97
Tabela 4.4 – Performances dos diferentes sistemas de propulsão..................................................... 98
Tabela 4.5 – Consumos de combustível e energia dos sistemas de propulsão.................................. 99

Tabela 5.1 – Categorias existentes e número de veículos por categoria na frota dos CTT............. 105
Tabela 5.2 – Características técnicas do Citroën Berlingo Eléctrico .............................................. 107
Tabela 5.3 – Características técnicas do Fiat Doblò Gás Natural ................................................... 108
Tabela 5.4 – Características técnicas do Citroën Berlingo Diesel................................................... 109
Tabela 5.5 – Custos de aquisição dos veículos e baterias ............................................................... 111
Tabela 5.6 – Outros custos fixos ..................................................................................................... 111
Tabela 5.7 – Custos anuais fixos..................................................................................................... 112
Tabela 5.8 – Custos de manutenção dos veículos ........................................................................... 112
Tabela 5.9 – Custos de consumo de combustível por veículo......................................................... 113
Tabela 5.10 – Custos variáveis totais por veículo ........................................................................... 113
Tabela 5.11 – Emissões específicas de gases poluentes por veículo............................................... 116

XVI
Capítulo
Capítulo 1 – Introdução IST

1 – Introdução
O presente capítulo, tendo em conta que se trata de um capítulo introdutório, pretende fazer o
enquadramento do tema tratado nesta dissertação. Para além da apresentação da motivação e
principais objectivos que levaram à realização desta dissertação, deste capítulo fazem ainda parte
uma breve caracterização dos consumos energéticos em Portugal e das emissões de Gases de Efeito
de Estufa que lhes estão associados. Nessa caracterização será dado um maior ênfase ao sector dos
transportes, principalmente ao transporte rodoviário, temática sobre a qual esta dissertação se
debruça. Deste capítulo fazem ainda parte a caracterização do parque automóvel português e uma
breve descrição da forma como a dissertação se encontra organizada.

1.1 – Motivação e Objectivos


A necessidade do Homem em se fazer transportar levou a que, desde há muito, exista uma
preocupação em desenvolver diferentes soluções de mobilidade. Nos últimos séculos várias
alternativas foram sendo desenvolvidas. No entanto, uma houve que nos últimos 100 anos, por
diversas razões, se popularizou e se expandiu de uma forma imensurável: o automóvel.

Os veículos automóveis são hoje uma presença constante na maioria das actividades desenvolvidas
pelo Homem. Seja sob a forma de veículo para transporte de mercadorias, de transporte de
passageiros, particular, público, individual ou colectivo, o veículo automóvel está sempre presente.
Autonomia, rapidez, versatilidade e conforto são alguns dos adjectivos mais utilizados na sua
descrição. No entanto, a utilização intensiva e sem critério que se lhe tem dado, levou a que a
balança do lado dos inconvenientes tenha vindo a ganhar um peso cada vez maior. As principais
desvantagens desta utilização excessiva, para além da questão do congestionamento de trânsito, que
leva a situações de ansiedade e de mal-estar por parte dos utilizadores deste meio de transporte,
prendem-se ainda com a utilização de energia de forma pouco eficiente e com as emissões gasosas
poluentes que daí resultam.

Em Portugal, a quase totalidade dos veículos automóveis funciona através da queima de


combustíveis derivados do petróleo. Segundo a Agência Internacional de Energia, a extracção desta
matéria-prima atingirá o seu máximo no ano 2008, enquanto que a sua procura continuará a
aumentar. Este facto, para além de prever um esgotamento das reservas desta fonte de energia num
futuro não muito distante, cria um desequilíbrio entre a oferta e a procura que levará a um
insuportável aumento dos preços. A actividade dos transportes rodoviários é actualmente
responsável por mais de 30% do total de energia primária consumida em Portugal, com a agravante
de cerca de 90% do total dessa energia primária ser importada.

A queima de combustíveis fósseis é um dos maiores responsáveis pela emissão de gases poluentes
para a atmosfera. Esses gases poluentes dão origem a consequências como a intensificação do
efeito de estufa, que tem provocado um aumento da temperatura média do planeta (levando ao
descongelamento dos pólos, ao consequente aumento do nível da água do mar e a graves alterações
climáticas), a acidificação dos solos e dos recursos aquíferos (originando a morte de espécies
animais e vegetais), e o aparecimento de problemas respiratórios e cancerígenos nas populações
que estão mais expostas a essas emissões.

A presente dissertação tem como objectivo traçar um entre vários caminhos que conduzam à
minimização de algumas das principais implicações resultantes da intensa utilização dada aos
veículos automóveis. No desenrolar deste trabalho, o ênfase será dado à procura de soluções que
permitam uma redução do consumo de energia e das emissões gasosas poluentes. Nesse sentido,
propõe-se uma progressiva substituição dos combustíveis e sistemas de propulsão convencionais,

2
Capítulo 1 – Introdução IST

por um conjunto de soluções alternativas e ainda uma aposta na personalização e optimização


dessas soluções, em função da aplicação a que se destinam.

Existe hoje um conjunto variado de combustíveis e sistemas de propulsão alternativos aos


convencionais, que se encontram viabilizados tecnologicamente. O que acontece entretanto, é que
nem todos eles se adaptam ao mesmo tipo de serviço ou aplicação. Pretende-se mostrar ao longo
desta dissertação que para diferentes aplicações, uma cuidada selecção e dimensionamento do tipo
de combustível e do tipo de sistema de propulsão a utilizar, pode trazer consideráveis benefícios.

Pretende-se assim, introduzir aos sistemas de propulsão, um conceito que começa a ter cada vez
maior aplicação na arquitectura dos veículos automóveis, a modularidade. Este conceito, que
contraria a tendência da produção de grandes séries de veículos, tem como base a utilização de uma
plataforma comum para o veículo, podendo depois o mesmo ser equipado com diferentes chassis e
diferentes layouts interiores, personalizados em função das necessidades de cada cliente. No caso
dos sistemas de propulsão, estes seriam dimensionados em função do tipo de utilização a ser dada
ao veículo.

A implementação do conceito de modularidade e personalização de veículos, implica uma


transferência de um conjunto de competências, que cabem actualmente às grandes linhas de
montagem, para os distribuidores de veículos, de modo a poderem responder aos requisitos de cada
cliente. Esta mudança da forma de produção de um veículo, como qualquer personalização de um
produto, dá origem a maiores custos. Estes custos podem ser insuportáveis para um cliente que
adquira um veículo único. No entanto, a perspectiva de aplicação desta filosofia a uma frota de
veículos poderia torná-la viável.

Os veículos automóveis disponibilizados actualmente no mercado são, na sua maioria, produtos


estandardizados, fabricados em grandes séries, com o objectivo de reduzir o seu custo de produção.
Daí resulta que o sistema de propulsão desses veículos se encontre habitualmente
sobredimensionado face às necessidades reais a que vai estar sujeito. Ao longo da vida útil do
veículo, este sobredimensionamento leva a consumos energéticos excessivos que se reflectem em
elevados custos operacionais e importantes implicações ambientais.

O facto de existirem veículos que no decorrer da sua vida útil realizam percursos e serviços
programados permite que o seu sistema de propulsão possa ser dimensionado e optimizado para
essas condições de serviço. Esta situação verifica-se principalmente em frotas de empresas que se
dedicam ao transporte de pessoas e bens. Apesar de se considerar que os custos de aquisição de
veículos equipados com sistemas de propulsão optimizados à sua utilização, venham a ser
superiores aos das soluções estandardizadas e produzidas em grandes séries. Ao longo da sua vida
útil, o sistema de propulsão personalizado permitirá uma importante poupança no consumo de
combustível/energia que se traduzirá num benefício económico.

3
Capítulo 1 – Introdução IST

1.2 – Caracterização do Consumo de Energia em Portugal


A energia é uma das matérias-primas mais importantes na sociedade actual, sendo o seu controlo a
causa para alianças estratégicas entre países ou o foco de conflitos. O crescimento económico dos
países chamados desenvolvidos tem-se feito, na maior parte dos casos, à base de um elevado
consumo energético. Grande parte desse consumo depende de recursos não renováveis ou é feito a
uma velocidade tal que a sua reposição natural jamais será possível. Nas próximas décadas prevê-
se que os conflitos relacionados com esta matéria-prima se agudizem face à escassez que se
adivinha.

Portugal não é uma excepção. O desenvolvimento que se tem verificado no país nas últimas
décadas tem levado a um aumento considerável do consumo energético. Este facto é ainda mais
preocupante quando se verifica que mais de 90% dessa energia é importada.

Em seguida será feita uma caracterização dos consumos energéticos em Portugal, da qual faz parte
a identificação dos sectores económicos que mais têm contribuído para o aumento desses
consumos. O sector dos Transportes será tratado separadamente de modo a obter uma análise mais
detalhada.

1.2.1 – Caracterização Geral

Portugal é um país extremamente dependente do exterior a nível energético, baseando o seu


desenvolvimento quase exclusivamente em energia importada. No ano de 2002 a energia importada
pelo nosso país representou 93% do total de energia primária consumida [1].

Na última década, o desenvolvimento económico e a consequente melhoria do nível e qualidade de


vida da população levaram a que o consumo energético em Portugal tenha aumentado. Como se
pode ver na figura 1.1, a evolução do consumo geral de energia primária aumentou 58 % de 1990 a
2002, com uma taxa média de crescimento de 4,7% ao ano [1].

30

25

20
10^6 TEP

15

10

0
1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004
Anos

Figura 1.1 – Evolução do consumo de Energia Primária em Portugal

Apesar de na última década se ter verificado um aumento significativo do consumo de energia, esse
aumento não foi uniforme nos diferentes sectores da economia. Alguns sectores desenvolveram-se
mais e tiveram maior responsabilidade no aumento do consumo geral de energia do que outros. Na
figura 1.2 apresenta-se a evolução do consumo energético dos vários sectores do ano 1990 ao ano
2002, podendo destacar-se o sector dos Serviços com um crescimento de 174%, do sector da
Construção e Obras Públicas com um crescimento de 131% e o dos Transportes com um
crescimento de 89%. Por outro lado a Agricultura e Pescas diminuiu os seus consumos em 12% [1].

4
Capítulo 1 – Introdução IST

8
CONSUMO DO SECTOR ENERGÉTICO
AGRICULTURA E PESCAS
7 INDÚSTRIAS EXTRACTIVAS
INDÚSTRIAS TRANSFORMADORAS
CONSTRUÇÃO E OBRAS PÚBLICAS
6 TRANSPORTES
SECTOR DOMÉSTICO
10^6 TEP 5 SERVIÇOS (incluíndo Forças Armadas)

0
1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004
Anos

Figura 1.2 – Evolução do consumo de Energia Primária em Portugal por sector de actividade

A evolução do consumo de energia por sector é representativo da forma como o país se


desenvolveu em termos económicos nos últimos anos, em que o sector Terciário tem tido cada vez
maior expressão, nomeadamente os Serviços, em detrimento do sector Primário, onde medidas
como a redução da frota pesqueira, impostas pela Comunidade Europeia, se têm feito notar.

Relativamente às quotas da energia primária total consumida verifica-se que em 1990, o maior
responsável era o sector da Indústria Transformadora com uma quota de 32%, seguido dos
Transportes com 28% e do sector Doméstico com 18 %. A partir de 1993 dá-se uma inversão nos
dois sectores principais, passando o sector dos Transportes a ser o principal consumidor. Como é
possível ver na figura 1.3, em 2002, os Transportes apresentam uma quota de 33% e a Indústria
Transformadora, 27%.

1990 2002 CONSUMO DO SECTOR ENERGÉTICO

AGRICULTURA E PESCAS

6% 9% 4%
0% 10% 8% 2% INDÚSTRIAS EXTRACTIVAS
18% 1%
32% 15%
27% INDÚSTRIAS TRANSFORMADORAS

CONSTRUÇÃO E OBRAS PÚBLICAS

TRANSPORTES

28% SECTOR DOMÉSTICO


3% 33% 4%
SERVIÇOS

Figura 1.3 – Comparação das quotas de consumo energético por sector

1.2.2 – Contribuição do Sector dos Transportes

Os Transportes e a Mobilidade, componentes essenciais da vida e da economia modernas, têm um


importante impacto no consumo de energias fósseis, tornando-se um dos maiores contribuintes para
a dependência energética de Portugal.

O sector dos Transportes apresentou uma taxa de crescimento médio anual de 5,4 %, de 1990 a
2002. No entanto, como se pode ver na figura 1.4, essa evolução não se fez uniformemente em
todos os modos de transporte, verificando-se que o maior responsável pela elevada taxa de
crescimento foi o modo Rodoviário, que aumentou os seus consumos energéticos em 101%. A esse

5
Capítulo 1 – Introdução IST

crescimento está associada a evolução do parque automóvel em Portugal, que passou de uma taxa
de motorização de 198 veículos/1000 habitantes em 1987, bastante inferior à média europeia, para
450 veículos/1000 habitantes em 1999, praticamente igualando a média europeia. Este crescimento
acompanhou a evolução da conjuntura económica nacional das últimas duas décadas e foi função
do consumo privado e rendimento das famílias [2].

O modo Marítimo tem perdido expressão a nível nacional, com uma diminuição dos consumos que
lhe estavam associados em 53%, entre 1990 e 2002. Esta diminuição deve-se ao facto do tráfego
com bandeira nacional ter, só entre 1990 e 1995, decrescido 42%, enquanto pelo contrário o tráfego
com bandeira estrangeira ter tido um crescimento de cerca de 21 %, durante o mesmo período [3].

O modo Ferroviário, de 1990 a 2002 diminuiu ligeiramente os seus consumos em cerca de 6%,
resultado do aumento da sua utilização em meios urbanos nos quais é actuado quase
exclusivamente por motorização eléctrica, mais eficaz em termos energéticos, tendo a quota total
de consumo de energia eléctrica no modo Ferroviário passado de 28% em 1990 para o dobro, 56%
em 2002 [1].

O consumo energético do modo Aéreo aumentou 59% de 1990 a 2002, reflexo da cada vez maior
motivação das pessoas para a utilização de meios de transporte rápidos e confortáveis. Apesar dos
acontecimentos de 2001 nos EUA, prevê-se que a redução do preço dos bilhetes e a banalização
deste modo de Transporte levem a que o tráfego nos aeroportos nacionais cresça mais de 100%
entre 1990 e 2010 [3].

7
Aéreo

6 Marítimo

Ferroviário
5
Rodoviário
10^6 TEP

0
1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004
Anos

Figura 1.4 – Evolução do consumo de Energia Primária no sector dos Transportes

A evolução do transporte Rodoviário nas últimas duas décadas está intimamente relacionada com o
plano de reconversão das infra-estruturas de transporte que se verificou a nível nacional, após a
entrada de Portugal na Comunidade Europeia. Como se pode ver na figura 1.5, a opção estratégica
recaiu essencialmente nas infra-estruturas rodoviárias em detrimento dos restantes modos. Esta
opção decorreu devido ao reduzido número de auto-estradas existentes relativamente à média
europeia e dos desequilíbrios regionais em termos de acessibilidades verificados no território
nacional.

6
Capítulo 1 – Introdução IST

Figura 1.5 – Variação percentual dos investimentos em infra-estruturas


de Transportes Terrestres [3]

7
Capítulo 1 – Introdução IST

1.3 – Caracterização das Emissões de Gases de Efeito de Estufa em


Portugal
As emissões de Gases de Efeito de Estufa (GEE) para a atmosfera têm sido responsáveis pelas
alterações climatéricas verificadas nas últimas décadas e pela deterioração da qualidade do ar que é
respirado nos grandes centros urbanos. A nível mundial têm-se multiplicado os esforços com vista
a tomar medidas que levem à redução dessas emissões. Antes de ser possível propor qualquer
medida para a redução é necessário caracterizar as emissões actuais e detectar as suas principais
fontes.

Pretende-se, em seguida, realizar uma caracterização geral das emissões de GEE em Portugal, bem
como analisar detalhadamente a contribuição do Sector dos Transportes nestas emissões.

1.3.1 – Caracterização Geral

A evolução do nível e da qualidade de vida das populações leva inevitavelmente a um acréscimo do


consumo de bens e ao consequente aumento da produção de resíduos. Portugal não tem sido
excepção, tendo-se verificado nos últimos anos um preocupante aumento das emissões de GEE
para a atmosfera.

Em compromissos internacionais, nomeadamente no protocolo de Quioto, foram estabelecidos


tectos com o objectivo de reduzir as emissões nas próximas décadas, devendo cada país
implementar um conjunto de políticas tendo em vista atingir esse objectivo. A necessidade de
crescimento económico em Portugal levou a que não fossem tomadas medidas suficientemente
ambiciosas, não se evitando assim que o tecto estabelecido não venha a ser ultrapassado. Este
poderá vir a ter consequências económicas negativas, já que cada país, a partir de 2008, passará a
pagar o excesso de emissões relativamente à quota lhe estava destinada.

Na figura 1.6 pode ver-se a previsão de evolução das emissões num cenário “Business as Usual”,
tendo em conta o desenvolvimento recente da economia portuguesa, com cenários demográficos,
sectoriais e os preços da energia a médio-longo prazo. O cenário Alto corresponde a uma
perspectiva optimista do desempenho económico do país, em oposição ao cenário apresentado
como Baixo [4].

110
Alto
100

Baixo
90
Tg CO2 eq

Quioto
80

70

60

50

40
1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
Anos

Figura 1.6 – Previsão da evolução das emissões de GEE num cenário “Business as Usual” [4]

O compromisso assumido no protocolo de Quioto de até 2010 as emissões de GEE não


ultrapassarem 27% do valor do ano de referência, 1990, está comprometido em ambos os cenários.
Verifica-se que, mesmo no cenário Baixo, esse valor é ultrapassado ainda em 22%.

8
Capítulo 1 – Introdução IST

Com o objectivo de reduzir as emissões de GEE foi implementado um conjunto de medidas que
vão desde a promoção da produção de electricidade a partir de fontes renováveis, ao aumento da
eficiência energética de edifícios, ao desenvolvimento sustentável da floresta portuguesa, passando
até pela construção do Metro do Porto, do Metro do Mondego e do Metro do Sul do Tejo, entre
outras medidas.

Tendo em conta os resultados esperados da implementação das medidas atrás referidas é


apresentada na figura 1.7 a previsão da evolução das emissões de GEE para o ano 2010. Confirma-
se o facto do conjunto de medidas ser pouco ambicioso, já que mesmo considerando os seus
resultados, o tecto estabelecido pelo protocolo de Quioto será ultrapassado. Considerando o cenário
Baixo verificam-se ainda níveis de emissões 15% acima do compromisso assumido nesse
protocolo.

110

100
Alto
90
Baixo
Tg CO2 eq

80
Quioto
70

60

50

40
1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
Anos

Figura 1.7 – Previsão da evolução das emissões de GEE considerando os efeitos


da implementação de medidas de redução [4]

O aumento previsto das emissões não vai estender-se equitativamente a todos os sectores da
economia, como se pode ver na figura 1.8. Nesta figura representa-se a evolução da quota de
emissões de GEE de cada sector económico, tendo em conta as previsões para o cenário Alto,
considerando os efeitos da implementação de medidas de redução de emissões.

35
Sector Energético

30
% Total Emissões CO2 eq

Indústria e Constr
25 Civil

20 Transportes

15
Doméstico e
10 Serviços

5 Agricultura,
Florestas e Pescas

0
1985 1990 1995 2000 2005 2010 Resíduos
2015

Anos

Figura 1.8 – Previsão da evolução das emissões de GEE por sector económico [4]

O sector dos Transportes é o que mais se destaca em termos de crescimento da sua quota,
prevendo-se que em 2010 seja a maior fonte de GEE em Portugal, representando cerca de 28% do
total das emissões. O maior responsável pelo aumento deste sector será o modo Rodoviário, devido
essencialmente à tendência de utilização exaustiva do transporte individual em detrimento dos
diferentes modos de transportes colectivos.

9
Capítulo 1 – Introdução IST

O sector da Indústria e Construção Civil espera um ligeiro aumento da quota de emissões, sendo
que nos os últimos anos os sub-sectores que maior responsabilidade tiveram nas emissões foram o
Cimento, o Vidro e Cerâmica e ainda o Papel, Pasta e Artes Gráficas.

O sector Doméstico e de Serviços apresenta também um aumento da sua quota de emissões. Este
está relacionado com o crescimento do consumo de energia, resultado grande parte da procura de
maior conforto devido ao ineficiente comportamento térmico dos edifícios.

O sector Energético deixará de ser o maior contribuinte para as emissões de GEE, aparecendo em
2010 em segundo lugar. Apesar da quota de emissões diminuir o seu valor absoluto vai continuar a
crescer.

O sector da Agricultura, Florestas e Pescas é aquele em que mais se nota uma descida da quota de
emissões. A diminuição da actividade da Pesca e o previsto aumento das áreas florestais são os
principais responsáveis por esta descida.

No sector dos resíduos está também prevista uma diminuição da quota de emissões totais que se
deve a políticas de tratamento que têm sido adoptadas nos últimos anos.

1.3.2 – Contribuição do Sector dos Transportes

Pretende-se neste ponto caracterizar a contribuição dos Sector do Transportes nas emissões de
Gases de Efeito de Estufa (GEE) em Portugal, sendo que este representa mais de 25% das emissões
nacionais, estando estas directamente associadas à estrutura de consumo energético apresentada em
1.2 .

O desenvolvimento sócio-económico do país tem levado a um aumento da mobilidade, originando


maiores consumos de energia e do nível de emissões de GEE. Como se pode ver na Figura 1.9, as
emissões de GEE relacionadas com o Sector dos Transportes aumentaram 24 %, de 1990 a 1995,
prevendo-se que, até 2010, estas emissões ultrapassem o dobro do valor de 1990.

30000

25000

20000
kton CO2 eq

15000

10000

5000

0
1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
Anos

Figura 1.9 – Previsão da evolução das emissões de GEE até 2010 [5]

O aumento esperado das emissões não será constante em todos os modos de transporte, sendo que o
modo Rodoviário, como se pode verificar na tabela 1.1, será o que mais crescerá, em termos
absolutos. Prevê-se que, em 2010, este modo seja responsável por 84% das emissões,
representando um crescimento de cerca de 120% em relação ao valor de 1990. Também no modo
Aéreo se prevê crescimento, passando a sua proporção de 8% em 1990 para 10% em 2010, o que
representará um impressionante aumento absoluto de aproximadamente 180%.

10
Capítulo 1 – Introdução IST

Tabela 1.1 – Emissões de GEE para o Sector dos Transportes (kton CO2 eq) [5]

1990 % 1995 % 2010 %


Rodoviário 10576 80 13816 85 23127 84
Aéreo 1042 8 1198 8 2925 10
Marítimo 1099 9 822 5 822 4
Ferroviário 366 3 373 2 469 2
Total 13083 16209 27344
Taxa de crescimento médio anual - 4,5% 7%

Os modos Marítimo e Ferroviário têm, por outro lado, diminuído a sua proporção no total de
emissões resultantes do Sector dos Transportes. Esta redução da quota de emissões está associada a
um fraco crescimento, ou mesmo diminuição no caso do transporte Marítimo, da sua utilização a
nível nacional. Este facto torna-se preocupante já que estes modos são os mais eficientes
energeticamente e, consequentemente, os que menos emissões específicas de GEE têm associadas.

Na tabela 1.2 é apresentada a comparação da Intensidade Carbónica (emissão de GEE por


passageiro quilómetro) de alguns modos de transporte de passageiros, verificando-se que os
veículos ligeiros apresentam os valores de Intensidade Carbónica mais elevados em qualquer local
de funcionamento. No meio urbano/suburbano o transporte ferroviário é o que apresenta menor
Intensidade Carbónica. No entanto, a sua performance diminui quando se tratam de viagens de
longo curso devido a taxas de ocupação habitualmente distantes da máxima. O transporte colectivo
rodoviário para além de apresentar evidentes vantagens em zonas urbanas quando comparado com
os veículos ligeiros, mostra-se bastante competitivo para circulação fora dessas zonas.

Tabela 1.2 – Intensidade Carbónica para o transporte de passageiros [5]

(gCO2/pkm)
1990 2010
Autocarros Circulação em AE 22 21
Circulação Rural 26 25
Circulação Urbana 32 31
Ligeiros Passageiros Circulação em AE 129 91
Circulação Rural 106 76
Circulação Urbana 176 126
Ferrovia Urbano / Suburbano 16 20
Médio / Longo Curso 80 67

No caso do transporte de mercadorias, apresentado na tabela 1.3, o modo ferroviário é


notoriamente o mais vantajoso, apresentando uma Intensidade Carbónica (emissão de GEE por
tonelada quilómetro) cerca de três vezes e meia inferior ao modo rodoviário utilizando veículos
pesados. A desvantagem do modo ferroviário prende-se com o facto da linha férrea não poder
chegar a todas as localidades e de não existir possibilidade de carga e descarga de mercadoria
pesada na maior parte das estações, deixando assim em aberto o frequente recurso aos veículos
rodoviários pesados. Os veículos rodoviários ligeiros de mercadorias apresentam a mais elevada
Intensidade Carbónica, no entanto, a sua utilização é bastante intensiva nomeadamente em logística
no interior de localidades devido, principalmente, à sua facilidade de manobra.

11
Capítulo 1 – Introdução IST

Tabela 1.3 – Intensidade Carbónica para o transporte de mercadorias [5]

(gCO2/tkm)
1990 2010
Rodoviários Ligeiros 1014 751
Rodoviários Pesados 250 244
Ferroviário 73 61

Nas tabelas 1.2 e 1.3 deve-se ainda notar que as previsões de Intensidade Carbónica dos vários
meios de transporte para 2010 são na generalidade relativamente inferiores aos valores de 1990.
Este facto deve-se ao conjunto de medidas propostas pela União Europeia com o objectivo de
honrar os compromissos assumidos no Protocolo de Quioto. Essas medidas vão desde o aumento
da taxa de utilização dos veículos, passando pela sensibilização dos condutores para uma condução
económica, renovação do parque automóvel, até à concepção de veículos mais eficientes em termos
energéticos e menos poluentes (no caso dos veículos ligeiros de passageiros pretende-se que até
2010 seja atingida a meta de emissões específicas médias de 120gCO2/km).

12
Capítulo 1 – Introdução IST

1.4 – Caracterização do Parque Automóvel Português


A mobilidade tem cada vez maior importância no modo de vida das pessoas, procurando estas,
soluções que respondam da melhor forma às suas exigências. O transporte Rodoviário,
nomeadamente, o veículo automóvel individual, tem sido uma das soluções que maior procura tem
apresentado nos últimos anos. No entanto, a sua massificação e utilização indiscriminada têm-se
traduzido em problemas graves de tráfego nos grandes aglomerados populacionais, elevados
consumos de combustíveis fósseis e emissões de gases poluentes, tendo chegado o momento de
minimizar essas implicações.

A tomada de quaisquer medidas que influenciem o futuro do transporte Rodoviário, deve passar
por uma caracterização do parque automóvel existente, pela análise das vendas verificadas nos
últimos anos e pela identificação das tendências do sector, sendo essa a análise que se propõe
realizar em seguida.

1.4.1 – Evolução do Número de Veículos do Parque

O parque automóvel português sofreu uma notável evolução nas últimas três décadas, tendo no
geral aumentado cerca de nove vezes e meia. De 1970 até à primeira metade da década de 80, como
se pode ver na figura 1.10, o crescimento fez-se de forma constante a uma taxa média anual de
6,8%. A partir dessa data, coincidente com a adesão de Portugal à Comunidade Económica
Europeia, a melhoria das condições económicas do país fez com que o parque tenha verificado um
impressionante crescimento médio anual de 16,2% até ao ano de 1999. Desde 1999, o crescimento
do parque automóvel tem desacelerado, devido à entrada num ciclo de contracção económica e
também ao facto de se ter atingido um estado de maturidade que se traduz na aquisição de veículos
que vão substituindo outros que, entretanto, vão sendo abatidos.

O segmento que reúne os veículos ligeiros e todo-o-terreno cresceu mais de 8 vezes nas últimas três
décadas, representando em 2003 cerca de 76% do total de veículos existentes em Portugal. Este
facto é representativo do aumento do nível de vida das famílias.

Os veículos comerciais ligeiros apresentam, também, um notável crescimento associado uma vez
mais ao crescimento da economia e do número de empresas, considerando-se que uma parte
importante destes veículos se destina precisamente para funcionar ao serviço de empresas,
inseridos ou não em frotas. De registar que nos últimos anos, devido ao reduzido preço dos
veículos comerciais ligeiros, quando comparado com o dos ligeiros de passageiros, a sua utilização
a nível particular tornou-se bastante expressiva, principalmente nas camadas mais jovens da
população.
5.5
5.0
4.5 Lig Passag + TT
4.0 Com Lig
Milhões Veículos

3.5 Pesados
3.0 Total
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Ano

Figura 1.10 – Evolução do parque automóvel português de 1970 a 2003 [6]

13
Capítulo 1 – Introdução IST

Em relação aos veículos pesados, o seu número aumentou também mais de 8 vezes nos últimos
trinta anos. Esse crescimento teve maior expressão entre 1985 e 1993 e entre 1996 e 2000, períodos
que coincidem com uma expansão da economia portuguesa e com a realização de importantes
obras públicas, às quais está associada uma elevada utilização de veículos pesados de mercadorias.
Deve salientar-se que uma parte do aumento do número de veículos pesados nos últimos anos se
fez à custa da importação de veículos usados provenientes de países do Norte da Europa.

Portugal possui actualmente uma taxa de motorização de cerca de 500 veículos/1000 habitantes,
semelhante a países como a Suécia, Noruega e Bélgica. Um dos problemas que se tem colocado
com esta taxa de motorização prende-se com o facto da densidade populacional em Portugal não
ser homogénea. Como se pode observar na figura 1.11, a população portuguesa tem tendência a
acumular-se junto da zona litoral, o que faz com que a concentração de veículos nesses distritos
seja bastante elevada. Nas figuras 1.12 e 1.13 representa-se a distribuição de veículos pelos
diferentes distritos de Portugal.

Figura 1.11 – Densidade populacional dos vários distritos de Portugal, no ano de 2001 [7]

Os veículos ligeiros de passageiros e todo-o-terreno concentram-se predominantemente nas zonas


de maior agregado populacional, isto é, na faixa litoral. Nos distritos de Lisboa, Porto, Setúbal e
Braga encontra-se quase 60% do total deste segmento de veículos, estando os restantes veículos
distribuídos pelos outros 14 distritos do país. Estes números podem ser interpretados como uma
consequência da falta de políticas de incentivo à utilização de transportes públicos que se tem
verificado nos últimos anos. A concentração de veículos nos grandes centros urbanos tem sido
responsável pela diminuição da qualidade de vida das populações, à qual estão associados
problemas de ansiedade devido ao trânsito e ao ruído, e ainda a deterioração da qualidade do ar.

No caso dos veículos comerciais ligeiros o panorama não é muito diferente do anterior, fazendo-se
notar que o distrito de Setúbal é ultrapassado pelo distrito de Aveiro nos quatro que apresentam
maior quantidade destes veículos. Esta distribuição dos veículos encontra-se relacionada com a
elevada actividade empresarial nestes distritos.

14
Capítulo 1 – Introdução IST

Ligeiros Passag + TT Comerciais Ligeiros

Braga Aveiro
Restantes
8% 8%
Distritos Restantes
Braga
42% Distritos
8%
51%

Lisboa
26% Lisboa
Setúbal 19%
8% Porto Porto
16% 14%

Figura 1.12 – Distribuição dos veículos ligeiros pelos distritos de Portugal Continental
no ano de 2003 [6]

A distribuição dos veículos pesados de mercadorias por distrito mostra que 55% se encontra
concentrado em Lisboa, Porto, Leiria e Aveiro, todos eles distritos industrializados e aos quais o
transporte de mercadorias se torna essencial.

Os veículos pesados de passageiros, à semelhança dos casos anteriores, têm maior expressão nos
distritos com maior densidade populacional, registando-se que só no distrito de Lisboa e Porto se
encontram mais de 40% desses veículos.

Pesados Mercadorias Pesados Passageiros


Aveiro Aveiro
8% 8% Braga
Restantes Leiria Restantes 9%
Distritos 8% Distritos
45% 41%

Lisboa Lisboa
26% 28%
Porto Porto
13% 14%

Figura 1.13 – Distribuição dos veículos pesados pelos distritos de Portugal Continental
no ano de 2003 [6]

1.4.2 – Distribuição Etária dos Veículos do Parque

A eficiência energética e as emissões gasosas poluentes encontram-se directamente relacionadas


com a idade média e a distribuição etária do parque automóvel. A maioria dos veículos com idade
superior a 5 anos, devido a constrangimentos de ordem tecnológica, apresentam uma maior
contribuição para o aumento dos consumos energéticos e das emissões de GEE nacionais.

O parque automóvel português é relativamente recente, sendo o segmento dos veículos ligeiros o
que apresenta uma idade média mais baixa, sendo de 8,1 anos para os veículos ligeiros de
passageiros e de 6,7 anos para os comerciais. O aumento do parque de veículos pesados nos
últimos anos, como referido anteriormente, fez-se em parte à base da importação de veículos
usados, tendo dado origem a que os pesados de mercadorias apresentem uma idade média de 10,9
anos e os pesados de passageiros uma idade média de 11,6 anos.

No segmento dos veículos ligeiros de passageiros, como se pode ver na figura 1.13, 34% dos
veículos tem menos de 5 anos, 32% tem entre 5 a 10 anos e 34% tem mais de 10 anos. O segmento

15
Capítulo 1 – Introdução IST

dos comerciais ligeiros é o que apresenta uma idade média inferior, do qual 42% tem menos de 5
anos, 36% entre 5 e 10 e apenas 22% mais de 10 anos.

1400 450
400
1200

Milhares Veículos
Milhares Veículos

350
1000 Ligeiros Passageiros Comerciais Ligeiros
300
800 250
600 200
150
400
100
200 50
0 0
<1 1-2 2-3 3-4 4-5 5 - 10 10 - 15 15 - 20 > 20 <1 1-2 2-3 3-4 4-5 5 - 10 10 - 15 15 - 20 > 20
Idade (anos) Idade (anos)

Figura 1.14 – Distribuição etária dos veículos ligeiros em Portugal no ano 2003 [6]

No segmento dos veículos pesados, como se pode ver na figura 1.14, quer no caso de mercadorias,
quer no caso de passageiros, 55% apresenta idade superior a 10 anos. Nos pesados de mercadorias
32% possui entre 10 e 15 anos e cerca de 10% possui idade superior a 20 anos. A quota de pesados
de passageiros com idade entre 10 a 15 anos é de 26%, enquanto cerca 17% possui mais de 20
anos.

50 4.5
45 4.0
Milhares Veículos
Milhares Veículos

40 3.5
35
Pesados Pesados
Mercadorias 3.0 Passageiros
30
2.5
25
2.0
20
15 1.5

10 1.0
5 0.5
0 0.0
<1 1-2 2-3 3-4 4-5 5 - 10 10 - 15 15 - 20 > 20 <1 1-2 2-3 3-4 4-5 5 - 10 10 - 15 15 - 20 > 20
Idade (anos) Idade (anos)

Figura 1.15 – Distribuição etária dos veículos pesados em Portugal no ano 2003 [6]

1.4.3 – Caracterização das Vendas

Pretende-se neste ponto fazer uma caracterização da evolução das vendas de veículos automóveis
em Portugal nos últimos anos, de modo a identificar tendências e facilitar previsões para o futuro
do sector.

As vendas de veículos automóveis, de modo geral, aumentaram nas duas últimas décadas, como se
pode ver na figura 1.15. Este aumento, como se referiu anteriormente, deve-se em grande parte à
contribuição das vendas de veículos ligeiros, consequência da melhoria das condições económicas
das famílias portuguesas. No entanto este crescimento não se fez de forma constante, tendo
tendência a acompanhar os ciclos económicos do país. De 1985 a 1992 houve um notável
crescimento a que se seguiu uma contracção influenciada por um período económico menos
positivo. De 1996 a 1999 deu-se uma recuperação que, mais uma vez, foi seguida de um período de
queda que ainda se faz sentir actualmente.

16
Capítulo 1 – Introdução IST

450

400 Lig Passag + TT

Milhares Veículos Vendidos


Com Lig
350
Pesados
300
TOTAL
250

200

150

100

50

0
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Ano

Figura 1.16 – Evolução das vendas de veículos automóveis em Portugal de 1980 a 2003 [6]

O parque automóvel português está a atingir um estado de maturidade, prevendo-se para o futuro
um crescimento mais controlado, onde as vendas de veículos irão contribuir, em grande parte, para
a substituição de veículos que vão sendo abatidos. Na figura 1.16 pode ver-se a tendência dos
últimos anos, na qual se destaca a convergência da quantidade de veículos vendidos com a de
veículos abatidos, sendo a parcela que vai engrossar o parque automóvel cada vez menor.

450
400 Vendidos
350 Abatidos
Milhares Veículos

300
250

200
150

100
50
0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Anos

Figura 1.17 – Evolução dos veículos automóveis vendidos versus abatidos [6]

A evolução tecnológica e o aumento do poder de compra têm levado a que, nos últimos anos, se
tenha verificado uma alteração do cenário da potência da motorização dos veículos vendidos.
Como mostra a figura 1.17, em 1999 cerca de 15% dos veículos ligeiros vendidos tinham uma
potência inferior a 40 kW enquanto que, em 2003, esse valor não chegou a atingir os 2%. As
motorizações mais elevadas, superiores a 60kW, perderam também alguma expressão, de 44% em
1999 para 38,5% em 2003. As gamas de veículos com motorizações entre 40 e 60 kW foram as que
ganharam maior expressão, representando 40% em 1999 e passando para cerca de 60% em 2003.

17
Capítulo 1 – Introdução IST

1999 2003 0 - 30 kW

44.1% 0.6% 31 - 40 kW
14.4% 0.2% 1.5%
38.5% 26.9%
41 - 50 kW

51 - 60 kW
21.1%
19.8% 32.9% > 60 kW

Figura 1.18 – Comparação da percentagem de veículos vendidos por gamas de potência [6]

O tipo de combustível dos veículos vendidos tem apresentado uma forte tendência de mudança,
como mostra a figura 1.18. O Diesel surge cada vez mais como opção para os veículos ligeiros de
passageiros, passando de 26% em 1999 para 45% em 2003. O preço do combustível, bem como os
recentes desenvolvimentos tecnológicos na sobrealimentação, no controlo do sistema de injecção e
tratamento dos gases de escape que originaram menores consumos e emissões de gases poluentes
têm sido argumentos para que o Diesel se tenha imposto relativamente aos veículos a Gasolina.

250
Milhares Veículos Vendidos

Gasolina
200
Diesel

150

100

50

0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Ano

Figura 1.19 – Evolução da venda de veículos ligeiros de passageiros por tipo de combustível [6]

No caso das vendas de veículos comerciais ligeiros, pesados de mercadorias e pesados de


passageiros a predominância vai para os Diesel representando mais de 99% do mercado em 2003.

1.4.4 – Perspectivas para o Futuro

Nos últimos vinte anos verificou-se um aumento considerável do número de veículos existentes no
parque automóvel português. O aumento do parque automóvel tem-se feito sentir principalmente
nas zonas litorais onde se encontram os grandes centros urbanos. Hoje, mais de 50% dos veículos
do parque automóvel português encontram-se concentrados em 1/3 do território nacional,
correspondente aos 6 distritos: Lisboa, Porto, Braga Aveiro, Leiria e Setúbal.

Apesar de, nos quatro últimos anos, se ter verificado uma desaceleração nas vendas de veículos,
devido a uma contracção económica das famílias portuguesas, a tendência continuará a ser de
crescimento do parque automóvel português. Tem-se verificado, ainda, nos últimos anos, que as
vendas de veículos de potências mais reduzidas, entre os 31 e os 40 kW, têm diminuído, enquanto
que pelo contrário, as gamas de potência mais elevadas, entre os 41 e os 60 kW, têm aumentado a
sua quota de mercado.

18
Capítulo 1 – Introdução IST

A caracterização etária do parque automóvel português mostrou, ainda, que mais de 30% dos
veículos ligeiros e cerca de 50% dos veículo pesados apresentam uma idade superior a 10 anos.
Esta constatação leva a crer que uma importante parcela desses veículos possui, ainda, sistemas de
propulsão pouco evoluídos.

Apesar deste ser um cenário pouco optimista em termos energéticos e ambientais para o sector do
transporte rodoviário, existem alguns sinais que levam a acreditar que o futuro poderá trazer alguns
aspectos positivos. Um desses sinais, é o facto de actualmente os principais construtores de
veículos estarem a investir seriamente na procura de soluções tecnológicas com vista à produção de
veículos mais “amigos do ambiente”. Outro dos sinais está relacionado com a circunstância de uma
parte significativa dos veículos vendidos hoje em Portugal terem como objectivo a substituição de
veículos que se destinam a abate.

Se houver um forte incentivo por parte das entidades competentes, para que a substituição dos
veículos abatidos seja feita por veículos mais eficientes em termos energéticos e com menores
emissões gasosas poluentes, a imagem negativa associada actualmente ao sector automóvel poder-
se-á alterar. Segundo defende a Associação dos Industriais de Automóveis (AIMA) esse incentivo
poderia ser conseguido através da substituição do actual Imposto Automóvel (IA) pago no
momento de aquisição do veículo, por um imposto de matrícula pago ao longo da sua vida útil. A
esse imposto poderia ser ainda acrescentada uma taxa ecológica, diferenciada em função dos
impactos negativos que cada veículo poderia causar.

19
Capítulo 1 – Introdução IST

1.5 – Organização da Dissertação


Esta dissertação para além de um capítulo introdutório no qual se pretendeu fazer um
enquadramento sobre a importância que os veículos automóveis têm na sociedade actual, fazer um
retrato da evolução do parque automóvel português nas últimas décadas, e mostrar as implicações
energéticas e ambientais da sua utilização excessiva, é composto ainda por seis outros capítulos.

O segundo capítulo desta dissertação pretende descrever qual a função do sistema de propulsão
num veículo automóvel, e ainda descrever os principais sistemas de propulsão que se conhecem.
Nesse capítulo será feita referência aos sistemas de propulsão tradicionalmente utilizados, também
conhecidos por sistemas de propulsão Convencionais, mas serão também apresentados os sistemas
de propulsão e combustíveis que se colocam actualmente como alternativas a esses.

O terceiro capítulo tem como objectivo efectuar a comparação do desempenho, em termos de


consumo de energia e de emissões de Gases de Efeito de Estufa, de dois mini-autocarros equipados
com diferentes sistemas de propulsão, um sistema Convencional Diesel e um sistema Eléctrico a
Baterias, a realizar o mesmo percurso. A comparação do desempenho destes dois veículos vai ser
feita com recurso a uma ferramenta de simulação, fazendo parte integrante desse terceiro capítulo a
obtenção das características do percurso e a aquisição de dados experimentais que serão utilizados
para a validação dessa ferramenta de simulação.

O quarto capítulo desta dissertação vai ser dedicado à optimização de diferentes sistemas de
propulsão para um serviço específico. O serviço corresponde à carreira de autocarro considerada no
terceiro capítulo, para fazer a comparação entre o sistema de propulsão Convencional Diesel e o
sistema de propulsão Eléctrico a Baterias. Pretendem-se mostrar no quarto capítulo as vantagens da
optimização de sistemas de propulsão de veículos.

O quinto capítulo corresponde a um estudo efectuado para uma empresa de distribuição postal, com
o objectivo de determinar a viabilidade económica e operacional da introdução de sistemas de
propulsão alternativos na sua frota. Nesse capítulo serão considerados três sistemas de propulsão
diferentes, um sistema convencional Diesel, um sistema Eléctrico a Baterias e um sistema a Gás
Natural Comprimido, verificando-se que cada um deles tem possibilidade de aplicação nessa frota,
mas em diferentes condições de funcionamento.

O sexto capítulo focar-se-á na descrição das conclusões tiradas da realização desta dissertação e na
perspectivação de desenvolvimentos futuros.

O sétimo capítulo será uma listagem das referências bibliográficas consultadas durante a realização
desta dissertação.

20
Capítulo
Capítulo 2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel IST

2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel


O veículo automóvel consiste num meio de transporte que garante aos seus utilizadores uma
solução para os principais requisitos de mobilidade do dia-a-dia. Autonomia, versatilidade e
conforto são alguns dos adjectivos mais utilizados na sua descrição.

O conceito actual de automóvel provém dos antigos carros de tracção animal, utilizados ainda em
grande escala durante as primeiras décadas do séc. XX. O desenvolvimento da máquina a vapor e
dos caminhos-de-ferro impulsionaram a tentativa de aplicação de sistemas de propulsão que
substituíssem a tracção animal, aumentando a autonomia e a velocidade dos meios de transporte
individual. Máquinas a vapor, motores eléctricos e motores de combustão interna foram algumas
das soluções encontradas para a tracção de veículos no final do séc. XIX.

2.1 – Função do Sistema de Propulsão


Qualquer veículo para se deslocar autonomamente necessita de estar equipado com um sistema de
propulsão, responsável por fornecer energia suficiente para vencer as forças que se opõem ao
deslocamento, tais como a resistência do ar, o atrito das rodas com a estrada, o peso e inércia do
próprio veículo. A determinação da força de tracção, FT, que deve ser disponibilizada pelo sistema
de propulsão é determinada com base na equação 2.1, obtida a partir da segunda lei de Newton,
onde D é o resistência aerodinâmica, R a resistência ao rolamento dos pneus, m dV/dt a resistência
resultante da inércia do veículo, m.g.sinα a resistência resultante da componente tangencial do peso
(subidas e descidas), m a massa do veículo, g a aceleração gravítica e α o ângulo de inclinação da
estrada.

dV
FT = D + R + m + m g sin α (2.1)
dt

Na figura 2.1 estão representados esquematicamente os vectores do peso do veículo G, da


componente tangencial do peso do veículo G.sinα, da resistência aerodinâmica D, do atrito ao
rolamento R e ainda o ângulo de inclinação da estrada α .

Figura 2.1 – Representação esquemática das resistências ao deslocamento do veículo

A resistência aerodinâmica surge devido ao atrito do veículo com o meio que o envolve, o ar. Esta
resistência é responsável por grande parte da energia despendida na tracção de um veículo, sendo
tanto maior quanto maior a velocidade. Na equação 2.2 pode ver-se que a resistência aerodinâmica
D depende da massa específica do meio envolvente ρ, do quadrado da velocidade de deslocamento
V, do coeficiente de atrito cD e da área frontal do veículo A.

ρ
D= V 2 cD A (2.2)
2
O coeficiente de atrito cD depende do formato da carroçaria do veículo, da interacção que esta tem
com o meio envolvente. O projecto da carroçaria, para além das questões estéticas, depende muito

22
Capítulo 2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel IST

das questões aerodinâmicas, pois quanto maior perturbação o veículo fizer no ar, aquando da sua
deslocação, maior será a força de resistência ao deslocamento. A avaliação do desempenho
aerodinâmico de um veículo é feita com recurso a ensaios em túneis de vento nos quais é analisada
a direcção das linhas de corrente (tornadas visíveis através da emissão de fumos). Destes ensaios
tem surgido a evolução das carroçarias no sentido de eliminar ângulos e arestas vivas que vão
sendo substituídas por formas e curvas suavizadas, como se pode ver na figura 2.2.

Figura 2.2 – Influência da forma da carroçaria na perturbação das linhas de corrente

A área frontal A, depende das dimensões e forma da carroçaria e pode ser determinada como se
apresenta na figura 2.3, através da sombra projectada num plano ortogonal em relação ao eixo
longitudinal do veículo.

Figura 2.3 – Determinação da área frontal A, de um veículo [8]

A resistência aerodinâmica total deve ainda ter em conta a influência do vento que é tanto maior
quanto maior for o volume do veículo. Essa influência em condições reais não é fácil de
contabilizar dado o modo aleatório como o vento se comporta e muda de direcção, no entanto é
responsável por variações na resistência ao movimento e perturbações nas trajectórias.

A resistência ao rolamento R surge devido ao atrito dos pneus com a estrada. Pretende-se que esta
resistência seja elevada, do ponto de vista da segurança na condução, mas isso implica elevados
consumos de combustível, o que força a que se chegue a uma situação de compromisso entre
segurança e consumos. A resistência ao rolamento pode ser determinada através da equação 2.3,
onde fR é o coeficiente de atrito ao rolamento e m.g.cosα , a componente normal do peso do
veículo.

R = f R m g cosα (2.3)

O coeficiente de atrito ao rolamento fR depende de vários factores, tais como o material de


construção da estrada, condições climatéricas, constituição, pressão e temperatura do pneu,
velocidade de deslocamento, etc.. Tendo em conta todos estes factores torna-se complexa a
determinação do coeficiente, sendo na maioria das vezes determinado experimentalmente com

23
Capítulo 2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel IST

rolamento em estrada ou com recurso a uma instalação composta por um tambor sobre o qual a
superfície do pneu irá circular. Na figura 2.4 são apresentados resultados típicos dessas medições
onde se pode ver a variação do coeficiente de atrito ao rolamento em função da velocidade de
deslocamento do veículo.

Figura 2.4 – Influência da velocidade de deslocamento do veículo no coeficiente de atrito fR [8]

Quando um veículo se desloca a velocidade constante no plano horizontal, a força de tracção do


veículo FT tem apenas de vencer a resistência aerodinâmica e a resistência ao rolamento. A questão
que se coloca é qual destes dois termos tem maior predominância. O que se verifica é que em
função da velocidade de deslocamento, a importância de cada um destes termos vai variando. Na
figura 2.5 é apresentado um exemplo da percentagem de resistência aerodinâmica D, no total das
resistências ao deslocamento D+R, em função da velocidade.

Figura 2.5 – Percentagem de resistência aerodinâmica na resistência total ao deslocamento [8]

Verifica-se que para velocidades reduzidas a predominância é da resistência ao rolamento,


enquanto que para velocidades elevadas é a resistência aerodinâmica que mais se faz sentir.

24
Capítulo 2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel IST

2.2 – Sistemas de Propulsão


Qualquer veículo para se deslocar autonomamente necessita de estar equipado com um sistema de
propulsão, responsável por fornecer energia suficiente para vencer as forças que se opõem ao
movimento, tais como a resistência do ar, o atrito das rodas com a estrada, o peso e inércia do
próprio veículo.

Nos parágrafos seguintes propõe-se uma descrição dos principais sistemas de propulsão utilizados
em veículos automóveis, seu funcionamento, potencialidades e limitações.

2.2.1 – Propulsão Convencional

Considera-se um sistema de propulsão Convencional aquele que está actualmente mais associado
ao conceito de veículo automóvel. Neste tipo de propulsão é utilizado um motor térmico para
efectuar a tracção do veículo.

A descrição sucinta do funcionamento deste sistema de propulsão, dos seus principais parâmetros,
potencialidades e limitações é apresentada em seguida.

2.2.1.1 – Funcionamento e Principais Parâmetros

O sistema de propulsão Convencional consiste num motor de combustão interna de movimento


alternativo no qual a energia química potencial de um combustível é transformada em energia
mecânica, esta energia é transmitida a uma caixa de velocidades através da embraiagem, chegando
finalmente às rodas depois de passar pelo sistema de transmissão [9]. Na figura 2.6 é apresentado o
fluxo de energia através dos vários órgãos do sistema de propulsão, começando no tanque de
combustível, onde a energia é armazenada, terminando nas rodas.

Figura 2.6 – Fluxo de energia através do Sistema de Propulsão Convencional

Em seguida será feita uma breve descrição dos elementos mais importantes do sistema de
propulsão Convencional.

Tanque Combustível

O tanque de combustível tem como função, armazenar o combustível utilizado no motor de


combustão interna.

A autonomia deste sistema de propulsão pode ser regulada em função do volume do tanque de
combustível. Elevados volumes permitem o transporte de maiores quantidades de combustível, no
entanto, deve chegar-se a uma situação de compromisso já que o aumento da quantidade de
combustível transportado faz aumentar a massa do veículo, originando maior consumo energético.

25
Capítulo 2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel IST

Motor Combustão Interna

O funcionamento do motor de combustão interna baseia-se na transformação em trabalho, através


de um conjunto de êmbolos e cilindros, do calor libertado durante a queima de um combustível. O
movimento linear alternativo dos êmbolos é transformado em movimento rotativo através de um
veio de manivelas também conhecido por cambota, como se apresenta na figura 2.7. Nesse veio de
manivelas vai ser disponibilizada uma potência sob a forma de velocidade angular e binário
utilizada na tracção do veículo [10].

Figura 2.7 – Exemplo de um conjunto de êmbolos e cambota de um motor


de combustão interna [11]

Os motores de combustão interna surgiram no final do séc. XIX, tendo sido considerados das
invenções mais importantes desse século. Actualmente são utilizados nas mais variadas aplicações,
desde veículo automóveis, comboios, aviões, navios, produção de energia eléctrica, entre outras. A
potência deste tipo de motores pode variar desde os 10 W até aos 20 MW, dependendo da aplicação
a que se destinam [12].

Existem diferentes configurações de motores de combustão interna, utilizando os mais variados


combustíveis, sendo os mais comuns o motor de ignição por faísca e o motor de ignição por
compressão, também conhecidos pelo nome dos seus inventores, respectivamente motor de ciclo
Otto, desenvolvido em 1876 pelo alemão Nikolaus Otto, e motor de ciclo Diesel, desenvolvido em
1897 pelo também alemão Rudolph Diesel [12]. Os combustíveis utilizados por estes motores, são
a gasolina e o gasóleo, que apesar de terem características diferentes são ambos derivados do
petróleo. O menor preço do combustível, maior rendimento e robustez têm sido argumentos para
que o motor Diesel tenha sido o preferido nas vendas de veículos nos últimos anos.

Embraiagem

A embraiagem tem como função desacoplar o motor do restante sistema de propulsão durante a
fase de arranque do motor térmico. Quando este já se encontra em movimento é efectuada a
acoplagem gradualmente, sem choques ou impulsos indesejáveis, é também utilizada para a
mudança de engrenagem da caixa de velocidades [9].

O tipo de embraiagem mais vulgarmente utilizado é a embraiagem de fricção, que é constituída por
dois discos coaxiais de elevado atrito que se mantêm normalmente acoplados através de uma mola,
podendo ser separados através de um pedal que é accionado pelo condutor do veículo. Na figura
2.8 representa-se esquematicamente uma embraiagem de fricção.

26
Capítulo 2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel IST

Figura 2.8 – Representação esquemática de uma embraiagem de fricção

Caixa de Velocidades

A caixa de velocidades tem como função alargar as possibilidades de funcionamento de um


veículo. Sabendo-se que cada motor tem intervalos de binário e velocidade de rotação restritos, a
única possibilidade de aumentar a flexibilidade de funcionamento do veículo é através da
desmultiplicação desses intervalos. A desmultiplicação é conseguida com recurso a uma caixa de
velocidades na qual são conjugados diferentes tipos de engrenagens [9].

Os principais parâmetros de uma caixa de velocidades são as relações de transmissão de cada uma
das suas velocidades. Na figura 2.9 a) é apresentado um diagrama que relaciona a potência, a força
de tracção e a velocidade de um veículo ligeiro de passageiros equipado com uma caixa manual de
cinco velocidades. Em b) pode ver-se a relação entre velocidade de deslocamento do veículo e a
rotação do respectivo motor.

a) b)
Figura 2.9 – Diagramas de força de tracção e de velocidade para um veículo ligeiro equipado com
uma caixa manual de cinco velocidades [8]

Transmissão

A transmissão tem como principal função garantir a ligação mecânica entre a caixa de velocidades
e as rodas. O conjunto da transmissão é habitualmente composto por um conjunto de engrenagens,
pelos veios de transmissão às rodas e pelo veio de transmissão da caixa de velocidades. No caso do
motor se encontrar instalado no eixo longitudinal do veículo, a transmissão é ainda responsável por
alterar a direcção do movimento em 90º para a direcção transversal. O conjunto de engrenagens

27
Capítulo 2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel IST

pode ainda ser utilizada para afectar a relação de transmissão geral, como complemento à caixa de
velocidades. [9] [11]

A instalação do sistema de transmissão depende do tipo de layout do sistema de propulsão. Na


figura 2.10 a), representa-se o sistema de transmissão de um sistema de propulsão instalado na zona
dianteira do veículo e com tracção às rodas da frente. Como nesta configuração o motor de
combustão encontra-se montado na direcção longitudinal do veículo, o sistema de transmissão para
além de fazer a ligação entre a caixa de velocidades e as rodas, tem a função de alterar a direcção
do movimento. Na figura 2.10 b), em que se representa um sistema de propulsão instalado na
dianteira do veículo e com tracção às rodas da frente, o motor encontra-se instalado na direcção
transversal, não sendo necessário alterar a direcção do movimento. Na figura 2.10 c), representa-se
uma montagem idêntica à descrita em a), mas com a diferença de que a tracção é feita pelo eixo
traseiro do veículo.

a) b)

c)

Figura 2.10 – Exemplos de conjuntos de transmissão para diferentes layouts


do sistema de propulsão [11]

2.2.1.2 – Potencialidades e Limitações

Este tipo de sistema de propulsão na generalidade utiliza tecnologia madura e experimentada, facto
que influencia a escolha durante o processo de aquisição de um veículo. A produção em largas
séries torna os veículos equipados com sistemas de propulsão Convencionais mais baratos,
encontrando-se disponíveis inúmeras marcas e modelos. Elevada autonomia, superior a 250 km e
uma rede de estações de abastecimento de combustível que cobre praticamente todo o mundo são
mais algumas das potencialidades destes sistemas de propulsão. [13]

As principais desvantagens deste sistema prendem-se com o facto dos combustíveis utilizados
serem derivados do petróleo, um recurso cada vez mais escasso e não renovável, que tem sido alvo
de um aumento de preços nos últimos anos, e com as emissões gasosas poluentes resultantes da
combustão. De referir ainda que o rendimento dos motores de combustão interna é bastante
reduzido, sendo os valores máximos da ordem do 25% no caso do motor Otto e dos 35% no caso
do motor Diesel [14].

28
Capítulo 2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel IST

2.2.2 – Propulsão Gás Natural Comprimido

O sistema de propulsão a Gás Natural Comprimido consiste num sistema Convencional que utiliza
o Gás Natural como combustível. Este gás é composto em cerca de 90% por Metano (CH4) que
pode ser extraído de bolsas existentes na crosta terrestre ou pode ser obtido por digestão anaeróbica
de biomassa, sendo neste caso encarado como uma energia renovável [15].

Um dos argumentos dos defensores de Gás Natural Comprimido enquanto combustível para
veículos é o facto de produzir menos emissões de Dióxido de Carbono (CO2) para a atmosfera que
os combustíveis utilizados tradicionalmente, sendo o CO2 um dos gases que mais tem contribuído
para o aquecimento global do planeta [16].

2.2.2.1 – Funcionamento e Principais Parâmetros

O sistema de propulsão a Gás Natural Comprimido consiste num motor de combustão interna
alternativo no qual a energia química potencial do Gás Natural é transformada em energia
mecânica. Esta energia é transmitida a uma caixa de velocidades através da embraiagem, chegando
finalmente às rodas depois de passar pela transmissão. O Gás Natural Comprimido é armazenado a
elevada pressão, 200 bar, e antes da alimentação do motor a pressão do gás é reduzida até à pressão
atmosférica, através de uma válvula reguladora [17]. Na figura 2.11 é apresentado o fluxo de
energia através dos vários órgãos do sistema de propulsão.

Figura 2.11 – Fluxo de energia através do Sistema de Propulsão a Gás Natural Comprimido

Segue-se uma breve descrição dos elementos mais importantes deste sistema de propulsão:

Reservatórios Gás Natural Comprimido

Os reservatórios têm a função de acumular a energia potencial química que será posteriormente
transformada em mecânica no motor de combustão.

O gás é armazenado a elevada pressão, 200 bar, de modo a aumentar a quantidade de gás
transportado, sem aumentar o volume dos reservatórios. Estes reservatórios são habitualmente
construídos em aço e revestidos com fibras de modo a obviar quaisquer riscos de rebentamento em
caso de acidente [17].

Motor Combustão Interna

O motor de combustão tem como função disponibilizar a energia mecânica necessária à propulsão
do veículo, através da queima de Gás Natural.

A combustão do Gás Natural para veículos é feita habitualmente com recurso a motores de ignição
por faísca (ciclo Otto), isto é, motores a gasolina que são convertidos para queimarem Gás Natural.

29
Capítulo 2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel IST

Como nos sistemas de propulsão de veículos pesados não é habitualmente utilizado este tipo de
motor, recorre-se à conversão de motores Diesel, nos quais é instalado um sistema de alimentação
de gás e um sistema de ignição [18].

Como o gás forma uma mistura homogénea com o ar e apresenta uma resistência à detonação
superior à gasolina, a acumulação de carvões no interior do cilindro não se verifica, permitindo o
aumento do tempo de vida útil do motor e do período entre substituições do óleo lubrificante [15].

Os restantes elementos que constituem o sistema de propulsão a Gás Natural Comprimido são
semelhantes àqueles que são utilizados no sistema Diesel convencional, nomeadamente a
embraiagem, a caixa de velocidades e o sistema de transmissão. Estes elementos haviam já sido
descritos em 2.2.1.1.

2.2.2.2 – Potencialidades e Limitações

O sistema de propulsão a Gás Natural Comprimido tem como principal vantagem a utilização de
um combustível alternativo aos derivados do petróleo. Este sistema de propulsão tem ainda a
possibilidade de utilizar combustíveis considerados renováveis como é o caso do biogás, que à
semelhança do Gás Natural tradicional, é composto maioritariamente por gás metano.

Como a maioria dos sistemas a Gás Natural Comprimido utilizados actualmente não foram
projectados de início com esse objectivo, resultando antes da transformação de sistemas
convencionais Diesel ou Gasolina, as vantagens no seu consumo energético não são evidentes.
Quando comparado com um sistema Diesel esse consumo pode ser 20 a 30% superior [15].

Em relação às emissões gasosas poluentes este sistema de propulsão apresenta algumas vantagens,
mas também contribui para o aumento de emissão de algumas substâncias. No caso do CO2, gás
que mais contribui para o efeito de estufa, as emissões podem ser reduzidas em 20%
comparativamente aos sistemas a Gasolina, sendo no entanto equivalentes às dos Diesel. As
emissões de Óxidos de Azoto (NOX), gases tóxicos para os seres humanos, são 50% inferiores às
associadas aos sistemas Diesel. No caso das Partículas (PM), prejudiciais ao ser humano pelo facto
de serem tóxicas e de se alojarem no Aparelho Respiratório, as emissões são equivalentes às dos
sistemas Diesel equipados com a última geração de filtros. Um dos maiores inconvenientes do Gás
Natural Comprimido enquanto combustível para veículos é o elevado nível de emissões de
Hidrocarbonetos (HC), que contribuem para o aumento do efeito de estufa [15] [19] [20].

2.2.3 – Propulsão Eléctrica a Baterias

O conceito de propulsão Eléctrica a Baterias é conhecido desde o final do séc. XIX e consiste num
motor eléctrico responsável pela tracção do veículo que é alimentado por um conjunto de baterias.
Em Abril de 1899, o veículo eléctrico construído pelo Engenheiro belga Camille Jenatzy foi o
primeiro automóvel a ultrapassar a barreira dos 100 km/h [8].

O sistema de propulsão Eléctrico a Baterias tem um passado em comum com o sistema conhecido
actualmente por Convencional, porém, a reduzida autonomia das baterias, o facto de terem ter sido
encontradas novas jazidas de petróleo e o desenvolvimento do motor de arranque fizeram com que
tivesse perdido protagonismo durante longas décadas. O despertar para as questões ambientais na
década de sessenta e a crise petrolífera da década de setenta do século passado, fez com que se
recuperasse o interesse neste sistema de propulsão [21].

30
Capítulo 2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel IST

Em seguida é feita uma descrição sucinta do funcionamento deste sistema de propulsão, dos seus
principais parâmetros, das suas potencialidades e limitações.

2.2.3.1 – Funcionamento e Principais Parâmetros

O sistema de propulsão Eléctrico a Baterias, na sua configuração mais simples, é composto por um
conjunto de baterias, um conversor, um motor eléctrico e um sistema de transmissão [22].

As baterias são responsáveis por disponibilizar a energia necessária ao deslocamento do veículo, o


fluxo de energia entregue ao motor eléctrico de tracção, nomeadamente os valores instantâneos da
tensão e da corrente, são geridas pelo conversor, que por sua vez recebe as indicações do condutor
do veículo através da leitura permanente da posição do pedal de aceleração. A ligação mecânica
entre o motor e as rodas é efectuado através do sistema de transmissão. O fluxo de energia através
do sistema de propulsão, quando em tracção, é representado na figura 2.12.

Figura 2.12 – Fluxo de energia no Sistema de Propulsão Eléctrico a Baterias, quando em tracção

Durante a realização de um percurso qualquer veículo passa por situações de travagem,


desaceleração e planos em descida. Nesses momentos, a inércia e/ou o peso do veículo são
suficientes para assegurar o seu deslocamento. Como a maioria dos equipamentos eléctricos é
reversível, nessas situações o motor pode passar a funcionar como gerador, regenerando energia
que será utilizada para recarga das baterias [23]. Na figura 2.13 está representado o fluxo de
energia através do sistema de propulsão durante a regeneração da energia de desaceleração ou
descida.

Figura 2.13 – Fluxo de energia com funcionamento em regeneração

Segue-se uma breve descrição dos principais elementos do sistema de propulsão Eléctrico a
Baterias.

31
Capítulo 2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel IST

Baterias de Tracção

As baterias têm como principal função acumular a energia electroquímica que será utilizada na
tracção do veículo. As três principais características de uma bateria são a energia específica, a
potência específica e o tempo de vida útil. A energia específica consiste na quantidade de energia
armazenada pela bateria por unidade de massa, a potência específica é a potência fornecida por
unidade de massa, o tempo de vida útil corresponde ao número de ciclos de carga/descarga a que
pode ser sujeita.

Existem vários tipos de baterias utilizados em veículos. Os tipos de baterias mais comuns são as de
Chumbo-ácidas (Pb), as de Níquel-Cádmio (Ni-Cd), as de Níquel-Metal-Hidrato (Ni-MH), e as de
Iões de Lítio (Li-Ion).

As baterias de Chumbo-ácidas (Pb) são as mais conhecidas e que tiveram até hoje maior aplicação.
Estas baterias são as mais baratas e requerem pouca manutenção, no entanto, apresentam reduzidas
energia e potência específicas, 40 Wh/kg e 350 W/kg respectivamente. O tempo médio de vida útil
destas baterias é um dos seus constrangimentos, cerca de 500 ciclos carga/descarga.

As baterias Níquel-Cádmio (Ni-Cd) apresentam energias e potências específicas superiores às


Chumbo-ácidas. A energia específica das baterias Níquel-Cádmio anda à volta dos 60 Wh/kg
enquanto a potência específica pode ir até aos 500 W/kg. O ciclo de vida destas baterias é
relativamente longo, cerca de 1500 ciclos. Porém, devido ao Cádmio ser uma substância
potencialmente cancerígena, a produção e aplicação destas baterias será abandonada num muito
curto prazo de tempo.

Outro dos tipos de baterias utilizado em veículos é o Níquel-Metal-Hidrato (Ni-MH). Nestas


baterias o Cádmio foi substituído por uma liga metálica com Hidrogénio. As baterias Níquel-Metal-
Hidrato apresentam energia específica que pode ir até aos 70 Wh/kg, e a potência especifica pode
atingir os 1500 W/kg. A vida útil destas baterias é de cerca de 1350 ciclos. No entanto apresenta
uma desvantagem, o seu preço é dos mais elevados.

O tipo de bateria mais promissor apresentado nos últimos anos foi o de Iões de Lítio (Li-Ion). Estas
baterias apresentam energias específicas de mais de 125 Wh/kg e potências específicas que podem
ir até aos 2000 W/kg. A sua vida útil é de cerca de 1000 ciclos carga/descarga. As desvantagens
deste tipo de baterias prendem-se com o facto de necessitarem de um sistema de carga bastante
preciso, devido à sua reduzida tolerância a picos de potência e de serem ainda relativamente caras
para veículos eléctricos puros. [23] [24] [25] [26]

Na figura 2.14 representa-se uma bateria de Iões de Lítio com capacidade para armazenar 7 kWh,
composta por um conjunto de 8 células.

Figura 2.14 – Exemplo de uma bateria de Iões de Lítio utilizada em veículos de tracção eléctrica,
composta por 8 células

32
Capítulo 2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel IST

Conversor Electrónico de Potência

A evolução da electrónica de potência tem permitido o aparecimento de novos domínios de


aplicação das máquinas eléctricas.

O conversor electrónico de potência tem como função fornecer a energia necessária para o
funcionamento do motor eléctrico de tracção a partir do circuito de alimentação das baterias em
corrente contínua. O conversor electrónico de potência é habitualmente composto por um circuito
equipado com um conjunto de semicondutores que através da sua abertura e fecho entregam a
potência solicitada pelo motor eléctrico a cada instante. O conversor é ainda responsável por
transformar o funcionamento do motor eléctrico em gerador durante as fases de regeneração de
energia. [27]

O tipo de conversor utilizado depende do motor eléctrico. Para motores de corrente contínua (CC)
o conversor a utilizar deve ser do tipo Chopper, também conhecido por conversor
contínuo/contínuo. Quando se tratam de motores de corrente alternada (CA), é utilizado um
inversor ou ondulador que alterando a frequência e a amplitude da corrente eléctrica, permite
regular a velocidade de rotação do motor e a potência média que lhe é entregue [28].

Na figura 2.15 representa-se o esquema de ligações de um Chopper de dois quadrantes, e um


exemplo de uma solução comercial para aplicação em veículos de tracção eléctrica.

Figura 2.15 – Exemplo de um Chopper para veículos de tracção eléctrica


e respectivo esquema de ligações

Motor Eléctrico

O motor eléctrico tem como função transformar a energia eléctrica em energia mecânica para
tracção do veículo.

Os motores mais utilizados em veículos eléctricos são motores de corrente contínua com vários
tipos de excitação (série, derivação, magnetos permanentes, etc.), motores corrente alternada
síncronos (convencionais ou de magnetos permanentes) e assíncronos (rotor bobinado ou gaiola de
esquilo). Os motores de corrente contínua são os mais facilmente controlados, ao contrário dos de
corrente alternada que requerem conversores e sistemas de controlo mais complexos. Os motores
de corrente contínua e os motores de corrente alternada síncronos convencionais necessitam de
maiores cuidados de manutenção, dado que o contacto eléctrico com o rotor é feito através de um
conjunto escovas-anel sujeito a algum desgaste. Os motores assíncronos com rotor em gaiola de
esquilo são os mais baratos e que requerem menor manutenção. [27] [29]

Na figura 2.16 apresenta-se um exemplo de um motor eléctrico de corrente contínua utilizado em


veículos de tracção eléctrica.

33
Capítulo 2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel IST

Figura 2.16 – Exemplo de um motor eléctrico de corrente contínua de magnetos permanentes


utilizado em veículos de tracção eléctrica

Transmissão

A transmissão tem como principal função garantir a ligação mecânica entre o motor eléctrico de
tracção e as rodas. O conjunto da transmissão é habitualmente composto por um conjunto de
engrenagens, pelos veios de transmissão às rodas e pelo veio de ligação ao motor. O conjunto de
engrenagens é habitualmente utilizado como redutor de velocidade, permitindo um maior binário
disponibilizado às rodas dos veículos.

2.2.3.2 – Potencialidades e Limitações

Os veículos equipados com sistemas de propulsão Eléctricos a Baterias apresentam as vantagens de


não emitir gases poluentes no seu local de funcionamento, serem silenciosos, terem a possibilidade
de regeneração nas desacelerações e descidas e consumirem energia eléctrica que em parte pode ter
sido gerada através de fontes renováveis. Motores com elevado rendimento e elevado binário de
arranque são mais alguns dos aspectos positivos a destacar. [23]

A autonomia deste sistema de propulsão depende muito do tipo de baterias utilizado, variando entre
os 70 e os 250 km. A autonomia é encarada como uma limitação, no entanto, a recarga das baterias
pode ser realizada em qualquer local, bastando para isso que exista disponível uma tomada de rede
eléctrica. O custo, o peso e o tempo de recarga elevados são algumas das desvantagens das baterias
utilizadas por este sistema de propulsão. [24]

2.2.4 – Sistema de Propulsão Híbrido Eléctrico

A procura de novos sistemas de propulsão alternativos aos convencionais tem levado ao


aparecimento de soluções baseadas em sistemas híbridos que aproveitam o melhor de cada uma das
configurações mais tradicionais.

Os sistemas de propulsão Híbridos Eléctricos são sistemas que foram desenvolvidos com o
objectivo de reunirem as vantagens dos veículos eléctricos puros, dos quais se destaca a eficiência
energética e o facto de não emitirem gases poluentes no seu local de funcionamento, e de
permitirem eliminar a principal limitação desses veículos, que é a autonomia.

Os sistemas de propulsão Híbridos Eléctricos devem o seu nome ao facto de combinarem o


funcionamento de um motor térmico de combustão com o de um motor eléctrico. Estes sistemas,
em função da sua configuração, podem dividir-se em dois grandes grupos; Híbridos Série e
Híbridos Paralelo. Num sistema de propulsão Híbrido Série um motor de combustão acciona um
gerador (grupo gerador) que alimenta as baterias e/ou o motor eléctrico de tracção do veículo. Num
sistema Híbrido Paralelo a propulsão do veículo faz-se pelo motor de combustão, pelo motor
eléctrico ou pelos dois em simultâneo, podendo o motor eléctrico funcionar como gerador para
carregar das baterias quando não estiver a ser utilizado na tracção.

34
Capítulo 2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel IST

2.2.4.1 – Sistema de Propulsão Híbrido Eléctrico Série

O sistema de propulsão Híbrido Eléctrico Série baseia-se na configuração de um veículo eléctrico


alimentado pela combinação de duas ou mais fontes de energia [23]. O recurso a fontes de energia
como motores de combustão interna ou pilhas de combustível é a solução para aumentar a
autonomia deste sistema, mantendo as principais vantagens do sistema Eléctrico a Baterias [30]
[31].

Em seguida faz-se uma descrição sucinta do funcionamento e das principais características deste
sistema de propulsão.

2.2.4.1.1 – Funcionamento e Principais Parâmetros

A tracção de um veículo equipado com um sistema de propulsão Híbrido Série é da


responsabilidade de um motor eléctrico que é alimentado a partir de um conjunto de baterias e/ou a
partir de um grupo gerador accionado por um motor de combustão interna. Quando a energia
armazenada nas baterias for suficiente, o sistema pode funcionar como um sistema de propulsão
Eléctrico a Baterias puro. Quando a energia armazenada nas baterias não for suficiente, como se
pode ver na figura 2.17, o grupo gerador entra em funcionamento, fornecendo simultaneamente a
energia eléctrica necessária à tracção do veículo e à recarga das baterias.

Figura 2.17 – Fluxo de energia através do sistema de propulsão Híbrido Série

Em situações de aceleração ou subidas com elevada inclinação, a potência requisitada para a


tracção do veículo eléctrico pode ser superior à potência produzida pelo gerador. Nesses casos as
baterias terão a responsabilidade de fornecer a restante potência necessária. Na figura 2.18 é
apresentado o fluxo de energia no sistema de propulsão durante esta situação.

Figura 2.18 – Fluxo de energia quando a potência solicitada pelo motor eléctrico ultrapassa a
fornecida pelo grupo gerador

35
Capítulo 2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel IST

Em situações de travagem, desaceleração ou descida, o motor eléctrico passa a funcionar como


gerador e a energia por ele produzida será entregue às baterias. Nesta situação a carga das baterias
realizar-se-á simultaneamente pelo grupo gerador e pelo motor eléctrico a funcionar como gerador
eléctrico[32]. Este procedimento é apresentado na figura 2.19.

Figura 2.19 – Fluxo de energia durante desaceleração, travagem e descida, com o sistema em
regeneração

Apresenta-se em seguida a descrição dos principais órgãos do sistema de propulsão:

Grupo gerador

O grupo gerador é constituído por um motor de combustão interna e por um gerador eléctrico
accionado por este. A potência do conjunto é determinada com base na potência média que se
verifica durante o percurso, sendo que em situações de picos de potência, a resposta é dada com
recurso à energia armazenada nas baterias [33].

O motor de combustão interna a aplicar pode ser de qualquer tipo; Otto ou Diesel, e utilizar
combustíveis como a Gasolina, o Gasóleo ou o Gás Natural Comprimido. A configuração deste
sistema de propulsão permite que o motor de combustão interna funcione num regime estacionário
e nas condições de melhor rendimento.

O tipo de gerador eléctrico que tem tido maior aplicação nestes sistemas é a máquina de corrente
alternada síncrona de magnetos permanentes equipada com um rectificador, vulgarmente conhecida
como alternador, devido ao seu elevado rendimento, entre 90 a 95% [22].

Baterias de Tracção

Num sistema de propulsão Híbrido Eléctrico Série as baterias têm com função acumular a energia
que será solicitada pelo motor eléctrico de tracção quando, num determinado momento, a potência
disponibilizada pelo gerador não for suficiente.

A gestão adequada da energia produzida pelo gerador e armazenada nas baterias permite que
durante alguns períodos de tempo o sistema funcione como um veículo eléctrico puro [33].

As baterias a utilizar em sistemas de propulsão Eléctricos a Baterias devem ter elevadas energias
específicas, pois toda a energia utilizada durante a utilização do veículo se encontra armazenada
nestas. No caso dos sistemas de propulsão Híbridos Eléctricos, parte da energia utilizada é obtida a
partir de um grupo gerador, cabendo à bateria apenas auxiliar o sistema de propulsão durante os
picos de consumo. Assim, a potência específica e o número de ciclos carga/descarga durante a vida
útil devem ser as características mais valorizadas nestas baterias.

36
Capítulo 2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel IST

Os restantes elementos que constituem o sistema de propulsão Híbrido Eléctrico Série tais como o
tanque de combustível, o conversor electrónico de potência, o motor eléctrico e o sistema de
transmissão haviam já sido descritos em 2.2.1.1 e 2.2.3.1.

2.2.4.1.2 – Potencialidades e Limitações

O sistema de propulsão Híbrido Série apresenta várias potencialidades de entre as quais se destaca
o elevado binário de arranque, a possibilidade de periodicamente funcionar como veículo emissões-
zero no seu local de funcionamento, uma autonomia igual ou superior à de um sistema
Convencional e possibilidade de regeneração de energia. Destaca-se ainda o facto de o motor
térmico, responsável por actuar o gerador, ser seleccionado para funcionar em regime estacionário
e em condições próximas do melhor rendimento, contribuindo para uma redução dos consumos
energéticos e das emissões gasosas poluentes.

Uma das desvantagens deste sistema relativamente ao Convencional prende-se com o maior
número de órgãos que o constituem, que fazem com que o sistema de controlo seja mais complexo
e logo mais dispendioso.

Este sistema de propulsão adequa-se bastante a aplicações com muitas paragens e arranques e a
terrenos acidentados, aplicações para as quais o sistema Convencional apresenta muito baixa
eficiência energética e elevado desgaste, levando a importantes reduções do seu tempo de vida útil.

2.2.4.2 – Sistema de Propulsão Híbrido Eléctrico Paralelo

O conceito de sistema de propulsão Híbrido Eléctrico Paralelo, à semelhança do Híbrido Série,


tenta aproveitar os aspectos mais positivos do sistema Convencional e do sistema Eléctrico a
Baterias. Este sistema de propulsão consiste na utilização de um motor de combustão interna e um
motor eléctrico na tracção do veículo [23].

A utilização conjunta do motor eléctrico e do motor térmico na tracção do veículo permite um


aumento da eficiência do sistema de propulsão e ainda a aplicação de motores com menores
potências do que os usados no sistema Convencional e no Eléctrico a Baterias [30].

2.2.4.2.1 – Funcionamento e Principais Parâmetros

A tracção de um veículo equipado com um sistema de propulsão Híbrido Eléctrico Paralelo é feita
com recurso a um motor eléctrico, a um motor de combustão ou à conjugação dos dois em
simultâneo. Neste sistema de propulsão a energia pode ser armazenada de duas formas distintas,
sob a forma de combustível ou sob a forma de energia electroquímica nas baterias de tracção.

O sistema de propulsão Híbrido Eléctrico Paralelo encontra-se equipado com duas fontes de
energia diferentes, o motor de combustão interna e as baterias. A tracção de um veículo equipado
com este sistema pode efectuar-se com recurso ao motor eléctrico, ao motor de combustão ou aos
dois em simultâneo.

Em situações de aceleração do veículo ou em planos de subida, em que a potência requisitada para


a tracção do veículo é superior à potência disponibilizada individualmente por cada um dos
motores, o motor eléctrico e o de combustão vão funcionar em simultâneo, como se apresenta na
figura 2.20. O recurso ao motor eléctrico permite ainda o aumento da eficiência energética do
sistema, já que os motores térmicos aumentam consideravelmente o seu consumo em situações de
mudança de regime, nomeadamente em acelerações [34].

37
Capítulo 2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel IST

Figura 2.20 – Fluxo de energia através do sistema de propulsão Híbrido Eléctrico Paralelo em
condições de aceleração ou em plano de subida

Quando o nível de energia armazenado nas baterias for reduzido, o motor térmico vai ser
responsável pela tracção do veículo e vai fornecer energia ao motor eléctrico, a funcionar como
gerador, para carregar essas mesmas baterias. Nestas condições de funcionamento, a soma da
potência requisitada pela tracção com a requisitada para a geração de energia eléctrica tem de ser
menor ou igual à potência máxima do motor de combustão interna [30] [34]. Na figura 2.21 é
apresentado o fluxo de energia através do sistema de propulsão na situação de tracção e
carregamento das baterias.

Figura 2.21 – Fluxo de energia durante tracção e carregamento das baterias

Perante situações de circulação a velocidade muito reduzida ou de constante paragem e arranque,


como acontece com frequência em trânsito urbano, o motor de combustão apresenta baixa
eficiência energética e um elevado desgaste mecânico. De modo a obviar essas consequências, o
sistema pode funcionar utilizando apenas a tracção eléctrica, desde que as baterias tenham energia
suficiente armazenada [34]. Este modo de funcionamento apresenta ainda a vantagem de diminuir o
ruído e emissão de gases poluentes na zona de circulação.

Como se pode ver na figura 2.22, para o sistema funcionar como Eléctrico a Baterias, o motor
térmico é desligado e desacoplado da tracção. O desacoplamento é efectuado através da
embraiagem com o objectivo da inércia do motor térmico não funcionar como uma carga que o
motor eléctrico terá de vencer [35].

38
Capítulo 2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel IST

Figura 2.22 – Fluxo de energia durante tracção exclusivamente eléctrica

Durante situações de travagem, desaceleração e descidas, são a inércia e/ou o peso do veículo os
responsáveis pelo seu deslocamento. Nessas condições o motor eléctrico passa a funcionar como
gerador, regenerando energia para carga das baterias. No caso do motor térmico se encontrar ligado
também vai contribuir para a geração de energia eléctrica, tal como se pode ver na figura 2.23 [32].

Figura 2.23 – Fluxo de energia em condições de regeneração

Os elementos que constituem o sistema de propulsão a Híbrido Eléctrico Paralelo foram, na sua
maioria, descritos anteriormente. Elementos como o tanque de combustível, o motor de combustão
interna, a embraiagem, a caixa de velocidades e a transmissão foram já descritos em 2.2.1.1. Outros
elementos como o conversor electrónico de potência, o motor eléctrico e as baterias foram descritos
em 2.2.3.1. As principais características que as baterias para sistemas de propulsão Híbridos
Eléctricos foram descritas em 2.2.4.1.1. O único elemento que é característico apenas do sistema de
propulsão Híbrido Eléctrico Paralelo é o acoplamento mecânico, que se descreve em seguida.

Acoplamento Mecânico

O acoplamento mecânico tem como função efectuar a ligação entre o motor de combustão interna,
o motor eléctrico e a caixa de velocidades através de um conjunto de engrenagens mecânicas. O
binário disponibilizado para a tracção do veículo será a soma do binário disponibilizado pelo motor
eléctrico com o binário disponibilizado pelo motor de combustão interna, para uma determinada
velocidade de rotação.

Na figura 2.24 representa-se um exemplo de um acoplamento mecânico para um sistema de


propulsão Híbrido Eléctrico Paralelo.

39
Capítulo 2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel IST

Figura 2.24 – Exemplo de um acoplamento mecânico para um sistema


de propulsão Híbrido Eléctrico Paralelo

2.2.4.2.2 – Potencialidades e Limitações

O sistema de propulsão Híbrido Eléctrico Paralelo aproveita as principais potencialidades do


sistema Convencional e do sistema Eléctrico a Baterias. O facto da tracção neste sistema poder ser
realizada pelo motor eléctrico, pelo motor de combustão ou pelos dois em simultâneo concede-lhe
uma grande versatilidade e permite que a potência individual de cada motor seja reduzida
relativamente aos sistemas Convencional e Eléctrico a Baterias.

A possibilidade de funcionamento como veículo eléctrico puro, não emitindo gases poluentes e
ruído em zonas urbanas e em condições de congestionamento de trânsito, é uma das
potencialidades deste sistema. A regeneração de energia em travagem e a actuação do motor
eléctrico nos momentos de aceleração faz com que este sistema reduza o consumo energético e as
emissões gasosas poluentes face ao sistema Convencional.

O sistema de propulsão Híbrido Eléctrico Paralelo apresenta um enorme potencial, no entanto


existem limitações que devem ser apontadas, nomeadamente a dependência de combustíveis
derivados do petróleo. A complexidade do sistema de controlo, o tempo de vida e preço das
baterias de tracção são algumas das desvantagens relacionadas com este sistema.

2.2.4.3 – Grau de Hibridação

Os sistemas Híbridos Eléctricos utilizam na sua propulsão uma combinação de motores eléctricos e
motores de combustão interna com diferentes configurações. De modo a tornar possível uma
caracterização da relação entre a potência eléctrica e térmica instalada num veículo, definiu-se o
Grau de Hibridação [35].

As diferentes características do sistema Híbrido Eléctrico Série e Híbrido Eléctrico Paralelo levam
a que se tenham definido dois tipos de Grau de Hibridação, correspondentes a cada uma das
topologias.

2.2.4.3.1 – Grau de Hibridação Térmica

O Grau de Hibridação Térmica é utilizado para caracterizar a relação entre a potência eléctrica e a
potência térmica instalada num sistema de propulsão Híbrido Eléctrico Série. Como se pode ver na
equação 2.4, este Grau de Hibridação é a relação entre a potência do grupo gerador e a potência
total instalada no veículo (gerador e baterias).

PGrupo Gerador
Grau Hibridação Térmica = × 100 % (2.4)
PGrupo Gerador + PBaterias Tracção

40
Capítulo 2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel IST

Graus de Hibridação Térmica superiores a 50% correspondem a uma a capacidade de


armazenamento de energia eléctrica inferior à energia térmica gerada, e devem ser evitados pois
podem levar a que o motor térmico funcione continuamente, com um comportamento equivalente a
um sistema Convencional. Nessas condições corre-se o risco de se perderem os ganhos de
eficiência energética e de aumentarem as emissões gasosas poluentes associadas a este sistema de
propulsão [35].

2.2.4.3.2 – Grau de Hibridação Eléctrica

O Grau de Hibridação Eléctrica é utilizado para caracterizar a relação entre a potência do motor
eléctrico e a potência total disponibilizada para a tracção num sistema de propulsão Híbrido
Eléctrico Paralelo. A determinação deste Grau de Hibridação pode ser feita com recurso à equação
2.5.

PMotor Eléctrico
Grau Hibridação Eléctrica = × 100 % (2.5)
PMotor Eléctrico + PMotor Combustão Interna

Um Grau de Hibridação Eléctrica com valor igual a 100% corresponde a um sistema Eléctrico a
Baterias, para um valor igual a 0% corresponde a um sistema Convencional, podendo-se para cada
aplicação determinar um Grau de Hibridação óptimo [36].

41
Capítulo 2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel IST

2.3 – Consumo de Energia Primária e Emissões de Gases de Efeito de


Estufa dos Diferentes Sistemas de Propulsão

2.3.1 – Determinação do Consumo de Energia Primária

A comparação directa entre o consumo de energia de diferentes sistemas de propulsão poderá não
fazer sentido, tendo em conta que diferentes tipos de combustíveis e tecnologias são empregues.
Com o objectivo de criar um termo de comparação entre os consumos energéticos recorreu-se à
determinação do consumo de energia primária associado a cada sistema de propulsão.

A determinação do consumo de energia primária associado aos sistemas de propulsão que utilizam
o Gasóleo e o Gás Natural Comprimido como combustíveis foi feita com recurso à análise dos
processos aos quais as matérias-primas são sujeitas, desde que são extraídas da natureza até se
encontrarem disponíveis como combustível no depósito do veículo.

A eficiência dos vários processos envolvidos na obtenção dos combustíveis é apresentada na tabela
2.1.

Tabela 2.1 – Eficiência dos processos de obtenção de combustíveis [15] [37]

Processos Eficiência (%)


Extracção de Petróleo Bruto 96,9
Extracção de Carvão 98,1
Extracção de Gás Natural 93,7

Transporte de Petróleo Bruto 98,9


Transporte de Carvão 99,3
Transporte de Gás Natural 96,3

Refinação de Petróleo 90,0


Refinação de Fuelóleo 95,2

Transporte de Gasóleo 99,2


Transporte de Fuelóleo 99,3

Compressão do Gás Natural 96,0

2.3.1.1 – Consumo de Energia Primária Associado ao Consumo de Gasóleo

O gasóleo é um dos inúmeros produtos resultantes da refinação do petróleo bruto. O petróleo bruto
é um combustível fóssil que resulta da transformação de matéria orgânica (florestas) em matéria
mineral que decorreu ao longo de milhares de anos. Apesar deste ser um processo natural, não se
pode considerar que o petróleo seja um recurso renovável dado a intensidade com que tem sido
utilizado no último século e devido também ao demorado processo de transformação da matéria
orgânica em mineral.

O gasóleo que chega aos depósitos dos veículos percorre um conjunto de processos desde a
extracção do petróleo bruto. O petróleo é extraído das jazidas e é transportado em bruto para as
refinarias, aí vai ser decomposto, através de uma torre de refinação, nos vários hidrocarbonetos que
o constituem, um dos quais é o gasóleo. Esse gasóleo é depois transportado até às estações de

42
Capítulo 2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel IST

abastecimento, nas quais vai estar disponível para a utilização nos veículos. Na figura 2.25
apresenta-se esquematicamente o conjunto de processos referidos anteriormente, assim como as
respectivas eficiências.

Figura 2.25 – Eficiência dos processos de obtenção do gasóleo

2.3.1.2 – Consumo de Energia Primária Associado ao Consumo de Gás Natural Comprimido

O Gás Natural é um combustível fóssil composto essencialmente por metano. Este é resultante dos
processos de decomposição de matéria orgânica que ao longo de milhares de anos se foi
acumulando em bolsas subterrâneas. O Gás Natural pode encontrar-se isoladamente ou associado
ao petróleo nas respectivas jazidas. O Gás Natural pode também ser considerado parcialmente
como uma fonte de energia renovável, já que este pode ser produzido através da digestão anaeróbia
de resíduos orgânicos.

O Gás Natural utilizado em veículos é proveniente de reservas fósseis. Após a fase de extracção,
este gás é parcialmente limpo, sendo retirados alguns hidrocarbonetos mais pesados que lhe estão
associados e que serão utilizados noutros combustíveis. Depois dessa fase, o Gás Natural é
transportado até ao seu destino final, no qual é comprimido de modo a aumentar a quantidade de
energia armazenada por unidade de volume. A cada uma das etapas descritas anteriormente
corresponde uma eficiência que deve ser contabilizada, sendo a eficiência total desde a extracção
até à obtenção do Gás Natural Comprimido de 86,6%. Na figura 2.26 apresenta-se o conjunto de
processos associados à obtenção do Gás Natural Comprimido, bem como a sua eficiência.

Figura 2.26 – Eficiência dos processos de obtenção do Gás Natural Comprimido

2.3.1.3 – Consumo de Energia Primária Associado ao Consumo de Energia Eléctrica

Um dos sistemas de propulsão considerados neste trabalho é o sistema Eléctrico a Baterias. A


energia que este sistema vai utilizar durante o seu serviço é fornecida através da rede eléctrica e
armazenada nas baterias. De modo a caracterizar o consumo de energia primária associado à sua
actividade, devem ter-se em conta os tipos de centrais que compõem o sistema elctroprodutor
português.

A quantidade total de energia eléctrica produzida pelo sistema electroprodutor varia de ano para
ano, assim como a contribuição de cada central. Neste trabalho vão-se considerar como referência
os dados relativos à produção eléctrica do ano 2000. Nesse ano, como se apresenta na figura 2.27,
cerca de 34,6% da energia produzida teve origem renovável, 35,5% resultou da combustão de
carvão, 16,8% da combustão de Gás Natural e 10,7% da combustão de fuelóleo. No conjunto de
energias renováveis foi integrada a energia produzida em regime especial: eólica e cogeração. A

43
Capítulo 2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel IST

cogeração consiste na produção simultânea de calor e de energia eléctrica. Habitualmente, o


objectivo principal é a produção de calor para um processo industrial, enquanto que a energia
eléctrica é considerada como um subproduto que aproveita energia que de outro modo seria
libertada para o meio ambiente sob a forma de perdas. A energia eléctrica resultante da cogeração
encontra-se assim integrada no conjunto de energias renováveis, já que resulta de uma recuperação
energética dos sistemas. [38]

2.4% 11.0% Emissão hidráulica (Albufeiras SEP)


16.8%
Emissão hidráulica (Fios de água SEP)

15.6% Emissão hidráulica (Centrais SENV)

Produção Regime Especial


10.7%
1.6% Emissão térmica (Carvão)

6.4%
Emissão térmica (Fuelóleo)

Emissão térmica (Gás Natural)

35.5% Saldo Importador

SEP – Sistema Eléctrico de Serviço Público


SENV – Sistema Eléctrico Não Vinculado

Figura 2.27 – Contribuição de cada central para o sistema electroprodutor nacional em 2000

A determinação da energia primária consumida pelo sistema de propulsão Eléctrico a Baterias vai
ter apenas em conta as contribuições das centrais térmicas a carvão, a Gás Natural de ciclo
combinado e a fuelóleo. O rendimento médio destas centrais é apresentado na tabela 2.2. [3]

Tabela 2.2 – Rendimento médio das centrais térmicas do sistema electroprodutor português

Tipo de Central Rendimento (%)


Carvão 35
Gás Nat. (ciclo comb.) 53
Fuelóleo 35

A determinação do consumo de energia primária, para além do rendimento e da contribuição de


cada central para a energia total produzida anualmente, requer ainda que se conheça a eficiência
total dos processos de obtenção de cada um dos combustíveis. A determinação da eficiência do
processo de obtenção de cada um dos combustíveis utilizados nas centrais térmicas é apresentada
esquematicamente na figura 2.28.

44
Capítulo 2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel IST

Figura 2.28 – Eficiência dos processos de obtenção dos combustíveis utilizados no sistema
electroprodutor português

O combustível que apresenta menores gastos energéticos na sua obtenção é o carvão. No entanto,
as centrais a carvão como se mostra na tabela 2.2 apresentam rendimentos inferiores às centrais a
Gás Natural de ciclo combinado e têm habitualmente associadas maiores emissões de gases de
efeito de estufa.

2.3.2 – Determinação das Emissões de Dióxido de Carbono

A combustão de qualquer hidrocarboneto tem como resultado a produção de Dióxido de Carbono


(CO2). A determinação das emissões de CO2 da queima do Gás Natural e do Gasóleo irá efectuar-se
a partir das equações da combustão completa de cada um destes combustíveis.

2.3.2.1 – Emissões de Dióxido de Carbono Associadas à Combustão de Gasóleo

O Gasóleo é o combustível habitualmente utilizado nos motores de combustão interna a funcionar


segundo o ciclo Diesel. Este combustível é constituído por um único hidrocarboneto, o dodecano
(C12H26). As emissões de CO2 resultantes da combustão do Gasóleo vão ser determinadas a partir
da sua equação da combustão completa, equação 2.6.

Para que exista combustão é necessário adicionar comburente ao combustível, considerando-se na


maior parte dos casos que o comburente vai ser o ar, e que a sua composição volumétrica será de
21% de Oxigénio (O2) e 79% de Azoto (N2), da qual resulta uma razão molar de 1 mole de O2 para
3,76 mole de N2. Para que a equação se possa considerar certa, o número de moles de reagentes
deve ser igual ao número de moles dos produtos.

37 37
C12 H 26 + (O2 + 3,76 N 2 ) → 12CO2 + 13H 2 O + × 3,76 N 2 (2.6)
2 2

Considerando que a massa atómica do Carbono é de 12 g, a do Hidrogénio 1 g e a do Oxigénio 16


g, como se apresenta na equação 2.7, conclui-se que se vão formar 3,1 kg de CO2 durante a
combustão de 1 kg de Gasóleo.

45
Capítulo 2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel IST

massa CO2 12 × [12 + (2 × 16)]


= = 3,1 kg CO2 / kg Gasóleo (2.7)
massa Gasóleo (12 × 12) + (26 × 1)

Sabendo que o PCI do Gasóleo é de 42 MJ/kg, conclui-se que as emissões específicas serão de 73,8
g CO2/MJ ou de 265,7 g CO2/kWh.

2.3.2.2 – Emissões de Dióxido de Carbono Associadas à Combustão de Gás Natural

O Gás Natural é um combustível utilizado em vários tipos de aplicações; no sector doméstico


(aquecimento), na indústria (aquecimento e produção de energia eléctrica) e nos transportes. Este
combustível é composto essencialmente por um único hidrocarboneto, o metano (CH4).

As emissões de CO2 resultantes da combustão de Gás Natural vão ser determinadas com recurso à
equação da sua combustão completa, equação 2.8.

CH 4 + 2(O2 + 3,76 N 2 ) → CO2 + 2 H 2 O + 2 × 3,76 N 2 (2.8)

Como se apresenta na equação 2.9, a combustão completa de 1 kg de metano dá origem a 2,75 kg


de CO2.

massa CO2 12 + (16 × 2)


= = 2,75 kg CO2 / kg CH 4 (2.9)
massa CH 4 12 + (4 × 1)

A determinação das emissões específicas de CO2 por unidade de energia resultante da combustão
do Gás Natural, requer o conhecimento do seu Poder Calorífico Inferior. Em seguida apresenta-se a
determinação dessa grandeza.

2.3.2.2.1 – Determinação do Poder Calorífico Inferior do Gás Natural

O Poder Calorífico de um combustível é a quantidade de energia libertada sob a forma de calor que
resulta da combustão completa de uma unidade de massa ou volume dessa substância. Os
elementos químicos que entram na composição de um combustível e que libertam energia por
acção da reacção química da combustão são o Carbono (C), o Hidrogénio (H) e o Enxofre (S).

O Poder Calorífico pode ser dividido em dois tipos: Poder Calorífico Superior (PCS) e Poder
Calorífico Inferior (PCI). O PCS corresponde a toda a energia libertada pelo combustível sob a
forma de calor durante a sua combustão completa, enquanto o PCI, como se apresenta na equação
2.10, corresponde a toda a energia libertada durante a combustão completa deduzida do calor
necessário para vaporizar a água resultante dessa combustão e a humidade existente no
combustível.

PCI = PCS − Qvaporizaçã o ( água constituiç ão + humidade ) (2.10)

Na maioria dos processos não se pretende que exista condensação do vapor de água no interior da
câmara de combustão. Como tal, o vapor de água vai ser transportado em conjunto com os restantes
produtos da combustão para o exterior através do escape, não se recuperando a sua energia de
vaporização. Assim, quando se pretende determinar o calor resultante da queima de um
combustível recorre-se habitualmente ao PCI.

46
Capítulo 2 – Análise dos Sistemas de Propulsão Automóvel IST

Como se pode ver na equação 2.8, um dos produtos da combustão é o vapor de água. Através da
equação 2.11, determinou-se que se formam 2,25 kg de H2O durante a combustão completa de 1 kg
de Gás Natural.

massa H 2 O 2 × [(2 × 1) + 16]


= = 2,25 kg H 2 O / kg CH 4 (2.11)
massa CH 4 12 + (4 × 1)

O valor típico de PCS do combustível é de 42 MJ/m3 (n). Sabendo que nas condições normais de
pressão e temperatura (1,012x105 Pa e 0º C) o volume de uma mole de um gás perfeito ocupa 22,4
dm3 e considerando o Gás Natural como um gás perfeito, este apresenta um volume específico de
1,4 m3/kg. Daqui obtemos que o PCS do Gás Natural é de 58,8 MJ/kg. [39]

Utilizando a equação 2.10 e admitindo que o calor de vaporização da água resultante da combustão
é de 2,69 MJ/kg H2O, concluímos que o PCI do Gás Natural será de 52,7 MJ/kg ou 37,6 MJ/m3(n).

Tendo em conta o volume específico do Gás Natural, resultarão emissões de 1,96 kg CO2/m3 (n).
Considerando o PCI, obtém-se uma emissão específica de 52,2 g CO2/MJ, equivalente a 187,9
gCO2/kWh.

2.3.2.2 – Emissões de Dióxido de Carbono Associadas à Produção de Energia Eléctrica

Os veículos equipados com um sistema de propulsão Eléctrico a Baterias não apresentam emissões
gasosas poluentes na sua zona de circulação. No entanto, devem ser contabilizadas as emissões
resultantes da produção de energia eléctrica no país, pois é a partir da rede eléctrica nacional que as
baterias vão ser carregadas com a energia necessária à actividade do veículo.

As emissões de GEE associadas ao consumo final de energia eléctrica que foram consideradas, são
as apresentadas como referência para o Programa Nacional para as Alterações Climáticas. Estas
emissões, apresentadas na tabela 2.3, correspondem aos valores verificados no ano 2000.

Tabela 2.3 – Emissões correspondentes ao consumo final de electricidade [3]

Ano 2000
CO2 [ton/GWh] 526,1
CH4 [kg/GWh] 107,3
N2O [kg/GWh] 7,3
CO2 eq. [ton/GWh] 530,6

As centrais que mais contribuem para estas emissões são as centrais a carvão com emissões
específicas da ordem das 897 g CO2/kWh, contra as 321 g CO2/kWh das centrais a Gás Natural de
ciclo combinado. [40]

47
Capítulo
Capítulo 3 - Análise Comparativa do Desempenho de Sistemas de Propulsão Produzidos em Série IST

3 – Análise Comparativa do Desempenho de Sistemas de


Propulsão Produzidos em Série
Pretende-se neste capítulo, efectuar a comparação do desempenho de dois veículos produzidos em
série, para utilização como mini-autocarros em circuitos urbanos.

Os dois veículos considerados encontram-se equipados com sistemas de propulsão diferentes, um


equipado com um sistema de propulsão Diesel convencional e o outro com um sistema de
propulsão Eléctrico a Baterias. A comparação do desempenho dos dois veículos terá em conta os
consumos de energia e as emissões gasosas poluentes que lhes estão associadas.

O circuito utilizado para a comparação do desempenho dos sistemas de propulsão, corresponde a


um dos vários circuitos urbanos descritos durante uma acção de demonstração de mini-autocarros
de propulsão Eléctrica a Baterias, que teve lugar em Portugal entre os anos 2001 e 2005.

A avaliação do desempenho de cada um dos sistemas de propulsão envolve inúmeras variáveis.


Assim, com objectivo de tornar o processo mais célere, recorreu-se à utilização de uma ferramenta
de simulação que permite recriar condições próximas das condições reais de funcionamento. Deste
capítulo faz ainda parte a validação dessa ferramenta de simulação.

3.1 – Aquisição de Dados para Caracterização do Circuito e do Serviço


O circuito e o serviço utilizados para a comparação do desempenho dos sistemas de propulsão
Diesel convencional e Eléctrico a Baterias corresponde à carreira urbana realizada em Oeiras pelos
mini-autocarros de propulsão Eléctrica a Baterias durante a acção de demonstração “Introdução de
Autocarros Eléctricos em Frotas de Transporte Público”.

Em seguida descreve-se sucintamente a acção de demonstração e o processo de aquisição dos


dados do circuito e do serviço.

3.1.1 – Acção de Demonstração da Introdução de Veículos Eléctricos em Frotas de


Transporte Público Urbano

A acção de demonstração “Introdução de Autocarros Eléctricos em Frotas de Transporte Público”


teve como objectivo demonstrar as capacidades e os benefícios da utilização de autocarros
eléctricos no transporte público urbano, tendo sido levada a cabo pela Associação Portuguesa do
Veículo Eléctrico (APVE) com o apoio da Direcção-Geral dos Transportes Terrestres (DGTT).
[41]

Esta acção de demonstração foi dividida em duas fases distintas. A primeira fase, que decorreu
entre os anos de 2001 e 2002, consistiu em actividades preparatórias como a consulta dos veículos
existentes no mercado e a realização de testes a esses veículos. A segunda fase decorreu entre 2002
e 2005, e consistiu na colocação de dois mini-autocarros eléctricos a realizar um circuito no interior
de cada uma de várias cidades, durante quatro a seis semanas. [42]

49
Capítulo 3 - Análise Comparativa do Desempenho de Sistemas de Propulsão Produzidos em Série IST

3.1.1.1 – Primeira Fase

A primeira fase da acção de demonstração decorreu de Setembro de 2001 a Fevereiro de 2002.


Nesta fase foi efectuada uma consulta dos veículos existentes no mercado e que satisfizessem os
objectivos pretendidos. Os veículos considerados foram o mini-autocarro Gulliver, um veículo
eléctrico a baterias, fabricado pela empresa Tecnobus de Itália e o Oreos, um autocarro de média
dimensão, de propulsão híbrida eléctrica série, fabricado pela Gépébus de França. Nas figuras 3.1 e
3.2 são apresentados os dois autocarros considerados. [42]

Figura 3.1 – Mini-autocarro eléctrico a baterias, Gulliver

Figura 3.2 – Autocarro híbrido eléctrico série, Oreos

O autocarro Oreos foi testado, nesta fase da acção de demonstração, em três cidades diferentes por
períodos de uma semana a um mês.

O autocarro Gulliver foi testado durante três semanas, uma das quais, integrada no “Primeiro Rally
Nacional de 1 Semana com Veículos Eléctricos”. Este evento teve a participação de cerca de 40
veículos eléctricos, tendo efectuado a ligação entre as capitais de distrito de Aveiro, Leiria, Évora e
Beja, passando por um total de 12 cidades e percorrendo 410 km.

3.1.1.2 – Segunda Fase

A segunda fase decorreu de Junho de 2002 a Janeiro de 2005. Durante esta fase, dois mini-
autocarros eléctricos a baterias, Gulliver, foram adquiridos e colocados em serviço em 24 cidades
portuguesas por períodos de 4 a 6 semanas, tendo sido percorrido um total de 74 000 km. [43]

As carreiras de autocarros foram introduzidas maioritariamente em zonas urbanas, comerciais e em


centros históricos, sendo alguns desses locais habitualmente restritos ao trânsito automóvel. Nestas
carreiras os passageiros podiam entrar e sair do autocarro onde lhes fosse mais conveniente, pois

50
Capítulo 3 - Análise Comparativa do Desempenho de Sistemas de Propulsão Produzidos em Série IST

não existiam paragens pré-definidas. Com o objectivo dos utilizadores mais facilmente
identificarem o percurso efectuado pelos autocarros, recorreu-se à pintura de uma linha azul no
chão. Na figura 3.3 apresenta-se a linha azul que identifica o percurso do autocarro.

Figura 3.3 – Identificação do percurso do autocarro numa zona pedonal, através da linha azul

Como resultado desta acção, duas cidades portuguesas, Coimbra e Portalegre, já implementaram
um serviço de transporte público utilizando mini-autocarros eléctricos a baterias. Neste momento,
as cidades de Viseu e Bragança encontram-se já na fase de implementação deste serviço.

3.1.2 – Aquisição dos Dados Experimentais

A aquisição de dados experimentais tem uma grande importância neste trabalho. Os dados
experimentais serão utilizados para representar, numa ferramenta de simulação, as condições reais
de funcionamento de um veículo. Por outro lado, alguns dos dados reais obtidos permitirão validar
os resultados dessa mesma ferramenta de simulação.

Os dados experimentais foram recolhidos a partir de um mini-autocarro Eléctrico a Baterias,


enquanto este realizava um circuito na vila de Oeiras, inserido na acção de demonstração
“Introdução de Autocarros Eléctricos em Frotas de Transporte Público”.

A aquisição dos dados experimentais foi feita com recurso a equipamento que se encontra
permanentemente montado a bordo do veículo e que é utilizado para monitorizar o seu desempenho
durante o serviço. O sistema é constituído por um transdutor de corrente, um transdutor de tensão,
um taquímetro e uma placa de aquisição de dados. O registo dos dados obtidos ao longo de um
percurso, como se apresenta na figura 3.4, requer ainda a utilização de um computador.

51
Capítulo 3 - Análise Comparativa do Desempenho de Sistemas de Propulsão Produzidos em Série IST

Figura 3.4 – Esquema do equipamento montado a bordo do veículo para obtenção dos dados
experimentais

Os transdutores de corrente e tensão eléctricas têm como função transformar a corrente e tensão aos
terminais da bateria num sinal de comunicação que será transmitida à placa de aquisição de dados.
Com a obtenção destes valores será possível determinar indirectamente a potência e a energia
entregues pela bateria aos restantes elementos do sistema de propulsão.

O taquímetro tem como função obter a velocidade de deslocamento do veículo a cada momento. O
taquímetro é um pequeno gerador eléctrico utilizado para medir a velocidade de rotação do motor
eléctrico de tracção. O sinal de saída do taquímetro é transmitido à placa de aquisição de dados. A
determinação da velocidade de deslocamento do veículo requer o conhecimento da relação entre
esta e a velocidade de rotação do motor eléctrico.

Os sinais à saída dos transdutores de corrente e tensão e do taquímetro são sinais analógicos. Como
o computador não tem capacidade para adquirir directamente sinais analógicos, tem de se recorrer à
sua conversão em sinais digitais. Essa função cabe à placa de aquisição de dados.

Os dados, depois de transmitidos para o computador são registados num ficheiro com um período
de amostragem de 0,5 segundos. O ficheiro onde os dados são registados pode ser acedido
posteriormente através de uma folha de cálculo. Os dados disponibilizados pelo ficheiro, como se
pode ver na figura 3.5, são o tempo, a velocidade, a distância percorrida, a tensão e a corrente à
saída da bateria de tracção.

52
Capítulo 3 - Análise Comparativa do Desempenho de Sistemas de Propulsão Produzidos em Série IST

Figura 3.5 – Ficheiro informático com os dados registados ao longo do ensaio

O perfil da velocidade instantânea ao longo do circuito, obtido durante o ensaio experimental, será
utilizado como dado de entrada numa ferramenta de simulação que será usada para auxiliar a
análise de desempenho de diferentes tipos de sistema de propulsão. Na figura 3.6 representa-se o
perfil de velocidades obtido.

30

25
Velocidade [km/h]

20

15

10

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200

Tempo [s]

Figura 3.6 – Perfil da velocidade instantânea do veículo, obtido a partir do ensaio

A validação da ferramenta de simulação que será efectuada em 3.3.2, vai recorrer à comparação
dos dados experimentais com os resultados obtidos através de simulação. As grandezas que serão
utilizadas como termo de comparação serão a potência e a energia requisitadas à bateria de tracção.
A potência requisitada à bateria será determinada a partir do produto da tensão e da corrente aos
terminais da bateria, enquanto que a energia fornecida pela bateria será determinada através da
integração da potência em ordem ao tempo, ao longo do ensaio. Os dados experimentais da
corrente e da tensão aos terminais da bateria apresentam-se nas figuras 3.7 e 3.8, respectivamente.

53
Capítulo 3 - Análise Comparativa do Desempenho de Sistemas de Propulsão Produzidos em Série IST

700

600

500

Corrente [A]
400

300

200

100

0
0 200 400 600 800 1000 1200
Tempo [s]

Figura 3.7 – Valores instantâneos da corrente eléctrica fornecida pela bateria de tracção aos
restantes elementos do sistema de propulsão

100

90

80
70
Tensão [V]

60

50

40

30
20

10

0
0 200 400 600 800 1000 1200
Tempo [s]

Figura 3.8 – Tensão eléctrica aos terminais da bateria de tracção ao longo do ensaio

Com o objectivo de monitorizar todas as variáveis que pudessem influenciar o comportamento do


veículo durante o ensaio, e tendo em conta que este ensaio decorreu durante o funcionamento
normal do mini-autocarro, foi efectuado um registo do número de passageiros transportados ao
longo da viagem. A alteração do número de passageiro dá origem a uma variação da massa total a
transportar pelo veículo, influenciando assim a potência que o sistema de propulsão deve
disponibilizar. O processo de registo do número de passageiros foi efectuado com recurso a um
cronómetro e à contagem do número de passageiros no interior do autocarro após cada paragem
para largada ou tomada de passageiros. Na figura 3.9 apresenta-se a variação do número de
passageiros ao longo do ensaio.

20
Nº de passageiros

18

16

14

12
0 200 400 600 800 1000 1200
Tempo [s]

Figura 3.9 – Número de passageiros ao longo do ensaio

54
Capítulo 3 - Análise Comparativa do Desempenho de Sistemas de Propulsão Produzidos em Série IST

Um dos aspectos que influencia o consumo de energia de qualquer veículo é o perfil topográfico do
circuito que este descreve. A obtenção desse perfil pode ser feita de várias formas. Neste caso
optou-se pela utilização da planta da vila, em formato digital, cedida pela Câmara Municipal de
Oeiras. Como se apresenta na figura 3.10, com recurso à ferramenta informática, Autocad, traçou-
se sobre a planta da vila o percurso a efectuar pelo veículo. A partir desse traçado, registaram-se as
cotas e a distância entre cotas.

Figura 3.10 – Obtenção do perfil topográfico a partir da planta da zona do circuito percorrido

Com os valores retirados da planta da vila, traçou-se o perfil topográfico do circuito e


determinaram-se as inclinações em cada troço do circuito. Nas figuras 3.11 e 3.12 representam-se
respectivamente o perfil topográfico do circuito e as inclinações da estrada

50
45
40
35
Elevação [m]

30
25
20
15
10
5
0
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750
Distancia percorrida [m]

Figura 3.11 – Perfil topográfico obtido a partir da planta do circuito

55
Capítulo 3 - Análise Comparativa do Desempenho de Sistemas de Propulsão Produzidos em Série IST

10
8
6
4

Inclinação (%)
2
0
-2
-4
-6
-8
-10
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750
Distancia percorrida [m]

Figura 3.12 – Inclinação da estrada ao longo do circuito

56
Capítulo 3 - Análise Comparativa do Desempenho de Sistemas de Propulsão Produzidos em Série IST

3.2 – Caracterização dos Veículos Comparados


Apresenta-se em seguida uma breve descrição dos veículos e respectivos sistemas de propulsão que
se propõem comparar neste capítulo.

3.2.1 – Veículo de Propulsão Eléctrica a Baterias

O veículo de propulsão Eléctrica a Baterias considerado, foi o mini-autocarro Gulliver usado na


acção de demonstração “Introdução de Autocarros Eléctricos em Frotas de Transporte Público”,
apresentada anteriormente.

Este veículo é propulsionado por um motor eléctrico de 24,8 kW, que apresenta um binário
máximo de 235 Nm das 0 às 950 rpm. A energia consumida ao longo do serviço é armazenada sob
a forma electroquímica num conjunto de dois módulos de baterias ligados em série e com
capacidade para permitir uma autonomia máxima de 6,5 horas de funcionamento. Cada módulo de
baterias tem um peso de 750 kg, sendo o rendimento do ciclo carga/descarga de aproximadamente
65%. A velocidade máxima atingida pelo veículo é da ordem dos 33 km/h. O seu comprimento é de
5,3 m, apresentando capacidade para um total de 24 passageiros. As principais características do
veículo são apresentadas na tabela 3.1.

Tabela 3.1 – Caracterização do veículo eléctrico a baterias [41]

Tecnobus - Gulliver U520ESP

Motor
PME TA 18, CC – Excitação Série
Potência Máxima (@ 1039 rpm) 24,8 kW
Binário Máximo (@ 950 rpm) 235 Nm
Tensão Nominal 72 V
Corrente Máxima 600 A
Bateria Tracção
Pb - 2 módulos em série
Capacidade 585 Ah
Tensão Nominal (36+36) V
Peso (750+750) kg
Performance
Velocidade Máxima 33 km/h
Autonomia 6,5 horas
Dimensões
Comprimento 5300 mm
Largura 2070 mm
Altura 2750 mm
Peso Total
Veículo (incluindo baterias) 4285 kg
Total (24 passageiros + 1 motorista) 6035 kg

57
Capítulo 3 - Análise Comparativa do Desempenho de Sistemas de Propulsão Produzidos em Série IST

3.2.2 – Veículo de Propulsão Diesel Convencional

O veículo de propulsão Diesel convencional utilizado na comparação com o veículo de propulsão


Eléctrica a Baterias, foi o mini-autocarro Mercedes Sprinter. Este veículo é utilizado em algumas
cidades como transporte público urbano, como é o caso de Coimbra.

O mini-autocarro Mercedes Sprinter é propulsionado por um motor Diesel de 115 kW, que
apresenta um binário máximo de 330 Nm às 1400 rpm. A sua capacidade máxima é de 36
passageiros. As principais características do veículo são apresentadas na tabela 3.2.

Tabela 3.2 – Caracterização do veículo Diesel [44]

Mercedes-Benz – Sprinter 616 Urbana

Motor
Diesel – 5 cilindros
Potência Máxima (@ 3800 rpm) 115 kW
Binário Máximo (@ 1400 rpm) 330 Nm
Performance
Velocidade Máxima 112 km/h
Peso Total
Veículo 3710 kg
Total (36 passageiros + 1 motorista) 6300 kg

58
Capítulo 3 - Análise Comparativa do Desempenho de Sistemas de Propulsão Produzidos em Série IST

3.3 – Validação do Modelo do Veículo Eléctrico a Baterias


Pretende-se em seguida apresentar a ferramenta de simulação que será utilizada na comparação do
desempenho dos diferentes sistemas de propulsão e ainda validar o modelo do veículo Eléctrico a
Baterias criado com o auxílio dessa ferramenta.

3.3.1 – Ferramenta de Simulação para Avaliação do Desempenho dos Sistemas de


Propulsão

O dimensionamento, avaliação e comparação de diferentes sistemas de propulsão envolve um


conjunto vasto de variáveis. De modo a tornar esses processos mais simples e céleres optou-se pela
utilização de uma ferramenta de simulação para avaliação do desempenho de veículos automóveis,
Advisor.

Pretende-se em seguida fazer uma breve descrição desta ferramenta de simulação e da filosofia em
que se baseia ao seu funcionamento.

3.3.1.1 – Apresentação

O Advisor é uma ferramenta de simulação que permite testar e avaliar o desempenho de veículos
automóveis sob diferentes condições de funcionamento. Esta ferramenta foi criada em 1994 pelo
Laboratório Nacional de Energias Renováveis (NREL) do Departamento de Energia dos Estados
Unidos da América (DOE), com o intuito de ajudar na avaliação de projectos de veículos com
propulsão alternativa à convencional. [45]

Esta ferramenta permite a construção de diferentes modelos de sistemas de propulsão de um modo


simples, que são depois sujeitos a diferentes regimes de funcionamento (obtidos a partir de
condições reais ou criadas pelo utilizador) através de simulação. No final de cada simulação são
fornecidos ao utilizador um completo conjunto de dados, dos quais se destacam os consumos de
combustível / energia, as emissões gasosas poluentes e performances do veículo.

3.3.1.2 – Potencialidades e Limitações

Enquanto ferramenta de simulação, o Advisor torna-se bastante útil na comparação de diferentes


configurações de veículos sob iguais condições de funcionamento, permitindo detectar pontos
fortes e fragilidades de cada um. Por outro lado permite diante de uma condição de funcionamento
específica optimizar o dimensionamento de alguns órgãos ou características do respectivo sistema
de propulsão, com vista a obter um melhor desempenho do ponto de vista operacional, energético
ou ambiental.

As potencialidades desta ferramenta estão intimamente ligadas à facilidade com que o utilizador
pode alterar as características de cada veículo e também na base de dados que esta possui com
diferentes componentes e suas características. No entanto, na utilização do Advisor devem existir
algumas cautelas, já que este foi inicialmente concebido como ferramenta de análise e não de
projecto. [45]

3.3.1.3 – Funcionamento

O Advisor funciona num ambiente Simulink/Matlab, utilizando princípios físicos e/ou dados
empíricos introduzidos pelo utilizador. Esta ferramenta permite a utilização de configurações de

59
Capítulo 3 - Análise Comparativa do Desempenho de Sistemas de Propulsão Produzidos em Série IST

veículos já existentes na sua base de dados, de modificar essas configurações ou construir novas a
partir do Simulink.

Depois de obtida a configuração desejada, os principais parâmetros e características de cada um


dos orgãos ou componentes que constituem o veículo podem ser alterados e dimensionados de
acordo com os objectivos pretendidos.

Após o modelo do veículo estar completamente definido, este pode ser sujeito a diferentes
simulações, devendo para tal o utilizador criar os ficheiros com os percursos pretendidos ou utilizar
os já existentes na base de dados.

Quando são efectuadas as simulações, o programa o que faz é introduzir na configuração do


veículo os dados do dimensionamento dos órgãos e os dados do percurso a realizar, emitindo
finalmente um conjunto de resultados que podem ser analisados graficamente no ambiente de
trabalho ou numericamente através do recurso aos ficheiros temporários que são gerados.

Este programa tem ainda a possibilidade de fazer correr algumas rotinas de optimização, que se
realizam iterativamente, com vista ao dimensionamento de alguns órgãos ou componentes.

Na figura 3.13 apresenta-se o fluxograma que descreve esquematicamente o funcionamento da


ferramenta de simulação.

Figura 3.13 – Descrição esquemática do funcionamento da ferramenta de simulação

As ferramentas de simulação de veículos utilizam habitualmente dois tipos de abordagem, a


backward-facing e a forward-facing.

A abordagem backward-facing assume que o sistema de propulsão tem sempre capacidade para
responder aos requisitos impostos pelo circuito. A força e a velocidade que o veículo deve
apresentar num determinado momento são transformadas em binário e número de rotações
disponíveis nas rodas. Em seguida, órgão a órgão do sistema de propulsão, vai ser determinada a
potência em jogo, tendo em conta as respectivas eficiências. Com base neste processo pode-se
determinar o combustível / energia consumido durante o circuito. Esta abordagem tem a vantagem
de permitir a realização de simulações relativamente rápidas.

A abordagem forward-facing inclui habitualmente um modelo do condutor que considera a


velocidade requisitada e a velocidade a que o veículo realmente se desloca num determinado
momento, de modo a determinar a aceleração ou desaceleração a transmitir ao veículo. Essa
informação é transmitida ao motor e em função da sua capacidade é determinada a potência
disponibilizada. O binário e velocidade de rotação que vão chegar às rodas do veículo vão depender

60
Capítulo 3 - Análise Comparativa do Desempenho de Sistemas de Propulsão Produzidos em Série IST

da característica de cada um dos restantes órgãos do sistema de propulsão. Este processo pode
utilizar os modelos dinâmicos de cada órgão, permitindo a determinação das limitações dos seus
desempenhos. O tempo de simulação neste tipo de abordagem é uma das suas principais
desvantagens.

O Advisor utiliza uma abordagem híbrida backward / forward que pretende aproveitar as principais
potencialidades das duas abordagens. [46]

Na figura 3.14 apresenta-se o modelo criado no Advisor para um veículo eléctrico a baterias. Cada
um dos blocos refere-se a um órgão do sistema de propulsão, sendo definidas no seu interior as
variáveis de que esse órgão depende e introduzidas as equações que regem o seu funcionamento.
As setas que ligam os vários órgãos representam o fluxo de informação através do sistema de
propulsão.

Figura 3.14 – Modelo de veículo eléctrico a baterias

A maior parte dos blocos possui duas entradas e duas saídas. As setas que vão da esquerda para a
direita pertencem à abordagem backward-facing do modelo, transmitindo o binário, velocidade de
rotação e potência requisitados pelo percurso, determinados através da velocidade e inclinação. As
setas que vão da direita para a esquerda pertencem à abordagem forward-facing, transmitindo agora
o binário, velocidade de rotação e potência que cada um dos órgãos consegue realmente
disponibilizar, tendo em conta as suas características de funcionamento naquele momento, como
por exemplo o estado da carga das baterias, a temperatura do motor, etc.

3.3.1.4 – Utilização da Ferramenta de Simulação

A primeira etapa na utilização do Advisor enquanto ferramenta de simulação é a construção do


modelo que representa o veículo.

O utilizador pode criar de raiz o modelo do veículo pretendido ou simplesmente utilizar uma das
várias configurações disponibilizadas pela base de dados e efectuar as alterações necessárias de
modo a obter o modelo pretendido.

A construção do modelo do veículo efectua-se na página Vehicle Imput, apresentada na figura 3.15.
Nesta página é definido o tipo de sistema de propulsão que se pretende estudar, podendo ser
seleccionados e dimensionados os vários órgãos que o vão constituir. A selecção dos órgãos e
componentes deve ser feita a partir da listagem apresentada e das várias opções existentes na base
de dados. Todas as variáveis que influenciam a estratégia de controlo do sistema de propulsão,
como por exemplo os níveis máximo e mínimo da carga das baterias, devem ser editadas também
nesta página

Desta página fazem ainda parte duas figuras, uma com a configuração do sistema de propulsão e
outra onde se podem verificar as curvas características dos principais órgãos.

61
Capítulo 3 - Análise Comparativa do Desempenho de Sistemas de Propulsão Produzidos em Série IST

Figura 3.15 – Página de construção do modelo do veículo e do sistema de propulsão

Após a construção do modelo do veículo e do respectivo sistema de propulsão e definição da


estratégia de controlo, segue-se a definição da simulação a que se pretende que o veículo seja
sujeito. Esta definição é efectuada na página Simulation Parameter, apresentada na figura 3.16.

No lado direito da página pode ser seleccionado o percurso que se pretende que o veículo percorra,
assim como o número de vezes que este deverá ser repetido. As condições iniciais como a
temperatura ambiente e o nível de carga das baterias podem ser também definidas.

Nesta página pode-se escolher um conjunto de testes a que o veículo poderá ser sujeito,
nomeadamente para a obtenção da aceleração e velocidade máximas, e que decorrerão durante o
processo de simulação.

No lado esquerdo da página é apresentada graficamente a evolução da velocidade e da inclinação


do percurso escolhido, assim como os respectivos dados estatísticos.

62
Capítulo 3 - Análise Comparativa do Desempenho de Sistemas de Propulsão Produzidos em Série IST

Figura 3.16 – Página de definição da simulação a realizar

Após os parâmetros estarem todos definidos, corre-se a simulação, e os resultados obtidos são
apresentados na página Results, representada na figura 3.17.

Nesta página é possível analisar o desempenho do veículo em cada ponto do circuito através dos
gráficos apresentados, nos quais se pode representar qualquer uma das variáveis do modelo. É
ainda possível obter os resultados dos testes de aceleração e velocidade máximas, bem como a
distância percorrida e o combustível ou energia consumidos.

Figura 3.17 – Página de apresentação dos resultados da simulação realizada

63
Capítulo 3 - Análise Comparativa do Desempenho de Sistemas de Propulsão Produzidos em Série IST

Os utilizadores desta ferramenta de simulação nem sempre satisfazem as suas necessidades através
da simples observação dos resultados apresentados na página Results. Todas as variáveis
envolvidas no modelo, bem como a sua evolução ao longo da simulação, podem ser acedidas
através do Workspace do Matlab.

3.3.2 – Validação do Modelo

A tentativa do Homem em perceber e controlar o seu meio envolvente levou ao desenvolvimento


de modelos teóricos capazes de descrever fenómenos e identificar as causas e consequências que
lhes estão associadas. O recurso a modelos, sejam eles matemáticos ou de outro tipo permite a
colocação de cenários extremos, antecipando acontecimentos e prevenindo as suas consequências.

A fiabilidade e credibilidade de qualquer modelo estão intimamente ligadas à capacidade dos seus
resultados se ajustarem aos acontecimentos práticos ou reais. Assim, associado a um modelo deve
existir um processo que permita efectuar a sua validação.

Em seguida é apresentado o processo de validação da ferramenta de simulação e do modelo criado


para representar o comportamento de um veículo eléctrico a baterias. Esta validação vai recorrer a
dados experimentais obtidos em ensaios efectuados na base aérea de Tancos e numa acção de
demonstração de autocarros eléctricos a baterias que decorreu na vila de Oeiras.

3.3.2.1 – Base Aérea de Tancos

Os ensaios realizados na base aérea de Tancos tiveram como objectivo validar a ferramenta de
simulação e o modelo do veículo eléctrico a baterias.

Os ensaios foram efectuados a uma velocidade constante de 25 km/h e no plano horizontal. Este
procedimento teve como objectivo eliminar os dois termos da equação do movimento (2.1)
referentes à aceleração e à inclinação do plano e confirmar os termos referentes às resistências
aerodinâmica e ao rolamento. A carga transportada pelo veículo correspondeu ao motorista e dois
passageiros e o percurso descrito foi cerca de 1000 m.

Devido às condições atmosféricas que se verificaram no momento do ensaio foi necessário realizar
dois ensaios distintos, o primeiro com o vento a soprar no mesmo sentido que o deslocamento do
veículo, vento posterior, e outro em que o vento e o deslocamento se faziam em sentidos opostos,
vento frontal.

3.3.2.1.1 – Primeiro Ensaio - Vento Posterior

O objectivo dos ensaios realizados foi a obtenção de dados experimentais em condições de


velocidade e inclinação constantes de modo a validar as componentes da resistência aerodinâmica e
da resistência ao rolamento.

Como se pode verificar na figura 3.18, o veículo no início do ensaio encontrava-se parado, tendo
sido acelerado até aos 25 km/h, tendo-se depois mantido essa velocidade praticamente constante até
ao final do trajecto.

64
Capítulo 3 - Análise Comparativa do Desempenho de Sistemas de Propulsão Produzidos em Série IST

30

25

Velocidade [km/h]
20

15

10

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Tempo [s]

Figura 3.18 – Perfil de velocidade com vento posterior

Este primeiro ensaio foi efectuado com o vento a soprar na parte posterior do veículo, verificando-
se que a potência média requisitada às baterias, após a estabilização da velocidade, foi de 5,5 kW.
O perfil da potência requisitada às baterias de tracção é apresentado na figura 3.19.

20

16 Simulação
Potência [kw]

Experimental
12

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Tempo [s]

Figura 3.19 – Potência requisitada à bateria

Os valores de potência obtidos através da simulação apresentam um ripple que resulta do facto do
perfil de velocidade utilizado ser um conjunto de pontos discretos e não uma função contínua, no
entanto em termos médios é visível que as curvas se ajustam.

Relativamente à energia consumida, como se apresenta na figura 3.20, os resultados da simulação


acompanham os resultados experimentais, tendo-se verificado um consumo total de 265 Wh,
correspondendo a um consumo específico de 39,0 kWh/100km.

65
Capítulo 3 - Análise Comparativa do Desempenho de Sistemas de Propulsão Produzidos em Série IST

300

250

200

Energia [Wh]
150
Simulação
100
Experimental
50

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Tempo [s]

Figura 3.20 – Energia requisitada à bateria

Comparando os resultados obtidos por simulação com os obtidos experimentalmente verifica-se


que são praticamente coincidentes, quer nos momentos de velocidade constante, quer nos
momentos de aceleração.

3.3.2.1.2 – Segundo Ensaio - Vento Frontal

No seguimento do ensaio anterior foi efectuado um ensaio com vento a soprar no sentido contrário
ao deslocamento do veículo.

No início do ensaio, como se pode verificar na figura 3.21, o veículo encontrava-se já em


movimento com uma velocidade de 5 km/h, tendo depois sido acelerado até aos 25 km/h e
permanecido próximo dessa velocidade durante o restante tempo do ensaio.

30

25
Velocidade [km/h]

20

15

10

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Tempo [s]

Figura 3.21 – Perfil de velocidade com vento frontal

Como se encontra representado na figura 3.22, após a estabilização da velocidade, a potência


requisitada à bateria de tracção foi praticamente constante com o valor de 6,4 kW, 16% superior ao
que se tinha verificado no ensaio anterior, devido à necessidade de vencer a oposição do vento.

66
Capítulo 3 - Análise Comparativa do Desempenho de Sistemas de Propulsão Produzidos em Série IST

30

25
Simulação

Potência [kw]
20
Experimental
15

10

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Tempo [s]

Figura 3.22 – Potência requisitada à bateria

A energia consumida durante este ensaio foi de 274 Wh, equivalente a um consumo específico de
43,5 kWh/100km, tendo os resultados da simulação na maior parte dos pontos correspondido aos
dados obtidos experimentalmente, como se pode observar da figura 3.23.

300

250
Energia [Wh]

200

150
Simulação
100
Experimental
50

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Tempo [s]

Figura 3.23 – Energia requisitada à bateria

No decorrer deste ensaio, tal como no anterior, verificou-se que os resultados da simulação se
ajustam aos dados experimentais, nos momentos de velocidade constante e nos momentos de
aceleração, permitindo assim a validação da ferramenta de simulação e do modelo do veículo
eléctrico.

3.3.2.2 – Vila de Oeiras

No seguimento da validação do modelo realizada na base aérea de Tancos, em que o veículo


eléctrico foi sujeito a condições de velocidade constante no plano horizontal, surgiu a necessidade
de validar a ferramenta de simulação e o modelo do veículo em condições reais de funcionamento.

Para a validação do modelo em condições reais de funcionamento foi utilizado o circuito descrito
pelos autocarros eléctricos durante a acção de demonstração que se realizou na vila de Oeiras. O
circuito corresponde a uma distância de 2700 m, tendo o perfil de velocidade ao longo do tempo e
o perfil topográfico do circuito sido previamente apresentados na figura 3.6 e na figura 3.11,
referentes ao ponto 3.1.2 – Aquisição dos Dados Experimentais.

O circuito considerado é realizado numa zona urbana e de comércio. Estas características levam a
que a velocidade do autocarro ao longo deste circuito seja bastante reduzida, sem ultrapassar os 25
km/h.

67
Capítulo 3 - Análise Comparativa do Desempenho de Sistemas de Propulsão Produzidos em Série IST

A obtenção dos dados experimentais decorreu durante o período de funcionamento do autocarro,


verificando-se que a sua massa não era constante ao longo do tempo, já que enquanto o veículo
descrevia o circuito entravam e saíam passageiros. Com o objectivo de aumentar a precisão das
simulações foi feito o levantamento do número de passageiros transportados ao longo do tempo,
durante a realização do percurso. A variação do número de passageiros transportados pelo mini-
autocarro, durante o ensaio, foi apresentada na figura 3.9, em 3.1.2.

A corrente e a tensão à saída da bateria de tracção foram monitorizadas no decorrer do circuito


permitindo a determinação da potência requisitada ao longo do tempo. Na figura 3.24, foram
comparados os valores de potência calculada através dos dados recolhidos durante o ensaio com os
valores resultantes da simulação.

40

Experimental
35
Simulação
30

25
Potência [kW]

20

15

10

0
0 200 400 600 800 1000 1200
-5
Tempo [s]

Figura 3.24 – Potência requisitada à bateria no circuito de Oeiras

A comparação da energia requisitada à bateria, determinada a partir dos dados experimentais e dos
resultados da simulação, é apresentada na figura 3.25. O consumo total de energia foi cerca de 1,95
kWh, o corresponde a um consumo específico de 110,3 kWh/100km.

2.5

2.0 Experimental

Simulação
Energia [kWh]

1.5

1.0

0.5

0.0
0 200 400 600 800 1000 1200
Tempo [s]

Figura 3.25 – Energia requisitada à bateria no circuito de Oeiras

Através da análise das figuras 3.24 e 3.25 considera-se que a ferramenta de simulação e o modelo
do veículo eléctrico se encontram validados já que os dados recolhidos experimentalmente se
ajustam aos obtidos utilizando a ferramenta de simulação.

68
Capítulo 3 - Análise Comparativa do Desempenho de Sistemas de Propulsão Produzidos em Série IST

3.4 – Comparação do Desempenho dos Sistemas de Propulsão


O processo de comparação do desempenho dos sistemas de propulsão, a realizar o circuito e o
serviço propostos, vai ter em conta aspectos como os consumos de combustível / energia e as
emissões de gases poluentes.

Os valores dos consumos de combustível / energia apresentados foram obtidos com o auxílio da
ferramenta de simulação.

No caso do sistema de propulsão Eléctrico a Baterias, considerou-se que a energia armazenada na


bateria foi fornecida através da rede eléctrica. Como a energia eléctrica produzida em Portugal é
proveniente de diferentes tipos de centrais, considerou-se como referência o mix energético do ano
2000.

3.4.1 – Consumos de Combustível / Energia

O consumo de combustível ou de energia será um dos factores utilizados na comparação dos dois
sistemas de propulsão. A obtenção destes consumos considerou condições de funcionamento nas
quais se verifica uma carga média de 12 pessoas ao longo do circuito. Na tabela 3.3 são
apresentados os consumos de combustível/ energia obtidos.

Tabela 3.3 – Consumos de combustível e energia dos sistemas de propulsão

Consumo Combustível / Energia Eléct. Baterias Diesel

[ /100 km] 104,4 kWh 29,5 litros


Veículo
[kWh/100 km] 104,4 287,4
Energia Primária [kWh/100 km] 180,6 335,7

Os sistemas de propulsão Eléctrico a Baterias e Diesel utilizam diferentes formas de energia e


diferentes tecnologias. Assim, com o objectivo de poder comparar os consumos associados a cada
sistema, determinaram-se os respectivos consumos de energia primária. Esse procedimento tem em
conta a eficiência dos processos de obtenção de cada combustível, e no caso da energia consumida
a partir da rede eléctrica, considerou-se o mix de centrais eléctricas utilizado tipicamente em
Portugal, bem como o rendimento de cada central.

Na figura 3.26 apresenta-se graficamente a energia primária consumida por cada sistema de
propulsão.
400
335.7
350
Consumo energia primária

300
[kWh/100 km]

250 Eléct. Baterias


180.6
200

150
Diesel Conv.
100

50

Figura 3.26 – Consumo de energia primária dos sistemas de propulsão

69
Capítulo 3 - Análise Comparativa do Desempenho de Sistemas de Propulsão Produzidos em Série IST

O sistema de propulsão Eléctrico a Baterias é o que apresenta o menor consumo de energia


primária, 180,6 kWh / 100 km, cerca de 46,2% inferior ao consumo apresentado pelo sistema de
propulsão Diesel. Esta diferença resulta da parcela de energias renováveis utilizadas em Portugal na
produção de energia eléctrica, mais de 30%, considerando como referência o mix energético do ano
2000.

3.4.2 – Emissões de Gases de Efeito de Estufa

Na figura 3.27 apresentam-se as emissões específicas de dióxido de carbono resultantes da


actividade de cada um dos veículos.

900
763.6
800
Emissões específicas CO2

700
549.2
600
Eléct. Baterias
[g/km]

500

400

300
Diesel Conv.
200

100

Figura 3.27 – Emissões específicas de dióxido de carbono

As emissões específicas de dióxido de carbono, associadas à actividade do sistema de propulsão


Diesel convencional, são da ordem dos 764 g CO2 / km, um valor 39,0% superior às emissões do
sistema Eléctrico a Baterias.

Em relação a impactos ambientais, o sistema de propulsão Eléctrico a Baterias apresenta ainda a


vantagem de ser silencioso e de não ter emissões gasosas poluentes no seu local de funcionamento.

3.4.3 – Cenário com Totalidade de Energia Eléctrica Proveniente de Centrais a Gás


Natural de Ciclo Combinado

Apresenta-se neste ponto a comparação do desempenho dos sistemas de propulsão Diesel


convencional e Eléctrico a Baterias, considerando um cenário onde toda a energia eléctrica
produzida em Portugal fosse gerada em centrais térmicas a gás natural, a funcionar em ciclo
combinado. Considera-se que uma central térmica a gás natural de ciclo combinado apresenta um
rendimento da ordem dos 53% e emissões específicas de dióxido de carbono de 321 g CO2 / kWh.

Nas figura 3.28 e 3.29 apresenta-se a comparação do consumo de energia primária e das emissões
específicas de dióxido de carbono entre os dois sistemas de propulsão, considerando um cenário
onde a totalidade da energia eléctrica fosse produzida em centrais térmicas a gás natural de ciclo
combinado.

70
Capítulo 3 - Análise Comparativa do Desempenho de Sistemas de Propulsão Produzidos em Série IST

400
335.7
350

Consumo energia primária


300
218.4

[kWh/100 km]
250 Eléct. Baterias

200

150
Diesel Conv.
100

50

Figura 3.28 – Consumo de energia primária num cenário onde a totalidade da energia eléctrica
fosse produzida em centrais térmicas a gás natural de ciclo combinado

900
763.6
800
Emissões específicas CO2

700

600
Eléct. Baterias
[g/km]

500

400
335.1
300
Diesel Conv.
200

100

Figura 3.29 – Emissões específicas de dióxido de carbono num cenário onde a totalidade da energia
eléctrica fosse produzida em centrais térmicas a gás natural de ciclo combinado

Neste cenário, o consumo de energia primária do sistema de propulsão Eléctrico a Baterias


aumentaria 20,9% em relação ao consumo verificado com o mix energético do ano 2000, usado
como referência na análise anterior. Este facto deve-se à eliminação da percentagem de energia
produzida por fontes renováveis, que representa 34,6% da energia total gerada em 2000. Assim, a
vantagem no consumo de energia primária do sistema Eléctrico a Baterias em relação ao sistema
Diesel convencional, vai reduzir-se.

No caso das emissões específicas de dióxido de carbono do sistema de propulsão Eléctrico a


Baterias, verificar-se-ia uma considerável redução de 39,0% em relação aos valores obtidos com o
mix energético do ano 2000. Esta redução leva a um aumento da vantagem em relação ao sistema
Diesel convencional, e deve-se essencialmente à eliminação da parcela de energia eléctrica gerada
em centrais a carvão.

Considerando um cenário onde a totalidade da energia eléctrica fosse produzida em centrais


térmicas a gás natural de ciclo combinado, o sistema de propulsão Eléctrico a Baterias continuaria a
apresentar vantagens em relação ao sistema Diesel convencional, permitindo consumos de energia
primária 34,9% inferiores e emissões de dióxido de carbono 56,1% também inferiores.

71
Capítulo
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para


Frotas
O facto de existirem veículos que no decorrer da sua vida útil realizam percursos e serviços que se
repetem periodicamente permite que o seu sistema de propulsão possa ser dimensionado e
optimizado para essas condições de serviço.

Ao contrário da perspectiva actual dos produtores de veículos, que fabricam grandes séries de
produtos estandardizados com o objectivo de reduzir o custo de aquisição, a personalização permite
ajustar o veículo à aplicação a que se destina. O sistema de propulsão dos veículos estandardizados
disponibilizados pela maioria das marcas encontra-se habitualmente sobredimensionado face às
necessidades reais, a que vai estar sujeito. Ao longo da vida útil do veículo, este
sobredimensionamento leva a consumos energéticos excessivos que se reflectem em elevados
custos operacionais e importantes implicações ambientais, nomeadamente na emissão de GEE.

O custo de personalizar um veículo para uma aplicação ou cliente específico torna-se


habitualmente proibitivo. No entanto, quando se fala de uma frota de veículos, a viabilidade
económica pode tornar-se evidente, principalmente depois de se contabilizar a poupança inerente à
redução do consumo de energia ao longo da vida útil dos veículos.

4.1 – Metodologia
No decorrer deste trabalho foi definida uma metodologia que permite optimizar um sistema de
propulsão para cada aplicação ou tipo de serviço. Esta metodologia consiste em quatro passos
essenciais, que se apresentam em seguida:

• Caracterização do circuito e do serviço a realizar


• Definição dos requisitos mínimos do sistema de propulsão
• Dimensionamento dos sistemas de propulsão
• Análise dos resultados e selecção do sistema a utilizar

De modo a tornar possível a optimização de um sistema de propulsão para uma determinada


aplicação é necessária a caracterização completa do serviço que o veículo deverá executar,
nomeadamente o tipo de percurso, em termos de velocidades e de inclinações, a carga a transportar,
a autonomia, entre outras características.

A partir da caracterização do serviço a realizar são definidos os requisitos mínimos que o sistema
de propulsão deve garantir, tais como a velocidade máxima, a aceleração máxima, a carga máxima
a transportar, etc.

O dimensionamento do sistema de propulsão consiste na selecção dos diferentes órgãos a utilizar,


na determinação das suas potências e na quantidade de energia a armazenar. Este dimensionamento
será efectuado com base nos requisitos mínimos que foram estipulados.

Finalmente, efectua-se a comparação das performances dos diferentes sistemas de propulsão


considerados, com o objectivo de seleccionar aquele que melhor se ajusta às condições de
funcionamento propostas, tendo em conta o consumo energético, as emissões gasosas poluentes e o
efectivo cumprimento dos requisitos mínimos definidos.

73
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

4.2 – Caracterização de um Circuito e de um Serviço


A optimização de um sistema de propulsão para uma determinada aplicação exige a caracterização
mais completa possível do circuito descrito e do tipo de serviço a realizar. A aplicação aqui
considerada a título de exemplo, corresponde ao circuito de um mini-autocarro que se realiza na
vila de Oeiras. O percurso insere-se numa zona habitacional e de comércio e a existência desta
carreira de transporte público tem como objectivos reduzir o fluxo de veículos automóveis
individuais utilizados para pequenas deslocações naquela zona urbana, e representa uma alternativa
de transporte público àqueles que habitualmente optam por deslocações pedonais.

Como se apresenta na figura 4.1, o circuito descrito pelos mini-autocarros é um circuito fechado,
sendo o seu comprimento total de 2725 m, habitualmente percorrido em 20 min.. Este serviço tem
início às 8:00 h e termina às 18:00 h, com possibilidade de efectuar uma interrupção de 30 min.
entre as 12:30 h e as 13:30 h. Neste circuito não existem paragens predefinidas, podendo os
passageiros entrar ou sair do autocarro no local que lhes seja mais conveniente. Esse local pode ser
facilmente escolhido dado existir uma linha azul pintada no chão que identifica o trajecto do
autocarro.

Figura 4.1 – Circuito descrito pelos mini-autocarros na vila de Oeiras

Os factores essenciais na caracterização de qualquer circuito são a velocidade de circulação e a


inclinação das subidas e descidas. O perfil de velocidade do circuito é apresentado na figura 4.2. Os
dados apresentados haviam já sido referidos no ponto 3.3 deste trabalho, no qual se fez a validação
do modelo do veículo eléctrico a baterias.

74
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

30

25

Velocidade [km/h]
20

15

10

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200

Tempo [s]

Figura 4.2 – Perfil de velocidade do circuito

A velocidade média ao longo do circuito foi de 8,24 km/h, a velocidade máxima de 24,7 km/h, a
aceleração máxima registada foi de 1,28 m/s2, tendo-se verificado 23 paragens, 15 das quais
corresponderam à entrada e saída de passageiros e as restantes a constrangimentos do trânsito.
Como se pode ver na figura 4.3, na qual está representada a distribuição do tempo despendido por
intervalo de velocidades, o tempo total que o veículo se encontrou imobilizado durante a realização
do circuito foi de 297 seg., 1/4 do tempo total. Retirando o tempo total de paragem, a velocidade
média do autocarro corresponde a 11,0 km/h.

350

300
Tempo acumulado [s]

250

200

150

100

50

0
0 0-5 5 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 25
Intervalos de velocidades [km/h]

Figura 4.3 – Distribuição do tempo despendido na realização do circuito por intervalos de


velocidade

Na figura 4.4 é apresentado o perfil topográfico do circuito, que tal como o perfil de velocidade,
havia já sido referido no ponto 3.3 deste trabalho. Este circuito caracteriza-se por uma elevada
amplitude, 37 m, que vai desde a cota 8,6 m à cota 45,6 m. Este facto leva a que a inclinação de
algumas ruas seja considerável, registando-se que a inclinação máxima em subida é de 8,4% e em
descida 8,1%.

50
45
40
35
Elevação [m]

30
25
20
15
10
5
0
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750
Distancia percorrida [m]

Figura 4.4 – Perfil topográfico do circuito

75
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

4.3 – Requisitos Mínimos do Sistema de Propulsão


O dimensionamento de um sistema de propulsão deve partir de um conjunto de requisitos mínimos
que se pretende que o veículo cumpra. Segundo a perspectiva actual dos fabricantes de veículos, o
sistema de propulsão deve apresentar capacidade para responder a um conjunto muito diferenciado
de aplicações, levando ao sobredimensionamento dos órgãos do sistema que (na maior dos casos)
se traduzem em consumos energéticos excessivos. A perspectiva de optimizar um sistema de
propulsão para uma aplicação específica evita esses sobredimensionamentos. Nesse caso, os
requisitos mínimos que o sistema de propulsão deve garantir podem ser definidos a partir da
caracterização do circuito e do serviço.

Os principais requisitos a ter em conta durante a fase de dimensionamento dos vários órgãos do
sistema de propulsão são os seguintes:

• Carga máxima a transportar


• Aceleração máxima
• Velocidade máxima
• Inclinação máxima em arranque
• Autonomia

A carga máxima a transportar corresponde neste caso, à massa do número de passageiros no


autocarro quando este apresentar a sua lotação completa. O sistema de propulsão deve assim ter
capacidade para fazer deslocar uma massa total, que é a soma da massa do veículo com a dos 24
passageiros e do motorista (considerando uma massa média de 70 kg por pessoa).

Ao termo denominado aceleração máxima corresponde o tempo que o veículo despende desde que
arranca dos 0 km/h até atingir os 40 km/h, devendo este tempo ser determinado quando o veículo se
encontra a transportar a carga máxima. Neste caso considerou-se como referência para a aceleração
máxima o valor de um sistema de propulsão convencional Diesel, que foi personalizado para este
circuito. A referência será então de 14,7 seg..

A velocidade máxima que o veículo deve atingir é também um factor essencial no


dimensionamento do sistema de propulsão. Como a circulação do veículo irá efectuar-se sempre
em zona urbana, a velocidade máxima vai corresponder ao limite imposto pelo Código da Estrada,
que é de 50 km/h.

O circuito a percorrer pelo veículo não tem paragens pré-definidas, logo este deve ter capacidade
para arrancar em qualquer local quando transportar a carga máxima. De modo a avaliar a
capacidade de arranque em subida desenvolveu-se um teste, apresentado na figura 4.5, no qual o
veículo deve ter capacidade para arrancar e atingir os 10 km/h em 10 seg. quando transportar a
carga máxima. A inclinação máxima para a qual o sistema de propulsão deve conseguir efectuar o
arranque corresponde ao valor máximo de inclinação verificado no circuito, que foi de 8,4%.

76
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

15

Velocidade [km/h]
10

0
0 5 10 15 20
Tempo [s]

Figura 4.5 – Teste para determinar a capacidade de arranque em plano inclinado

O autocarro deverá ter capacidade para percorrer o circuito durante pelo menos 5 horas, às quais
correspondendo a um percurso com o total de 41 km. Assim, considerando um intervalo de
segurança para responder a situações inesperadas, considera-se que a autonomia mínima do veículo
deverá ser de 50 km.

A síntese dos requisitos mínimos necessários para o dimensionamento do sistema de propulsão é


apresentada na tabela 4.1.

Tabela 4.1 – Requisitos mínimos ao dimensionamento do sistema de propulsão

Carga máxima 1750 kg


Aceleração máxima (0-40 km/h) 14,7 seg.
Velocidade máxima 50 km/h
Inclinação máxima em arranque 8.4 %
Autonomia 50 km

77
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

4.4 – Dimensionamento
O processo de dimensionamento dos sistemas de propulsão corresponde à determinação das
características principais de cada um dos órgãos que os constituem. Como este processo envolve
um vasto conjunto de variáveis, realizar-se-á com recurso à ferramenta de simulação apresentada
anteriormente e com base nos requisitos mínimos já definidos.

Os tipos de sistemas de propulsão que vão ser alvo de dimensionamento são os seguintes:

• Diesel
• Gás natural comprimido
• Eléctrico a baterias
• Híbrido eléctrico série
• Híbrido eléctrico paralelo

A diferença de tecnologia e de topologia referente a cada sistema de propulsão leva a que o seu
processo de dimensionamento seja realizado de forma singular. A excepção verifica-se nos
sistemas de propulsão Diesel e a Gás Natural Comprimido, para os quais o processo de
dimensionamento é semelhante.

4.4.1 – Sistema Propulsão Diesel

O processo de dimensionamento do sistema de propulsão Diesel corresponde à determinação das


características dos seus órgãos principais.

A ferramenta de simulação foi utilizada para determinar o binário e a velocidade de rotação que
devem estar disponíveis no veio final que actua as rodas do veículo ao longo da realização do
percurso. Como se pode ver na figura 4.6 e 4.7, o binário máximo atingido foi 4865 N.m, ao qual
corresponde uma velocidade de rotação de 36 rpm.

5.0

4.0

3.0
Binário [kN.m]

2.0

1.0

0.0

-1.0

-2.0
0 200 400 600 800 1000 1200
tempo [s]

Figura 4.6 – Binário requisitado pelo eixo final das rodas do veículo ao longo do circuito

78
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

200

180

Velocidade rotação [rpm]


160

140

120

100

80

60

40

20

0
0 200 400 600 800 1000 1200
tempo [s]

Figura 4.7 – Velocidade de rotação do eixo final das rodas do veículo ao longo do circuito

Os dados do binário e da velocidade de rotação requisitados pelas rodas ao longo do circuito foram
utilizados para determinar a potência solicitada. Para a determinação da potência recorreu-se às
equações 4.1 e 4.2:
P = τ ×ω (4.1)

em que P é a potência, τ o binário e ω a velocidade angular,


ω = 2π n 60 (4.2)
com n o número de rotações por minuto.

A evolução da potência solicitada pelo eixo final das rodas ao longo do circuito apresenta-se na
figura 4.8, tendo-se verificado que a potência máxima solicitada foi 27 kW.

30.0
25.0
20.0

15.0
Potência [kW]

10.0

5.0
0.0
-5.0

-10.0
-15.0
-20.0

-25.0
0 200 400 600 800 1000 1200
tempo [s]

Figura 4.8 – Potência solicitada pelo eixo final das rodas do veículo ao longo do circuito

Após a determinação do binário, velocidade de rotação e potência máximas segue-se a selecção de


um motor de combustão interna capaz de responder aos requisitos definidos. O motor seleccionado
foi um motor Diesel com potência máxima de 35 kW com a característica mecânica que se
apresenta na figura 4.9. O binário máximo disponibilizado por este motor é de 114 N.m às 2200
rpm, bastante inferior ao requisitado pelas rodas.

79
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

120

100

Binário [N.m]
80

60

40

20

0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Velocidade rotação [rpm]

Figura 4.9 – Característica mecânica do motor Diesel de 35 kW

A gama de velocidades e binários disponibilizados pelos motores de combustão interna é


relativamente limitada. Com o objectivo de alargar a gama de funcionamento destes motores
recorreu-se à utilização de uma caixa manual de 5 velocidades. A caixa de velocidades é composta
por um conjunto de engrenagens que através de diferentes combinações permite responder às
solicitações do circuito. Na tabela 4.2 são apresentadas as relações de transmissão referentes a cada
uma dessas combinações.

Tabela 4.2 – Caracterização da caixa de velocidades

Velocidade Relação Transmissão


1ª 13,45:1
2ª 7,57:1
3ª 5,01:1
4ª 3,77:1
5ª 2,84:1

A característica mecânica do motor de combustão equipado com caixa de velocidades, como se


apresenta na figura 4.10, permite uma gama de binário e de velocidade de rotação mais abrangente.
Verifica-se que o binário máximo disponibilizado é agora de 1535 N.m às 164 rpm (1ª velocidade)
e que a velocidade de rotação pode variar entre 89 e 1479 rpm (1ª e 5ª velocidades).

1.8

1.6

1.4

Binário [kN.m]

1.2

1.0 4ª
0.8 5ª
0.6

0.4
0.2

0.0
0 250 500 750 1000 1250 1500
Velocidade rotação [rpm]

Figura 4.10 – Característica mecânica do motor de combustão equipado com caixa de velocidades

A desmultiplicação introduzida pela caixa de velocidades tornou a utilização do motor mais


versátil. No entanto, o binário máximo a disponibilizar para as rodas não foi ainda atingido. A
solução para que o binário máximo pretendido seja atingido passa pela introdução de um sistema
de transmissão intermédio entre o veio à saída da caixa de velocidades e os veios das rodas. A

80
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

relação de transmissão utilizada neste sistema foi de 4:1, tendo sido determinada a partir da
velocidade máxima pretendida para o veículo, 50 km/h, e do raio da roda, 365 mm.
Com a introdução da transmissão, o binário máximo que o sistema pode disponibilizar para as
rodas é de 6140 N.m, e a velocidade de rotação máxima é de 370 rpm. Na figura 4.11 é apresentada
a relação entre a velocidade do veículo e a velocidade de rotação do motor para as diferentes
combinações da caixa de velocidades, tendo em conta a configuração final do sistema de propulsão
Diesel.

Velocidade rotação motor [rpm] 500



1000

1500 3ª
2000 4ª
2500 5ª
3000
3500

4000

4500
0 10 20 30 40 50 60
Velocidade veículo [km/h]

Figura 4.11 – Relação entre as velocidades de rotação do motor e velocidade do veículo

Tendo em conta o sistema de propulsão dimensionado e o circuito a descrever, o binário máximo


requisitado ao motor é de 90,4 Nm às 1943 rpm e a potência máxima requisitada 27 kW,
correspondente a um binário de 79,0 Nm e uma velocidade de rotação de 3243 rpm. Na figura 4.12
representam-se esses pontos de funcionamento sobre a característica mecânica do motor Diesel,
tornando-se perceptível a sua adequação ao serviço pretendido.

120

100
Binário [N.m]

80

60

40
Binário máximo requisitado
20
Potência máxima requisitada
0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Velocidade rotação [rpm]

Figura 4.12 – Característica do motor, binário e potência máximos requisitados

4.4.2 – Sistema Propulsão Gás Natural Comprimido

O processo de dimensionamento do sistema de propulsão a Gás Natural Comprimido tem como


objectivo a determinação das características dos seus órgãos principais, seguindo o mesmo método
utilizado no sistema de propulsão Diesel.

A determinação do binário, da velocidade de rotação e potência requisitados pelas rodas ao longo


do circuito foram determinados com recurso à ferramenta de simulação. A evolução destas

81
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

grandezas ao longo do tempo foram já apresentadas nas figuras 4.6, 4.7 e 4.8, tendo-se verificado
que o binário máximo atingido foi 4865 N.m às 36 rpm e a potência máxima de 27 kW.

A determinação das grandezas anteriores permitiu passar ao passo seguinte que foi a selecção do
motor de combustão interna que vai equipar este sistema de propulsão. A maioria dos motores que
funcionam com Gás Natural Comprimido são motores de ciclo Otto a gasolina, que são depois
transformados. No dimensionamento deste sistema considerou-se um motor a gasolina a funcionar
com Gás Natural, no qual as características mecânicas se mantêm inalteradas. Apesar da potência
máxima requisitada ao longo do circuito não ultrapassar os 27 kW, devido a constrangimentos de
binário e de velocidade de rotação impostos pelos requisitos mínimos definidos para o sistema de
propulsão, optou-se por um motor de 40 kW. Na figura 4.13 é apresentada a característica
mecânica deste motor, destacando-se o seu binário máximo de 72,7 N.m às 4582 rpm e uma
velocidade máxima de rotação de 6000 rpm coincidente com a potência máxima de 39,9 kW.

80
70

60
Binário [N.m]

50

40
30

20
10
0
500 1500 2500 3500 4500 5500 6500
Velocidade rotação [rpm]

Figura 4.13 – Característica mecânica do motor Gás Natural Comprimido de 40 kW

Dado que a gama de velocidades e binários disponibilizada pelo motor de combustão interna é
relativamente limitada, recorreu-se à utilização de uma caixa manual de 5 velocidades com o
objectivo de alargar a sua gama de funcionamento. A caixa de velocidades é composta por um
conjunto de engrenagens que através de diferentes combinações permite responder às solicitações
do circuito. A caixa de velocidades utilizada é semelhante à utilizada no sistema Diesel, tendo as
suas características sido já apresentadas na tabela 4.2.

Na figura 4.14 apresenta-se a característica mecânica do motor de combustão equipado com caixa
de velocidades. A introdução da caixa de velocidades permitiu uma expansão da gama de
funcionamento que vai desde as 106 rpm, com a 1ª velocidade engrenada até às 2113 rpm,
utilizando a 5ª velocidade, sendo o binário máximo disponibilizado de 977 Nm às 340 rpm quando
engrenada a 1ª velocidade.

82
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

1000
900

800


700

Binário [N.m]

600

500

400

300
200

100
0
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250
Velocidade rotação [rpm]

Figura 4.14 – Característica mecânica do motor de combustão equipado com caixa de velocidades

O binário máximo requisitado pelas rodas durante a realização do circuito, 4865 N.m, não foi ainda
atingido, apesar da introdução da caixa de velocidades. Com o objectivo de aumentar o binário
disponibilizado para as rodas procedeu-se à introdução de um sistema de transmissão intermédio
entre o veio, à saída da caixa de velocidades, e os veios das rodas. A relação de transmissão
utilizada, 5,8:1; foi determinada com base no binário máximo e na velocidade máxima pretendidos
para o veículo. Com a introdução da transmissão, o binário máximo que o sistema pode agora
disponibilizar para o veio das rodas é de 5667 N.m, e a velocidade de rotação máxima é de 364
rpm. Na figura 4.15 é apresentada a relação entre a velocidade do veículo e a velocidade de rotação
do motor para as diferentes combinações da caixa de velocidades, tendo em conta a configuração
final do sistema de propulsão.

0
Velocidade rotação motor [rpm]

1000 1ª

2000 3ª

3000


4000

5000

6000

7000
0 10 20 30 40 50 60
Velocidade veículo [km/h]

Figura 4.15 – Relação entre as velocidades de rotação do motor e velocidade do veículo

Considerando o sistema de propulsão dimensionado, o binário máximo requisitado ao motor é de


62,4 Nm às 2818 rpm e a potência máxima requisitada 27 kW, correspondente a um binário de 54,5
Nm e uma velocidade de rotação de 4702 rpm. A característica mecânica do motor a Gás Natural
Comprimido de 40 kW, como se apresenta na figura 4.16, permite responder a estes requisitos.

83
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

80

70

60

Binário [N.m]
50

40

30

20 Binário máximo requisitado

10 Potência máxima requisitada


0
500 1500 2500 3500 4500 5500 6500
Velocidade rotação [rpm]

Figura 4.16 – Característica do motor, binário e potência máximos requisitados

4.4.3 – Sistema Propulsão Eléctrico a Baterias

O dimensionamento do sistema de propulsão eléctrico a baterias foi efectuado com base nos perfis
de binário e potência requisitados ao veio das rodas ao longo do circuito. A diferença destes
binários e potências em relação aos utilizados no dimensionamento do sistema Diesel e Gás Natural
Comprimido prende-se com a massa total do veículo. A criação do modelo do veículo eléctrico a
baterias implicou retirar as massas do motor de combustão e do depósito de combustível e
introduzir as massas do motor eléctrico e das baterias de tracção. A obtenção dos binários e
potências foi efectuada com recurso à ferramenta de simulação e de forma iterativa, já que o
dimensionamento do motor e das baterias depende da potência requisitada ao longo do circuito e a
potência depende da massa destes órgãos do sistema de propulsão.

Tendo em conta a massa final do veículo, como se pode ver na figura 4.17, o binário máximo
requisitado ao veio das rodas correspondeu a 4884 Nm à velocidade de rotação de 38 rpm.

5.0

4.0

3.0
Binário [kN.m]

2.0

1.0

0.0

-1.0

-2.0
0 200 400 600 800 1000 1200
tempo [s]

Figura 4.17 – Binário requisitado ao veio das rodas do sistema de propulsão eléctrico a baterias

A potência requisitada para o deslocamento do veículo ao longo do circuito foi determinada com
base no binário, número de rotações e das equações 4.1 e 4.2. Na figura 4.18 apresenta-se a
potência requisitada ao longo do percurso, verificando-se que o valor máximo atingido foi de 29
kW ao qual corresponde um binário de 2305 Nm e uma velocidade de rotação de 102 rpm no veio
das rodas.

84
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

30.0

25.0
20.0

15.0

Potência [kW]
10.0

5.0
0.0
-5.0

-10.0

-15.0
-20.0

-25.0
0 200 400 600 800 1000 1200
tempo [s]

Figura 4.18 – Potência requisitada ao sistema de propulsão ao longo do circuito

A selecção da potência do motor eléctrico teve em conta a potência máxima requisitada ao longo
do circuito e o facto dos motores eléctricos poderem funcionar momentaneamente em condições
acima das nominais. Assim o motor a utilizar é um motor de corrente contínua de ímanes
permanentes de 28 kW, com a característica mecânica apresentada na figura 4.19.

140

120

100
Binário [N.m]

80

60

40

20

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Velocidade rotação [rpm]

Figura 4.19 – Característica mecânica do motor eléctrico

As características nominais do motor eléctrico, como facilmente se percebe, estão longe de atingir
os requisitos mínimos impostos para o sistema de propulsão. Para se cumprir esses requisitos vai
ser necessário introduzir um sistema de redução intermédio entre o veio do motor e os veios das
rodas do veículo. Tendo em conta que a velocidade máxima a atingir pelo veículo, 50 km/h, deverá
corresponder à velocidade de rotação máxima do motor, 8000 rpm, e que a roda do veículo tem um
raio de 365 mm, a relação de transmissão do redutor deverá ser de 22:1. Na figura 4.20 é
apresentada a relação entre a velocidade linear do veículo e a velocidade de rotação do motor
eléctrico responsável pela propulsão.

85
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

1000

Velocidade motor [rpm]


2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

0 10 20 30 40 50 60
Velocidade veículo [km/h]

Figura 4.20 – Relação entre velocidade linear do veículo e velocidade de rotação do motor eléctrico

A utilização de um redutor no sistema de propulsão permitiu que o binário disponibilizado às rodas


tenha aumentado. No entanto, o binário nominal disponibilizado à saída do redutor é ainda inferior
ao binário máximo requisitado pelos veios das rodas. Tal como tinha sido referido anteriormente,
no caso dos motores eléctricos, este facto pode não ser um problema já que estes motores podem
momentaneamente funcionar acima das suas condições nominais. Na figura 4.21 apresenta-se a
característica mecânica à saída do redutor sobre a qual se encontram representados os pontos de
binário e potência máximas.

5.5
5.0 Binário máximo requisitado
4.5
4.0 Potência máxima requisitada
Binário [kN.m]

3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Velocidade rotação [rpm]

Figura 4.21 – Representação da potência e binário máximos requisitados na característica mecânica


disponibilizada no veio das rodas

O dimensionamento da bateria de tracção, nomeadamente a determinação da potência máxima e da


capacidade de armazenamento de energia, foi efectuado com o auxílio da ferramenta de simulação.
A potência requisitada à bateria vai depender da potência que o motor eléctrico tem de desenvolver
a cada momento e do seu rendimento. Assim, com o objectivo de determinar a potência requisitada
à bateria durante a realização do circuito, foram efectuadas simulações cujos resultados se
apresentam na figura 4.22. Verifica-se que a potência máxima requisitada à bateria foi de 34,9 kW.

86
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

40.0
35.0
30.0
25.0
20.0

Potência [kW]
15.0
10.0
5.0
0.0
-5.0
-10.0
-15.0
-20.0
-25.0
0 200 400 600 800 1000 1200
tempo [s]

Figura 4.22 – Potência requisitada à bateria ao longo do circuito

A determinação da energia dispendida durante a realização do circuito fez-se através da integração


em ordem ao tempo da potência requisitada à bateria, tal como se apresenta na figura 4.23. A
energia total consumida é da ordem dos 1,57 kWh, utilizados para efectuar um percurso de 2725 m.
Como um dos requisitos mínimos do sistema de propulsão é uma autonomia de 50 km, a
capacidade mínima da bateria de tracção será de 28,8 kWh.

1800

1600

1400

1200
Energia [Wh]

1000

800

600

400

200

-200
0 200 400 600 800 1000 1200
tempo [s]

Figura 4.23 – Energia requisitada à bateria ao longo do circuito

O tipo de baterias que vão ser utilizadas neste sistema são baterias de Iões de Lítio (Li-Ion), que
apresentam elevadas potências e energias específicas, ideais para aplicações em veículos.

4.4.4 – Sistema Propulsão Híbrido Eléctrico Série

O sistema de propulsão híbrido eléctrico série é equivalente a um sistema eléctrico a baterias, mas
no qual a energia consumida na propulsão do veículo resulta de um grupo gerador, e ainda, de um
sistema intermédio de armazenamento de energia. Neste trabalho considerou-se um grupo gerador
constituído por um motor Diesel e um gerador de energia eléctrica e um sistema intermédio de
armazenamento constituído por um conjunto de baterias electroquímicas.

O dimensionamento do motor eléctrico de tracção e da transmissão seguiu a metodologia empregue


no sistema de propulsão eléctrico a baterias. Determinou-se que o binário e potência máximos
requisitados pelos veios das rodas são respectivamente 4473 Nm e 26,7 kW. Como este sistema

87
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

está equipado com um grupo gerador, o conjunto de baterias a utilizar é reduzido, originando um
veículo mais leve do que o eléctrico a baterias, logo com menores requisitos de binário e potência.
Como já havia sido referido anteriormente, os motores eléctricos têm capacidade para funcionar
momentaneamente acima das suas condições nominais, assim, seleccionou-se um motor com uma
potência de 25 kW, mantendo-se a relação de transmissão entre o motor e o veio das rodas de 22:1.

O dimensionamento do grupo gerador e do sistema intermédio de armazenamento de energia foi


efectuado com base nos perfis de potência e energia entregues ao motor eléctrico ao longo do
circuito. Como se apresenta nas figuras 4.24 e 4.25, a potência máxima requisitada pelo motor
eléctrico foi de 31,9 kW e a energia total consumida para descrever o circuito foi de 1440 Wh.

35.0
30.0
25.0
20.0
Potência [kW]

15.0
10.0
5.0
0.0
-5.0
-10.0
-15.0

-20.0
0 200 400 600 800 1000 1200
tempo [s]

Figura 4.24 – Potência requisitada pelo motor eléctrico durante a realização do circuito

1600

1400

1200

1000
Energia [Wh]

800

600

400

200

-200
0 200 400 600 800 1000 1200
tempo [s]

Figura 4.25 – Energia requisitada pelo motor eléctrico durante a realização do circuito

Tendo em conta a energia total consumida e o tempo despendido para descrever o circuito, 1190
segundos, determinou-se que uma fonte de energia constante a debitar uma potência de 4,4 kW
seria suficiente para produzir a energia necessária à realização do circuito. No entanto, como se
pode observar na figura 4.24, durante grande parte do circuito a potência requisitada pelo motor
ultrapassa a potência média de 4,4 kW, daí ser necessária a introdução de um sistema intermédio
para armazenar a energia necessária para as respostas aos picos de potência, complementando a
capacidade do grupo gerador.

A selecção do ponto de funcionamento do grupo gerador deve ser determinado com especial
atenção, já que se pretende que este funcione num regime constante e uma selecção errada deste
ponto pode influenciar negativamente a eficiência energética do sistema de propulsão. Tendo em

88
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

conta que se pretende obter uma potência constante de 4,4 kW, seleccionou-se um grupo gerador
constituído por um gerador e motor Diesel com potências máximas de 11 kW. O par binário-
velocidade rotação seleccionado para o funcionamento do grupo teve o objectivo de obter a melhor
combinação possível para os rendimentos e de permitir gerar a potência pretendida. Assim, o ponto
de funcionamento correspondeu a um binário de 18,4 Nm e uma velocidade de rotação de 2857
rpm, apresentando o gerador um rendimento de 81% e o motor Diesel um rendimento de 34%,
totalizando um rendimento global do gerador de 27,5%. No entanto, como se pode ver nas figuras
4.26 e 4.27, apesar do gerador se encontrar a funcionar perto do seu rendimento máximo, o motor
Diesel está ainda longe disso.

40%
20
50%
60%

15 65%
Binário [N.m]

70%
75%
10
80%
85%
5 88%
Binário Max
Pont Func
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Velocidade rotação [rpm]

Figura 4.26 – Característica mecânica do gerador, curvas de rendimento e ponto de funcionamento

40
10%
35 15%
20%
30 25%
30%
Binário [N.m]

25
33%
20 35%
38%
15
40%
10 45%
50%
5
Binário Max
0 Ponto Func
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Velocidade rotação [rpm]

Figura 4.27 – Característica mecânica do motor Diesel, curvas de rendimento e ponto de


funcionamento

Com o objectivo de melhorar o rendimento total do grupo gerador optou-se por introduzir um
sistema de transmissão com uma relação de 1:1,5 entre o motor e o gerador, permitindo assim ao
gerador manter o seu ponto de funcionamento e deslocar o funcionamento do motor para uma zona
com maior eficiência. Como se pode ver nas figuras 4.28 e 4.29, o gerador continuou a funcionar
praticamente no mesmo ponto, com um rendimento de 81%, e o motor passou a funcionar com um
binário de 26,9 Nm e uma velocidade de 1957 rpm correspondente a um rendimento próximo dos
37%, dando origem a um rendimento total de 30%.

89
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

40%
20
50%
60%

15 65%

Binário [N.m]
70%
75%
10
80%
85%
5 88%
Binário Max
Pont Func
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Velocidade rotação [rpm]

Figura 4.28 – Ponto de funcionamento do gerador com a introdução do sistema de transmissão

40
10%
35 15%
20%
30 25%
30%
Binário [N.m]

25
33%
20 35%
38%
15
40%
10 45%
50%
5
Binário Max
0 Ponto Func
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Velocidade rotação [rpm]

Figura 4.29 – Ponto de funcionamento do motor Diesel com a introdução do sistema de transmissão

O dimensionamento da potência máxima do conjunto de baterias, a utilizar como sistema


intermédio de armazenamento, fez-se com base na diferença entre a potência requisitada pelo
motor eléctrico e a potência constante disponibilizada pelo grupo gerador. Na figura 4.30
apresentam-se os perfis da potência requisitada pelo motor, da potência fornecida pelo gerador e da
potência solicitada às baterias. A potência máxima solicitada à bateria foi de 27,5 kW, no entanto
verifica-se que durante grande parte do tempo a potência requisitada pelo motor é inferior à
disponibilizada pelo gerador, permitindo que se faça a carga das baterias. A potência mínima
verificada na figura 30 corresponde à potência máxima de carga das baterias, que neste caso foi de
22,8 kW.

90
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

40.0
35.0
Pot Motor Pot Gerador Pot Bateria
30.0
25.0
20.0
Potência [kW]

15.0
10.0
5.0
0.0
-5.0
-10.0
-15.0
-20.0
-25.0
0 200 400 600 800 1000 1200
tempo [s]

Figura 4.30 – Fluxo de potências nos vários órgãos do sistema de propulsão

O dimensionamento da capacidade mínima das baterias foi efectuado com recurso aos perfis de
energia apresentados na figura 4.31. Verifica-se que, até cerca dos 900 segundos, a energia
disponibilizada pelo gerador permite responder aos requisitos do motor e efectuar o carregamento
das baterias. Nesse momento, a energia armazenada na bateria é máxima e tem o valor de 614 Wh,
a partir daí dá-se a sua descarga gradual resultante da intensificação do consumo. Por volta dos
1150 segundos, a energia armazenada desce para 64 Wh abaixo do nível inicial, o que indica que as
baterias devem possuir alguma energia residual no início do serviço. Desta análise conclui-se que a
capacidade mínima das baterias deve ser de 678 Wh.

1.8

1.6

1.4 Motor Gerador Bateria

1.2
Energia [kWh]

1.0

0.8

0.6

0.4

0.2

0.0

-0.2
0 200 400 600 800 1000 1200
tempo [s]

Figura 4.31 – Perfil de energia nos vários órgãos do sistema de propulsão

À semelhança do que sucedeu no sistema eléctrico a baterias vai optar-se pelas baterias de Iões de
Lítio (Li-Ion), dado apresentarem elevadas potências e energias específicas.

Considerando que o grupo gerador vai funcionar à potência constante de 4,4 kW e que a potência
máxima da bateria será de 27,5 kW, segundo a equação 2.4, o grau de hibridação do sistema de
propulsão híbrido eléctrico série será de 14%.

91
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

4.4.5 – Sistema Propulsão Híbrido Eléctrico Paralelo

O sistema de propulsão híbrido eléctrico paralelo é, de entre os sistemas considerados, aquele que
apresenta uma configuração mais complexa. Este sistema consiste num motor de combustão interna
e num motor eléctrico responsáveis pela tracção do veículo. Um acoplamento mecânico é
responsável por somar o binário fornecido por cada um dos motores a cada momento,
disponibilizando a potência resultante à caixa de velocidades, que por sua vez a fornece à
transmissão final. Como os motores de combustão em determinados regimes de funcionamento
apresentam rendimentos muito reduzidos, a tracção do veículo pode ser garantida total ou
parcialmente pelo motor eléctrico, desligando-se o motor de combustão ou deslocando o seu ponto
de funcionamento para uma gama em que o rendimento seja superior.

O dimensionamento deste sistema de propulsão recorreu à ferramenta de simulação e teve como


objectivo o cumprimento dos requisitos mínimos previamente definidos. A determinação dos
valores de binário e potência máximos fez-se a partir dos perfis de binário e velocidade de rotação
requisitados pelos veios das rodas ao longo do circuito, na situação em que o veículo transporta o
número máximo de passageiros, tendo-se considerado que a massa total do veículo nessas
condições seria de 4880 kg. Da análise desses perfis verificou-se que o binário máximo requisitado
foi de 4506 Nm às 38 rpm, e que a potência máxima foi de 27,7 kW, à qual corresponde um binário
de 3397 Nm e uma velocidade de 78 rpm.

O motor de combustão interna aplicado neste sistema foi um motor Diesel semelhante ao utilizado
no sistema de propulsão convencional Diesel. O motor eléctrico será um motor de corrente
contínua de ímanes permanentes semelhante ao utilizado no sistema de propulsão eléctrico a
baterias. O acoplamento entre os dois motores permite que o binário disponibilizado para a tracção
do veículo seja a soma do binário disponibilizado por cada um deles, para uma determinada
velocidade de rotação. Com o objectivo de aproveitar toda a gama de funcionamento do motor
eléctrico foi introduzida uma relação de transmissão de 1,9:1 entre este e o acoplamento mecânico,
permitindo que a velocidade máxima do motor eléctrico, 8000 rpm, coincidisse com a velocidade
de rotação máxima do motor Diesel, 4200 rpm, e que a contribuição do motor eléctrico para o
binário total aumente. Na figura 4.32 representa-se esquematicamente o acoplamento mecânico do
sistema de propulsão, bem como as respectivas relações de transmissão.

Figura 4.32 – Representação esquemática do acoplamento mecânico do sistema de propulsão

A velocidade de rotação máxima à saída do acoplamento vai corresponder a 4200 rpm e a


velocidade linear máxima do veículo deverá ser de 50 km/h. Assim, e tendo em conta que a caixa
de velocidades a utilizar tem a característica apresentada na tabela 4.2, a relação de transmissão a
introduzir entre a saída da caixa de velocidades e os eixos das rodas será de 4:1.

O maior desafio imposto pelo dimensionamento do sistema de propulsão híbrido eléctrico paralelo
prende-se com a determinação da potência dos motores Diesel e eléctrico. A potência e binário

92
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

máximos disponibilizados para a tracção do veículo podem ser conseguidos através de diferentes
combinações de potência entre os dois motores. A determinação das combinações possíveis foi
efectuada com o auxílio da ferramenta de simulação e teve como critério que a aceleração máxima
do veículo estivesse contida entre 14,1 e 14,8 segundos dos 0 aos 40 km/h. Na figura 4.33
apresentam-se as diferentes combinações obtidas.

35

30 [14.4; 14.8] seg 0-40 km/h


P motor Diesel [W]
25

20

15

10

0
0 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20
P motor eléctrico [W]

Figura 4.33 – Combinações entre os motores Diesel e eléctrico que garantam a aceleração imposta

Cada combinação vai possuir a respectiva característica mecânica, correspondente à soma do


binário disponibilizado por cada um dos motores. Estas combinações podem ser caracterizadas pelo
grau de hibridação eléctrico, que é a relação entre a potência do motor eléctrico e a potência total
instalada no sistema de propulsão. Um grau de hibridação eléctrico nulo corresponde a um veículo
Diesel, um grau unitário corresponde a um eléctrico puro. Na figura 4.34 apresentam-se as curvas
de característica mecânica disponibilizadas no veio do acoplamento mecânico em função do grau
de hibridação.

180
82.6%
160

140 64.0%

120
Binário [Nm]

48.2%
100
34.6%
80
22.6%
60

40 12.4%
20
2.9%
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
Velocidade Rotação [rpm]

Figura 4.34 – Característica mecânica disponibilizada pelo acoplamento para diferentes graus de
hibridação

A selecção da combinação mais indicada para o veículo teve em conta o consumo específico de
combustível. Como na maior parte do tempo o autocarro não irá transportar a sua carga máxima,
foram realizadas simulações com diferentes graus de hibridação e para uma carga equivalente a
50% da sua lotação máxima. Na figura 4.35 apresentam-se os consumos específicos obtidos para
cada grau de hibridação eléctrica.

93
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

15

14

Consumo [litros/100 km]


13

12

11

10
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Grau de Hibridação (%)

Figura 4.35 – Consumos específicos de combustível em função do grau de hibridação eléctrico

Da análise dos valores obtidos verifica-se que o ganho de eficiência não é directamente
proporcional ao aumento do grau de hibridação eléctrica. Existe uma primeira fase, para graus dos
0 aos 20%, onde os benefícios em termos de consumo energético são visíveis, passando-se em
seguida a uma fase na qual o consumo aumenta. O aumento do consumo específico de combustível
para graus de hibridação elevados prende-se com o facto de um motor combustão de baixa
potência, de modo a poder responder às solicitações de serviço, ter de funcionar em regimes
bastante afastados do seu melhor rendimento.

O consumo específico de combustível vai apresentar o seu valor mínimo para um intervalo entre os
graus de hibridação de 18,8% e 25,8%, ao qual corresponde um consumo de 12,4 litros aos 100 km.
Verificou-se ainda no decorrer das simulações que para graus de hibridação eléctrica superiores a
43%, o motor Diesel não tem capacidade para fornecer a energia total consumida pelo sistema de
propulsão, sendo necessário recorrer constantemente à energia armazenada na bateria até à sua
descarga completa. Assim sendo, a autonomia pretendida para o veículo não seria atingida nestas
situações.

O grau de hibridação seleccionado para o sistema de propulsão Híbrido Eléctrico Paralelo foi de
22,6%, ao qual corresponde uma potência do motor Diesel de 24 kW e do motor eléctrico de 7 kW.
Esta combinação, como se apresenta na figura 4.36, garante os pontos de funcionamento
requisitados ao longo do circuito quando for transportada a carga total.

150

100
Binário [Nm]

50

0
Func. Contínuo
-50 Func. Intermitente
Pontos Func.
-100
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Velocidade Rotação [rpm]

Figura 4.36 – Curvas de binário disponibilizado pelo acoplamento mecânico e pontos de


funcionamento

94
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

Como já foi referido anteriormente, os motores eléctricos têm capacidade de funcionar


momentaneamente acima das suas condições nominais. Como tal, apresentaram-se na figura 4.36
as curvas do binário disponibilizado pelo acoplamento mecânico nas condições nominais de
funcionamento e em funcionamento intermitente, verificando-se que alguns dos binários atingidos
ao longo do percurso se encontram nesse último domínio.

Outro dos elementos a dimensionar neste sistema de propulsão é a bateria. Este elemento tem como
função alimentar o motor eléctrico durante a realização do circuito. A carga da bateria deve ser
feita quando a potência solicitada ao motor de combustão interna e a energia armazenada na bateria
forem reduzidas. Nessa altura o motor de combustão disponibiliza um binário acima do requisitado
pelo circuito de forma a actuar sobre o motor eléctrico que passa a funcionar como gerador e a
fazer a carga da bateria. A regeneração de energia durante desacelerações e travagens vai também
ser utilizada para fazer a carga das baterias. Sempre que o nível de energia armazenada o permitir o
motor eléctrico auxilia o motor de combustão, principalmente nas acelerações, onde o motor de
combustão apresenta maiores consumos.

A determinação da potência máxima que a bateria deve disponibilizar foi feita com recurso aos
perfis da potência requisitada aos vários órgãos do sistema de propulsão durante a realização do
percurso, transportando o número máximo de passageiros. Os perfis de potência são apresentados
na figura 4.37.

35.0

30.0 Acoplamento Motor Diesel Bateria


25.0

20.0
Potência [kW]

15.0

10.0

5.0

0.0
-5.0

-10.0

-15.0
0 200 400 600 800 1000 1200
T [s]

Figura 4.37 – Perfis da potência solicitada aos vários órgãos do sistema de propulsão

A potência solicitada à bateria foi até por volta dos 800 segundos, maioritariamente negativa, o que
significa que a bateria esteve a ser carregada pelo motor eléctrico a funcionar como gerador. A
partir desse momento a bateria teve de disponibilizar a potência necessária para o motor eléctrico
poder auxiliar o Diesel. A potência máxima solicitada à bateria foi de 10,5 kW.

A capacidade mínima de armazenamento de energia da bateria foi determinada a partir da


integração ao longo do tempo dos perfis de potência dos diferentes órgãos do sistema de propulsão,
já apresentados na figura 4.37. A evolução da energia que percorreu cada um dos órgãos do sistema
é apresentada na figura 4.38.

95
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

1400
Acoplamento
1200
Motor Elect.
1000 Motor Diesel

Energia [Wh]
800 Armaz. Bateria

600

400

200

-200
0 200 400 600 800 1000 1200
T [s]

Figura 4.38 – Perfis de energia nos vários órgãos do sistema de propulsão ao longo do circuito

Como se verifica na figura, a energia total produzida pelo motor Diesel é superior à energia que
saiu do acoplamento mecânico, sendo essa diferença equivalente à energia entregue ao motor
eléctrico. Verificou-se que a energia que se encontrava armazenada no início do circuito coincide
com a energia armazenada no final, isto é, toda a energia recebida pela bateria acabou por voltar a
ser entregue ao motor eléctrico. A amplitude entre o nível máximo e mínimo de energia
armazenada na bateria é de 130 kWh, correspondente à sua capacidade mínima.

Com o objectivo de tornar o veículo o mais leve possível vai optar-se por baterias de Iões de Lítio
(Li-Ion), dado apresentarem elevadas potências e energias específicas.

96
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

4.5 – Caracterização dos Sistemas Propulsão Optimizados


Com o processo de dimensionamento concluído, apresentam-se na tabela 4.3 as principais
características de cada um dos sistemas de propulsão.

Tabela 4.3 – Caracterização dos sistemas de propulsão optimizados

Sistemas Propulsão Optimizados


Órgãos
Eléct. Baterias Diesel GNC Híbrido Série Híbrido Paralelo

Motor PMAX [kW] - 35 40 11 24


Combustão POPT [kW] - - - 4.5 -
PMAX [kW] - - - 11 -
Gerador
POPT [kW] - - - 4.5 -
Motor Elect. PMAX [kW] 28 - - 25 7
PMAX [kW] - - - 48 34
Bateria
Energia [kWh] 38.2 - - 2 1.4
Veículo Massa [kg] 3463 3111 3106 3057 3110

Como se pode verificar, a potência do motor de combustão utilizado no sistema a Gás Natural
Comprimido é 14,3% superior ao utilizado no Diesel. Este facto deve-se à transformação de
motores convencionais em motores a Gás Natural apresentarem habitualmente uma redução da sua
potência entre 10 a 20%. [15]

O sistema de propulsão Híbrido Eléctrico Série permite a utilização de um motor de combustão


com uma potência máxima 68,6% inferior ao Diesel convencional. No Híbrido Paralelo, como o
binário total disponibilizado é a soma dos binários do motor de combustão e do motor eléctrico, a
potência máxima do motor de combustão utilizado vai ser 31,4% inferior ao utilizado no sistema
Diesel.

O sistema Híbrido Eléctrico Série tal como o sistema Eléctrico a Baterias é propulsionado apenas
pelo motor eléctrico, no entanto, como a sua massa total é inferior vai necessitar de um motor
eléctrico com uma potência 10,7% menor. O motor eléctrico do Híbrido Paralelo é o que necessita
de menor potência dado actuar em simultâneo com o motor de combustão.

A capacidade das baterias, como seria de esperar, deverá ser maior no sistema de propulsão
Eléctrico a Baterias, já que é aí que vai ser armazenada toda a energia utilizada na tracção do
veículo. A capacidade das baterias dos sistemas Híbridos é inferior pois a maior parte da energia
utilizada encontra-se armazenada sob a forma de combustível. Neste caso a função da bateria é
armazenar a energia aproveitada na regeneração e disponibilizar a potência adicional para a
propulsão quando, no Híbrido Série, o gerador não for suficiente ou, quando no Híbrido Paralelo, o
motor térmico não tiver capacidade de fornecer toda a potência requisitada.

Relativamente à massa do veículo, verifica-se que o sistema Eléctrico a Baterias é o que apresenta
maior massa, 11,3% superior ao Diesel, devido à massa da bateria. O veículo que apresenta uma
massa menor é o Híbrido Série, 1,7% inferior ao Diesel, resultado da dimensão do motor de
combustão utilizado.

97
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

4.6 – Análise dos Resultados e Selecção do Sistema a Utilizar


O processo de selecção do sistema de propulsão mais indicado para um serviço específico deve ter
em conta aspectos como as performances do veículo, os consumos de combustível ou energia e as
emissões de gases poluentes.

A comparação do desempenho dos diferentes sistemas para o serviço considerado é apresentada em


seguida. Os valores apresentados foram obtidos com o auxílio da ferramenta de simulação.

4.6.1 – Comparação das Performances

Propõe-se em seguida a análise e comparação da performance de cada sistema de propulsão. Os


valores obtidos tiveram em consideração a lotação máxima do veículo, 25 pessoas. Como se
apresenta na tabela 4.4, a generalidade dos sistemas de propulsão atingiu os requisitos mínimos
anteriormente definidos.

Tabela 4.4 – Performances dos diferentes sistemas de propulsão

Requisitos Mínimos Eléct. Baterias Diesel GNC Híbrido Série Híbrido Paralelo

Aceleração 0-40 km/h [s] 14,7 11,5 14,7 13,4 12,0 14,6
Velocidade Máxima [km/h] 50,0 49,4 50,5 49,7 49,5 50,6
Inclinação Máxima (%) 8,4 16 11 14 16 15
Autonomia [km] 50,0 57,3 110 120 65 120

Os sistemas de propulsão actuados apenas por um motor eléctrico foram os que apresentaram
maiores acelerações e os que venceram maiores inclinações devido ao elevado binário inicial
disponibilizado pelos motores.

A velocidade máxima atingida pelos diferentes veículos é equivalente e próxima dos requisitos
mínimos.

Relativamente à autonomia, verifica-se que todos os sistemas cumprem o requisito dos 50 km,
sendo o Eléctrico a Baterias aquele que apresenta menor autonomia, limitada pela capacidade das
baterias. Maior autonomia implicaria uma maior massa (8,9 kg/km autonomia), consequentemente
maiores consumos energéticos.

4.6.2 – Consumos de Combustível / Energia

A selecção do sistema de propulsão mais indicado para o serviço em causa deve passar pela análise
dos consumos de combustível ou de energia, já que todos sistemas foram dimensionados para
responder aos mesmos requisitos mínimos do serviço.

Considerou-se que o veículo não vai funcionar na maior parte do tempo na sua capacidade máxima,
tendo-se determinado os consumos num cenário em que a carga média será de 12 pessoas, 48% da
capacidade máxima. Na tabela 4.5 apresentam-se os valores referentes aos consumos de cada
sistema de propulsão a realizar o serviço proposto.

98
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

Tabela 4.5 – Consumos de combustível e energia dos sistemas de propulsão

Consumo Combustível / Energia Eléct. Baterias Diesel GNC Híbrido Série Híbrido Paralelo

[ /100 km] 75,6 kWh 21,2 litros 25,6 m3 (n) 16,1 litros 12,4 litros
Veículo
[kWh/100 km] 75,6 212,7 267,4 161,5 124,4
Energia Primária [kWh/100 km] 130,8 248,5 308,8 188,7 145,3

Os vários sistemas de propulsão utilizam combustíveis e tecnologias diferentes. Assim, com o


objectivo de poder comparar os consumos associados a cada sistema, determinaram-se os
respectivos consumos de energia primária. Esse procedimento tem em conta a eficiência dos
processos de obtenção de cada combustível, e no caso da energia consumida a partir da rede
eléctrica, considerou-se o mix de centrais eléctricas utilizado tipicamente em Portugal, bem como
os respectivos rendimentos.

Na figura 4.39 apresenta-se graficamente a energia primária consumida por cada sistema de
propulsão.

350
308.8
300
Consumo energia primária

248.5 Eléct. Baterias


250
[kWh/100 km]

188.7 Diesel
200

130.8 145.3 GNC


150
Híbrido Série
100
Híbrido Paralelo
50

Figura 4.39 – Consumo de energia primária dos vários sistemas de propulsão optimizados

O sistema de propulsão Eléctrico a Baterias é o que apresenta um menor consumo de energia, 130,8
kWh/ 100 km, seguido do Híbrido Eléctrico Paralelo, com um consumo 11,1% superior. O sistema
que apresenta menor eficiência é o sistema a Gás Natural Comprimido, com um consumo de
energia primária 2,4 vezes superior ao consumo do sistema Eléctrico a Baterias.

4.6.3 – Emissões de Gases de Efeito de Estufa

O sector dos transportes representa actualmente cerca de 25% das emissões de dióxido de carbono
(CO2) em Portugal. Este gás é dos que mais tem contribuído para o agravamento do efeito de
estufa, pois encontra-se associado a qualquer processo de combustão. A sua taxa de emissão pode
ser reduzida apostando-se em sistemas de propulsão mais eficientes.

Na figura 4.40 apresentam-se as emissões específicas de CO2 resultantes da actividade de cada um


dos veículos.

99
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

600 565.1
502.4
500

Emissões específicas CO2


429.1
Eléct. Baterias
397.7
400
330.5 Diesel

[g/km]
300 GNC

200 Híbrido Série

Híbrido Paralelo
100

Figura 4.40 – Emissões específicas de dióxido de carbono dos sistemas de propulsão optimizados

A maior quantidade de emissões de CO2 resulta da actividade do sistema de propulsão


convencional Diesel. O resultado do sistema a Gás Natural Comprimido vem confirmar um dos
argumentos dos defensores do Gás Natural enquanto combustível para veículos ao apresentar
emissões específicas 11% inferiores às do Diesel.

O sistema Híbrido Eléctrico Paralelo apresenta as menores emissões específicas, correspondentes a


330,5 g CO2/ km. O sistema Eléctrico a Baterias tem associado uma quantidade de emissões 20,3%
superior, consequência de cerca de 1/3 da energia eléctrica produzida em Portugal ter origem em
centrais térmicas a carvão.

4.6.4 – Selecção do Sistema de Propulsão a Utilizar

A selecção do sistema de propulsão mais indicado para o circuito e serviço considerados, deve ter
em conta três aspectos essenciais: performances do veículo, consumos de combustível / energia e
emissões gasosas poluentes.

Os cinco sistemas de propulsão dimensionados apresentam performances bastante semelhantes e


que se ajustam perfeitamente aos requisitos mínimos definidos, encontrando-se deste ponto de vista
em pé de igualdade.

Considerando o consumo energético, temos que o sistema de propulsão Eléctrico a Baterias é o que
apresenta menores consumos específicos de energia primária, seguido do sistema de propulsão
Híbrido Eléctrico Paralelo, com um consumo 11,1% superior.

O sistema de propulsão que apresenta menores emissões específicas de CO2 é o Híbrido Eléctrico
Paralelo, seguido do sistema de propulsão Eléctrico a Baterias, que apresenta emissões 20,3%
superiores.

A análise dos resultados obtidos permite concluir que existem dois sistemas de propulsão em
condições de concorrer como o sistema mais indicado para a aplicação estudada: o sistema de
propulsão Eléctrico a Baterias e o sistema de propulsão Híbrido Eléctrico Paralelo.

100
Capítulo 4 – Optimização de Sistemas de Propulsão de Veículos para Frotas IST

No caso de se atribuir maior importância aos consumos de energia, a escolha deverá recair sobre o
sistema Eléctrico a Baterias. Considerando que se pretendem reduzir as emissões de gases de efeito
de estufa, deve-se optar pelo sistema de propulsão Híbrido Eléctrico Paralelo.

O sistema de propulsão Eléctrico a Baterias é ainda a opção mais indicada quando se pretender
evitar emissões gasosas poluentes e o ruído na zona de funcionamento do veículo.

101
Capítulo
Capítulo 5 – Sistemas de Propulsão Alternativos na Frota dos CTT IST

5 – Sistemas de Propulsão Alternativos na Frota dos CTT


O capítulo que se apresenta em seguida tem como principal objectivo mostrar que uma cuidada
selecção dos sistemas de propulsão a utilizar numa frota pode proporcionar vantagens operacionais,
energéticas, ambientais e ainda económicas.

Este capítulo é o resultado de um relatório que foi requisitado à Associação Portuguesa do Veículo
Eléctrico (APVE) pela empresa de distribuição postal CTT, Correios de Portugal, S.A., com o
objectivo de estudar a viabilidade da introdução de veículos equipados com sistemas de propulsão
alternativos na sua frota.

5.1 – Rede de Recolha e Distribuição Postal


A rede de recolha e distribuição postal da empresa CTT, Correios de Portugal, S.A., tem como
objectivo fazer chegar a correspondência desde o remetente até ao destinatário, servindo-se para
isso de diferentes meios materiais e humanos.

A nível nacional a rede de distribuição possui a extensão de praticamente todo o território.


Enquanto que a nível internacional a distribuição é conseguida através de acordos com os correios
dos diferentes países do mundo.

A rede nacional de recolha e distribuição pode ser dividida em três redes mais pequenas: as redes
primária, secundária e terciária. A rede primária é a responsável pelo transporte da correspondência
entre os três Centros de Tratamento de Correio (CTC), situados em Lisboa, Coimbra e Porto. A
rede secundária é a responsável pelo transporte da correspondência entre os CTC e os 413 Centros
de Distribuição Postal (CDP), que se encontram a nível municipal. A rede terciária é a responsável
por fazer chegar a correspondência aos destinatários através dos 6801 Giros de Distribuição, e pela
recolha desta pelos 19 896 Pontos de Recolha identificados no país.

A rede nacional de recolha e distribuição Postal dos CTT é apoiada por uma frota de 3 891
veículos, 3426 dos quais motorizados.

Entre os vários CTC (rede primária), o transporte é garantido por veículos pesados de mercadorias.
A expedição da correspondência internacional é feita habitualmente por navio ou avião, cabendo
aos veículos pesados de mercadorias a responsabilidade da ligação entre os CTC e o porto ou
aeroporto.

O transporte entre os CDP e os CTC (rede secundária) é também efectuado por veículos pesados de
mercadorias, mas de menores dimensões do que no caso anterior.

Na figura 5.1 está representado esquematicamente o fluxo de correspondência através das redes
primária e secundária, assim como o tipo de veículo envolvido.

103
Capítulo 5 – Sistemas de Propulsão Alternativos na Frota dos CTT IST

Figura 5.1 – Representação esquemática do transporte de correspondência através das redes


primária e secundária

Os giros de recolha e distribuição (rede terciária) podem ser feitos por carteiros apeados com ou
sem carrinhos de apoio. Noutros casos recorre-se a veículos ligeiros de mercadorias, motociclos,
ciclomotores ou ainda bicicletas, dependendo do volume de correspondência e da zona em que se
realiza cada giro.

Na figura 5.2 representa-se esquematicamente um giro de recolha de correspondência referente à


rede terciária, bem como o tipo de veículo envolvido nesse processo.

Figura 5.2 – Representação esquemática da rede terciária; exemplo da recolha de correspondência

104
Capítulo 5 – Sistemas de Propulsão Alternativos na Frota dos CTT IST

5.2 – Caracterização da Frota


A frota dos CTT é constituída por um vasto conjunto de veículos das mais diversificadas
categorias, marcas, modelos e tipos de aplicação. Devido a esta diversidade e com objectivo de a
poder caracterizar, dividiu-se a frota num conjunto de diferentes categorias, apresentadas na tabela
5.1. [47]

Tabela 5.1 – Categorias existentes e número de veículos por categoria na frota dos CTT

Categoria Nº Veículos (final 2002)


Ciclomotores ( < 50 CC ) 878
Motociclos ( > 50 CC ) 252
Ligeiros Passageiros 504
Ligeiros Mistos 19
Ligeiros Mercadorias 916
Furgão Misto 34
Furgão Mercadorias 632
Pesados Passageiros 1
Pesados Mercadorias 190
TOTAL 3426

Os veículos não automóveis tais como carrinhos de apoio, bicicletas, empilhadores, etc., não são
contemplados nesta caracterização, daí que o número total de veículos considerado seja de 3426.

De modo a tornar mais perceptível o peso que cada uma das categorias consideradas tem na frota,
apresenta-se o gráfico da figura 5.3.

5.55% Ciclomotores
0.03%
25.63% Motociclos
18.45%
Ligeiros Pass.
Ligeiros Mistos
0.99%
Ligeiros Mercad.
Furgão Misto
7.36%
Furgão Mercad.

26.74% Pesados Pass.


0.55% 14.71% Pesados Mercad.

Figura 5.3 – Percentagem de cada categoria de veículos na frota dos CTT

As categorias que apresentam um maior peso na frota são: Ligeiros de Mercadorias (26,74%),
Ciclomotores (25,63%), e Furgão de Mercadorias (18,45%).

O maior segmento da frota, o dos Ligeiros de Mercadorias, foi o seleccionado para o estudo de
viabilidade da introdução de combustíveis alternativos, não só pela sua dimensão, mas
essencialmente por estes veículos efectuarem o seu serviço na rede terciária, isto é
maioritariamente em zonas urbanas.

De salientar que nesta frota existem actualmente em funcionamento 4 veículos Ligeiros de


Mercadorias eléctricos a baterias.

105
Capítulo 5 – Sistemas de Propulsão Alternativos na Frota dos CTT IST

5.3 – Caracterização dos veículos disponíveis no mercado português


A possibilidade de introduzir veículos alternativos na frota dos CTT requereu uma pesquisa das
soluções disponibilizadas no mercado português.

A pesquisa de veículos ligeiros de mercadorias disponíveis no mercado português foi feita com
recurso à Associação Portuguesa do Veículo Eléctrico (APVE), Associação Portuguesa do Veículo
a Gás Natural (APVGN) e aos representantes das principais marcas de veículos comercializados
em Portugal. A pesquisa mostrou-se pouco proveitosa, já que as alternativas propostas são apenas
duas: o Citroën Berlingo Eléctrico, um Veículo Eléctrico a Baterias (VEB), e o Fiat Doblò a Gás
Natural, um Veículo a Gás Natural Comprimido (VGNC).

Os VEB são veículos silenciosos e sem emissões gasosas no local de funcionamento, tornando-se
bastante atractivos para centros urbanos, onde se pretenda um ambiente mais limpo. Os VGNC têm
a vantagem de apresentar habitualmente menores emissões gasosas do que os veículos
convencionais e de utilizarem um combustível alternativo aos directamente derivados do petróleo
(gasolina e gasóleo).

De modo a realizar uma melhor avaliação das potencialidades dos veículos com motorização
alternativa vai proceder-se à sua comparação com um veículo convencional, o Citroën Berlingo
Diesel.

Apresentam-se em seguida, nas tabelas 5.2, 5.3 e 5.4, as principais características técnicas dos três
veículos.

106
Capítulo 5 – Sistemas de Propulsão Alternativos na Frota dos CTT IST

Tabela 5.2 – Características técnicas do Citroën Berlingo Eléctrico [48]

Citroen Berlingo Eléctrico

Ligeiro de mercadorias (eléctrico)


2 lugares (incluindo motorista)
Motor
Leroy Somer SA 18
Corrente Contínua – Excitação Separada
Potência nominal (@ 1650 - 6500 rpm) 15 kW
Potência máxima (@ 1650 - 6500 rpm) 28 kW
Binário máximo (@ 0 - 1600 rpm) 180 Nm
Tensão nominal 162 V
Corrente nominal / máxima 110 / 200 A
Tensão excitação 120 V
Corrente excitação máxima 11A
Bateria de Tracção
Saft ( Ni-Cd )
Capacidade 100 Ah
Tensão Nominal 162 V
Peso 350 kg
Desempenho
Velocidade máxima 95 km/h
Aceleração, 0 – 50 km/h 8,4 s
Autonomia Norma CEN 95 km
Dimensões
Comprimento 4110 mm
Largura 1720 mm
Altura 1810 mm
Peso
Tara 1466 kg
Peso bruto 1966 kg

107
Capítulo 5 – Sistemas de Propulsão Alternativos na Frota dos CTT IST

Tabela 5.3 – Características técnicas do Fiat Doblò Gás Natural [49]

Fiat Doblò Gás Natural

Ligeiro de Mercadorias bi-fuel (gás natural / gasolina)


2 lugares (incluindo motorista)
Motor
Gás Natural Gasolina
Potência máxima (@ 5750 rpm) 68 kW 76 kW
Binário máximo (@ 4000 rpm) 130 Nm 144 Nm

Cilindrada 1581 cm 3
Configuração ciclo Otto, 4 em linha
Injecção Multi point
Depósitos de combustível
Gasolina 60 litros
Gás Natural 126 m 3
Autonomia a gás natural 430 - 500 km
Desempenho
Gás Natural Gasolina
Velocidade máxima 155 km/h 166 km/h
Consumo (circuito urbano, CE 93/116) 11,7 m 3 /100 km 11,2 L/100 km
Dimensões

A: 4,16 m
B: 1,82 m
C: 1,71 m

Peso
Tara 1420 kg
Peso bruto 2070 kg

108
Capítulo 5 – Sistemas de Propulsão Alternativos na Frota dos CTT IST

Tabela 5.4 – Características técnicas do Citroën Berlingo Diesel [50]

Citroen Berlingo Diesel

Ligeiro de Mercadorias (Diesel)


2 lugares (incluindo motorista)
Motor

Potência máxima (@ 4600 rpm) 51 kW


Binário máximo (@ 2500 rpm) 144 Nm
Cilindrada 1868 cm 3
Configuração Ciclo Diesel, 4 em linha
Injecção Multi point
Desempenho
Autonomia 600 km
Velocidade máxima 142 km/h
Consumo (circuito urbano, CE 93/116) 8,6 L/100 km
Peso
Carga útil 600 kg

109
Capítulo 5 – Sistemas de Propulsão Alternativos na Frota dos CTT IST

5.4 – Análise da Capacidade Operacional


A possibilidade de aplicação na frota de cada um dos veículos considerados vai depender da sua
capacidade operacional.

Os veículos considerados não demonstram diferenças consideráveis em termos operacionais,


apresentando os três idêntica capacidade de carga, que se traduz numa volumetria de
aproximadamente 3 m3, uma massa de 500 kg e lugar para um passageiro, além do condutor.

As principais diferenças, centram-se nas velocidades máximas atingidas e na autonomia de cada


veículo. O VEB atinge uma velocidade máxima de 95 km/h, o VGNC de 155 km/h e o Diesel de
142 km/h. Tendo em conta que a distribuição postal é feita em zonas habitualmente urbanas, e que
o Código da Estrada em Portugal limita a velocidade no interior das localidades num máximo de 50
km/h e fora destas num máximo de 90 km/h, considera-se que todos os veículos se encontram em
pé de igualdade em relação às velocidades atingidas.

Quanto à autonomia, será um dos aspectos que maior influência vai introduzir na diferenciação dos
veículos estudados. De catálogo o VEB apresenta uma autonomia que ronda os 90 km, o VGNC os
400 km, e o Diesel os 600 km. Numa primeira abordagem poder-se-ia ter a ideia de que a
autonomia do VEB introduz uma considerável desvantagem em relação aos seus concorrentes, no
entanto, fazendo uma análise do gráfico da figura 5.4, relativo ao número de quilómetros
efectuados diariamente pelos veículos ligeiros de mercadorias da frota dos CTT, facilmente se
percebe que cerca de 70% dos veículos não efectua em média mais do que 90 km / dia. [47]

Figura 5.4 – Distribuição do número de veículos por gama de distâncias diárias realizadas

Apesar da considerável autonomia que o VGNC apresenta, existe um constrangimento que não
pode deixar de ser apontado, que é o facto do Gás Natural Comprimido em Portugal apenas se
encontrar disponível em cinco estações de abastecimento, distribuídas pelas seguintes localidades:
Aveiro, Braga, Bucelas, Lisboa e Porto [16]. Este facto reduz o actual raio de acção destes
veículos, traduzindo-se como uma desvantagem em relação aos seus concorrentes que podem ser
reabastecidos de Gasóleo ou Energia Eléctrica em qualquer ponto do país.

110
Capítulo 5 – Sistemas de Propulsão Alternativos na Frota dos CTT IST

5.6 – Análise da Viabilidade Económica


A seguinte análise tem o objectivo de determinar e comparar as implicações económicas que a
aquisição e utilização de cada um dos veículos poderá trazer à frota dos CTT.

5.6.1 – Determinação dos Custos

Os custos associados a cada veículo podem ser traduzidos em custos fixos e custos variáveis. Os
custos fixos são aqueles que são constantes independentemente do número de quilómetros
efectuados e que continuam a existir mesmo que o veículo não esteja a ser utilizado (ex. custo
aquisição). Os custos variáveis em oposição aos fixos são aqueles que são função da intensidade de
utilização do veículo (ex. custo combustível).

5.6.1.1 – Custos Fixos

Os custos fixos considerados para cada um dos veículos são os custos de aquisição do veículo, do
seguro, do imposto de circulação, e no caso dos veículos eléctricos, o custo das baterias de tracção.

5.6.1.1.1 – Custos de Aquisição

Na tabela 5.5 são apresentados os custos de aquisição de cada um dos veículos e das baterias de
tracção do veículo eléctrico.

Tabela 5.5 – Custos de aquisição dos veículos e baterias

Veículo Preço (€) * inclui IVA e IA

Diesel 9 782

VGNC 14 200

VEB 27 879
Veículo 15 129
Baterias 12 750

As baterias de tracção do veículo eléctrico serão adquiridas em sistema de leasing com uma
duração de 5 anos. Tendo em conta que têm uma vida útil de 1500 ciclos de carga, e considerando
que é realizado 1 ciclo por dia, representando uma vida útil de 5,7 anos.

5.6.1.1.2 – Outros Custos Fixos

Para além dos custos de aquisição, há que ter em conta os custos do imposto de circulação e do
seguro automóvel que têm a periodicidade de 1 ano e vão ser considerados iguais para todos os
veículos. Esses custos são apresentados na tabela 5.6. [47]

Tabela 5.6 – Outros custos fixos

Custo Anual (€)


Imposto Circulação 24,44
Seguro 470,41

111
Capítulo 5 – Sistemas de Propulsão Alternativos na Frota dos CTT IST

5.6.1.1.3 – Custos Fixos Anuais

Para a determinação dos custos fixos anuais considerou-se que a amortização dos custos de
aquisição é feita em 4 anos, seguindo a orientação do Plano Oficial de Contas (POC).

Na tabela 5.7 apresenta-se o conjunto total de custos anuais fixos inerentes a cada um dos veículos
estudados.

Tabela 5.7 – Custos anuais fixos

Amortização Imposto Encargo anual


Veículo Seguro (€) Total (€)
Anual (€) Circulação (€) Baterias (€)

Diesel 2445,5 470,4 24,4 2940,4

VGNC 3550,0 470,4 24,4 4044,9

VEB 3782,3 470,4 24,4 2549,9 6827,1

O veículo eléctrico é o que apresenta maiores custos fixos anuais, 2,3 vezes superiores ao Diesel,
cabendo às baterias de tracção uma importante responsabilidade nesses custos. Os reduzidos custos
anuais do veículo convencional Diesel devem-se ao baixo preço de aquisição, característica dos
veículos produzidos em grandes séries.

5.6.1.2 - Custos Variáveis

Os custos variáveis são função da utilização que é dada a cada veículo, sendo estes directamente
proporcionais à quantidade de quilómetros percorridos.

Os custos variáveis que se vão considerar neste caso são os custos de manutenção dos veículos e os
de combustível.

5.6.1.2.1 – Custos de Manutenção

A determinação dos custos de manutenção do veículo Diesel e do VEB considerou os dados da


frota dos CTT relativos ao ano de 2002, nos quais estão contidos os custos de manutenção
programada e de manutenção curativa. [47]

Os custos de manutenção do veículo a Gás Natural consideraram-se 10% inferiores aos do veículo
convencional, tendo em conta que o período entre mudanças de óleo lubrificante nestes veículos é
superior ao dos veículos convencionais. [15]

Na tabela 5.8 são apresentados os custos de manutenção por quilómetro relativos a cada veículo.

Tabela 5.8 – Custos de manutenção dos veículos

Veículo Custos Manutenção (€/km)

Diesel 0,0802

VGNC 0,0722
VEB 0,0566

112
Capítulo 5 – Sistemas de Propulsão Alternativos na Frota dos CTT IST

A simplicidade dos órgãos mecânicos do VEB torna-se uma vantagem competitiva, levando a que
os seus custos de manutenção sejam apenas 70% dos custos de manutenção do veículo Diesel e 78
% dos custos do VGNC.

5.6.1.2.2- Custos em Combustível

Para determinação dos custos em combustível consideraram-se no caso do veículo Diesel e do VEB
os consumos médios obtidos pela frota dos CTT no ano 2002, quanto ao VGNC foi considerado o
consumo indicado pelo fabricante para circuito urbano. [47] [49]

Relativamente aos preços dos combustíveis, considerou-se para o Gasóleo o valor praticado através
do cartão Galp Frota que é utilizado pelos CTT, para o Gás Natural foi considerado o valor
proposto pela Galp. No caso da energia eléctrica considerou-se o preço para horas de vazio com
tarifa bi-horária em baixa tensão. [51]

Na tabela 5.9 apresentam-se os custos associados ao consumo de combustível / energia relativos a


cada veículo.

Tabela 5.9 – Custos de consumo de combustível por veículo

Veículo Consumo (100 km) Preço Combustível Custo (€/km)

Diesel 9,9 Litros 0,700 €/Litro 0,0693


3 3
VGNC 11,7 m 0,489 €/m 0,0572

VEB 44 kWh 0,053 €/kWh 0,0233

5.6.1.2.3- Custos Variáveis Totais

O custo variável total associado a cada um dos veículos será a soma dos custos de manutenção com
os custos em combustível, como se apresenta na tabela 5.10.

Tabela 5.10 – Custos variáveis totais por veículo

Custo Custo Custos Variáveis Totais


Veículo
Manutenção (€/km) Combustível (€/km) (€/km)

Diesel 0,0802 0,0693 0,1495

VGNC 0,0722 0,0572 0,1294

VEB 0,0566 0,0233 0,0799

Nos custos variáveis totais o VEB encontra-se em vantagem, apresentando custos 46,5% inferiores
ao Diesel e 38,3% inferiores ao VGNC.

5.6.2 – Comparação dos Custos

Com o objectivo de comparar os custos dos diferentes veículos, e a viabilidade de cada um deles,
realizou-se uma análise dos Custos Totais (fixos + variáveis) de cada veículo em função do número
total de quilómetros percorridos diariamente. A evolução desse custo total em função da distância

113
Capítulo 5 – Sistemas de Propulsão Alternativos na Frota dos CTT IST

percorrida é apresentado na figura 5.5, onde se pode verificar que o custo total por quilómetro
associado a cada veículo vai diminuindo com o aumento da distância percorrida diariamente.

0.60

0.55

0.50

0.45 Diesel
Custo Total ( €uros / km )

0.40
VEB
0.35

0.30
VGNC
0.25

0.20

0.15

0.10
50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350 375 400
Distância Percorrida ( km / dia )

Figura 5.5 – Evolução do custo total por km em função da distância percorrida diariamente

O VEB é o que apresenta o decréscimo mais acentuado dos custos totais com o aumento da
distância percorrida devido aos seus custos variáveis serem os mais baixos.

Através da análise da figura pode ainda constatar-se que para distâncias superiores a 211 km/dia, o
VEB se torna viável do ponto de vista puramente económico, em relação ao Diesel. No entanto,
essa gama de quilómetros encontra-se bastante acima da sua autonomia, não sendo possível a sua
utilização, do ponto de vista operacional.

Quanto ao VGNC, este torna-se mais económico que o veículo Diesel para distâncias superiores a
204 km/dia, distâncias essas apenas realizadas por cerca de 1 % do total de veículos ligeiros de
mercadorias da frota dos CTT.

5.6.3 – Condições para Viabilidade Económica do VEB e VGNC

A viabilidade económica do VEB e do VGNC, não coincide com a maioria das gamas de
quilómetros efectuados diariamente, e no caso do VEB nem coincide com a sua autonomia, como
se pode ver na figura 5.6. Assim, em termos económicos, os veículos que utilizam combustíveis
alternativos encontram-se em desvantagem relativamente ao Diesel, sendo o custo de aquisição
dessas viaturas o factor que mais contribui para esta situação.

114
Capítulo 5 – Sistemas de Propulsão Alternativos na Frota dos CTT IST

Figura 5.6 – Distâncias percorridas diariamente e viabilidade económica dos veículos

Considere-se agora um cenário em que se pretende tornar o VEB viável dentro da sua autonomia.
De modo a conseguir essa viabilidade será necessário que o custo de aquisição da viatura não
ultrapasse 69% do custo inicialmente considerado, isto é, não poderá ultrapassar os 19 250 €
(viatura + baterias).

No caso do VGNC, bastava considerar-se um cenário em que existisse uma redução de 17% no
custo de aquisição para que este se tornasse viável para distâncias diárias superiores a 90 km (limite
da autonomia do VEB), tendo assim aplicabilidade em cerca de 20 % dos veículos ligeiros de
mercadorias da frota dos CTT. O mesmo resultado poderia ser obtido através da redução do preço
do combustível para 0,278 € / m3, isto é, uma redução de 43 % em relação ao valor inicial.

115
Capítulo 5 – Sistemas de Propulsão Alternativos na Frota dos CTT IST

5.7 – Emissões Gasosas Poluentes


A qualidade de vida nos centros urbanos está inevitavelmente associada à qualidade do ar que se
respira, sendo as emissões de poluentes gasosos resultantes da actividade dos transportes, um dos
maiores responsáveis pelo decréscimo continuado que se tem verificado nessa qualidade ao longo
dos anos.

Com o objectivo de avaliar o impacto que a introdução de veículos com sistemas de propulsão
alternativos pode trazer na qualidade do ar, apresenta-se na tabela 5.11 a comparação das emissões
específicas associadas a cada veículo. [49]

A determinação das emissões específicas teve em conta os consumos de combustível / energia


apresentados anteriormente na determinação dos custos variáveis.

Embora o VEB seja considerado um veículo de zero emissões gasosas poluentes no seu local de
funcionamento, a produção da energia eléctrica por este consumida tem emissões associadas. A
determinação dessas emissões foi efectuada com base no mix de centrais de produção de energia
eléctrica usado em Portugal.

Tabela 5.11 – Emissões específicas de gases poluentes por veículo

Emissões Específicas [ g / km ]

Diesel VGNC VEB

CO2 256,676 220,000 194,480


Gases de Efeito de
CxHy 0,072 0,098 ---
Estufa
CO2 equival.
257,468 221,078 194,480
(CO2 + 11* CxHy)
SO2 --- --- 1,382
Acidificação
NOx 1,133 0,031 0,581

CO 0,165 0,815 0,004


Toxicidade Humana
Partículas 0,062 --- 0,044

5.7.1 – Gases de Efeito de Estufa

O efeito de estufa é um fenómeno que contribui para o aquecimento global podendo levar à
ocorrência de alterações climáticas tais como: alteração na precipitação, subida do nível dos
oceanos (degelos) e ondas de calor, dando origem a importantes mudanças económicas e sociais no
mundo.

O sector dos transportes tem sido nos últimos anos um dos principais responsáveis pelo aumento de
emissões de gases que provocam efeito de estufa. Entre esses gases podemos destacar o dióxido de
carbono e os hidrocarbonetos não queimados.

Como se verifica na figura 5.7, de entre os veículos considerados o Diesel é aquele que apresenta
maior quantidade de CO2 equivalente emitido por quilómetro percorrido, sendo as suas emissões
16,5% superiores às do VGNC, e 32,4% superiores às emissões associadas ao VEB.

116
Capítulo 5 – Sistemas de Propulsão Alternativos na Frota dos CTT IST

300

257.5

Emissões específicas CO2 eq


250
221.1
194.5 Diesel
200

[g/km]
150 VGNC

100
VEB
50

Figura 5.7 – Emissões específicas de gases de efeito de estufa por veículo

5.7.2 – Gases Responsáveis pela Acidificação

Estes gases dão origem à formação de chuvas ácidas que ao atingirem a superfície terrestre
provocam modificações nas propriedades químicas dos solos e das águas, bem como distúrbios ao
nível das cadeias alimentares, de plantas e florestas, edifícios e monumentos.

Os óxidos de azoto (NOx) e de enxofre (SO2) são os principais responsáveis pela formação de
chuvas ácidas. O primeiro está associado a praticamente todas as combustões, enquanto o segundo
é originário da queima de combustíveis fósseis (carvão e alguns derivados de petróleo).

O VEB é o único veículo que tem associado à sua actividade emissões de SO2, sendo estas
resultantes da energia eléctrica produzida em Portugal através de centrais térmicas a carvão.

Em relação aos NOx verifica-se que o veículo Diesel é aquele que mais emite, sendo a sua emissão
específica de 1,133 g/km, cerca de o dobro do VEB. A emissão do VGNC é praticamente
insignificante quando comparada com as anteriores.

5.7.3 – Gases Tóxicos para o Ser Humano

Enquanto que as emissões de que se falou anteriormente têm uma acção indirecta no ser humano,
existem outras que actuam negativamente sobre a saúde e bem-estar das pessoas de forma mais
directa. Algumas dessas emissões são o monóxido de carbono (CO) e as partículas.

O monóxido de carbono é um gás inodoro e incolor resultado de uma combustão incompleta,


quando inalado impede o transporte de oxigénio através do sistema circulatório, provocando
asfixia.

As partículas emitidas são aglomerados de compostos residuais existentes nos combustíveis, alguns
dos quais, metais pesados. Estes compostos ao serem inalados depositam-se nos pulmões, dando
origem a doenças cancerígenas.

117
Capítulo 5 – Sistemas de Propulsão Alternativos na Frota dos CTT IST

O VGNC é o veículo que apresenta maiores emissões específicas de monóxido de carbono


emitindo cerca de cinco vezes mais do que o veículo Diesel. As emissões de monóxido de carbono
resultantes da produção de energia eléctrica são praticamente inexistentes.

Quanto à emissão de partículas praticamente não existe no caso do VGNC, sendo o veículo Diesel
aquele que apresenta maiores emissões, 0,062 g/km. O VEB é responsável por uma emissão de
0,044 g/km, menos 29,0% que o Diesel, estas emissões resultam de centrais térmicas produtoras de
energia eléctrica a funcionarem com Fuelóleo.

118
Capítulo 5 – Sistemas de Propulsão Alternativos na Frota dos CTT IST

5.8 – Conclusões
Neste capítulo foi possível comparar os veículos equipados com sistemas de propulsão alternativos
disponíveis no mercado português para a gama dos Ligeiros de Mercadorias. Os veículos
disponíveis foram um veículo Eléctrico a Baterias e um veículo a Gás Natural Comprimido.

Do ponto de vista operacional, ambos os veículos correspondem às necessidades da frota dos CTT,
existindo apenas a restrição de autonomia do VEB, com um limite de 90 km, e dos VGNC que
apenas têm disponíveis cinco estações de abastecimento em todo o país.

Os principais benefícios que a introdução destes veículos pode trazer a uma frota como a dos CTT
relacionam-se principalmente com a redução do impacto ambiental resultante das suas actividades.

A análise das emissões específicas dos veículos estudados permitiu concluir que a substituição de
um veículo Diesel por um VGNC origina uma redução considerável da maior parte dos gases
poluentes emitidos.

No caso da substituição do veículo Diesel ser feita por um VEB, tem-se a vantagem deste ser um
veículo sem emissões gasosas no local de funcionamento, ideal para os centros urbanos. Mesmo
tendo em conta que a produção da energia eléctrica por este consumida tem emissões de gases
poluentes, essas emissões são menores do que as do Diesel e do VGNC.

Para além do benefício ambiental resultante da redução de emissões gasosas poluentes podem
também daqui advir benefícios económicos, tendo em conta que a médio prazo, à semelhança do
que acontece já noutros sectores, os direitos de emissão relacionados com a actividade das frotas de
transportes poderão ter de ser adquiridos.

A análise dos custos associados a cada veículo permitiu concluir que os custos de aquisição dos
veículos utilizando combustíveis alternativos são superiores aos do veículo Diesel. Verificando-se
precisamente o contrário em relação aos custos de utilização e manutenção.

Os veículos Diesel utilizando uma tecnologia bastante explorada e sendo produzidos em grandes
séries, apresentam custos de aquisição bastante reduzidos, deixando assim pouca margem de
manobra para a viabilidade económica da introdução dos veículos de motorizações alternativas na
frota dos CTT. No entanto, existindo um maior incentivo, por exemplo fiscal, à aquisição e
utilização destas tecnologias menos agressivas para o ambiente, o mercado desenvolver-se-ia mais
rapidamente, dando origem a uma maior diversidade e qualidade de produtos, e que levaria através
da concorrência a inevitáveis reduções dos custos de aquisição.

Por último devem salientar-se as consequências positivas em termos de imagem da empresa junto
dos seus clientes, resultantes da introdução de veículos amigos do ambiente na sua frota. Esse facto
ficou já demonstrado através das reacções verificadas desde a introdução dos primeiros VEB na
frota dos CTT.

119
Capítulo
6 – Conclusões e Perspectivas IST

6 – Conclusões e Perspectivas
O desenvolvimento económico e a consequente melhoria do nível e da qualidade de vida da
população levaram a que o consumo energético em Portugal tenha aumentado 58 %, de 1990 a
2002, com uma taxa média de crescimento de 4,7% ao ano. Este desenvolvimento foi feito quase
exclusivamente a partir de energia importada, tornando o país cada vez mais dependente do
exterior. Basta referir que, no ano 2002, a energia importada representou 93% do total de energia
primária consumida em Portugal.

O aumento do consumo energético em Portugal não foi uniforme nos diferentes sectores da
economia. De 1990 a 2002, o sector dos Serviços apresentou um crescimento de 174%, o sector da
Construção e Obras Públicas de 131% e o dos Transportes de 89%. Por outro lado, o sector da
Agricultura e Pescas diminuiu os seus consumos em 12%. O considerável aumento do sector dos
Transportes, responsável actualmente por mais de 30% da energia consumida em Portugal, deve-se
em grande parte ao modo Rodoviário, que aumentou os seus consumos energéticos em 101%. A
esse crescimento está associada a evolução do parque automóvel português, que passou de uma
taxa de motorização de 198 veículos/1000 habitantes em 1987, para 500 veículos/1000 habitantes
em 2004, praticamente igualando a média europeia. Este crescimento acompanhou a evolução da
conjuntura económica nacional das últimas duas décadas e foi função do consumo privado e do
rendimento das famílias.

A evolução do nível e qualidade de vida das populações leva inevitavelmente a um acréscimo do


consumo de bens e ao consequente aumento da produção de resíduos. Portugal não tem sido
excepção, destacando-se nos últimos anos um preocupante aumento das emissões de Gases de
Efeito de Estufa (GEE) para a atmosfera.

Em compromissos internacionais, nomeadamente no protocolo de Quioto, foram estabelecidos


valores máximos com o objectivo de reduzir as emissões de GEE nas próximas décadas, cabendo a
cada país implementar um conjunto de políticas tendo em vista atingir esse objectivo. A
necessidade de crescimento económico em Portugal levou a que não fossem tomadas medidas
suficientemente ambiciosas para que esse objectivo seja atingido, prevendo-se assim que em 2010
as emissões de GEE ultrapassem em mais de 20%, o valor máximo estabelecido. Este facto poderá
vir a ter consequências económicas negativas, já que cada país, a partir de 2008, passará a pagar o
excesso de emissões relativamente à quota que lhe estava destinada.

O sector dos Transportes, tem sido um dos que mais se tem destacado em termos de crescimento da
sua quota, prevendo-se que em 2010 seja a maior fonte de GEE em Portugal, representando cerca
de 28% do total das emissões. O maior responsável pelo aumento deste sector será o modo
Rodoviário, devido essencialmente à tendência de utilização exaustiva do transporte individual em
detrimento dos diferentes modos de transporte colectivo.

A presente dissertação teve como principal objectivo apresentar algumas soluções que permitam
uma minimização do consumo de energia e das emissões gasosas poluentes associadas ao
transporte rodoviário. Propôs-se assim, uma progressiva substituição dos combustíveis e sistemas
de propulsão convencionais, por um conjunto de soluções alternativas e ainda uma aposta na
personalização e optimização dessas soluções, em função da aplicação a que se destinam.

Existe hoje, um conjunto variado de combustíveis e sistemas de propulsão alternativos aos


convencionais que se encontram viabilizados tecnologicamente mas que não têm tido a
aplicabilidade que seria desejável, devido ao conservadorismo de grande parte dos fabricantes de
veículos automóveis, pelo lado da oferta, e devido à pouca sensibilidade para as consequências
ambientais e energéticas que a maioria das pessoas tem demonstrado, pelo lado da procura.

121
6 – Conclusões e Perspectivas IST

Com a realização desta dissertação foi possível mostrar que existe um elevado benefício em
substituir os sistemas de propulsão convencionais por sistemas alternativos. O exemplo apresentado
foi o de uma carreira urbana, na qual foram comparados dois mini-autocarros, um equipado com
um sistema Diesel convencional e o outro com um sistema de propulsão Eléctrico a Baterias. A
comparação do desempenho dos dois veículos mostrou que, para além da vantagem de ser
silencioso e de não ter emissões gasosas poluentes no seu local de circulação, o sistema de
propulsão Eléctrico a Baterias, permite ainda que durante a sua utilização, se verifique uma redução
de 46,2% na energia primária consumida e uma redução de 28,1% na emissão de Dióxido de
Carbono para a atmosfera em relação ao Diesel. A grande limitação deste sistema prende-se com a
sua autonomia.

O principal conceito que se pretendeu defender nesta dissertação foi o da optimização de sistemas
de propulsão de veículos para frotas. Esta ideia surgiu do facto de se verificar que existem veículos
que, no decorrer da sua vida útil, realizam percursos e serviços programados, permitindo que o seu
sistema de propulsão possa ser dimensionado e optimizado para essas condições de serviço. Esta
situação verifica-se, principalmente, em frotas de empresas que se dedicam ao transporte de
pessoas e bens, considerando-se que a respectiva personalização dos sistemas de propulsão permite
uma importante redução no consumo de combustível/energia e nas emissões gasosas poluentes. A
partir deste conceito, desenvolveu-se uma metodologia que permitiu dimensionar e seleccionar o
sistema de propulsão que melhor se adequa a cada aplicação. Essa metodologia consistiu na
caracterização do circuito e do serviço a realizar, na definição dos requisitos mínimos que o sistema
de propulsão deve garantir, no dimensionamento dos sistemas de propulsão para que atinjam os
requisitos mínimos e na análise dos resultados e selecção do sistema de propulsão a utilizar.

A metodologia desenvolvida para a optimização de sistemas de propulsão de veículos foi aplicada à


mesma carreira urbana que tinha sido utilizada para comparar os mini-autocarros Eléctrico a
Baterias e convencional Diesel. Nesse circuito, de entre os sistemas de propulsão que foram
optimizados, o sistema de propulsão Eléctrico a Baterias foi o que apresentou menores consumos
específicos de energia primária, 130,8 kWh/100 km, seguido do sistema de propulsão Híbrido
Eléctrico Paralelo, com um consumo 11,1% superior. O sistema de propulsão que apresentou
menores emissões específicas de Dióxido de Carbono foi o Híbrido Eléctrico Paralelo, com 330,5 g
CO2/km, 16,9% inferior ao valor apresentado pelo sistema de propulsão Eléctrico a Baterias.

Desta dissertação fez ainda parte o estudo da viabilidade da aplicação de sistemas de propulsão
alternativos nos veículos da frota de uma empresa de distribuição postal, CTT, Correios de
Portugal, S.A. Os veículos considerados, foram os disponibilizados no mercado português para a
gama de Ligeiros de Mercadorias, um veículo equipado com um sistema Eléctrico a Baterias e um
veículo equipado com um sistema a Gás Natural Comprimido. O desempenho destes veículos foi
comparado com o de um veículo convencional Diesel. Desse estudo concluiu-se, que do ponto de
vista operacional, os veículos equipados com os sistemas de propulsão alternativos correspondem à
maior parte das necessidades da frota dos CTT. Deve-se apenas salientar a restrição da autonomia
do sistema Eléctrico a Baterias, que apresenta um limite de 90 km, e do sistema a Gás Natural
Comprimido que apenas tem cinco estações de abastecimento disponíveis em todo o país.

Os principais benefícios que a introdução de sistemas de propulsão alternativos pode trazer a uma
frota de distribuição postal como aquela que foi estudada, relacionam-se e com a redução das
emissões gasosas poluentes e com a redução dos custos operacionais dos veículos (manutenção e
combustível/energia). No entanto, a viabilidade económica destes veículos é comprometida pelo
seu custo de aquisição, bastante superior ao dos veículos convencionais, devido à sua produção ser
efectuada em pequenas séries. Este cenário poderia alterar-se através, por exemplo, de maiores
incentivos de ordem fiscal à aquisição e utilização de tecnologias menos agressivas para o
ambiente.

122
6 – Conclusões e Perspectivas IST

Ao longo desta dissertação foram tratados essencialmente circuitos urbanos, nos quais se tornou
claro existirem vantagens em utilizar sistemas de propulsão alternativos e optimizados. Em futuros
desenvolvimentos deste trabalho pretende mostrar-se que em circuitos extra-urbanos e combinados
será também possível obter benefícios energéticos e ambientais através da substituição dos sistemas
convencionais por este tipo de sistemas de propulsão.

Futuros desenvolvimentos deverão ainda contemplar o sistema de propulsão Híbrido Eléctrico


Plug-In, que consiste num sistema Híbrido Eléctrico Série ou Paralelo, equipado com uma bateria
de maior capacidade, que será recarregada a partir da rede eléctrica, permitindo que o veículo
funcione a maior parte do tempo como um veículo eléctrico puro. Outro sistema de propulsão que
deverá ser tido em conta em futuros desenvolvimentos é o sistema a Pilha de Combustível
(Hidrogénio), que consiste num sistema Híbrido Eléctrico Série no qual o grupo gerador actuado
pelo motor de combustão interna é substituído por uma Pilha de Combustível, na qual um processo
inverso à electrólise da água dá origem a uma corrente eléctrica, utilizada na tracção do veículo.
Este é um sistema de propulsão que tem suscitado grandes expectativas e que apresenta as
vantagens de não ter emissões gasosas poluentes no seu local de funcionamento e de não ter
limitações em relação à autonomia. Alguns dos principais desafios que esta tecnologia enfrenta
prendem-se com a produção e armazenamento do Hidrogénio utilizado na Pilha de Combustível.

123
Capítulo
Capítulo 7 – Referências Bibliográficas IST

7 – Referências Bibliográficas

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