B2M

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
"ELABORACIÓN DE ÁBACOS PARA EL DISEÑO DE PUENTES

TIPO LOSA Y VIGA LOSA, DE CONCRETO ARMADO, BASADOS
EN LA METODOLOGÍA AASHTO- LRFD"
Tesis presentada por el bachiller:
MARCO ANTONIO HUALLPA MOLLINEDO
Para optar el título profesional de INGENIERO CIVIL
Director de tesis:
Ing. Herber Calla Aranda

UNSA - S.t..,Ot
Arequipa, marzo del 2015 No. Doc .. l$;2.::-:.. f:!:.j/l_(¿Q_(?. __

No EJ ........Q./.. ...... f.ºfll~_(.~)t!Y;I ()
..............
Firma Registraclqr______ _
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
Título de la Tesis:
"ELABORACIÓN DE ÁBACOS PARA EL DISEÑO DE PUENTES

TIPO LOSA Y VIGA LOSA, DE CONCRETO ARMADO, BASADOS
EN LA METODOLOGÍA AASHTO- LRFD"
Nombre del Tesista:
MARCO ANTONIO HUALLPA MOLLINEDO
Aprobado por:
~cbP~d-O~· &Y t/ucJ~é¿¿Uc(?{/_
····¡··············: ...............................................................
Jurado de la Tesis:
Nombre Firma
Ing. J ose Flores Castro Linares
Ing. Fidel Copa Pineda
Ing. Osear Chavez Vega
Ing. Lucio Gamero Huarcaya
Arequipa, 27 de marzo de 2015

Dedicatoria
Dedicatoria
A Dios, que siempre está a mi lado,
guiando mis pasos.
A mis padres Gregario y Celia, por sus

buenos consejos, cariño y
comprensión.
A mi hermana Mercedes y tío Cirilo por su

apoyo constante hacia mí.
Facultad de Ingeniería Civil- UNSA

Agradecimíen tos
Agradecimientos
Expresar mi más sincero agradecimiento a mi director de
Tesis Ing. Herber Calla Aranda, por el asesoramiento, la
gran ayuda y colaboración brindada
en el presente trabajo.
De la misma manera al jurado, que gracias a sus sabios

consejos y aportes, ayudaron a mejorar
el presente trabajo.
También deseo expresar mi apreciación profunda a todos

los profesores, que mediante sus conocimientos,
influenciaron mi formación profesional durante mis
estudios en la Facultad de Ingeniería Civil.
A todas aquellas personas, que de una u otra manera

colaboraron para la conclusión de este trabajo, amigos e
ingenieros, les ofrezco mi más sincero agradecimiento.
Facultad de Ingeniería Civil- UNSA ii

Resumen
RESUMEN
En el presente trabajo se desarrolla la elaboración de ábacos para el diseño por flexión

de algunas de las estructuras principales de puentes tipo losa y viga losa de concreto
annado, bajo la acción de cargas gravitacionales, para la sección transversal con mayor
momento, basadas en la metodología AASHTO LRFD. Tales estructuras son la losa,
para un puente tipo losa, y las vigas T, para un puente viga losa.
Dado que en la actualidad no se cuenta con una metodología rápida _y eficaz de diseño
de puentes, salvo métodos computacionales, los que a su vez requieren ser
comprobados; se da la necesidad de buscar maneras didácticas que permitan solucionar
estos inconvenientes, es así que surgen los ábacos, como una herramienta de diseño con
muchas ventajas, como por ejemplo, el diseño rápido, la verificación de resultados, la
captación sinóptica del rango de valores que puede adoptar la solución de un problema,
entre otras. Mediante un arreglo adecuado de las distintas v.ariables y/o parámetros que
involucran el diseño de la superestructura de este tipo de puentes, podremos elaborar el
conjunto de ábacos para el diseño de algunos elementos específicos, que nos permitan
obtener valores tolerables muy cercanos a los reales, que para fines de diseño son
aceptables.
En los primeros capítulos del presente trabajo se muestra un breve repaso de los
conceptos fundamentales acerca de los puentes: partes, tipos, entre otros; así como de la
influencia de los ábacos en el análisis y diseño de estructuras civiles, y la metodología
AASHTO LRFD que se da para el diseño de la superestructura de puentes tipo losa y
viga losa, desarrollándose dos ejemplos de diseño de estos puentes en los anexos 1 y 2;
en el quinto y sexto capítulo, se menciona el conjunto de análisis desarrollados para la
obtención de los ábacos, para puentes tipo losa y viga losa respectivamente, finalmente
en el séptimo capítulo, se muestran ejemplos de aplicación de los ábacos elaborados
para el diseño y verificación de los puentes tratados, así como la comprobación del
diseño de la vigas de un puente analizado mediante el programa SAP 2000.
Facultadde Ingeniería Civil- UNSA iii

Abstract
ABSTRACT
Iri this i-esearch, the rnaking of abacus for the bending design of the sorne of the
principal structure of slab and beam-sl~b type bridges of reinforced concrete, in base to
gravitationaT loads, for the across section with bigger rnornent, based on AASHTO
LRFD rnethodology is~developed; this structures are the slab for the slab bridge, and the
bearri.s T, forthe bearn..:s1ab bridge.
Due that currently there aren't a fast and efficient design rnethodology to bridges,
éxcept cornputational rnethods, which required to check; is necessary to find teaching
ways to allow solve these problerns, so that surge the abacus, as a tool of design with
rnany a:dvantages, such as fast design, check of results, synoptic capture of range of
values that can take the problern solving, among others. By a suitable arrangernent of
the different variables and/or parameters that involve the design ofthe supers.tructure of
these bridges, we can draw the set of abacus for·the desig'n of sorne specific parts, which
allow us to get acceptable values very near to the true, which for design purposes are
acceptable.
In the firsts chapters of this book develop sorne fundamental concepts about of the
bridges: parts, types, among others; as well as the infhience of the abacus in the analysis
and design of civil structures, and the AASHTO LRFD rnethodology to the design of
the superstructure of slab and beam-slab type bridges, so develop two examples of
design of these bridges in annexes 1 ·and 2; in the fifth and sixth chapters, rnention the
set of analysis developed for obtaining the abacus, for slab and beam-slab type bridge
respective! y; finally in the seventh chapter, show examples of application of the abacus
developed for the design and verification of treaties bridges, as well as checking of the
design ofthe beams ofa bridge analyzed by the SAP 2000 program.
Facuitad de Ingeniería Civil- UNSA iv

Contenido
CONTENIDO
DEDICATORIA
AGRADECIMIENTOS 11
RESUMEN 111
ABSTRACT lV
CONTENIDO V
LISTA DE TABLAS lX
LISTA DE FIGURAS X
CAPÍTULO 1
NOCIONES Y CONCEPTOS GENERALES
1.1. INTRODUCCIÓN 1
1.2. DEFINICIÓN DE PUENTE 2
1.3. ELEMENTOS ESTRUCTURALES DE UN PUENTE 2
1.3 .l. La Superestructura 2
1.3.2. La Infraestructura 3
1.3.3. Elementos de Conexión 4
1.4. CLASIFICACIÓN DE PUENTES 5
1.4.1. Según la Finalidad 5
1.4.2. Según el Material Principal 5
1.4.3. Según el Tipo de Sistema Estructural Principal 5
1.4.4. Según la Sección Transversal de la Superestructura 7
1.5. ACCESORIOS DEL TABLERO 8
1.6. LOS ÁBACOS. HISTORIA Y APLICACIÓN EN EL DISEÑO DE
ESTRUCTURAS CIVILES 11
1.6.1. Concepto 11
1.6.2. Historia 12
1.6.3. Ábacos y Tablas 13
1.6.4. Disposición y Uso 14
1.6.5. Ejemplos de Ábacos para el Diseño Obras Civiles 15
1.7. LÍNEAS DE INFLUENCIA 17
l. 7.l. Consideraciones Generales 17
1.7.2. Definición de Líneas de Influencia 17
l. 7.3. Líneas de Influencia en Sistemas Isostáticos e Hiperestáticos 18
1.7.4. Cálculo de las Fuerzas a partir de los Diagramas de Influencia 19
1.7.5. Solicitaciones Máximas 19
1.7.6. Diagramas Envolventes 15
1.7.7. Ejemplos,de Aplicación de las Líneas de Influencia 21
Facultad de Ingeniería Civil- UNSA V

Contenido
CAPÍTUL02
METODOLOGÍA AASHTO-LRFD PARA EL DISEÑO DE PUENTES
2.2. ANTECEDENTES 32
· 2.3. FILOSOFÍAS DE DISEÑO PARA PUENTES CARRETEROS 34
2.3.1. Diseño por Esfuerzos Admisibles (ASD) 35
2.3.2. Diseño por Factor de Carga (LFD) 36
2.3.3. Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) 37
2.4. ESTADOS LÍMITE 42
2.5. CARGAS Y RECOMENDACIONES DE DISEÑO 43
2.5.1. Cargas Permanentes 43
2.5.2. Carga Viva Vehicular 44
2.5.3. Carga de Peatones 51
2.5.4. Carga en Barreras 51
2.6. FACTORES-DE CARGA Y COMBINACIÓN DE CARGAS 52
CAPÍTUL03
DISEÑO DE PUENTES TIPO LOSA, BASADOS EN EL MÉTODO
AASHTO-LRFD
3.2. PREDIMENSIONAMIENTO 57
3 .2.1. Espesor de la Losa 57
3.2.3. Peralte Mínimo 58
3.3. MÉTODO DE FRANJAS EQUIVALENTES PARA EL DISEÑO DE LOSAS 58
3.3.1. Ancho Equivalente de Franjas 59
3.3.2. Ancho Efectivo de Franjas en Bordes Longitudinales 60
3.4. CONCRETO ARMADO 61
3.5. DISEÑO DE PUENTE TIPO LOSA 61
CAPÍTULO 4
DISEÑO DE PUENTES TIPO VIGA LOSA, BASADOS EN EL MÉTODO
AASHTO-LRFD
4.2. PREDIMENSIONAMIENTO 63
4.2.1. Peralte de las Vigas Principales 64
4.2.2. Longitud del Volado de Losa 65
4.2.3. Dimensiones Mínimas de la Losa o Tablero 65
4.2.4. Dimensiones de las Vigas Diafragma 66
4.3. MÉTODO DEL FACTOR DE DISTRIBUCIÓN PARA EL DISEÑO DE
VIGAS 66
4.4. ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE LA LOSA DE CONCRETO ARMADO 71
4.5. ESTADOS LÍMITES DE DISEÑO 74
4.5.1. Estado Límite de Resistencia 74
4.5.1.1. Factores de Resistencia 74
Facultad de Ingeniería Civil- UNSA vi

Contenido
4.5.1.2. Requerimientos de Resistencia por Flexión 74

4.5.1.3. Requerimientos de Resistencia por Corte 78
4.5.2. Estado Límite de Servicio 78
4.5.3. Estado Límite de Fatiga 81
4.6. REQUISITOS COMPLEMENTARIOS DE DISEÑO 82
4.6.1. Ancho de Ala Efectivo 82
4.6.2. Cálculo de Contraflecha 83
4.6.3. Recubrimientos 83
4.6.4. Separación de las Barras de Armadura 83
CAPÍTULO 5
ELABORACIÓN DE ÁBACOS PARA PUENTES TIPO LOSA
5.2. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA APLICADA 86
5.2.1. Modelo Estructural de los Puentes a ser Analizados 87
5.2.2. Constantes de Diseño 89
5.3. EL PREDIMENSIONAMIENTO 89
5.4. ÁBACOS PARA HALLAR LA CANTIDAD Y DISTRIBUCIÓN DE ACERO
NECESARIO POR FLEXIÓN 91
5.4.1. Puentes Simplemente Apoyados 91
5.4.2. Puentes Continuos 99
5.5. ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE LOS ÁBACOS ELABORADOS PARA EL
DISEÑO DE PUENTES TIPO LOSA 102
CAPÍTULO 6
ELABORACIÓN DE ÁBACOS PARA PUENTES TIPO VIGA LOSA
6.2. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA APLICADA 123
6.2.1. Constantes de Diseño 124
6.3. EL PREDIMENSIONAMIENTO 125
6.4. ÁBACOS PARA HALLAR LA CANTIDAD Y DISTRIBUCIÓN DE ACERO
NECESARIO POR FLEXIÓN 127
6.4.1. Puentes Simplemente Apoyados 128
6.4.2. Puentes Continuos 143
6.5. ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE LOS ÁBACOS ELABORADOS PARA EL
DISEÑO DE PUENTES TIPO VIGA LOSA 146
CAPÍTULO 7
EJEMPLOS DE APLICACIÓN DE LOS ÁBACOS
7 .1. INTRODUCCIÓN 163
7.2. UTILIZACIÓN DE LOS ÁBACOS 164
7.3. EJEMPLOS DE APLICACIÓN DE LOS ÁBACOS DE DISEÑO PARA UN
PUENTE TIPO LOSA 166
Facultad de Ingeniería Civil- UNSA vii

Contenido
7.3.1. Diseño de Puente Tipo Losa 166

7.3.2. Verificación del Diseño del Ejemplo Desarrollado en el Anexo 01 168
PUENTE TIPO VIGA LOSA 170
7.4.1. Diseño de Puente Tipo Viga Losa 170
7.4.2. Verificación del Diseño del Ejemplo Desarrollado en el Anexo 02 174
7.4.3. Verificación del Diseño de un Puente Viga Losa Analizado Mediante el
_Programa SAP 2000 175
CONCLUSIONES 182
RECOMENDACIONES 184
BIBLIOGRAFÍA 185
ANEXO 1 :Ejemplo de Diseño de Puente Tipo Losa 187
ANEXO l.A: Ejemplo de Diseño de Puente Tipo Losa- Franja Central 190
ANEXO l.B: Ejemplo de Diseño de Puente Tipo Losa- Franja de Borde 205
ANEXO 2 :Ejemplo de Diseño de Puente Tipo Viga Losa 217
ANEXO 2.A: Ejemplo de Diseño de Puente Tipo Viga Losa- Losa sobre vigas 220
ANEXO 2.B: Ejemplo de Diseño de Puente Tipo Viga Losa- Viga Interior 234
ANEXO 2.C: Ejemplo de Diseño de Puente Tipo Viga Losa- Viga Exterior 256
. ANEXO 2.D: Ejemplo de Diseño de Puente Tipo Viga Losa- Viga Diafragma 267
Facuitad de Ingeniería Civil - UNSA viii

Lista de Tablas
LISTA DE TABLAS
Tabla 2.1 Pesos unitarios. 44
Tabla 2.2 Factores de carga viva 47
Tabla 2.3 Factores de presencia múltiple "m" 49
Tabla 2.4 Incremento por carga vehicular dinámica, IM 51
Tabla 2.5 Combinaciones de carga y factores de cargas 53

Tabla 2.6 Factores de carga para cargas permanentes 54
Tabla 3.1 Peraltes mínimos para losas de sección constante 58
Tabla 4.1 Peraltes mínimos para superestructuras de sección constante 65
Tabla 4.2 Coeficiente de distribución de momento para viga interior 68
Tabla 4.3 Coeficiente de distribución de momento para viga exterior 69
Tabla 4.4 Coeficiente de distribución de corte para viga interior 70
Tabla 4.5 Coeficiente de distribución de corte para viga exterior 71
Tabla 4.6 Momentos máximos por sobrecarga por unidad de ancho, N.mm/mm 73
Tabla 4.7 Factores de resistencia para concreto armado de peso normal 74
Tabla 5.1 Análisis estadístico de la calidad del concreto 94
Tabla 5.2 Análisis estadístico para un puente continuo de tres tramos iguales 100
Tabla 5.3 Combinación de carga viva HL-93 que prevalece en el diseño de puentes
tipolosa 101
Tabla 6.1 Ancho mínimo de vigas (bw) para colocación de varillas 131
Tabla 6.2 Resumen de análisis estadísticos para un puente tipo viga losa 133
Tabla 6.3 Análisis de datos de la variable "de'' 140
tipo viga losa 145
Tabla 6.5 Resumen de análisis estadísticos para puente continuo . 145
Facultad de Ingeniería Civil- UNSA ix

Lista de Figuras
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 Esquema de las partes de un puente convencional 2
Figura 1.2 Puente tipo viga losa (viga T) 3
Figura 1.3 Puente tipo losa 3
· Figura 1.4 Solicitaciones en dispositivos de apoyo 5

. Figura 1.5 Tramos .simplemente apoyados 6
Figura 1.6 Vigas Gerber 6
Figura l. 7 Vigas continuas 7
Figura 1.8 Vigas parcialmente continuas · 7
Figura 1.9 Secciones en puentes 7
Figura 1.1 ODetalle de sección transversal típica 8
Figura 1.11 Aceras peatonales 9
Figura 1.12 Típica acera sobreelevada 10
Figura 1.13 Baranda peatonaltípica 1O
Figura 1.14 Barrera vehiculartípica 10
Figura 1.15 Ejemplo de ábaco: Ley de recíprocos 15
· Figura 1.16 Línea de influencia del momento flector para sistemas isostáticos 18
Figu:ra 1.17. Línea de il;1fluencia del momento flector para sistemas hiperestáticos 18
Figura 1.18 Momento máximo bajo P2 20
Figura 1.19 Diagrama de envolvente de carga viva (camión HL-93) para momento,
.... de SAP 2000. Ejemplo de diseño puente losa de dos tramos iguales
continuos 21
Figura 1.20 Diagrama envolvente de carga viva (camión HL-93) para momento
· flector de un tramo simplemente apOyado 21
Figura 2.1 Características del camión de diseño 45
Figura 2.2 Características del tándem de diseño 45
Figura 2.3 Características de la línea de carga de diseño 46
Figura 2.4 Cargas de diseño de AASHTO 47
Facultad de Ingeniería Civil- UNSA x

. Lista de Figuras
Figura 2.5 Posicionamiento de la carga de eje para el diseño del tablero de losa 48
Figura 2.6 Línea de diseño 49
Figura2.iTren de-carga, carga de fatiga 50
Figura 3.1 Ancho de franjas en losas cargadas paralelamente al tránsito 7 60
Figura 4.1 Límites AASHTO para el volado de losa 65
Figura 4.2 Ley de momentos o regla de nivel. 67
Figura 4.3 Ancho de franjas en losas cargadas transversalmente al tránsito. 72
Figura 5.1 Diagrama de flujo de la metodología de elaboración de los ábacos

para puentes tipo losa 87 -
Figura 5.2 Modelo estructural de los puentes analizados 88
Figura 5.3 Gráfico para el predimensionamiento de puentes tipo losa 90
Figura 5.4 Puentes simplemente apoyados a ser analizados, para la obtención

de los ábacos. 92
Figura 5.5 Sección transversal de diseño de losa 94
Figura 5.6 Variación del ancho de franja central respecto a la longitud de un

puente de una vía 95
Figura 5. 7 Variación del ancho de franja central respecto a la longitud de un

puente de dos vías 95
Figura 5.8 Variación del ancho de franja de borde respecto a la longitud de un

puente de una vía 98
Figura 5.9 Variación del ancho de franja de borde respecto a la longitud de un

puente de dos vías 98
Figura 5.1 O Puentes continuos de dos tramos iguales a ser analizados, para la
obtención de los ábacos 99
Ábacos para el diseño por flexión de puentes tipo losa 104-121
Figura 6.1 Diagrama de Flujo de la Metodología de Elaboración de los Ábacos

para Puentes Tipo Viga Losa 124
Figura 6.2 Gráfico para el predimensionamiento de puentes tipo viga losa 126
Figura 6.3 Puentes tipo viga losa simplemente apoyados a ser analizados, para la
obtención de los ábacos. 128
Figura 6.4 Sección transversal de viga interior · 130
Figura 6.5 Separación de varillas y recubrimientos, según AASHTO LRFD 131
Figura 6.6 Análisis de valores iniciales de diseño del peralte efectivo, d 133
F acuitad de Ingeniería Civil- UNSA xi

Lista de Figuras
Figura 6.7 Variación del factor de distribución para V.I. respecto a la longitud
para un S=l.80m 134
Figura 6.8 Variación del factor de distribución para V.I. respecto a la longitud
para un S=2.00m 134
Figura 6.9 Variación del factor de distribución para V .I. respecto a la longitud
para un S=2.20m 135
Figura 6.1 OVariación del factor de distribución para V .I. respecto a la longitud
para un S=2.40m · 135
-- -
Figura 6.11 Sección transversal de viga exterior, utilizada en los ábacos. 136
Figura 6.12 Aplicación de la ley de momento en viga exterior 137

Figura 6.13 Variación del factor de distribución para V.E. respecto a la longitud
para un S=l.80m 137
Figura 6.14 Variación del factor de distribución para V .E. respecto a la longitud
para un S=2.00m 138
Figura 6.15 Variación del factor de distribución para V .E. respecto a la longitud
para un S=2.20m 138
_Figura 6.16 Variación del factor de distribución para V .E. respecto a la longitud
para un S=2.40m 138
Figura 6.17 Variación de As en función de "de" para longitudes y peraltes utilizables.

S= 1.80m 141

S= 2.00m 141
Figura 6.19 Variación de As en función de "de" para, longitudes y peraltes utilizables.

S= 2.20m 142

S= 2.40m 142
Figura 6.21 Puentes continuos a ser analizados para la elaboración de los ábacos 143
Ábacos para el diseño por flexión de puentes tipo viga losa . 148-162
Figura 7.1 Sección transversal de puente losa. Ejemplo de aplicación de ábacos 166
Figura 7.2 Croquis de la distribución del acero de la losa 168
Figura 7.3 Sección transversal de puente viga losa. Ejemplo de aplicación de

ábacos 170
Figura 7.4 Croquis de la distribución del acero de la viga interior. Ejemplo de

aplicación de ábacos 173
Facultad de Ingeniería Civil- UNSA xii

Lista de Figuras
Figura 7.5 Croquis de la distribución del acero de la viga exterior. Ejemplo de

aplicación de ábacos 173
·~ Figura 7.6 Sección transversal del puente a ser analizado por el programa
SAP 2000 176
Figura 7. 7 Módulo Bridge del programa SAP 2000 177
Figura 7.8 Vista en 3d del puente modelado por el módulo Bridge del programa
SAP 2000 178
Figura 7.9 Envolvente de momentos últimos para viga interior, según el programa
SAP 2000 178
Figura 7.10 Envolvente de momentos últimos para viga exterior, según el programa
SAP 2000 179
Facultad de Ingeniería Civil- UNSA xiii

Cap. 1 -Nociones y Conceptos Generales
,
CAPITULO
1
NOCIONES Y CONCEPTOS
GENERALES
1.1. INTRODUCCIÓN
En el presente capítulo se describirán los conceptos generales relacionados a una de las

estructuras civiles de mayor importancia y uso en nuestro país, los Puentes, como son: la
definición de un puente, las partes de un puente y los tipos de puentes que existen.
Dado que el objetivo principal del presente trabajo es la elaboración de ábacos de

diseño, es que se describirá, como los ábacos han ayudado y siguen ayudándonos en el
análisis y diseño de diferentes estructuras, tanto en la rama de la ingeniería civil, como
en otras disciplinas.
Finalmente, se describirá una de las herramientas más importantes para el diseño de

puentes, como son las Líneas de Influencia, para determinar las máximas solicitaciones
Facultad de Ingeniería Civil- UNSA 1

de refuerzo, producto de la carga viva vehicular, que es la que predomina en el diseño de

puentes vehiculares, desarrollándose dos ejemplos de aplicación.
1.2. DEFINICIÓN DE PUENTE
Un puente puede ser definido como una obra que permite pasar tráfico sobre un
obstáculo natural o artificial, entre los obstáculos naturales se puede tratar de un río, un
valle o una bahía, entre los artificiales puede ser otra vía de circulación como una
carretera o una avenida dentro de una ciudad 1•
Si la obra está reservada para el paso vehicular se denomina viaducto, cuando la obra
está reservada al tránsito peatonal, se denomina pasarela o puente peatonal.
1.3. ELEMENTOS ESTRUCTURALES DE UN PUENTE
La estructura de un puente consta fundamentalmente de las siguientes partes3 :
El Tablero
Superestructura
Estribos
Subestructura
Pilares
Infraestructura
Elementos de Conexión
Figura 1.1 Esquema de las Partes de un Puente Convencional
1.3.1. LA SUPERESTRUCTURA
Se denomina Superestructura al sistema estructural formado por el Tablero y la

Estructura Portante Principal.
El tablero, está constituido por los elementos estructurales que soportan, en primera
instancia, las cargas de los vehículos para luego transmitir sus efectos a la estructura
principal1• En la mayoría de los casos, los puentes utilizan una losa de concreto como el
F acuitad de Ingeniería Civil- UNSA 2

primer elemento portante del tablero, pudiendo también ser de otros materiales como
planchas de acero y madera.
Se denomina estructura principal, al sistema estructural que soporta al tablero y salva el

vano entre apoyos, transmitiendo las cargas a la subestructura. Con la finalidad de
aplicar adecuadamente los criterios y filosofia del diseño estructural, es importante
identificar a que parte del puente pertenece un determinado elemento estructural, el cual
depende del tipo de puente1• Dado que el presente trabajo de investigación involucra
solo dos tipos de puentes tipo viga, tenemos que para el puente tipo viga losa (viga T) de
la Fig. 1.2, se observa que las vigas constituyen la estructura principal; mientras que la
losa, el tablero. En el puente tipo losa de la Fig. 1.3 la estructura principal y el tablero lo
constituye la misma losa.
A A
L
t Suparestruetura t Superostru<llua
Cimentación Cimonr.cióu
ELEVACION ELEVACION
TABLERO:
Losa de Concreto
TABLERO:
ESTRUCTURA Losa de Concreto
PRINCIPAL:
ESTRUCTURA
Vigas Longitudinales PRINCIPAL:
+
CORTE A-A Vigas Transversales CORTE A-A Losa de Concreto
Figura 1.2 Puente Tipo Viga Losa (viga T/ Figura 1.3 Puente Tipo Losa2
1.3.2. LA INFRAESTRUCTURA
Básicamente está conformada por la Subestructura (pilares y estribos) y la Cimentación,

encargada de trasmitir al terreno los esfuerzos3 •
La subestructura de un puente, está formada por los elementos estructurales que

soportan la superestructura y que trasmiten las cargas a la cimentación, a través de su
Facuitad de Ingeniería Civil- UNSA 3

estructura. Dependiendo de su ubicación, se denominan estribos (apoyos extremos) o

pilares (apoyos centrales) 1•
Lo anterior corresponde a los puentes convencionales; sin embargo, en ciertos tipos de

puentes la superestructura y subestructura se unen monolíticamente y en consecuencia, la
separación entre superestructura y subestructura deja de tener sentido, por ejemplo en los
puentes tipo pórtico y puentes en arco.
Los pilares generalmente son de concreto armado, pueden ser de varios tipos: de una sola
placa o una sola columna, o dos o más columnas unidas por una viga transversal. Los
estribos pueden ser de concreto ciclópeo o de concreto armado.
La cimentación de un puente, puede clasificarse a su vez. en: Superficial (zapatas

aisladas, zapatas combinadas, zapatas conectadas) y Profunda (cajones, pilotaje y
compuestas). La cimentación superficial se usa cuando el estrato portante adecuado se
encuentra a pequeñas profundidades, a la cual se llega mediante excavaciones, mientras
que las cimentaciones profundas se usan cuando el estrato resistente se encuentra a una
profundidad al que no es práctico llegar mediante excavaciones 1•
1.3.3. ELEMENTOS DE CONEXIÓN
En los puentes, además de los elementos estructurales indicados anteriormente, existen

los elementos de conexión entre la superestructura y subestructura que son elementos o
dispositivos que deben ser analizados y diseñados cuidadosa y generosamente por cuanto
se ha observado que su comportamiento es de suma importancia durante sismos, huaycos
y cambios de temperatura. A los elementos de conexión entre la superestructura y
subestructura se les denomina dispositivos o aparatos de apoyo (fijos y móvilesi. Dichos
elementos se utilizan en puentes simplemente apoyados y continuos.
Los dispositivos de apoyo pueden ser clasificados como fijos y de expansión, los fijos
permiten rotaciones pero restringen los movimientos traslacionales. Los de expansión
permiten movimientos traslacionales y rotacionales. Estos dispositivos de apoyo pueden
ser de caucho natural o sintético (neopreno) que posibilita traslaciones y rotaciones,
sustituyendo complicados dispositivos tradicionales de rótulas y péndulos de concreto
armado o metálicos. Dichos dispositivos han de ser diseñados para las solicitaciones de
carga que se presentan, pudiendo estos ser reforzados con acero o fibra de vidrio 3 •

Tales dispositivos solo serán mencionados mas no diseñados, a fin de modelar los
respectivos apoyos de la superestructura, que es de nuestro interés en el presente trabajo.
1
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Fig. 1.4 Solicitaciones en dispositivos de apoyo 3
1.4. CLASIFICACIÓN DE PUENTES 1
1.4.1. SEGÚN LA FINALIDAD
• Para carreteras
• Para ferrocarril
• Para tráfico mixto
• Para peatones
• Para acueductos
• Para aeropuertos
1.4.2. SEGÚN EL MATERIAL PRINCIPAL
• Concreto
• co Armado
• co Preesforzado
• eoParcialmente Preesforzado
• Acero
• Mampostería
• Hierro
• Madera
1.4.3. SEGÚN EL TIPO DE SISTEMA ESTRUCTURAL PRINCIPAL
• Tipo viga
• Tipo pórtico
• Tipo arco
• Reticulados
• Colgantes
• Atirantados
A continuación, detallaremos sólo el puente tipo viga que es de interés en la presente

tesis.

Los puentes tipo viga constituyen el sistema estructural más simple. En este tipo de
puentes, las cargas principales de la superestructura se transmiten a la subestructura a
través de los apoyos como reacciones verticales. Los esfuerzos primarios en los puentes
tipo viga son de flexión 1•
Longitudinalmente se puede optar por distintos esquemas estructurales:
• Simplemente apoyados
• Gerber
• Vigas Continuas
• Vigas Parcialmente Continuas
Los puentes de tramos simplemente apoyados son la solución más elemental, tienen la
ventaja de la facilidad de su cálculo y construcción, pero igualmente varios
inconvenientes como el mayor número de juntas y dispositivos de apoyo.
Figura 1.5 Tramos Simplemente Apoyadoi
Los puentes tipo Gerber, son isostáticos, tienen casi las mismas ventajas e inconvenientes
de los puentes de tramos simplemente apoyados. Se debe tener un especial cuidado en el
diseño de las juntas (rótulas) dentro del vano. Este tipo de puentes se ha dejado de
utilizar o lo utilizan muy poco.
Figura 1.6 Vigas Gerbe?
Los puentes de vigas continuas son estructuralmente la solución más eficiente.

Figura l. 7 Vigas Continuai
Los puentes de vigas parcialmente continuas, son aquellos puentes que se construyen en
base a vigas prefabricados, que se colocan entre apoyos, y que posteriormente se integran
con una losa de concreto vaciada en sitio, de tal manera de lograr un sistema de vigas
1
continuas •
Figura 1.8 Vigas Parcialmente Continuai
1.4.4. SEGÚN LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA SUPERESTRUCTURA
• Puente losa de sección maciza o aligerada.

• Puentes de vigas T.
• Puentes de sección cajón.
• Puentes de sección compuesta.
Losa Maciza VigaT
Sección Cajón Sección Compuesta

--·
Figura 1.9 Secciones en Puentei

La presente Tesis, tiene por objetivo desarrollar los ábacos de diseño de los puentes tipo
losa maciza y viga T, de concreto armado. Según las especificaciones AASHTO LRFD
estas últimas pertenecen a un grupo de tipo de puentes denominados Puentes Viga Losa;
que es la denominación que se aplicará a la vigas T, durante el desarrollo del presente
trabajo.
En fin, pueden existir otros criterios de clasificación de puentes; que dado el objetivo de
la presente tesis no ameritan una mayor extensión de este tema. Pudiente clasificarse
según el sistema constructivo, según su disposición en planta, según el tiempo de vida
previsto, entre otros.
1.5. ACCESORIOS DEL TABLER03
Este ítem, si bien es cierto que no forma parte de los elementos de un puente; resalta las
características que debe cumplir el tablero para satisfacer los requisitos de funcionalidad,
que se establecen en la Normas y Especificaciones correspondientes; es por ello, que en
el tablero se deben colocar y distinguir ciertos elementos adicionales como veredas,
hermas, barandas, etc., que son necesarios mencionarlos y definirlos, dado que tales
elementos van a influir en la elaboración de los ábacos.
a) Sección transversal
El ancho de la sección transversal de un puente no será menor que el ancho del

acceso, y podrá contener: vías de tráfico, vías de seguridad (hermas), veredas,
ciclovía, barreras y barandas, elementos de drenaje. En el presente trabajo sólo se va
a considerar el ancho de vía, veredas, barandas y barreras.
!krmo
j~ rrero
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Figura 1.10 Detalle de Seccióf1 Transversal Típica 3

b) Ancho de vía (calzada)
Siempre que sea posible, los puentes se deben construir de manera de poder
acomodar el carril de diseño estándar y las hermas adecuadas. El número de carriles
de diseño se determina tomando la parte entera de la relación w/3.6, siendo w el
ancho libre de calzada (m). Los anchos de calzada entre 6.00 y 7.20 m tendrán dos
carriles de diseño, cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de calzada.
e) Bermas
Una herma es la porción contigua al carril que sirve de apoyo a los vehículos que se
estacionan por emergencias. Su ancho varía desde un mínimo de 0.60 m en
carreteras rurales menores, siendo preferible 1.8 a 2.4 m, hasta al menos 3.0 m, y
preferentemente 3.6 m, en carreteras mayores. Sin embargo, debe tenerse en cuenta
que anchos superiores a 3.0 m predisponen a su uso no autorizado como vía de
tráfico. Este accesorio no será considerado en los puentes analizados.
d) Veredas
Utilizadas con fines de flujo peatonal o mantenimiento. Están separadas de la

calzada adyacente mediante un cordón barrera, una barrera (baranda para tráfico
vehicular) o una baranda combinada. El ancho mínimo de las veredas es 0.75 m. 3
El Cordón barrera, tiene entre otros propósitos el control del drenaje y delinear el
borde de la vía de tráfico. Su altura varía en el rango de 15 a 20 cm, y no son
adecuados para prevenir que un vehículo deje el carril.
Baranda ~~blha~ para

·tráfico vehlcuJar y peátones·
· ·~ararida
C()mbJ~tfa
Barand;¡para
pi¡i.aiorlés
Aplicabiones de. baja velOcidad ~icaciones de alta .velocidad;

~rererentem~ río aukíp[sti¡.S
Figura 1.11 Aceras Peatonales3

Figura 1.12 Típica Acera Sobreelevada3
e) Barandas y Barreras de concreto (o barandas para tráfico vehicular)
Las barandas se instalan a lo largo del borde de las estructuras del puente cuando
existen pases peatonales, o en puentes peatonales, para protección de los usuarios.
La altura de las barandas será no menor que 1.1 O m, en ciclovías será no menor que
1.40 m. Una baranda puede ser diseñada para usos múltiples (caso de barandas
combinadas para peatones y vehículos) y resistir al choque con o sin la acera. Sin
embargo, su uso se debe limitar a carreteras donde la velocidad máxima permitida es
70 km/h. Para velocidades mayor~s o iguales a 80 kmlh, para proteger a los peatones
es preferible utilizar una barrera.
El propósito principal las barreras de concreto es contener y corregir la dirección de

desplazamiento de los vehículos desviados que utilizan la estructura, por lo que
deben estructural y geométricamente resistir al choque. Brindan además seguridad al
tráfico peatonal, ciclista y bienes situados en las carreteras y otras áreas debajo de la
estructura. En puentes de dos vías de tráfico puede disponerse de una barrera como
elemento separador entre las vías.
40
Figura 1.13 Baranda Peatonal Típica 3 Figura 1.14 Barrera Vehicular Típic¿
F acuitad de Ingeniería Civil- UNSA JO

No debe colocarse barandas peatonales (excepto barandas diseñadas para usos

múltiples) en lugar de las barreras, pues tienen diferente función. Mientras las
barandas evitan que los peatones caigan del puente, las barreras contienen y
protegen el tránsito vehicular.
f) Pavimento, drenaje y juntas de dilatación
El pavimento puede ser rígido o flexible y se dispone en la superficie superior del

puente y accesos. El espesor del pavimento se defme en función al tráfico esperado
en la vía.
La pendiente de drenaje longitudinal debe ser la mayor posible, recomendándose un

mínimo de 0.5%. La pendiente de drenaje transversal mínima es de 2% para las
superficies de rodadura. En caso de rasante horizontal, se utilizan también sumideros
o lloraderos, de diámetro suficiente y número adecuado. Son típicos drenes de
material anticorrosivo, ~ = 0.10 m cada 0.40 m, sobresaliendo. debajo de la placa
0.05 m como mínimo. El agua drenada no debe caer sobre las partes de la estructura.
Para permitir la expansión o la q()ntracción d~ la estructura por efecto de los cambios

de temperatura, se colocan juntas en sus extremos y otras secciones intermedias en
que se requieran. Las juntas deben sellarse con materiales flexibles, capaces de
tomar las expansiones y contracciones que se produzcan y ser impermeables.
1.6. LOS ÁBACOS. IDSTORIA Y APLICACIÓN EN EL DISEÑO DE

ESTRUCTURAS CIVILES
1.6.1. CONCEPTO
Un nomograma, ábaco o nomógrafo es un instrumento gráfico de cálculo, un diagrama

bidimensional que permite el cómputo gráfico y aproximado de una función de
cualquier número de variables. En su concepción más general, el nomograma representa
simultáneamente el conjunto de las ecuaciones que definen determinado problema y el
rango total de sus soluciones7 •
El uso de ábacos se ha generalizado porque permite el cálculo rápido de la función para

la que se ha construido, aun desconociendo la realización matemática necesaria para el
cálculo de los valores buscados, o la construcción del ábaco 9 •

Se trata de un instrumento de cálculo analógico, como lo es la regla de cálculo, por

utilizar segmentos continuos de líneas para representar los valores numéricos discretos
que pueden asumir las variables, difiriendo en que el ábaco es más específico que la
regla de cálculo. Consecuencia de ello es que su precisión sea limitada, viniendo
determinada por el detalle con que puedan realizarse, reproducirse, alinearse y percibirse
las marcas o puntos concretos que constituyen las escalas de valores correspondientes.
Los nomogramas solían utilizarse en casos en que la obtención de una respuesta exacta
era imposible o muy inconveniente (cálculos ingenieriles complicados que hubiesen de
realizarse en campaña o a pie de obra; situaciones repetitivas con ligera modificación de
los valores de las variables; etc.), mientras que la obtención de una solución aproximada
era suficiente y muy deseable7 • Alternativamente, un nomograma puede ser utilizado
para comprobar una respuesta obtenida de otro método de cálculo exacto.
1.6.2. HISTORIA7
Los astrolabios, cuadrantes y sectores de finales de la Edad Media y del Renacimiento

(colectivamente llamados instrumentos matemáticos) ya estaban destinados a resolver
problemas prácticos de índole matemMica de foi'IIl.~ gráfica y mecánica.
La invención de la escala de Gunter en el siglo XVII constituyó la primera

representación gráfica de una función mediante una escala graduada y fue esencial para
todos los avances posteriores. Otro paso decisivo fue la invención por Descartes de la
geometría analítica, que permite la representación gráfica de cualquier función
matemática por medio de una curva.
Fueron especialmente los ingenieros militares y otros funcionarios públicos, encargados

de resolver regularmente problemas cuantitativos de carácter repetitivo, quienes
mostraron naturalmente mayor interés en procurarse ayudas para su tarea. Así el militar
francés L. Pouchet publicó en 1797 una obra titulada Métrologie terrestre, que contiene
un apéndice designado Arithmétique linéaire en el que se contiene el primer intento
sistemático de construcción de tablas gráficas de doble entrada.
En 1842 Léon Lalanne propuso el empleo de dispositivos de este género para el cálculo
de desmontes y terraplenes y en 1843 formuló el principio de anamorfosis, que facilitó
mucho la construcción de estos gráficos de doble entrada, a los que llamó ábacos, al
sustituir en la mayoría de los casos las líneas C1JfY~~ por rectas. J. Massau generalizó

este principio hacia 1880.
A pesar de esta proliferación de ábacos y, paralelamente, de la sucesiva generalización

de los métodos de construcción, el nacimiento de la nomografia como ciencia
independiente y homogénea hay que situarla en 1891. Fecha en la que el ingeniero
francés Maurice d'Ocagne (1862-1938) reunió en una única obra Nomographie, los
resultados que se habían ido obteniendo de forma aislada, y juntándolos con sus propias
investigaciones desarrolló, por primera vez, una teoría general para la construcción de
ábacos que denominó Nomografía 8•
Los nomogramas tuvieron un gran desarrollo en los tres primeros cuartos del siglo XX,
tanto en ingeniería civil como en las ramas de química, eléctrica, electrónica y
aeronáutica. Fueron incluidos en los manuales de las disciplinas y además se publicaron
colecciones separadas de ellos. Su limitada precisión, de dos o tres cifras significativas,
restringe en cambio su uso en campos como la astronomía o el cálculo fmanciero, en los
que la exactitud tiene importancia primordial.
El perfeccionamiento y la popularización de las calculadoras y ordenadores electrónicos

en el último cuarto del siglo XX significó la práctica desaparición de los nomogramas,
al facilitar enormemente la realización completa de cálculos exactos que el operador no
sabría ni siquiera plantear por sí mismo. Los nomogramas empero siguen teniendo
actualmente la misma utilidad de siempre y presentan algunas ventajas específicas que
no eran desconocidas para sus inventores, como es la captación sinóptica del rango de
valores que puede adoptar la solución de un problema, la presentación de la estructura
de las relaciones que se dan entre sus parámetros o la posibilidad de ser utilizados en
casi cualquier circunstancia imaginable.
1.6.3. ÁBACOS Y TABLAS 7
Los nomogramas están íntimamente relacionados con otro instrumento tradicional de

solución de problemas y de presentación sucinta de información científica, las tablas.
Como decía en 1911 el ingeniero militar español Ricardo Seco, "si fuese posible reunir
en un pequeño volumen una colección de tablas donde se hallasen consignados los
resultados que dan las fórmulas de más frecuente aplicación para todos los valores que
en la práctica pueden tomar las distintas variables que contienen, se habría llegado al

desideratum que debe tratar de llenar todo manual de carácter práctico. " Pero, añadía,
"tal colección de tablas es irrealizable porque, descontado el excesivo trabajo, largo
tiempo necesario para su construcción y gran volumen que ocuparían, " si existiesen
más de tres variables en la fórmula "no hay medio práctico de construirlas" (Seco, p. 1).
En cambio, como ha quedado dicho, las técnicas nomográficas permiten construir
nomogramas de prácticamente cualquier número de variables.
D'Ocagne afirmaba en Le calcul simplifié (apartado 4.1) que "los nomogramas pueden
considerarse como tablas de cálculos completos", añadiendo a las ventajas ya
mencionadas que tienen sobre ellas la facilidad de interpolación visual, al tiempo que
reconocía el inconveniente de que la precisión que pueden alcanzar los datos de las
tablas es en principio tan grande como se quiera, mientras que la de los nomogramas es
esencialmente muy limitada.
1.6.4. DISPOSICIÓN Y US0 7
Al ser un nomograma la representación gráfica de una ecuación de varias variables, ha

de constar de tantos elementos gráficos como variables tenga la ecuación. Estos
elementos serán puntos o líneas, rectas o curvas, según los casos. Dados los valores de
todas las variables menos una, el de esta última puede encontrarse por medio de algún
recurso geométrico inmediato (que generalmente es el trazado de otra línea que pasa por
ese punto).
Por tanto, el nomograma de una ecuación de dos variables (y= j{x)) tendrá dos
elementos gráficos, normalmente dos rectas graduadas, o escalas, dispuestas de tal modo
que la determinación del valor de una de las variables (fijación de un punto de la línea)
especifique el valor de la otra, la desconocida o función. El nomograma de una ecuación
de tres variables (z = j{x, y)) constará normalmente de tres escalas y así sucesivamente.
El arte de la nomografia consiste precisamente en elaborar dichas escalas y disponerlas

en el plano de tal manera que el trazado de líneas rectas que las atraviesen determine
los puntos colineales existentes en cada una de las escalas, puntos que representarán los
distintos valores relacionados por la función en cada caso concreto.
La disposición relativa entre estos elementos, en cambio, no puede predecirse, pues

vendrá determinada por la naturaleza del problema en cuestión o por otro tipo de

consideraciones, tal como se aplica en la elaboración de nuestros ábacos.
1 1 1
-=-+-
z X y
\
\
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Figura 1.15 Ejemplo de Ábaco: Ley de Recíprocos 7
1.6.5. EJEMPLOS DE ÁBACOS PARA EL DISEÑO DE OBRAS CIVILES
Los nomogramas se han utilizado en una amplia gama de aplicaciones. Algunos

ejemplos incluyen7:
• La solicitud original de d'Ocagne, sobre la automatización de los cálculos

complicados de "corte y relleno" de movimiento de tierra durante la construcción de
la red ferroviaria nacional de Francia. Esta fue una importante prueba de concepto,
ya que los cálculos no son triviales y los resultados fueron traducidos en un ahorro
considerable de tiempo, esfuerzo y dinero.
• El diseño de los canales, tuberías y vertederos para regular el flujo de agua.
• La obra de Lawrence Henderson, en el que nomogramas se utilizan para

correlacionar diferentes aspectos de la fisiología de la sangre. Fue el primer uso
importante de los nomogramas en los Estados Unidos y también el primer
nomograma médico en cualquier lugar. Los nomogramas se siguen utilizando
ampliamente en los campos médicos.
• Estadísticas, para los cálculos complicados de propiedades de las distribuciones y

de la investigación de operaciones incluyendo el diseño de las pruebas de
aceptación para el control de calidad.

• Química e Ingeniería Química, para encapsular ambas relaciones fisicas generales y

datos empíricos para compuestos específicos.
• Aeronáutica, en la que nomogramas fueron utilizados durante décadas en las

cabinas de los aviones de todo tipo. Como una ayuda de navegación y control de
vuelo, los nomogramas fueron rápidos, compactos y fáciles de usar para realizar
cálculos.
• Trabajos de ingeniería de todo tipo: diseño eléctrico de filtros y líneas de

transmisión, cálculos mecánicos de estrés y carga, cálculos ópticos, etc.
• Militar, donde los cálculos complejos necesitan ser realizados en el campo

rápidamente y confiabilidad que no dependa de los dispositivos eléctricos.
A continuación mencionaremos algunos de los principales ábacos para el análisis y

diseño estructural utilizados en algunos campos de la ingeniería civil.
• En estructuras de concreto uno de los ábacos de mayor aplicación y uso son los
diagramas de interacción para columnas 10 • También se tiene ábacos para el diseño
de vigas basados en la confiabilidad estructural 11 • Con respecto a estructuras de
acero existen bastantes ábacos y tablas para el análisis y diseño de perfiles de acero,
tanto de vigas como de columnas.
• En cimentaciones tenemos muchos ábacos para el diseño de zapatas aisladas tanto
para su dimensión como para determinar la cantidad de acero, incluso la
distribución de este. También se tiene diversos ábacos para el diseño de muros de
contención, además muchos de ellos son propuestos por las Especificaciones
AASHTO- LRFD para el diseño de los estribos 12•
• No cabe duda que uno de los campos de mayor aplicación de los ábacos, ha sido
para el análisis y diseño de pavimentos. Así tenemos el ábaco que desarrolla la
Ecuación AASHTO 93. También existen ábacos específicos para el diseño de
pavimentos flexibles y rígidos, entre otros.
• En la línea de Hidráulica uno de los ábacos más famosos utilizados es el Abaco de
Moody el cual nos permite hallar el coeficiente de fricción. También se tiene ábacos
para Longitudes Equivalentes de Piezas Especiales, que permiten el diseño de
tuberías, entre otros.

1.7. LÍNEAS DE INFLUENCIA
1.7.1. CONSIDERACIONES GENERALES
Por simplicidad nos referimos a casos de vigas, la generalización a otros tipos de

estructuras es casi inmediata y no requiere de nuevos conceptos a los necesarios en
nuestro tratamiento, la posibilidad de cargas móviles implica obtener2 :
• Las solicitaciones, deformaciones, etc., que produce una carga (o un estado de

cargas) para distintos puntos de aplicación de la misma.
• El estado más desfavorable de aplicación de la carga, que trae aparejada las

mayores solicitaciones o deformaciones, y con las cuales tiene que ser evaluada una
sección dada.
Estas dos necesidades deben ser tenidas en cuenta en todas las secciones de la viga, o
por lo menos, en varias secciones características según las circunstancias.
El trazado de diagramas o Líneas de Influencia nos permite una adecuada respuesta a las
dos necesidades y su utilización es casi
.·.. im.pre~cll.dible
.. . .... en el caso de estudios de puentes,
donde las cargas móviles, tienen una cierta importancia con respecto al peso propio o
cargas permanentes.
1.7.2. DEFINICIÓN DE LÍNEAS DE INFLUENCIA
Una línea de influencia es la expresión gráfica de la variación de un esfuerzo en relación

a una carga móvil unitaria desplazándose sobre una estructura3 • El interés aquí se
centrará en los diagramas de influencia para momentos flectores.
Para determinar la línea de influencia de una reacción, fuerza interna o deformación se

debe desplazar una carga puntual, supuesta por facilidad igual a la unidad, sobre la
estructura y analizar su efecto sobre la fuerza interna (reacción o deformación) en una
sección de interés. La línea que une las ordenadas, bajo las diferentes posiciones de la
carga, representa la línea de influencia de la reacción o de la fuerza interna (momento)
correspondiente5 • La construcción de las líneas de influencia se basan en dos principios
fundamentales: Principio de Maxwell y el Principio de Müller Breslau, los cuales son
descritos en muchos libros de análisis estructural y de análisis de puentes.

1.7.3. LÍNEAS DE INFLUENCIA EN SISTEMAS ISOSTÁTICOS E

HIPERESTÁTICOS
Una viga simplemente apoyada, es el caso más común de sistema isostático, para el
diseño de puentes tipo losa y viga losa de corta longitud. Con respecto a sistemas
hiperestáticos, estos están representados básicamente por vigas continuas, las cuales son
las más comunes para el diseño de puentes de dos, tres o más tramos; dependiendo de la
longitud total del puente. Dichas luces generalmente son iguales o existe una relación
entre ellas que permita un diseño óptimo.
La construcción de un diagrama de influencia constituye un ejercicio relativamente

sencillo en el análisis de equilibrio cuando el sistema esta estáticamente determinado,
desarrollándose tan solo las ecuaciones de la.estática. Para estructuras más complicadas
y sistemas indeterminados, puede volverse una tarea tediosa, por fortuna hay una forma
relativamente más simple y directa de construir dichos diagramas utilizando el principio
del trabajo virtual, que es de aplicación general y más importante aún para los sistemas
hiperestáticos 5 •
Todos los segmentos de un diagrama de influencia para una estructura determinada son
líneas rectas. Los segmentos de un diagrama de influencia para una estructura
indeterminada son líneas curvas.
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Figura 1.16 Línea de Influencia del Momento Flector para Sistemas Jsostáticos
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Figura 1.17 Línea de Influencia del Momento Flector para Sistemas Hiperestáticos

1.7.4. CÁLCULO DE LAS FUERZAS A PARTIR DE LOS DIAGRAMAS DE

INFLUENCIA
Una vez que se ha construido un diagrama de influencia, es posible calcular

directamente la magnitud de la fuerza en cuestión provocada por cualquier tipo de carga
sobre la estructura; solo basta multiplicar el valor de la carga por la ordenada del
diagrama de influencia en la posición de la carga. Las fuerzas internas totales
producidos por todas las carga es por tanto la suma de todas las cargas multiplicadas por
las ordenadas respectivas del diagrama de influencias.
Accion total = E Pi * Yi [1.1]
Donde:
P¡ = cargas concentradas
y¡ = ordenada correspondiente del diagrama de influencia.
También pueden calcularse fuerzas debidas a cargas distribuidas, mediante los

diagramas de influencia. Para el cas? espe9ial d~ "!Jila carga uniformemente distribuida,
solo se multiplica la carga uniforme w por el área bajo el diagrama de influencia sobre el
que actúa la cargas, es decir:
R = w *Area [1.2]
1.7.5. SOLICITACIONES MÁXIMAS
Las cargas móviles se presentan cuando un camión, un vagón de ferrocarril u otros

vehículos se desplazan sobre una estructura, constituyendo un sistema de cargas
concentradas separadas entre sí distancias fijas.
Ya se ha visto como se utilizan los diagramas de influencia para determinar el valor total
de alguna acción para cargas concentradas y distribuidas. La posición de una carga
concentrada particular para provocar una fuerza máxima es fácil de determinar, una vez
que se han establecido las ordenadas de influencia. Sin embargo, la localización de una
serie de cargas concentradas presenta otra situación. El objetivo es determinar la forma
como debe colocarse la serie de cargas para provocar una respuesta máximas.

Es así que podemos utilizar nuestro criterio lógico para ubicar tales posiciones que nos
den las máximas solicitaciones, también existen criterios matemáticos. Sin embargo,
bajo ciertas circunstancias, puede no ser tan obvia la posición de las cargas en la
estructura donde ocurrirá la solicitación máxima. Así por ejemplo, para un tramo
simplemente apoyado se tiene el siguiente teorema:
Teorema4 : La posición del tren de cargas que produce el máximo momento es aquella
en la cual la carga más pesada y la resultante de todas las cargas aplicadas equidistan del
centro de la luz.
P1 P2 : P3 P4
~
A l
~~~--~~--~--~ll
a
1 1 b
'
'
~
e
1 e
U2- d/2 ld/21d/21

1 U2 U2 r
5
Figura 1.18 Momento Máximo bajo P2
En resumen, las máximas fuerzas de corte suelen ocurrir en las reacciones con objeto de
determinar las fuerzas cortantes máximas. Los momentos máximos pueden ocurrir a
menudo cerca de la mitad del claro 5 •
1.7.6. DIAGRAMAS ENVOLVENTES
Como ya hemos visto, el diagrama de Líneas de Influencia, nos sirve para calcular una
Reacción, Deformación o Solicitación para una carga o el estado de cargas dado, pero
también para aplicar la carga en el lugar que produzca un efecto máximo (o mínimo) y
por lo tanto posibilita el estudio de las condiciones más desfavorables. La ubicación de
las cargas en determinados lugares, nos dará entonces las solicitaciones más
desfavorables, para las cuales debemos dimensionar o verificar las secciones.
Con las solicitaciones máximas y mínimas en distintas secciones críticas (o en todas las
secciones) obtendremos "diagramas envolventes" con técnicas que dependerán del tipo
de estructura y del tipo de carga a aplicar.

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Figura 1.19 Diagrama de Envolvente de carga viva (camión HL-93) para Momento, de SAP 2000.
Ejemplo de diseño puente losa de dos tramos iguales continuos
'i.
1
1 ()
=.
Figura 1.20 Diagrama Envolvente de carga viva (camión HL-93) para Momento de un Tramo
Simplemente Apoyado
1.7.7. EJEMPLOS DE APLICACIÓN DE LAS LÍNEAS DE INFLUENCIA
A continuación, desarrollaremos dos ejemplos de aplicación de las líneas de influencia

para puentes de un tramo simplemente apoyado y continuo de dos tramos iguales,
dichos puentes son los que se diseñan en los anexos 1 y 2. Así mismo la carga vehicular
que aplicará para los ejemplos es la HL-93 que es descrita en el capítulo 2 [página 45].
Los cálculos desarrollados se realizaron en el programa Mathcad y algunos resultados
fueron comparados con el análisis desarrollado en el programa SAP 2000.

APLICACIÓN DE LAS LÍNEAS DE INFLUENCIA
Ejemplo 1: Utilizando la carga HL-93 calcular en un puente simplemente apoyado de 15m de

longttud para el estado límite de Resistencia:
a) el momento por sobrecarga que ocurre en el centro de luz
b) el momento máximo por sobrecarga
.1'----------- 15.00 m --------____,f

A continuación se describirá el proceso analítico seguido para el cálculo de los momentos
para la carga viva vehicular, por medio de las líneas de influencia. Dicho ejemplo representa
el análisis de la carga viva para el ejemplo de diseño del puente tipo viga losa desarrollado
en el anexo 2
A) Momento por sobrecarga gue ocurre en el centro de luz
Camión de Diseño
Utilizando la línea de influencia de mor:nento flector para la sección central del puente,
posicionamos el camion HL-93 de manera que se generen loa maximos valores como se
muestra:
~f.l TN 14~ 'lll 14,(1 iN
J-.-~:!L_-:+~4~~~-::l
1.50 1.ro
El momento flector por camión en el centro de luz es:
Mcam := 3.6TN·(1.60m) + 14.8TN·(3.75m) + 14.8TN·(1.6m) = 84.94·TN·m
Tandem de Diseño
De modo similar se tiene para el Tándem
1.w _ __

~am := 11.2TN·(3.75m) + 11.2TN·(3.15m) = 77.28·TN·m
Línea de Carga de Diseño
En este caso hallamos el momento en el centro de luz mulltiplicando el valor de la carga

distribuida por el área respectiva en la línea de influencia:
0.91> Tlll'm
.[li[IJJ:CL[[[[[IIIIJ]~TIIIIJJlli .IJJJ11ILIT.D.
.~------~-~------~--------~----;~¡r-~---:/~=-~~----~~-=--:3 ~:!ti. 125m·
----~?"...,.,.. ........
'""'-~
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____ ,__________________
""-,.~--_.,.. . . . . ~-·-.--··-l.____ ·----~----~-----~·-:--~(-")
.¡ ---....., ___
""""""'
------------·-------------.?.&'?................... ------··-····---.-... -··-------------------------------?~---------------····
"""""""
TN 2
Msc.dist := 0.96-;;·28.125m = 27.00·TN·m
Se debe combinar ahora el camión o tándem de diseño con la línea de carga. En este caso
escogemos, por ser mas crítica, la combinación: camion de diseño con línea de carga
considerando además el incremento por carga dinamica del 33% para la carga de camión.
Mcam.LLIM: = 139.97·TN·ni
B) Momento máximo por sobrecarga

Considerando el teorema de la página 20. Tenemos:
Para Camión de pjseño:
Ubicamos el camión HL-93 la posición de la resultante tomando momentos en el tercer eje:
R=33.2TN
a:= 4.3m
3.6TN 14.8 TN · 14.8 TN ~:= 3.6TN·(2·a) + 14.8TN·(a)
t 33.2TN
a a ~=2.85m
t:= a-~= 1.45m

t
Xr - = 0.725m
2
Luego, la distancia de t=1.45m se dispone en parte iguales con respecto al centro de luz
Se tendrá la siguiente disposición de cargas:
~1
'
3.6 TN 14.8 T,N 14.8 TN
1----""'---~ 4.30 _¡
A .,L a t.3 ;t;" :--}- o·~ J. B.
1~
-~----~ ' l ~----------.""7'-~)
Mmax -- ' -...
~ : 'R;;33.21N
¡----- 6.775
7.50
____ ---J : ~ 6.775
7.50
1¡ R"' t4.99TN

RA = 14.99·1N
Mmax.cam := RA{7.5m- ~)- 3.61N·4.30m = 86.10·1N·m

Para Tándem de Diseño:
R=22.4 TN
Siguiendo el mismo procedimiento que para el camión:
11.2 TN 11.2 TN
a:= 1.2m
""" t
a-~
t
Hl
t
-=OJO m
2
a
:= a - - = O.60 m
2
J y
J
1
a/2
iJ
Luego, la distancia de t=0.60m se dispone en parte iguales con respecto al centro de luz
Se tendrá la siguiente disposición de cargas:
~=
22.41N{7.5m- ~)
_ ____,.::,_ _---"-
RA = 10.75·1N
15m
Para la Línea de Carga de Diseño

Debemos combinar ahora el camión o tandem de diseño con la línea de carga. En este caso
escogemos, por ser critica, la combinacion: camión de diseño con línea de carga en la
posicion X=6. 175m del apoyo izquierdo

TN 2
0.96-·(6.775m)
m
Mdist := 7.2TN·6.775m- - - - - - - = 26.75-TN·m
2
Finalmente considerando el incremento por carga dinamica para la carga de camión tenemos:
Mmax.LL.IM := Mmax.eam·1.33 + Mdist Mmax.LL.IM = 141.27 TN·m
Realizando una comparacion entre el maximo momento absoluto obtenido y el momento por
sobrecarga que ocurre en el centro de luz, tenemos:
M
_m_ax_.L_L_._IM_ = l.Ol
~:= -
MeamLL.IM
El valor obtenido es interezante ya que nos permite apreciar que la variación entre los
momentos antes calculados es despreciable, por lo que para el diseño de los ábacos se
considerará el acero determinado para un puente simplemente apoyado en el centro de luz,
pero utilizando el máximo momento.
~El procedimiento analítico descrito en este ejercicio puede generalizares mediante un

programa en el Mathcad, como se describe a continuación:
k.== 15m
La única diferencia con respecto al calculo manual desarrollado es que para determinar los
momentos, se utilizara las lineas de influencia.
• CAMIÓN DE DISEÑO
t := 1.45m
NY
L t
M ·-- --
e·- 2 2
Y 1 := O if Me :s; 4.3m Y3 := O if Ne :s; 4.3m
y2 y2
-·(Me- 4.3m) otherwise -·(Ne- 4.3m) otherwise
Me Ne

MLL.camion = 86.10·TN·m
• TANDEM
tt := 0.60m
L tt
Mt:= 2-2
Y2t := O if Nt s; 1.2m
ylt
-·(Nt- 1.2m) otherwise
Nt
MLL.tandem := TN·( 11.20· y 1t + 11.20· y 2t) MLL.tandem = 77.41·TN·m
Momento mayor entre el camión y el tándem
MLL := MLL.tandem if MLL.tandem > MLL.camion MLL = 86.10·TN·m
MLL.camion otherwise
• LINEA DE CARGA (CARGA DISTRIBUIDA)

Dado que se tiene que sistematizar los calculos para obtener los resultados para los
distintos puentes a analizar es que se considerara la carga distribuida en el centro de
luz, conservadoramente, asi tenemos:
TN 2
0.96-·L
m
MLL.dist := - -- - MLL.dist = 27.00·TN·m
8
FI := 1.33 factor de impacto
Entonces:
MLL.IM = 141.52·TN·m
La variacion con respecto al verdadero valor 141.27 TN.m es despreciable para fines de
diseño, además nos mantenemos del lado de la seguridad. Este programa se aplicará para la
elaboración de los ábacos de puentes simplemente apoyados.

Ejemplo 2: En un puente contínuo de dos tramos iguales de 10m. de longttud cada uno,
calcular el máximo momento positivo y negativo por sobrecarga provocados por la carga HL-93
A continuación se describirá el proceso analítico seguido para el cálculo de los momentos

para la carga viva vehicular, por medio de las líneas de influencia. Dicho ejemplo representa
el análisis de la carga viva para el ejemplo de diseño del puente tipo losa desarrollado en el
anexo 1
a. Momento Máximo Positivo
Considerando que el maximo momento positivo en todo el puente ocurre a 0.4L de un

apoyo exterior [Ref. 3]. Utilizando la línea de influencia correspondiente se puede
comprobar que la combinación critica es de Tándem y sobrecarga distribuida. Buscando
provocar el maximo esfuerzo. posicionamos al tándem como se muestra en la figura. La
sobrecarga distribuida la aplicamos sólo en el área positiva del gráfico. La combinación de
camión y sobrecarga distribuida, por provocar esfuerzos menores, no será considerada.
0.4L
LlNEA DE INFLUENCIA DE MOMENTO EN x =0.4L
El momento por tándem de diseño es:

Mtandem.pos := 11.2TN·(2.064m) + 11.2TN·(l.541m) = 40.38·TN·m
El momento por sobrecarga distribuida es:

2
Msc.dist.pos := 0.96 :·(9.525m ) = 9.14·TN·m
El momento positivo por sobrecarga máximo, considerando el incremento por carga

dinámica para el estado límite de Resistencia, IM = 0.33, es:
Mtan.IM:= Mtandem.pos·l.33 + Msc.dist.pos = 62.84·TN·m

b. Momento Máximo Negativo

El máximo momento negativo en todo el puente ocurre en el apoyo central. Utilizando la
linea de influencia para momento en dicho apoyo se comprueba que la combinacion critica
es de camión y sobrecarga distribuida. Buscando provocar el máximo esfuerzo,
posicionamos el camion de diseño con los ejes posteriores en las ordenadas máximas,
tal como se muestra en la figura. Quedarán estos ejes separados 8.452 m. La sobrecarga
distribuida la aplicamos en ambos tramos. La combinación de Tándem y sobrecarga
distribuida, asi como la tercera combinación para momento negativo, por provocar
esfuerzos menores, no es considerada.
UT ~ST
·i'-·•_r•_m!---u~om_--IJI-----"v."-'•;~z•.c.." -----1! ~~
0.9G f!nl
LINEA DE INFLUENCIA DE MOMENTO EN APOYO CENTRAL
El momento por camión de diseño es:
Mcamion.neg := 3.6TN·(-0.36m) + 1Lj-.8TN·~-0:962m) + 14.8TN·(-0.962m) = -29.77-TN·m
TN (
Msc.dist.neg:= 0.96--;-· -12.375m
2) =-11.88·TN·m
El momento negativo por sobrecarga máximo, considerando el incremento por carga
dinámica para el estado límite de Resistencia, IM 0.33, es: =
Mcam.IM := Mcamion.neg·1.33 + Msc.dist.neg = -51.48· TN·m
NOTA: Utilizando el programa de cómputo SAP 2000, se obtiene la envolvente de momentos

por carga viva de manera grafica y tabularmente. Dividiendo cada tramo en cada en 4
subtramos para un mejor analisis y estos a su vez en 4 secciones. Donde se puede apreciar
que los resultados son similares a los obtenidos analíticamente.
a. Momento Maximo Positivo
/ 1'-
_.-- 1'---...
,......,.....,
r-,....-r-'
~ --r-
r-¡--
r-
-- ~
·~
~
~
1--¡-.
~ ~r
'l ~11
V
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~· "" i!
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~
~
~ 1 \ ~ ~!;; ll
\ ~ =: ~.
,.
~ :;l
V \ ~ ~
~
\ V V
/
" ¡,...Y ...............
Envolvente de Momentos del Tándem de Diseño

,.
' 2 Frame Station Outputcase Case~ype Step~ype V2
.. MJ FrameElem ElemStatlon.
· 3 . Text m Text Text Text Tonf Tonf-m Text m
2 TANDEM llnMoving Mín -22.7837 ·6.81435 3-l 2
O TANDEM ;llnMovlng Max 6.0126 47.00995 4-1 o
0.001 TANDEM UnMoving Max 6.0203 47.0325 4-1 0.001
0.001 TANOEM UnMovín¡¡ Max 6.0203 47.0325 4-1 0.001
0.5005 TANOEM UnMoving Max 7.9785 53.76151 4·1 0.5005
0.5005 TANOEM UnMovíng Max 7.9785 53.76151 4-1 0.5005
0.66667 TANOEM linMovlng Max 8.6324 55.36838 4-1 0.66667
1 TANDEM Un:.,ovlng Max 9.9442 58.59177 4-1 l
1 TANOEM UnMovlng Max 9.9442 58.59177 4·1 1
U3333 TANOEM UnMovlng Max n.25n 60.59568 4-1 1.33333
1.4995 TANDEM linMovlng Max 11.9115 61.5~63 4-1 1.4995
1.4995 TANOEM UnMovíng Max 11.9115 61.59463 4-1 1.4995
1.999 TANOEM UnMovlng Max 13.8743. /""61.B5233.-.........4·1 1.$99:
1.999 TANOEM UnMovlng Max 13.874( 62.85233 4:1, 1.999
2 TANOEM LlnMovlng. Max 13.874_ ::¿~. 12:Pi 2 85
O TANOEM UnMovlng Mln ·22.7837 -6:SN3S 4·1 o
b. Momento Máximo Negativo
1 [\
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L---v V
' ... - 1-
Envolvente de Momentos del Camión de Diseño

........... ...
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2· fr.ame St~lion OutpulCase CaseType Steplype V2 ~} FramcElem ElcmSt~~lon
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Tcxt Tc.d Text Tonf
. ..,.........._._.___...___ _..__Tonf·m Text m
~----..,.._.,..._............,.__,,..~.-·-..-·-
;
p$¡7 . 1.499S CAMlON UnMoving Mtn ·0.5361 ·41.68149 7·1 1A995
1 ~ ., '
140¡7 1.4995 CAMION llnMr:rvlng MH'l ·0.5361 -41.6SN9 7·1 1.499!>

e ·r
14lj7
... , 1.999 CAM!ON llnMoving Mln O ·51.74294, 7·1 1.999
~-12~7 1.999 CAMION UnMoving 1/.ín 0.~4~·1 1.999
143,7 2 CAMION UnMovi.ng M in Q ·51.7~78·1,•1 2
l:~~rs
,..... ,~,
O CAMION UnMoving M.\!C 0~-i o
~~~t8 0.001
CAMION UnMoving M<~x o 0.00986 8·1 0.001
1<16¡8
.,
~-'
0.001
CAMION UnMoving Max o 0.00986 S·l 0.001
~47~8 O.SC.QS
CAMION UnMo\·ing Max 0.5361 5.1673 8·1 0.5005
~·l_S~S O.SOOS
CAMtON UnMovíng Ma~ 0.5361 5.1673 8·1 0.5005
M9'S 0.66667 CAMtON UnMoving Max 0.7419 7.0236 8-1 0.6&667
.lSO'S ·~
1 CAMION llnMovlr.g Ma)( 1.1548 10.74735 8-1 1
E1rs
~~ ... ;··r
1 CAM!ON LlnMoving Max us-:s 10.74736 S·l 1
)Ji.2tS UH33 CAM!ON linMo••lng M3x 1.6221 14.1:2S32 S·l I.333H
Nota: Dado que el puente a analizar es de dos tramos, se presenta la dificultad de hallar los
momentos producto de la carga viva vehicular, a través de la líneas de influencia, dado lo
tedioso de construirlas y más aún hallar las máximas solicitaciones para la carga HL-93
(envolvente de momentos); es asi que se hará uso del programa SAP 2000, para aliviar los
cálculos y poder desarrollar los ábacos respectivos. ·

Como se ha podido notar en los ejemplos desarrollados, aplicando un análisis analítico,

resulta un tanto tedioso el cálculo de los diagramas de influencia para un sistema
indeterminado (puente continuo), por lo que es posible la utilización de herramientas
más eficaces y confiables como son los análisis por computadora, como el SAP 2000.
En la presente tesis, para el análisis de cargas móviles de puentes continuos utilizaremos
las líneas de influencia y envolventes de carga viva, obtenidas mediante el programa
SAP 2000.
Referencias
l. Ing. José Bosio, Ing. Jack López, lng. Eduardo Gallo,' lng. Pedro Lainez-Lozada,
"Puentes- Análisis, Diseño y Construcción (Cáp. II- p.2)". (2da Ed.) (1994). Lima,
Perú: ACI.
2. Carla Isabel Zapata Gonzales y José Carlos Huertas Lazarte, "Diversas Alternativas
de Diseño del Puente San Martin- Vallecito y Diseño de Defensas Ribereñas" Tesis
FIC-UNAS para optar el Título Profesional de Ingeniero Civil, Arequipa- Perú
2007.
3. MC Ing. Arturo Rodríguez Serquén, "Puentes, con AASHTO-LRFD 2010", Fifth
Edición) Perú-2012.
4. Ing. Carlos Ramiro Vallecilla Bahena, "Manual de Puentes en Concreto Reforzado:
Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes - 1995" Editorial Bauen. Ira
Edición, 2006.
5. Jeffrey P. Laible, "Análisis Estructural (Cap. JO- p. 720) ", McGraw-Hill.
6. Líneas de Influencia. Wikipedia
7. Nomograma. Wikipedia
8. José Javier Escribano Benito, "La Nomografia: una ciencia olvidada". 2003
9. Ing. Julio Bayona, "Nomogramas y Gráficas en Radio"
10. Arthur H. Nilson-George Winter, "Diseño de Estructuras de Concreto". 11 va
Edición. Editorial McGraw-Hill.
11. Joan Salomón Galvis Aparicio, "Elaboración de Ábacos de Diseño para Vigas en
Hormigón Armado Basados en Confiabilidad Estructural", Universidad Industrial
de Santander, Trabajo de Grado, Modalidad de Investigación para optar el título de
Ingeniero Civil., 2012.
12. AASHTO. LRFD Bridge Design Specification, American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington, D.C. 2010.

Cap. 2 -Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes
CAPÍTULO
2
METODOLOGÍA AASHTO-LRFD
- DE PUENTES
PARA EL DISENO
2.1. INTRODUCCIÓN
En el presente capítulo ·se hará una descripción histórica de cómo han ido evolucionando
las filosofías de giseño, no solo para puentes, sino .para otro tipo de estructuras como
edificios; especialmente durante el siglo anterior. Se desarrollarán las principales
características, ventajas y desventajas de las tres filosofías de diseño más reconocidas:
Diseño por Esfuerzos Admisibles (o de Trabajo) (ASD), Diseño por Factor de Carga
(LFD), y el Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD).
Con respecto a la filosofía de diseño LRFD, se hará una descripción basada en las
Especificaciones AASHTO LRFD 2004 y 2010, no existiendo mayor diferencia entre
ambos, para los temas que involucran el presente trabajo.

Cap. 2- Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes
A continuación se mencionará los distintos tipos de cargas a aplicarse en el diseño de

puentes, según las Especificaciones AASHTO LRFD. Sin embargo, sólo se detallarán
aquellas cargas gravitacionales - carga muerta (DC, DW), carga viva vehicular (LL) y
carga viva peatonal (PL) -, que involucran principalmente el diseño de la superestructura
de puentes convencionales tipo losa y viga losa de concreto armado, ya que son las que
se desarrollarán en el presente trabajo. Así mismo, se describirán paralelamente las
recomendaciones de diseño establecidas por la Especificaciones AASHTO LRFD,
relacionadas a las cargas y su forma de aplicación. Finalmente, se describirá los factores
de carga y combinaciones de carga establecidas en las mismas especificaciones, así como
también las combinaciones de carga a ser utilizadas en el desarrollo de la presente tesis.
2.2. ANTECEDENTES 5
A lo largo de los años, los ingenieros han desarrollado procedimientos de diseño para
proporcionar diseños con márgenes satisfactorios de seguridad. En este sentido se pueden
mencionar dos filosofías de diseño predominantes, por una parte el procedimiento de
Diseño por Esfuerzos Admisibles que data desde principios de 1900, y el procedimiento
de Diseño por Resistencia Última cuya primera aparición formal en el Reglamento de
Diseño Norteamericano fue en 1941.
En Estados Unidos la primera norma nacional ampliamente reconocida para el diseño y

la construcción de puentes fue publicada en 1931 por la American Association of State
Highway Officials (AASHO), organismo antecesor de AASHTO. Esta primera
publicación llevaba por título Standard Specifications for Highway Bridges and
Incidental Structures. La cual rápidamente se convirtió de hecho en norma nacional e
incluso, fue adoptada por otros países. Poco después se eliminaron las tres últimas
palabras del título, y este documento ha sido reeditado en ediciones consecutivas a
intervalos de aproximadamente cuatro años bajo el título Standard Specifications for
Highway Bridges, apareciendo la 16° Edición en 1996.
En 1956, el Reglamento ACI fue el primero que oficialmente reconoció y permitió el

procedimiento ·de Diseño por Resistencia Última. En 1963, el mismo Reglamento trata
ambos procedimientos en una base igual, pero realmente la mayor parte del
procedimiento de .Diseño por Esfuerzos Admisibles ha sido modificado para reflejar el
· Facultad de Ingeniería Civil- UNSA 32

comportamiento de Resistencia Última, también conocido como procedimiento de

Diseño por Estados Límite.
A partir de 1968 se inició la discusión de la probable aplicación de procedimientos

probabilísticos para respaldar el Reglamento determinístico, con el fin de destacar el
realismo y mejorar la consistencia en el tratamiento de incertidumbres (cargas y
·resistencia): las bases teóricas dependieron de valores pronosticados (promedios) y en
medidas comunes de dispersión (desviación estándar o coeficiente de variación).
En 1998, la Asociación de Ingenieros Civiles de Norteamérica publica la Norma ASCE

7-98 "Cargas Mínimas de diseño para Edificios y orras Estructuras"', la cual
especificaba cargas y combinaciones de carga con sus correspondientes factores de
carga, basados éstos en un análisis probabilístico, utilizando datos estadísticos de
parámetros de carga y resistencia disponibles desde los años 70.
Debido a que en el Reglamento ACI 318-99, la carga y los factores de combinación de

carga se mantenían invariantes desde los años 50, se optó por incorporar en el
Reglamento la Norma ASCE 7-98.
Surge así el proceso de calibración del Reglamento ACI 318. Se dividió en dos etapas: la
primera consistió en determinar factores de reducción de resistencia, apropiados y
consistentes con las cargas y combinaciones de carga especificados en la Norma ASCE
7-98, mediante el desarrollo de modelos estadísticos de resistencia. La segunda etapa se
centró en el análisis de confiabilidad y la selección de los factores de reducción de
resistencia. Fruto de este proceso de calibración, la edición 2002 del Reglamento ACI
318, especificaba cargas y combinaciones de carga consistentes con la Norma
ASCE 7-98.
En 1986, ingenieros de puentes del estado de California, Colorado, Florida, Michigan, y

vVashington sometieron una carta al Subcomité de Puentes de la AASHTO expresando
su preocupación, ya que el Reglamento AASHTO Standard Specifications for Highway
Bridges estaba quedándose atrás en el tiempo, además de existir vacíos e inconsistencias
en la 13 3 edición. En respuesta a estas preocupaciones, se comenzó un estudio por parte
del Programa de Investigación Cooperativo Nacional de Carreteras (NHCRP: National
Cooperative Highway Research Program) para explorar la viabilidad de desarrollar una
especificación de estados límite con base probabilística. En mayo de 1987, el estudio

concluyó con recomendaciones de desarrollar una especificación de estados límite

probabilística con comentarios, llenar los vacíos y corregir las inconsistencias. El
Subcomité de Puentes aceptó las recomendaciones y el NCHRP comenzó un segundo
proyecto en julio de 1988 para desarrollar una especificación moderna y comprensiva de
puentes con comentarios. El proyecto se completó y se sometió a aprobación en marzo
de 1993; siendo el resultado, las Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes
por el Método LRFD. Frecuentemente revisado por el Subcomité AASHTO sobre
Puentes y Estructuras Viales y sus veinte Comités Técnicos, las especificaciones fueron
desarrolladas por un equipo de más de cincuenta miembros, incluyendo algunos de los
ingenieros más prominentes de Estados Unidos y extranjeros, guiados por un distinguido
panel de expertos.
2.3. FILOSOFÍAS DE DISEÑO PARA PUENTES CARRETEROS
En pocas palabras, la seguridad de cualquier diseño de ingeniería se asume cuando las

exigencias sobre los componentes y materiales son menos de lo que se suministra, de
manera que:
Exigencia< Suministro
Otra manera de indicar este mismo principio con respecto a la ingeniería estructural es
que el efecto de las cargas debe ser menor que la resistencia de los materiales, de manera
que:
Cargas < Resistencia
Cuando una carga o combinación de cargas alcanza la capacidad del componente o

material, los márgenes de seguridad se acercan a cero y el potencial de falla existe. El
objetivo de la ecuación de diseño básico, es limitar el potencial de falla, a la probabilidad
práctica más baja, para una situación dada.
Cuando aplicamos este principio al diseño, es imprescindible que ambos lados de la

desigualdad sean evaluados para las mismas condiciones. Por ejemplo, si el efecto de las
cargas aplicadas produce tensión en un miembro de concreto, la carga se debe comparar
con la resistencia a la tracción del concreto y no con algún otro aspecto del material, tal
como la resistencia a la compresión.

Para el diseño del puente; el lado izquierdo de la desigualdad que representa la carga,
está· en constante cambio debido a las cargas vivas y cargas ambientales. En algunas
circunstancias, debido· al deterioro de la estructura con el tiempo, el lado derecho de la
desigualdad que representa la resistencia, también cambia. Estas incertidumbres en toda
la vida de la estructura son casi imposibles de predecir, pero deben tenerse en cuenta.
La forma en que las incertidumbres se consideran es lo que separa a las diferentes

filosofías de diseño 4 . Actualmente, tres filosofías de diseño (o códigos) para el diseño de
puentes son de uso general en los Estados Unidos y .otros países como el Perú. Por orden
de antigüedad son: Diseño por Esfuerzos Admisibles (o de Trabajo) (ASD), Diseño por
Factor de Carga (LFD), y el Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD).
2.3.1. DISEÑO POR ESFUERZOS ADMISIBLES (ASD)
El Diseño por Esfuerzos Admisibles (ASD), también conocido como el Diseño por
Esfuerzos de Trabajo (WSD), es el más antiguo código de diseño en el uso de puentes.
De las tres filosofías, ASD es la más simplista.
El método de diseño ASD utiliza cargas sin factorizar (tomadas como la unidad), las
cuales son combinadas para producir un efecto máximo en un miembro. La carga
máxima o combinación de cargas no pueden exceder el esfuerzo admisible (o de trabajo)
del material. El esfuerzo admisible o de trabajo se encuentra mediante la adopción de la
resistencia del material y la aplicación de un factor de seguridad adecuado que es mayor
que la unidad4 .
La ecuación básica para el Diseño por Esfuerzos Admisible es:
"Q < Rn [2.1]

L. i - FS
Dónde:
Q¡ = efecto de las cargas
Rn = resistencia o esfuerzo nominal (último)
FS = factor de seguridad, > 1,O
·F acuitad de Ingeniería Civil- UNSA 35

Las ventajas del método ASD son:
• ASD tiene una simplicidad inherente. Debido a que no implica el uso de los
factores de carga o resistencia, los cálculos son relativamente simples.
Las limitaciones del método ASD son:
• En el método ASD, no se tiene en cuenta el hecho de que varios tipos de cargas

tienen diferentes niveles de incertidumbre. Por ejemplo, la carga muerta de un
puente se puede estimar con un alto grado de precisión. Sin embargo, las cargas
sísmicas que actúan sobre los. puentes no pueden ser estimados con el mismo
grado de precisión y confianza. A pesar de ello, las cargas muertas, cargas vivas y
cargas ambientales son tratadas por igual en ASD.
• Debido a que el factor de seguridad aplicado al lado de la resistencia de la
desigualdad se basa en la experiencia y el juicio del Diseñador, las medidas
coherentes del riesgo no se pueden determinar por el método ASD.
2.3.2. DISEÑO POR FACTOR DE CARGA (LFD)
El Diseño por Factor de Carga (LFD) fue introducido hace varias décadas, en un esfuerzo
para refinar la filosofía ASD. El método LFD utiliza cargas multiplicadas por factores de
carga y coeficientes de combinación de carga, que son generalmente mayores que la
unidad. Las cargas factorizadas se combinan para producir un efecto máximo en un
miembro. Los factores de carga varían según el tipo de carga y reflejan la incertidumbre
en la estimación de las magnitudes de los diferentes tipos de carga. La combinación de
las cargas factorizadas no puede superar la resistencia del material multiplicado por un
factor de reducción menor que la unidad.
En LFD, la incertidumbre también se contabiliza en la parte de resistencia de la

desigualdad. El lado de la resistencia se multiplica por un factor de reducción, phi (<:p ),
que es generalmente menor que la unidad, a fin de tener en cuenta la variabilidad de las
p~opiedades.del material, dimensiones estructurales, y mano de obra
4
.
La siguiente rel~ción representa el diseño LFD.
[2.2]

Cap. 2 ,;___Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes
Dónde:
Q¡ = efecto de las cargas
Rn =resistencia o esfuerzo nominal (último)
y = factor de carga aplicada para todas las cargas
{J¡ = coeficiente de combinación de cargas para cada tipo de carga
rp = factor de reducción
Las ventajas del método LFD son:
• En LFD, un factor de carga se aplica a cada combinación de carga para tener en

cuenta la probabilidad relativa de que una combinación específica de cargas se
produciría simultáneamente.
• En LFD, se tiene en cuenta el hecho de que vanos tipos de cargas tienen
diferentes niveles de incertidumbre. Por ejemplo, la carga muerta de un puente
puede estimarse con un mayor grado de precisión que las cargas vivas. Por lo
tanto, el coeficiente de combinación de carga para la carga viva es mayor que la
carga muerta.
Las limitaciones del método LFD son:
• LFD no es tan simple de usar como ASD.

• LFD no alcanza niveles relativamente uniformes de seguridad.
• Desde el punto de vista del" diseño probabilístico los factores de carga y
resistencia no fueron calibrados sobre una base que tome en cuenta la variabilidad
estadística de los parámetros de diseño en la naturaleza3 .
2.3.3. DISEÑO POR FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA (LRFD)
El método de diseño LRFD es el último avance en el diseño práctico de las estructuras de

transporte. En el año 2000, AASHTO (en concurrencia con FHWA) fijó una fecha de
transición del 1 de octubre de 2007' después de la cual todos los nuevos puentes en .
EE.UU. sobre el que se inicie la ingeniería preliminar, serán diseñados por las
Especificaciones de Diseño de Puentes AASHTO LRFD 4 .
La metodología de diseño LRFD es similar al diseño LFD. Por el lado de la carga de la

desigualdad, LRFD utiliza factores eJe carga, pero p.o ~oeficientes de combinación de
F acuitad de Ingeniería Civil - UNSA 37

carga. Además de los factores de carga; LRFD utiliza un modificador de carga, eta (r¡),
que se aplica a todas las cargas por igual, el cual se define como una combinación de
factores debido a los efectos de la ductilidad (r¡ 0), redundancia (r¡R) e importancia
operacional (r¡ 1). ·La combinación final de factores r¡ depende de la condición de carga
deseada. La combinación de las cargas factorizadas, denominadas "estados límite" en
LRFD, no puede superar la resistencia del material multiplicado por un factor de
resistencia menor que la unidad. Varios estados límite se incluyen para el servicio, la
fatiga, la resistencia y las consideraciones de eventos extremos. Los diferentes estados
límites serán desarrollados en el siguiente Ítem.
El lado de la resistencia de la desigualdad LRFD es similar a la de LFD, aunque los

factores de resistencia difieren de LFD.
La siguiente relación representa el diseño LRFD 1.
[2.3]
Dónde:
Q¡ = efecto de las cargas.
Rn = resistencia nominal.
r¡¡ = factor de modificación de carga.
y¡ = factor de carga.
qJ =factor de reducción-de resistencia.
La Ecuación [2.3] deberá cumplirse para todos los efectos de fuerza y combinaciones
especificadas, sin tener en cuenta el tipo de análisis usado 1•
Las diferencias en cómo se aplican los factores de carga en LFD y LRFD son
significativos, pero tal vez la mayor diferencia entre LFD y LRFD es, que la teoría de la
confiabilidad fue utilizada en LRFD para derivar los factores de carga y resistencia. Los
factores de carga y resistencia fueron estadísticamente "calibrados" en un esfuerzo por
obtener un nivel más uniforme de la seguridad para los diferentes estados límites y tipos
de material.
Estas calibraciones se basan en un índice de confiabilidad, ~' que para el código LRFD
de 1994 se fijó como ~ = 3.5. Los índices de confiabilidad de las especificaciones

Cap. 2 -Metodología AASHTQ.:LRFD para el Diseño de Puentes
AASHTO LRFD anteriores variaban desde un mínimo de 2.0 hasta un máximo de 4.5.
Una confiabilidad de 3.5 se consideró apropiada, ya que era un poco más alto del
promedio de las especificaciones y filosofías de diseño anteriores. Un índice de
confiabilidad de B=3.5 asegura una probabilidad de excedencia de que 2 de 10000
elementos o componentes diseñados, tendrán la suma de las cargas factorizadas mayor
que la resistencia factorizada, durante el tiempo de vida de las estructuras. Un índice de
confiabilidad B=2.0, implica una probabilidad de excedencia de que 4 de cada 100
elementos· o componentes diseñados probablemente se cargarían excesivamente y
experimentarían un problema en algún momento durante el tiempo de vida de la
estructura. Esta proporción de cargas excesivas es muy alta y produciría costos altos de
mantenimiento o colapso. Por otro lado, si B=4.5, el diseño sería muy conservador y
costoso 5.
Las ventajas del método LRFD son:
• LRFD explica la variabilidad en la resistencia y cargas.

• LRFD alcanza niveles relativamente uniformes de seguridad para los diferentes
estados límites y tipos de materiales.
• LRFD proporciona niveles más consistentes de la seguridad en la superestructura
y la subestructura, ya que ambos son diseñados usando las mismas cargas
predichas o probabilidades de falla.
Las limitaciones del método LRFD son:
• El método más riguroso para el desarrollo y el ajuste de los factores de resistencia

para hacer frente a situaciones individuales requiere la disponibilidad de datos
estadísticos y diseño de algoritmos probabilísticos.
• La implementación requiere un cambio en los procedimientos de diseño para los
ingenieros acostumbrados a ASD o LFD.
Como se señaló anteriormente, las especificaciones LRFD introducen un nuevo término

en la ecuación de diseño que es un modificador de la carga. AASHTO LRFD en su
artículo 1.3.2.1 define el término "r]", como una combinación de factores debido a los
efectos de la ductilidad (llo), redundancia (llR) e importancia (1(¡). La combinación final
de factores ll depende de la condición de carga deseada.

Para cargas para las cuales un valor máximo de y¡ es apropiado:
TJi = TJD 'TJR 'TJ¡ ;::: 0.95 [2.4]
Para cargas para las cuales un valor mínimo de y¡ es apropiado:
1
T/i = :::; 1.00 [2.5]
7] D '7] R '7] 1
Donde:
'i = factor de carga.
r¡¡ = modificador de carga.
1'/D = factor relacionado con la ductilidad.
1'/R = factor relacionado con la redundancia.
r¡¡ = factor relacionado con la importancia operacional.
La ductilidad, redundancia y la importancia operacional son aspectos significantes que

afectan el margen de seguridad de los puentes. Los dos primeros aspectos relacionan
directamente la resistencia física, el último aspecto se refiere a las consecuencias que
ocurren cuando un puente esta fuera de servicio.
a) Ductilidad
El sistema estructural de un puente será proporcionado y detallado de tal forma que

se asegure en los estados límites de resistencia y evento extremo el desarrollo de
significantes deformaciones inelásticas visibles antes de la falla.
Para el Estado Límite de Resistencia:

. 1'/D ~ 1.05 para componentes y conexiones no dúctiles
r¡v· = 1.00 para los diseños convencionales

1JD ~ 0.95 para componentes y conexiones dúctiles
Para todos los demás Estados Límite:

1JD = 1.00
b) Redundancia
Aquellos elementos y componentes cuya falla causaría el colapso del puente serán
diseñados en falla crítica y el sistema estructural asociado será no redundante.
·Facultad de Ingeniería Civil- UNSA 40

Alternativamente, los miembros con falla crítica en tensión pueden ser diseñados en
fractura crítica. Los elementos y componentes cuya falla no se espera que produzca
colapso del puente no serán diseñados en falla crítica y el sistema estructural
asociado será redundante. Las especificaciones LRFD requieren resistencia adicional
para reducir la probabilidad de pérdida del componente no redundante y
proporcionar resistencia adicional para dar cabida a la redistribución de la carga.
Para el estado Límite de Resistencia:
T]R ~ 1.05 para miembros no redundante
TJR = 1.00 para niveles convenr.:i0nales de redundancia
T]R ~ 0.95 para niveles excepcionales de redundancia
T]R = 1.00
e) Importancia Operativa
El uso del factor de importancia, r¡1, es algo más subjetivo que los factores de
ductilidad y de redundancia. El concepto de importancia operacional se aplica para
los estados límites de resistencia y evento extremo. El propietario podrá declarar un
puente, o cualquier elemento estructural o conexión, que son de importancia
operacional. La clasificación referente a importancia operativa deberá tomar en
cuenta los requerimientos sociales, de supervivencia, de seguridad y de defensa.
Para el estado Límite de Resistencia:
T]I ~ 1.05 para puentes críticos o esenciales
r¡ 1 = 1.00 para puentes típicos
r¡ 1 ¿ 0.95 para puentes relativamente menos importantes
T]I = 1.00
Para la elaboración de los ábacos se consideró como modificadores de carga, para el

estado límite de resistencia, el valor de 1 para los tres tipos de factores (puentes típicos).

2.4. ESTADOS LÍMITES (AASHTO LRFD, sección 1.3.2)
Un Estado Límite define condiciones que se quiere que una estructura satisfaga. Las
especificaciones LRFD están escritas en un formato de estado límite basado en la
probabilidad, que requiere el análisis de algunos, o los cuatro Estados Límites, definidos
a continuación para cada componente de diseño de un puente. Cabe indicar que todos los
estados límites serán considerados de igual importancia.
a) Estado Límite de Servicio
Los Estados Límite de Servicio, se ocupan de las restricciones a la tensión,

deformación y ancho de grieta bajo condiciones de servicio normales. Estas
· disposiciones están destinadas a asegurar el rendimiento aceptable del puente,
durante su vida de diseño.
b) Estado Límite de Fatiga y Fractura
El Estado Límite de Fatiga y Fractura será tomado en cuenta como un JUego de

restricciones en el rango de esfuerzos causados por un solo camión de Diseño que
ocurre en el número esperado de ciclos correspondientes a ese rango de esfuerzos.
Estas disposiciones están destinadas a limitar el crecimiento de las grietas bajo
cargas repetitivas para prevenir la rotura durante la vida de diseño de puentes.
e) Estado Límite de Resistencia
El Estado Límite de Resistencia será tomado en cuenta para asegurar la resistencia y

estabilidad. Ambas, local y global, son dadas para resistir las combinaciones
especificadas de carga que se espera que un puente experimente durante su vida de
diseño.
Bajo el estado límite de resistencia podría ocurrir daño estructural y frecuente

sufrimiento, pero la integridad completa de la estructura se espera que se mantenga.
d} Estado Límite de Evento de Extremo
El Estado Límite de Evento Extremo, será tomado en cuenta para asegurar la

supervivencia estructural de un puente durante un sismo importante o durante
inundaciones o cuando es chocado por una embarcación, vehículos o flujos de hielo;
- Facultad de Ingeniería Civil- UNSA 42

Cap. 2- Metodología AASHTO~LRFD para el Diseño de Puentes
o donde la fundación está sujeta a la socavación que acompañaría una inundación de

repetición extrema, generalmente considerado como 500 años. Estas disposiciones
tratan con circunstancias consideradas como únicas ocurrencias, cuyo periodo de
retorno es significativamente mayor que la vida de diseño del puente. La
probabilidad conjunta de estos eventos es extremadamente baja, y por lo tanto, se
especifican para ser aplicados por separado.
2.5. CARGAS Y RECOMENDACIONES DE DISEÑO
Según las Especificaciones AASHTO LRFD, para el análisis y diseño de puentes se debe
considerar las cargas permanentes y transitorias; sin embargo, dado que el objetivo de la
presente tesis es el desarrollo de ábacos de diseño de la superestructura de un puente tipo
losa y viga losa, donde las cargas gravitacionales son de gran importancia en el diseño, es
que se van a considerar sólo las siguientes cargas:
DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales
DW = peso propio de las superficies de rodamiento
IM = incremento por carga vehicular dinámica
LL =carga viva vehicular
PL = carga viva peatonal
Por ende, solo se desarrollará los requisitos de diseño para este tipo de cargas, según las
Especificaciones AASHTO-LRFD, pudiéndose las demás, verse en las mismas
Especificaciones, o también de manera resumida en la bibliografía presentada 6 .
2.5.1. CARGAS PERMANENTES: DC, DW (AASHTO LRFD, sección 3.5)
Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin vanar
significativamente, o que varían en un solo sentido hasta alcanzar un valor límite. El peso
propio se determinará considerando todos los elementos que sean indispensables para
que la estructura funcione como tal. Las cargas muertas incluirán el peso de todos los
elementos estructurales y no estructurales (DC), tales como la propia losa o viga,
veredas, barandas, barreras, entre otros. Y las cargas de superficies de rodamiento (DW).
El peso propio y las cargas muertas serán estimados sobre la base de las dimensiones
indicadas en los planos y en cada caso considerando los valores medios de los

correspondientes pesos específicos. En caso de no contar con las especificaciones

técnicas o manuales que den información precisa del peso, se pueden usar los pesos
unitarios de AASHTO presentados en la tabla 2.1
Tabla 2.1 Pesos Unitarios.
Peso Unitario
Material
(Kg/m3)
Aluminio 2800
Superficies Bituminosas 2250
Arena, arcilla o limos compactados 1925
Concreto Ligeros (incluido refuerzo) 1775
Concreto Ligero-con arena (incluido refuerzo) 1925
Concreto Normal 2400
Arena, limos o grava suelta 1600
Arcilla suave 1600
Balasto 2450
Acero 7850
Albañilería de piedra 2750
Madera dura 960
Madera suave 800
Agua 1000
Agua salada 1025
Rieles para tránsito por vía 300 Kg/ml
Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2004- Tabla 3.5.1-1
2.5.2. CARGA VIVA VEHICULAR: LL (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.1)
Los efectos del tráfico vehicular comparados con los efectos del tráfico de camiones son
despreciables. Debido a esto el diseño de cargas de AASHTO ha desarrollado modelos
de tráficos de camiones que son muy variables, dinámicos, y pueden ser combinados con
otras cargas de camiones.
Esos efectos incluyen fuerzas de impacto (efectos dinámicos), fuerzas de frenos, fuerzas
centrífugas, y efectos de otros camiones simultáneos, que salvo la carga dinámica
admisible, no serán tratados en el presente trabajo.
Facuitad de Ingeniería Civil - UNSA 44

a. Cargas debidas al peso de los vehículos (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.2)
En 1992, Kulicki ajustó un estudio de Transportation Research Board (TRB, 1990)

a las cargas de camiones presentes y desarrolló un nuevo modelo 6. Este modelo
· cqnsiste eJ;1 tre~ cargas diferentes:
• Camión de diseño .
• Tándem de diseño .
• Línea de ~~ga de diseño .
El camión de diseño es el típico semitrailer: el eje frontal es de 3.6 ton seguido a 4.3
· mde un eje de 14.8 tón y finalmente un eje posterior de 14.8 ton que está ubicado a
una distancia variable de 4.3 m a 9.0 m., la que resulte los mayores efectos. Las
cargas· del camión de diseño deberán incrementarse por efectos dinámicos descritos
en el.acápite b). ·
3,6 T 14.8 T 14.8 T 0.60 m General .
r. ·4.3 m ..1.4.3 ma 9.0 m ¡

... 0.30 m En vuelo 1~ 80 m
de losa 1 - - - - - - - - 1
3.60m
.PESO TOTAL=33.2 T Carril de diseño
Figura 2.1 Características del Camión de Diseño
La segunda configuración es el camión tándem de diseño. Consiste en dos ejes de

11.2 ton espaciados a 1.2 m. Estas cargas deberán incrementarse por efectos
dinámicos descritos en el acápite b).
PESO TOTAL =22.4 T
11.2 T 11.2 T 1.8Dm

J.- 1.2Dm~J
·canilde.~:sel'ío 3.60 m
Figura 2.2 Características del Tándem de Diseño

Cap. 2 --Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes
La tercera carga es la línea de carga de diseño que consiste en una carga distribuida
de 0.96 ton/m, uniformemente distribuida en dirección longitudinal sobre aquellas
porciones del puente en las que produzca un efecto desfavorable, y se asume que
esta sobrecarga se distribuye uniformemente sobre un ancho de 3.00 m en dirección
transversal. Esta carga se aplicará también sobre aquellas zonas donde se ubique el
camión o tándem de diseño. No se considerarán efectos dinámicos para esta
sobrecarga.
0.9G T/m 7::-

/3.0 m
J. J, J J J J. J. J .L 1 J j, J J. .L J J. J J./ J, J -~
__¿_
Figura 2.3 Características de la Línea de Carga de Diseño
a.l Aplicación de las Cargas de Camión (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.3)
• En la dirección longitudinal, el puente será cargado en forma continua o discontinua

según resulte más crítico para el efecto en estudio. Los efectos (momentos, cortantes,
etc.) de las cargas del camión de diseño y del tándem de diseño deben ser
superpuestos con los efectos de la línea de diseño (ver Fig. 2.6). Se escoge de
la Fig. 2.4 entre
.
"a"
.
y "b", la combinación que produzca los efectos más
desfavorables, mientras que la alternativa e es utilizada para calcular el momento
interior negativo en los apoyos.
Para momento negativo entre puntos de contraflexión bajo carga uniforme, así como
en la reacción de pilares interiores se considera: 90 por ciento de la solicitación
debida a dos camiones de diseño separados como mínimo 15 metros entre el eje
delantero de un camión y el eje trasero del otro, combinada con 90 por ciento de la
solicitación. debida a la carga del carril de diseño.
Estas· nuevas combinaciones como son descritas en AASHTO (1994) LRFD

Bridge Specifications son- designadas como HL-93 para cargas en carreteras
aceptadas en 1993, y son las que se aplican como cargas vivas vehiculares, en la
elaboración de los ábacos.

a)
l
14.8 T
4.3m-9.0m
14.8 T
1 4.3m
3:6 T
J
11.2 T 11.2 T
b) l 12m
· ~ 0.96 T/m
II!!!llll!lllll
14.8 T 14.8T 14.8T 3.6T

e) 4.~----:1-----+---+---i-----l
6
Figura 2.4 Cargas de Diseño de AASHTO
Es importante entender que estas cargas no son diseñadas para un vehículo o

combinación de vehículos, sino que reflejan el espectro de cargas y sus efectos
asociados 5.
En resumen, los tres tipos de carga de diseño deben ser considerados: Camión de
diseño, Tándem de diseño, y línea de carga de diseño. Como se mostró en la Figura
2.4, estas cargas son superpuestas de tres maneras. Los factores de carga de estos
casos son ilustrados en la tabla 2.2.
Tabla 2.2 Factores de Carga Viva6
Combinación Camión de Tándem de 2 Camiones de diseño Línea de

de carga viva diseño diseño separados 15m diseño
--
a 1.00 1.00
b 1.00 1.00
e 0.90 0.90
La aplicación de la carga viva HL-93 se puede ver en los ejemplos desarrollados en

el capítulo 1, al analizar las líneas de influencia.

• ·Para la dirección transversal cada vía cargada, así como la franja de 3,00 m de
ancho sobre la que actúa la línea de carga de diseño, se deberá colocar en la posición
que produzca los máximos efectos en cada caso.
El camión y el tándem de diseño se ubicarán en las posiciones más desfavorables
respetando los límites siguientes (ver fig. 2.5):
Para· el diseño del· voladizo del tablero el centro de la rueda estará a por lo
menos 0.30 m. dela cara del sardinel o de la baranda.
Para el diseño del resto de los elementos, el centro de la rueda estará a por lo
menos 0.60 m. del borde de la vía cargada.
14.8T 14.8 T
· Cara del bordillo o barrera
\
1800mm
\ , •r
En general 600 mm -L--"'-----------'--1)-/
Para el ·voladizo 300 mm J 7~
5
Figura 2.5 Posicionamiento de la carga de eje para el diseño del tablero de losa
Dado que los ábacos a elaborarse solo involucran el diseño en la dirección

longitudinal, este acápite para el diseño del tablero no será utilizado, salvo los casos
que influyan en el análisis longitudinal.
a.2 Número de Líneas de Diseño (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.1.1)
A continuación, aclararemos el concepto de· línea de diseño usado en el modelo

AASHTO HL-93. Para esto es necesario conocer también el concepto de línea de
tráfico. La línea de tráfico es el número de líneas o rutas que se planea usar para
cruzar el puente. El ancho típico de una línea de tráfico es 3.6 m.
En cambio, la línea de diseño es aquella que ocupa la carga dentro de la línea de

tráfico. Aquí, AASHTO usa un ancho de 3.0 m para la línea de diseño y el vehículo
se ubica en la posición más desfavorable de la línea de tráfico (3.6 m) para los
efectos extremos (ver figura 2.6).

El número de líneas de diseño es la parte entera de dividir el ancho libre de la vía

entre 3,6 m. En casos donde el ancho de la línea de tráfico es menor de 3.6 m, el
número de líneas de diseño es igual al número de líneas de tráfico y el ancho de
línea de tráfico sería el ancho de la línea de diseño.
Anchos de vía de 6 a 7.2 m debe tener dos líneas de diseño, cada una igual a la mitad
del ancho de la vía.
Ancho de linea de dlseiio

3.00 O. 96 T /m
3.0m
l !
3.60
Ancho de linea de tráfico
Figura 2. 6 Línea de diseño 6
a.3 Presencia Múltiple (ÁASHTO LRFD, sección 3.6.1.1.2)
Los camiones podrían presentarse en líneas adyacentes sobres las carreteras con
múltiples líneas de diseño pero es poco probable que tres líneas adyacentes sean
simultáneamente cargadas con grandes pesos. Para este efecto AASHTO provee un
factor de ajuste de presencia múltiple que se muestra en la tabla 2.3.
Estos factores no se aplicaran en casos donde los factores ya hayan sido

. implícitamente incluidos, tampoco se deben utilizar en casos de estado límite de
fatiga.
Tabla 2.3 Factores de presencia múltiple "m"
Número de líneas de "m"

diseño
1 1.20
2 1.00
"'
.J 0.85
Más de 3 0.65
Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2004- Tabla 3.6.1.1.2-1

a.4 Cargas de Fatiga (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.4)
La resistencia de algunos componentes de un puente es sensible a esfuerzos

repetitivos o de fatiga. Cuando la carga es cíclica, el nivel de esfuerzos que pudiera
provocar la fractura por fatiga puede ser significativamente menor que el esfuerzo
nominal de fluencia.
El esfuerzo de fatiga se relaciona con el rango de esfuerzos producidos por la carga

·viva y con el número de ciclos de esfuerzo bajo condiciones de carga de servicio.
Debido a que la mayoría de camiones no exceden el límite de peso, sería muy

conservador usar toda la carga viva del modelo para el análisis de la fatiga. Por eso,
la carga de fatiga es únicamente el camión de diseño con el eje variable colocado a
9.0 m y un factor de carga de 0.75. La carga dinámica (IM) debe ser incluida y se
··asume que se carga una sola línea. El estado de fatiga no necesita ser investigado
para las losas de concreto armado con vigas múltiples.
14.ST 14.8 T 3.8 T

} 9.00m
1 430 m !
Figura 2. 7 Tren de Carga, Carga de Fatiga
b. Efectos Dinámicos: IM (AASHTO LRFD, sección 3.6.2)
La carga HL-93 está basada en una carga viva estática aplicada en el puente. Sin
embargo en realidad la carga viva no es estática sino está en movimiento sobre el
puente. Ya que generalmente la superficie de rodadura no es perfectamente lisa y los
sistemas de suspensión de muchos camiones reaccionan con las superficies ásperas
con oscilaciones, esta oscilación crea fuerzas que exceden el peso estático cuando el
vehículo está en movimiento, una carga dinámica es aplicada en el puente y debe ser
considerada con la carga viva. En las especificaciones anteriores, AASHTO refiere
este efecto dinámico como impacto, pero ahora se refiere como carga dinámica
admisible3 .
En las especificaciones AASHTO LRFD, la carga dinámica admisible no está en

función de la longitud del claro, como se señalaba anteriormente, y este valor

depende solo de la componente y estado límite 5 • El incremento por carga vehicular

dinámica (IM) en LRFD se aplica al camión o al tándem de diseño, dependiendo de
cual ocasione el mayor efecto y no así al carril de diseño. AASHTO actualmente
asigna valores de carga dinámica admisible como se presenta en la tabla 2.4
Tabla 2.4 Incremento por carga vehicular dinámica. IM
. -· Componente IM (%)
Juntas de Tablero - Todos los estados 75
Todos los demás componentes
• Estados límites de rotura y fatiga 15
• Otros estados límites ""

.).)
Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2004- Tabla 3.6.2.1-1
2.5.3. CARGAS DE PEATONES: PL (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.6)
Se deberá aplicar una carga peatonal de 367 kg/m2 en todas las aceras de más de 0.60m
de ancho, y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la sobrecarga vehicular
de diseño. Los efectos de carga dinámica admisible no necesitan ser considerados para
éste tipo de cargas:
Los puentes para peatones y/o bicicletas se diseñarán para una sobrecarga de 418 kg/m2.
Además dichospuentes serán diseñados de acuerdo con AASHTO's LRFD Guide
Specifications for the Design ofPedestrian Bridges.
Nota.- El Manual de Diseño de Puentes -Perú (Art. ·2.4.3.7)~ señala al respecto que los
.. . .
puentes para uso peatonal y para el tráfico de bicicletas se diseñan para una carga viva de
510 kg/m 2 •
2.5.4. CARGA EN BARRERAS 5
En el caso de LRFD, las barreras deben ser diseñadas para ser capaces de resistir eventos
extremos, tales como colisiones de vehículos, de tal manera que si ocurriera alguna falla,
ésta se encuentre en la barrera, ya que resulta más sencillo reparar la barrera que el
voladizo. Se definen niveles de prueba en función de la ubicación del puente. A cada
nivel de prueba le corresponden fuerzas de diseño y longitudes de distribución. El nivel

de prueba más general es el TL-4 con una fuerza transversal de diseño de 240 KN, con
una longitud de distribución de 1.07 m.
Sin embargo, para propósitos de la presente tesis, el diseño de la barrera no será

desarrollado; solo se considerará su peso gravitacional como carga, para el análisis y
~liseño de un puente tipo losa y viga losa.
2.6. FACTORES DE CARGA Y COMBINACIÓN DE CARGAS (AASHTO

LRFD, sección 3.4.1)
Debido a que todas las cargas no actúan simultáneamente, las normas de AASHTO
especifican varias combinaciones de cargas y fuerzas a las cuales debe estar sujeta la
estructJ.¡ra. Las componentes y las conexiones de un puente satisfaceran la ecuación [2.3]
para las combinaciones aplicables de los efectos de la fuerza extrema factorizada como
se especifica en los estados límites siguientes:
• Resistencia I: Combinación básica de carga relacionada al uso vehicular normal,

en un puente sin considerar el viento.
• Resistencia II: Combinación de carga relacionada al uso del puente mediante
vehículos de diseños especiales especificados por el propietario y/o vehículos
que permiten la evaluación, sin considerar el viento.
• Resistencia III: Combinación de carga relacionada al puente expuesto a la
velocidad máxim-a del viento que impide la presencia significativa de carga viva
en el puente, velocidades mayores a 90 km/h.
• Resistencia IV: Combinación de carga relacionada a relaciones muy altas entre
los efectos de carga muerta y carga viva. Esta combinación de carga se espera
gobernar cuando la proporción de carga muerta a carga viva excede
aproximadamente 7.0
• Resistencia V: Combinación de carga relacionada al uso normal de vehículos
sobre el puente considerando el viento a una velocidad de 90 km/h.
• Evento Extremo I: Combinación de cargas relativas a sismos.
• Evento Extremo II: Combinación de carga relacionada a la carga de hielo, choque
de vehículos y barcos, y ciertos eventos hidráulicos con una carga viva reducida,
distinta de la carga de choque vehicular.

• _ Servicio I: Combinación de cargas relacionada al uso operativo normal del

puente con viento a 90 km/h. Todas las cargas son tomadas en sus valores
nominales (sin factorizar) y excluyen a las condiciones de carga extrema. Esta
combinación también se utiliza para el control de deflexiones.
• Servicio II: Combinación de carga cuyo objetivo es prevenir la fluencia de
estructuras de acero y el deslizamiento de las conexiones críticas, debido a la
carga viva vehicular.
• Servicio III: Combinación de carga para el análisis longitudinal relacionada con
la tensión en las superestructuras de concreto pretensado, con el objetivo
principal de controlar las grietas y la tensión principal en la red de vigas de
concreto segmentadas.
• Fatiga: Combinación de fatiga y carga de fractura, relacionada a la carga viva
vehicular repetitiva y las respuestas dinámicas bajo un camión de diseño simple
con el espaciamiento entre ejes.
Tabla 2.5 Combinaciones de Carga y Factores de Cargas
Combinaciones de Carga DC LL
DW IM
Estado Límite PL
Resistencia I Yp 1.75
Resistencia II Yp 1.35
Resistencia III Yp -
Resistencia IV Yp
Solamente EH, EV, ES, DW, DC 1.5
-
Resistencia V Yp 1.35
Evento Extremo I Yp YEQ
Evento Extremo II Yp 0.50
Servicio I 1.00 1.00
Servicio II 1.00 1.30
Servicio III 1.00 0.80
1
Fatiga
- 0.75
LL,IM
Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specificarions, 2004- Tabla 3.4.1-1
Facultad de Jngerziería Civil- UNSA 53

Donde:
Yp = Factor de carga para carga permanente.

YEQ =Factor de carga para carga viva aplicado simultáneamente con cargas sísmicas.
Tabla 2.6 Factores de Carga para cargas permanentes
Yp
Tipo de Carga
Máximo Mínimo
Componentes y uniones, DC 1.25 0.90
· Superficie de Rodamiento, DW 1.50 0.65
Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2004- Tabla 3.4.1-2
Los factores serán escogidos para producir el efecto factorizado extremo total. Para cada
combinación serán investigados los efectos máximos positivos y negativos. En las
combinaciones de carga donde el efecto de una fuerza reduce el efecto de la otra, se
aplicará el mínimo valor de la fuerza reductora. De la misma manera cuando la carga
permanente aumenta la estabilidad o la capacidad de carga de algún componente o todo
el puente, se evaluará con el mínimo valor de la carga permanente.
Cualquiera o todos, de los cuatro estados límites pueden ser necesarios en el diseño de
cualquier componente particular y aquellos que son lo mínimo necesario para su
consideración están indicados en las especificaciones cuando proceda. Por lo tanto, un
diseño puede implicar cualquier combinación de carga en la tabla 2.5.
Cabe indicar que las dif~rentes combinaciones de carga desarrolladas para los Estados
Límites mencionados están basados en AASHTO LRFD Bridge Design Specifications,
2004. Ediciones siguientes de las especificaciones AASHTO han ido aumentando más
combinaciones para dis!intos Estados Límite, como por ejemplo, Servicio IV, Fatiga I y
Fatiga II, las cuales han ido mejorando las ediciones anteriores. Sin embargo, dado que la
. .
presente tesis, solo involucra el diseño de la superestructura bajo cargas gravitacionales,

y se trata de puentes convencionales, dichas modificaciones no influyen en el desarrollo
del presente trabajo .
. Las combinaciones de carga que se utilizarán en el diseño de los modelos de las

superestructuras para la elaboración de los ábacos serán:

·Cap. 2- Metodología AASHTO-LRFD para el Diseño de Puentes
Puentes sin tránsito peatonal (con barrera y sin vereda)
Resistencia I: R1 = r¡ · [1.25 · DC + 1.5 · DW + 1.75 · (LL +!M)]

Puentes con tránsito peatonal (con vereda y carga peatonal)
. R~sistel)cia I: R1 = r¡ · [1.25 · DC + 1.5 · DW + 1.75 · PL + 1.75 · (LL +/M)]
Para los estados límites de servicio y fatiga, sus chequeos serán sólo evaluados en los
ejemplos de los anexos 1 y 2, mas no en la elaboración de los ábacos, ya que estos sólo
determinan del-acero necesario; es decir, verifican el estado límite de resistencia. Sin
. embargo, dichos chequeos pueden considerarse satisfechos al utilizarse el
predimensionamiento mínimo recomendado por la AASHTO. Dicha aclaración será
desarrollada de manera más amplia en los anexos 1 y 2.
Referencias
l. AASHTO. LRFD Bridge Design Specification, American Association of State

3. Wai-Fah Chen, Lian Duan, "Bridge Engineering Handbook" Edited by CRC Press.
Boca Raton London New York Washington, D.C. (2000)
4. U.S. Department of Transportation. Federal Highway Administration, "Load and
Resistance _Factor Design (LRFD) for Highway Bridge Superstructures. Design
Manual-US Units" Publication No. FHWA-NHI-08-048. (Abril, 2007)
5. Ing. Ronald César Gómez Jhonson, "Comparación entre las Filosofias de Diseño
por Esfuerzos Admisibles, Factores de Carga y Factores de Carga y Resistencia en
el Diseño de Superestructuras de Puentes Vehiculares bajo la acción de cargas
gravitacionales ", Tesis para optar el Grado de Maestro en Ingeniería. Universidad
- Nacional Autónoma de México. (2008)
6. Ing. Ernesto Seminario Manrique, "Guía para el Diseño de Puentes con Viga y
Losa" Tesis para optar el Título de Ingeniero Civil. Universidad de Piura. (2004)
7. "Manual de Diseño de Puentes". Resolución Ministerial N° 589-2003-MTC/02.,
. (2003)

Cap. 3 -Diseño de Puentes Tipo Losa, basados en el Método AASHTO-LRFD
CAPÍTULO
3
DISEÑO DE PUENTES TIPO LOSA,
BASADOS EN EL MÉTODO
AASHTO-LRFD
3.1. INTRODUCCIÓN
Los puentes tipo losa reforzados longitudinalmente tienen la configuración más simple
de las superestructuras, y de apariencia más agradable. Por lo general, requieren más
acero de refuerzo y concreto estructural que hacer un puente tipo viga losa de la misma
longitud. Sin embargo, los detalles de diseño y encofrados son más fáciles y menos
caros.
Los Puentes de concreto armado tipo losa de un tramo resultan económicos en tramos
cortos, cuando las luces no exceden de 12 m. También los hay continuos con tramos

iguales generalmente de hasta tres tramos, los puentes losa cuando son continuos con
tramos extremos de hasta 10.5 m, son mejor proporcionados cuando la relación de
tramo interior a tramo exterior es de 1.26 para cargas y esfuerzos usuales; cu~do el
tramo exterior va de 10.5 m a 15 m,)a relación adecuada es 1.31. 5
En el presente capítulo se desarrollará la metodología _propuesta por las

Especificaciones AASHTO LRFD para el análisis estructural de los puentes tipo losa,
cuya dirección de refuerzo principal es paralelo al tránsito; nos referimos al Método de
Franjas Equivalentes. El análisis de losas con la dirección del refuerzo principal
perpendicular al tránsito, será desarrollado en el siguiente capítulo.
Cabe indicar que un paso fundamental, que simplifica enormemente el análisis y diseño
de una estructura, es el predimensionamiento, razón por la cual, previamente se
plantearán los espesores mínimos de la losa a ser considerados, según las
Especificaciones AASHTO LRFD.
Finalmente, en lo referente a las recomendaciones para el diseño propiamente dicho;

estas se desarrollarán conjuntamente con el diseño del puente tipo viga losa, dado que
las especificaciones AASHTO LRFD son similares para ambos.
Así mismo, se desarrollará un ejemplo de diseño de un puente tipo losa, mediante el

programa Mathcad'l4.0, verificándose minuciosamente el diseño para el estado límite
de resistencia, el cual se describe en el Anexo l. El chequeo de los demás estados
limites, servicio y fatiga, también serán realizados para demostrar cómo influye el
predimensionamiento en estos chequeos. Dichos procedimientos de cálculo, también
pueden verse en las referencias bibliográficas [3] y [6].
3.2. PREDIMENSIONAMIENTO
3.2.1. ESPESOR DE LA LOSA
Para controlar las deflexiones y otras deformaciones que podrían afectar adversamente
la funcionalidad de la estructura, AASHTO recomienda un espesor mínimo (ver tabla
2.1), sin descartar la posibilidad de reducirlo si lo demuestran cálculos y/o ensayos. La
consideración de estos espesores mínimos simplifican enormemente los cálculos.

Tabla 3.1 Peraltes mínimos para losas de sección constante
Profundidad Mínima
Tipo de losa
Tramo simple Tramo continuo
Concreto Reforzado 1.2(8+3000)/30 (S+3000)/30 > 165 mm
Dónde: S = Luz de la losa (mm).
3.2.2. PERAL TE MÍNIMO
Además AASHTO especifica que el peralte mínimo excluyendo ranuras y el desgaste

no será menor de 175 mm.
3.3. MÉTODO DE FRANJAS EQUIVALENTES PARA EL DISEÑO DE

LOSAS
El Método Elástico Aproximado (especificado en el artículo 4.6.2.1 de la norma

AASHTO LRFD), el Método Refinado (especificado en el artículo 4.6.3.2 de la norma
AASHTO LRFD), o el Método Empírico (especificado en el artículo 9.7.2 de la norma
AASHTO LRFD), pueden ser utilizados para realizar el diseño de losas de concreto
4
armado •
El Método Refinado, consiste en modelar el sistema de losas y vigas del puente con
elementos finitos4 .
El Método Empírico de diseño para las losas de concreto armado, no es un método de

análisis, sino, un procedimiento para fijar la cantidad de armadura que la losa necesita.
Este método se aplica en los tramos interiores de la losa apoyada sobre las vigas, de un
puente tipo viga losa. No se utiliza para tramos de losa en voladizo4 •
El Método Elástico Aproximado, conocido también como Método de las Franjas, simula
franjas que van de un lado a otro del tablero, trabajando en una sola dirección
(longitudinal o transversal en función de la geometría del tablero de losa). Este es el
método que se va a desarrollar para el diseño de puentes tipo losa.

3.3.1. ANCHO EQUIVALENTE DE FRANJAS (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.3)
En el caso particular del presente trabajo, el método adoptado para el diseño del puente
tipo losa fue el método aproximado de franjas, que consiste en dividir la losa en franjas
las cuales se consideran como losas que trabajan en una sola dirección3, soportadas por
apoyos fijos y móviles. Para el diseño del puente tipo lo§a se considera el acero de
refuerzo principal paralelo al tránsito.
En el caso de losas macizas con acero de refuerzo principal paralelo al tránsito, con una
longitud> 4600 mm (Fig. 3.1), la metodología LRFD establece de una manera clara el
ancho de franja interior para el caso de tener uno o dos carriles de diseño cargados:
E= 250 + 0.42 · .JL1 · W1 Para un carril cargado [3.1]
E= 2100 + 0.12 · .JL1 · W1 Para dos carriles cargados [3.2]
Donde:
E =Ancho de franja interior (mm).
L 1 =Menor valor (mm) entre la longitud real y 18m
W1 = Menor valor (mm) entre ancho real y 18 m para carga en múltiples carriles
ó 9 m para carga en un solo carril.
W =Ancho fisico entre los bordes del puente (mm).
NL =Número de carriles de diseño.
Para obtener la carga por unidad de ancho de la faja equivalente, se divide la carga total
en un único carril de diseño por el ancho de franja calculado (el menor de [3.1] y [3.2]).
De la ecuación [3.2], puede notarse que el ancho de franja interior posee un límite,
W/NL cuando múltiples carriles están siendo investigados, y que van a influir en la
apariencia de los ábacos que obtengamos.
Para longitudes de puentes menores o iguales a 4600 mm se aplicaran los anchos de

franja para una losa con refuerzo principal perpendicular al tráfico, que se detallan en
las ecuaciones [4.6] y [4. 7] del siguiente capítulo.

Ancho
Figura 3.1 Ancho de franjas en losas cargadas paralelamente al tránsito 6
3.3.2. ANCHO EFECTIVO DE FRANJAS EN BORDES LONGITUDINALES

(AASHTO LRFD, sección 4.6.2.1.4b)
Cuando la losa es cargada en la dirección paralela al tráfico, el ancho efectivo de una

franja con o sin viga borde, puede ser tomado como la suma de: la distancia entre el
borde del tablero y la cara interior de la barrera más 0.30 m y más un cuarto del ancho
de franja central, pero que no exceda de la mitad del ancho total de franja o 1.80 m.
Eb = X + O. 30m +!.4 · E·l -<2!. · E·l ó 1 •80m [3.3]
Donde:
Eb =Ancho de franja de borde (m)

X = Distancia entre el borde del tablero y la cara interior de la barrera (m)
E; = Ancho de franja interior (m)
Para propósitos de elaboración de planos, se considerara un ancho de franja interior real,

E; real, en el cual se colocara la cantidad de acero calculado para dicha franja. Esta será
igual a:
Eireal = W- 2 'Eb [3.4]
Donde:
W = Ancho total del puente.

3.4. CONCRETO ARMADO (AASHTO LRFD, sección 5)
A continuación se mencionará las principales propiedades de los materiales a utilizar en

el diseño del puente tipo losa, dichas propiedades también se aplicarán para el diseño
del puente tipo viga losa, que se desarrollará en el capítulo siguiente.
a) Concreto
• Para la elaboración de los distintos ábacos de diseño de los puentes planteados,

se utilizarán los siguientes valores de f' e :
280 kgf/cm2 , 350 kgf/cm 2 y 420 kgf/cm2
• El Módulo de Elasticidad para concreto de densidad normal, se puede tomar

como 5 :
Ec = 15344 · .JT; kgf/cm

2
[3.5]
• Módulo de Ruptura para concreto de densidad normal, está dado por la

siguiente fórmula:
fr = 2.0 · .JT; kgflcm

2
[3.6]
b) Acero de Refuerzo
El acero de refuerzo utilizado en todas las estructuras será corrugado y de uso

comercial en nuestro medio (Aceros Arequipa), y deberán satisfacer los estándares
de calidad de materiales; con un módulo de elasticidad, Es, igual a 2 x 106 kgf/cm2
y esfuerzo de fluencia de 4200 kgflcm2 •
3.5. DISEÑO DE PUENTE TIPO LOSA
Hasta el momento se ha desarrollado el método de análisis estructural para un puente

tipo losa, lo que sigue es el diseño de este, que involucra que se satisfagan los estados
límite de resistencia, servicio y fatiga para las condiciones de carga presentadas,
teniendo en cuenta que los ábacos a elaborar consideran sólo el estado límite de
resistencia, los demás estados se admitirán satisfechos, al considerar el
predimensionamiento propuesto por las especificaciones; no obstante, su chequeo
manual y otras recomendaciones relacionadas a estos, pueden ser utilizadas.

Las especificaciones AASHTO LRDF proporcionan los mismos requerimientos, tanto

para el diseño de un puente tipo losa como viga losa; por lo que se desarrollará el diseño
de un puente tipo losa conjuntamente con el diseño del puente tipo viga losa, en el
capítulo siguiente.
Referencias

3. Ing. Ronald César Gómez Jhonson, "Comparación entre las Filosofías de Diseño
Nacional Autónoma de México. (2008)
4. Ing. Cristian Andrés Ochoa Espinoza, "Diseño de Superestructuras de Puentes de
Hormigón Armado. Comparación entre Diseño según Norma AASHTO
STANDARD (Método ASD) y Norma AASHTO LRFD" Tesis para optar el Título de
Ingeniero Civil. Universidad Austral de Chile. (2008)
6. lng. Víctor Sánchez Moya PH.D. "Aplicación de la norma del AASHTO LRFD en
diseño de losas" Seminario Diseño Integral de Puentes. Lima, 16, 17, 23 y 24 de
agosto de 2003.

Cap. 4 -Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en el Método AASHTO- LRFD
CAPÍTULO
4
DISEÑO DE PUENTES TIPO VIGA
,
LOSA, BASADOS EN EL ME TODO
AASHTO-LRFD
4.1. INTRODUCCIÓN
La construcción de puentes tipo viga losa, ·consiste en una cubierta de losa reforzada
.transversalmente, que se extiende a través de las vigas longitudinales de soporte. Estos
requieren un encofrado más complicado que los puentes tipo losa. Los puentes tipo viga
losa son generalmente más económicos para vanos de 12 a 18 m, e inclusive hasta
24m. El ancho de las vigas usualmente varía entre 35 y 55 cm y es controlada por el
espaciamiento horizontal. requerido del refuerzo para momento positivo. Un
espaciamiento lateral óptimo entre vigas longitudinales varía ente 1.80 y 3.00 m para un

Cap. 4- Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en el Método AASHTO- LRFD
mínimo costo del encofrado y reforzamiento 7 . Los puentes de vigas continuas son
mejor proporcionados cuando los tramos interiores presentan una longitud 1.3 a 1.4
veces la longitud de los tramos extremos. En puentes viga losa, con tramos exteriores
6
de 10.5 a más, la relación sugerida es de 1.37 a 1.40.
Continuando con el análisis y diseño de puentes, en el presente capítulo se desarrollará

las recomendaciones proporcionadas por las Especificaciones AASHTO LRFD, para el
análisis estructural de un puente viga_ losa, aplicando el Método de los Factores de
Distribución, el cual es un método aproximado que nos permite el análisis de la carga
viva vehicular. Al igual que para un puente tipo losa, también se plantea los peraltes
mínimos a considerar para el diseño de puentes viga losa.
Seguidamente se desarrollará las recomendaciones más relevantes de las

Especificaciones AASHTO LRFD para el diseño de puentes, tanto losa como viga losa,
revisándose detalladamente el estado límite de resistencia, y superfluamente los de
servicio y fatiga; así como algunos requisitos complementarios.
Un aspecto importante con relación a las ecuaciones planteadas en el presente capítulo,

es lo concerniente a las unidades, algunas expresiones se mantuvieron tal cual están en
las Especificaciones AASHTO LRFD 2004, que utiliza el Sistema Internacional de
Unidades; sin embargo, algunas expresiones han sido convertidas al Sistema Técnico,
que es el que se va a utilizar en los cálculos de la presente tesis; dichas conversiones
fueron extraídas tal cual, de algunas referencias bibliográficas [6] que se adjuntan al
fmal del capítulo.
Así también, se planteará un ejemplo de diseño de un puente tipo viga losa, el cual será
desarrollado en el anexo 2-, considerando el diseño de las vigas longitudinales tanto
exterior como interior, la losa sobre las vigas y la viga diafragma; con las mismas
consideraciones que para el ejemplo de diseño del puente tipo losa.
4.2. PREDIMENSIONAMIENTO
4.2.1. PERALTE DE LAS VIGAS PRINCIPALES
AASHTO recomienda un peralte mínimo (ver tabla 4.1 ), para estimar la altura del
peralte de las vigas. Estas relaciones tienen como objetivo prevenir las deflexiones

excesivas que podrían afectar la funcionalidad de la estructura. Al igual que para el

puente tipo losa, la consideración de estos peraltes simplifican bastante los cálculos.
Tabla 4.1 Peraltes mínimos para superestructuras de sección constante
Profundidad mínima
Superestructura
(incluyendo tablero)
Material Tipo Tramo simple Tramo continuo
• Vigas T 0.070L 0.065L
Concreto • Vigas cajón 0.060L 0.055L
Reforzado .. Vigas para estructuras 0.035L 0.033L
peatonales
Donde: L =Luz de cálculo (m).
4.2.2. LONGITUD DEL VOLADO DE LOSA
AASHTO, limita la longitud del volado a 1.80 m o 0.5 S (separación de las vigas)
como se muestra en la figura 4 .l. Así mismo, AASHTO limita la longitud de la
calzada del volado a 0.91 m.
< 0.91 m
M
< 1.8 m S
<S/2m
Figura 4. 1 Límites AASHTO para el volado de losa. 5
4.2.3. DIMENSIONES MÍNIMAS DE LA LOSA O TABLERO
La altura de un tablero de concreto, apoyado en elementos longitudinales deberá ser

mayor o igual que 17.5 cm. El mínimo espesor de los tableros de concreto en voladizo
será 20 cm cuando soportan paramentos o barreras de concreto. En los modelos
analizados para la elaboración de los ábacos, se ha considerado como espesor promedio
'
constante de la losa del tablero igual a 20 cm para todo el ancho del puente.

4.2.4. DIMENSIONES DE LAS VIGAS DIAFRAGMA
Las vigas diafragma son vigas transversales que se usan como riostras en los extremos
de la vigas T, en apoyos, y en puntos intermedios para mantener la geometría de la
sección y así mismo resistir fuerzas laterales.
Las vigas diafragma o riostra suelen dimensionarse con peralte igual al 75% ó 70% del
peralte las vigas longitudinales. Estas vigas diafragma podrán comenzar el tope
superior de las vigas o podrán estar ubicadas en la parte inferior de manera de dejar un
vacío entre la losa y la viga. En el caso de las vigas cabezales, las alturas podrán ser
iguales a las vigas longitudinales para ayudar a la estabilidad de la superestmctura.
El alma de las vigas diafragma oscila entre los 20 y 30 cm de ancho. Además, es

recomendable que las vigas diafragma no se encuentren espaciadas a más de 12 m.
(según disposiciones anteriores de la AASHTOt
La viga diafragma deberá diseñarse para el momento y esfuerzo cortante máximos

producidos por la carga de la rueda colocada encima de él, en la posición más
desfavorable. El procedimiento de cálculo de la viga diafragma puede verse en los
ejemplos de las referencias bibliográficas que se muestran al final del capítulo, [6].
4.3. MÉTODO DEL FACTOR DE DISTRIBUCIÓN PARA EL DISEÑO

VIGAS (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.2.2 y sección 4.6.2.2.3)
Todo diseño de un elemento estructural comienza con el análisis estructural de dicho

elemento; en el caso de un puente, la principal dificultad está en el análisis de la carga
viva (carga vehicular).
Como la ubicación de los vehículos en un puente es muy variable, tanto

longitudinalmente como transversalmente, el cálculo de los esfuerzos máximos para
fines prácticos puede ser aproximado.
Los factores de distribución en LRFD, son el resultado de un trabajo de investigación

realizado por Zoakie et al. (1991) basado en el estudio de puentes simplemente
3
apoyados, y su uso está limitado a puentes que cumplan los siguientes requisitos :

Cap. 4 - Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en el Método AASHTO- LRFD
• Sección transversal constante.

• El número de vigas debe ser mayor o igual a cuatro.
• Las vigas son paralelas y tienen aproximadamente la misma rigidez.
o El ancho del voladizo no debe exceder de 0.91 m. (10ft.)
• La curvatura en el plano debe ser pequeña.
• La sección transversal es consistente con las secciones mostradas en la Tabla
4.6.2.2.1-1 del Reglamento AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 3rd
Edition-2004.
Nota: Cabe indicar que el puente tipo losa y viga losa, que se van a diseñar y
para los que se van a plantear los ábacos de diseño, satisfacen con una de las
secciones mostradas en la tabla indicada.
En el caso de tener solo tres trabes, se aplica la Ley de Momentos o "Regla de nivel", la
que básicamente es una distribución estática de la carga basada en la hipótesis de que el
tablero está simplemente apoyado sobre las trabes, excepto la viga exterior, la que se
considera continua con el voladizo; éste es un método de análisis conservador. En otras
palabras, consiste en hallar la reacción en los apoyos de la losa (vigas) tomando los
momentos alrededor de otro y asumiendo que los carriles están cargados, excepto en la
viga exterior donde se considera la losa continua (Ver fig. 4.2).
l?/2
1.20m t.ZOm 1.SOm
' f
RotoJ¡¡
Rt
Figura 4.2 Ley de momentos o Regla de nive/ 3
Según la sección 4.6.2.2.1 de la norma AASHTO LRFD, para una separación mayor
entre vigas que el rango de aplicabilidad especificado en las tablas de los artículos
4.6.2.2.2 y 4.6.2.2.3 de la norma AASHTO LRFD, la sobrecarga sobre cada viga

deberá ser la reacción de las vías cargadas determinada según la ley de momentos.
Los coeficientes de distribución para momento y cortante que se utilizan para el diseño
de las superestructuras de puentes con vigas de concreto armado, se especifican en las
siguientes tablas, haciendo la distinción entre vigas interiores y vigas exteriores. Éstos
ya incluyen el factor de presencia múltiple salvo el caso de un número de trabes menor
a cuatro, en el que se aplica la "Regla de nivel" para obtener el factor de distribución de
carga y posteriormente se afectará el mismo por el factor de presencia múltiple.
Tabla 4.2 Coeficiente de distribución de momento para viga interior
N° de Vías Rango de
Coeficiente de distribución
Cargadas Aplicabilidad (mm)
11 00 S S S 4900
110 S t S S 300
Cdmi = 0.06 +
S )o.4 (f) 0.3
Kg )o.1
6000 S L S 73000
1 ( -
4300 (L · t 3
S
N b >4
-
Usar el menor valor obtenido de la ecuación

1
anterior con N b =3 o con la ley de momentos
11 00 S S S 4900
110 S t S S 300
S S K9
2 o más Cdmi = 0.075 + (--) 0·6 · (-) 0·2 · ( )o.1 6000 S L S 73000
2900 L L · tS 3
N b ->4
9
4x10 SKg S3x10 12
Usar el menor valor obtenido de la ecuación

2 o más
anterior con N b = 3 o con la ley de momentos
Fuente: AASHTO LRPD Bridge Design Specifications, 2004- Tabla 4.6.2.2.2b-l

Donde:
Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior
S =Espaciamiento entre ejes de vigas (mm)
L =Luz de la viga (mm)
ts =Espesor de la losa (mm)
Nb = Número de vigas de la superestructura
Kg =Parámetro de rigidez longitudinal (mm 4 )
[4.1]
Eviga
En la cual: n= [4.2]
Ezosa
Donde:
Eviga = Módulo de elasticidad del material de la viga
E1osa = Módulo de elasticidad del material de la losa
I = Momento de inercia de la viga no compuesta (mm4 )
A =Área de la viga no compuesta (mm2)
eg = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y

la losa (mm)
Tabla 4.3 Coeficiente de distribución de momento para viga exterior
N o de Vías Rango de
1 Usar ley de momentos
Nb 2:4
2 o más Cdme =e · Cdmi
- 300 :S de :S 1700
Usar el menor valor obtenido

2 o más de la ecuación anterior con Nb =3
Nb = 3 o con la ley de momentos
Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2004- Tabla 4.6.2.2.2d-l

Cap. 4- Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en el Méiodo AASHTO- LRFD
Donde:
Cdme = Coeficiente de distribución de momento para viga exterior
Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior
Además: e= 0.77+ ~ [4.3]

2800
Donde:
de = Distancia entre la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde
interior del guardarruedas o barrera (mm).
Tabla 4.4 Coeficiente de distribución de corte para viga iilterior
Cargadas Anlicabilidad (mm)
11 00 :::; S:::; 4900
llO:Sts :S300
S
1 Cdci = 0.36 +
7600 6000 :S L :S 73000
4 X 10 9 -< K g < 12
- 3 X 10
Nb ~4
1 Usar ley de momentos Nb =3
1100 :S S :S 4900
110 :S ts :S 300
2omás .- S S 2
Cdcl - O.Z + 3600- (10700) 6000 :S L :S 73000
4 x109 <K
-
< 3 x}012
g-
Nb ~4
2 o más Usar ley de momentos Nb =3
Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2004- Tabla 4.6.2.2.3a-l
Donde:
Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior.
S =Espaciamiento entre ejes de vigas (mm)

Tabla 4.5 Coeficiente de distribución de corte para viga exterior
1 Usar ley de momentos
Nb 2::4
2 o más Cdce -- e · Cdci
- 300 :S de :S 1700
2 o más Usar ley de momentos Nb =3
Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2004- Tabla 4.6.2.2.3b-l
Donde:
Cdce = Coeficiente de distribución de corte para viga exterior
Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior
de
Además: e= O. 6 + -
3000
[4.4]
Donde:
de = Distancia desde la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde
interior del guardarruedas o barrera (mm)
4.4. ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE LA LOSA DE CONCRETO ARMADO

(AASHTO LRFD, sección 4.6.2.1.3)
Lo descrito en el acápite anterior, desarrolló los factores de distribución de momento

para el análisis estructural de las vigas del puente tipo viga losa; a continuación se
mostrará la forma de análisis de la losa.
En el caso de tableros apoyados sobre vigas (ver fig. 4.3), y tomando en cuenta las
- dimensiones de la seccióntransversal del puente, se considera que las franjas llevarán el-
acero de refuerzo principal perpendicular a la dirección del tránsito; las expresiones para
determinar los anchos de franja en LRFD, están en función del tipo de tablero.

Cap. 4- Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en ellvfétodo AASHTO- LRFD
Para el caso particular de un tablero colado en sitio se tienen las siguientes

expresiones:
E= 0.833 ·X+ 1140 Para el voladizo * [4.5]
E = 660 + 0.55 ·S Para momento positivo interior [4.6]
E = 1120 + 0.25 ·S Para momento negativo interior [4.7]
Donde:
E= Ancho de fi·anja (mm).
S= Separación entre trabes (mm).

X= Distancia desde la carga de rueda hasta el eje del apoyo (mm).
* Los voladizos del tablero se deben diseñar considerando separadamente los

siguientes casos de diseño 4 :
1° Caso: Fuerzas transversales y longitudinales especificadas en el artículo

A.l3.2 de la norma AASHTO LRFD. Estado Límite correspondiente a Evento
Extremo.
2° Caso: Fuerzas verticales especificadas en el artículo A.l3.2 de la norma

AASHTO LRFD. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo.
3° Caso: Carga vehicular sobre el voladizo, especificada en el ariículo 3.6.1 de

la norma AASHTO LRFD. Estado Límite conespondiente a Resistencia.
Este es el que se va a aplicar en el ejemplo de diseño del anexo 2.
Figura 4.3 Ancho de franjas en losas cargadas transversalmente al tránsito 8.

Para determinar los máximos momentos por sobrecarga de diseño en losas de tablero,
se puede utilizar la tabla 4.6. Los momentos son aplicables para tableros apoyados
como mínimo en tres vigas y cuyo ancho entre los ejes de las vigas exteriores sea por lo
menos 4.20 m. Los valores tabulados incluyen los factores de presencia múltiple y el
incremento por carga dinámica. Para distancias diferentes a las listadas, es posible
interpolar.
Tabla 4.6 Momentos máximos por sobrecarga por unidad de ancho. N.mm/mm
NEGATIVE MOMENT
Positi,•e Dist::mcc from CL oi'Girdc:rto Design ScctioJJ for N~ivc M<:>JJlent
S mm Momem O.Omm 15 mm 1 150mm ~5mm 300 mm 450mm 600 rnm
'
J~OO 21 l30 J ]72[) ){) ;17[) 1 8940 1 795-1} 7150 6060 5-47(1
1400 21 OJO 14 !40 1'l 210 1 lú 34ú 8940 1670 5%0 5120
1500 21 050 16 320 14030 J 1 720 998{) 8240 5820 5250
16DD 21 190 1 HJ400 15nlü 1 13 J&fJ UO:.ID S970 •f 59HJ ! 429ll
1700 21 440 20 l40 )] 290 l4 45(! 12 OJO \)?l(J 1 6060 4!}]0
1&00 21 790 21 690 IS 660 1 15 630 l
12 930 10440 í1 6270 ..1 4790
í 1 13(f 1 665ü 1 513-(J-
-- '
J96ü 22 240- 23 oso 1 19 880 1 16 7Jf) 13 780
2()[>0 22 780 24 26D 20 •J{i() l 17 670 14 550 11 no ! 7030 ¡' 5570
2100 23 3-80 26 780 2:1190 1 19 58{) 16060 12 870 i 74l0 60SO
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:!3-üU 24 750 28 450 1 24 760 21 07U 17380 14570 í 9080 805{1
240(! 25500 2'.) l40 1 25420 21 7(.1() 17 980 !54!0 1 !(}870 1 9~<10
25{)(1 26 310 29720 25990 22 250 18510 16050 1 !2 408 10630 1
2600 27 220 30220 26470 1 22 730 18.980 !6480 ! 13600 í ll 880
27üU 28 !20 30680 1 26920 1 23 J 7() 19 420 1 16 7ú(l 1 .14 710 13110
2SOO 290:W 31050 1 27 3{)(1 23 .'i.'iO !9 99() l74l0 15 540 14 310
290{1 29910 32490 1 2S720 24 940 1 21 260 18410 r1 16800 15 480
3000 30 800 34630 1 30 790 26 96{) 23 120 !9 460 18 030 16 6:20
31.00 31 660 36630 1 32 770 28 890 1 23 Y70 21 15\1 1 19:230 l7 780
32{>0 32500 3&570 1 3<1670 30 770 2(l &80 22 9&1 20380 18910
33-0[1 33 360 40440 1 36 5.2(1 32 600 28 680 24 770 21500 20010
-- ·-· - - ~--
3400 34 210 42250 38 340 J4 430 30 520 26 610 22 600 21090

35-!.MJ 35 050 43970 1 40030 1 36 ü90 1 :.u l50 ~210 2~ 670 21130
36íhl 35 87(1 45650 41 700 37 76ll 33 810 2'J S7U 2470() 23 .!50
3700 366/0 47 ')50 43 310 39 370 35 430 3149{) 1 25 790 24 14()
¡
3800 37 450 48 820 1 44 88(1 1 40940 37 OJO 33070 1 27 080 1 25 lOO
39l){} 38 230 50320 1 46 390 1 42 460 38 540 1 ~4 &N.l l 2-8 330 1 25 550
~
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4100 39710 53 !90 49 280 45 370 41 470 37 5/0 ! 30 770 1 27 850
4200 40420 54 560 50670 1 46 770 -1 42 8.&0 38990 11 31- 96ü . -- 1 28 730
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·150ü •12460 53 420 1 54 580 50 740 46 •JOO •1:1>060 35 380 31 29H 1
4600 43 llO 59620 1 55 800 1 51 98'J 43 160 44340 36700 32 3-60
Fuente: AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 2004 - Tabla A 4-1
Dicha tabla es una herramienta d~ diseño, qu_e nos va a facilitar el análisis de la losa
sobre las vigas, al igual que los ábacos que se buscan elaborar, los cuales no ayudaran
para el diseño de las estructuras principales de los puentes tipo losa y viga losa, como
se describe en los capítulos 5 y 6.

4.5. ESTADOS LÍMITES DE DISEÑO
El diseño de vigas se debe revisar para los distintos estados límite; no obstante la
consideración de los espesores mínimos, van a simplificar enormemente los
procedimientos de chequeo para los estados de servicio y fatiga. Es por ello que se
presentan los principales requerimientos de AASHTO que se aplican en el diseño de un
puente tipo viga losa convencional, para el estado límite de resistencia; para los de
servicio y fatiga; solo se mencionaran someramente. Dichas recomendaciones de
diseño también se aplican para un puente tipo losa.
4.5.1. ESTADO LÍMITE DE RESISTENCIA
.4.5.1..1. FACTORES DERESISTENCIA(AASHTO LRFD, sección 5.5.4.2)
Para el estado límite de resistencia se tendrán los siguientes factores ~. que multiplican
a la resistencia nominal de los elementos considerados.
Tabla 4. 7 Factores de resistencia para Concreto Armado de peso normal
Uso Factor de Resistencia~

Flexión y tracción 0.9
Corte y torsión 0.9
4.5.1.2. REQUERIMIENTOS DE RESISTENCIA POR FLEXIÓN (AASHTO

LRFD, sección 5.7.3)
La expresión utilizada para determinarla capacidad a flexión de la sección depende de:
• La cantidad de acero proporcionada.

• . El límite de fluencia del acero de refuerzo.
• El peralte efectivo de la sección.
• La profundidad del bloque rectangular de esfuerzos de comprensión.
En estos casos se utilizan las siguientes expresiones:
[4.8]
[4.9]

[4.1 O]
Donde:
a =Profundidad del bloque rectangular de esfuerzos de compresión (cm).
As = Acero de refuerzo (cm2/m).
b =Ancho de la sección (cm).
e =Profundidad del eje neutro (cm).
ds =Peralte efectivo (cm).
f'c =Resistencia especificada del concreto (kgf/cm 2).
/y =Límite de fluencia del acero de refuerzo (kgf/cm 2).
Mn =Momento resistente (kgf!'cm).

fJ¡ = Parámetro del bloque rectangular de esfuerzos (El factor de fJ 1 será
2
tomado como 0.85 para resistencia menores a 280 kgf/cm , para
resistencias mayores, fJ 1 será reducido en una proporción de 0.05 por
2
cada 70 kgf/cm de resistencia, fJ 1 no será menor a O. 65.)
En el caso extremo, la resistencia nominal a flexión de la sección, afectada por el factor

de reducción de resistencia, debe ser igual o mayor que el momento último producto de
la correspondiente combinación de carga.
Manipulando algebráicamente las expresiones mostradas anteriormente, se puede

llegar a obtener unas expresiones en función de la cuantía de refuerzo, que es un
parámetro adimensional, para obtener el acero de refuerzo requerido.
[4.11]
m= __[z_
0.85'/1 e [4.12]
1 (1-
p=-:;,_· J 1-~ 2·m·K) [4.13]
[4.14]
As· fy
a=---~ [4.15]
0.85 · f' c·b

Donde:.
Mu =Momento último (kgf*cm)

Ku = Parámetro en función del momento ultimo (kgf/cm2)
m = Parámetro en función de las propiedades del material
p = Cuantía de refuerzo
rjJ =Factor de reducción de resistencia
A continuación se detallarán algunos requisitos de diseño por flexión, estipulados por

las especificaciones AASHTO LRFD.
a) Refuerzo máximo por flexión (AASHTO LRFD, sección 5.7.3.3.1)
En la metodología AASHTO LRFD no se habla de una cuantía máxima de

refuerzo, ya que tanto para concreto reforzado o preesforzado la máxima cantidad
de acero de refuerzo se limita a la relación de la profundidad del eje neutro al
peralte efectivo:
e
d $0.42 [4.16]
.. S
Donde:
e =Profundidad del eje neutro (cm).

ds =Peralte efectivo (cm).
Si dicha ecuación no es satisfecha, la sección será considerada sobreesforzada.
b) Refuerzo mínimo por flexión (AASHTO LRFD, sección 5. 7.3.3.2)
En LRFD, en el caso de concreto reforzado y preesforzado, no se tienen diferencias

en la manera de definir la cuantía de refuerzo mínima, la que se define como el
valor adecuado para desarrollar al menos 1.2 veces el momento de agrietamiento
calculado con base en el módulo de ruptura del concreto, ó 1.33 el momento
factorizado, cualquiera que resulte el menor.
[4.17]
[4.18]

Cap, 4- Diseño de Puentes Tipo Viga Losa, basados en el Método AASHTO- LRFD
Donde:
fr =Módulo de ruptura del concreto (kgflcm2)

Mcr =Momento de agrietamiento (kgfl'cm)
M¡ =Momento f<J-ctorizado (kgf!'cm)
Mu =Momento en el estado límite de resistencia I para LRFD (kgfl'cm)
Se = Módulo de sección (cm 3)
Un criterio adicional. respecto al acero mínimo, puede verse en los ejemplos de

diseño de puentes de los anexos 1 y 2.
e) Refuerzo por retracción de fraguado y temperatura (AASHTO LRFD, sección

5.10.8)
Todos los elementos de espeso~ menor 1.20 m que estén expuestos a cambios de
temperatura serán suministradas de un refuerzo adicional. El área de refuerzo, As1
podrá ser estimada así:
Ag [4.19]
Ast = 0.756 ·[y
Donde:
Ag = Área bruta de la sección (mm2)
¡;, = Esfuerzo de fluencia (MPa)
Ag =Área de acero por temperatura (mm2/mm)
El coeficiente de la ecuación [4.19] tiene unidades de (MPa). El acero se distribuirá

uniformemente en ambas caras; sin embargo, en elementos de 0. 15m de espesor o
menos, se puede colocar en una sola capa. La separación de la armadura no será
mayor que 3 veces el espesor del componente ó 0.45m
d) Armadura de refuerzo por distribución (AASHTO LRFD, sección 9.7.3.2)
Las losas serán provistas de cuatro capas de refuerzo, dos en la dirección principal
(direcciÓn en la que es cargada la losa) y dos eri la dirección secundaria. La
cantidad de refuerzo que deberá repartirse en la cara inferior de la losa (sólo para el
momento positivo) de la dirección secundaria será:

Caso A: Refuerzo principal perpendicular a la dirección del tránsito.
01. - 3840
lO - J'S De la armadura en flexión. Máx. = 67% [4.20]
Caso B: Refuerzo pnncipal paralelo a la dirección del tránsito.
01. - 1750
lO - J'S De la armadura en flexión. Max. = 50% [4.21]
S = Luz de cálculo del puente en mm.
4.5.1.3. REQUERIMIENTOS DE RESISTENCIA POR CORTE (AASHTO

LRFD, sección 5.8)
La metodología AASHTO LFRD establece que la fuerza por cortante en el estado

límite de resistencia I deberá ser menor o igual que un medio de la fuerza cortante
asumida por el concreto, reducida por el factor de reducción de resistencia (~); factor
que toma un valor de 0.90 para el diseño por cortante. Las expresiones para el diseño
por cortante en LRFD tienen como base la aplicación de la Teoría Modificada del
Campo de Compresión que da como resultado valores de resistencia a cortante más
ajustados a la realidad que las demás metodologías 3 . Así mismo, la metodología
AASHTO LRFD propone un procedimiento simplificado que se asemeja al
procedimiento que se estipula en los códigos ACI.
Dichas expresiones pueden encontrarse de manera más resumida y fácil de comprender

en las referencias bibliográficas [3] y [6], mostradas al final del capítulo. Así también,
en el ejemplo de diseño del anexo 2.
Con respecto al chequeo por corte de un puente tipo losa, puede admitirse por
satisfecho, si se han seguido las recomendaciones de diseño de la metodología
AASHTO LRFD; de acuerdo al artículo 5.14.4.1 que indica que las losas macizas
diseñadas por momento pueden considerarse satisfactorias para cortante.
4.5.2. ESTADO LÍMITE DE SERVICIO
a) Control de agrietamiento (AASHTO LRFD, sección 5.7.3.4)
Los elementos de concreto sometidos a flexión, excepto las losas diseñadas según
el método empírico, debe verificarse para tener grietas de anchos aceptables. Los

miembros de concreto reforzado están sujetos a agrietamiento bajo cualquier

condición de carga. Si los esfuerzos de tensión en la sección de concreto superan el
80% del módulo de ruptura, se considera que la sección se encuentra agrietada y
por lo tanto se debe verificar que la distribución del refuerzo en la zona de tensión
sea la adecuada para controlar el agrietamiento. Estos anchos se controlan
mediante el parámetro Z, el cual no debe exceder los 30000 N/mm para miembros
sometidos a exposición moderada, 23000 N/mm para miembros en condiciones de
exposición severa y 17500 N/mm para miembros enterrados.
Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo en el estado

límite de servicio,.fsa no sobrepase el valor de 0.6/y.
Por tanto:
z [4.22]
fsa = 1 $ 0.6 ·/y
(de· A)3
Donde:
de = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema a compresión del

hormigón hasta el centro de la barra más cercana a esta fibra. Para fines de
cálculo, el espesor de recubrimiento libre usado para calcular de no se
deberá tomar mayor que 5 cm.
A = Área del concreto que tiene el mismo baricentro que la armadura principal
de tracción y limitada por las superficies de la sección transversal y una
recta paralela al eje neutro, dividida por el número de barras (cm2); para
fines de cálculo el espesor de recubrimiento libre de hormigón usado para
calcular A no se deberá tomar mayor que 5 cm.
Z =Parámetro relacionado con el ancho de fisuración.
h =Límite de fluencia del acero de refuerzo
b) Deformaciones (AASHTO LRFD, sección 5.7.3.6.2)
Se deberán aplicar los siguientes principios:
• Al investigar la máxima deflexión, todos los carriles de diseño deberían estar

cargados, y se debería asumir que todos los elementos portantes se deforman
de igual manera.

• Se debería utilizar la carga viva vehicular, incluyendo el incremento por carga

dinámica. La combinación de cargas a utilizar seria Servicio I.
• La sobrecarga viva se debe tomar como el mayor valor entre:
a. La deflexión debida solo al camión de diseño, o
b. La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la línea de carga.
En ausencia de otros criterios, para las construcciones de acero, aluminio y/u

concreto se pueden considerar los siguientes límites de deflexión (AASHTO
LRFD, sección 2.5.2.6.2):
• Carga vehicular, general: L/800
• Cargas vehiculares y/o peatonales: L/1000

• Carga vehicular sobre voladizos: L/300
• Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/375
Len (m)
En ausencia de un análisis más exhaustivo, las deformaciones instantáneas se

podrán calcular usando el módulo de elasticidad del concreto especificado en el
Artículo 5.4.2.4 de la norma AASHTO LRFD y tomando el momento de inercia ya
sea como el momento de inercia bruto, Ig o bien un momento de inercia efectivo, le.
Este último se obtiene de la siguiente fórmula:
3 3
le = (Mcr) . lg + 1- (Mcr)
[ ]
[4.23]
Ma Ma . lcr ::;; lg
Siendo:
[4.24]
Donde:
Mcr = Momento de fisuración (N ·mm)
fr =Módulo de ruptura del hormigón (MPa)
y1 =Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en tracción (mm)
Ma =Momento máximo para el cual la deformación es calculada (N ·mm)

4
Icr =Momento de inercia fisurado (mm )
4
Ig =Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm )

Para miembros prismáticos, el momento de inercia efectivo puede ser calculado en

el centro del claro de puentes simples o continuos y en los apoyos de las vigas.
Para miembros no prismáticos continuos, el momento de inercia puede ser
calculado como el promedio de las secciones críticas para momento positivo y
negativo 7.
Las deflexiones a largo tiempo, pueden ser calculadas como la deflexión

instantánea multiplicada por lo siguiente:
Si la deflexión instantánea está basada en Ig: 4.0
Si la deflexión instantánea está basada en le: 3.0 - 1.2 · (~:) ;::: 1.6 [4.25]
Donde A 's es el área del refuerzo a compresión y As es el área de refuerzo por

tensión.
La metodología de chequeo de este estado límite puede visualizarse en el anexo l.

Así mismo, la metodología AASHTO LRFD, propone como una alternativa para
evitar el chequeo de deflexiones, la consideración de los peraltes mínimos
indicados en las secciones 3 .2.1 y 4.2.1.
4.5.3. ESTADO LÍMITE DE FATIGA (AASHTO LRFD, sección 5.5.3)
En LRFD, se establece la revisión del esfuerzo en la fibra inferior al centro del claro
(debido a las cargas permanentes y dos veces la carga de fatiga); si el esfuerzo evaluado
es un esfuerzo de tensión, entonces se deberá efectuar la revisión por fatiga 3 . Este estado
límite no necesita ser investigado para losas de hormigón armado en aplicaciones
multiviga.
La carga de fatiga será un camión de diseño como lo especificado, pero con una
separación constante de 9.0 m entre los ejes de 14.8 T. A la carga de fatiga se le deberá
aplicar el respectivo incremento por carga dinámica.
La sección se considerará agrietada si el esfuerzo de tracción debido a las cargas
permanentes no mayoradas más 1.5 veces la carga de fatiga excede 0.25 .fl'c. De
lo contrario las propiedades de la sección se calcularán con base en la sección bruta del
miembro.

El rango de tensión en el centroide del acero de refuerzo, como resultado de la

combinación de carga de fatiga, deberá satisfacer:
ft = 1479- 0.33 · fmín + 561 · (~) [4.26]
Donde:
jj = Rango de tensión (kgf/cm 2)

fmin Mínima tensión por sobrecarga resultante de la combinación de cargas
correspondiente a fatiga, combinada con la más severa tensión debida a
las cargas permanentes más las cargas externas inducidas por
contracción y creep (fluencia lenta); la tracción se considera positiva, la
compresión negativa. En vigas simplemente apoyadas el valor es O.
r
Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones
h
transversales; si el valor real se desconoce, 0.3 debe ser usado.
4.6. REQUISITOS COMPLEMETARIOS DE DISEÑO
Como complemento a los requerimientos de diseño descritos líneas arriba, a

continuación se presenta algunos términos y criterios (detalles del refuerzo), que se
debe cumplir en el diseño de las vigas para puentes tipo viga losa, así como puentes
tipo losa.
4.6.1. ANCHO DE ALA EFECTIVO (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.6)
a) Viga interior
Para vigas interiores, el ancho efectivo deberá tomarse como el menor valor entre:
• Un cuarto deJa luz efectiva de la viga.

• 12 veces el espesor de la losa, más el mayor valor entre el ancho del alma o la
mitad del ancho del ala superior de la viga.
• El espaciamiento promedio entre vigas adyacentes.
b) Viga exterior
Para las vigas exteriores el ancho de ala efectivo se puede tomar como la mitad del
ancho efectivo de la viga interior adyacente, más el menor valor entre:

• Un octavo de la luz efectiva de la viga.

• 6 veces el espesor de la losa, más el mayor valor entre la mitad del ancho del
alma o un cuarto del ru.J.cho del ala superior de la viga no compuesta.
• El ancho del voladizo.
4.6.2. CÁLCULO DE CONTRAFLECHA
El cálculo de contraflechas puede considerarse como un detalle necesario para el

proceso constructivo, dependiendo del criterio del diseñador. Para el cálculo de la
contraflecha se aplicaran las expresiones [4.23], [4.24] y [4.25] descritas líneas arriba,
cabe resaltar que solo se consideraran las cargas permanentes, como se desarrolla en los
ejemplos.
4.6.3. RECUBRIMIENTOS (AASHTO LRFD, sección 5.10.3.1)
Se consideraran los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo:
• Viga: Refuerzo principal, superior e inferior: 4

Estribos, amarras, zunchos: 4
• Losa: Refuerzo superior: 2.5

Refuerzo inferior: 2.5
4.6.4. SEPARACIÓN DE LAS BARRAS DE ARMADURA
a. Separación Mínima (AASHTO LRFD, sección 5.10.3.1)
Para el hormigón colado in situ, la distancia libre entre barras paralelas ubicadas en
una capa no deberá ser menor que 1.5 veces el diámetro nominal de las barras, 1.5
veces el tamaño máximo del agregado grueso, o 3.8 cm
Múltiples capas de Armadura: Excepto en los tableros en los cuales se coloca

armadura paralela en dos o más capas, con una distancia libre entre capas no mayor
que 15 cm, las barras de las capas superiores se deberán ubicar directamente sobre
las de la capa inferior, y la distancia libre entre capas deberá ser mayor o igual que
2.5 cm o el diámetro nominal de las barras.
Paquetes de Barras: El número de barras paralelas dispuestas en un paquete de

manera que actúen como una unidad no deberá ser mayor que cuatro, excepto que en

los elementos flexionados en ningún paquete el número de barras mayores que Na 36

(036mm) deberá ser mayor que dos. Los paquetes de barras deberán estar
encerrados por estribos o zunchos.
Cada una de las barras individuales de un paquete que se interrumpe dentro de un

tramo deberá terminar en secciones diferentes, separadas como mínimo 40 diámetros
de barra. Si las limitaciones de separación entre barras se basan en el tamaño de las
barras, un paquete de barras se deberá tratar como una barra individual cuyo
diámetro se obtiene a partir de la sección equivalente total.
· b. Separación Máxima (AASHTO LRFD, sección 5.10.3.2)
La separación de la armadura en tabiques y losas no deberá ser mayor que 1.5 veces
el espesor del elemento ó 45 cm.
Referencias
l.AASHTO. LRFD Bridge Design Specification, American Association of State

STANDARD (Método ASD) y Norma AASHTO LRFD ., Tesis para optar el Título de
6. MC Ing. Arturo Rodríguez Serquén, "Puentes, con AASHTO-LRFD 2010'', Fifth
8. Ing. Víctor Sánchez Moya PH.D. "Aplicación de la norma del AASHTO LRFD en
diseño de losas'' Seminario Diseño Integral de Puentes. Lima, 16, 17, 23 y 24 de
agosto de 2003.

Cap. 5 -Elaboración de Ábacos para Puentes Tipo Losa
CAPÍTULO
5
ELABORACIÓN DE ÁBACOS PARA
PUENTES TIPO LOSA
5.1. INTRODUCCIÓN
El objetivo principal de la presente Tesis es la elaboración de ábacos de diseño de

Puente tipo losa y viga losa, de acuerdo al método AASHTO LRFD; para mantener el
orden temático planteado, en este capítulo se desarrollará el procedimiento seguido para
la obtención de los ábacos de diseño para puentes tipo losa.
Del anexo 1, donde se desarrolla el ejemplo de un puente tipo losa continuo de 2 tramos
de 1Om de longitud; el diseño de un puente debe satisfacer las condiciones de seguridad
para los distintos estados límite, nos referimos a resistencia, servicio y fatiga. Como se
ha podido notar en el ejemplo, la definición de la sección y la obtención de la cantidad
de acero, son los principales aspectos del diseño, los cuales quedan definidos por, el

predimensionamiento y diseño por flexión aplicando el estado límite de resistencia,

respectivamente. Los demás estados límite de servicio y fatiga, e inclusive el cortante,
pueden considerarse satisfechos al considerarse el espesor mínimo recomendado por la
AASHTO y lo especificado en la sección 5.14.4.1 de las especificaciones AASHTO.
Además, está el hecho de que el diseño propiamente dicho de la superestructura del .

puente abarca un gran número de variables y criterios que hacen complicado y tedioso
la elaboración de ábacos que nos permitan el diseño completo de estos puentes; sin
embargo, es posible realizar algunas simplificaciones y apuntar a ciertas partes
importantes del diseño, para los cuales podamos elaborar un número adecuado de
ábacos que nos permitan facilitar los diseños.
Es así que mediante un manejo adecuado de las variables y datos que involucran el
diseño de la superestructura de un puente tipo losa, bajo cargas gravitacionales, se
elaborarán los ábacos que permitan determinar y verificar la cantidad de acero por
flexión.
Así también, se realiza el análisis de algunos cuadros y tablas obtenidas a medida que se
elaboraban los ábacos, como por ejemplo, la influencia del ancho de franja en el diseño
del puente. Dichos análisis también se extienden a los propios ábacos obtenidos.
Finalmente, se muestran los 18 ábacos de diseño por flexión para el puente tipo losa.
5.2. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA APLICADA
Como se ha mencionado en la introducción, los ábacos a elaborarse servirán como una

herramienta de diseño para verificar una parte considerada importante del diseño
propiamente dicho del puente. Así, los ábacos elaborados servirán para el diseño y
verificación de los máximos requerimientos de acero por flexión, que están
generalmente en el centro del claro para cuando analicemos el momento positivo; y en
los apoyos, cuando se analiza el momento negativo. Pudiéndose aplicar nuestro criterio
ingenieril para aplicarlos a otras secciones del puente.
La elaboración de los ábacos de diseño por flexión de la armadura principal, para los
máximos esfuerzos, para un puente tipo losa implica los siguientes pasos:
• En la misma hoja de cálculo de Mathcad, donde se desarrolló el ejemplo del

anexo 1, se realizó el diseño de un puente tipo losa para las distintas variables

Cap. 5- Elaboración de Ábacos para Puentes Tipo Losa
relevantes de este tipo de puentes como son: número de tramos, número de vías,
con o sin tránsito peatonal, longitud del puente, ancho del puente, entre otras.
• Los distintos resultados obtenidos al analizar cada parámetro y/o variable fueron
recopilados en tablas (32) mediante el programa Excel, a partir de las cuales se
elaboraron los distintos ábacos.
• Mediante un análisis y comparación de los resultados obtenidos en las gráficas y
ábacos desarrollados, se hizo una condensación de estos para que obtengamos un
número razonable de ábacos, que nos permitan su aplicación práctica.
• Finalmente, mediante análisis estadísticos se obtuvieron algunas relaciones
(porcentajes) y factores, que nos permitieran extender la aplicación de los ábacos
a casos prácticos relativamente comunes en el diseño de este tipo de puentes.
A continuación se muestra un diagrama de flujo indicando como han sido tratadas las
variables que involucran el diseño por flexión de un puente tipo losa, y que sirvieron de
base para la obtención de los ábacos. Tal procedimiento será tratado durante el presente
el capítulo.
DIAGRAMA DE FLUJO DE LA METODOLOGIA DE ELABORACIÓN DE LOS ÁBACOS

PARA PUENTE TIPO LOSA
¡-------------------------------------------------------------,
1 1
1 VARIABLES GENERALES 1
1• 1
1 Número de Tramos 1
1 Tipo de Franja 1
1 1
1 Número de vías 1
1 Con o sin tránsito peatonal 1
1 1
1 Aplicación de los ábacos 1
1
1 1
r------------ --------------- ----------------------------. 1
1 1
: : VARIABLES DE ENTRADA VARIABLES DE SALIDA l:
: 1 Longitud (L) 1-------.¡ 1 1
1 - - - - - - - . ¡ Área de Acero (cm') 1 1
1 : Espesor de la losa (ls} Espaciamiento (m) 11
Ancho del puente CNl 1 1
: [_ ___________ _ --------------------------------------------J1 :1
1 1 Ancho de Franja (m)
1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 Análisis Estadísticos 1
1 1
L------------------------------------------------------------J
Fig. 5.1 Diagrama de Flujo de la Metodología de Elaboración de los Ábacos para Puentes Tipo Losa
5.2.1. MODELO ESTRUCTURAL DE LOS PUENTES A SER ANALIZADOS
Antes de comenzar a describir la metodología, recalcaremos que el modelo estructural

de los puentes analizados tanto losa como viga losa, es el de puentes simplemente
apoyados y continuos, donde se tiene análisis estructurales estáticamente determinados e

indeterminados, respectivamente; como se ha visto en los ejemplos de los anexos 1 y 2,

y como se indica también en el marco teórico del capítulo l. (Sección 1.4.3).
Todo el análisis desarrollado hasta el momento y que se aplicará para la elaboración de

los ábacos se hará en base a la teoría de la elasticidad satisfaciendo los requerimientos
de equilibrio y compatibilidad. Así mismo, la teoría de las pequeñas deflexiones es la
base del análisis y diseño de los puentes tipo losa y viga losa tratados, considerando los
análisis aproximados unidimensionales, desarrollados en el capítulo 3 y 4.
Con respecto a los apoyos considerados para estos puentes, se han considerado unos
dispositivos de apoyo ubicados entre la superestructura e infraestructura, cuya función
es transmitir cargas y posibilitar desplazamientos y rotaciones, idealizándose de esta
manera los apoyos fijos y móviles que soportan la superestructura. (Sección 1.3.3)
PUENTE LOSA O VIGA LOSA

SIMPLEMENTE APOYADO
APOYO ELASTOMlORICO APOYO ELASTOM"RICO <
~ l'--------- L -----~
.
~~---------------------~¡¡
APOYO FIJO APOYO MÓVIL
PUENTE LOSA O VIGA LOSA

CONTINUO
> APOYO ELASlO\IÉRJCO
1
¡
; PilAR
la
l_
APOYO FIJO APOYO MÓVIL

ii
APOYO MÓVIL
Fig. 5.2 Modelo estructural de los puentes analizados

Lo indicado en la presente sección se aplica también para un puente tipo viga losa, cuya
metodología para elaboración de sus ábacos se desarrolla en el siguiente capítulo.
5.2.2. CONSTANTES DE DISEÑO
No cabe duda que las distintas variables y parámetros que involucran el diseño de
puentes, hace que necesariamente consideremos algunas de estas, como constantes y/o
valores promedio generales, de uso común en nuestro medio y basadas en las
recomendaciones AASHTO LRFD; que permitan desarrollar los ábacos.
Es así que se han considerado las siguientes constantes:
• Peso específico del concreto = 2400 kgf/cm2
• Límite de fluencia del acero = 4200 kgf/cm2
• Peso específico del asfalto = 2250 kgf/cm2
• Espesor del asfalto =7.5 cm
• Altura de vereda =0.20m
• Peso de la baranda = 150 kgf/m
• Peso de la barrera tipo TL-04 = 500 kgf/m
• Carga Peatonal = 367 kgf/m2
• Recubrimiento superior =5cm
• Recubrimiento inferior =2.5 cm
• Modificador de carga para puentes convencionales, n =1
Con respecto a las variables generales, estas son las que van a definir el número de
ábacos a elaborarse, mientras que las variables de entrada, como la longitud, ancho del
puente y peralte de losa, serán visualizadas en los ábacos para un rango tolerable de
acuerdo a su uso racional y recomendaciones de la AASHTO; desarrollando un análisis
estadístico para otras, como la calidad del concreto, y mediante porcentajes, poder
aplicarse. Todas estas se describirán en el ítem 5.4
5.3. EL PREDIMENSIONAMIENTO
La metodología AASHTO LRFD en su sección 2.5.2.6.3 establece una expresión para

hallar el peralte mínimo a considerar en el diseño de un puente tipo losa de concreto
reforzado de un tramo simplemente apoyado y continuo. A continuación de muestra en

un gráfico como es la variación del espesor de la losa en función de la longitud, para

luces de hasta 12 metros (longitud máxima recomendable en este tipo de puentes), y
poder apreciar el rango de espesores obtenidos.
Predlmenslonamiento Puente Tipo Losa
_
ts - 1.2
. (L + 3000) ....... Tramo Simple
30
L+3000
ts = 30 ....... Tramo Continuo
L, ts en milímetros
Gráfico para el Predimensionamiento de Puentes Tipo Losa
1-
.! ,
¡-··-~---------
-1 ramo Simpfe
5 __ ¡;-__
+,_--+--1- _j_ _j1- ____-___+--
__ -_i--___-l-
__ ____ __ -___+_-___-+J.-
____+-,__ --+ . _-+__-___-+___-____ -t___ -___-4__ -____-1_r--1
___ -rramo Continuo l -
1 1
1
O +-~4-~4-~~-L~-L~~~-+~-4~-4~~~L-+--~~~
1
o 1 2 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Luz del Tramo de Losa (m)
Fig. 5.3 Gráfico para el predimensionamiento de Puentes Tipo Losa
Una de las principales características de los gráficos (ábacos), es que podemos

visualizar el rango total de soluciones; así para el diseño de un puente tipo losa podemos
notar que el rango de los peraltes tolerables para un puente tipo losa de 5 a 12 metros
varía entre 30 y 60 cm; el cual es el rango de valores, que se aplicaron para la
elaboración de los ábacos para hallar la cantidad de acero necesario.

Así también, se puede observar la variación de los peraltes, tanto para un puente
simplemente apoyado y continuo, donde se aprecia que este último es menor que el
primero, confirmando la ventaja del uso de puentes continuos sobre el de un tramo; sin
embargo, no olvidemos que surge también la necesidad de un diseño por momento
negativo, la decisión de elegir la mejor propuesta tanto técnica como económica, queda
a criterio del ingeniero.
5.4. ÁBACOS PARA HALLAR LA CANTIDAD Y DISTRIBUCIÓN DE

ACERO NECESARIO POR FLEXIÓN
La elaboración de ábacos para puentes tipo losa se realizó en base a la hoja de cálculo
de Mathcad desarrollada para el ejemplo descrito en el anexo l. Para luego sintetizar los
resultados en tablas de Excel que nos permitieran desarrollar los ábacos.
Siguiendo la metodología resumida en el diagrama de flujo de la figura 5.1, para las

variables generales y de entrada, se tienen los siguientes criterios de aplicación,
ordenados jerárquicamente a como se plantearon:
• Número de tramos (puente simplemente apoyado y continuo).

• Diseño para la franja central y franja de borde.
Para la franja de borde, los ábacos se hicieron: considerando el tránsito peatonal
(incluyendo veredas, barandas y carga peatonal) y sin considerar el tránsito
peatonal (incluyendo solo barreras).
• Número de vías (una y dos vías, las más comunes en nuestro medio).
• Longitud, ancho y peralte recomendados (variables de entrada).
Un criterio adicional relativamente relevante, fue la selección de los valores de f'c del
concreto, que para el análisis de datos, se consideraronf'c = 280, 350 y 420 kgflcm2 •
5.4.1. PUENTES SIMPLEMENTE APOYADOS
Los puentes tipo losa simplemente apoyados son uno de los tipos de puentes, más
utilizados en nuestro medio, por sus distintas ventajas y características explicadas en los
capítulos 1 y 3, he ahí la necesidad de elaborar los ábacos que permitan ayudar el diseño
de este tipo de puentes.

La mayoría de los análisis realizados al momento de elaborar los ábacos, se efectuaron

en un puente simplemente apoyado, cuyos resultados se generalizaron para los puentes
continuos, desarrollados en el ítem siguiente.
Los ábacos obtenidos son para las máximas solicitaciones presentadas en el puente, en
este caso, uno simplemente apoyado; donde la máxima solicitación como es sabido, se
encuentra en el centro de luz o muy cercano a este, para momento positivo.
Para el diseño de otras secciones características del puente como puede ser a una
distancia de L/4, podemos multiplicar el acero calculado en el ábaco por un factor de%,
dicho valor es fruto de la experiencia (apuntes de cuaderno de puentes y obras de arte).
Puente simplemente apoyado con tránsito peatonal Puente simplemente apoyado sin tránsito peatonal
!i.
1=·----~-~-----t·--·-·---~ _¡ ~ A
- -As
ts
l---------- L ----------- ,(------
1 vía 1 vía
2 vías 2 vías
.t-----w-----.1'
Fig. 5.4 Puentes simplemente apoyados a ser analizados, para la obtención de los ábacos.
a) Franja Central
Desarrollando los criterios mencionados anteriormente, tenemos:
Número de vías- Ancho del puente, W
La elaboración de los ábacos de diseño para la franja central, incluyó puentes de

una vía y dos vías, considerando los anchos típicos recomendables, respetando el
ancho mínimo de calzada de 3.60 m para una vía y 7.20 m para dos vías.
Es así que se consideró el diseño de puentes para los siguientes anchos (W):
• Puentes de 1 vía: • Puentes de 2 vías:

• W=4.40m • W=8.00m
• W=4.80m • W= 8.40m
• W=5.60m • W=9.20m

Como se puede notar en el ejemplo de diseño de un puente tipo losa para la franja
central, las dimensiones y pesos de las veredas, barandas, carga peatonal y barreras,
no afectan el diseño de esta franja, razón por la cual dichas cargas solo se aplicaron
para la franja de borde.
Longitudes y Peraltes considerados
Se consideró también en la elaboración de los ábacos, longitudes comprendidas

entre 5 y 12 metros, según las recomendaciones para este tipo de puentes descritas
en el capítulo 3; y el rangó de peraltes, de 30 a 65 cm que son dentro de los cuales,
varía este tipo de puente, como se observa en la figura 5.3.
No tiene sentido mostrar la cantidad de acero necesario para longitudes cuyo

espesor este fuera de un rango tolerable (aproximadamente± 10 cm), definido por
el ábaco para el predimensionamiento. Partiendo de ello se consideró
aproximadamente de 3 a 4 valores (área de acero requerido) por cada longitud, cuyo
espesor recomendado, se encuentre en medio de esos valores. Este mismo criterio
se aplicó para los ábacos de puentes tipo viga losa.
Análisis de la Calidad del Concreto
El análisis estadístico con respecto a la calidad del concreto (tabla 5.1), en el que se
consideró un f'c = 280, 350 y 420 kgflcm2, demuestra que el porcentaje de
variación de estos últimos, con respecto alf'c = 280 kgf!cm2 es pequeño, razón por
la cual solo se elaboraron los ábacos para un f'c = 280 kgf!cm2 , pudiéndose
considerar los demás un porcentaje menos, como se describe en las notas de los
ábacos elaborados.
De la tabla 5.1 podemos notar que el promedio de la variación del acero, tanto para
unf'c = 350 y 420 kgflcm 2 , es -1.71% y -2.79 %, respectivamente, tales porcentajes
pequeños se deben básicamente al valor del ancho considerado en el diseño de la
franja, 1.0 metro, el cual afecta en la determinación del acero (requerimiento por
resistencia), dado que el ancho, b, interviene en las expresiones para el cálculo del
acero (sección 4.5.1.2), mientras mayor sea el ancho, la diferencia será menor. No
siendo así para los chequeos por servicio, donde la diferencia es más notaria.

Tabla 5.1 Análisis Estadístico de la Calidad del Concreto
Ancho f'c =350 kgf/cm2 f'c =420 kgf/cm2

Tabla N" Franja
(W) Promedio Desviación Promedio Desviación
1 central 4.40 0.982 0.005 0.971 0.008
2 central 4.80 0.983 0.005 0.972 0.008
3 central 5.60 0.984 0.005 0.974 0.007
4 central 8.00 0.984 0.004 0.974 0.006
S central 8.40 0.984 0.004 0.974 0.007
6 central 9.20 0.984 0.004 0.975 0.006
7 borde 4.80 0.982 0.006 0.970 0.009
8 borde 5.60 0.982 0.005 0.971 0.008
9 borde 8.40 0.983 0.004 0.973 0.007
10 borde 9.20 0.983 0.004 0.972 0.007
11 borde 4.40 0.981 0.006 0.970 0.009
12 borde 4.80 0.982 0.005 0.970 0.008
13 borde 5.60 0.983 0.005 0.972 0.008
14 borde 8.00 0.983 0.004 0.972 0.007
15 borde 8.40 0.983 0.004 0.972 0.007
16 borde 9.20 0.983 0.004 0.972 0.007
Promedio 0.983 - 0.972 -
Factor a disminuir -0.017 - -0.028 -
Porcentaje a disminuir -1.71% - -2.79% -
Para todos los cálculos de acero realizados, se consideró la sección transversal que
se muestra en la figura 5.5 con un ancho unitario de 1.0 m.
Fig. 5.5 Sección transversal de diseño de losa
Análisis de la Carga Viva Vehicular
Como sabemos las cargas que dominan el diseño de puentes, son las cargas vivas
vehiculares, las cuales según la metodología AASHTO LRFD fueron analizadas
mediante el método de franjas equivalentes.
Dicho método se basa en determinar el ancho de franja E, como se describió en las

ecuaciones [3.1] y [3.2], eligiéndose el mayor, que luego dividirá al valor del
momento por carga viva que resulta de la máxima combinación de cargas HL-93
(ver Tabla 2.2).
Para puentes de tramos cortos, hasta 11 m, se ha determinado que la combinación

de carga HL-93 que prevalece es el Tándem, cambiando esta tendencia en
longitudes mayores de 12 m, donde empieza a prevalecer el Camión.
A continuación se presenta en unos gráficos, como varían el ancho de franja central

en función de la longitud, tanto para puentes de una vía y dos vías.
Ancho de Franja Critico vs Longitud- UNA VÍA

4.0
E 3.8 '
1
1 1
l 1
1
1
¡
-; 3.6 1 1 1 ..........
u 1 i
¡ _¡......-~ ANCHO DEL
:-e 3.4
~ 3.2 ! i1 ¡,.......- ~ J-.- ¡.....-:...- PUENTE (W)
'[ 3.0 1 ~ _.. ¡......-- ¡::.....r-- 1 --W=4.80m

~ 2.8 L. . . Vi .... ~ 1-'"¡ '1
Cl.l _..... ~_..... ~ ~"1 --W=S.60-m
"C 2.6
o V ¡,........- ~ '
'5 2.4 1 --W=4.40m
¿f 2.2
¡;:::::;r 1
1' 1
i 1
1 1 1
2.0
S 6 7 8 9 10 11 12
Longitud del Puente (m)
Fig. 5.6 Variación del ancho de franja central respecto a la longitud de un puente de una vía
Ancho de Franja Critico vs Longitud - DOS VÍAS

4.0
1
E 3.8 1
!
1
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¡
1
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1
u ANCHO DEL
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2... 3.4 ¡
1 1 1 PUENTE (W)
~
1
3.2
\ 1
'[ 3.0 --W=8.40m
~ 2.8 ?-" 1
¡
1 1 1
Cl.l 1 1 1 1 ( 1
-W=9.20m
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"C 1
o 1
'5 2.4 1 1
-i' !
1
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--W=8.00m
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1
1
2.0
¡ 1 1 l
S 6 7 8 9 10 11 12
Fig. 5. 7 Variación del ancho de franja central respecto a fa longitud de un puente de dos vías

Analizando los gráficos anteriores podemos notar que el ancho de franja para una
vía, aumenta rápidamente en función de la longitud del puente variando sus valores
entre 2.2 y 3.6. Con respecto al ancho de franja para un puente de dos vías, el
ancho, si bien es cierto comienza con un valor mayor que para el puente de una vía,
su curva no crece rápidamente, sino que más bien tiende a asumir unos valores casi
iguales que varían entre 2.8 a 3.4. Además, la variación debida al ancho del puente
es casi insignificante, lo que no ocurre para el puente de una vía. Dichos resultados
van a influir notoriamente en los ábacos de diseño para estos puentes, como se verá
más adelante.
b) Franja de Borde
El procedimiento descrito líneas arriba para franja central es similar para el de

franja de borde, con la gran diferencia de que aquí si toma gran importancia el
considerar un puente con tránsito peatonal y sin tránsito peatonal.
b.l) Puentes con Tránsito Peatonal
Partiendo primero por el número de vías, tenemos que para un puente de una vía
con tránsito peatonal el ancho de calzada mínimo a considerar es 3 .60m para una
vía y 7.20m para 2 vías. Pues bien se ha considerado dos anchos de vereda típicos
que son 0.60m y l.OOm, dentro de los cuales podemos tabular para cualquier ancho
de vereda, e incluso extenderse hasta 1.20m.
Así tenemos, los siguientes anchos de puentes con tránsito peatonal:
• Para una vía:

• W = 2*ver + w = 2*0.60m + 3.60m = 4.80m
• W = 2*ver + w = 2*1.00m + 3.60m = 5.60m
• Para dos vías:
• W = 2*ver + w = 2*0.60m + 7.20m = 8.40m
• W = 2*ver + w = 2*1.00m + 7.20m = 9.20m
b.2) Puentes sin Tránsito Peatonal
Teniendo en cuenta los mismos criterios para un puente con tránsito peatonal se ha
considerado una barrera tipo TL-04, usada comúnmente en puentes convencionales,

con un ancho típico de 0.40m, cuyo valor se ha sumado al ancho de calzada mínimo
que se ha venido considerando.
Así tenemos, los siguientes anchos de puentes sin tránsito peatonal:

• Para una vía:
• W = 2*bar + w = 2*0.40m + 3.60m = 4.40m
Ahora bien, con el propósito de comparar las variaciones del diseño, entre un
puente con tránsito peatonal y sin tránsito peatonal, se ha considerado además
los mismos anchos que para un puente con tránsito peatonal, variando el ancho
de calzada. Así tenemos:
• W = 2*bar + w = 2*0.40m + 4.00m = 4.80m

• W = 2*bar + w = 2*0.40m + 4.80m = 5.60m
• Para dos vías:
Siguiendo los mismos pasos que para un puente de una vía, tenemos:
• W = 2*bar + w = 2*0.40m + 7.20m = 8.00m

• W = 2*ver + w = 2*0.40m + 7.60m = 8.40m
• W = 2*ver + w = 2*0.40m + 8.40m = 9.20m
Como se puede notar en el ejemplo desarrollado en el anexo 1 para la franja de

borde, las dimensiones de las veredas y barreras (anchos), influyen en el diseño de
esta franja, además de que el valor del ancho de franja de borde también depende
del ancho de franja central, ecuación [3.3]; razón por la cual se consideraron en la
elaboración de los ábacos, anchos de puente iguales para ambas franjas.
Se consideraron las mismas longitudes y espesores de losa que para la franja

central. De igual manera la elaboración de ábacos se desarrolló para un f' e = 280
kgf/cm2 pudiéndose obtener los valores para unf'c = 350 y 420 aplicando factores
de multiplicación.
Análisis de Carga Viva Vehicular
Como se hizo para la franja central se describirá como se ha desarrollado el análisis

de carga viva para la franja de borde. Basados en la metodología AASHTO LRFD

tanto para un puente con tránsito peatonal y sin tránsito peatonal, el ancho de franja
de borde se determinó considerando la ecuación [3.3] del capítulo 3:
Donde, X es la distancia del borde del puente a la cara interior de la vereda o

barrera, y Ei es el ancho de franja central.
A continuación se muestra el gráfico de como varían estos ancho en función de la

longitud, tanto para una vía como para dos, específicamente los dos anchos de
puente, W, utilizados en ambos casos.
Ancho de Franja de Borde vs Longitud- UNA VÍA

2.0
1.9 1 J1
¡_ i1
1 1 !
E 1.8
1
_...¡....--;-
1 1 1
-; 1.7
¡ l kr'" ~ ~--""'.L-
~ 1.6
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__ .:.-
--:-- 1-
1
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-- - - W=4.80m ctp
- - W=S.60m ctp
~ 1.4 - - 1
¡_...,.V¡...,... t--'1 1
1
11
"[ 1.3 ----- W=4.80m stp
.! 1.2
V y v¡ l 1
1.1
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1 i
1.0 ! 1 1 1 1
S 6 7 8 9 10 11 12
Ancho de Franja de Borde vs Longitud - DOS VÍAS

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! 1
~ 1.6 1 ~
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___ L-==d== - - W=8.40m ctp
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iiiii7:fc:~ Cl ::CI~CICI ?=t== W¡ ---
+-= 1
1
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1 - W=9.20m ctp
_1_
.. 1.2
"[ 1.3
u.
1
l
1 1
1
1 1
1
i
J 1
----- W=8.40m stp
----- W=9.20m stp

1.1 í 1 \ 1 1
1.0 ! 1 1
1
' 1
S 6 7 8 9 10 11 12

Fig. 5.8 Variación del ancho de franja de borde respecto a la longitud de un puente de una vía
Fig. 5.9 Variación del ancho de franja de borde respecto a la longitud de un puente de dos vías
Analizando las gráficas, concerniente a 1 vía, se puede apreciar como el ancho de

franja de borde, es igual para longitudes cortas de un puente con tránsito peatonal y
sin peatones, ello cambia a una longitud aproximada de 7m donde empiezan, los
anchos por franja (sin peatones) a disminuir con respecto a los anchos de franja
(con peatones), esto se debe básicamente a que el ancho de la barrera es menor que
el ancho de la vereda, y también por la expresión [3.3], donde se limita el ancho de
franja de borde a E/2 y 1.80m; similar situación ocurre con un puente de dos vías.
5.4.2. PUENTES CONTINUOS
A diferencia de los puentes simplemente apoyados, un puente continuo ayuda a

disminuir los momentos positivos que se presentan en el centro del claro y por ende el
espesor de la sección, sin embargo ello implica la aparición de un momento negativo de
magnitud considerable en los apoyos centrales.
Puente continuo de dos tramos iguales Puente continuo de dos tramos iguales
con tránsito peatonal sin tránsito peatonal
A B e A B e
c-------,,--·---J t
.E. i)\ ::Q..'i<ts
As(-)
~ L----~--- ---~
Acero Negativo Acero Negativo
A B e A B e
r ." ,,1 ~ts h ."C :u: l
A
~ts
A'--0.4L---i' As(+) A'--0.4L---i'
As(+)
~----l---- --l---,l' ~---- L - - - - ) , ' - - - - L
Acero Pos!Uvo Acero Pos/6vo
1 vía •--w-------'<'
1 vía
2 vías 2 vías
A<-----w----->1" ~---w -----.r
Fig. 5.1 OPuentes continuos de dos tramos iguales a ser analizados, para la obtención de los ábacos.
En el presente trabajo se ha desarrollado extensamente las tablas para la elaboración de

ábacos de un puente continuo de dos tramos iguales, a ello se suma algunos coeficientes
(porcentajes) que permiten extender el uso de los ábacos para un puente continuo de tres
tramos. Dichos coeficientes se obtuvieron mediante un análisis estadístico.

Siguiendo los mismos pasos que se aplicaron para los puentes simplemente apoyados,
se elaboraron los ábacos para los mismos anchos de puentes característicos de una vía y
dos vías; considerando longitudes de tramo entre 7 y 14 m. con un rango de espesores
que varían entre 35 y 55 cm.
Análisis Estadístico Respecto a un Puente de Tres Tramos Iguales
Con respecto al análisis estadístico desarrollado para la obtención de los porcentajes

para la ver la variación del acero en función de la calidad del concreto, estos se
mantienen iguales para puentes continuos.
Ahora bien, con respecto a los factores y/o porcentajes para la obtención del acero
de puentes de tres tramos iguales, se desarrollaron los cálculos del acero para
algunos de estos puentes, específicamente puentes de dos vías con tránsito peatonal
de ancho igual a 8.40m y 9.20m; donde se realizó el diseño para la franja central y
franja de borde. Mediante comparaciones se obtuvieron los siguientes resultados.
Tabla 5.2 Análisis Estadístico para un Puente Continuo de Tres Tramos Iguales
As(-) As(+) ext As(+) int As(+) int *

Tabla N" Franja Ancho (W)
Pro m. O" Pro m. O" Pro m. O" Pro m. O"
21 central 8.40 0.882 0.009 1.033 0.008 0.689 0.017 0.668 0.021
22 central 9.20 0.881 0.009 1.033 0.008 0.688 0.017 0.666 0.022
25 borde 8.40 0.868 0.008 1.041 0.008 0.661 0.019 0.636 0.023
26 borde 9.20 0.861 0.012 1.044 0.009 0.646 0.020 0.618 0.024
Promedio 0.873 - 1.038 - 0.671 - 0.647 -

Factor a aumentar o disminuir -0.127 - 0.038 - 0.329 - 0.353 -
Porcentaje a aumentar o disminuir -12.70% - 3.78% - -32.90% - -35.30% -
* El acero interior positivo de un puente de tres tramos fue aproximado de la relación entre el acero
interior y acero exterior positivo del puente de tres tramos, no con relación al acero positivo de uno de
dos tramos.
La tabla 5.2 muestra el resumen de los valores promedio con su respectiva

desviación estándar de las tablas indicadas.
De la tabla se puede notar cosas muy interesantes, primeramente que la dispersión

de resultados tanto para acero negativo como positivo exterior, es pequeña, lo que
se refleja en la desviación estándar (cr), obteniéndose el valor promedio que se

muestra. Con respecto al acero positivo interior podemos obtenerlo de dos maneras
como se detalla en la tabla, primero en función del acero positivo de dos tramos y
segundo, en función del acero positivo exterior de tres tramos, siguiendo este
último procedimiento se puede notar que el acero positivo interior disminuye
35.30% del acero positivo exterior, es así que manteniendo cierto margen de
seguridad se optará por considerar como 2/3 del acero positivo exterior, el acero
positivo interior. Cabe recalcar que los valores de los porcentajes y factores,
brindan resultados aproximados que nos permiten tener una idea de la cantidad de
acero en un puente de tres tramos iguales.
Con respecto a los efectos de la carga viva, estos son los mismos que para un
puente simplemente apoyado, tanto para franja central como de borde.
En lo que se refiere a las máximas combinaciones de carga viva HL-93 a

considerar, se tiene el siguiente cuadro resumen.
VEHICULO HL 93 QUE PREVALECE

N"
Dos Tramos Tres tramos
tramos
Momento Momento Momento Momento Momento Positivo
Longitud
Negativo Positivo Negativo Positivo Interior
7 CAMION TANDEM CAMION TANDEM CAMION
9 CAMION TAN DEM CAMION TAN DEM CAMION
11 CAMION TAN DEM CAMION TANDEM CAMION
Dichos valores van a influir en la tendencia de las curvas que se grafican en los
ábacos, así como en los factores y/o porcentajes calculados; sin embargo dicha
variación aún es controlada por los efectos de las demás cargas especialmente la
carga muerta, DC, que toma cierta importancia a longitudes mayores.
Así también, de los distintos diseños realizados, se deduce que la ubicación de los
momentos positivos máximos en un tramo exterior e interior se ubican a 0.4 L y
0.5 L de cada tramo, respectivamente; debido al mayor predominio de la carga viva.

(L: longitud del tramo).
5.5. ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE LOS ÁBACOS ELABORADOS PARA

EL DISEÑO DE PUENTES TIPO LOSA
Los ábacos elaborados para el diseño de puentes tipo losa van desde el Abaco N° 1
hasta el N° 18, donde los 6 primeros definen el dis~ño de un puente simplemente
apoyado y los restantes el de un puente continuo, el cual a su vez se divide en ábacos
para el diseño de acero negativo y positivo.
Los ábacos para el diseño de puente tipo losa presentan en el eje inferiqr horizontal las
longitudes del puente (m), en el eje superior se detalla el ancho de franja central o de
borde (m) calculado para cada longitud. En el eje vertical izquierdo se visualiza la
2
cantidad de acero necesario por metro (cm /m) y en el lado derecho, la separación del
acero (cm) para diámetros comerciales comunes (0 1" y 1 %") que se utilizan en el
diseño de puentes. Finalmente en la leyenda, se detalla los espesores de losa (cm), y
sobre las líneas, se muestra los diferentes anchos de puente, W, considerados.
A continuación describiremos, las principales características de los ábacos elaborados,

que se muestran al final del capítulo, ordenados de la siguiente manera:
o/ Ábacos del 1 - 6 : puente simplemente apoyado

o/ Ábacos del 7 - 12 : puente continuo de dos tramos iguales, acero negativo
o/ Ábacos del 13 - 18 : puente continuo de dos tramos iguales, acero positivo
l. Los ábacos para un puente de una vía muestran valores relativamente diferentes
tanto para la franja central y franja de borde con y sin tránsito peatonal, lo que no se
da en el caso de un puente de dos vías donde el acero para los distintos anchos es
prácticamente el mismo, ello se debe básicamente al ancho de franja calculado para
un puente de dos vías (Fig. 5. 7 y 5.9).
2. Si bien es cierto el área de acero es similar en ambos casos, una diferencia a tomar
en cuenta son los anchos de franja que varían más, en puentes de una vía que de
dos; razón por la cual se puede visualizar en los ábacos para puentes de una vía, los
anchos de franja de borde para cada ancho (W) del puente. En el caso de un puente
de dos vías los anchos de franja de borde son casi iguales razón por la cual se
consideró solo el promedio de e~tos.

3. La tendencia a juntarse, que tienen las líneas de los ábacos para franja de borde de
un puente de una vía para luces mayores; se debe a la ecuación [3.3], que limita el
ancho de franja de borde a 1.80m y E¡/2. Así como también, el cambio del
predominio de un vehículo tándem, a un camión. Esta mayor tendencia se ve en el
cálculo de acero negativo de un puente con tránsito peatonal.
4. Con respecto a la comparación entre un puente con y sin tránsito peatonal, de los
ábacos correspondientes podemos observar que la diferencia entre ambos no es
mucha, sin embargo puede notarse que el acero para un puente sin tránsito peatonal
es mayor que uno con tránsito peatonal, quizás esta apreciación seria incorrecta en
una primera impresión, pero no; la explicación a lo descrito, se debe a la longitud
del ancho de franja de borde, la cual es menor en un puente sin tránsito vehicular;
debido al ancho considerado de las barreras, que es menor que las veredas; dicho
ancho, influye enormemente en el cálculo del ancho de franja de borde. Esta
apreciación resulta verídica siempre y cuando el ancho de las barreras es menor que
el ancho de las veredas, como se da en los ábacos planteados.
Referencias

2. Apuntes de cuaderno de Puentes y Obras de Arte. lng. Osear Chávez 2012-B
3. Apuntes de cuaderno de Puentes y Obras de Arte. lng. Herber Calla 2012-A
4. Apuntes de cuaderno de Concreto Armado l. Ing. José Flores Castro 2011-B

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Ábaco ND 1: Diseño de Puente tipo Losa en eje central - c/s tránsito peatonal
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Luz del Tramo de Losa (m) ~
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Notas: o
1. Para el diseño de la franja central no influye si el puente es con o sin tránsito peatonal, solo el ancho (W) del puente. Metodología de Diseño AASHTO LRFD. 1:--<
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~ 2. Para un concreto fe= 350 kgf/cm2 y fe= 420 kgf/cm2 disminuir 1. 71 % y 2. 79 % respectivamente, al acero hallado en el ábaco. t:¡
3. Para una distancia L/4, el acero requerido puede considerarse 3/4 del acero positivo del eje central.
~ Ábaco Na 2: Diseño de Puente tipo Losa en eje central - c/s tránsito peatonal
~ 60.00
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1. Para el diseña de la franja central na influye si el puente es con o sin tránsito peatonal, solo el ancho (W) del puente. Metodología de Diseño MSHTO LRFD. ~
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2. Para un concreto fe= 350 kgf/cm2 y fe= 420 kgf/cm2 disminuir 1. 71 % y 2. 79 % respectivamente, al acero hallado en el ábaco. ~
~ Ábaco No 3: Diseño de Puente tipo Losa en eje central- con tránsito peatonal
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1. Para un ancho de puente (W) distinto a los indicados en el ábaco, podemos "interpolar linealmente". o
-.....¡ 2. Para un concreto fe= 350 kgf/cm2 y f'c =420 kgf/cm2 disminuir 1.71 %y 2.79% respectivamente, al acero hallado en el ábaco. ~
~ Ábaco No 5: Diseño de Puente tipo Losa en eje central - sin tránsito peatonal
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Ábaco No 6: Diseño de Puente tipo Losa en eje central- sin tránsito peatonal
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-6ª
a
Notas:
N
....... 1. Para un ancho de puente (W) distinto a los indicados en el ábaco, podemos "interpolar linealmente".
~ 2. Para un concreto f'c = 350 kgf/cm2 y fe = 420 kgf/cm2 disminuir 1. 71 % y 2. 79 % respectivamente, al acero hallado en el ábaco. ~
~ Abaco No 7: Diseño de Puente tipo Losa en Apoyo Central - c/s tránsito peatonal
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........
o 2. Para un concreto fe= 350 kgf/cm2 y fe= 420 kgf/cm2 disminuir 1. 71 % y 2. 79 % respectivamente, al acero hallado en el ábaco.
3. Para un puente de tres tramos iguales, el acero negativo en Jos apoyos puede considerarse igual al acero hallado en el ábaco para dicha longitud, menos 12. 70 %.
~
~ Ábaco Na 8: Diseño de Puente tipo Losa en Apoyo Central - c/s tránsito peatonal
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1. Para el diseño de la franja central no influye sí el puente es con o sin tránsito peatonal, solo el ancho (W} del puente. Metodología de Diseño AASHTO LRFD. t--<
~
.........
.........
......... 2. Para un concreto fe= 350 kgf/cm2 y fe =420 kgf/cm2 disminuir 1. 71 % y 2. 79 % respectivamente, al acero hallado en el ábaco.
3. Para un puente de tres tramos iguales, el acero negativo en los apoyos puede considerarse igual al acero hallado en el ábaco para dicha longitud, menos 12.70 %.
Ábaco No 9: Diseño de Puente tipo Losa en Apoyo Central - con tránsito peatonal
~
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~ 60.00 TI Ancho de Franja de Borde (m)

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....... 1. Para un ancho de puente (W} distinto a los indicados en el ábaco, podemos interpolar linealmente. ?;;
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2. Para un concreto fe =350 kgf/cm2 y f'c =420 kgf/cm2 disminuir 1. 71 % y 2. 79 % respectivamente, al acero hallado en el ábaco.
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Notas: N
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1. Para un ancho de puente (W) distinto a los indicados en el ábaco, podemos interpolar linealmente. ~
2. Para un concreto fe= 350 kgf/cm2 y f'c = 420 kgf/cm2 disminuir 1.71 %y 2.79% respectivamente, al acero hallado en el ábaco.
3. Para un puente de tres tramos iguales, el acero negativo en los apoyos puede considerarse igual al acero hallado en el ábaco para dicha longitud, menos 12.70%.
Ábaco No 12: Diseño de Puente tipo Losa en Apoyo Central - sin tránsito peatonal
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1. Para un ancho de puente (W) distinto a los indicados en el ábaco, podemos "interpolar linealmente". ~
2. Para un concreto f'c = 350 kgf/cm2 y f'c =420 kgf/cm2 disminuir 1.71% y 2.79% respectivamente, al acero hallado en el ábaco.
3. Para un puente de tres tramos iguales, el acero negativo en los apoyos puede considerarse igual al acero hallado en el ábaco para dicha longitud, menos 12.70%.
Ábaco No 13: Diseño de Puente tipo Losa en Tramo AB (0.4 L) - c/s tránsito peatonal
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1. Para el diseño de la franja central no influye si el puente es con o sin tránsito peatonal, solo el ancho (W) del puente. Metodología de Diseño AASHTO LRFD.
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....... 2. Para un concreto fe= 350 kgf/cm2 y fe= 420 kgffcm2 disminuir 1. 71 % y 2. 79 % respectivamente, al acero hallado en el ábaco.
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3. Para un puente de tres tramos iguales, el acero positivo en el tramo exterior {0.4L} puede considerarse igual al acero hallado en el ábaco para dicha longitud, más 3. 78 %.
4. Para un puente de tres tramos iguales, el acero positivo en el tramo interior {0.5L) puede considerarse 2/3 del acero positivo del tramo exterior.
Ábaco No 14: Diseño de Puente tipo Losa en Tramo AB {0.4L) - c/s tránsito peatonal
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1. Para el diseño de la franja central no influye si el puente es con o sin tránsito peatonal, solo el ancho (W) del puente. Metodología de Diseño AASHTO LRFD.
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2. Para un concreto fe= 350 kgf/cm2 y fe= 420 kgf/cm2 disminuir 1. 71 %y 2. 79 % respectivamente, al acero hallado en el ábaco.
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4. Para un puente de tres tramos iguales, el acero positivo en el tramo interior {O.SL} puede considerarse 2/3 del acero positivo del tramo exterior.
Ábaco No 15: Diseño de Puente tipo Losa en Tramo AB (0.4L) - con tránsito peatonal
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3. Para un puente de tres tramos iguales, el acero positivo en el tramo exterior {0.4L) puede considerarse igual al acero hallado en el ábaco para dicha longitud, menos 3. 78 %.
4. Para un puente de tres tramos iguales, el acero positivo en el tramo interior {0.5L} puede considerarse 2/3 del acero positivo del tramo exterior.
Ábaco No 16: Diseño de Puente tipo Losa en Tramo AB (0.4L) - con tránsito peatonal
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3. Para un puente de tres tramos iguales, el acero positivo en el tramo exterior (0.4L} puede considerarse igual al acero hallado en el ábaco para dicha longitud, menos 3.78 %.
4. Para un puente de tres tramos iguales, el acero positivo en el tramo interior (O.SL} puede considerarse 2/3 del acero positivo del tramo exterior.
Ábaco No 17: Diseño de Puente tipo Losa en Tramo AB (0.4L} -sin tránsito peatonal
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3. Para un puente de tres tramos iguales, el acero positivo en el tramo exterior {0.4L} puede considerarse igual al acero hallado en el ábaco para dicha longitud, menos 3.78 %.
4. Para un puente de tres tramos iguales, el acero positivo en el tramo interior {0.5L} puede considerarse 2/3 del acero positivo del tramo exterior.
Ábaco No 18: Diseño de Puente tipo Losa en Tramo AB (0.4L) - sin tránsito peatonal
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(1:>
7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 ~
Notas:
-e·o~
1. Para un ancho de puente (W) distinto a los indicados en el ábaco, podemos "interpolar linealmente". t:--<
....... o
~
1\..)
....... 2. Para un concreto fe= 350 kgf/cm2 y f'c =420 kgf/cm2 disminuir 1.71 %y 2.79% respectivamente, al acero hallado en el ábaco.
3. Para un puente de tres tramos iguales, el acero positivo en el tramo exterior {0.4L) puede considerarse igual al acero hallado en el ábaco para dicha longitud, menos 3. 78 %.
4. Para un puente de tres tramos iguales, el acero positivo en el tramo interior (O.SL) puede considerarse 2/3 del acero positivo del tramo exterior.
Cap. 6- Elaboración de Ábacos para Puentes Tipo Viga Losa
CAPÍTULO
6
ELABORACIÓN DE ÁBACOS PARA
PUENTES TIPO VIGA LOSA
6.1. INTRODUCCIÓN
Continuando con la elaboración de los ábacos de diseño basados en la metodología

AASHTO LRFD, en el presente capítulo se desarrollarán los ábacos referentes al diseño
por flexión para puentes tipo viga losa.
El diseño de un puente viga losa se detalla en el anexo 2, donde se puede notar las
diferentes etapas y partes del diseño, que abarca un gran número de variables y criterios,
incluso más que los de un puente tipo losa, es así que se elaborarán los ábacos como una
herramienta de diseño para el análisis tanto de la viga interior como exterior. Los ábacos
elaborados servirán solo para el diseño del acero por flexión de estas vigas, partiendo
del predimensionamiento, que simplifica los demás chequeos de los distintos estados

límite, de acuerdo a las Especificaciones AASHTO LRFD. Con respecto al diseño por
cortante, este no será tratado dado las características particulares que involucra y el
número de ábacos más que se tendrían que elaborar; además, de que la metodología
AASHTO LRFD suma nuevos métodos de diseño.
En lo referente al desarrollo del capítulo, primero se describirá la metodología aplicada

para la elaboración de estos ábacos, que es similar a lo desarrollado para los puentes
tipo losa, con las respectivas modificaciones y detalles particulares que posee este tipo
de puentes.
Seguidamente se analizará y detallará los pasos seguidos en la elaboración de los ábacos

para el cálculo de la cantidad de acero necesario por flexión; finalmente se realizará una
descripción de los ábacos obtenidos. Al final del capítulo, se mostraran los 15 ábacos
elaborados para el diseño por flexión tanto de las vigas interiores como exteriores de un
puente viga losa, bajo cargas gravitacionales, para los máximos requerimientos.
6.2. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA APLICADA
Al igual que para el puente tipo losa, se desarrollarán los ábacos para una parte del
diseño de la superestructura del puente, dado que sería casi imposible abarcar en un solo
ábaco el diseño completo del puente; es así que se plantean los ábacos para el diseño por
flexión de las vigas principales tanto interiores como exteriores, bajo cargas
gravitacionales, para los máximos requerimientos.
Con respecto al procedimiento, se siguió los mismos pasos desarrollados para los
ábacos de un puente tipo losa, complementándose tal procedimiento con el análisis de
aquellos parámetros particulares del puente viga losa, que influyen en el diseño, como
se puede notar en el ejemplo del anexo 2. Cabe recalcar que los ábacos elaborados se
aplican en las secciones, para máximos requerimientos de acero, ya sea positivo
(alrededor del centro del tramo) o negativo (en los apoyos).
Así se desarrollaron los siguientes pasos:
• En la misma hoja de cálculo de Mathcad del ejemplo del anexo 2, se desarrolló

el diseño de puentes tipo viga losa para las distintas variables, estando entre los
más importantes la longitud del puente, las dimensiones de la sección de la viga,
el espaciamiento entre vigas y el peralte ~fc;:ctivo por flexión de la viga.

Cumpliéndose con los requisitos mínimos para aplicar el método de factor de

distribución de momento (ver sección 4.3).
• Los resultados obtenidos fueron recopilados en tablas de Excel, a partir de las
cuales se elaboraron los ábacos.
• Se hizo análisis estadísticos de algunas variables que pudieran ser resumidas en
factores y/o porcentajes, que nos permitieran ampliar el rango de aplicación de
los ábacos y a su vez reducir el número de estos, con la finalidad de que su uso
sea más sencillo.
De la misma manera como se hizo para el puente tipo losa, se muestra en un diagrama
de flujo el compacto de cómo han sido analizadas y agrupadas las variables, que
influyen el diseño por flexión de las vigas principales, para la obtención de los ábacos
respectivos, y que serán desarrolladas en el presente capítulo.
DIAGRAMA DE FLUJO DE LA METODOLOGÍA DE ELABORACIÓN DE LOS ÁBACOS

PARA PUENTE TIPO VIGA LOSA
r------------------------------------------------------------,1
1
1 Aplicación de[osábacos VARIABLES GENERALES 1
1 ,-------------~--., 1
1 1 1 1
1 1 f Número de Tramos 1
1 1 Tipo de Viga (lnteñor o Exterior) 1
1 1
1 r Con o sin tránsito peatonal
1 1 1 1
1 1 1 1
l 1
1 1
L------------------------~--------------, :
1 1
J 1 VARIABLESDE ENTRADA VARIABLES DE SALIDA J J
1 1 Longitud (L) 1 1
1 1 lt d ¡ i (h)
p eraeeavga 11
11Area de Acero (cnr).
11
1 1 Separación entre vigas (S) 11
1 1 1 1
1 1 ¡----------------------------------------~ 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
: 1 ¡ CONSTANTES :
1
1
l Ancho de viga (bw) 1 Análisis Estadísticos 1
1
1 L----------------~ 1
L----------~-----------------------------~-------------------~
• de : distancia df3(. bordillo de la vereda o barrera al eje de la viga exterior
Fig. 6.1 Diagrama de Flujo de la Metodología de Elaboración de los Ábacos para

Puentes Tipo Viga Losa
6.2.1. CONSTANTES DE DISEÑO
Como se podrá notar en el anexo 2, en lo referente al diseño por flexión tanto de la viga
exterior como interior; la cantidad de variables respecto a un puente tipo losa es mucho
mayor, no solo desde la geometría de la viga, que ya de por sí pueden considerarse

anchos variables tanto de la losa como de la viga, así como las dimensiones de la viga
diafragma, e incluso el número de estas. Sino también desde el análisis y diseño
propiamente dicho, donde influyen considerablemente la separación entre vigas, la
distancia entre el bordillo de la vereda o barrera al eje de la viga exterior y la longitud
del peralte efectivo de diseño por flexión. A ello se suma los pesos de los materiales que
serán considerados constantes, de acuerdo a magnitudes comúnmente utilizadas y
recomendaciones de la AASHTO.
Es así que se optará por considerar las siguientes variables como constantes,
permitiéndonos la elaboración de los ábacos.
• Peso específico del concreto = 2400 kgf/cm2
• Límite de fluencia del acero = 4200 kgf/cm2
• Peso específico del asfalto = 2250 kgf/cm2
• Peso de la baranda = 150 kgf/m
• Peso de la barrera tipo TL-04 = 500kgf/m
• Carga Peatonal = 367 kgf/m2
• Espesor del asfalto =7.5 cm
• Espesor de la losa = 0.20m
• Altura de vereda =0.20m
• Recubrimiento superior =5cm
• Recubrimiento inferior =5cm
• Modificador de carga para puentes convencionales, n =1
Con respecto a las variables generales estas son las que van a definir el número de
ábacos a desarrollarse, mientras que las otras variables de gran importancia (de entrada),
como la longitud, la separación entre vigas, y los peraltes, serán visualizadas en los
ábacos para un rango tolerable de acuerdo a su uso racional y recomendaciones de la
AASHTO; desarrollando un análisis estadístico para las demás (ancho de viga, peralte
de diseño, calidad del concreto, entre otras), y mediante factores, poder aplicarse. Todas
estas serán descritas en el ítem 6.4
6.3. EL PREDIMENSIONAMIENTO
Como ya se ha venido mencionando varias veces el predimensionamiento, es un paso

importantísimo, que representa más del 50 % del diseño de un puente, y es de gran

ayuda la expresión, para el cálculo de lo peraltes mínimos, dada por la AASHTO. A
continuación se muestra en un gráfico la variación del peralte de la viga en función de la
longitud, para luces que varían desde 1Om hasta 25m (rango de valores recomendables
de este tipo de puentes), para obtener el rango de peraltes a utilizar en la elaboración de
los ábacos.
PredirñensionaiTJierítoPI.ÍenteTipoViga LOsa
h = 0.070 · L ....... Tramo Simple
h= 0.065 ·L ....... Tramo Continuo

\
Gráfico para el Predimensionamiento de Puentes Viga Losa
Luz del Tramo de Puente (m)
Fig. 6.2 Gráfico para el predimensionamiento de Puentes Tipo Viga Losa
Se puede apreciar que el rango de valores de los peraltes mínimos recomendados varían
de 0.80m a l. 70m para un rango de longitud del puente entre 12 y 24 m., dentro de los
cuales un puente viga losa resulta adecuado, tanto técnica como económicamente; y es
el rango de valores para los que se van a desarrollar los ábacos de diseño del acero.

6.4. ÁBACOS PARA HALLAR LA CANTIDAD DE ACERO NECESARIO

POR FLEXIÓN
Como ya se ha venido mencionando, ciertos parámetros propios de los puentes viga losa
influyen de manera relevante en el diseño, ello hace un tanto diferente la elaboración de
los ábacos respecto a lo descrito en el capítulo anterior, es así que en la presente sección
se describirá como han sido analizados estos parámetros para la obtención de dichos
ábacos, teniendo presente el diagrama de flujo de la figura 6.1. A continuación se
detallan los criterios aplicados, ordenados jerárquicamente a como se plantearon:
• Número de tramos (puente simplemente apoyado y continuo).

• Diseño de viga interior y viga exterior.
Para la viga exterior, los ábacos se hicieron: considerando el tránsito peatonal
(incluyendo veredas, barandas y carga peatonal) y sin considerar el tránsito
peatonal (incluyendo solo barreras). Así también, la distancia entre el bordillo de
la vereda o barrera al eje de la viga exterior, de.
• Separación de las vigas interiores.
• Longitud y peralte recomendados.
Otros criterios adicionales relativamente relevantes, fueron la calidad del concreto, f' e,
ancho del alma de la viga, bw, y el peralte efectivo por flexión de la viga, d.
Todos los diseños planteados, así como el rango de valores considerados en la

elaboración de los ábacos, cumplen los requisitos mínimos para la aplicación del
método de factor de carga, que se describen a continuación:
• Sección transversal constante.

• El número de vigas debe ser mayor o igual a cuatro.
• Las vigas son paralelas y tienen aproximadamente la misma rigidez.
• El ancho del voladizo no debe exceder de 0.91 m. (10ft.)
• La curvatura en el plano debe ser pequeña.
• La sección transversal es consistente con las secciones mostradas en la Tabla
4.6.2.2.1-1 del Reglamento AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 3rd
Edition-2004.

Dado que uno de los requisitos indica que el número de vigas del puente debe ser mayor
o igual a 4 y; además, según los requisitos complementarios de las tablas 4.2 y 4.3, es
que los ábacos elaborados sólo se aplican para puentes de dos vías a más, con o sin
tránsito peatonal.
Con respecto al análisis por cortante, este no será analizado dado la nueva metodología
de diseño planteada por la AASHTO, Teoría Modificada del Campo de Compresión,
que involucra una serie de coeficientes un tanto dificiles de hallar, además de que el
diseño por cortante posee una mayor aplicación del criterio del diseñador, que hace un
poco dificil su generalización mediante ábacos, no obstante quedara pendiente su
análisis para futuras investigaciones.
6.4.1. PUENTES SIMPLEMENTE APOYADOS
La elaboración de los ábacos para puentes tipo viga losa simplemente apoyados, incluyó
el análisis de los parámetros de diseño que se han ido mencionando hasta el momento,
el cual se generaliza para los puentes continuos.
PUENTE TIPO VIGA LOSA
.1''-------
Con. tránsito péaiDnal
1 Wdev/gasii:4j
Fig. 6.3 Puentes tipo viga losa simplemente apoyados a ser analizados, para la obtención de los ábacos.
Al igual que lo descrito para los puentes tipo losa, los ábacos elaborados sirven para
hallar el máximo requerimiento de acero necesario para momento positivo que ocurre en
el centro del tramo. Usando nuestro criterio ingenieril podemos extender su aplicación a
otras secciones importantes del puente, como L/4, donde el acero requerido, puede ser
obtenido multiplicando por % el área de acero hallado en los ábacos elaborados .
. Facultad de Ingeniería Civil- UNSA 128

A diferencia de los puentes tipo losa aquí no se habla de franjas de diseño, sino del
diseño de viga interior y exterior que conforman el puente, el cual cumple con las
recomendaciones de la AASHTO descritas en la sección anterior; es así que se
describirá la elaboración de los ábacos para estos dos tipos de viga.
a) Viga Interior
Desarrollando los criterios mencionados en las secciones anteriores, tenemos:
Separación entre vigas, S
El primer parámetro a analizar fue la separación entre vigas, S, el cual junto con la
longitud del puente y dimensiones de la sección de viga, determinan el factor de
distribución de momento.
Es así que se ha optado por definir el siguiente rango de separación entre eje de
vigas: 1.80m, 2.00m, 2.20m y 2.40m., satisfaciendo los requisitos de la sección 6.3
y considerando además, las posibles combinaciones de separaciones entre vigas, de
mayor uso en puentes tipo viga losa de 2 vías.
Un detalle importante en el diseño propiamente es el valor del ancho de ala efectivo

de la viga, bint (ver sección 4.6.1), que es la que se utiliza en el cálculo del acero. De
todos los cálculos realizados para el rango de longitudes planteadas se ha obtenido
que el valor de la separación entre eje de vigas es igual al ancho del ala efectivo,
salvo el caso de vigas exteriores para un "de" igual a 0.90m donde la longitud del
volado fue considerable, el resultado del ancho del ala efectivo resulto un poco
menor; sin embargo, ello no afectó mucho en el conjunto de resultados. Es por ello
que en los ábacos se visualiza la notación b.int = S, como separación entre vigas.
Longitudes y Peraltes considerados
Las longitudes de puentes considerados en los ábacos, se basaron en las

recomendaciones del capítulo 4, que recomiendan la utilización de puentes viga
losa en tramos de 12 hasta 24 m. con peraltes de viga entre 0.80 y 1.70 m. de
acuerdo a la figura 6.2, así mismo se consideraron 4 valores de área de acero
necesario por cada longitud del puente, por las razones expuestas en el capítulo
anterior, referente a longitudes y peraltes.

Calidad del concreto
Se siguió la misma metodología realizada para puentes tipo losa, donde incluso las
variaciones de acero positivo por efectos delf'c, son menores que los obtenidos en
los puentes tipo losa, como se muestra en la tabla 6.2. Ello se debe al mayor ancho
considerado en el diseño de las vigas T (b.int), para momento positivo. Dicha
variación puede ser omitida, quedando a criterio del diseñador.
Sección de la viga
No cabe duda que esta es una de las mayores diferencias con respecto al puente tipo
losa donde se tenía un rectángulo como viga, ahora se tiene una viga en forma de T,
que genera variaciones considerables, ya que un tercer parámetro que involucra la
fórmula del factor de distribución de momentos para carga viva, se obtiene de la
geometría de la viga. Además, debemos tener presente que la longitud del área de
los esfuerzos de compresión del concreto, a, debe ser menor que el peralte de la
losa, ts, si pretendemos diseñar la viga T como una simple rectangular; felizmente
de acuerdo a los rangos de longitud y peralte utilizados, se cumple lo dicho
anteriormente.
"ir-v_ _ be k
Fig. 6.4 Sección transversal de viga interior
De la figura 6.4 se deduce también que existe una variabilidad de valores, tanto del
peralte como del espesor de la losa, el primero será tratado como variable según se
muestra en los ábacos; el segundo será considerado constante igual a una longitud
de 20 cm, que es comúnmente utilizado en estos puentes.

La otra variable muy importante a considerar es el ancho del alma, bw, que depende
básicamente de la separación y recubrimientos mínimos a aplicarse a la cantidad de
acero obtenido (sección 4.6.3 y 4.6.4), según las especificaciones AASHTO LRFD.
Es así que para la elaboración de los ábacos se tomó el valor de 0.40 m como ancho
promedio en el cual un arreglo de las barras de acero para las máximas
solicitaciones, pueden considerarse, ver tabla 6.1; no obstante mediante un análisis
estadístico se presentan algunos coeficientes y/o porcentajes que nos permitan
variar el acero hallado, para adecuarlos al ancho que creamos mejor, quedando a
criterio del diseñador. Dicho análisis se observa en la tabla 6.2
Tabla 6.1 Ancho mínimo de vigas (bw) para colocación de varillas
bw (cm) Número de varillas en una capa

Diámetro
3 4 5 6
del Acero
0 = 1" 27.76 34.10 40.44 46.78
0 = 1 %" 33.49 42.22 50.95 56.68
Notas:
l. La tabla está preparada para recubrimientos de 5 cm (en caso de
menores o mayores recubrimientos especificados, el ancho variará
en± 2 la diferencia entre recubrimientos, respectivamente)
2. La tabla está preparada para estribos de 0 3/8",
para 0 Yz" aumentar 0.5 cm
Sv4=W ~r
+
1 1
lt
r
/¡<-1/-------:;f/r
bw
Sh ~ 1.5 0 ó 3.8 cm
Sv~ 0ó 2.5cm
Recub., r ~ 4 cm
Fig. 6.5 Separación de varillas y recubrimientos, según AASHTO LRFD

Número de vigas diafragma
Otro aspecto importante que involucra el diseño de las vigas tanto interiores como
exteriores de un puente viga losa es el número de vigas diafragma a utilizarse, que
depende del criterio del diseñador; generalmente se utilizan tres, dos en lo apoyos y
una en el centro del tramo; esto puede aplicarse para longitudes de tramos cortos
hasta 16m, sin embargo para longitudes mayores quizás sea necesario la utilización
de más de una viga diafragma por tramo, como puede ser cuatro, ubicadas
equidistantemente a lo largo del tramo del puente. Es así que para no dejar un vacío
con respecto a esta situación se realizó un análisis estadístico, considerando
también el diseño de puentes con más de 18m de longitud con dos vigas diafragma,
ubicadas equidistantemente, obteniéndose el coeficiente que se muestra en la tabla
6.2. Como se puede notar dicho variación es pequeña y tolerable para propósitos de
diseño; debido a que los efectos de carga muerta de la viga diafragma son mínimos.
Cabe indicar que se consideró como constantes el ancho y peralte de la viga
diafragma, según se muestra en los ábacos.
Peralte Efectivo, d
Recordando que el peralte efectivo, d es la distancia de la fibra extrema en

compresión del concreto al centroide del acero de refuerzo; podemos decir, que este
parámetro está vinculado directamente con el diseño por flexión de la viga. De
acuerdo al método de diseño planteado en el capítulo 4, su valor influye
fuertemente en el cálculo de la cantidad de acero, como se ve en las expresiones
[4.11] a [4.15]. Nosotros partimos el diseño, para un peralte efectivo por flexión, d,
aproximado, que está en función del número de capas de refuerzo, y si el acero
hallado cumple con las separaciones entre varillas dadas por la AASHTO, el diseño
queda ahí; pero que pasa si el valor de la cantidad de acero genera un número de
capas diferente y por ende un valor d inadecuado, tendríamos que asumir otro valor
d, de acuerdo a un nuevo número de capas, y verificar el chequeo nuevamente.
Ahora bien, para nuestro caso de acuerdo a un análisis de la cantidad de acero que
se obtendría para este tipo de puentes y considerando los diámetros de acero
comerciales a usar y las separación entre estas, es que se ha considerado como
peralte inicial de diseño para la elaboración de los ábacos, d = h - 12 que es el que
se utilizada para la colocación de aceros en tres capas para un 0 1" y dos, para un

0 1%", como se muestra en la figura 6.6.
-'r;;-
'
Acero 1211" Promedio:
d =h- 7.22cm (1 capa)
d =h- 9.76cm (2 capas) ----. =h- 9cm (2 capas)
d
h d d =h- 12.30cm (3 capas) ----. =h- 12cm (3 capas)
d
d =h- 14.84cm (4 capas) ----. =h- 15cm (4 capas)
d
Acero 1211 %"
•• •~-·•
• d =h- 7.70cm (1 capa) ----. d =h- 9cm (1 capa)
•• : d =h - 11.20cm (2 capas) ----. d =h- 12cm (2 capas)
d =h- 14.70cm (3 capas) ----. d =h- 15cm (3 capas)
--'1;:--
Recub. = 5cm y 0 Estribo= %" =0.95cm
Fig. 6.6 Análisis de valores iniciales de diseño del Peralte Efectivo, d
Para no dejar la incertidumbre de poder mejorar el diseño, es que se consideró

realizar un análisis para los otros peraltes comunes que podamos utilizar, es así que
se realizó el diseño par un peralte efectivo d = h -9yd = h- 15, de acuerdo al
número de capas vistos en la figura 6.6. El análisis estadístico se muestra en la tabla
6.2. No debemos olvidar que lo descrito hasta el momento resulta referencial, dado
que el arreglo y disposición de l~s v~il1as de acero queda a criterio del ingeniero.
Tabla 6.2 Resumen de Análisis Estadísticos para un Puente Tipo Viga Losa
Resistencia del
Concreto f'c Dos Vigas Ancho de la viga (bw) Peralte Efectivo (de) *
Tabla Diafragma
No Viga f'c = 350 f'c = 420 bw=30 cm bw =50 cm d = h -9 cm
Promedio Promedio Promedio Promedio Promedio Promedio
33 Interior 0.993 0.989 1.005 0.943 1.054 0.970

34 Interior 0.994 0.989 1.006 0.945 1.052 0.971
35 Interior 0.994 0.990 1.006 0.948 1.049 0.971
36 Interior 0.994 0.990 1.006 0.950 1.047 0.971
Promedio 0.994 0.990 1.006 0.947 1.051 0.971

Factor a modificar 0.006 0.011 -0.006 0.054 -0.051 0.029
Porcentaje a modificar -0.63% -1.05% 0.58% -5.35% 5.05% -2.93%
* El peralte efectivo también fue analizado para un d = h -15 cm, obteniéndose un porcentaje similar al
mostrado pero positivo, o sea+ 2.93%

Análisis de la carga viva vehicular
El método para analizar las carga vivas vehiculares, que predomina el diseño de un
puente, es el método de factor de distribución de carga, recomendado por la
AASHTO, como se detalla en la sección 4.3, cumpliendo con los requisitos
indicados en las tablas y reemplazando los valores en las expresiones que se indican
ahí; es que se obtiene los siguiente gráficos, donde se observa la variación de los
factores de distribución en función de la longitud y peraltes de la viga (cm), para
una separación entre vigas constante.
Factor de Distribución vs Longitud para S = 1.80m

0.90
Peralte de viga (cm)
0.85
--80 --90
,g
·u
0.80 +---t--+--1---t--t----J---+--1--H --100 --110
.E
·;:
0.75 +---t--1--1--1--+---+-+-li---H --120 --130
t: 0.70 ~~-~+--+--1--1--1--+---+-~
;::-.;::::.::)<-. -.
---140
--~ 160
---150
--170
e
"C ~-
Qj 0.65
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o 0.60 ~t:::: ~~-- ·- ~::::~·""---~""'--'--.¡,..,
~ -_;::._ ----~t.:.::::._~:.;;;;:;::;:;--
t-.- - - - - -
..._==--.--~d:.~==-c-;:-_r-¡- __+.-----=--1
tl
ra 0.55 ·~ L___=¡....,. ~-~~~~
LL.
0.50
0.45
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Fig. 6.7 Variación de/factor de distribución para V.L respecto a la longitud para un S=l.80m
Factor de Distribución vs Longitud para S = 2.00m

0.90
Peralte de viga (cm)
0.85
--80 -90
.S 0.80 --100 -110
"ü
.E 0.75 :~ --120 --130
~---~ --140 --150
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0.50
0.45 1--- --- 1--- ¡------
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Fig. 6. 8 Variación del factor de distribución para V.L respecto a la longitud para un S=2. OOm

Factor de Distribución vs Longitud para S 2.20m =

0. 90 .,--,-,---¡---¡----¡--,-----"]¡--,--¡--r===-;;8:;:-0-===-;;9:;:-0---,
0.85 +--+--l--1---l---+--+-+---1~-+-l --100 --110
-6 0.80 _1~~ --120 --130
·g ~t::r~~ --15o --14o
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-- --170
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0.45 +---t--1--+--+--l---1--+--1--+--+--1--1-,--1---1
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Fig. 6.9 Variación de/factor de distribución para V.L respecto a la longitud para un S=2.20m
Factor de Distribución vs Longitud para S 2.40m =

0.90
--80 --90
0.85 ~
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LL.
0.50
0.45
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Fig. 6.1 O Variación del factor de distribución para V.L respecto a la longitud para un S=2.40m
De los gráficos anteriores se puede notar que a una mayor separación entre vigas
interiores el valor del factor de distribución es mayor, y también que este,
disminuye en función de la longitud, tendiendo a ser horizontal en longitudes
mayores. Prevaleciendo la ecuación para dos carriles cargados, ver tabla 4.2.
Así también, gracias al predimensionamiento planteado por la AASHTO, podemos

inferir que para los valores considerados en los ábacos (longitud y peralte
recomendados), los factores de distribución tienden a valores constantes que varían
solo en función de la separación entre vigas.

Cabe indicar también, que de los análisis efectuados en lo referente a la

combinación de carga viva HL-93, para las longitudes mayores a 12m en puentes
simplemente apoyados prevalece la carga del vehículo CAMIÓN.
b) Viga Exterior
Lo descrito líneas arriba también se aplica para la viga exterior, salvo la

consideración de que el puente es con o sin tránsito vehicular, cuyas cargas que se
provocan, sólo son soportadas por las vigas exteriores de acuerdo a las
recomendaciones AASHTO LRFD en su artículo 4.6.2.2.1.
Pero más importante aún, de si el puente es con o sin tránsito vehicular, es el

análisis de la carga viva vehicular que se describe a continuación.
La consideración de que la carga viva vehicular prevale en el diseño de un puente,

toma mayor importancia aquí, cuando se desarrolle el análisis para la viga exterior,
donde el factor de distribución de momento para viga exterior está en función de la
distancia del bordillo de la vereda o barrera al eje de la viga exterior, de y la
separación entre las vigas interiores, S. De ahí que el diseño tanto para viga interior
como exterior debe hacerse conjuntamente.
Para poder desarrollar los ábacos de diseño para la viga exterior se consideró el
siguiente gráfico, a partir del cual se visualizan mejor las variables.
b.int b.int
Wver de
I/ v 7¡v 2 v 2 v
'!; 7¡ 7¡ 7¡ 7¡
,JL---,1 1 \ :
Con tránsito peatonal Sin tránsito peatonal
Fig. 6.11 Sección transversal de viga exterior, utilizada en los ábacos.

De las expresiones de la tabla 4.3, para el cálculo del factor de distribución para
momento de viga exterior, se tiene que las principales variables que involucran su
determinación son: de y el factor de distribución de momento de viga interior que a
su vez depende de S. La otra ecuación a considerar se deriva de aplicar la ley de
momentos que depende también, de los parámetros antes mencionados.
l__ b
P/2 P/2
,. , . ,. . . ,¡~ ;:
(L...... 1.80_ _
1--nJi.J-'f
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1
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t.
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1
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S2
1 !-=-f
b~J
·
~--~~~~--------~-------~
'
1
Fig. 6.12 Aplicación de la ley de momento en viga exterior
Es así como se obtiene los diferentes valores de factor de distribución para

momento de viga exterior, en funcion de la longitud y peralte de la viga (cm), para
separaciones de viga constantes.
Factor de Distribución de V. E. vs Longitud para S= 1.80m

0.85 ,----,---,--,-----,-.,----,--¡------,,----¡-;---;;-;:;----~--,
--80 --90
0.80 +---+--1---1---1---t--+--t---11---H --100 --110
--120 --130
--140 --150
- 160 170
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Fig. 6.13 Variación de/factor de distribución para V. E. respecto a la longitud para un S=1.80m

Factor de Distribución de V.E. vs Longitud para S= 2.00m
0·85 ..,----,---,--r---.---.----,---¡----,,---¡-...,--_:-_-_-.8~0-----9,...,0:--1
0.80 -1---t--t--1---t---t---+--t---1--1-l --100 --110

e
:g 0.75 --120 --130
:::1 --140 --150
~ o. 70 --E?--~:---1--+---t--t--+--1---l--+--l ·---·160 --170
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0.45 -f---f--+---f---+--l---l--l---1--.f--1---1--l--l----1
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
0.85
--80 --90
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--120 --130
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--80 --90
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10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Fig. 6.14 Variación del factor de distribución para V. E. respecto a la longitud para un S=2. OOm
Fig. 6.15 Variación de/factor de distribución para V.E. respecto a la longitud para un S=2.20m
Fig. 6.16 Variación de/factor de distribución para V.E. respecto a la longitud para un S=2.40m
En las gráficas, se muestra prácticamente la misma tendencia que el factor de

distribución para momento en viga interior, con la peculiaridad de que se tiene un
límite inferior bien marcado, producto de la expresión de la ley de momento, la cual
brinda un valor constante, que varía en función de la separación entre vigas
interiores.
Ahora bien, se ha visto como se ha desarrollado el análisis de los factores de carga

viva para momento en viga exterior, lo que sigue es como utilizar las variables
mostradas en la figura 6.11 en el ábacos; pues bien, de lo descrito en los párrafos
anteriores los valores de y S/2 son los que van a definir las variables de entrada del
ábaco, es así que se considerará las mismas separaciones entre vigas S consideradas
para las vigas interiores; en lo que respecta al valor de de, según la tabla 4.3 su
rango varia de -0.30m a 1.70m. Para la elaboración de los ábacos se consideró 4
valores: -0.30, 0.00, 0.30 y 0.90m para los cuales se realizó el diseño respectivo,
manteniendo un ancho de vereda constante de 1m para puente con tránsito peatonal
y ancho de barrera de 0.40m para puentes sin tránsito peatonal, esto último debido a
que los efectos producto de la carga muerta y peatonal no influyen notoriamente en
el resultado.
A continuación se elaboró unas tablas, en el que se recopila los datos obtenidos del
área de acero (cm2) para cada valor de de considerado, manteniendo una separación
entre vigas interiores y longitudes con peraltes característicos de diseño, constantes;
obteniéndose los siguientes gráficos. Recordando que "de'' es la distancia del
bordillo de la vereda o barrera al eje de la viga exterior

Tabla 6.3 Análisis de datos de la variable "de"

~3 :íJ,jfu) lj.i)
de(m)
~Qngitud(m) Peralte (m)
-0,30 Q.OQ Q.40 0.90
10.00 0.80 37.60 42.20 48.44 66.12
12.00 0.90 44.67 49.91 56.91 77.19
14.00 1.00 53.03 59.05 67.09 90.81
16.00 1.20 57.01 63.21 71.49 94.55
18.00 1.30 65.29 72.15 81.32 107.08
20.00 1.40 73.67 81.16 91.16 119.49
22.00 1.50 82.28 90.35 101.16 131.87
24.00 1.70 87.10 95.28 106.23 136.12
¡¿)e~uw
de(m)
~ongitud(m) Peralte (m)
-Q.~O O.QO 0.40 0.9Q
10.00 0.80 39.65 44.51 51.11 68.78
12.00 0.90 46.98 52.50 59.88 80.21
14.00 1.00 55.68 62.03 70.51 94.29
16.00 1.20 59.76 66.29 75.02 98.06
18.00 1.30 68.28 75.50 85.15 110.96
20.00 1.40 76.95 84.82 95.33 123.71
22.00 1.50 85.81 94.30 105.65 136.43
24.00 1.70 90.64 99.23 110.72 140.67
:0:::.~@
de(m)
~ongitud(m) Peralte (m)
-0.30 O.OQ 0.40 0.90
10.00 0.80 41.70 46.83 53.78 71.02
12.00 0.90 49.27 55.09 62.85 82.77
14.00 1.00 58.34 65.02 74.28 97.23
16.00 1.20 62.50 69.37 78.54 101.05
18.00 1.30 71.28 78.86 88.98 114.27
20.00 1.40 80.22 88.47 99.75 127.33
22.00 1.50 89.28 98.18 110.66 140.33
24.00 1.70 94.19 103.19 115.22 144.58
~=~.DJ[ijJ
de(m)
~9ngi~uc;l(m) Peralte (m)
~Q.3.Q Q.OQ 0.40 0.90
10.00 0.80 43.68 49.06 56.52 72.95
12.00 0.90 51.53 57.63 66.48 84.98
14.00 1.00 60.90 67.90 78.50 99.79
16.00 1.20 65.15 72.34 82.35 103.65
18.00 1.30 74.22 82.15 93.62 117.15
20.00 1.40 83.43 92.07 104.85 130.48
22.00 1.50 92.76 102.06 116.15 143.74
24.00 1.70 97.68 107.08 120.63 148.00

As vs "de" para S= 1.80m

Longitud (m)
1-10.00 -12.00 -14.00 -16.00 -18.00 --20.00 -22.00 --24.09
------- ---1----+---+----1----- -~ ~
1-----t---1--·-----¡------1---1----- - - - ~ :/""~ --
~---J--1-
GJ 80.00
"D
111
...
GJ
c:t
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60.00
50.00
-0.30 0.00 0.30 0.60 0.90

de (m)
Fig. 6.17 Variación de As en función de "d." para longitudes y peraltes utilizables. S = l. 80m

Longitud (m)
1-10.00 -12.00 --14.00 -16.00 --18.00 --20.00 --22.00- 24.0ª
----+------------- --------- --~- ~---1--+---1

150.00 -.---,..---.---.----r------r---..---.---¡-----,.---.--.-----,
140.00 -i----+------l---+------'!--+----l---+----+---t---i---+--=-4
1-·--·-···1·---··-·---1·--·-·-----·+--- --·-- -----+-----r----·--···-- -----+---::;..- ::::;:-
130.00 -l----+-----'.---+-----if---+----1---+----+---t--b-"~..f"""'--t
--- ---j--- --- ~--- r - - - ---v ;;::. .,..., _..
Ñ 120.00
E 110.00
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50.00
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30.00 --f----+---+---+----i----l---+---1---l--+1--1---1
-0.30 0.00 0.30 0.60 0.90
de (m)
Fig. 6.18 Variación de As en función de "de" para longitudes y peraltes utilizables. S = 2. OOm


Longitud (m)
--10.00 -12.00 -14.00 -16.00 -18.00 --20.00-22.00 --24.00
150.00 , - - - - - , - - - . - - - , - - - , - - - - r - - . - - - . - - - - , - - - - - , - - . , . - - - - . - - - - ,
~--------+--------1---------r----------------------------·-~+------ -- ---f----+-_:::;:;;;'
140.00 -t--j·-==-=1===-j·===--+-_-__-_--+__ -___ __ -1=::.--:.-=:{-=-==-~t==---~----------~l-
-_-_--i -~-Jbl __,...¡
"""'_:::: __ ___-_
__-__+_==-----+-__-__-_-1_--
130.00 +_-__-_- __-_+ __-__-_-t_,--::===-:t--{----1¡¿f-::;""'........r:""9:·..,....=-+--...._-1
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120.00 +----+---l---l---l----t----+---+--=-~---:::::..,~¡.....-r-_""-+-1-:_--,-;__·-:,-_¡...-·t~~~~
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40.00
--1----·--+--------·- -----------·r-----------------·-1·--··- -----¡-------------¡------------1
30.00 + - - - ' - - - L - - - 1 - - - ' - - - - ' - - - - + - - - - ' - - - - ' - - - - f - - L - - - ' - - - - - t
-0.30 0.00 0.30 0.60 0.90
de (m)
Fig. 6.19 Variación de As en función de "de'' para longitudes y peraltes utilizables. S= 2.20m

Longitud (m) · ·
1-10.00 -12.00 --14.00 --16.00 --18.00 --20.00 --22.00 --24.001
150.00
140.00
130.00
120.00
N
E 110.00
~
....o 100.00
GJ
u 90.00
<1:
GJ
"D 80.00
111
GJ
.... 70.00
<1:
60.00
50.00
40.00
L---------- -------- ------- . .
,___________,_ -----·-------+------------ ---1--- __________~ ---------------¡--------------+----------!-----1
30.00 +---'----'---t----'-----'---!----'----'----+---'--~--1
-0.30 0.00 0.30 0.60 0.90
de (m)
Fig. 6.20 Variación de As en función de "de'' para longitudes y peraltes utilizables. S= 2.40m

De los gráficos anteriores se deduce que a un mayor valor de "de'' el área de acero
aumenta, siendo este incremento aún más notorio para un valor "de" mayor a 0.50m,
ello básicamente al factor de distribución de momento y disminución del ancho de
diseño para momento positivo, para un "de" mayor. Esto nos lleva a la conclusión de
que no es conveniente tener una mayor distancia entre el eje de la viga exterior y la cara
interior de la barrera o vereda, al momento de definir la sección del puente.
Otro aspecto importante que se presenta en los gráficos, es la tendencia lineal de las
curvas hasta una distancia de 0.50m aproximadamente, es así que podríamos tabular
linealmente para hallar cualquier valor que queramos en este rango, a partir de dos
valores conocidos.
De las dos conclusiones antes mencionadas y teniendo en cuenta el número de ábacos

apropiado, es que se optó por tener dos valores de "de'' al considerar la elaboración de
los ábacos, O y 0.40m., a partir de los cuales podamos realizar una regresión lineal para
hallar el área de acero para cualquier valor "de", entre -0.30 y 0.50m.
Por otro lado, si bien es cierto que las cargas muertas y peatonales no influyen
notoriamente en el diseño, se mantiene la idea de realizar ábacos tanto para un puente
con y sin tránsito peatonal, con la finalidad de obtener conclusiones interesantes.
6.4.2. PUENTES CONTINUOS
Lo descrito para el puente simplemente apoyado se mantiene para los puentes continuos,
cuyo análisis se basó en un puente de 2 tramos iguales. Sin embargo, van a surgir tres
aspectos importantes que los diferencian al momento de la elaboración de los ábacos y
que se describen a continuación.
e "!,,,
J
;¡
....l.
th
1
!
·~
,Jf---- L ---~---- l
Acero Negaii'vo
A B e
Ák-r--==::;;'(0:====~;=====-___,...,_¿_
)('-OAL--.1' As.(+}
t h
,lf----l ----1!- L ----Jf
Acero Positivo
Fig. 6.21 Puentes continuos a ser analizados para la elaboración de los ábacos

Análisis de la calidad del concreto
Si bien es cierto el análisis para puentes simplemente apoyados se cumple para los
momentos positivos de un puente continuo, donde el ancho de diseño considerado
es grande, no sucede lo mismo con el momento negativo donde se tiene una ancho
del alma de la viga, pequeño que varía alrededor de 0.40m, ello ha provocado un
mayor decremento del área de acero por calidad del concreto, como se detalla en la
tabla 6.5.
Análisis del ancho del alma de la viga (bw)
A diferencia de los efectos de la variación del ancho del alma de la viga, analizados
para el cálculo de acero positivo, donde sus efectos básicamente eran de
incrementar la carga, como ve en la tabla 6.2. En el caso de análisis para el cálculo
de acero negativo de una viga T, la variación del ancho de la viga no solo afecta en
el metrado de cargas, sino en el diseño, ya que dicha longitud involucra el cálculo
del acero.
Es así que ya no tendremos que reducir

. . el área
. de acero cuando utilicemos un ancho
menor al utilizado en la elaboración de los ábacos, 0.40m., sino más bien aumentar,
dado que la sección de diseño se ha visto disminuida. En cuanto a aumentar el
ancho de la viga, por ejemplo a 0.50m los efectos de carga y diseño se contraponen
provocando una variación pequeña que se puede obviar, como se ve en la tabla 6.5.
Análisis estadístico respecto a un puente de tres tramos iguales
Con respecto a los factores y/o porcentajes para la obtención de los momentos para
un puente de tres tramos, a partir del ábaco de dos tramos continuos, se siguió el
mismo procedimiento detallado para los puentes tipo losa, con resultados
semejantes, con ciertas diferencias debido a las mayores longitudes consideradas en
un puente viga losa y variación del predominio de la combinación de carga
vehicular HL-93 que se muestran en la tabla 6.4, especialmente para momento
negativo donde empieza a prevalecer la tercera combinación para momento
negativo entre puntos de contraflexión, descrita en la sección 2.5.2, el análisis
estadístico se aprecia en la tabla 6.5.

VEHICULO HL 93 QUE PREVALECE

No
Dos Tramos Tres tramos
tramos
Momento Momento Momento Momento Momento Positivo
Longitud
Negativo Positivo Negativo Positivo Interior
14 CAMION CAMION CAMION CAMION CAMION
16 NEGATIVO CAMION NEGATIVO CAMION CAMION
Tabla 6.5 Resumen de análisis estadísticos para puente continuo
Resistencia del Ancho del alma de la viga

Puente tres tramos continuos
Concreto f'c bw (As neg)
Tabla N" As(-} As(-}
bw= 30cm bw=SOcm As(-) As(+) ext As(+) int As(+) int
f'c= 350 f'c = 420
Promedio Promedio Promedio Promedio Pro m Pro m Pro m Pro m
61 0.960 0.937 1.017 1.016 0.847 1.046 0.656 0.628
62 0.955 0.930 1.030 1.011 0.844 1.045 0.658 0.629
63 0.949 0.922 1.051 1.006 0.841 1.045 0.659 0.631
64 0.943 0.913 1.051 1.001 0.838 1.045 0.660 0.632
65 0.954 0.928 - - 0.821 1.066 0.590 0.554
66 0.950 0.923 - - 0.820 1.064 0.597 0.561
67 0.946 0.917 - - 0.819 1.062 0.602 0.567
68 0.942 0.911 - - 0.817 1.063 0.607 0.571
69 0.942 0.912 - - 0.816 1.063 0.599 0.564
70 0.936 0.904 - - 0.814 1.061 0.606 0.571
71 0.927 0.892 - - 0.810 1.055 0.613 0.581
72 0.916 0.878 - - 0.804 1.054 0.619 0.588
Promedio 0.943 0.914 1.037 1.009 0.824 1.056 0.622 0.590

Factor de
-0.057 -0.086 0.037 0.009 -0.176 0.056 0.378 0.410
multiplicación
Porcentaje a
-5.67% -8.61% 3.73% 0.85% -17.58% 5.58% -37.78% -41.03%
modificar

6.5. ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE LOS ÁBACOS ELABORADOS PARA

EL DISEÑO DE PUENTES VIGA LOSA
Finalmente, después de haber detallado como ha sido la elaboración de los ábacos de

diseño de acero por flexión, se presentan los 15 ábacos para puentes tipo viga losa que
van desde el número N° 19 hasta el N° 33, donde los 5 primeros definen el diseño de un
puente simplemente apoyado y los restantes el de un puente continuo; el cual a su vez se
divide en ábacos para el diseño de acero negativo y positivo.
Los ábacos para el diseño de puente tipo viga losa pres~ntan en el eje inferior horizontal
las longitudes del puente (m). En el eje vertical izquierdo se visualiza la cantidad de
acero necesario (cm2). Finalmente se detallan tres leyendas que resumen las
consideraciones presentadas, como son el ancho de la viga, peralte de la viga y
separación de vigas, así como el peralte efectivo de flexión, d.
A continuación describiremos, las principales características de los ábacos elaborados,

que se muestran al final del capítulo, ordenados de la siguiente manera:
~ Ábacos del 19 - 23 : puent¡;: simplement~ ~poyado.

~ Ábacos del 24- 28 : puente continuo de dos tramos iguales, acero negativo.
~ Ábacos del 29 - 33 : puente continuo de dos tramos iguales, acero positivo.
l. A diferencia de los ábacos para franja de central de un puente tipo losa, los ábacos
para el diseño de la viga interior no hace diferencia entre el número de vías del
puente, considerando esta mayores a 2 de acuerdo a lo indicado en la sección 6.4,
razón por la cual solo se tiene un ábaco para el diseño de la viga interior. A ello se
suma una ventaja más, con lo que respecta al ancho de la calzada la cual puede
variar de acuerdo al criterio del diseñador, sin influir en el diseño de la viga, claro
está, manteniendo el ancho mínimo de 7.20m recomendable para puentes de dos
vías. El uso de estos ábacos para viga interior puede extenderse a puentes con vigas
mayores a4.
2. Los ábacos para el diseño de vigas exteriores con un valor de = 0.40m muestran
claramente mayores áreas de acero que para puentes con un valor de = Om. De ahí
que se propone el uso de los ábacos hasta una longitud igual a 0.50m, para no
perjudicar económicamente el diseño.

3. Otro aspecto que se puede apreciar al momento de comparar los ábacos para viga
exterior con y sin tránsito peatonal, es que los primeros muestran mayores áreas de
acero que los últimos, debido a la mayor cantidad de carga gravitacional
proveniente de la vereda, baranda y carga peatonal, contra solo la carga de la
barrera de un puente sin tránsito peatonal. Como se puede notar, las longitudes del
ancho de la vereda y barrera no afectan en el cálculo del factor de distribución de
carga viva para momento, como si sucede para los puentes tipo losa, de ahí la
diferencia claramente prevista.
4. Con respeto a los ábacos de diseño para momento negativo de los puentes
continuos, podemos apreciar claramente el cambio en el predominio de las
combinaciones de carga viva HL-93 entre las longitudes de 12 y 14m, donde
cambia de un camión a la tercera combinación para momento negativo, de ahí
también la diferencia de considerar los porcentajes para puentes de tres tramos,
diferentes a los de un puente tipo losa. De manera un poco menos pronunciada,
sucede lo mismo para los ábacos de puentes simplemente apoyados.
5. Con respecto a los ábacos para acero positivo de puentes continuos, estos muestran
una tendencia más lineal que el ac~ro para un puente simplemente apoyado, ello se
debe solo al predominio del vehículo camión.
Referencias

2. Apuntes de cuaderno de Puentes y Obras de Arte. Ing. Osear Chávez 2012-B
3. Apuntes de cuaderno de Puentes y Obras de Arte. Ing. Herber Calla 2012-A
4. Apuntes de cuaderno de Concreto Armado I.Ing. José Flores Castro 2011-B
por Esfoerzos Admisibles, Factores de Carga y Factores de Carga y Resistencia en

Ábaco No 19: Diseño de Puente Tipo Viga Losa en eje central - c/s tránsito peatonal
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Notas: t--
& 1. El rango de valores que se muestra en el ábaco satisface los requerimientos de las Especificiones AASHTO LRFD (sección 4.6.2.2.2)
2. Para un concreto f'c = 350 kgf/cm2 y f'c = 420 kgfjcm2 puede considerarse el valor obtenido del ábaco, o disminuir 0.63% y 1.05% respectivamente. ~
3. Para puentes con hasta 2 vigas diafragma equidistantes, el ábaco brinda valores precisos aún, o si se desea mayor presición, aumentar en un 0.58%.
Ábaco No 20: Diseño de Puente Tipo Viga Losa en eje central - con tránsito peatonal
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-1:::.. 2. Para un concreto re=
350 kgfjcm2 y re=
420 kgfjcm2 puede considerarse el valor obtenido del ábaco, o disminuir 0.63% y 1.05% respectivamente. ~
t::¡
'O 3. Para puentes con hasta 2 vigas diafragma equidistantes, el ábaco brinda valores precisos aún, o si se desea mayor presición, aumentar en un 0.58%.
4. El rango de valores para "de" puede tabularse linealmente desde un rango de menos -0.30m hasta +0.50m.
Ábaco N°21: Diseño de Puente Tipo Viga Losa en eje central - con tránsito peatonal
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2. Para un concreto fe= 350 kgf/cm2 y fe= 420 kgfjcm2 puede considerarse el valor obtenido del ábaco, o disminuir 0.63% y 1.05% respectivamente.
3. Para puentes con hasta 2 vigas diafragma equidistantes, el ábaco brinda valores precisos aún, o si se desea mayor presiclón, aumentar en un 0.58%.
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5. Para una distancia l/4, el acero requerido puede considerarse 3/4 del acero positivo del eje central.
Ábaco No 22: Diseño de Puente Tipo Viga Losa en eje central - sin tránsito peatonal
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:t. Para un concreto J'C = :1!1U l<g¡¡cmz y J'C = 4ZU l<g¡¡cmz e11smmwr !1.b/ :16 y ll.bl % respectivamente, al acero nallacJo en el Obaco. !:l
:s. Para puentes con nasta ;¿ v1gas e11a¡ragma eqwe11stantes, el Obaco brmcJa valores prec1sos aun, o s1 se cJesea mayor pres1c1on, aumentar en un U.!18%.
4. Para un puente eJe tres tramos Iguales, el acero negatiVO en tos apoyos puecJe cons1e1erarse 1gua1 al acero nallacJo en el Obaco para e11cna tong1tucJ, menos 1/.!18%.
Ábaco No 25: Diseño de Puente Tipo Viga Losa en apoyo central - con tránsito peatonal
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V. 1. El rango de valores que se muestra en el ábaco satisface los requerimientos de las Especjficiones AASHTO LRFD (sección 4.6.2.2.2) ~
~ L. Para un concreto re=
3!JU kg¡¡cmL y re=
4:LU kg¡¡cmL e11smmwr !J.bl % y H.bl % respectiVamente, al acero nauaao en el ábaco.
!:)
3. Para puentes con nasta 2 wgas C110Jragma eqwe11stantes, el ábaco brmcta valores precisos aun, o SI se ctesea mayor pres/Ción, aumentar en un U.!lll%.
4. Para un puente eJe tres tramos 1gua1es, el acero negatiVO en los apoyos puecte cons1e1erarse 1gua1 al acero nauaao en el ábaco para e11cna longltucJ, menos 1/.!lll%.
Ábaco No 26: Diseño de Puente Tipo Viga Losa en apoyo central - con tránsito peatonal
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V.
1. El rango de valores que se muestra en el ábaco satisface los requerimientos de las Especificiones AASHTO LRFD (sección 4.6.2.2.2)
L. Para un concreto re=
::I~U kg¡¡cm:t y re=
4LU Kg¡¡cm:t a1smmwr ~.b/ % y 8.bl % respectiVamente, al acero nauaao en el aboco. ~
3. Para puentes con nasta z v1gas a1a]ragma eqwa1stantes, el aboco brmaa valores prec1sos aun, o s1 se aesea mayor pres/clon, aumentar en un u.~~%.
4. Para un puente ae tres tramos Iguales, el acero negativo en /Os apoyos pueae cons¡aerarse 1gua1 al acero nauaao en el aboco para a1cna 1ong1tua, menos 1/.~~%.
Ábaco No 27: Diseño de Puente Tipo Viga Losa en apoyo central - sin tránsito peatonal
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V, 1. El rango de valores que se muestra en el ábaco satisface los requerimientos de las Especifíciones AASHTO LRFD (sección 4.6.2.2.2) ~
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L. Para un concreto rc ::J~U kg¡¡cmz y J'C 4ZU kg¡¡cmz dlsmmutr ~.bl% y 1:1.bl % respectivamente, at acero na/lado en el Obaco. ~
3. /'ara puentes con nasta z v1gas diafragma eqUidistantes, el aboco brmda valores prec1sos aun, o SI se desea mayor presiCIOn, aumentar en un U.!J/:1%.
4. /'ara un puente de tres tramos /guates, el acero negativo en tos apoyos puede considerarse 1guat at acero na/lado en el Obaco para d1cna /Dngltuct, menos 11.~1:1%.
Ábaco No 28: Diseño de Puente Tipo Viga Losa en apoyo central - sin tránsito peatonal
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::J~U kgJfcmL y J'C = 4LU kg¡¡cmL dlsmmwr ~.b/% y ll.bl % respectiVamente, at acero na/lado en et aboco.
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4. Para un puente de tres tramos ¡guates, et acero negat1vo en tos apoyos puede considerarse 1guat at acero na/lado en et Obaco para d~ena tongltud, menos 1/.!Jll%.
Ábaco Na 29: Diseño de Puente Tipo Viga Losa en Tramo AB (0.4L) - c/s tránsito peatonal
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...... l. El rango de valores que se muestra en el ábaco satisface los requerimientos de las Especi[iciones AASHTO LRFD (sección 4.6.2.2.2) t-,
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4:LU kg¡¡cm:L puede constderarse el valor obtentdo del aboco, o dtsmmwr U.49% y u.lJ:L% respecttvamente. ~
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3. Para puentes con nasta :L vtgas dta¡ragma equtdtstantes, el aboco brmda valores prectsos alin, o st se desea mayar prestcton, aumentar en un u.~lJ%.
4. Para un puente de tres tramos tguales, el acero positivo en el tramo extertor (U.4LJ puede constderarse tgual al acero na/lado en el abaco para dtcna longttud, mas ~-~H %.
,!,. Para un puente de tres tramos tguales, el acero postttvo en el tramo mtertor (U.~LJ puede constaerarse :L/3 del acero postttvo del tramo extertor.
Ábaco No 30: Diseño de Puente Tipo Viga Losa en Tramo AB (0.4L) - con tránsito peatonal
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1. El rango de valores que se muestra en el ábaco satisface los requerimientos de las Especificiones AASHTO LRFD (sección 4.6.2.2.2) ~
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:L. Para un concreto ]'c = ::I!JU kg¡¡cm:L y ]'c = 4:LU kg¡¡cm:L pueae cons1e1erarse el valor obtemao ael ábaco, o e11smmwr U.4!:J% y U.ll:L% respectivamente.
::t. Para puentes con nasta :L v1gas e11a¡ragma eqwa1stantes, el ábaco brmaa valores prec1sos aun, o s1 se aesea mayor pres1c10n, aumentar en un U.!Jl1%.
~
4. Para un puente ae tres tramos 1gua1es, el acero postttvo en el tramo extertor (U.4LJ pueae cons1aerarse 1gua1 al acero nauaao en el ábaco para e11cna 1ong1tua, mas !J.!Jl1 %.
!J. Para un puente ae tres tramos 1gua1es, el acero postttvo en el tramo mtertor (U.!JL} pueae cons1aerarse 21::1 ae1 acero postttvo ae1 tramo extertor.
Ábaco No 31: Diseño de Puente Tipo Viga Losa en Tramo AB (0.4L) - con tránsito peatonal
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Notas: ~
1. El rango de valores que se muestra en el ábaco satisface los requerimientos de las Especificiones AASHTO LRFD (sección 4.6.2.2.2) ~
.......
~
~ 2. Para un concreto f'c = 350 kgf/cm2 y f'c = 420 kgf/cm2 puede considerarse el valor obtenido del ábaco, o disminuir 0.49% y 0.82% respectivamente. ¡::¡
4. Para un puente de tres tramos iguales, el acero positivo en el tramo exterior {0.4L) puede considerarse igual al acero hallado en el ábaco para dicha longitud, más 5.58 %.
5. Para un puente de tres tramos iguales, el acero positivo en el tramo interior (0.5L) puede considerarse 2/3 del acero positivo del tramo exterior.
Ábaco No 32: Diseño de Puente Tipo Viga Losa en Tramo AB (0.4L) - sin tránsito peatonal
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1. El rango de valores que se muestra en el ábaco satisface Jos requerimientos de las Especi[iciones AASHTO LRFD (sección 4.6.2.2.2) N
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Ábaco Na 33: Diseño de Puente Tipo Viga Losa en Tramo AB (0.4L) - sin tránsito peatonal
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2. Para un concreto re=
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4LU kg¡¡cmL pueae constaerarse el valor obtemao aeJ aboco, o atsmmwr U.4Y% y U.IJL% respectivamente. ~
~ 3. Para puentes con nasta L vtgas ata¡ragma eqwatstantes, el Obaco brmaa valores prectsos aun, o st se aesea mayor prestctOn, aumentar en un U.!JIJ%.
~
4. Para un puente ae tres tramos ¡guaJes, el acero postttvo en el tramo extertor (U.4LJ pueae constaerarse tguaJ al acero nanaao en el aboco para atcna Jongttua, mos !J.!JIJ %.
:,. Para un puente ae tres tramos ¡guaJes, el acero postttvo en el tramo mtertor (U.!JL} pueae constaerarse L/3 aeJ acero positivo aeJ tramo extertor.
Cap. 7- Ejemplos de Aplicación de los Abacos
CAPÍTULO
7
EJEMPLOS DE APLICACIÓN
DE LOS ÁBACOS
7.1. INTRODUCCIÓN
En los capítulos 5 y 6 se han desarrollado los procedimientos seguidos para la obtención

de los ábacos, de puentes tipo losa y viga losa. Ahora bien, en el presente capítulo se
describirá cómo utilizar .los ábacos, tanto para el diseño de puentes, como para la
verificación de resultados de diseño manuales y/o computaciones de los puentes
mencionados.
Como se ha descrito en la sección 1.6 la utilización de los. ábacos en los campos de la

ingeriiería civil, donde la precisión de resultados prevalece sobre la exactitud, tiene
cierta importancia para el diseño de estructuras y/o verificación de resultados obtenidos,
dado su rapidez de cálculo. Aunque en los últimos años el avance de la tecnología ha
. F acuitad de Ingeniería Civil- UNSA 163

ido mermando su utilización, con softwares que facilitan enormemente la realización

completa de cálculos exactos que el operador no sabría ni siquiera plantear por sí
mismo. A pesar de ello, los ábacos poseen otras características, que lo hacen una
herramienta de diseño muy útil, como es la captación sinóptica del rango de resultados
que se puedan obtener para un conjunto de variables, lo que nos da una idea de cómo
aplicar mejor las variables para obtener resultados óptimos. Otra gran ventaja de los
ábacos es que se pueden realizar interpolaciones entre las curvas obteniendo resultados
para cualquier variable.
Pues bien, después de haber realizado una breve descripción de la importancia de los
ábacos en el diseño de estructuras, a continuación se describirá como utilizar los ábacos
elaborados, para luego desarrollar ejemplos de aplicación para puentes tipo losa y viga
losa.
Se desarrollaran ejemplos de diseño de puentes, verificación de los resultados del diseño

de los puentes desarrollados en los anexos 1 y 2, y la verificación del diseño de un
puente tipo viga losa analizado mediante el programa SAP 2000.
7.2. UTILIZACIÓN DE LOS ABACOS
A continuación se realizará una breve descripción de cómo utilizar los ábacos

elaborados, tanto para puentes tipo losa y viga losa:
a) Puentes Tipo Losa
l. Primero definimos la sección trasversal del puente, que incluye el número de

tramos, número de vías, y si el puente es con o sin tránsito vehicular.
2. A continuación calculamos el espesor de la losa, utilizando la fórmula
proporcionada por la AASHTO (Tabla 3.1) o el gráfico de la figura 5.3.
3. Una vez seleccionado el espesor de la losa, que por proceso constructivo se elige
generalmente en múltiplos de 5cm, se elige el ábaco adecuado para el diseño de
acuerdo a los parámetros descritos en 1 y; además, si el tipo de franja que se va a
diseñar es central o de borde, e incluso si se desea el diseño para el acero
positivo o negativo de un puente continuo.
4. En el ábaco escogido, se traza un recta vertical que pase por la longitud del
puente, y se intersecta a la curva que corresponde al espesor y ancho del puente
seleccionados, a partir de ese punto se traza una recta horizontal que cruza el eje
Facultad de Ingeniería Civil- UNSA .]64

Cap. 7- Ejemplos de Aplicación de los .Ábacos
vertical izquierdo .obteniéndose la cantidad de acero necesario (cm2); y el eje

vertical. derecho obtenién:dose la separación entre varillas (cm), para aceros
comerciales comúnmente usados en el diseño de puentes; tomándose ésta, como
el menor valor entre las separaciones que limitan la intersección.
5. Con respecto al ancho de franja real ya sea central o de borde, esta se obtiene
proyectando la línea vertical que pasa por la longitud del puente, hasta el eje
horizontal· superior, donde se muestra los anchos de franja (m). Ert el caso de
franja de borde, se tiene por cada ancho de puente; para el caso de puentes de
dos vías solo se tiene un ancho promedio por las razones explicadas en 5.4.1.
6. Finalmente, para las demás variables se pueden utilizar los porcentajes y/o
factores que nos permiten hallar el área de acero para tales circunstancias,
siguiendo lo indicado en las notas y leyendas que presentan en los ábacos.
b) Puentes Tipo Viga Losa
l. Al igual que para el puente tipo losa definimos primero la sección del puente a
diseñar, considerando el número de vigas mayor o igual 4, además de otras
variables importantes para el uso de los ábacos, como el número de tramos, y si
el puente es con o sin tránsito peatonal
2. Seguidamente utilizando la expresión de la tabla 4.1 para vigas T, calculamos el
peralte de la viga, incluida el espesor de la losa, que por proceso constructivo se
considera en múltiplos de 5cm. También podemos utilizar la figura 6.2.
3. Después de seleccionar el peralte de la viga, elegimos el ábaco adecuado para las
condiciones descritas en 1, considerando además, si el diseño se trata de la viga
interior o exterior, o si se desea determinar el acero negativo o positivo de un
puente continuo.
4. Con la longitud del puente, para el caso de una viga interior, nos vamos al ábaco
elegido, y mediante una recta vertical que pase por dicha longitud, ubicamos un
punto que intersecta a la curva que corresponde al peralte y espaciamiento entre
vigas seleccionados, a partir de ese punto trazamos una recta horizontal hacia la
izquierda, donde la intersección con el eje vertical representa el acero mínimo
requerido.
5. Con respecto a una viga exterior, aparte de los ind}cado para la viga interior
debemos seleccionar el ábaco de acuerdo a si el puente es con o sin tránsito

peatonal, y el valor "de'', que para la elaboración de los ábacos se consideró igual
a Om y 0.40m. Si tenemos un valor "de" diferente, entre -0.30m y 0.50m
· debemos hallar la cantidad de acero en los dos ábacos para los valores que se
tiene y mediante una interpolación lineal hallar la cantidad de acero para el valor
"de'' que tengamos.
6. ·Finalmente, para las demás variables que influyen en el diseño podemos utilizar
los coeficientes y/o porcentajes descritos en las notas y leyendas de cada ábaco,
las cuales deberán ser aplicadas cuidadosamente.
Como recomendación final, no olvidemos que podemos realizar interpolaciones gráficas

. .
para valores de variables, no visualizados en los ábacos.
Cabe indicar, que al considerar el peralte mínimo recomendado por la AASHTO, aparte
de satisfacer las condiciones de servicio, se satisfacen también las condiciones de acero
mínimo y máximo requeridas. Así también, el rango de peraltes disponibles por cada
longitud, considerados en los ábacos, satisfacen tales requerimientos.
7.3. EJEMPLOS DE APLICACIÓN DE LOS ABACOS DE DISEÑO.PARA UN

PUENTE TIPO LOSA
7.3.1. DISEÑO DE PUENTE TIPO LOSA
Diseñar por flexión un puente tipo losa de un tramo simplemente apoyado de 8.0 m de
longitud, con armadura· principal paralela al tráfico y la sección transversal ·que se
muestra, para el máximo requerimiento, bajo cargas gravitacionales. Utilizar f'c = 280
2
kgf/cm 2 y .fy = 4200 kgf/cm . Barrera tipo TL-04.
A B
n
tt
T
d'l.:._3_
L 8m
BARRERA
·~ J\=0.20 m' nASFAl. TO 2"
I 'P=480kplm i
,/· . )
.~~----------------------------~'i 1
0.40 m 7.60 m 0.40 m
8.40 m
Fig. 7.1 Sección tra~sversal de puente losa. Ejemplo de aplicación de ábacos
.Facultad de Ingeniería Civil- UNSA 166

Solución:
l. Resumimos los datos a utilizar.

Puente simplemente apoyado sin tránsito peatonal, barrera tipo TL-04
L = 8.00m
w = 8.40m
Wbar = 0.40m
fe = 280 kgf/cm 2
Recubrimiento =2.5 cm
2, . Definimos el espesor de la losa .
De la expresión para el predimensionamiento, para L = 8m y puente de un
tramo, tenemos:
ts = 1.2. cooomm3+03000mm) = 440mm = 0.44m
t5 = 0.45m peralte considerado

3. Determinamos el área de acerorequerido en el centro de luz del tramo.
Franja Central:
Del ábaco N° 2, para los datos planteados tenemos:
As= 31.80 cm2 /m con Svarpara 125 1" = 0.15 m*
Franja de Borde:
Del ábaco No 6, para los datos planteados tenemos:
As= 34.00 cm2/m con Svar para 125 1" = 0.15 m
Ancho de Franja de Borde= 1.47 m
Ancho de Franja Central Real= 8.40 m- 2 x 1.47 m= 5.46 m
* La separación de acero real obtenida en si es mayor a 0.15m, pero por proceso
constructivo se c?nsidera ese valor. Es por ello que no toma mucha
importancia distinguir los tipo de franja, siendo el diseño para todo el ancho
del puente.
4. Las demás cantidades de acero, como son por temperatura y distribución,
pueden calcularse manualmente, reemplazando los resultados obtenidos en las
fórmulas respectivas.
Acero de temperatura:
Astero= 0.0018 x Ag = 0.0018 x (45cm x lOOcm) = 8.10 cm2/m /2 capas
Astero= 4.05 cm2 /m /capa. Consideramos 0 Y2", tenemos S=l.27/4.05 = 0.32 m

Cap. 7- Ejemplos de Aplicación de los Ábacos
Entonces, para Astero usar 0 ~"@ 0.30 m

Acero de distribución:
~
1 0
% = ::;; 50% para puentes con acero principal paralelo al tránsito
%= 1750 = 19.57o/c0
v'sooo
Asdist = 0.1957 x Asprinc = 0.1957 x (34.00 cm2) = 6.65 cm 2/m
Consideramos 0 5/8", tenemos S=2.00/6.65 = 0.30 m
Entonces, para Asdist usar 0 5/8"@ 0.30 m
As temp 1/2" @ 0.30 m
Yd
,,,
'/'\
w/.f.Jht.
•
. .•
)
®
As dist 5/8" @ 0.30 m

•
. :;: •
. .•
+As princ 0 1"@ 0.15 m
CROQUIS: DISTRIBUCIÓN DE ACERO EN LOSA

PARA TODO EL ANCHO DEL PUENTE
Fig. 7.2 Croquis de la distribución del acero de la losa
7.3.2. VERIFICACIÓN DEL DISEÑO DEL EJEMPLO DESARROLLADO EN

EL ANEXO 1
Del ejemplo desarrollado en el anexo 1, se tienen los siguientes datos y resultados del
diseño por flexión, para los máximos requerimientos.
Datos y Resultados:
l. Resumen de principales datos utilizados:

Puente continúo de dos tramos iguales sin tránsito peatonal, barrera tipo TL-04
·.L = lO.OOm
W 8.40m
Wasf 7.60m
Wbar = 0.40m.
Pbar = 480 kgf/m
fe = 280 kgf/cm 2
Recubrimiento inf. = 2.5 cm
Recubrimiento sup. = 5.0 cm

2. Resumen de principales resultados obtenidos:

Peralte de la losa, ts = 0.45 m
Franja Central
As(-)= 35.95 cm 2/m, usar 0 1"@ 0.125 m
As(+)= 31.37 cm 2/m, usar 0 1"@ 0.15 m
Franja de Borde
As(-)= 39.39 cm 2/m, usar 0 1"@ 0.125 m
. 2
As(+)= 33.75 cm /m, usar 0 1"@ 0.15 m
Ancho de franja de borde = 1.50m
Ancho de franja central real= 5.40m
Verificación de resultados:
l. Verificamos el espesor de la losa, para L = 1Om y puente continuo:

ts = 10000mm+3000mm = 433 mm = 0. 43 m
30
ts = 0.45m
2. Determinamos el área de acero requerido:
Franja Central:
Acero Negativo: Del ábaco N° 8, para los datos dados tenemos:
As(-)= 36.00 cm2/m con Svar para 0 1" = 0.125 m
Acero Positivo: Del ábaco N° 14, para los datos dados tenemos:
As(+)= 31.40 cm2/m con Svar para 0 1" = 0.15 m
Franja de Borde:
Acero Negativo: Del ábaco N° 12, para los datos dados tenemos:
As(-)= 39.50 cm2/m con Svarpara 0 1" = 0.125 m
Acero Positivo: Del ábaco N° 18, para los datos dados tenemos:
As(+)= 33.80 cm2/m con Svar para 0 1" = 0.15 m
Ancho de Franja de Borde= 1.50 m
Ancho de Franja Central Real = 8.40 m- 2 x 1.50 m= 5.40 m
Comentario:
Puede notarse que los ábacos brindan valores prácticamente iguales a los calculados
manualmente, dando por satisfechos los cálculos realizados manualmente.

Cap. 7- Ejemplos de Aplicación de los .Ábacos

7.4.1. DISEÑO-DE PUENTE TIPO VIGA LOSA
Diseñar las vigas interiores y exteriores un puente tipo viga losa de 2 tramos iguales
continuos de 20 m de longitud por tramo, con dos vías y con veredas y barandas para
tránsito peatonal, bajo cargas gravitacionales para las máximas solicitaciones. Utilizar
j'c = 280 kgf!cm 2 y .fy = 4200 kgf/cm 2 .
Se propone la siguiente sección transversal:
A s e
~~\------.~---------~~\------------~(¡)
).<------- 0.4L-----,l, As(+) - As(·) · -
~---- L --------7:'----- L -----r
A'--------3.70 ------,.!<----3.70 - - - ; { '
S=2% 5=2% 1
7.-1.00-,!' /.-1.00-7.
R
)(-1.40 --JI'---- 2.20 - - - ¡ ( - - - 2.20 ----+--2.20 -------T.--1.40-/,
/-----------9.40 ------------7:'
Fig. 7.3 Sección transversal de puente viga losa. Ejemplo de aplicación de ábacos
Solución:
l. Resumimos los principales datos a utilizar.

Puente de dos tramos continuos iguales con tránsito peatonal
L¡ = 20.00m
w = 9.40m
Wver = l.OOm
S 2.20m
bwinicial OAOm

Cap. 7--' Ejemplos de Aplicación de los Abacos
0.40m
t losa = 0.20m
t asfalto 2.5"
fe = 280 kgflcm 2
Recubrimiento inf. · = .5 cm
Ppeatonal 367 kgf/m 2
= 150 kgflm
N° vigas diafragma = 5 (1 en e/apoyo y 1 en el centro de c/tramo)
bviga diafragma 0.25m
hviga diafragma = hv 1ga-,- 0.1 Üm
2. Definimos el peralte de la viga, h
De la expresión para el predimensionamiento, para L = 20m y puente continuo,
h = 0.065 .' L = 0.065 · 20m = 1.30m
3. Determinamos el área de acero requerido
Considerando, z = 12cm se tiene, d = h- 0. 12m= 1.18m
Viga Interior:
Acero Negativo: Del ábaco N° 24, para los datos planteados tenemos:
As(-)= 96.00 cm 2
Usar 1O ~ 1%" = 1 Ox 10.08cm2 = 100.08 cm2
Considerando la disposición del acero de la figura 7.4, y de acuerdo a la
tabla 6.1, se opta por modificar él ancho de la viga, bw = 0.45m
. 2 2
Entonces, de acuerdo al ábaco, As(-)= 1.005 x 96 cm = 96.48 cm
Calculando el peralte efectivo real, se tiene el valor de z = 13.72 cm,
Dicho valor es un poco mayor al asumido, pero dado que la cantidad de
acero colocado es mayor al requerido en 4.08 cm2 , se considera que el
diseño queda ahí.
Acero Positivo: Del ábaco N° 29, para los datos planteados tenemos:
As(+)= 66.00 cm2 .
Usar 6 ~ 1%" + 2 ~ 1" = 6 x 10.08cm + 2 x 5.10cm = 70.68 cm
2 2 2
Considerando la disposición del acero de la figura 7 .4, y de acuerdo a lo

modificado para el acero negativo, se tiene bw = 0.45m
2 2
Entonces, de acuerdo al ábaco, As(+)= 1.025 x 66 cm = 67.65 cm
. Facultad de Ingeniería Civil- UNSA 171

Dado que el resultado es menor, estamos del lado de la seguridad, por lo que
se considera el diseño satisfecho.
Vüm Exterior:
Acero Negativo: Del ábaco N° 26, para los datos planteados tenemos:
Para de= 0.40m
As(-)= 117.00 cm2
Usar 12 0 1%" = 12 x 10.08cm2 = 120.96 cm2
Considerando la disposición del acero, en ties capas de 4 varillas de 1%", y
de acuerdo a la modificación hecha para la viga interior, bw = 0.45m
Se tiene, de acuerdo al ábaco, As (-) = 1.005 x 117 cm2 = 117.60 cm 2
Ca:lculando el peralte efectivo real, se tiene el valor de z = 15.02 cm, que
· difiere al asumido, por lo que se chequeará parad = h- 0.15m.
Entonces, de acuerdo al ábaco, As(-)= 1.03 x 117.60 cm 2 = 121.13 cm2 , el
nuevo valor de acero requerido difiere casi nada del área de acero colocado,
pudiendo quedar ahí el diseño, no obstante aumentaremos la cantidad de
acero, dado que estamos siguiendo un proceso de cálculo mediante ábacos.
Finalmente, usar 12 (2) 1%" + 1 (2) 1"= 12 x 10.08 + 5.10 = 126.06 cm 2 con
un valor de z = 15.53 cm2 , como se muestra en la figura 7.5.
Acero Positivo: Del ábaco N° 3-1, para los datos dados tenemos:
As(+)= 72.00 cm2
Usar 6 0 1%" + 3 0 1" = 6 x 10.08cm2 + 3 x 5.10cm2 = 75.78 cm2
Considerando la disposición del acero de la figura 7.5, y de acuerdo a la
modificación hecha para la viga interior, bw = 0.45m
Entonces, de acuerdo al ábaco, As(+)= L025 X 72 cm2 = 73.80 cm2
Dado que el resultado es menor, estamos del lado de la seguridad por lo que
se considera el diseño, satisfecho.
4. La cantidad de acero por tracción y temperatura en caras laterales, puede
calcularse manualmente, reemplazando los resultados obtenidos en· las fórmulas
respectivas.
Acero en caras laterales: ·
AS]at= 0.0018 X Ag = 0.0018 X 45cin (130cm:.. 20cm) = 8.91 crri2/2 caras
As1at= 4.45 cm2/cara. Consideramos 3 (2) 5/8", tenemos As= 3 x 2 cm2 = 6 cm2

Entonces, para Aslat usar 3 0 5/8" en cada cara.

Acero mínimo:
· Par¡:¡. uniformizar los resultados consideraremos el acero mínimo para el mayor
peralte efectivo obtenido, en este caso para el acero positivo de la viga interior,
se tienez = 11.03 cm, por ende d = h- z = 130cm- 11.03cm = 118.97cm
0.7. ffc 0.7 . .J280

Asmm
· = fy · bw · d = 4200 · 45 · 118 .97 = 14.93 cm 2
Entonces, para Asmin usar 3 0 1"
10 01 t"
- - ~.
30 ,.
7 "- ! '
=
t 0.201
=
1
¡ JI f o.2o'l
,
v,y
'1 f
lll
1 1
6 0 518"
' 1 6 0 518"
~
1.30 1.30
~
1
111 301" ~ ¡ ¡ , 1
201"
60, ~"
=J
~ ~ ~ ~
1 0.45 1 Recubrimiento 5cm= 1 0.45 1
Estribo = 0 )2"
=
Separacion vert 3.50 cm
ACERO NEGATIVO ACERO POSITIVO
APOYO 0.4 L
Fig. 7.4 Croquis de la distribución del acero de la viga interior. Ejemplo de aplicación de ábacos
1201 t... , 01" 301"

' '-----¡
t 'l f f L
1
M
0.20 0.201 "1
1 , r-t:
1- ', 1 1 1
l
'-i
1 6 0 518" 6 0 518"
1
1.30 1.30
1
wl
1 301"
30 ,. ' l !' 1 601 ~·

=¡
,
~ ~
t 0.45 1 Recubrimiento = 5cm
Estribo =
0 i2"
=
Separacion vert 3.50 cm
ACERO NEGATIVO ACERO POSITIVO
APOYO 0.4 L.
Fig. 7.5 Croquis de la distribución del acero de la viga exterior. Ejemplo de aplicación de ábacos

7.4.2. VERIFICACIÓN DEL DISEÑO DEL EJEMPLO DESARROLLADO EN

ELANEX02
A continuación realizaremos el chequeo del acero principal hallado por flexión, para la
viga interior y exterior del ejemplo desarrollado en el anexo 2, donde se tienen los
siguientes datos y resultados:
Datos y Resultados:
l. Resumen de principales datos utilizados:

Puente simplemente apoyado con tránsito peatonal
L = 15.00m
w 9.20m
Wver l.OOm
Svigas = 2.20m
bw = 0.40m
= 0.30m
t losa = 0.20m
t asfalto = 2.5"
fe = 280 kgf/cm2
Recubrimiento inf. = 5 cm
Ppeatonal = 367 kgf/m 2

= 150 kgf/m
Pasfalto = 2.25 TN/m3
N° vigas diafragma = 3 (1 en c/apoyo y 1 en el centro de c/tramo)
bviga diafragma = 0.25m
hviga diafragma = hviga- 0. 10m

2. Resumen de principales resultados obtenidos:
Peralte de la viga, h = 1.05 m
Viga Interior
As(+)= 72.25 cm2 , usar 6 (Z5 1 %" + 3 (Z5 1"
2
As colocado= 6 x lO.OS + 3 x5.10 = 75.78 cm con z = 13.55 cm
Viga Exterior
As(+)= 77.01 cm2 , usar 6 (Z5 1 %" + 4 (Z5 1"
As colocado= 6 x 10.08 + 4 ~ 5.10 = 80.88
2
C!Il con z = 14.05 cm
Facultad de lngenieria Civil- UNSA 174

Cap; 7- Ejemplos de Aplicación de los Abacos
l. Definimos el peralte de la viga, h

De la expresión para el prediinensionamiento, para L = 15m y puente de un
tramo, ~
h = 0.065 · L = 0.070 ·15m= l.OSm

2. Determinamos el área de acero requerido:
Viga Interior
Acero Positivo: Del ábaco N° 19; para los datos dados tenemos:
As(+)·= 69.50 cm2 pam h =l. 10m
As(+)= 75.50 cm 2 para h = l.OOm
Entonces para h = 1.05m, As(+)= 72.50 cm2
Viga Exterior
Acero Positivo: Del ábaco No 20 y N° 21, para los datos dados tenemos:
Para dg = Om
As(+)= 67.00 cm2 para h =l. 10m
Entonces para h = 1.05 As(+)= 70.00 cm2
Para de = 0.40m
As(+)= 76.50 cm2 para h =l. 10m
Entonces para h = 1.05 As(+)= 80.25 cm 2
Finalmente, realizando una interpolación lineal Para de= 0.30m
As(+)= 77.69 cm 2 para h = 1.05m
Comentario:
Puede notarse que los ábacos brindan valores prácticamente iguales a los calculados
manualmente, verificándose el acero hallado manualmente.
7.4.3. VERIFICACIÓN DEL DISEÑO DE UN PUENTE VIGA LOSA

ANALIZADO MEDIANTE EL PROGRAMA SAP 2000
Uno de los usos que se planteó para los ábacos fue la verificación de resultados del
diseño de puentes, calculados mediante programas de computadora. Es por ello que se

procedió ~realizar el análisis de un puente, mediante el programa SAP 2000, utilizando

el módulo Bridge, según la metodología AASHTO LRFD.
El puente elegido fue el que se desarrolló en el. anexo 2, cuyos cálculos "manuales" ya
fueron verificados con los ábacos. Ahora bien, el procedimiento de diseño haciendo uso
del programa SAP, fue obtener los momentos de resistencia últimos para la viga interior
y exterior pon ayuda del programa; a partir de los cuales se calculó "manualmente" el
área de acero necesario para cada viga.
Finalmente se verificará los resultados obtenidos con los ábacos respectivos.
Cabe indicar que el programa SAP 2000 determina la respuesta en términos de fuerzas,
esfuerzos y deformadas de los elementos de área y sólidos que analicemos, a través del
método de elementos finitos, siendo este más preciso, ya que considera los efectos del
análisis en dos direcciones. He ahí la diferencia que podamos encontrar al momento de
verificar los resultados, dado que el análisis desarrollado para los ábacos se hizo
aplicando el método de factores de distribución, que considera que la viga trabaja solo
en una dirección. Dicho método es más conservador, no obstante la diferencia no debe
ser demasiada.
Datos:
Considerando los mismo_s datos del ítem 7.4.2 y sección transversal del ejemplo del
anexo 2:
k---- 3.60 ---~!L---- 3.60 - - - - - - : , ! '
1 S=2%
1
~-:~
1
S=2% Astatto2.5"
\
,--J,
1 1.00 -Y, Diafragma
b;0.25
).!-1.00 1
- 0.10-+- ~ ~
-
b
_,r- 1 .30 ---,.!"'--

R
2.20 ______ ¡<.....__ 2.20 -----,r---- 2.20 -----E-1 .30 ---7.'
r.------------9.20-----------~
Fig. 7. 6 Sección transversa/del puente aser analizado por el programa SAP 2000

:o; SAP2000 vH.O.O Advanced - EJEMPLO SAP PUENTE - (lane( - "r.x;

~ file [dit ~1ew Qefine Bridge Ptaw ~ele« A~1ign A!lat}-u Dhl!lay Dcs~n Qptioru Ioels !::!elp • 0 X
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o :1 ~0~:.--:--:::--.::.:·.: ______________ =:_~------~---·
o
l r.~.•:;rtr~':..'~~,L~~C').·-!:·; \
Fig. 7.8 Vista en 3d del puente modelado por el módulo Bridge del programa SAP 2000.
• Finalmente, una vez asignadas las cargas procedemos a correr el programa,

obteniéndose los siguientes momentos últimos para la combinación de carga de
resistencia 1, tanto para la viga interior como exterior.
SAP2000 v14.0.0 Advanced - EJEMPLO SAP PUENTE - o c.:.::::
Fig. 7.9 Envolvente de momentos últimos para viga interior, según el programa SAP 2000

~ SAP20~ v14,0.0 Advanced -EJEMPLO SA~ PUEN~E

.file ¡q¡t ~ew Qtftne !ridge Dt•w 1e!td .a~sigl\ Aoalyu Dis¡l4y Dtsign SlJ:>tloM !coh f:!elp
:.03r-'---'-~---"--=-'--'-'·, /ll_~ ~~ fl_j!ll_,.¡ -"' '"-"--~ _¡j &_' ~~ ~~~;¡, _,té_n.1:!.1::!~'" ':.· c~:.'E.:c' 'c..----¡-----;;:;;;;;~
----------------!~d~eObjectRe!~':~~~lay
Fig. 7.1 OEnvolvente de momentos últimos para viga exterior, según el programa SAP 2000
2. Cálculo del acero para los momentos últimos hallados, utilizando las ecuaciones
[4.11], [4.12], [4.13], [4.14] y [4.15] del capítulo 4.
Viga Interior
Considerando:
d = h- 12cm = 11 Ocm- 12cm = 98cm
b = 2.20 m= 220 cm
cpr= 0.90
Tenemos:
Mu (+) = 222.92 TN*m = 222.92 x 105 kgfl'cm
Ku = 11.72 kgf/cm2
m= 17.647
p = 0.002863
As= 61.73 cm2
a=4.95 cm
Viga Exterior
Considerando:
d =h-12cm = 110cm-12cm = 98cm
b = 2.40 m = 240 cm
cpr= 0.90

Tenemos:
Mu (+) = 238.40 TN*m = 238.40 x 105 kgfl'cm
Ku = 11.49 kgf/cm2
m= 17.647
p = 0.002805
As = 65.98 cm2
a=4.85 cm
l. Definimos el peralte de la viga, h

De la expresión para el predimensionamiento, para L = 15m y puente de un tramo,
h = 0.065 · L = 0.070 · 15m = l.OSm
2. Determinamos el área de acero requerido, como se hizo en el ítem 7.4.2

Viga Interior
Del ábaco N° 19, para los datos dados tenemos:
As(+)= 72.50 cm2 para h = 1,05PI
Viga Exterior
Acero Positivo: Del ábaco N° 20 y N° 21, para los datos dados tenemos:
Para de = 0.30m
As(+)= 77.69 cm2 parah = 1.05m
Comentario:
Los resultados del ábaco muestran cantidades de acero un poco mayores a los
obtenidos mediante el análisis y diseño por computadora, confirmándose que el
método de franjas es un método conservador que nos permite el diseño de puentes
de manera relativamente simple. Además está el hecho, de que para el análisis de
las vigas el programa SAP divide el peso de la vereda, baranda y carga peatonal
entre todas, lo que difiere a lo indicado en la elaboración de los ábacos donde se
considera las cargas peatonales, de vereda y baranda solo en las vigas exteriores,
según recomendaciones de la AASHTO.

Con lo dicho anteriormente podemos concluir que la cantidad de acero hallado en

los ábacos al momento de verificar los resultados por computadora, serán
estrechamente mayores.
Referencias

2. Apuntes de cuaderno de Puentes y Obras de Arte. lng. Osear Chávez 2012-B
4. Apuntes de cuaderno de Concreto Armado l. lng. José Flores Castro 2011-B
5. M. Se. lng. Carlos Alejandro Córdova Rojas. Tutorial "Diseño de Puente Viga -
Losa de 20m. con el Programa SAP 2000 (AASHTO LRFD) ". Correo Electrónico:
carloscordova272@hotmail.com

Análisis y Diseño aplicando el programa SAP 2000
l. Se realizó el análisis estructural mediante el módulo Bridge del programa SAP

2000, de acuerdo a las recomendaciones del Ing. Carlos Córdova5 • A continuación
se describirá y mostrará gráficamente los principales pasos efectuados y resultados
obtenidos.
• De acuerdo a las especificaciones ASSHTO LRFD para el predimensionamiento

de la viga, se tiene: h = 1.05m
• El módulo Bridge del programa SAP nos permite de manera ordenada ingresar
los datos referidos a las propiedades del material, sección transversal del puente,
vigas diafragma, disposición de los apoyos, definición de las líneas de carga,
tipo de vehículo (HL-93), los casos de carga a analizar, así como definir algunos
parámetros para el método de análisis de elementos finitos. Las líneas de carga
asignadas pueden visualizarse en la figura 7.8
SAP2000 v14.0.0 Advanced -EJEMPLO SAP PUENTE

,éui¡n A~lyle Di1~!~y Dnig.n Qptlons !ools ' .tidp
Fig. 7. 7 Módulo Bridge del programa SAP 2000
• A continuación procedemos a definir y asignar las cargas a utilizarse en el

modelo desarrollado (carga muerta, veredas y barandas, asfalto, peatonal y
móvil), así como la combinación de carga para la resistencia I.

Conclusiones
CONCLUSIONES
l. En líneas generales la elaboración de ábacos que permitan el diseño de la

superestructura de puentes tipo losa y viga losa, es irrealizable porque, descontando
el excesivo trabajo y tiempo que tomarían hacerlos, y del gran número de ábacos
que se tendrían, está el hecho de agrupar todas las variables que involucran el
diseño, así como los distintos criterios que puedan aplicarse.
2. No obstante, realizando algunas simplificaciones y centrándonos en el diseño de
alguna parte de la superestructura de este tipo de puentes, es que se ha podido
desarrollar 33 de ábacos para el diseño por flexión de la estructura principal, tanto
de puentes tipo losa (18) como viga losa (15) de concreto armado, bajo la acción de
cargas gravitacionales, para la sección transversal con mayor momento, de acuerdo
a la metodología AASHTO LRFD.
3. Para la elaboración de los ábacos se han considerado sólo cargas gravitacionales,
que son las de mayor incidencia en el análisis y diseño de la superestructura de un
puente, dichas cargas son: carga muerta de los elementos estructurales y no
estructurales (DC), carga muerta de la superficie de rodadura (DW), carga viva de
peatones (PL), carga viva vehicular (LL) y carga vehicular dinámica (IM).
4. Los ábacos, como herramientas de diseño, siguen manteniendo aquellas ventajas
innatas desde su creación, que hasta la fecha no se pierden, dado el avance
tecnológico; como son el cálculo rápido, comprobación de resultados obtenidos por
otro método de cálculo exacto, captación sinóptica del rango de valores que puede
adoptar la solución de un problema y la correlación que podamos desarrollar entre
las variables. Lo que nos permite una mayor visión de cómo utilizar
convenientemente las variables.
5. Se han desarrollado dos ejemplos del análisis y diseño de la superestructura de
puentes tipo losa y viga losa (viga T), de acuerdo a la metodología AASHTO-
LRFD, obteniéndose los diseños respectivos para las condiciones planteadas.
6. Las expresiones para el predimensionamiento dadas por la AASHTO, son muy
importantes para el diseño ya que permiten obtener cantidades de acero para las
longitudes recomendadas, dentro de un rango aceptable, sin sobreestimar la
cantidad de acero para longitudes grandes, ni subestimarla para longitudes
pequeñas, como se puede apreciar en los ábacos. A ello se suma que nos permite
simplificar de manera significativa los chequeos para los demás estados límite,

Conclusiones
como son serv1c10 y fatiga, los cuales, según los ejemplos desarrollados, se
satisfacen en su gran mayoría, al considerar los peraltes mínimos.
7. Los efectos de las cargas de peatones, veredas, barandas y barreras afectan en el
análisis y diseño de puentes de distinta manera, así para la franja de borde de un
puente tipo losa, afectan significativamente dado que su ancho, depende de la
longitud de algunas de estas variables (veredas y barreras), y éste a su vez va a
influir en la magnitud de la carga viva que es la que predomina el cálculo de la
cantidad de acero, llegando incluso a desaparecer las diferencias entre puentes con
y sin tránsito peatonal. Para el caso de puentes viga losa los efectos no son tan
significativos, ya que solo afectan en el metrado de cargas (permanentes y
peatonales).
8. Un valor que afecta considerablemente el diseño de las vigas exteriores es el valor
de la distancia del bordillo de la vereda o barrera al eje de la viga, de, la cual
incrementa el valor del factor de distribución del momento para carga viva y por
ende la cantidad de acero, para longitudes considerables; razón por la cual se
propone como máxima distancia tolerable 0.50m., para obtener resultados
económicos; además está el hecho de que ·hasta este valor la variación del acero
muestra una tendencia lineal, que nos permite la aplicación de los ábacos.
9. Las curvas que se muestran en los ábacos están fuertemente influenciadas por los
valores de la carga viva vehicular HL-93, que tienden ·a variar en función a la
longitud del puente, debido al cambio del predominio de los vehículos (de tándem a
camión para momento positivo) y (de camión a especial -para momento negativo-).
Cuando los ábacos consideran longitudes cuyo predominio del vehículo es único,
las curvas tienden a líneas rectas,- confirmándose que la carga viva vehicular
predomina en el diseño de puentes.
1O. De los ábacos para puentes tipo losa de dos vías, podemos inferir que el área de
acero necesario es prácticamente igual para todos los anchos considerados del
puente. No sucede lo mismo para puentes de una vía, donde la variación del ancho
del puente refleja cierta variación del acero requerido. Todo ello debido al valor del
ancho de franja equivalente que mantiene esta tendencia.
11. El análisis estadístico desarrollado para algunas variables no tan relevantes, pero
que influyen en el diseño, brinda ciertos coeficientes y/o porcentajes que permiten
considerar algunos de los criterios que se podrían aplicar, obteniéndose de esta
manera un número tolerable de ábacos que permitan su fácil utilización.
12. Los métodos de análisis simpiificados, como son el método de franjas equivalentes
y factores· de distribución, para puente losa y viga losa respectivamente, dan
resultados relativamente conservadores, razón por la cual los ábacos se basaron en
dichos métodos, que perniiten el diseño y verificación de resultados manteniéndose
del lado de la seguridad.

Recomendaciones
RECOMENDACIONES
l. En esta tesis se ha realizado el análisis de algunas variables, permitiéndonos reducir

el número de ábacos a 33; no obstante, es posible que mediante otros arreglos y/o
maneras de utilizar las variables, podamos reducir aún más el número de ábacos o
incluso generar otro tipo de ábacos.
2. Dado los beneficios de los ábacos elaborados, para las condiciones especificadas,
podríamos de la misma manera desarrollar ábacos como una herramienta de diseño
específico, para otro tipo de puentes de uso común en nuestro país, como por
ejemplo los puentes tipo cajón.
3. Los ábacos de diseño elaborados satisfacen uno de los estados límites de la
metodología AASHTO LRFD, que es el de resistencia; no obstante el chequeo para
los demás estados límites es importante.
4. Tener en cuenta los peraltes mínimos, dados por las Especificaciones AASHTO
LRFD, nos van a permitir satisfacer los estados límites de servicio y fatiga. Así
mismo con respecto a la selección del puente a utilizarse en un proyecto, es
importante, entre otros aspectos, basarse en las longitudes permisibles que hacen
los diseños económicos, como se puede notar en los ábacos.
5. Con respecto a la utilización de los ábacos al momento de diseñar los puentes y/o
verificarlos, se deberán usar conjuntamente tanto los ábacos de diseño de la franja
central y de borde, para puentes tipo losa; y los ábacos de viga interior y viga
exterior para puentes viga losa.
6. Así mismo, la reproducción de los ábacos para su utilización, deberá ser de una
buena calidad, para no generar distorsiones de los gráficos que se presentan, que
pudieran hacer variar los resultados, dado que estos son obtenidos visualmente.
7. Los ábacos, en su parte inferior muestran notas, que deberán ser tomadas en cuenta
y aplicadas según lo que se indica ahí.
8. Con respecto a las líneas de influencia, dada su laboriosidad para construirlas y
encontrar los máximos requerimientos para las cargas vehiculares, se recomienda el
uso de softwares, como el SAP 2000.

Bibliografia
BIBLIOGRAFÍA

-Highway and Transportation Officials, Washington, D.C. 2010.
3. "Manual de Diseño de Puentes". Resolución Ministerial N° 589-2003-MTC/02.,
(2003)
4. Ing. José Bosio, Ing. Jack López, Ing. Eduardo Gallo, Ing. Pedro Lainez-Lozada,
"Puentes- Análisis, Diseño y Construcción (Cáp. JI- p.2) ". (2da Ed.) (1994). Lima,
Perú: ACI.
5. Carla Isabel Zapata Gonzales y José Carlos Huertas Lazarte, "Diversas
Alternativas de Diseño del Puente San Martin - Vallecito y Diseño de Defensas
_ Ribereñas" Tesis FIC-UNSA para optar el Título Profesional de Ingeniero Civil,
Arequipa- Perú 2007.
7. Ing. Carlos Ramiro V allecilla Bahena, "Manual de Puentes en Concreto
Reforzado: Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes - 1995" Editorial
Bauen. Ira Edición, 2006.
8. Jeffrey P. Laible, "Análisis Estructural (Cap. JO- p. 720) '', McGraw-Hill.
9. Líneas de Influencia. Wikipedia
-10. Nomograma. Wikipedia
11. José Javier Escribano Benito, "La Nomografia: una ciencia olvidada''. 2003
12. Ing. Julio Bayona, "Nomo gramas y Gráficas en Radio"
13. Arthur H. Nilson-George Winter, "Diseño de Estructuras de Concreto''. 11 va
Edición. Editorial McGraw-Hill.

Bibliografia
14. Joan Salomón Galvis Aparicio, "Elaboración de Abacos de Diseño para Vigas en
Hormigón Armado Basados en Conjiabilidad Estructural", Universidad Industrial
de Santander, Trabajo de Grado, Modalidad de Investigación para optar el título de
Ingeniero Civil., 2012.
Resistance Factor Design (LRFD) for Highway Bridge Superstructures. Design
Manual-US Units" Publication No. FHWA-NHI-08-048. (Abril, 2007)
Resistance Factor Design (LRFD) for Highway Bridge Substructures. Reference
Manual and Participant Workbook" Publication No. FHWA-NHI-98-032. (Mayo,
2001)
STANDARD (Método ASD) y Norma AASHTO LRFD" Tesis para optar el Título de
21. Ing. Víctor Sánchez Moya PH.D. "Aplicación de la norma del AASHTO LRFD en
diseño de losas'' Seminario Diseño Integral de Puentes. Lima, 16, 17, 23 y 24 de
agosto de 2003.
22. Apuntes de cuaderno de Puentes y Obras de Arte. Ing. Osear Chávez 2012-B
24. Apuntes de cuaderno de Concreto Armado l. Ing. José Flores Castro 2011-B
25. M. Se. Ing. Carlos Alejandro Córdova Rojas. Tutorial "Diseño de Puente Viga-
Losa de 20m. con el Programa SAP 2000 (AASHTO LRFD) ''. Correo Electrónico:
carloscordova272@hotmail.com

Anexo 1: Ejemplo de Diseño de Puente Tipo Losa
ANEXO 1:
EJEMPLO DE DISEÑO DE PUENTE TIPO LOSA

MEMORIA DE CÁLCULO
PUENTE TIPO LOSA
i. DESCRIPCIÓN
Diseñar una losa maciza de concreto reforzado de un puente continuo de 02 tramos iguales
de 10m, con 2 carriles de tránsito de 3.60 m de ancho, con refuerzo principal paralelo al
tráfico. Utilizar concreto f'c = 280 kgf/cm 2 y fy = 4200 kgf/cm2. La carga viva a utilizar es
HL-93. Considerar el puente sin tránsito peatonal.
Filosofía de diseño:
LRFD (AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2004). Considerando sólo las cargas
gravitacionales (DC, DW, PL, LL e IM), para el diseño de la superestructura
. ~-----------------------------------------------------~
..:---------------.- -·--- ---- ·- --------------------- ·---·· -----1!?'\":rl
,,. "'"'
t~ """'" "'~'-
~ """'· '""""~~-~"iif"
.,,..,_ ~~l~,
L"l-1t:'JP: ttro)l.t 1 - G11':1!'i::
tCI.OO ! 10.00
--'---------------20.00---------------"-
!fC(;!pN ; 0NCí!1 UZJlNAL PUfNTt ! fJ$A
[5C· l/l(l\)
' --,-,
·,¡
.
~ ~
l ------10.00---------"-------10.00--------l. T
MODELíl E"SfPUCTIJRA~ A ANAl l7AR
Unid0(>e-s: (">
El modelo estructural a analizar se trata de un puente continuo de dos tramos iguales

apoyados sobre articulaciones fijas y móviles.
ií. CONDICIONES DE DISEÑO (GEOMETRÍA)
• Luz entre ejes de los tramos iguales del puente L¡ := 10m
• Número de tramos Ny:= 2
• Luz total del puente L 1 := NTLi = 20.00m
• Número de carriles de tránsito
• Ancho de la calzada W := 8.4m

IWW
• Ancho físico entre los bordes del puente ww:= 7.20m
• Ancho de la barrera bar := 0.40-m

NM'V
• Altura de la barrera hbar := 0.80m
PRE-DIMENSIONAMIENTO Caso puente tipo losa continuo:
L¡ + 3000mm
h .-
·- ts ~ ih = 45.00-cm
30
5 5
if -1- > trunc ( - 1 )
5cm 5cm
t5 otherwise

d~· _,_
n ;
BARRERA ASFALTO
1l
~ '
{
1
)¡l 1
0.67
t--~~------------------------~--..........__________~ '
( __ ¡ ¡
-'!>..-
0,45
~
4--
0.4 ¡ 1 7 ,l;i j 1 0,4
----~--~~------------------------------------------------~,--~---
¡ '
1
i
~~----------------------------------------------------~
SECCIÓN TRANSVERSAl PUENTE LOSA

Unidades: (m)
iii. MATERIALES
Concreto:
• Coeficiente para hallar el módulo de elasticidad k:= 1 kgf

2
cm
• Equivalencia de una tonelada fuerza ,J1:i:= 1000kgf
• Resistencia especificada a los 28 dias, fe f ·= 280 kgf

e·
2
cm
kgf
• Peso específico, y e le:= 2400-
3
m
• ~ kgf
Módulo de elasticidad, Ec Ec := 15344-~r c·K ·k E = 256754·-
c 2
cm
~ ~=
kgf
• Módulo de Ruptura, fr ~:= 2.0·F c·K ·k 33.47·-
2
cm
Acero:
kgf
• Límite de fluencia, f Y fy:= 4200-2
cm
• Módulo de Elasticidad, Es
Superficie de rodamiento:
kgf
• Peso específico, y ow 1Dw:=2250-
3
m
• Espesor, tw tw := 7.5-cm
Barrera tipo TL-04:
Dado que solo consideraremos el peso gravitacional de la barrera como carga; su análisis
y diseño de este, será obviado

0,15
/--.;---
¡ ¡
2
Areabarrera := 0.20m
kgf
wbar = 480.00·-
m
1 .
/--/
' 0,4 .
Aroo ba11Cf8 "0.20 Jri'
PARTE A: FRANJA INTERIOR O CENTRAL
1. ANÁLISIS Y DISEÑO POR FLEXIÓN (franja de 1.0m de ancho)
1.1 ANÁLISIS DE CARGAS

1.1.1.CARGA VIVA(LL)
Se describirá el método de fraja equivalente desarrollado en el capitulo 3. Además, se considerará
el analisis de cargas aplicando el programa de computo SAP 2000, para obtener los máximos
momentos, tanto negativo como positivo.
a. CÁLCULO DE ANCHO DE FRANJA CENTRAL
Longitud entre ejes de apoyo L¡ = lO.OOm En la dirección paralela al tránsito

Longitud entre ejes de apoyo 4.6m < L¡ < 18m Aplica el método de la franja longitudinal
W = 8.40m • ancho de puente
ww= 7.20m • ancho de calzada
NL = 2.00 • número de vias
Debe cumplirse W 1 < 9.0m para un carril cargado
W 1 := min(W, 9m) wl = 8.40m
Debe cumplirse W 2 < 18.0m para dos o mas carriles··
W2 := min(W, 18m) w2 = 8.40m

Ancho de franja para un carril cargado
E 1 := 250mm + 0.42-JL¡·W 1 E 1 = 4.10m
Ancho de franja para 2 o más carriles cargados
E2 :=
.
2100mm + 0.12)L¡·W2 tf 2100mm + 0.12)L¡·W2
w
$N E2 = 3.20m
. L
otherwise

Finalmente:
Efe =3.20m ancho de franja crítico
b. CÁLCULO DE MOMENTOS
A continuación se describirá el proceso de analisis y diseño para los maximos requerimientos,

es decir, para el máximo momento negativo (apoyo central) y máximo momento positivo
(0.4L = 4m del apoyo exterior)
El proceso de analisis de la carga viva ya se realizó en el capítulo 1, al analizar las líneas de
influencia bajo los efectos de la carga HL-93. (pag. 27). Por lo que aquí sólo se tratarán los
valores máximos.
b.1 Momento Máximo Negativo
1
,-e"" r--.-.
..---
,..-.- ,- -- ~
l
..::::D_,
...
•'
r--
r---
r-_
~ ~
~
11.!
l/ m
~
~
l:P
~ ~
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:; !!
~ ~
~ ~ ::¡ V
=
~
V \ ~
~ :i V
'\
\ /
,_
"' -
...... /
Envolvente de Momentos del Camión de Diseño. SAP 2000

-- V
• CAMIÓN DE DISEÑO MAS SOBRECARGA

FI := 1.33
MLL.IM.camion = MLL.dist.n + FI·MLL.n
MLLIM.camion.n := -Sl.? 6TN·m ingresar valores valor de SAP
• TANDEM MAS SOBRECARGA
FI = 1.33
MLL.IM.tandem = MLL.dist.n + FI·MLL.n
MLLIM.tandem.n := -40.0STN·m ingresar valores valor de SAP
• MOMENTO NEGATIVO ENTRE PUNTOS DE CONTRAFLEXIÓN
FI = 1.33
MLL.IM.neg = 0.9(MLL.dist.n + FI·MLL.n)
MLLIM.neg.n := -40.97TN·m ingresar valores valor de SAP
MLL.IM.n := -max( MLLIM.camion.n , MLLIM.tandem.n ' MLLIM.neg.n)
MLL.IM.n = -51.76-TN·m

Finalmente el momento negativo debido a la carga viva en la franja central es:
MLL.IM.n·1m
MLL.IM.n.fc := E M LL.nv.i.n.fc = -16.18· TN·m
fe
_b.2 Momento M.áximo ~ositivo (0.4 L = 4m)

- -
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' _
---- --
_.r""" [" .......
.-r ~ -!'"->
!'"->¡-,.
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L&~ ~yu
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.....
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l/ \
~ ~
~
"'
ll
\ ll 1 \ t;i
\ V I/
'\
V
' /
......... //
" .......
-· · Envolvente de Momentos del Tándem de Diseño. SAP 2000

FI := 1.33
IWW
MLL.IM.camion = MLL.dist.p + HMLL.p
MLLIM.camion.p := 58.10TN·m ingresar valores valor de SAP

FI = 1.33
MLL.IM.tandem = MLL.dist.p + FI·MLL.p
MLLIM.tandem.p := 62 ·8STN·m ingresar valores valor de SAP

Entonces:
MLL.IM.p := max(MLLIM.camion.p•MLLIM.tandem.p) MLL.IM.p = 62.85·TN·m

Finalmente el momento positivo debido a la carga viva en la franja central es:
MLL.IM.p·1m
M LL.IM.p.fc ·=
· -----''---
1.1.2 CARGA MUERTA(DC, DW}
Para el análisis estructural de la carga muerta

se utilizo tambien el programa SAP 2000, o.o75:t.=
¡
il._•••••
",. ·'
Asfalto 3·
para obtener los momentos en la secciones
de interés. O,A5 ¡ . . .-... "'~ 1s
·, Losa
Considerando un ancho de diseño de 1m,
tenemos:
-"---
b :=1m b=1,0
~~~J~!;l~_p_¡.sg:¡o~q~f.~~~-g!'i~-

CARGA MUERTA PERMANENTE (OC):

. 1N
losa 08
wlosa.fc = 1. ·-;;
momento negativo por carga Mnc.n.fc := -13.481N·m ingresar valor

muerta
momento positivo por carga Mnc.p.fc := 7.57TN·m ingresar valor
muerta
CARGA POR SUPERFICIE DE RODADURA (DW):

kgf
. = 168.75·-
superficie de rodamiento wasffc m
momento negativo por Mnw.n.fc := - 2 .1 11N·m ingresar valor

superficie de rodadura
momento positivo por Mnw.p.fc := 1.181N·m ingresar valor

superficie de rodadura
1.2 RESUMEN DE MOMENTOS FLECTORES Y CRITERIOS LRFD APLICABLES
1.2.1 FACTORES DE REDUCCION DE RESISTENCIA:
Flexión y tensión en concreto reforzado <Pf := 0.9
1.2;2 MODIFICADOR DE CARGA PARA RESISTENCIA 'llr := 1
1.2.3 COMBINACIÓN DE CARGA:
Estado límite resistencia 1: U = 'llr· [ 1.25 · DC + 1.50· DW + 1.75 · (LL + IM)]

1.2.4 RESUMEN DE MOMENTO FLECTOR MAXIMO EN FRANJA CENTRAL

Momentos Negativos Momentos Positivos (0.4L = 4m)
Mnc.n.fc = -13.48·1N·m Mnc.p.fc = 7.57·1N·m

Mnw.n.fc = - 2 .ll·1N·m Mnw.p.fc =1.18·1N·m
MLL.IM.n.fc = -16.18·1N·m . .p.fie = 19.64·1N·m
MLLIM
1.3 CÁLCULO DEL ACERO POR FLEXIÓN
a. Para el Estado Limite de Resistencia l. con 'llr = 1.00
Momento Negativo
Ml1lfc := 'llr·(L 25 ·Mnc.n.fc + l.SO·Mnw.n.fc + L 75 ·MLL.llvLn.fc) Ml1lfc = -48.32·1N·m
/
~; \ \
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1
\ ~
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\ ~ V "\ ~ ~ V
"', ~
vV -.........._
-
./v
Combinación de carga para el Estado Límite de Resistencia 1- Momento Negativo
Momento Positivo
M~fc := 'llr·(L25 ·Mnc.p.fc + 1.50·Mnw.p.fc + 1.75 -MLL.IM.p.fc) M~fc = 45.61·1N·m
/~"
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V
"" .... l// "'--..... /

/
Combinación de carga para el Estado Límite de Resistencia 1- Momento Positivo
b. Acero principal paralelo al tráfico
PARA MOMENTO NEGATIVO PARA MOMENTO POSITIVO

• Elegimos un diámetro • Elegimos un diámetro
<Psupuesto.n := lin <Psupuesto.p := lin
rsup := 5cm r¡nf := 2.5cm

<P su puesto .n <P supuesto .p

zn := rsup + 2 zp := rinf + 2
h 1 h
d
d
l l
z
dneg := h- zn = 38.73·cm dpos := h- zp = 41.23·cm
kgf kgf
Kuneg = 35.79·- Kupos = 29.81·-
2 2
cm cm
ty ty
~eg := .85·f e ~os := .85·f e
1 ( 1 ( 2 ~os·Kupos l
p ·= - - · 1- Ppos := - - . 1- 1- -~-~-
neg. ~eg ~
~os~ ±y )
Pneg = 0.009283 Ppos = 0.007608
Asneg := Pneg·b·dneg
·2 2
A~neg = ~~-95-cm Asp()s = 3L37-cm
<Pneg := 1in ingresar área de acero a usar <Ppos := 1in
7T 2 7T 2
100cm·-·<P 100cm--·<Ppos
4 neg 4
~
if '+'neg = 1·in Distpos := if <Ppos =1·in
2 2
100cm·l0.08cm ·r ~ 3 . 100cm-10.08cm ·r ~ 3 .
Asne!l:
1 '+'
neg
=1-·m
8 Aspas
1 '+'
pos
= 1-·m
8
"'
0.1409 0.1615
0.125 0.15
12.5 15
101@12.5cm 101@15cm
( <Pneg Distneg) ( <Ppos Distpos)

Usar cp 1"@ 0. 125m Usarcp 1" @0.15m
En resUmen el área de acero colocado es:
dneg = 38.73-cm dpos = 41.23· cm
7r 2 7r 2
lOOcm·-·<P · 100cm·-·<Ppos
4 neg 4
~:=----- ~=------
sneg.fc·cm spos.fc cmo
'2 . 2
Asneg = 40.54-cm Aspas= 33.78-cm
Aspos·fy
a ·-
pos.- 0.85·f e· 1m
aneg = 7.15-cm ~os~ 5.96-ém
b.1 Acero máximo

e
Se debe cumplir con: - < 0.42
de
( f -k- 1 -280
e
l
¡31 := 0.85 - 0.05\ 70 ) i3¡ = 0.85
aneg
cneg := - -
¡31
dneg = 38.73-cm dpos = 41.23-cm
cneg cpos
- =0.22 - =0.17
dneg dpos
epos
Asmax.n := "Ok!" Asmax.p := "Ok!" if - - < 0.42
dpos
"No Pasa!" otherwise "No Pasa!" otherwise
. .
As .· =·"Ok!". · .Asmax.p = "Ok ·t"
. max.n .
b.2 Acero mínimo

PARA MOMENTO NEGATIVO
El acero proporcionado debe ser capaz de resistir el menor valor de 1.2Mcr y 1.33Mu
1. Siendo:
kgf
Módulo de Ruptura del Concreto ~= 33.47·-
2
cm
Módulo de Sección h =45.00-cm

b = 100.00-cm
Momento Crítico: Mcr.n := ~- 8c Mcr.n = 11.29· TN·m
Momento Último: M111fc = 48.32· TN·m
Facultad de Ingeniería Civil- UNSA · 196

2. Finalmente:
Valor critico:= min(1.2·Mcr.n' 1.33 Mllufc ) Valorcritico = 13.55·1N·m
Entonces Mn :=Valor critico Mn = 13.55·1N·m
y
As =p·b·d
. e
Pmin.n := Pmin.n = 0.0024
"O k!" if Pneg ~ Pmin.n · -~·"QkP'

.Asm1n.n, · ·. ·
"No Pasa!" otheJWise
PARA MOMENTO POSITIVO

1. Siendo:
kgf
_fVIódulo de Ruptura del Concreto ~= 33.47·-
2
cm
2
Módulo de Sección h = 45.00·cm b·h
~:=--
b = 1OO.OO·cm 6
Momento Crítico: Mcr.p :=~·Se Mcr.p = 11.29·1N·m
Momento Último: M~fc = 45.61·1N·m
2. Finalmente:
Valorcritico.p := min(1.2·Mcr.p' 1.33 M~fc ) Valorcritico.p = 13.55·1N·m
Entonces Mn.p := Valor critico. p Mn.p = 13.55·1N·m
( afc ~
ci>·Mn = ci>·As·fy\de- 2) y
Mn.p
Pmin.p = 0.0020
Asmin.p := "Ok'"
· · ·r
1 > Pmin.p
Ppos-
''No Pasa!" otheiWise
c. Acero de distribución (armadura principal paralela al tráfico)

. 2
Aspos = 33.78·cm
50%·Aspos otheiWise

,.¡._ l.
't'dist := -m Elegimos un diámetro
2
7f 2
lOOcm·-·<Pd·
4 1St
"f ,.¡._ 1 .
Distcpdist := 1 't'd"1St =-·m
2
7f 2
lOOcm·¡ ·<Pdist
Asdist
"f
1
,.¡._
't'dist = s·m
5 .
( <P dist Dist<P dist)

Usar tP 112"@ D. 20m como acero de distribución
d. Acero por temperatura

2
Área bruta de la seccion de concreto, A 9 Ag := b·h = 4500.00·cm
2
As1 em~ ~= 0.0018·Ag (MKS, con f Y= 4200 kg/cm2) Astemp = 8.10·cm
Acero temperatura por capa
1.
<Ptemp :=2m Elegimos un diámetro
7f 2
lOOcm·-·<P temp
4 "f 't't
,.¡.. 3 .
Dist<Ptemp := 1
emp =-·m
8
Astemp.capa
7f 2
100cm·-·<P1
4 emp
"f '+'t
1
,.¡..
=-21 ·1n
.
emp
Astemp.capa
( <Ptemp Dist<Ptemp)
Usar tP 112"@ D.3Dm como acero de temperatura
e. Verificación del espaciamiento Spermitido (cm)
h
sperrm·11·do := smax ~ 3·100·-
lm
"OK!" if ( Sneg.fc " 8pos.fc " Sdist " 8 temp) ~ 8max" 4 Scm
''No Pasa" otherwise
NOTA: Dado que el objetivo de la presente tesis es la elaboración de ábacos para el cálculo
del acero acero para los m.áximos requerimientos, es que se muestra sólo dichos resultados.
No obstante, podemos realizarlos chequeos para otras secciones donde los requerimientos
de acero son menores.

Acero a una sección 7 .5m del apoyo exterior
Pero antes consideramos el acero mínimo a aplicarse:
b = 1.00 m dpos = 0.41 m
- 0.7·.{fc
Asmin- ·b·dpos
Íy
. 0.7·{286 2
Asmin .= ·b·dpos = 11.50·cm tanto para acero positivo como negativo
4200
2
5.10cm
Considerando: el>:= 1in sAs.min:= ·1m=0.44m
Asmin
Considerando además que el máximo espaciamiento es 0.45m
Asi tenemos, que para el acero negativo:
M~eg.?. 5 m := -14.82TN·m ingresar valor del diagrama de envolvente para R1

de SAP
2
Asneg.?.5m := 10.37cm
2
5.10cm
Considerando: cPn.7.5 := lin sneg.7.5m :=As ·m= 0.49m
neg.7.5m
Usar cp 1"@ 0.375m como acero superior fuera del rango para maximo
momento negativo
Asi tenemos, que para el acero positivo:
• Acero Principal
M~os.?. 5 m := 19.82TN·m ingresar valor del diagrama de envolvente para R1

de SAP
2
Aspos.?. 5m := 13.08cm
2
5.10cm
Considerando: cl>p. 7. 5 := 1in spos.7.5m := As ·m= 0.39 m
pos.7.5m
Usar cp 1" @ 0.30m como acero inferior fuera del rango para maximo
momento positivo
• Acero de Distribución
2
Asdist.7.5m := l7.50%·Aspos.7.5m = 2.29·cm
2
.+. 1. 1.27cm
Considerando: '~'dis :=-m sdist.7.5m := As ·m= 0.55 m
2 dist.7.5m
Usar cp 112" @ 0.40m como acero de distribución
La distribución del acero que se obtiene aquí se comparará con el obtenido para la franja
de borde para decidir la distribución de acero final a aplicar en la losa.

2 .. DI&EÑO POR CORTANTE
De acuerdo con el artículo 5.14.4.1 de LRFD, las losas macizas diseñadas por momento
pueden considerarse satisfactorias para cortante.
3. REQUERIMIENTO DE SERVICIO Y FATIGA
Los estados de servicio y fatiga, basicamente van a verificar que la cantidad de acero
calculado y colocado producto del diseño para el estado limite de Resistencia, no generen
fisuras del concreto, deflexiones excesivas y fatiga del acero colocado, que pudieran afectar la
funcionalidad de la estructura.
Después de realizar los chequeos corrrespondientes al estado límite de servicio y fatiga,
podemos inferir que dichos chequeos se satisfacen al considerar el predimensionamiento del
espesor de la losa, dado por las Especificaciones AASHTO LRFD.
Además, dado que los ábacos elaborados sólo consideran el cálculo del acero necesario
(estado limite de resistencia), los chequeos realizados para los demas estados límites serán
mostrados solo para un caso como ejemplo, siendo el mismo para los demás, de tal manera
de no generar un excesivo volumen de cálculo. No obstante, se colocarán los resultados de
todas las verificaciones realizadas. Dicho proceso de cálculo puede visualizarce también en
las referencias bibliograficas indicadas en el capítulo 3.
A continuacion se muestran las combinaciones de carga utilizadas:
Estado límtte servicio 1: U= r¡ 5·[1.00·DC + l.OO·DW + l.OO·(LL + IM)]

Estado límtte fatiga: U= 'llf'[0.75·(LL + IM)]
Los chequeos se realizan para los máximos requerimientos, tanto de acero negativo como
positivo:
3.1 Revisión de fisuración por distribución de armadura
l. Acero Negativo
Considerando los siguientes recubrimientos: rsup = 5.00·cm rinf = 2.50-cm

a. Calculamos el esfuerzo máximo del acero (f5 a):
a.1 Del diseño por flexión tenemos que: <Pneg = 2.54-cm
<Pneg
de := rsup + -2- de= 6.27-cm
espaciamiento del acero b1 = 12.50·cm

número de varillas
a.2 Area de concreto que tiene el mismo centroide que el refuerzo principal a tension
dci
I
.
del
2
A= 156.75-cm
a.3 Parámetro de ancho de grieta, Z, para exposicion moderada
z := 30000 ~ = 30591· kgf . ingresar valor

mm cm

a.4 Luego:
z z
if - - - 1 ~ 0.6·fy
kgf
f sa =2520·-
2
cm
{oc· A) 3 . (dc·A) 3
0.6fy otheJWise
Ms·c
b. Esfuerzó del acero bajo cargas de servicio (f5 ): f =--·n
S I
b.1 Para el diseño por Estado Límite de Servicio !,con 'lls := 1
Para un ancho tributario de b 1 = 12.50-cm
·- Msn: 0 1
Msn.b1 := - - - Msn.b 1 = -3.97·TN·m
1m
Es
b.2 Cálculo de la -relación modular (n): n:=- =7.79
Ec
b.3 Verificación del agrietamiento en la sección de concreto:
6 · Msn.b1 esfuerzo del concreto para una sección rectangular

fconc := - - - -
2
b1·h
kgf kgf
fconc = 94.12·- t;.= 33.47·-
2 2
cm cm
"Se agrieta" Vagn·="Se agrieta"
''No se agrieta" otheJWise
b.4 Luego si se agrieta, utilizamos y calculamos el momento de inercia de la sección

agrietada (lcr):
·1--~--~--1---r~-------~-J~-;
1 1 . ~ 1
fe
Sección Rectangular
b.4.1 Area de acero utilizada (colocada): f~f¡i~
b.4.2 Momentos respecto del eje neutro para determinar y: b 1 = 12.50-cm
b1·Y_('i.) = n·As·(d -y) Y1 := 1m

~2) neg
. l b1-y12 . l
Yn := rool~ - n·As·(dneg- y 1),y 1 J Yn = 12.83·cm

Anexo I: Ejemplo de Diseño de Puente Tipo Losa
en:== ~eg- Yn en== 25.90-cm

b.4.31nercia respecto del eje neutro de sección transformada, para un ancho b 1 :
3
bl-Yn 2
Icr.n :== - 3 - +n-As·( dneg- Yn)
b.5 Finalmente:
kcrf
f sn == 2260-...E.._
2
cm
eontr°1grietal :== "OK'." ¡"f fsn <_ f53 e ontr°1gr1etal-

· - "OK'"
·
I
"No cumple" otherwise
11. Acero Positivo
Siguiendo el mismo procedimiento que para el acero negativo:

kcrf
,.k,_:== 2520...E.._
2 Esfuerzo máximo del acero f sa
cm
kcrf
fs.pos :== 2250~ Esfuerzo del acero bajo cargas de servicio f s
cm
En ambos casos el esfuerzo del acero bajo cargas de servicio f ses menor que el
esfuerzo máximo de acero tolerablefsa• cumpliéndose el estado límite de servicio.
3.2 Verificación de Fatiga 'llf := l
Se calcula con un camion de diseño, con una separacion constante de 9.0 m entre los ejes
de 14.8 Ton (Art. 3.6.1.4.1). No se aplica el factor de presencia múltiple
1>4.8TN ,4.8 TN 3-GTN
1
l
.....
S.OC> m
¡
....
.OOm
1
,..
A
A
10m
- B
( )
Siguiendo el mismo procedimiento que para el calculo de los momentos por carga viva HL-93.
10m ....e
(")
Se aplica la combinacion de carga para fatiga, obteniendose del analisis en SAP la siguiente
envolvente
.
de momentos.
-
/
,,
, h
~
e-,.-
r-··""
~~ r-----r- r-r-
,...,....- -r-
l .,
ur!
~,...-
;"""'r--
"
~~
l--:!.2-- =.1
~ :;¡
~ ; .!V
'-... O!!
;.
~ ~
•r.i
111
!!
V "'.,_ ;o¡ ,¡ "' V
"'-...... .... ~.-v

V
...... .._ vv
Envolvente de Momentos de la Combinación para Fatiga. SAP 2000

Considerando el ancho efectivo para una sola vía cargada, e impacto. Del análisis de carga
de SAP considerando el máximo momento oositivo, se tiene:
IM: := 1.15
MLL.fat.trac := 32.0793TN·m ingresar valor de SAP
MLL.fat.comp := -6.2985TN·m ingresar valor de SAP
Mfatiga.trac := 11r(0·75 ·1.1 5MLL.fat.trac) Mfatiga.trac = 27.67-TN·m
Mfatiga.comp := 11r(0·75 ·1.1 5MLL.fat.comp) Mfatiga.comp = - 5 .43 ·TN·m
Ancho efectivo para una sola via cargada es: E 1 =4.10m
Mfátiga.trac· 1m
Mfatiga.trac.lm := - - = - - - - - Mfatiga.trac.lm = 6 ·75 ·TN·m
El
Mfatiga.comp ·l m
Mfatiga.comp.lrri := E Mfatiga.comp.lm = -'-1.33-TN·m
1
a. Sección fisurada
Tension de tracción critica. r:-:=1 ·k
ftrac := 0.80 Fe· K
kgf
ftrac = 13.3 9 · -
2
cm
Esfuerzo debido a cargas permanentes no mayoradas mas 1.5 veces la carga de fatiga en
una franja central
M'fat := (LOMDC.p.fc + l.OMDW.p.fc + 1.5Mfatiga.trac.lm) M'fat = 18.87-TN·m
kgf
ffat = 55.92·-
2
cm
Seccion := "Se agrieta" if ffat <:: ftrac
Seccion = "Se·agrieta"
''No se agrieta" otherwise
b. Verificación de esfuerzos
a. Esfuerzo en el refuerzo debido a la sobrecarga
Acero Positivo
Yp := 12.46cm brazop = 37.08-cm
fs
n
l.As·fs =Ae·fe =~1

brazo

f, ._ Mfatiga;trac.lrn kgf
LL.t .- As ··. b fLL.t => 539·~
pÓs· razop cm
Acero Negativo
. Yn
brazon := dne2: - - brazon = 34.45·cm
~ 3
fs
Ast n
----:.;,.----+., T
fe
IA·f =A .f =~1
s s e e brazo
f ·= Mfatiga.comp.lm kgf
LL.c · As ·brazo fLL .c =-95·-2
neg n cm
b. Rango máximo de esfuerzos
b.1 El esfuerzo mínimo es el esfuerzo por carga viva mínimo combinado con el
esfuerzo por carga permanente.
El momento por carga muerta para una franja interior es:
MnL:= Mnc.p.fc + Mnw.p.fc MDL = 8.75·TN·m
El esfuerzo por carga muerta permanente es:
kgf
fDL = 698.62·-
2
cm
kgf
El esfuerzo por carga viva mínimo es: fLLmin := fLL.c = -94.89·-2
cm
kgf
~in= 603.73·-
2
cm
b.2 El esfuerzo máximo es el esfuerzo por carga viva máximo combinado con el
esfuerzo por cargas permanentes:
kgf
~ax = 1237.51·-
2
cm
Rango de esfuerzos de servicio
kgf
f:= ~ax- ~n f = 633.78·-
2
cm
b.3 El rango limite es:
. kgf ( \ kgf f¡·liDie

"t = 1448.07· kgf
flimite := 1479·- - 0.33· ~nJ + 561·0.3- .
2 2 2
cm cm cm
Fatiga:= ''No se fatiga" if f::; ~imite :F~tig~_=_:::N~ _s~ fati,g_á"
"Sé fatiga" otberwise

Anexo 1: Ejemplo de·Diseño de Puente Tipo Losa
PARTE 8: FRANJA DE BORDE
1 ANÁLISIS Y DISEÑO POR FLEXIÓN (franja de 1.0m de ancho)

1.1. ANÁLISIS DE CARGAS
1.1.1 CARGA VNA (LL):
a. CÁLCULO DE ANCHO DE FRANJA DE BORDE
0.5 p O.SP
Franja de Bmde
Efe:= 3.2m ancho de franja central
. ( Efe Efe l
Eb := nn\bar + 0.3m + 4, 2, 1.80m)
Eb = 1.50m ancho de franja de borde
b. CÁLCULO DE MOMENTOS MÁXIMOS
b.1 Momento Máximo Negativo
Se sigue el mismo procedimiento que para la franja central en lo que respecta al análisis de
carga viva. Con la diferencia de considerar la relación entre el ancho de franja de borde
hallado y el ancho de la línea de diseño.
Como se aprecia en la figura anterior se tiene que solo una parte de la carga distribuida
participa del ancho de la franja de borde, por lo que se establece una relación, con las
variables indicadas. Ahora bien, con respecto a la carga puntual que actúa en la franja de
borde, esta sólo es la mitad de la carga del eje. En resumen:
Desarrollando el análisis análitico, nos basamos en los resultados obtenidos para la franja
central, al ~nalizar la carga viva HL-93 con las líneas de influencia (Pág. 27).
El momento por camión de diseño es:
Meamion.neg := - 29 ·771N·m
Meam.IM.borde := O.S·l. 33 ·Meamion.neg = -l9.80·1N·m
Msc.dist.neg := -ll.SS1N·m
Facuitad de Ingeniería Civil - UNSA 205

. Anexo 1: Ejemplo de Diseño de Puente Tipd Losa
. (Eb ~bar)
Msc.dis.neg.borde:= Msc.dist.neg\ .00m ) = -4. 36·TN·m
3
El momento negativo por sobrecarga máximo, considerando el incremento por carga

=
dinámica para el estado límite de Resistencia, IM 0.33, para la franja de borde, es:
MLL.carnion.neg := Mcam.IM.borde + Msc.dis.neg. borde= - 24 .15·TN·m
NOTA: Utilizando el programa de cómputo SAP 2000, se obtiene la envolvente de momentos

por carga viva de manera gráfica y tabularmente. Donde se puede apreciar que los resultados
son similares a los obtenidos analíticamente, como se aprecia el momento del camión de
diseño mas sobrecarga es 24.2887 TN*m que se muestra líneas abajo.
Envolvente de Momentos del Camión de Diseño
• CAMIÓN DE DISEÑO MÁS SOBRECARGA

FI := 1.33
(Eb-bar)
. = MLL .di st.n . ~ .OOm ) + O·SFI·MLL .n
MLL .1M .cam1on
3
MLLIM.camion.n := -24.2887TN·m ingresar valores valor de SAP
• . TANDEM MÁS SOBRECARGA

FI = 1.33
· (Eb-' ver)
MLL.IM.tandem = MLL.dist.n·~ 3 .00m j + O.Sfi.MLL.n
MLLIM.timdem.n := -lS.4 304 1N·m . ingresar valores valor d~ SAP
• MOMENTO NEGATIVO ENTRE PUNTOS DE CONTRAFLEXIÓN
J (Eb- ver) l
MLL.IM.neg = O.lMLL.dist.n"l._ 3.00m ) + 0.5FI·MLL.nj
MLLIM.neg.n:= -19.05105TN·m ingresar valores valor de SAP
MLL.IM.n := -max( MLLIM.carnion.n ' MLLIM.tandem.n ' MLLIM.neg.n)
MLL.IM.n = -24.29-TN·m
Finalmente el momento negativo debido a la carga viva en la franja de borde es:
M LL.IM.n ·1m
MLL.IM.n.fb := - - - - - . .1M .n.fb ~ - i 6J 9-TN·.m
:MLL
Eb

b.2 Momento Máximo Positivo
Se sigue el mismo procedimiento que para el momento negativo
'
.
lll
........ ._ ____ _._.._
Envolvente de Momentos de Tándem de Diseño .
.(Eb-ver)
MLL.IM.camion =MLL.dist.p\ 3 .00m j + 0.5FI·MLL.p
MLLIM.camionp := 27.8332TN·m ingresar valores valor de SAP
. (Eb- ver)
MLL.IM .tan d em = MLL .di st.p . ~ + O·5FI·MLL .p
3 .00m )
MLLIM.tandem.p := 30.2084TN·m ingresar valores valor de SAP

Entonces:
MLL.IM.p := max(MLLIM.camionp•MLLIM.tandem.p) MLL.IM.p = 30.2l·TN·m
Finalmente, el momento positivo debido a la carga viva en la franja de borde es:
MLL.IM.p·lm
MLL.IM.p.fb := E MLL.IM.p.fb = 20.14·TN·m
b
1.1.2 CARGA MUERTA(DC, DW): b := lm Ancho de Diseño
CARGA MUERTA PERMANENTE (DC):
_losa
TN
wlosa.fb = 1·62 ·-;-
barrera
1.50
TN
wbar = 0.48·- Cargas mtte.r!as que influyen
m en la Franja de Borde
Debido a que estamos trabajando el análisis y diseño para un ancho b=1 m, dividimos la
suma de cargas entre el ancho de franja de borde:
wlosa.fb + wbar . . 'kgf

carga distribuida WDC.fb := - - - _ -- !WDCfb = 1400.00·-,
1 ;·_ . . ' m.
Eb·m

momento negativo por Moc.n.fb := -17.4745TN·m

ingresar valor
carga muerta
momento positivo por Moc.p.fb := 9.8102TN·m
ingresar valor
carga muerta
CARGA POR SUPERFICIE DE ROPADURA (DW):
(Eb- bar) . .. ' kgf

superlicie de rodamiento
Wasf.fb := l'ow·tw\ Eb /b wasffb =123:75·-.
. m
momento negativo por Mow.n.fb := -1.5446TN·m

ingresar valor
superlicie de rodadura
momento positivo por Mow.p.fb := 0.8672TN·m ingresar valor

superlicie de rodadura
1.2. RESUMEN DE MOMENTOS ELECTORES Y CRITERIOS LRFD APLICABLES:
1.2.1 FACTORES.DE REDUCCION DE RESISTENCIA:

Flexión y tensión en concreto reforzado c!>r := o.9
Modificador de carga para Resistencia 'llr := 1
1.2.2 COMBINACIÓN DE CARGA:
Estado límite resistencia 1: U= TJr·[l.25·DC + 1.50·DW + 1.75-(LL + IM)]
1.2.3 RESUMEN DE MOMENTOS ELECTORES EN FRANJA DE BORDE

Momentos Negativos Momentos Positivos
Moc.n.fb = -17.47·TN·m Moc.p.fb = 9.8l·TN·m

Mow.n.fb = -1.54·TN~m MDW.p:fb = 0.87·TN·m
MLL.JM.n.fb = -16.19·TN·m MLL.IM.p.fb = 20.14· TN·m
1.3. CÁLCULO DEL ACERO EN LA FRANJA DE BORDE
a. Para el Estado Limite de Resistencia 1 con 'llr = 1.00
Momento Negativo
-
--~' -
M~fb == 'llr·(L25 ·Moc.n.fb + L 50 ·Mow.n.fb + L 75 ·MLL.IM.n.fb) :M~:fu = -52.50:JN.ni
~~ \ l\
/
V!\ "['.!'-
,
/
/,_... ~
~
f\
l\
t
~ " ¡--.., r-~
>- =v {.U -· ~ r-
or¡u
~ ! 1 \ !. ; ;
~ V '\ ~
"'....., v~--' ..............

... vv
- ¡,..
Combinación de carga para el EstE!dq L,ímite de R~sistencia 1- Momento Negativo

Momento Positivo
M~fb :== 'llr·(1.25·Mnc.p.fb + 1.50-MDW.p.fb + 1.75-MLL.IM.p.fb) Ml]>fb == 48.81·TN·m
/
/
/ ~~ ' ~"-¡....
/ l/ !'\ h
, / 1'..
('" ~ ll 1\ r--
,/ o 1; 1\ ! ~'--·
w
~
~
~V ~ t~ r-
;¡ .
::; ~ V \ ~
¡;
::;
-' v
ll
"
~
[._,.Y
":-- v l/
" .......
Combinación de carga para el Estado Límite de Resistencia 1- Momento Positivo
b. Acero principal paralelo al tráfico
.1
¡
Zj
d
h .~"''
"'l h
d¡
l 1
.1
f
.,

• Elegimos un diámetro • Elegimos un diámetro
<Psupuesto.n :== 1in <Psupuesto.p :== 1in
rsup :== 5cm rinf :== 2.5cm
<Psupuesto.n <Psupuesto.p
zn :== rsup + 2 zp :== rinf + 2
dneg :== h - zn == 38.73·cm dpos :== h- zp == 41.23·cm
M~fb Ml]>fb
Kupos:== 2
2
<Pr·b·d neg <Prb·dpos
kgf
Kune2: == 38.89· kgf Kupos == 31.90·-
b 2 2
cm cm
fy
~os:== .85·f e

1 ( 2~eg·Kuneg 1
p ·= - - · 1- 1- _ ____:::_~
. neg . ~eg ~ fy )
Pneg: = 0.010171 Ppos = 0.008187

o
Mueg = 39.39-cm
2 A~ ~:.. 75 2
~pos=-'-'· ·cm
<Pneg := <Psupuesto.n = 1·in <Ppos := <Psupuesto.p = 1·in
7í 2 7í 2
100cm·-·<P 100cm·-·<P pos
4 neg 4
if <P neg =1·in Distpos := if <Ppos = 1-in
Asneg
2 2
100cm·10.08cm · 3 100cm·10.08cm 'f.+. 3 .
Asneg:
if <P
neg
= 1-·in
8 Aspos
1 '+'
pos
=1-·m
8
o
spos.fb := ·----------~-----·---.
0.0254
~-------=--.:-:---·-
0.1501
0.15
15
lflll@lScm
'------·--~--.C.----
( <Pneg Distneg) ( <Ppos Distpos)
Usar 4J 1"@ 0. 125m Usar 4J 1"@ 0.15m
En resumen el área de acero colocado es:
~eg = 38.73-cm dpos = 41.23-cm
7í 2 7í 2
100cm·-·<Pneg 100cm·-·<Ppos
4 4
spos.fb·cm
. 2 2
Asneg = 40.54-cm Aspos = 33.78·cm
Aspos·fy
apos:= 0.85·fc·1m
aneg = 7.15-cm apos = 5.96-cm

b.1 Acero máximo
e
de
( f -k- 1 - 2801
e
¡31 := 0.85 - 0.05\ 70 ) ¡31 = 0.85

aneg
eneg ·
.-- -
f3¡- .
dneg = 38.73-cm dpos = 41.23·cm
cpos
- = 0.17
dpos
cneg e
Asmax.n := "Ok!" if - - < 0.42 Asmax.p := "O k!" if pos < 0.42
dneg dpos
''No Pasa!" otherwise ''No Pasa!" otherwise
·Asmax.p =:"Ok ·.'"
b.2 Acero mínimo

1. Siendo:
kgf
Módulo de Ruptura del Concreto ±;.=33.47·-
2
cm
Módulo de Sección h = 45.00-cm

b = 100.00-cm
Momento Crítico: Mcr = 11.29·1N· m
·Momento Último: Mllufb = 52.50·1N·m
2. Finalmente:
Valor critico:= min(1.2·Mcf' 1.33 Mllufb ) Valorcritico = 13.55·1N·m
Entonces Mn := Valor critico Mn = 13.55·1N·m
(
c!>·Mn = c!>·As·fy"~ de-
are'
2) y
Mn
Pmin.n = 0.0024
.Asmin.n := "Ok'"
·
·r
1 Pneg >
- Pmin.n ;Asmin.n ='"Ok!"
''No Pasa!" otherwise

1. Siendo:

kgf
Módulo de Ruptura del Concreto fr= 33.47·-
2
cm
2
Módulo de Sección h = 45.00-cm b-h
~:=--
b = lOO.OO·cm 6
Momento Crítico: Mcr = ll.29·TN·m
Momento Ultimo: M~fb = 48.8l·TN·m

2. Finalmente:
Valor critico. p := min( 1.2· MCP 1.33 M~fb ) Valorcritico.p = l3.55·TN·m

Entonces Mn.p := Valorcritico.p Mn.p = l3.55·TN·m
Pmin.p:= Pmin.p = 0.0020
Asmin.p := "O k !" if Ppos :2: Pmin. p As rmn.p

· = "Ok'"
·
c. Acero de distribución (armadura principal paralela al tráfico)
2
Acero Positivo : Aspos = 33.78-cm
2
Asdist := Asdist = 5.9l·cm
l .
GJdist :=-m Elegimos un diámetro
2
71" 2
lOOcm·-·GJd·
4 !S
t
DistGJ dist := sdist := ·---·····----·-····-·-----
Asdist ~~~.:r:o 0.0127
. . 71" 2 i ~ll43
lOOcm·-·GJd·
4 !S
t 0.2
"f
J
,¡.,
'~'d. t =-·m
5 .
!S 8 20
71" 2 ( GJdist DistGJdist)

l OOcm·-
4 ·GJd·!St
"f wd·
1
A.. 3 .
t =-·m
. lS 4 Usar fjJ 112"@ 0. 20m como
acero de distribución
d. Acero por temperatura:
3 2
Area bruta de la seccion de concreto, A Aa := b·h = 4.50 x lO ·Cm
9 b

Anexo 1: Ejemplo de Diseñode Puente Tipo Losa
2
Astemp = 8.10-cm
---,
· · ~emp . . . '2
. Acero temperatura por capa A~temp.capá := ~-= 4.05 cm
,¡.. l. Elegimos un diámetro

'~'temp :=2m
'1T 2
100cm·-·cl>t
4 emp
"f ,¡.. 3
temp =-·m
o
Distcptemp := 1 '1'
Astero p.capa 8
'1T 2
100cm·-·cl>t
4 emp
"f ,¡.. 1
'~'t
emp =-·m
o
1
2
Astem p.capa
Usar l/J 1/2" @ 0. 30m como acero de temperatura
e. Verificación del espaciamiento Spermitido (cm)
h
spermitido := S ~ 3·100·-
max 1m
"OK!" if ( Sneg.fb A Spos.fb 1\ Sdist A Stemp) ~ 5max A 45
''No Pasa" otherwise
NOTA: Dado que el objetivo de la presente tesis es la elaboración de abacos para el cálculo
del aceró acero para los máximos requérimientos, es que se muestra solo dichos resultados.
Al igual que para la franja de central se chequeara la sección transversal ubicada a 7.5m del
apoyo externo, con el objetivo de obtener el respectivo requerimiento de acero. Dichos
cálculos seran realizados de manera general.
Acero a una sección 7 .5m del apoyo exterior
Pero antes consideramos el acero mínimo a aplicarse:
0.7·fi8o 2
Asmin := ·b·dpos = 11.50·cm tanto para acero positivo como negativo
4200
2
5.10cm
Considerando: cl>neg := 1in SAs.min := ·1m= 0.44m
Asmin
Considerando ademas que el máximo espaciamiento es 0.45m
_Asi tenemos, que para el acero negativo:
Mllueg.?. 5m := -15.11TN·m ingresar valor del diagrama de envolvente para R1

deSAP
2
Asneg.?. 5m := 10.58cm
. 2
5.10cm
Considerando: cl>ne!! := 1in sneg.7.5m := ·m= 0.48m
o
Asneg.7.5m
Usar l/J 1"@ 0.375m como acero superior fuera del rango para maximo
momento negativo
facultad de Ingeniería Civil- UNSA 213

Asi tenemos, que para el acero positivo:

• Acero principal
Mupos.?.5m := 20.44TN·m ingresar valor del diagrama de envolvente para R1

deSAP
2
Aspos.?. 5m := 13.5lcm
2
5.10cm
Considerando: ..+.
'~'neg
= l·in Spos.7 .5m := As ·m= 0.38 m
pos.7.5m
Usar t/J 1"@ 0.30m como acero inferior tuera del rango para maximo
momento positivo
• Acero de Distribución
2
Asdist.7.5m := 17.50%·Aspos.?.5m = 2.36-cm
2
1.27cm
Considerando: - <Pctis := ~in Sd·ISt .7.5m := As ·m= 0.54 m
2 dist.7.5m
Usar t/J 112" @ 0.40m como acero de distribución
Nota importante: La distribución del acero que se obtiene aquí es similar a la obtenida
para la franja central, debido a las separaciones por proceso constructivo que se debe
utilizar, por lo que la distribución de acero a utilizarse será la misma para toda la sección
transversal del puente.
2 DISEÑO POR CORTANTE

De acuerdo con el articulo 5.14.4.1 de LRFD, las losas macizas diseñadas por momento
pueden considerarse satisfactorias para cortante.
3. REQUERIMIENTO DE SERVICIO Y FATIGA

Lo mismo que para la franja central.
él.· Acero Negativo

kgf
fsa := 2520~ Esfuerzo máximo del acero f sa
cm
kgf
fs.neg := 2505 - Esfuerzo del acero bajo cargas de servicio f s
2
cm
b. Acero Positivo
f := 2520 kgf
~ . 2 Esfuerzo máximo del acero f sa .
cm
kgf
fs.pos := 2442-2 Esfuerzo del acero bajo cargas de servicio f s
cm
En ambos casos el esfuerzo del acero bajo cargas de servicio f ses menor que el
esfuerzo máximo de acero tolerable fsa• cumpliéndose el estado límite de servicio.
3.2 Verificación de Fatiga

Siguiendo el mismo procedimiento que para la franja central, verificaremos que la
· condicion por fátiga tambien se cumple.
Finalmente: A continuación se muestra el det~lle de acero c;ie 1~ losa de 2 tramos iguales

Anexo 1: Ejemplo de Diseño de Puente Tipo Losa ·
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1 o
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1
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1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1

~
(')
[
~
~
~
~
(i;" llll' @ 0.375 11) @ 0.30 @ 0.30 llll' @ 0.37
---.. A)
s~ ~A
<1
~:
...... !1)1' \111' @ 0.15
1
ttl1' @ 0.30
~ 7.50 5.00 7.50

~
j-------- ----------------------------20.00-------------------------------------4 ~
~
n,
CORTE LONGITUDINAL - PUENTE LOSA ·~

Ese. 1/100 ......
~
n,"
!1)1' @ 0.375 ttJ ~- @ 0,30 ~ !1)1' @ 0.125 '\. /' \l %' @ 0.30 . J ~
Cl
~
0.~5 1[ liGAS b
e;;·
9ll' @ 0.15 \11) J~· @ 0.20 1 ~l' @ 0.30/ '\_\ll w @ 0.40 1
n,
~~
8.40 CY
8.40
SECCióN TRANSVERSAL PUENTE LOSA CORTE A-A SECCióN TRANSVERSAL PUENTE LOSA CORTE B-B ~
Ese. l/100 .Ese. 1/100
"1:1
::::!
g¡
~
~
'B"
e
t-<
1'-.l
...... e
0\ ~
Anexo 2: Ejemplo de Diseño de Puente Tipo Viga Losa
ANEX02:
EJEMPLO DE DISEÑO DE PUENTE TIPO
VIGA LOSA

MEMORIA DE CÁLCULO
i. DESCRIPCIÓN
Diseñar un puente tipo viga losa simplemente apoyado de 15m de longitud, dos vías, con
veredas y barandas para paso peatonal. Utilizar concreto fe= 280 kgf/cm 2 y fy = 4200 kgf/cm 2 ·
El vehículo usuario es HL-93.
Filosofía de diseño:
LRFD (AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2004)
Considerando solo las cargas gravitacionales (OC, DW, PL, LL e IM), para el diseño de la
superestructura
~---rc;::J
~r ~.,.-J
ll.
:
1 l \
·~ \ t\.~1n
fiJO ~=~ / 1 1
i
"'------~--~---15,00
Se propone la siguiente sección transversal, constituida por una losa apoyada sobre
=
cuatro vigas, distancia entre ejes de vigas S2 2.20m, voladizos de longitud 1.30m, y =
baranda de protección.
li.
/--··--· 3.60 · - - - - } - - 3.60 --·-~)'
fi 1 1
]
n 1
s=2'f. 1~ '..~an":¡- ..---ti¡
u
í-----~------------------------------------·----~·
.r- 1.oo JJ~----::-:,U{I:;:-r_.---~U'~--__ _ c~'-O !i'. :;c_""-----~L~---1
:;,s -----~lJ-1.oo ~.r
1 b 1
11
/-1.30 -/.--- 2.20 - - 0 - - 2.20 --~-- 2.20 ---J'/, 1.30 -/,
x-~---------------------9.20-----------------------7.
ii. CONDICIONES DE DISEÑO
• Longitud del puente L :=15m

MN

• Número de carriles
• Número de vigas
• Distancia entre eje de Vigas s2 := 2.20m
• Ancho total del puente wl := 9.20·m
• Ancho físico de la calzada ww := 7.20m
• Altura de la vereda hver := 20·cm
• Ancho de la vereda vereda:= l.OO·m
• Distancia del volado desde el eje de la ultima viga volado := 1.30m
iii. MATERIALES.
Concreto:
kgf
• Coeficiente para hallar el módulo de elasticidad k:=l-
2
cm
• Equivalencia de una tonelada fuerza J1:i:= 1OOOkgf
kgf
• Resistencia especificada a los 28 días, fe fe:= 280-
2
cm
kgf
• Peso específico, y e "fe:= 2400-
3
m
• Módulo de Elasticidad, Ec
c-:=I ·k
Ec := 15344·p c·K
kgf
E =256754·-
c 2
cm
~ kgf
• Módulo de Ruptura, fr ~:=2.0·~Ic·K ·k ~= 33.47·-
2
cm
Acero:
kgf
• Límite de fluencia, f Y fy:= 4200-2
cm
• Módulo de Elasticidad, Es E S.·= 2·106 kgf

2
cm
Superficie de rodamiento:
kgf
iDW := 2250-
• Peso específico, y ow 3
m
• Espesor, tw
Baranda:
kgf
• Peso de la baranda, wbar wbar := 150-
m
kaf
• Sobrecarga en la vereda, Wpeaton wpeaton := 367 ~
m

PARTE A: ANÁLISIS Y DISEÑO DE LOSA SOBRE VIGAS

(As PERPENDICULAR AL TRÁFICO )
El modelo estructural a aplicarse para el diseño de la losa es el siguiente:
E~e. l/100
1
A
. ¡=
~~1.30~-·2.20-~2.20~-2.20~-1.30~·-
-r,
~ M
-r-· ~
~··:··
j
1
r.1.t1~2i:;~O t;¿t_y~lJ[.0! ¡;;:'t:.!~:i2f:J.,A ~~:J~L. !:- -?,Nt;LlZ::~~f?

Unk:io des: (!"",)
1. PREDIMENSIONAMIENTO DE LOSA
a. Ancho de viga
bw:= 40cm asumimos el ancho de viga
s 1 := s 2 - bw = 1.80m Luz libre de losa entre vigas
b. Espesor de losa
Considerando que hmin := 0.175m

Considerando que hmin.voladizo := 0.20m
s2 + 3000mm
h := hsl ~ h = 20.00-cm
30
i( (hsll ) l hsl ( hsl)
i f - >trunc-
L\trun\ 5 cm) + l/5Jcm 5cm \5cm)
h 81 otherwise
2. CRITERIOS LRFD APLICABLES
2.1. FACTORES DE REDUCCION DE RESISTENCIA:

Flexión y tensión en concreto reforzado <!>f := 0.9
2.2. MODIFICADORES DE CARGA (LRFD): 'llr := 1.0
2.3. COMBINACIÓN DE CARGA:

Estado límite resistencia 1:
u= 11;·[(1.25 V 0.90)-DC + (1.50 V 0.65)-DW + 1.75-(PL + LL + IM)]

Anexo 2: Ejemplo de Diseño de Puente Tipo Vtga Losa
3. ANÁLISIS Y DISEÑO POR FLEXIÓN
El análisis estructural se réalizaré con ayuda del programa SAP 2000
3.1. METRADO DÉ CARGAS

a. Cargas Permanentes
__ . El.diseño .se hace para una franja de 1.00m . b := l.OO·m
• metrado para OC Distribuido en una longitud:

kgf
wlosa =480.00·- w1 = 9.20m
m
kgf
Wvereda = 480.00·- vereda = 1.00 m
m
11 ! ¡ r 1 f r
Pbaranda = 150.00·kgf sobre el borde del puente
• metrado para DW
kof
Wasfalto = 168.75·~ W 1 - 2·vereda = 7.20 m
m
b. Carga viva
• Camión de diseño
p ._ 14.8TN
1 .- 2 P1 = 7.40·TN
p := 14.8TN P2 = 7.40·TN
2 2
• Metrado para carga peatonal PL
kgf
WpL = 367.00·- vereda = 1.00 m
m
í 1 un :a:
~ 1 J I 11
3.2. MOMENTOS DE FLEXIÓN POR CARGAS

a. Momento máximo negativo interior
Sabiendo que la carga que determina el diseño es la carga viva (LL +1M), antes que las
cargas DC y DW significativamente menores, calcularemos el momento negativo en el
apoyo interior B para franjas de losa de 1 m. El cálculo del momento negativo en los
apoyos externos se realizará luego, cuando analicemos el volado.
El Art. 4.6.2.1.6 especifica que para momento negativo en construcciones monolíticas de
concreto se puede tomar la sección de diseño en la cara del apoyo.
- Facuitad de Ingeniería Civil - UNSA 221

kgf
a.1 Peso de losa: wlosa = 480.00·-
m
MDC.lo := .:-151.80kgf·m
MDC.Jo.i := -79.99kgf·m ingresar valores
MDC.Jo.d := -56.92kgf·m
kgf
a.2 Peso de veredas: wvereda = 480.00·-
m
MDC.ver := 75.7lkgf·m
MDC.ver.i := 33.9lkgf·m ingresar valores
MDC.ver.d:= 75.7lkgf·m
a.3 Peso de barandas: Pbaranda = lSO.OO·kgf
~-~-"').III)I![Jl,!)IIIV'~
MDC.bar := 38.44kgf·m
ingresar valores
MDC.bar.i := 17.22kgf·m
MDC.bar.d := 38.44kgf·m
kgf
a.4 Peso por superficie de rodadura: wasfalto = 168.75·-
m
MDw :=:= -79.98kgf·m.

MDW.i := -40.05kgf·m ingresar valores
Mi:>w.d := -46.63kgf·m
kgf
a.5 Peso por sobrecarga peatonal: WpL = 367.00·-
m

MpL := 57.88kgf·m
MPL.i := 25.93kgf·m ingresar valores
MPL.d := 57.88kgf·m
a ..6 ~arga viv¡:¡ y efecto de carga dinamica
. Desarrollaremos un proceso analítico:
i. Haciendo uso de la linea de influencia para momento flector en el apoyo B (SAP 2000),
calculamos el momento por carga viva en la sección de máximo momento negativo
(apoyo B) colocando los ejes de la carga de camión en posiciones críticas.
Considerando que la mínima distancia del eje de la llanta del camión al borde de la vereda
· es 60 cm y; además la separacion mínima entre camiones es de 1.20 m, cuando se
analice para más de un carril cargado.
,1.00 0.30
(Mín: .60)
P/2•?.A T P/2•"'1/H
L24m .8~ ux>i
\
13
1..80m
1 ~ t
• mlnl.20m.
1.80m
P/2•1.A T P/2•7.A T
1 (-}
.\ v:.,.
l\
1 \ (·)
\__
-().175
.o..22~
tl·1~¡ l•2.20m l•2.2~ l•2.20m lla1.30m 1
Línea de Influencia de Momento Flector en apoyo B
ii. Para un carril cargado, y afectado por el factor de presencia multiple m
fl := 1.2
MLL.int.l := 7.4TN·(-0.224m) + 7.4TN·(-0.175m) = -2.95·TN·m
MLL.int.ll = -3.54·TN·m
iii. Para dos carriles cargados
f2 := 1
MLL.i.nt.2 := 7.4TN·(-0.224m) + 7.4TN·(-0.175m) + 7.4TN·(-0.023m) + 7.4TN·(0.034m) = -2.87·11'
MLL.int.z 2 = -2.87·TN·m
·Entonces elegimos el momento máximo negativo:
MLL.ni := -max( MLL.int.ll ' MLL.int.22 ) MLL.ni = -3.54·TN·m
iv. El ancho de franja en que se distribuye es:
Eneg.int ;;, 1.22m + 0.2ss 2 Eneg.int= 1.77 in

v. Finalmente el momento negativo interior, incluido el efecto de carga dinamica, es:

IM := 1.33
MLL.ni·IM
MLL.IM.ni:= ·lm MLL.IM.ni = -2.66·1N·m
Eneg.int
vi. También calculamos los momentos en la cara de la viga, a la izquierda y a la derecha,

conociendo la posición de cargas que genera el máximo momento negativo en B.
P/2~7.4 T P/2='1.4 r
1 t
1.24 In 1.80m
E
i J •
e O G
~ 1.3Dm ~· 2.20m 2.20 In t l~rn L

.15 .15
m
2..96TN.I!l
1.85 TN2illm 1.113 TN.m 0.!9TN.m
< (h ~-i •: :;¡;:

[ o G
2.34 TN.rn 1.79 TN.m
ingresar valores de SAP para un carril cargado
ingresar valores de SAP para un carril cargado
f 1 -IM
MLL.IM.nü := M¡z' E . ·lm MLL.IM.nü = -l.67·1N·m
neg.mt
f 1-IM
MLL.IM.nid := Mde' E . ·lm MLL.IM.nid = -l.6S·1N·m
neg.mt
NOTA: Haciendo uso de la tabla 4.6 del capítulo 4, se tiene:
Para S=2.20 m
N-mm 1N·m
En el eje del apoyo B: M
neg.
B := -27670--
mm
= -2.82·--
m
N·mm 1N·m
En cara de viga (a 0.20m): Mcara.B := -17949 mm = -1.83·-----;--- interpolando
Podemos apreciar que los valores dados por la tabla son mas conservadores. Podemos
usar cualquiera de los valores, por lo que optaremos por considerar los valores de la Tabla
4.6.
~= -2.821N·m ~= -l.831N·m ~:= -l.831N·m
a.6 Resumen de Momentos negativos interiores

losa:
Mnc.Jo.i = -0.08·1N·m Mnc.Jo = -O.l5·1N·m MDC.lo.d = -0.06·1N·m
vereda

Mnc.ver.i = 0.03·1N·m Mnc.ver = 0.08·1N·m Mnc.ver.d = 0.08·1N·m
baranda
Mnc.bar.i = 0.02·1N·m Mnc.bar = 0.04·1N·m Mnc.bar.d = 0.04·1N·m
asfalto
Mnw.i~ -o.04·1N·m Mnw = -0.08·1N·m Mnw.d = -0.05·1N·m
peatonal
Mpu = 0.03·1N·m MpL = 0.06·1N·m MPL.d = 0.06·1N·m

viva
MLL.IM.nü = -1.83·1N·m MLL.IM.ni = -2.82·TN·m MLL.IM.nid = -1.83·1N·m
· Momentos ultimos
Mn.cvl := Mpu + MLL.IM.nü
Mlluü := 'llr· L 25 ·Mnc.Io.i + 0.90-(Mnc.ver.i + Mnc.bar.i) + l.SO·Mnw.i + 1.75-(Mn.cvl)
Mlluü = -3.27·.1N·m
Mn.cv2 := MpL + MLL.IM.ni
Mllu¡ := 'llr· L 25 ·Mnc.Io + 0.90·(Mnc.ver + Mnc.bar) + l.SO·Mnw + 1.75 ·(Mn.cv2)
Mllu¡ = -5.04·1N·m
Mn.cv3 := MPL.d + MLL.IM.nid
Mlluid := 'llr· L 25 ·Mnc.Jo.d + 0.90·(Mnc.ver.d + MDC.bar.ct) + 1.50·Mnw.d + 1.75·(Mn.cv3)
Mlluid =-3.14·1N·rri
b. Momento máximo positivo

La carga que determina el diseño es la carga viva (LL+IM), antes que las cargas DC, DW y PL
significativamente menores. El máximo momento positivo por carga viva ocurre en los tramos
ABo CD, a 0.4L de un apoyo exterior (Les la lo.ngitud de tramos), en una sección tal como F.
En base a esta sección se realizará el diseño para momento positivo en franjas de losa de 1m
Con la linea de influencia y las cargas que actuan en la losa, calculamos los momentos en
la sección de máximo momento positivo, Dichos valores serán obtenidos del análisis
realizado en el programa SAP 2000
b.1 Peso de losa: MDC.lo.pl := -26.27kgf·m = -0.031N·m
b.2 Peso de veredas: M:Dc.ver.pl := -200.12kgf·m = -0.20 1N·m
b.3 Peso de barandas: Mnc.bar.pl := -101.62kgf·m = -ü.lO 1N·m
b.4 Peso por superficie de rodadura: Mnw.pl := 61.12kgf·m = 0.061N·m
b.5 Peso por sobrecarga peatonal: MPL.pl := -153.01kgf·m = -0.151N·m
b.6 Carga viva y efecto de carga dinamica
i. Ubicamos los ejes de carga de camión en posiciones criticas, de la misma manera como
se hizo para el momento negativo:

limit~po~~
.00 .SCI
Pf2•7.4T Pf2a7.A T
1.8.2m
(Mfm.6fl) 1
0.8Bm .6illll 1.00
1.80"' (MirJ:l..20m}
P/2.•7AT
1.9(1 m 1 l..UOm l•2.20m

•
Línea de influencia de momento nector en X=0.4L
ii. Para un carril cargado, y afectado por el factor de presencia multiple m
fl = 1.20
MLL.p.l := 7.4TN·(0.446m) + 7.4TN·(-0.069m) = 2.79-TN·m
MLL.p.ll := f1·MLL.p.l = 3.35·TN·m
iii. Para dos carriles cargados

f2 = 1.00
MLL.p. 2 := 7.4TN·(0.446m) +7.4TN·(-0.069m) + 7.4TN·(0.005m) + 7.4TN·(0.008m) = 2.89-TN
MLL.p.22 := f2 ·MLL.p. 2 = 2.89-TN·m
Entonces elegimos el momento maximo:
MLL.p.ab := max(MLL.p.ll ,MLL.p.22) . MLL.p.ab = 3.35-TN-m

iii. El ancho de franja en que se distribuye es:
Ep := 0.66m + 0.55S 2 Ep = 1.87m

iv. Finalmente el momento positivo interior, incluido el efecto de carga dinamica, es:
MLL.pos = 2.38· TN·m
NOTA: Haciendo uso de la tabla 4.6 del capítulo 4, se tiene:
Para S=2.20 m
N·mm TN·m
El momento positivo M S:= 24040-- = 2.45·--
po" mn1 m

Podemos apreciar que los valores dados por la tabla, son mas conservadores. Podemos
usar cualquiera de los valores, asi que, optaremos por considerar el mayor valor:
MLL.pos.ab := Mpos·m = 2.45·TN·m
Momentos
.
ultimos
.
CV := MPL.pl + MLL.pos.ab
M~os := 'llr· 0.9·(Mnc.Io.pl + Mnc.ver.pl + Mnc.bar.pl) + l.SO·Mnw.pl + 1.75·CV

M~ 05 = 3.82·TN·m
c. Moment_o negativo- voladizo

El análisis para el volado de la losa se realiza conservadoramente, al considerar sólo el
volado, separado de la estructura.
Considerando el momento flector en la cara de viga se tiene:
bw
brazo := volado - - brazo = 1.10 m
2
c.1 Losa:
MDC.losaex := -405.60kgf·m
Mr)c.Iosaexc := -295.20kgf·m
P = 7.4 TN
c.2 Veredas:
.301
Mnc.ver.ex := -384kgf·m
Mnc.ver.exc := -288kgf·m
-,'T
f---------
1
___ ,r¡--
;;nínimo1
...,
X
c.3 Barandas:
'-----------..~ 1
MDC.bar.ex := -195kgf·m - ::,..: 1 1
i ~ 1
Mnc.bar.exc := -165kgf·m
1.00
c•r.atlt
>·i~ :
~
11
c.4 Superiicie de rodadura: Lo vís_ll¡
Mnw.ex := -7.59kgf·m 1.30

Mnw.exc := -2.53kg;f·m
BRAZO
-c.5 Sobrecarga peatonal:
Los valores que se muestran son
MPL.ex := -293.60kgf·m ingresados del análisis realizado
en SAP
c.6 Carga viva y efecto de carga dinámica
factor de presencia múltiple ~ := 1.2

brazo de la carga x := volado -vereda - 0.30m x = O.OOm
Ancho E Eneg.ext := 1.14m + 0.833·x Eneg.ext = 1.14 m

Momento en la cara

( bw l
brazo cara-:= 1\ volado---)--
2
vereda- 0.30m
. . brazo cara= 0.00 m
( bwl
O if ~volado - l) -vereda - 0.30m ::5: O
i( ~·P¡ l l
Mneg.ext :=- ·brazocara·lm Mneg.ext = O·kgf·m
L~ Eneg.ext) j
factor de impacto 1M= 1.33
MLL.lM.nec := Mneg.ext·lM MLL.IM.nec = O·kgf·m
Momentos últimos a la cara
CVex := MPL.exc + MLL.IM.nec
Ml1J.eg.ext := 'l'Jr· 1. 25·(MDC.losaéxc +Mnc.vcr.exc + Mnc.bar.exc) + 1.50·Mnw.exc + 1.75-CVex

·~· .-
Mtneg;ext = .:_1324.39-kgf·m
3.3. RESUMEN DE MOMENTOS FLECTORES ÚLTIMOS PARA EL ESTADO LÍMITE DE

RESISTENCIA 1
a. Momento maximo negativo interior b. Momento maximo positivo
M~ü = -3.27·TN·m
M~ 05 = 3.82·TN·m
Mtni = -5.04-TN·m
Ml1J.id = -3.14·TN·m
c. Momento negativo voladizo
Ml1J.eg.int := -max( M~ü , Ml1J.id )

Ml1J.eg.ext = -1.3~· TN·m
Mu-
-neg.l·m= -'3.27-TN·m
..
NOTA: Dado que se esta considerando solo barandas en los extremos del puente sin
considerar los efectos de colisión de vehículos, es que no se ha obtenido un mayor momento
negativo en el voladizo; por lo cual se utilizara para el diseño por momento negativo el
obtenido interiormente.
3.4. CÁLCULO DE ACERO POR FLEXIÓN

a. Acero principal perpendicular al tráfico
.f ,l
r .
Zj 1
~ll
h
d
1 1
/l h
PARA MOMENTO NEGATIVO INTERIOR PARA MOMENTO POSITIVO

• Elegimos un diametro • Elegimos un diametro

,h l. ,h 1.
'~'supuesto.ni :=2m '~'supuesto.p := 2m
rsup := 5em r¡nf := 2.5em
<Psupuesto.ni cjlsupuesto.p
zn := rsup + 2 zp := r¡nf + 2
~eg.int := h- zn = 14.37·em dpos := h- 2]J = 16.87-em
Ku . ·=
MlL
~neg.mt
.
M~os
neg.mt · Kupos := 2
2
<Pr b·dneg.int <Prb·dpos
kgf kgf
Kuneg.int = 17.61·- Kupos = 14.92·-
2 2
cm cm
ty ty
~eg.int := .85·f e ~os:= .85·f e
1 - _2~eg.int·Kuneg.int
1
( l 1 (
____;:::___ _.::::.__
Pneg.int := · 1- Ppos := - - · 1-
~eg.int ~ fy ) ~os~
Pneg.int ~ 0.004362 Ppos- = 0.003671
~eg.int := Pneg.inrb·dneg.int
2 2
Asneg.int = 6.27-em Aspos = 6.19-em
<Pneg.int := cjlsupuesto.ni = 1·in <Ppos := cjlsupuesto.p = 1·in
7í 2
lOOem·-¡·cjlneg.int
"f
Distneg.int := 1
,h
'~'neg.int =21 ·m. 8neg.int := ~----~------
Asneg.int 0.0127
7í 2 0.2022
1 OOem·-¡ ·cjlneg.int 0.2
"f
As .
1
,h
'~'neg.int =S5 ·m. 20
neg.mt
1~1/2@20cm
7í 2 ( cjlneg.int Distneg.int)
lOOem-- ·cjl pos
4 "f ,h 1 .
~ _Distpos := 1 'f'
pos =-·m
Aspos 2
7í 2 0.2046
lOOem·-·cjl pos
4 0.2
"f ,h 5 .
1 '~-'
pos =-·m
8 20
1~1/2@20cm
Acero negativo: Acero Positivo

Usar 4> 112" @ 0. 20m Usar 4> 112" @ 0. 20m
Definimos los verdaderos valores del acero y demás factores, finales a utilizarce:

dneg.int = 14.37·cm dpos = 16.87·cm
Sneg.int = 20.00 cm spos = 20.00 cm

2 2
7T cPneg.int 7T cPneg.int
4 4
Asneg.real := - - - - ·1 00 Aspos.real := ·100
sneg.int spos
2
Asn~.real = 6.33·cm
Aspos.real· fy
a . ·= _Asneg.rearfy
___:::._ _..:..
neg.mt· 0.85·fc·1m ~os:= 0.85·f e· 1m
~eg.int ~ _1.12·_cm ~os~l.l2·cm
a.1 Acero máximo

e
de
PARA MOMENTO NEGATIVO INTERIOR PARA MOMENTO POSITIVO
( f ·k- 1 - 280\
e
(31 := 0.85 - 0.05\ 70 ) ¡31 = 0.85
~eg.int
cneg.int :=
131
dneg.int = 14.37·cm dpos = 16.87·cm
e . e
Asmax.ni := "Ok !" if neg.mt < 0.42 Asmax.p := "Ok !" if pos < 0.42
dneg.int dpos
''No Pasa!" otherwise ''No Pasa!" otherwise
--
j-Asmax.ni == "()k!" Asmax.p =-"Ok!"
•• " ~ <
a.2 Acero mínimo

1. Siendo:
kgf
Modulo de Ruptura del Concreto ~=33.47·-
2
cm
Modulo de Sección h = 20.00·cm

b = 1OO.OO·cm
Momento Crítico: Mcr:= ~·Se _ Mcr=2.23·1N·m
Momento Ultimo: Ml1leg.int = 3.27 ·1N·m
2. Finalmente:
Valor critico:= min(1.2·Mcr• 1.33 Ml1leg.int ) Valor critico= 2.68·1N·m

Entonces Mn := Valorcritico Mn = 2.68-TN·m
( afc)
<P·Mn = <P·As·fy\de- 2) y
Mn
Pmin := - - - - - - - - - - - - Pmin =0.003214
( ~eg.int)
b·dneg.inffy"~ dneg.int- )
2
Asmin := 1"O k !" if Pneg.int :2: Pmin


1. Siendo:
kgf
Modulo de Ruptura del Concreto ~= 33.47·-
2
cm
3
Modulo de Sección h = 20.00-cm se= 6666.67-cm
b = 100.00-cm
Momento Crítico: Mcr.p = 2.23·1N·m
Momento Último: M~os = 3.82·1N·m
2. Finalmente:
Valorcritico.p := min(1.2·Mcr.p' 1.33 Ml11eg.int ) Valorcritico.p = 2.68-TN·m
Entonces Mnp := Valor critico.p Mnp = 2.68-TN·m
( afc)
<P·Mn =<P·As·fy"~ de- 2) y
Mnp
Pmin.p = 0.002318
Asmin.p := "Ok !" if Ppos :2: Pmin.p Asmin = "Ok !"
b. Acero de distribución (armadura principal perpendicular al tráfico)

2
Aspos.real = 6.33-cm
sl = l.80m distancia entre cara de vigas
. 2
- ;::::::==38=4=0==== • 01
10 A 5 .f
pos.real 1
3 840 <_ 6 7 Asdist = 4.24-cm
1 1
J(s 1-10ü0)-m- J(s 1-lOOO)·m-
67%-Aspos.real otherwise
"' 1.
'+'dist :=-m • Elegimos un diámetro
2

7T 2
1OOcm·- ·<Pct·
4 JSt
"f "'d.
A.. 1 .
Dist<Pdist := 1
· 1St =-·m
2
7T 2
1OOcm-- ·<Pct·1St
4 . 5
if <Pct·1St =-·in
S
( <Pctist Dist<Pdist)
Usar t/J 112"@ 0. 275m como acero de distribución
c. Acero oor temperatura:
2
Area bruta de la sección de concreto, A Ag := b·h = 2000.00-cm
9
2
Ast~p := 0.001.8·Ag (MKS, con f Y= 4200 kg/cm 2 ) Astemp = 3.60-cm
Astemp 2
Acero temperatura por capa Astemp.capa := - -- Astemp.capa ~ 1.80-cm
2
,¡,
'Ytemp :=S3.m • Elegimos un diametro
7T 2
1OOcm--¡ ·<Ptemp
"f 3 .
____ __
,¡,
5temp :=
Dist<Ptemp := 1 'Yt
emp =-·m
8 ·------,>-----
Astemp.capa 'Día metro [m] , 0.0095 ,
7T 2 ·Espaciam [m] 0.3959

1OOcm--¡ · <Ptem p
"f ,¡, 1 .
1 'Y
temp =-·m
2
Astemp.capa
Usar t/J 3/8"@ 0.375m como acero de temperatura
d. Verificación del espaciamiento Spermitido (cm)
~ h
5permitido := S ~ .J-100-- . Sp ermiti do = "0K! "
max lm
"OK!" if ( 5neg.int 1\ 5pos 1\ 5ctist 1\ 5temp) ::; Smax 1\ 45
"N o Pasa" otherwise
4. CHEQUEO POR CORTE

NOTA.- El C4.6.2.1.6, establece: "anteriormente ha sido una practica no chequear el cortante
en tableros típicos ... No es la intención exigir que se investigue el corte en todos los
tableros", El ,A.rt. 5.14.4.1 señala que las losas y los puentes de losa diseñados para
momehto de acuerdo con el Art. 4.6.2.3 se pueden considerar satisfactorios desde el punto
de vista del corte. Por tales consideraciones no se realizará la revisión por corte. Pero si se
desea, se puede seguir el mismo procedimiento desarrollado para el puente tipo losa.
5. REQUERIMIENTO DE SERVICIO
Considerando los mismos procedimientos de chequeo realizados en los puente tipo losa,
verifiCamos que" el requerimiento de servicio se satisface.
6. FATIGA
De acuerdo con el articulo 9.5.3 de LRFD, las losas sobre trabes no serán investigadas por
fatiga.
Luego, el diseño la losa es:

• ..
epueJES
• .
o('1')
o ..--
N
ci
@) o
---p
1
~
''<'"""
""'"
G.
l
o
N
ci
@)
~
'<'""" o
& o::J
..--
L{) o
1'--
<I
C'J
ci
@)
Ce
---p ""'" (/)
D
_]
l
?i L{)
G. 1'--
N
ci
@)
_]
~ o
'<'""" c:o <I
G. ..-- (/)
0:::
w
. o
""'"
>
(/)
----:7
L._
<[
0:::
o
+-- o
o
N
ci .,----1
@) ~
w .,...-J
--
Ñ
'<'"""
G.
o
c:o
+--
..-- 0::: u
D lJI
u w
oN o
ci
@)
~
-p ""'"
1
'<'"""
G.
o
('1')
..--
• ..
epueJes
•

PARTE 8: ANÁLISIS Y DISEÑO DE VIGA INTERIOR
1. ?RE-DIMENSIONAMIENTO
k=40cm Ancho considerado de la viga
..&...:= 20cm Peralte calculado de la losa

s 1 = 1.80 m Luz libre de losa entre vigas
a. DE LA VIGA Caso de puente simplemente apoyado:
,R..:= h¡ ~ 0.070·L h = L05m
rr r h¡ 1 1l h¡ r
h¡ 1
L\trun\scm) + 1/5Jcm if Scm > trun\scm)
h 1 otherwise
z.~--3.60 -----..'~--- 3.60 - - - 7
-·ro.20
:=z:o.211
'
''t
¡ .
h=í.05
Ll-··1.00 -)'
~
'b,
~ ~
/-, .30 ~-- 2.20 ----7,'-- 2.20 _ _.,._ _ 2.20 ----7,'- 1.30 - /
----9.20--- ---):

2.1. METRADO DE CARGAS
a. Cargas Muerta (DC}
Cargas distribuidas
/ ·/
kgf
wlosa = 1056.00·-
m
-~--- -____-...__-__ -___-.- - - ~ ts
kgf
wviga = 816.00·- h V.D. V .D.
m
kgf
WDC.int := Wlosa + W viga WDC.int = 1872.00·--;-
bw
Cargas Puntuales
Colocando tres diafragmas a lo largo de toda la viga, dos en apoyos y uno en el centro de
luz, se tiene:
bbd := 25cm ancho de viga diafragma
t¡nf := 10cm distancia inferior entre los fondos de viga diafragma y viga T

Pdiaf = 810.00-kgf
j_J_.Ll_l_j__J_LJ_l_j_L_ Li .1->J .?l___l_j_[]_ j ___L_l_UJ

"\ 1~
1 1
..'.-.L-.
b. Cargas por Superficie de Rodadura (DW)

kgf
WDW.int := 1Dw·S2· 1w WDW.int = 371.25·-
m
c. Carga viva (LL) vehículo HL-93
2.2. MOMENTOS MÁXIMOS DE FLEXIÓN POR CARGAS (centro de luz)
a. Carga Muerta (OC)

2
WDC.infL
MDC.l := - - - - MDc. 1 = 52.65·TN·m
8
p diaf"L
MDC.2:=-- MDc. 2 = 3.04·TN·m
4
MDC.int := MDC.l + MDC.2 MDC.int = 55.69·TN·m
b. Carga por Superficie de Rodadura (DW)
2
WDW.infL
MDw .int := - - - - MDW.int = 10.44-TN·m
8
z
& ==c:=:cr=u¡ 1 1 :¡ 1 ~ l ~'

c. Carga viva y Efecto de carga dinámica (LL)
Se aplicará el método de factor de distribución desarrollado en el capítulo 4.

A continuación se describirá el proceso de análisis y diseño para el máximo requerimiento,
considerado en el centro de luz del tramo. El proceso analítico de análisis de carga viva ya
se realizó en el capítulo 1, al analizar los efectos de la carga HL-93, para un puente
· ·simplemente apoyado de 15m, por medio de la líneas de influencia. (Pág. 22). Se aplicará
el programa de mathcad desarrollado en dicho capítulo. No obstante, también se irán
comparando los resultado obtenidos con los del programa SAP 2000.

i. Cálculo de momentos máximos:

• CAMION DE DISEÑO HL-93
t ·- O if L:::: 7.3407m
2.15m if 7.3407m < L:::: 10.39m
1.45m ifL>l0.39m
L. t
M ·=---
e· 2 2
Yl := O if Me:::: 4.3m Y3 := O if Ne:::: 4.3m
y2 y2
-·(Me- 4.3m) otherwise - ·(Ne- 4.3m) otherwise
Me Ne
MLL.camion := TN·(3.6·Y 1 + 14.8-Y2 + 14.8·Y3 ) MLL.camion = 86.10·TN·m
• TANDEM
t 1 := 1 O if L:::: 2.0486m
0.6m if L > 2.0486m
L 1t
M·=---
t. 2 2
Y 21 := O ifN1 ::::1.2m
ylt
- ·(N1 - 1.2m) otherwise
Nt
MLL.tandem := TN·(11.20·Y 11 + 11.20·Y21) MLL.tandem = 77.4l·TN·m
Momento mayor entre el camión y el tándem
MLL := MLL.tandem if MLL.tandem > MLL.eamion MLL = 86.10·TN·m
MLL.eamion otherwise
• CARGA DISTRIBUIDA
m
MLL.dist := - - - - MLL.dist = 27.00-TN·m
8
ii. Factor de impacto (1M):

1M:= 33% incremento por carga vehicular dinamica, 33%
Fl:= (l + ~1 factor de impacto FI = 1.33

. ~ 100%)
Entonces: -
MLL.lM = 141.52·TN·m
iiL Cálculo de los factores de distribución para momentos:
Cálculos previos:

i. Calculando la ubicacion del CG de la viga compuesta
(h- t 8 ~ (0.40~ ( 0.85 ~

altura:= base= 1 ) m altura= ) m
1
~ ts ) \2.20 \0.20
n := rows(base) i := l..n
Area. := base.· altura. n
1
altura
1 1
altura?
L (Area¡"Y¡)
1 i=l
Y¡ :=-2- y2 := altura 1 + ~ Yco:=-----
n
Yco= o.nm
Area.
1
i=l
s2
~------------------------------t
1
ii. Cálculo de la inercia bruta de la sección (1 )

9
3
base¡" (altura¡)
lo. := ----'------'~
di:= Y¡ -Yco
1
12
n n n
Ig := L lo¡+ L Area¡"( d¡)
2
area := L Area¡
i =1 i =1 i= 1
6 4
Ig = 7.48 x 10 ·cm momento de inercia de la seccion bruta
6 4
Io = 2.05 x 10 ·cm momento de inercia de la viga (sin considerar la losa)
1
( Kg ~0.1
iii. Cálculo de
~ L·ts3)
eg:= y2- Y¡ eg =0.53 m
2
5 kgf
fe:= f ·cm Ec =2.568 x 10 · -
e kgf 2
cm
Eviga
me:=--
Elosa
2 11 4
Kg := me· lo + Area · eg
1 1
Kg = 1.14 x 10 ·mm
tienes que ser aproximadamente 1 OK!

Caso de un carril cargado:
S \0.4 (S \0.3 0.1

·-
(
gM 1 .-0.06+ 1
2
)
1 2 1 ( Kg
-1 - ) · -
l gMl = 0.49
\4300mm \ L IL 3
\ ·ts )
Caso de dos carriles cargados:
( S l
0.6 (S 0.2l O1
gM2:= 0.075 +l. _2 ) .1 ~) _( Kg l . gM 2 = 0.65
\ 2900mm \ L \_ L·t/)
Elegimos el mayor coeficiente:
gMcritico := max(gMl•gM2) ¡gMcritiCX:-= 0 ·65

- -- ~'" - ---
iv. Finalmente
MLL.IM.int := MLL.IM-gMcritico !MÚ.JM.in~ =.91.89-TN·m
2.3 RESUMEN DE MOMENTOS FLECTORES Y CRITERIOS LRFD APLICABLES
2.3.1. FACTORES DE REDUCCIÓN DE RESISTENCIA:
Flexión y tensión en concreto reforzado <l>f := 0.9
2.3.2. MODIFICADOR DE CARGA PARA RESISTENCIA
2.3.3. COMBINACIÓN DE CARGA:
Estado límite resistencia 1: U= r¡r"[1.25·DC + 1.50-DW + 1.75-(LL + IM)]
2.3.4. RESUMEN DE MOMENTOS FLECTORES EN VIGA INTERIOR:
MDC.int = 55.69-TN·m
MDW.int = 10.44·TN·m
MLL.IM.int = 91.89·TN·m
2.4. CÁLCULO DEL ACERO POR FLEXIÓN

a. Para el Estado Limite de Resistencia l. con
,. . ' -
Mllj_nt := r¡~L2 5 -MDC.int + 1.5·MDW.int + 1.75·MLL.IM.int) 'Mllj_nt =246.07·TN·m
b. Acero principal
Supongamos la viga como VIGA RECTANGULAR
Calculamos el ancho efectivo de diseño de la vigas (be)
b eint ·- . (~ b S l
.- mn\ 4 '12·ts + w• 2) beint = 2 .20 m
Recubrimiento a considerar r¡nf := 5cm
N' capas.int ;= 3 consideremos un número de capas

dint := h - 6cm if N" capas.int =1

h - 9cm if N" capas.int =2
h -12cm if N"capas.int =3
d
h - 15cm otheJWise ts
i
dint = 93o00ocm
z
Mlljnt
Tenemos:
OoOOOOOOoOoOooooo ecuación 1
00000000000000000 ecuación 2
kgf
Kuint = 14037°-
2
cm
m¡nt = 17065
1 ( 2minfKuint)
Pint :=--o 1- 1 - - - - - Pint = 00003531
m¡nt \_ fy )
2
Asint = 72o25ocm
Luego, consideramos la siguiente distribución de acero:
6 kero 1 3/8" + 3 Acero 1"
2 2
A1.3 08 := 10008cm A1 := 5.10cm ingresamos valores de area de acero
2
Ascol = 75o78°cm
2_54--'1=:
3.&1~---~
3050
~.oo_¡_
··-
-¡. ·.
, :·
~ ..
• ·;--!~
diámetro de 1"
diámetro de 1 3/8"
= 2054 cm
=3050 cm
3o50 .1 :
diámetro de estribo 1/2" = 1.27 cm
=7=-1.27 l . • - - • . . - - - - - - !.
5.00_1- ,_'- - - - - - - - - - - ' separación ver=$ 1 3/8" = 3050 cm
recubrimiento = 5000 cm
0.40
Calculamos la longitud z:
( 8002) (3°Al.3 0S)
capa:= 15002 cm areas := 3oA1.3 08 /'M

n := rows( capa) ingresamos valores
\_21.54) \_ 3°A1 )

n
L (areas¡·capa¡)
i=l
z:=------ z = 13.54-cm
n
areas.
1
i= 1
dreal := h- z dreal = 91.46· cm
Verificamos la satisfactoriedad del acero colocado
aint = 6.08·cm
Mn¡nt = 281.41· TN·m
comprobamos:= "OK" if aint !> ts eomprob~mos ~nOK"
"Diseñar como Viga T" otherwise

"OK" if <PcMn¡nt;:: Mu¡nt
"Usar mayor area de acero" otherwise

b.1 Acero máximo
e
Se debe cumplir con: - - < 0.42
dreal
f3¡ = 0.85
C· t
cint = 7.15·cm ~ =0.08
dreal
cint
"Ok!" if - - < 0.42 Asmax = "Ok !"
dreal
"No Pasa!" otherwise
b.2 Acero mínimo

El acero proporcionado debe ser capaz de resistir el menor valor de 1.2~r y 1.33Mu
1. Siendo:
Módulo de Ruptura del Concreto ~ = 33.47· kgf
2
cm
Momento Crítico: Mcr= 34.71·TN-m
Momento Último: Mu¡nt = 246.07-TN·m
2. Finalmente:
Valor critico := min( 1.2· MCT' 1.33Mu¡nt) Valor critico= 41.66·TN·m
Entonces Mn := Valor critico Mn = 41.66·TN·m

Anexo1· Ejemplo de DiSeño de Puente Tipo Viga Losa
Pmin = 0.003066
Asmin := "O k!" if Pint :?: Pmin .As · = "Okl"

mm ·
''No Pasa!" otheJWise
3. Cálculo del acero mínimo superior:
0.7·fi86 2
Asmin.sup2 := ·bw·dreal = 10.20·cm apuntes de cuademo de puentes y
4200 concreto armado 1
Satisfaciendo ambos criterios, consideramos: 3 q, 1" como acero superior mínimo
c. Acero lateral por tracción
· Uno de los criterios para determinar esta cantidad de acero, es considerando el acero por
temperatura, que es la que se muestra en la bibliografía [Serquen]:
2
Área bruta de la sección de concreto, A Ag := bw·(h- t 8) = 3400.00·cm
9
2
Asternp := 0.0018·Ag (MKS, con f Y= 4200 kg/cm2) Asternp = 6.12·cm
Un criterio fruto de la experiencia es:
2
Aslat := O.lO·Asint = 7.22·cm
5.
Satisfaciendo ambos criterios consideramos: <Pternp := -gm
trunc
( Aslat l
·
Aslat
+ 1 if - - - - > trunc - - - -
( Aslat l
"IT 2 "IT 2 "IT 2
~4 ·<Pternp ) 4 ·<Pternp ~ 4 ·<Pternp )
Aslat
otheJWise
Consideramos 2 cp 518" en cada cara de la viga
smax := 3·bw if 3·bw:;; 45cm smax = 45.00·cm
45cm otheJWise
NOTA: De la misma manera como se desarrollo el calculo para el máximo momento absoluto en
-el centro de luz del tramo, se mostrara los resultados para una sección ubicada a 0.25L. Los
resultados del analisis serán obtenidos del análisis en SAP 2000
Mnc.o.2 5L := 41.011N·m carga muerta DC
Mnw.0.25L := 7.831N·m carga sup. rodadura DW

MLL.IM. := 111.061N·m carga viva e impacto
M LL.IM.O .25L := M LL.IM." gMcriti co = 72.11· TN· m
Momento Último:
Mu0.25L := 1.2S·Mnc.0.25L + 1.5·MDW.0.25L + l.?S·MLL.IM.0.25L = 189.20·1N·m
Acero Requerido:
2
As 0 _25 L := 55.13cm Consideramos 6l/J 1 3/8"
. . .
Realizando la relación entre el acero calculado para 0.25L y el máximo (0.5L), tenemos:
Aso.25L
. . = 0.76
Asint
De la anterior expresión podemos inferir que la cantidad de acero a una distancia de 0.25L
representa aproximadamente el75% (3/4) del acero máximo en el centro de luz, para
puentes simplemente apoyados. (Criterio lng. Chavez curso Puentes y Obras de Arte
2012~8). Dicho v_alor nos perr11itirá extender el rango de aplicación de los ábacos
desarrollados.
3. DISEÑO POR CORTANTE

Siguiendo las recomendaciones de las especificaciones AASHTO, es que se procede al
calculo del acero transversal necesario, para la sección crítica de corte respectiva. Cabe
indicar que los cálculos realizados corresponden al método simplificado, sugerido por las
Especificaciones AASHTO LRFD.
3.1 Sección crítica por corte cerca al apoyo extremo
De acuerdo al Articulo 5.8.3.2, cuando la reaccionen direccion del cortante aplicado

introduce compresion en la region extrema, la seccion critica por corte se localiza con el
mayor valor de O.Se\, cot 8 o dv, desde la cara interna del apoyo.
Para el ejemplo, suponemos que el ancho del apoyo elastomérico es 25 cm
~- Eje del apoyo
-3.2. Determinación del peralte efectivo por corte, dv
( ~~ ~
dv := ma\ dreal- 2 ,0.90dreal•0.72·h) peralte de corte efectivo dv= 0.884-m
..
La sección critica por corte se ubica desde el eje del apoyo en: :se:= 12.5cm + dv =·l.Ol·m

3.3. Análisis de Cargas

a. Carga muerta (OC, DW): a 0.884 m de la cara del disp. de apoyo
CARGA MUERTA PERMANENTE_(DC): VDC := 12.55TN ingresar valor SAP
CARGA POR SUPERFICIE DE RODADURA (DW): VDW := 2.41 TN

ingresar valor SAP
b. Carga viva (LL): a 0.884 m de la cara del disp. de apoyo
b.1. Cálculo de cortantes:

Realizamos un análisis analítico de la carga viva vehicular HL-93 conjuntamente con las
línea-s de influencia.
• CAMION DE DISEÑO
1.01 13.00
Vcam := 14.8TN·(0.933) + 14.8TN·(0.646) + 3.6TN·(0.359) = 24.66-TN
• TANDEM
11.21N 1Ü'fN
1 1.20
J J
Vtan := 11.2TN·(0.933) + 11.2TN·(0.853) = 20.00-TN
• lÍNEA DE CARGA
D.OOThl'tn
JlJJJ.tUJl1~W- J]JJJJJ
13,9\l

1N
Vcarril := 0.96-·(6.53m) = 6.27·1N
. m
_Debemos combinar ahora el camión o tandem de diseño con la línea de carga. En este
caso escogemos, por ser critica, la combinacion: camion de diseño con la línea de carga,
considerando el incremento por carga dinámica para la carga de camión, tenemos:
El valor de SAP que se obtiene para el cortante es 39.07 TN, que es igual al obtenido
ana liticamente.
b.2. Cálculo de los factores· de distribución por corte en una viga interior
Caso de un carril cargado:

s2
gVl := 0.36 + - - -
7600mm
Caso de dos carriles cargados:
Elegimos el mayor coeficiente
gVcritico =. 0 ·77
Finalmente
VLL.IM.int := gVcritico·VLL VLL.IM.int = 30.04·1N
3.4. Resumen de cortantes y criterios LRFD aplicables

3.4.1 Factores de reduce ion de resistencia para cortante cl>c := 0.9
3.4.2 Modificador de carga de resistencia (LRFD): Tlr = 1.00
3.4.3 Combinación de carga:
Estado límite resistencia 1: U= Tlr· [1.25-DC + 1.50-DW + 1.75-(LL + IM)]
3.4.4 Resumen de cortantes en viga interior
Vnc = 12.55-TN Vnw = 2.41·1N VLL.IM.int = 30.04·1N
3.5 Diseño por corte
a. Para el Estado Límite de Resistencia 1 con
Vu := r¡r·(1.25·Vnc + l.SO·Vnw + 1.75-VLL.IM.int) iVu =7L87·1N

; ._,' '
b. Calculamos el Esfuerzo por Corte. vu

Vu 1N
vu := vu = 225.78·-
cl>c·bw·dv m2
c. Valores de 8 y~ ~~ método simplificado

kaf
d. Verificación de la necesidad de acero Vu > 0.5-cpc·Vc k= 1.00-~
2
cm
~ F acuitad de Ingeniería Civil- UNSA 244

ve== 31.37-TN
chequeolv :== "Requiere acero" if 0.5cpc·Vc < Vu chequeolv =="Requiere acero"
''No requiere acero" otherwise
e. Calculamos la resistencia requerida por el acero de refuerzo del alma
Vu = <l>c·Vn
Vn =Ve+ Vs
...... escogemos el menor de estos valores de Vn
Vs == 48.49· TN
f. Calculamos el espaciamiento reguerido
Ay·fy"dv·cot(9)
s::;;----=-----
Vs
Suponiendo escribimos el acero a utilizar en los estribos
2
TI·<l>s 2
Asest :== - - Asest = 1.27 ·cm
4
2
Ay== 2.53-cm
AV ·fy ·dV ·cot(9)

Luego: s:=----=-----
Mt
s = 19.4-cm
asumimos s := 17.5cm
·MI
g. Calculamos el máximo espaciamiento smax
smax :== min(0.8dv,60cm) if vu < 0.125f e smax == 60.00-cm
min(0.4dv,30cm) if vu ¿ 0.125fc
chequeo2v := "OK" if s :5: smax chequeo2v == "OK"
''No pasa" otherwise
h. Verificamos el refuerzo transversal minimo
b ·S 2
Av.min :== 0.27 Jrc·k- ; Av.min = 0.75-cm
y
chequeo3v _:= "OK" if "v.mm

A . <A
v chequeo3v == "OK"
"No pasa" otherwise
3.6 Chequeo por corte a otras distancias de la cara del dispositivo de apoyo:
A 2.00m: Vu 2 :== 62.94TN s2 := 24.4cm
A 3.00m: Vu 3 :== 55.01TN s3 := 31.62cm

Luego, según las condiciones de apoyo establecidas, tenemos la siguiente distribución de

acero por corte, para la viga interior:
t/J 112", 1@ .05, 12@ .175, 5 @.225, Rto. @ .30 e 1 extremo
Los estados de servicio y fatiga, basicamente van a verificar que la cantidad de acero
calculado y colocado producto del diseño para el estado limite de Resistencia, no generen
fisuras del concreto, deflexiones excesivas y fatiga del acero colocado, que pudieran afectar la
funcionalidad de la estructura.
Después de realizar los chequeos corrrespondientes al estado límite de servicio y fatiga,
podemos inferir que dichos chequeos se satisfacen al considerar el predimensionamiento del
peralte de la viga, dado por las Especificaciones AASHTO LRFD.
Además, dado que los ábacos elaborados sólo consideran el cálculo del acero necesario, los
chequeos realizados para la viga exterior seran los mismos que la viga interior, por lo se
limitara a mostrar solo el proceso de chequeo de esta, para no generar un excesivo volumen
de cálculo. No obstante, se colocarán los resultados de todas las verificaciones realizadas.
Dicho proceso de cálculo puede visualizarce también en las referencias bibliográficas
indicadas en el capítulo 4.
Estado límite servicio 1: U= 'T] 8·[l.OO·DC + l.OO·DW + l.OO·(LL + IM)]

Estado límite fatiga: U= 'TJr[0.75·(LL + IM)]
Los chequeos se realizarán para el máximo requerimiento:
Considerando los siguientes recubrimientos: rsup := 5cm rinf = 5·cm

a. Calculamos el esfuerzo máximo del acero (f58 ):
a.1 Del diseño por flexión tenemos que:
,¡._ 1.
'~'est :=2m diámetro del estribo a utilizar
rec:= min(rinf + <Pest,5cm) rec = 5.00·cm menor que 5cm (Art. 5. 7.3.4}
P := z- (rinf + <Pest) p = 7.28·cm dreal = 91.45·cm

de:= 5cm + p de= 12.28-cm
p
número de varillas 0esl
-~-- L---··-·--·----.1 r inf
a.2 Area de concreto que tiene el mismo centroide que el refuerzo principal a tension
(2·dc)·bw 2
A ·- ....:...______:__ A= 109.12·cm
JWv.- N°vari·
-mt
a.3 Parámetro de ancho de grieta, Z, para exposicioh moderada
z := 30000J:i... = 30591· kgf

mm cm
a.4 Luego: a mJ
f 8 := Z
1
, 0.6·f) .. ' .
if .=2520·-
,sa - . . _2
-kgf
·;Cffi ..
L(dc·A)3 J

b. Esfuerzo del acero bajo cargas de servicio (f5 ): 'lls := 1
b.1 Para el diseño por Estado Límite de Servicio !,con
Ms := 'lls·(LOMDC.int + l.OMDW.int + l.OMLL.JM.int) M 8 = 158.01·TN·m
b.2 Calculo de la relacion modular (n):
b.3 Verificacion del agrietamiento en la sección de concreto:
Ms·YcG kgf
fconc := _ _"'----, fconc = 152.34·--
Ig 2
cm
Vagri :=.,.;Se agrieta" if fconc :2: 0.8t;. Vagri·="Se agrieta"
b.4 Luego si se agrieta, utilizamos y calculamos el momento de inercia de la sección

agrietada (lcr):
...
L ----..------'
--
Á.
1 1
ts 1
...
1 1 d
1 1
1_¡
Asl fs
n
b.4.1 Área de acero transformada utilizada:

2
Ast = 590.29·cm
b.4.2 Momentos respecto del eje neutro para determinar "y": beint = 2.20 m
considerando aun una sección rectangular dreal = 91.46·cm
beinrY{~) = Ast( dreal- Y) y1 := 1m
(b~m 2 ~
Yin := roo\-2-·y1 + AsrY1- Asrdreal,y1) Yin = 19.63·cm
. chequeo := "Ok" if Yin ~ t 8 chequeo = "Ok"
"calcular como viga T" otherwise
c¡ 0 := dreal- Yin c¡ 0 = 71.82·cm
- b.4.3 Inercia respecto del eje neutro de sección transformada:
6 4
Icr = 3.60 x 10 ·cm

b.5 Finalmente:
kgf
f =2456·--.!::...._
S 2
cm
eon tr °1agrietamiento := "OK.1" 1.f f 5 _< f5a Controlagrietamiento ="OK!"
''No cumple" otherwise
4.2 Control de Deflexiones

4.2.1 Debido a carga muerta
a. Deflexión en el centro de luz para una carga uniformemente distribuida y puntual es:
Donde:
L = 15.00m longitud total del puente
Ec = 256754.23 · kgf módulo de elasticidad del concreto

2
cm
carga uniformemente distribuida total y
puntual
momento de inercia equivalente
Sección no fisuratla de la viga
l.--------------,1
E~,-----
o ' 1 yo;¡
'
Sección fisurada de la \liga

s2
d..a,
f
t
~-.;-, $ ; n·A
L-~-.ll

b. Cálculo de wcm para carga muerta:
Wcm := WDC.int + WDW.int kgf

Wcm= 2243.25·-
m
pcm := p diaf
Pcm =810.00·kgf
b.1 Momento debido a carga muerta total, M a
Mal= 63.09·TN·m
pcm·L
Ma2:=-- Ma2 =3.04·TN·m
4
Ma := Mal + Ma2 Ma =66.13·TN·m
6 4
b.2 Momento de inercia bruto, 1
9
Ig =7 .48 x 1O . cm
b.3 Momento critico, M cr ~= 33.47· kgf

2
cm
Mcr.t =34.7l·TN·m
c. Calculamos ellcr de la sección fisurada (transformada todo a concreto) para la viga

interior
i. Comprobamos si se agrieta el concreto
Veragrietamiento :; 1"Se agrieta" if Ma > Mcr.t

• Si no se agrieta utilizamos 19
• Si se agrieta utilizamos le
6 4
Icr =3 .60 x 1O · cm
ii Calculamos 1ero de la seccion fisurada
ver chequeo porfisuración
d. Hallamos la inercia equivalente 1eq
( Mcr.t l3 1 ( Mcr.t \3l

1 6 4
I ·= - - ·I + 1- - - ·I Ieq =4.16 x 10 ·cm
eq . ~ Ma ) g L ~ Ma ) J cr
e. Finalmente elegimos el momento de inercia correcto
chequeo2 := 1"Ok" if Ig ~ Ieq chequeo2 = "Ok"
"revisar seccion agrietada" otherwise
f. Calculamos la deflexión instantánea
.6.1= 14.37·mm
g. Deflexión con el tiempo Ase:= O
Valor de la contraflecha

4.2.2 Debido a la carga viva
De acuerdo con el articulo 2.5.2.6.2 de LRFD, la deflexión debera tomarse de: camion
de diseño ó el 25% del camión junto con la línea de carga de diseño (3.6.1.3.2) la que
resulte mayor
Deflexion admisible:
L
A ·=- ALL.I = 18.75·rnm
LL.I. 800
a. Camión de diseño:
• Para un tramo simplemente apoyado:
N1 = 2.00 número de carriles Nv= 4.00 número de vigas
NL
~:=- = 0.50 . factor de distribución FI = 1.33 factor de impacto
Nv
ti. R
A
A
P1
!
U2-df2
a
rl
ld/2,d/21
l'ª
P3
l n
8
: U2 U2
MLL.cam := (MLL.dist + fi.MLL.camion)·gMcritico momento de carga viva camión
MLL.cam = 91.89·TN·rn
Ma = 66.13·TN·rn momento actuante total por carga

muerta
Mactuante = 112.07· TN·rn
6 4
Ie=3.72x 10 ·cm menorque/ 9
Calculamos las cargas puntuales amplificadas del camion de diseño
P1 := 14.8TN·rng·FI P 1 =9.84·TN
P2 := 14.8TN·rng·FI P2 = 9.84·TN
P3 := 3.6TN·rng·FI P3 = 2.39·TN
Ubicar las cargas puntuales en donde el momento es máximo
. ,t= O if L ~ 7 .3407rn
2.15m if 7.3407rn < L ~ 10.39m
28
4.3rn if L > 10.39rn
83
L t
M ·=- - -
~ 2 2

Me= 6.77m Ne = 8.23m
~= O if Me ::::; 4.3m ;t.;;,..;= O if Ne ::::; 4.3m

y') y2
---=-·(Me- 4.3m) otherwise -·(Ne- 4.3m) otherwise
Me Ne
Meamion = 57.26·TN·m
Finalmente: ..6.LLcamion := 13.1 7mm ingresar valor de SAP
b. Línea de carga de diseño:
Calculamos la carga distribuida para el ancho total del puente:
carga distribuida por carril
TN
.wt.LL := FI·q·mg wt.LL = 0.64·-;-
4
A . - 5 wt.LL·L
eaml· 384 E I Aeanil == 4.41·mm
e· e
Luego:
.6.2 := 0.25·ALLcamion + Aeanil
c. Verificamos:
ALLmayor := max(.b.LLcamion•.6.2) .6.LLmayor = 13 .l?·mm
ehequeo3 := "Si pasa" if ALLmayor ::::; .6.LL.I ehequeo3 ~"Si pasa"
"No pasa" otherwise
La deflexión por carga viva es menor que la admisble por lo que queda satisfecho el
control de deformaciones; este resultado se debe básicamente a que se ha considerado
los peraltes mínimos estipulados por la AASHTO.
4.3 Verificación de Fatiga 'llf := 1
Se calcula con un camión de diseño, con una separación constante de 9.0 m entre los ejes
de 14.8 Ton (Art 3.6.1.4.1). No se aplica el factor de presencia múltiple
4.3.1 Cálculo de carga de fatiga
Analizando las cargas y separación entre estas, considerando además la ubicación de las
cargas sobre el puente, que van a provocar el máximo momento, tenemos los dos casos
siguientes:
a) Considerando que todas las cargas estan dentro del tramo de viga

R"'33.2TN
14.8 TN 14.BTN 3.6 TN
9.()0 4.30
X:= 14.81N-13Jm + 14.81N-4Jm = _ m

7 85
33.21N
t
t
IW
:= X - 4 .30m = 3 .55 m entonces: - = 1.773m
2
14.6 i'N 14.8 iN 3.6 Th1

9'.00 4.30
B
7.50 -
( }
1
( t)
33.21N\7.50m- 2)
Luego: RB := = 12.68·1N
15m
MLL.fl := RB-(7.50m- ~)- 3.61N·(4.30m) = 57.12·1N·m
b) Considerando que sólo dos cargas estan dentro del tramo de viga
1
1¡_ R11 18.4 TN
¡ i
14.8 TN 14..8 TN : i 3.6TI11
1 9.00 1 : 1 4,3{)
.·rA. o.<~:<-.....-·,· :~o.4::: '¡ B
•.,, .-~~-~--~~--~. . . . .:-.t.. ·-~-~""'-·1·--~---~~,....
- /\ Mrno>: j J.,
-;_ 1
. t :=3.61N·4.3m = 0.84m. t
entonces - =0.421m
IW J8.41N 2
( t)
Luego: RA :=
18.41N\7.50m-
2) = 8.68·1N
15m
Finalmente: MLL.f2 := RA(7.50m- ~) = 61.48·1N·m

Elegimos el mayor de los valores hallados:

MLL.f := max(MLL.fl ,MLL.f2) = 61.48-TN·m
Considerando la distribución g para un solo carril, y eliminando el factor de presencia

multiplede 1.2 (Art. 3.6.1.1.2)
gM1
~at := 1.2 gfat = 0 .4 1
Mfat = 24.99· TN·m
Mfatiga := r¡r(0.75·IM·Mfat)
4.3.2 Sección fisurada

Tension de tracción critica.
~rac:=0.80~rc·K
r:-:=1. ·k ~rae= 13.39·-
kgf
2
cm
Esfuerzo debido a cargas permanentes no mayoradas mas 1.5 veces la carga de fatiga
en una viga interior
M'fat := l.OMDC.int + l.OMDW.int + l.SMfatiga M'fat = 98.47-TN·m
kgf
ffat = 94.93·-
2
cm
Seccion := "Se agrieta" if ffat ~ ~rae
~Seccio~ ·::=·:~se ag!'ieti''
"No se agrieta" otherwise
4.3.3 Verificación de esfuerzos

a. Esfuerzo en el refuerzo debido a la sobrecarga
Yin
brazo := dreal - - brazo = 84.91· cm
3
considerando el mismo grafica utilizado en el puente tipo losa para analizar la fatiga,
tenenmos:
M
A·f =A ·f = - -
s s e e brazo
.e •..:. Mfatiga "3 kgf

1LL·- fLL =-'S·-
Asc0rbrazo . 2
cm
b. Rango máximo de esfuerzos
b.1 El esfuerzo minimo es el esfuerzo por carga viva mínimo combinado con el esfuerzo por
carga permanente.
El momento por carga muerta para una franja interior es:
MDL := MDC.int + MDW.int MDL = 66.13-TN·m
El esfuerzo por carga muerta permanente es:
MDL kaf
fnL:=---- fDL = 1028-~
Ascoi·brazo 2
cm

Por ser la losa simplemente apoyada, el esfuerzo por carga viva minimo es cero
lf!2l:~~~-~
kgf
f
!nm = 1028·-
o
2
cm
b.2 El esfuerzo máximo es el esfuerzo por carga viva máximo combinado con el esfuerzo por
cargas permanentes:
f = 1363· kgf
'111ax 2
cm
Rango de esfuerzos
kgf
f:= ~ax -~n f=335·-
2
cm
c. El rango límite es:
kgf kgf kgf

flimite := 1479·- - 0.33·(~n) + 561·0.3- f,l.IIDl'te = 1308·-
2 2 2
cm cm cm
Fatiga:= "No se fatiga" if f ::;; flimite ·fatiga= ''No se fatiga"
"Se fatiga" otherwise
Luego, el diseño de la viga interior es:
DISTRIBUCió~l DE ACERO VIGA INTERIOR
3 l!l 1' 3 "' 1'

J ----¡ 1 1 -------¡ 1 !
t
1
0.20
"'" t 0.20
i
1
u<'
! 2 ~· 5/8'
1
!
1
2 "' 5/8'
0.85
1 1
1
2 p 5/8' 1.05 1
0.85 1
1
1
i
2 ·(ll 5/8' 1.05
L L
3 "' 1'
1
1=1
1
6 "' 1 ~· 1 li
,-¡
6 ·rJ¡ 1 ~-
CORTE A-A CORTE B-B

ESC.1/50 ESC. 115~

0::::
D
,¡--¡
0::::
w
~ 1-
.,-;
z
!--1
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(") <[
l'J
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1{)~
"'~
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1-
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o
E LJ
~ 7
~ D o
Cl
o _j
o
,(f)
..,.....-l
w "~
d
@ ,....--i
ó
-¡¡:: 1- -
IÍ'Í
N
0:::: u
"
-1 "! D IJl
'S
@ u w
1{)
IÍ'Í
(") ....
@
~
IÍ'Í
~ ....
1{)
@ C'i
.
~
Gl
oco
oc
t-
(/)
LLJ

PARTE C: ANÁLISIS Y DISEÑO DE VIGA EXTERIOR
1.1. METRADO DE CARGAS
a. Cargas Muerta (OC)
Cargas distribuidas
( s2 ~ kgf
wlosa := le\volado + 2 Jts W¡ osa = 1152·-
m
kgf
wviga := "'fc·hw·(h- 1s) wviga = 816.00·-
m
kgf ~ ts
wvereda = 480.00·-
m
kgf
wbaranda = 150.00·-
m
kgf
WDC.ext := Wlosa + Wviga + Wvereda + Wbaranda Woc.ext = 2598.00·-
m
Cargas Puntuales
bbd := 25cm ancho de viga diafragma
t¡nf := 10cm distancia inferior entre los fondos de viga diafragma y viga T
Pdiaf = 405.00·kgf
( s2 ~ kaf
Wow .ext := IDW\volado +
2 - ve)tw Wow .ext = 236.25·--E...
m
c. Carga viva: Sobrecarga peatonal (PL)
WpL := wpeaton·ver WPL="~67 .00·-

kgf
m
1.2. MOMENTOS DE FLEXION POR CARGAS

a. Cargas Muerta (OC)
2
Woc.exrL
Moc.I := - - 8 - - MDC.l = 73.07· TN·m
pdiaf'L
Moc.2:=-4- Moc. 2 = 1.52· TN·m
Moc.ext := Moc.1 + Moc.2

2
Wow.exfL
Mow.ext := - - - -
8
c. Carga viva y efecto de carga dinámica (LL)

Aplicando el mismo procedimiento que para la viga interior
mismo momento que para vigas interiores
MLL.IM := 141.52TN·m ingresar valor
i. Cálculo de los factores de distribución para momentos

Aplicamos Ley de Momentos (regla de la palanca)
P/2 P/2
¡ ¡ Suponer
0.60 1.Bo lx, articulación
--·l
minimo
1
'
l
·¡¡ // en apoyo
y_j~~
r
J
1 tIRA:::g"P
1
1~ :
1 ¡.l.
~~ l b;wl
vereda de s2 '·
a. Caso de un carril cargado:
RA =g·P
de:= volado- ver= 0.30 m
p p
- ·(S2 + de- 0.60m) + - ·(S2 + de- 2.40m) 1
2 2 simplificar~ P·(O.l36·m + 0.318·m)
s2 flotan te, 3 m
RA = 0.454545P ti pear factor
entonces ~~I2i1~&.g factor no afectado por el factor de presencia múltiple,

será utilizado al analizar la fatiga
Para los estados limites de Resistencia y Servicio, incluimos el factor de presencia múltiple
Fpml := 1.2 gMl = 0.55
b. Caso de dos carriles cargados:
de= 0.30m distancia desde el eje central de la viga exterior a la cara interior de
la vereda
de
e:= 0.77 + - - - e= 0.88
~ 2800mm
ver diseño de viga interior
gM 2 = 0.57

c. Elegimos el mayor coeficiente de a y b
gMcritico := max(gM1,gM2) gMcritico = 057
ii. Finalmente
MLL.IM.ext := MLL.IM.gMcritico MLL.IM.ext = 80.69·1N·m
iii. Momento por sobrecarga peatonal
2
WpL·L
MpL:= 8 MpL = 10.32·1N·m
1.3. RESUMEN DE MOMENTOS FLECTORES Y CRITERIOS LRFD APLICABLES
1.3.1. FACTORES DE REDUCCION DE RESISTENCIA:
Flexión y tensión en concreto reforzado cPf := 0.9

1.3~2. MODIFICADOR DE CARGA PARA RESISTENCIA 'llr:= 1
1.3.3. COMBINACIÓN DE CARGA:
Estado límite resistencia 1: U= 'llr·[1.25·DC + 1.50-DW + 1.75·(PL + LL + IM)]
1.3.4. RESUMEN DE MOMENTOS FLECTORES EN VIGA EXTERIOR
Mnc.ext = 74.59·1N·m MLL.IM.ext = 80.69·1N·m

Mnw.ext = 6.64·1N·m MpL = 10.32·1N·m
1.4. CÁLCULO DEL ACERO POR FLEXIÓN

a. Para el Estado Limite de Resistencia l. con
Muext := 'llr 1.25·Mnc.ext + 1.5·Mnw.ext + 1.75 ·(MLL.IM.ext + MpL)
Muext = 262.47·'1N·m
b. Acero principal
Supongamos la viga como VIGA RECTANGULAR
Calculamos el ancho efectivo de diseño de la vigas (be)
beint := 2.20m ancho efectivo para vigas interiores:
- beint (L bw l
beext := - - . + miD¡- ,6·t 8 +-.,volado) beext = 2.40 m
. 2 \_8 2
Recubrimiento r¡nf := 5cm
N"capas.int := 3
dext := h- 6cm if N"capas.int =1 dext = 93.00-cm

h- 9cm if N"capas.int =2
h -12cm if N"capas.int =3
h- 15cm otherwise

Tenemos:
................. ecuación 1
................. ecuación 2
Muext kgf
Kuext := -~--- Kuext =14.05·-
2 2
<!>r· beext · dext cm
m ._ _í_ mext = 17.65

ext .- .85·f e
1 ( 2mexf Kuext l
Pext := - - · 1- 1 - - - - - Pext = 0.003450
mext ~ fy )
Luego, consideramos la siguiente distribución de acero:

6 Acero 1 3/8" + 4 Acero 1"
2 2
Au.s := 10.08cm A1 := 5.10cm ingresar valores de area de acero
;> " : ·2
•As col. =~~0.88·cm
diámetro de 1" 2.54 cm =

diámetro de 1 3/8" 3.50 cm =
diámetro de estribo 1/2" = 1.27 cm
separación ver= lj> 1 3/8" = 3.50 cm
recubrimiento = 5.00 cm
0.40
Calculamos la longitud z:
(s.o2) ( 3 ·Au.sl
ingresamos
capa:= 15.02 cm areas:= 3·Al.3.8 n := rows( capa)
valores
~21.54) ~ 4·Al )
n-1
I (areas¡"capai)
i=O
z:=------ z = 14.05·cm
n-1
areas.
1
i=O
dreal := h- z :dreat= ·20:9?:crn.

'~ "' '~ ;,, .
Verificamos la satisfactoriedad del acero colocado
~~~it:=: 5:95·cm
;..::.,>"'-":..

Mnext = 298.86· TN·m
comprobamos:= "OK" if aext ~ ts comprobamos= "OK"
"Diseñar como Viga T" otherwise

"OK" if <!>rMnext ~ Muext
"Usar mayor area de acero" otherwise

b.1 Acero máximo
e
Se debe cumplir con: - - < 0.42
dreal
(31 := 0.85 - 0.05\ 70 ) (31 = 0.85
aext
cext := - cext = 7.00-cm
¡31
cext
Asmax := "Ok!" i f - < 0.42 :Asmax = "O k!"
dext
''N o Pasa!" otherwise
b.2 Acero mínimo

1. Cálculos previos:
i. Calculando la ubicacion del CG de la viga compuesta
(
(h- t 8 ") (0.40 ") (0.85")
base:= s2 altura:= base= 1 )m altura= 1 ) m
\2.40 \0.20
\l +volado) \ ts )
JJ.,.== rows(base) i := O.. n- 1
Area. := base.· altura. n-1

1 1 1
altura altura
L (Area¡·Y¡)
0 1 i=O
Yo==-2- y := altura + - -
1 0 Yca== Yca= 0.73m
2 n-1
Area.
1
i =o
ii. Cálculo de la inercia bruta de la sección (1 9 )
base¡'( altural
lo. := ---'-----'---
1 12
n-1 n-1
Ig := L lo¡+ L Area¡·( di
i=O i =0
' 6 4
:Ig =7.69 x JO ·cm momento de inercia de la sección bruta

2. Siendo:
Modulo de Ruptura del Concreto kgf
fr=33.47·-
2
cm
Momento Crítico: Mcr= 35.16·1N·m
Momento Ultimo:
Muext = 262.47·1N·m
3. Finalmente: ·
Valor critico:= 1.2·Mcr if 1.2·Mcr ~ 1.33Muext

Valor critico= 42.19·1N·m
1.33Muext otherwise
Entonces Mn := Valor critico

Mn = 42.19·1N·m
( afc l
<!>·Mn =<!>·As·fy\de- 2) y
Mn
Pmin = 0.002999
Asrnin := "Ok !" if Pext ~ Pmin

Asrnin = "Ok !"
4. Cálculo del acero mínimo superior:
0.7·~ 2
Asmin.sup2 := ·bw·dreal = 10.15-cm apuntes de cuade mo de puentes y
4200 concreto armado 1
Satisfaciendo ambos criterios, consideramos: 3ljl 1" como acero superior mínimo
c. Acero lateral por tracción
Siguiendo el mismo procedimiento que para la viga interior:

2
As¡at := O.lO·Asext = 7.70-cm Considerando
( As¡at ) As¡at ( As¡at )

trunc + 1 if > trunc - - - -
'IT 2 TI 2 'IT 2
\¡·<Ptemp ) ¡·<Ptemp \ ¡·<l>temp )
As¡at
otherwise
Consideramos 2 4> 5/8" en cada cara de la viga
smax := 3·bw if 3·bw ~ 45cm smax = 45.00-cm
45cm otherwise

NOTA: De la misma manera como se desarrollo el calculo para el maximo momento absoluto
en el centro de luz del tramo, se mostrara los resultados para una seccion ubicada a 0.25L. Los
resultados del analisis seran obtenidos del analisis en SAP 2000
Moc.o.2 SL := 55.56TN·m carga muerta DC
MDW.0. 2SL := 4.98TN·m carga sup. rodadura DW
MpL.o. 2 sL := 7.74TN-m carga peatonal PL
MLL.IM. := 111.06TN·m carga viva e impacto
MLL.IM.0.25L := MLL.IM.'gMcritico = 63.32·TN·m
Momento Último:
MU0.25L := 1.25·Mnc.0.25L + l.S·Mnw.0.25L + 1.75·(MPL.0.25L + MLL.IM.0.25L) = 20 1. 28 -T
Acero Requerido:
2
~As 0 . 25 L := 58.6lcm Consideramos 6l/J 1 3/8"
Realizando la relación entre el acero calculado para 0.25L y el máximo (0.5L), tenemos:
As0.25L
- - - =0.76
Asext
De la anterior expresión podemos inferir que la cantidad de acero a una distancia de 0.25L
representa aproximadamente el75% (3/4) del acero máximo en el centro de luz, para
puentes simplemente apoyados. (Criterio lng Chavez curso Puentes y Obras de Arte
2012-B), de la misma manera que se vió para la viga interior. Dicho valor nos permitira
extender el rango de aplicación de los ábacos desarrollados.
2. DISEÑO POR CORTE

Siguiendo el mismo procedimiento que para la viga interior, tenemos:
2.1 Sección critica por corte cerca al apoyo extremo
Para el ejemplo, suponemos que el ancho del apoyo elastomérico es 25 cm
Determinación del peralte efectivo por corte
( aext l
dv := ma\ dreal- 2,
0.90dreal, 0.72-h) peralte de corte efectivo dv = 0.880·m
La sección crítica por corte se ubica desde el eje del apoyo en: .se:= 12.5cm + dv = LOO·m
2.2 Análisis de Cargas
a. Carga muerta (OC, DW): a 0.880 m de la cara del disp. de apoyo
CARGA MUERTA PERMANENTE (DC):

cortante por carga muerta VDC := 17.09TN ingresar valor de SAP
CARGA POR SUPERFICIE DE RODADURA (DW):
cortante por sup. de rodadura VDW := 1.54TN ingresar valor de SAP

b. Carga viva (LL): a 0.880 m de la cara del disp. de apoyo
b.1. Cálculo ele cortantes y momentos (incluido factor de impacto):
• CAMION DE DISEÑO HL-93 MAS CARGA DISTRIBUIDA
VLL.camion := 39.11 TN ingresar valor de SAP
• TANDEM MAS CARGA DISTRIBUIDA
VLL.tandem := 32.93TN ingresar valor de SAP
Elegimos el mayor valor entre camión y tandem
VLL := max(VLL.tandem' VLL.camion)
b.2. Cálculo de los factores de distribución por corte en una viga exterior
Aplicamos Ley de Momentos (regla de la palanca), igual que el realizado

para hallar los factores de momento.
a. Caso de un carril cargado:
RA = 0.454545P
entonces gv := 0.454545 factor no afectado por el factor de presencia múltiple,

será utilizado al analizar la fatiga
Para los estados limites de Resistencia y Servicio, incluimos el factor de presencia múltiple
. Fpm 1 = 1.20
b. Caso de dos carriles cargados:
de=' 30.00-cm ·distancia desde el eje central de la viga exterior a la cara interior
de la vereda
de
ev := 0.60 + . ev= 0.70
., . 3000mm
ver diseño de viga interior
gy2 := gV.infev
c. Elegimos el mayor co.eficiente de a. b.
gVcritico := max(gv1 ,gv2) gVcritico = 0: 55
d. Finalmente·
VLL.IM.ext := gVcritico·VLL
VLL.IM.ext = 21.33-TN
b.3. Carga viva: Sobrecarga peatonal (PL)
cortante por carga peatonal VPL := 2.39TN ingresar valor de SAP
2.4 Resumen de cortantes y criterios LRFD aplicables

2.4.1 Factores de reducción de resistencia
Cortante y torsión en concreto reforzado <Pe:= 0.9

2.4.2 Resumen de cortantes en viga interior
Vnc = 17.09· TN Vnw = 1.54· TN VLL.IM.ext =21.33·TN

2.5 Diseño por corte
a. Para el Estado Limite de Resistencia l. con 'llr = 1.00
Vu := 'llr· 1.25·Vnc + 1.50·Vnw + 1.75-(VPL + VLL.IM.ext) Vu = 65.19·TN
Siguiendo el mismo procedimiento de diseño que para la viga interior, utilizando acero
transversal cp1/2", se tiene:
Para la sección crítica de corte ubicada a 0.880 m de la cara del dispositivo de apoyo:
s := 22.7lcm
Nv
Chequeo por corte a otras distancias de la cara del dispositivo de apoyo:
A 2.00m: Vu 2 := 56.31TN s2 := 29.86cm
A 3.00m: Vu 3 := 48.49TN s3 := 41.3cm
Luego, según las condiciones de apoyo establecidas, tenemos la siguiente distribución de

acero por corte, para la viga exterior:
t/J 112", 1@ .05, 10@ .225, 3@ .275, Rto. @ .40 e 1 extremo
Lo mismo que para la viga interior.
a. Acero Positivo
Esfuerzo máximo del acero f sa f ·= 2520 kgf

sa ·
2
cm
. kgf
Esfuerzo del acero bajo cargas de servicio f 5 fs.pos := 2520-
2
cm
7.2 Control de Deflexiones

a. Pebido a carga muerta .
Deflexión Instantánea A¡:= 17.91mm
Deflexión con el tiempo (contraflecha) AT := 53.73mm
b. Pebido a la carga viva

. L
Deflexión admisible ..6.:=- ..6. = 18.75-mm
800
Deflexión producida por carga viva vehicular
La deflexión por carga viva es menor que la admisble por lo que queda satisfecho el
control de deformaciones; este resultado se debe básicamente a que se ha
considerado los peraltes minimos estipulados por la AASHTO.

7.3 Verificación de Fatiga

Para el máximo momento positivo:
kgf
f:= 353- Rango de esfuerzos de servicio
2
cm
kgf
flimite := 1255- Rango límite de esfuerzos
2
cm
Como el rango de esfuerzos de servicio es menor que el rango límite de esfuerzos, el
acero de refuerzo no se fatiga.
Luego, la distribución del acero para la viga exterior es:
DISTRIBUCióN DE ACERO VIGA EXTERIOR

3 ¡¡j 1' 3 l1l 1'
1 -----¡ 1 -----¡ 1
'
t '
t t
Tl
0.20
1
"'" 2 (1) 5/8'
1
2 \ll 5/8'
1
2 \ll 5/8' 1.05 2 "' 5/8' 1.05

0.85 0.85
L J
4 \ll 1'
¡6 (1) d'
L =
! 6 l'l J ~·
CORTE C-C CORTE D-D

ESC. 1150 ESC. 1T50

cr:::
D
1--:-1
cr:::
w
1-
".,...,, .X
'&
w
(Y) <[
LJ
1--:-1
oD
LOC: >
"~ _j
<[
L
1--:-1
H
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1-
1--:-1
o
,., u
E
z o
~
"D
D o
o _j ~
"'
@)
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w ..--<
'-..._
·O: 1- -
. IÍ)
.... cr::: u
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"'!
@) u w
"'
IÍ)
('~") N
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~
IÍ)
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@) C'i
.
~
G
oal
1i:
1-
{/)
.UJ ---r-r

PARTE D: ANÁLISIS Y DISEÑO DE LA VIGA DIAFRAGMA
1. GEOMETRIA DE LA VIGA DIAFRAGMA
bw := 40crn ancho de la viga principal
t 5 := 20crn peralte de la losa
bvd := 25crn ancho de viga diafragma
hvd := 1.05rn- O.lOrn altura de la viga principal menos distancia libre de borde inferior
hvd = 95.00-crn peralte viga diafragma
.¡ r
lli 'I".~"'J.J~
1 u·
¡ 1
1
j• J'
..-;;¡a, ! .40
1
'
/~1
¡
$!:00\">'l
l~~"Ví,¡~
7--- 2.20 ----/--- 2.20 - - 7 - - - 2.20 '
2. CRITERIOS LRFD APLICABLES

2.1. FACTORES DE REDUCCION DE RESISTENCIA:
Flexión y tensión en concreto reforzado cPf := 0.9
2.2. MODIFICADORES DE CARGA (LRFD): 'llr := l. O
2.3. COMBINACIÓN DE CARGA:
Estado límite resistencia 1: U= 'llr·[(1.25 v 0.90)-DC + (1.50 v 0.65)·DW + 1.75·(11 + IM)]
3. ANÁLISIS DE CARGAS ¡;¡ ¡eje A

¡a -
Para el presente caso de modo conservador
se distribuye la carga viva exclusivamente
!a
baranda 11
vereda ii
sobre el ancho del diafragma, lo cual es ¡;~ ·~~
í
aceptable.
't
!:1
y ¡
1
' ¡
Consideraremos el modelo de la viga diafragma

como una viga continua apoyada sobre apoyos
fijos y móviles de acuerdo a las referencias
~~s¿fij~
· losa · ' ·
bibliograficas del capitulo 4. [3] y [6]
3.1 METRADO DE CARGAS

1.00
a. Cargas Permanentes
• metrado ¡2ara DC
kg!
Wnc = 57o.oo--
m

cargas en el eje A debido al volado
pvereda := lc·ver·hver·bvd Pvereda = 120.00 ·kgf

pbaranda := wbar·bvd
Pbaranda = 37.50-kgf
Plosa = 132.00-kgf
PDC := Pvereda + pbaranda + plosa Pnc = 289.50·kgf

momentos en el eje A debido al volado
. ( ver'¡
Mvereda .= p vereda\volado - 2) Mvereda = 96.00-kgf·m
Mbaranda := pbaranda·(volado) Mbaranda = 48.75-kgf·m
( bw l
volado+-
2
Mlosa := plosa\ ) Mlosa = 99.00-kgf·m
2
MDC.vol := Mvereda + Mbaranda + M losa MDC.vol =·243.75-kgf·m
• metrado para DW
kgf
Wasfalto := 1Dw·~·bvd Wasfalt6 = 42.1 9· -
m
kgf
WDW := vvasfalto WDW = 42.19·-
m
~DW = 12.66-kgf

(volado - ver)
MDW.vol := PDw· MDW.vol = 1.90-kgf·m
2
b. Carga viva
• Camión de diseño
._ 14.8TN
P 1 .- P 1 = 7.40-TN
2
p ._ 14.8TN
2·- 2 P2 = 7.40-TN

• metrado para carga peatonal PL

PpL := wpeaton·ver·bvd :Ppt =9Ú5:].{gf

~' ~
( ver~
MPL.vol := PpL\volado - 2) ~ MPL.vol = 73.40-kgf·m
3.2 MOMENTOS DE FLEXION POR CARGAS

Con ayuda del programa SAP 2000, obtenemos los momentos flectores.
a. Momento máximo negativo interior

kgf
a.1 Peso de la viga: w0 c = 570.00·- Pnc = 289.50-kgf Mnc.vol = 243.75-kgf·m
m
Moc.v := -227.98kgf·m
bw = 0.40m
Moc.vi := -116.74].{gf·m ingresar valores
Moc.vd := -115.30kgf·m momentos a la cara
Nota: Dado que los momentos obtenidos son pequeños, optaremos por agrupar los
momentos por peso propio, veredas y barandas en uno solo denominado Moc· Por lo
tanto usaremos como factor de carga el valor de 1.25
a.3 Peso por superficie de rodadura:

kgf
w0 w = 42.19·- Pnw = 12.66-kgf Mnw.vol = 1.90·kgf·m
m
Mnw := -19.12kgf·m
bw = 0.40m
Mow.i := -9.2lkgf·m ingresar valores
Mow.d := -l0.78J.cgf·m momentos a la cara
a.5 Peso por sobrecarga peatonal: PpL = 91.75-kgf MPL.vol = 73.40·kgf·m
··~
. ~
~~~si i'
¡¡~¡¡¡¡¡¡¡V~·
·~
~
.
~
. ~ ~

bw = 0.40rn
MpL.i := 2.59kgf·rn
ingresar valores
MPL.d := 10.19kgf·rn momentos a la cara
a~ s-carga viva y efecto de carga dinámica
Considerando el momento por carga viva encontrado en el cálculo de la losa sobre vigas
(método análitico) [Pág 224 y 225] y la consideración de los factores de presencia múltiple
y carga dinámica en el estado límite de resistencia, considerando que la viga diafragma
toma toda la carga viva, tenemos en el apoyo 8
f 1 := 1.2 IM := 1.33
~eg := -2.95TN·rn MLL.IM.ni := ~eg·f1 ·IM = -4.71·1N·rn
~eg.iz := -1.85TN·rn MLL.IM.nii := ~eg.iifl·IM = -2.95·1N·rn

~eg.de := -1.83TN·rn MLL.IM.nid := ~eg.de·f1 ·IM = -2.92·TN·rn
a.6 Resumen de Momentos negativos interiores
viga diafragma, veredas, barandas y volado:
Mnc.vi = -0.12·TN·rn Mnc.v = -0.23·1N·rn Mnc.vd =-0.12·1N·rn

asfalto
Mnw.i =-o.Ol·TN·rn Mnw =-0.02·1N·rn Mnw.d = -O.Ol·TN·rn
peatonal
MpL.i = O.OO·TN·rn MpL = O.Ol·TN·rn MPL.d = 0.01·1N·rn

viva
MLLIM.nii =-2.95·TN·rn MLL.IM.ni = -4.71· TN·rn MLL.IM.nid =-2.92· TN·rn
Momentos últimos
Munü := 'llr· 1.25·Mnc.vi + 1.50·Mnw.i + 1.75-(MPL.i + MLL.IM.nii) .:Mu·

. nn·· = -5.32·TN·rn
Muni := 'llr· 1.25·Mnc.v + 1.50·Mnw + 1.75-(MPL + MLL.IM.ni) iMuni = -8.54·TN·rn
Munid := 'llr· L 25 ·Mnc.vd + 1.50·Mnw.d + L 75 ·(MPL.d + MLL.IM.nict) :Muriid ~ -:-5.25 · TN·rn
b. Momento máximo positivo
Se hará sobre la base del máximo momento positivo que ocurre en los tramos ABo CD, a
0.4L de un apoyo exterior como se hizo al analizar la losa perpendicular al tráfico. Para el
análisis estructural nos apoyaremos del programa SAP 2000.
b.1 Pesode viga: MDC.losa.p := 92.46kgf·rn = 0.09·TN·rn
b.2 Peso por superficie de rodadura: Mnw.p := 15.63kgf·rn = 0.02·TN·rn
b.3 Peso por sobrecarga peatonal: MPL.p := -39.96kgf·rn = -0.04·TN·rn
b:4 Carga viva y efecto de carga dinámica

\
Con el momento por carga viva encontrado en el cálculo de la losa (Método analítico)
y la consideración de los factores de presencia múltiple y carga dinámica en estado
límite de resistencia, considerando que la viga diafragma toma toda la carga viva,
tenemos:
Mv.:= 1.2 lM := 1.33

JWWy
Mpos := -2.79TN·m
Momentos últimos
M~os := TJr· L 25·Mnc.Josap + 1.50·Mnw.p + 1.75 ·{MPL.p + MLL.llv.Lpos)
'Mu...
; yOS
~ -7 j2.
··
TN·m
·
3.3. RESUMEN DE MOMENTOS FLECTORES ULTIMOS PARA EL ESTADO LIMITE DE

RESISTENCIA 1
a. Momento máximo negativo interior b. Momento máximo positivo
M~¡¡= -5.32·TN·m
M~¡= -8.54·TN·m
M~id = -5.25·TN·m
M~eg.int := -max( M~¡¡ , M~id )
íM~eg.int= -,5.32·TN·In
4. CÁLCULO DE ACERO POR FLEXIÓN

Siguiendo el mismo procedimiento que para las vigas principales, se tiene:
Para un recubrimiento superior e inferior igual 4 cm, y teniendo en cuenta el acero mínimo.
As . ·= O.?·fi86 ·b ·h 2
mm· 4200 vd vd Asmin = 6.62·cm
Momento Negativo Usar 2 ljl 5/8"
Momento Positivo Usar 4 $ 5/8"

'~P := ~~~~
Acero Latera 1: Usar 6 ljl 3/8" Se colocará 3 a cada lado
5 DISEÑO POR CORTANTE

Siguiendo- el mismo procedimiento que para las vigas principales, se tiene:
Usar cp 3/8", 1@ .05, Rto. @ .30 e 1 extremo Acero mínimo
Luego, el detalle de acero hallado para la viga diafragma es:

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

"ELABORACIÓN DE ÁBACOS PARA EL DISEÑO DE PUENTES

MARCO ANTONIO HUALLPA MOLLINEDO

Para optar el título profesional de INGENIERO CIVIL

Ing. Herber Calla Aranda

Arequipa, marzo del 2015 No. Doc .. l$;2.::-:.. f:!:.j/l_(¿Q_(?. __

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

"ELABORACIÓN DE ÁBACOS PARA EL DISEÑO DE PUENTES

Nombre del Tesista:

MARCO ANTONIO HUALLPA MOLLINEDO

Ing. J ose Flores Castro Linares

Ing. Fidel Copa Pineda

Ing. Osear Chavez Vega

Ing. Lucio Gamero Huarcaya

Arequipa, 27 de marzo de 2015

A mis padres Gregario y Celia, por sus

A mi hermana Mercedes y tío Cirilo por su

Facultad de Ingeniería Civil- UNSA

De la misma manera al jurado, que gracias a sus sabios

También deseo expresar mi apreciación profunda a todos

A todas aquellas personas, que de una u otra manera

Facultad de Ingeniería Civil- UNSA ii

En el presente trabajo se desarrolla la elaboración de ábacos para el diseño por flexión

Facultadde Ingeniería Civil- UNSA iii

Facuitad de Ingeniería Civil- UNSA iv

Facultad de Ingeniería Civil- UNSA V

Facultad de Ingeniería Civil- UNSA vi

4.5.1.2. Requerimientos de Resistencia por Flexión 74

Facultad de Ingeniería Civil- UNSA vii

7.3.1. Diseño de Puente Tipo Losa 166

Facuitad de Ingeniería Civil - UNSA viii

Tabla 2.1 Pesos unitarios. 44

Tabla 2.2 Factores de carga viva 47

Tabla 2.3 Factores de presencia múltiple "m" 49

Tabla 2.4 Incremento por carga vehicular dinámica, IM 51

Tabla 2.5 Combinaciones de carga y factores de cargas 53

Tabla 3.1 Peraltes mínimos para losas de sección constante 58

Tabla 4.1 Peraltes mínimos para superestructuras de sección constante 65

Tabla 4.2 Coeficiente de distribución de momento para viga interior 68

Tabla 4.3 Coeficiente de distribución de momento para viga exterior 69

Tabla 4.4 Coeficiente de distribución de corte para viga interior 70

Tabla 4.5 Coeficiente de distribución de corte para viga exterior 71

Tabla 4.7 Factores de resistencia para concreto armado de peso normal 74

Tabla 5.1 Análisis estadístico de la calidad del concreto 94

Tabla 6.3 Análisis de datos de la variable "de'' 140

Tabla 6.5 Resumen de análisis estadísticos para puente continuo . 145

Facultad de Ingeniería Civil- UNSA ix

Figura 1.1 Esquema de las partes de un puente convencional 2

Figura 1.2 Puente tipo viga losa (viga T) 3

Figura 1.3 Puente tipo losa 3

· Figura 1.4 Solicitaciones en dispositivos de apoyo 5

Figura l. 7 Vigas continuas 7

Figura 1.8 Vigas parcialmente continuas · 7

Figura 1.9 Secciones en puentes 7

Figura 1.1 ODetalle de sección transversal típica 8

Figura 1.11 Aceras peatonales 9

Figura 1.12 Típica acera sobreelevada 10

Figura 1.13 Baranda peatonaltípica 1O

Figura 1.14 Barrera vehiculartípica 10

Figura 1.15 Ejemplo de ábaco: Ley de recíprocos 15

Figura 1.18 Momento máximo bajo P2 20