Informe de Angel

Universidad Nacional
“Pedro Ruiz Gallo”
“SELECCIÓN DE VEHICULOS
AUTOMOVILES”
CURSO : INGENERIA AUTOMOTRIZ
DOCENTE : ING.TUMIALAN HINOSTROZA JUAN
ALUMNO : BANCES SANDOVAL ANGEL
CICLO : 2017-II
Lambayeque dicciembre Del 2017

UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO
FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA
SELECCIÓN DE VEHICULOS AUTOMOVILES
INTRODUCCIÓN
Actualmente el mercado de carros nuevos y usados presenta una

gran variedad de modelos y marcas, lo que hace sumamente difícil una
acertada elección ante tantas opciones de compra. El propósito de este
manual es facilitarle la toma de tan importante decisión.
Cuando de vehículos se trata, los gustos personales son tan variados

como los conductores. Mientras algunos prefieren los deportivos, a otros
les gustan las camionetas. Y si bien hay quien prefiere el lujo, otros desean
funcionalidad.
Pero en la medida de que los costos de aparentemente todo lo

relacionado con un auto siguen aumentando, las preferencias personales
comienzan a postergarse ante lo práctico. Por ello, la selección del vehículo
apropiado debería basarse en mucho más que el atractivo estético del
mismo.
En estos últimos años se viene observando un considerable incremento del

mercado de vehículos en nuestro medio.
La cantidad y variedad de unidades, exige del comprador un buen criterio
selectivo, pues, en la medida que este tenga la información y preparación
del caso, podrá adquirir el vehículo que no sólo satisfaga sus exigencias
subjetivas, sino también estará en capacidad de comprar un carro
altamente redituable.
INGENIERIA AUTOMOTRIZ 2
Bases de la selección del tren motriz.

Los aspectos principales que se deben de tomar en consideración para el proceso
de selección de los elementos del tren motriz un vehículo son:
El tipo de actividad: Define la naturaleza del transporte, esto es, si es de carga o
de pasajeros, y por lo tanto, permite establecer el peso bruto vehicular máximo que
puede transportar la unidad.
La ruta de operación más crítica: Este aspecto permite establecer los porcentajes
de pendiente ascendente máximos, ya que estos factores requerirán potencia adicional
para arrancar y superar las pendientes críticas, así como para vencer la resistencia al
rodamiento en una carretera en malas condiciones (rugosidad y desgaste de la superficie
de la carretera), lo que permite poner particular atención al desgaste de las llantas.
El desempeño del vehículo (performance): El desempeño del vehículo se ve
afectado principalmente por dos parámetros cuantitativos: el peso de la carga máxima
que puede transportar y la pendiente crítica por la que transitará que a su vez depende de
la ruta de operación. Conociendo estos parámetros se pueden determinar, de manera
preliminar la potencia máxima del motor y, por consiguiente, establecer los elementos
que integrarán el tipo de vehículo y su tren motriz. Es importante considerar en la
selección del tren motriz. la economía de combustible, siendo este quizá el factor
preponderante en la selección de un vehículo para quien debe tomar la decisión en una
empresa de transporte.
Potencia máxima de un motor: En la selección del tren motriz para mover una carga
la potencia máxima que proporciona un motor, aspecto de gran importancia, es un
criterio insuficiente, ya que no corresponde al mejor desempeño de la unidad
particularmente en la capacidad de arranque en pendientes (startability) o en la
habilidad del ascenso en pendientes (gradeability).
Cumplimiento de la normatividad para la circulación o construcción de los
vehículos: Este es un elemento clave para la selección del vehículo ya que se deben de
observar las normas vigentes en materia de pesos y dimensiones, de protección ecológica,
y el acuerdo de velocidad máxima permitida, ya que estas pueden imponer algunas
restricciones de uso. Por ejemplo, el combustible Diesel Sin cumple en México y en los
Estados Unidos con las normas ecológicas vigentes, pero las empresas mexicanas están
expuestas a las rigurosas normas de los Estados Unidos sobre el ruido de los
automotores, lo que podría impedir su operación internacional.
Selección del tren motriz. El tren motriz es un sistema dinámico en el que los
elementos están íntimamente relacionados, lo que hace difícil su selección, en el
programa que se desarrolló para la selección y evaluación de trenes motrices se tomó en
cuenta la eficiencia energética de la unidad. En donde la transmisión es el elemento clave
para cumplir con características tales como:
 Capacidad de arranque en pendiente (startability).

 Capacidad de ascenso en pendiente (gradeability).
 Velocidad adecuada de operación.
 Aceleración.
 Capacidad de carga.
Esto debido a:
 La velocidad óptima de operación del vehículo, permitida por la

reglamentación, debe alcanzarse dentro del rango de mínimo consumo específico
de combustible del motor. El análisis de patrón de cambios de velocidades [shift
pattern], se realiza a través del diagrama de velocidades con el fin de observar el
comportamiento de la transmisión, esto es, todos los cambios de engranes de
la transmisión se deben realizar dentro del rango de mínimo consumo específico
de combustible del motor.
 La transmisión influye directamente sobre la capacidad de arranque en pendiente

del vehículo, debido a la relación de paso del primer engrane o marcha, una
relación de paso con un valor numéricamente bajo tendrá como consecuencia
baja capacidad de arranque, lo cuál es importante de considerar para el
desempeño de la unidad en terreno montañoso tal como el de las sierras.
 Otra característica asociada con la transmisión es la capacidad de ascenso
del vehículo en pendiente, ya que una transmisión mal seleccionada cuando la
unidad se encuentra a su máxima capacidad de carga, puede hacer que el régimen
del motor disminuya al grado de no permitir el avance del vehículo.
De lo anterior se infiere que el elemento que proporciona las características de
operación más importantes del vehículo es la transmisión, por esta razón se le
considera como base de la selección en el algoritmo desarrollado.
Entrada de datos
El primer paso es proporcionar el tipo de vehículo, el peso bruto vehicular, tipo de
camino, esto se refiere a la altura sobre el nivel del mar y la pendiente máxima a transitar.
Dando lugar a la primera selección del vehículo tomando en cuenta el reglamento de
pesos y dimensiones, determinando el número de ejes y el número de llantas. El peso
bruto vehicular que exceda las disposiciones establecidas en el reglamento es rechazado.
Selección de llantas
Con la primera selección del vehículo el programa selecciona el tamaño de las
llantas, considerando la capacidad de carga de las mismas, su número y el peso bruto
vehicular. El modelo toma en cuenta que cada una de ellas soporta un peso igual al de las
restantes, y que sólo estará cargada el 80% [8], de su capacidad de carga con el fin
de prolongar su vida útil.
Selección de la transmisión
La transmisión se selecciona de acuerdo al peso bruto vehicular de la unidad
considerando el torque nominal de entrada de esta transmisión, la cual se selecciona de
una base de datos denominada “transmisión”.
Selección del motor
El motor se selecciona de acuerdo a la capacidad torsional de la transmisión y su
potencia debe ser mayor a la potencia estimada, la cual se determina tomando en
consideración
Selección diferencial
Con la ecuación 2 se calcula el paso del diferencial, el resultado de esta fórmula
proporciona una relación de paso cercana a las comerciales, que puede utilizarse para
alcanzar la máxima velocidad permitida, dentro del área de mínimo consumo específico
de combustible.
Capacidad de arranque
La capacidad de arranque se expresa en porcentaje y el óptimo se considera de 25%
cuando el motor esta a torque maximo debido a las condiciones geográficas del país; en
caso de no cumplir con este criterio se selecciona una nueva transmisiòn para cumplirlo y
se inicia otro ciclo.
Al cumplirse el criterio de capacidad de arranque, se procede a evaluar la potencia
de reserva del motor de acuerdo a la norma SAE J688, si la reserva es igual a cero
iniciara otro ciclo.
Capacidad de ascenso
El criterio de capacidad de ascenso se fija en 30%, de acuerdo a información
proporcionada por fabricantes de motores, en caso de no cumplir este criterio se
selecciona un motor de mayor potencia para iniciar otra iteración.
Resultados
Los resultados se presentan en forma de gráficas con el fin de facilitar su
interpretación.
Las gráficas mencionadas son el diagrama de velocidades y la gráfica de capacidad de
ascenso. Así como el listado de las características del vehículo y del tren motriz
seleccionado.
Se muestra a manera de ejemplo en la figura 1, el patrón de cambio de velocidades

cuando se realizan dentro de la zona de mínimo consumo específico de combustible, de
un vehículo con 36 320 kg de PBV con la siguiente configuración del tren motriz: motor
Cummins NTC 400, transmisión: TSP 1414 A, diferencial: Eaton de 5.29, llantas:
Goodyear 11.00 R22; es de hacer notar que para efectos de eficiencia energética el
modelo de la transmisión no es la adecuada para un manejo con economía de
combustible, ya que no todos los cambios caen dentro de régimen de consumo mínimo
localizado entre las 1400 rpm y 1800 rpm (zona verde) del motor.
En la figura 2, se muestra la gráfica de capacidad de ascenso del mismo vehículo y en
ella se observa como disminuye la capacidad de ascenso conforme aumenta la
velocidad del vehículo para el mismo tren motriz.
Figura 1
Diagrama de velocidades con el patrón de cambios de velocidad en el regimen de
mínimo consumo de combustible del motor.
Figura 2
Diagrama de capacidad de ascenso para el vehículo con un tren motriz de: motor
Cummins NTC 400, transmisión; TSP 1414 A, diferencial; Eaton paso 5.29 y llantas;
Goodyear 11.00 R22
I. COMPARACION DE VEHICULOS.
1. Cálculo de la Diferencia de los ge, relacionados al trabajo del Motor

vinculado al vehículo.-
FORMULA :
ge = 10 Q V ɣ (gr/CV.h)
Ne .
2. Cálculo de la economía obtenida al utilizar el vehículo elegido
adecuadamente.-
Para hacer este cálculo consideraremos que los vehículos han de
recorrer en promedio 100000 Km.
La información de entrada necesaria para realizar cálculo se presenta en el siguiente
cuadro:
CUADRO N° 5
CONCEPTO SÍMBOLO UNIDAD A B
Consumo de combus
tible en 100000 Km. Q10 5 Gl 2242 2242
Precio por galón PrecG1 S/. 10.0 10.0
Precio de catálogo
del vehículo Prec veh $ 18500 20000
Cilindrada cil cc 1130 1078
FORMULA
Se calcula la economía realizada a los 100000 Km. La economía es la diferencia de
Ios Costos Totales (CT):
CT = Q10 5 x Prec Gl + Precveh
Si se comparan más de dos vehículos se confeccionará una lista de prioridad donde
aquellos vehículos qu tengan e menor CT serán Ios primeros, mientras aquellos de
mayor CT serán los últimos.
3. Comparación de los Precios de Reventa (PR).-

EI Precio de Reventa depende de la Depreciación tanto por uso (kilómetros
recorridos) como por tiempo (años, desde su fabricación); además de la
cilindrada del Motor.
De una forma referencial y con las limitaciones ello presupone, se puede
determinar el Valor Residual mediante la Tabla de Depreciación.
La comparación de los Precios de Reventa puede tener como referencia cualquier
kilometraje o tiempo. En este caso, consideramos dos años.
FORMULA
PR = Precveh x 0.01 VRP
VRP: Valor Residual Porcentual
TABLA DE DEPRECIACION
VALOR RESIDUAL PORCENTUAL
TVU CILINDRADA, cm3
Años 500 a 1000 1000 a 2000 2000 a 5000 5000 a 10000 10 000 a más
01 80 75 70 80 85
02 73 70 63 74 80
03 65 63 56 67 75
04 58 57 50 62 70
05 50 50 45 57 65
06 40 43 38 52 60
07 30 35 35 46 55
08 20 25 30 42 52
09 18 20 27 37 48
10 16 18 24 33 45
11 14 16 22 30 42
12 12 14 20 25 38
13 10 12 18 23 35
14 9 11 16 22 33
15 8 10 15 20 32
4. Cálculo del Costo del Transporte de cada Tonelada de Carga Útil (CTr)
Para lograr este objetivo se fija una distancia para que respecto a ella se pueda
calcular los precios relativos de los diversos conceptos o rubros referidos a los gastos
FORMULA
1/ηec x PrecGl
CTr = --------------------- + K
Gcu
ηec = Rendimiento económico, km/Gl .
K = Constante general que toma en cuenta los diversos conceptos,

exceptuando al Consumo de combustibles.
K puede ser diferente, similar o igual para todos los vehículos que se comparan. Para
aplicar esta fórmula, si consideramos que los demás gastos podemos manejar,
asignaremos igual valor a K.
5. Calculando el Consumo de combustible referido a cada Tonelada –
Kilómetro. (q)
FORMULA:
Q
q (lit/ Tn – Km)
100.Gcu
6. Calculando el Rendimiento Económico relacionado a la Carga. (ηec –

car).-
FORMULA ηec – car = Qvac

Qcu
Qcu = Consumo necesario para superar las resistencias relacionadas con la

utilización de capacidad de carga.
Esta relación dará un resultado adimensional.
Es lógico suponer que Qvac será siempre menor que Qcu.
EVALUANDO:
“El vehículo de mejor Rendimiento será aquel cuyo Motor resista y sobrelleve
las
cargas energéticas sin que se produzca alteraciones en su funcionamiento; también,
sin que la carga signifique un desproporcional consumo de combustible” La
carga energética varia directamente proporcional a:
- La cantidad de carga a transportarse.
- La velocidad.
- La pendiente del camino, así como su consistencia.
Si no existe información sobre este parámetro, determinar experimentalmente.
Debido a la dificultad para obtener esta información, considerar este método opcional.
7. Unificando los parámetros más representativos que identifican el

comportamiento Técnico – Económico del vehículo a través de una
SIMPLE SUMA.-
Los parámetros más representativos son:
- Capacidad, Gcu (Kg, Tn)
- Velocidad, V (Km / h)
- Rendimiento económico relacionado
al consumo de combustible, ηec (Km/G1)
Aplicando el mismo criterio que para el método b tendremos los siguientes
coeficientes:
- Coeficiente de Capacidad, KGcu = 1 /Kg
- Coeficiente de Velocidad, Kv = 0.5 h/Km
- Coeficiente de Rendimiento
Económico K ηec = 1 Gl/Km
El Coeficiente de Velocidad tiene valor 0.5 debido a que por cuestiones

técnicas (como, el desgaste acelerado y el excesivo, consumo de combustible,
propios de velocidades altas) y principalmente por razones de seguridad, la
velocidad que el carro no debe superar al del régimen económico, ni debe ser causa
de accidentes.
También se podrá observar que se ha dado igual importancia a la Capacidad y al
Rendimiento Económico, esto queda a criterio del analista.
FORMULA: Gcu + KGcu + V Kv + ηec + Kηec.
RECOMENDACIONES PARA LA EVALUACIÓN

Al alimentar los Datos y Especificaciones de los vehículos al Sistema, esta Ios
procesará y dará los resultados parciales correspondientes a cada método.
La computadora puede estar también en la capacidad de dar el RESULTADO FINAL,
pero, eso debe ser minuciosamente analizado y descrito. Por ello, después de la
CONCLUSION se debe CATEGORIZAR la ventaja con la siguiente escala:
Abrumadora: Cuando todos los métodos unívocamente indican que uno de Ios
Vehículos es mejor.
Clara: Cuando seis métodos indican aquel carro es mejor.

Considerable: Cuando cinco métodos dan resultado favorable a uno de Ios
Automóviles.
Ligera: Cuando cuatro métodos favorecen a uno y desde luego tres Métodos
favorecen al otro u otros.
Relativa. Cuando gana una de Ios coches pero no habiéndose utilizado todos Ios
métodos par falta de información.
SELECCIÓN DEL ACEITE PARA MOTOR

La selección se hace en función a la estación o Temperatura, en función a la intensidad
de trabajo de la máquina y en función al estado de esta.
Según NATI (Academia de Ciencias en plan Investigación de los Combustibles de
Rusia) la intensidad de trabajo se puede calcular mediante la siguiente fórmula:
Qcomb * Ne * K * K enf
I 
F * i * n * Gac
…………………………(16)
Donde:
I - índice convencional de intensidad
Qcomb - consumo horario de combustible, kg/h
F - superficie especular activa total del cilindro, del
Cabezal del pistón y de la culata, M2
i - número de cilindros
n - frecuencia de rotación, RPM
Ne - potencia efectiva del motor, CV
Gac - capacidad del carter del aceite, Kg
K - coeficiente de sobrealimentación
Kenf - coeficiente de enfriamiento del motor
A efectos de dar mayor sentido práctico a continuación se dará un Cuadro que
orientará la elección del lubricante con la equivalencia del API:
FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE LA EFICIENCIA DEL SISTEMA DE

INYECCIÓN
Veamos como los diversos factores influyen sobre la eficiencia de la inyección.
- Al aumentar la presión de inyección y disminuir el diámetro del canal de la
tobera mejora la pulverización.
- Si la viscosidad del combustible es baja, así también la tensión superficial, la
forma, velocidad y alcance del dardo varían poco.
- El ángulo de conicidad del dardo (β= 10 – 30º) es función de la geometría
del pulverizador y de la presión de inyección.
- La velocidad y el alcance del dardo dependen de la presión de pulverización.
- La velocidad de propagación del vapor y el alcance del dardo, decrece al
aumentar la densidad de la cámara, pero crecen con el incremento de la
densidad del combustible.
Según experimentos realizados en el Instituto Central de Investigación del
Motor. (TSNIDI - Rusia), existen diversas curvas como:
ld = f (ppulver, t)
ld = f(perfil de leva, t)
ld = f(piny,t)
Dentro de las características mencionadas, lo que mas importancia reviste,
considerando los mismos diseños de toberas, es la curva, que muestra la
dependencia entre la longitud del dardo (ld) y la presión de inyección (piny) y
el tiempo (t).
ld,mm
150
pa pa
M M
2 6
31. 19
.
=
100 ing
P
pa
9.8 M
50
1 2 3 t,seg-3
BANCO DE ENSAYOS PARA EL SISTEMA DE SELECCIÓN DE

MARCHAS DE UNA CAJA DE CAMBIOS
El proyecto pretende definir las especificaciones básicas y el diseño mecánico de
un banco de ensayo de sincros. Se define como sincro al principal elemento que
actúa durante los cambios de marcha en las cajas de cambios manuales de
automóvil, igualando las velocidades de engranaje y eje para posibilitar el
engrane de marcha. El banco, pese a recibir el nombre de uno de sus
componentes, debe ensayar la caja como un sistema completo. El diseño se
enfoca a cubrir la necesidad de sustituir un banco de ensayos ya obsoleto de una
empresa de automoción poseedora de un centro técnico en Barcelona. Dicha
empresa emplea a nivel global una serie de normas de ensayo internas para cajas
de cambio, desarrolladas en base a su experiencia y sujetas a una continua
evolución.Tras estudiar las normas de ensayo, se determina que el banco debe
actuar sobre la caja mediante el eje secundario (el cual transmite el par de la caja
al árbol de transmisión), el eje primario (el cual transmite el par del motor a la
caja) y la palanca de cambios.En el caso de la actuación sobre el secundario, se
requiere de una elevada inercia en el accionamiento para simular un caso real. Sin
embargo, también son necesarios continuos cambios de velocidad angular. Como
optimización del mecanismo se ha diseñado un sistema de inercia variable. Éste

ha condicionado buena parte del accionamiento, obligando a montar los discos de
inercia en voladizo y exigiendo especial atención en los cálculos.Para la
actuación sobre el primario ha sido necesario reducir al máximo la aportación de
inercia sobre el disco de embrague de la caja de cambios. Se ha conseguido
gracias al empleo de materiales ligeros y de reducido tamaño y al
desacoplamiento, mediante un embrague electromagnético, del motor eléctrico
cuando no es requerido.En la actuación sobre la palanca se ha introducido un
sistema de actuadores lineales movidos por servomotores. Para esta aplicación se
han optimizado los componentes empleados, adaptando los actuadores al
movimiento de la palanca. Mediante herramientas de simulación se ha acabado
de ajustar y verificar el funcionamiento y robustez del sistema.Como conclusión,
se ha diseñado un banco que consigue, a diferencia del banco actual, la plena
adecuación a los nuevos requisitos de ensayo. Se permite ciclar sobre el
secundario a velocidades variables, una nueva actuación sobre el primario
permite realizar correctamente el ensayo de neutra a 1ª y se consigue un mejor
comportamiento de la actuación sobre la palanca. Todo ello con un coste fácil de
amortizar para un centro técnico de automoción.
BALANCE DE TRACCIÓN
Es la correlación global de las fuerzas activas y resistivas, la cual en el caso
generalizado tiene la siguiente forma:
Ptg = PΨ ± δgir Pa + Pw + Prem
Ptg = fuerza tangencial de tracción
PΨ = fuerza de resistencia del camino
δgir = coeficiente que toma en cuenta la inercia de las
masas giratorias del vehículo.
Pa = fuerza de inercia
Pw = fuerza de resistencia del aire
Prem = fuerza de tracción del remolque
Si consideramos V-const. la ecuación será:
Ptg = PΨ + Pw + Prem
PΨ = ΨG
Ψ = Coeficiente de resistencia del camino
Ψasfalto = 0.04
Prem = f Grem
f = coeficiente de rodadura
fasfalto = 0.015 – 0.20
farena = 0.2 – 0.3
Para que el vehículo se desplace tienen que girar las ruedas motrices con la
energía proveniente desde el Motor pasando por la transmisión. El punto de
contacto entre las ruedas motrices y el suelo es el lugar donde actúa la fuerza de
impulsión Xr, la misma que es vectorialmente opuesta a Ptg.
3 2 1 V
p
im
M
5 4 6
Ptg Xr Xd
Cadena dinámica del vehículo

1 - Motor, 2 - embrague, 3- caja de cambios, 4- reductor central, 5 - rueda motriz, 6-
rueda directriz.
Si el carro asciende una pendiente aceleradamente, la Ecuación del Balance de Tracción
tiene la siguiente forma:
Xr = Xd + G sen α + Pa + Pw + Prem
En todas las ecuaciones, como factor de diseño interviene G que es el peso propio del
carro mas su carga útil, y Grem que es el peso del remolque. Esto significa que si
disminuimos el peso total del autotren (Gtot = G + Grem) tendremos mas capacidad de
tracción.
Hay que aclarar que lo que se va a optimizar es Go y Gorem en:
G = Go + Gcu
Grem = Gorem + GcuREM
3. DINAMICA DE TRACCIÓN Y ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE
BALANCE DE POTENCIAS
Es una ecuación que muestra como se consume la Potencia del Motor. Esta en
Tipo de carro: ¿Lo requiere para circular en la ciudad o en todo terreno?, si no transita
por caminos difíciles frecuentemente, un doble tracción no sería una opción acertada.
Tamaño: ¿Cuántas personas viajarían regularmente en él? Del tamaño depende la

economía del combustible.
Potencia: ¿Recorre grandes distancias, generalmente en pista? Si sus recorridos son

cortos una alta cilindrada del motor no es una elección eﬁciente.
Combustible: ¿Diesel o gasolina? Piense en el gasto por costo de combustible, y evalúe

en línea las características de unos y otros.
Capacidad de carga: ¿Transporta cargas pesadas por negocio o actividad? Recuerde

que un vehículo tipo pick up para transitar en la ciudad sólo aumentará el consumo de
carburante.
Precio y costo: Tome en cuenta otros aspectos que afectan su bolsillo como son el costo
del seguro, los impuestos, el mantenimiento, el consumo de combustible y su
capacidad de pago.
Antigüedad: Piense a largo plazo. El costo del combustible, la operación y el

mantenimiento aumentan con el tiempo. Si compra un carro usado que sea de
tecnología reciente (no mayor de cinco años). Evite incurrir en gastos mayores por
costo de mantenimiento.
Recuerde: La decisión de adquirir un vehículo siempre está en función de la

capacidad adquisitiva de la persona, pero debe pensar siempre en seleccionar el más
eﬁciente energéticamente. Un vehículo nuevo es más caro al comprarlo, pero el
mantenimiento es más barato y su vida útil estará en función del cuidado que usted le
brinde.
1. Tracción doble con transfer o reductor, 4L o retranca.

2. El vehículo tiene marco (chasis) o bastidor, al cual se ensambla la carrocería.
3. Tiene considerable distancia entre la carrocería y el suelo.
Estas características permiten transitar en lugares donde hay malos caminos o
ausencia de ellos porque:
1. El reductor de transmisión (retranca) permite ir lento sin perder potencia,

dando menos vueltas las llantas motrices por número de revoluciones, logrando
disponer de un motor acelerado que transfiere movimiento transformado en
potencia, es decir, la energía necesaria para librar obstáculos, tal como lo hacen
los tractores. En caso contrario, el motor se acelera mucho sin lograr salvar las
obstrucciones, o bien se apagaría ante la resistencia al avance.
2. El chasis, generalmente tipo escalera, permite que la torsión del auto sea
menor, proporcionando una estructura que coadyuva a la transmisión de la fuerza
del motor a las ruedas motrices. Con el uso prolongado fuera de camino, el auto
sin chasis tenderá a desajustarse. En pocas palabras, puede decirse que el chasis
se constituye en la armazón que soporta y distribuye fuerzas en este tipo de auto.
3. La altura desde el piso a la parte baja de la carrocería determinará la viabilidad
para salvar piedras, troncos y otros obstáculos. Así, la autonomía en función del
tamaño de obstrucciones estará determinada por la altura del 4X4, es decir, cuan
más alto, mejor. Esto afecta directamente el centro de gravedad del auto y con
ello su estabilidad, pero los vehículos todoterreno se conducen a baja velocidad.
Un vehículo con reducida distancia entre ejes no topa la parte baja de la
carrocería cuando pasa montículos, lo cual también incide en el ángulo de ataque
y salida, al hacer la aproximación del 4X4 a la elevación para subirla y bajarla,
respectivamente.
4. El 4X4 ideal sería alto, corto, de relación corta, con doble tracción y retranca. A
pesar de que puede hacerse 4X4 en un auto con sólo tracción en las cuatro ruedas,
no es conveniente internarse en lugares extremos si no se cuenta con reductor
(retranca).
La selección entre una caja de cambios manuales o automáticos cae en el campo
discrecional de quien maneja. Según los hábitos de conducción, preferencias y,
en términos generales, comodidad de cada uno, tan buena es una como la otra.
Un elemento importante en los 4X4 son los bloqueadores de diferencial. Estos
sistemas hacen que la energía del motor se traslade a las ruedas que tienen
tracción, es decir, si se tiene una rueda atascada al dar vuelta se está perdiendo
la potencia del motor en ella; al bloquearla o cerrarla la potencia se distribuye
para la otra rueda del eje, permitiendo que el auto supere la situación.
¿Qué es 2H, 4H y 4L?
La selección de tracción en sólo dos ruedas, transitando inclusive en alta velocidad se

llama 2H (two wheels, high speed). Este es el modo usado con más frecuencia.
Cuando se recorre un camino en mal estado, no asfaltado, mojado, con arena o que
represente dificultad, es aconsejable seleccionar 4H, es decir, cuatro ruedas motrices y
disponibilidad para recorrer a velocidad normal.
Sin embargo, cuando las condiciones son difíciles por lodo, arena o piedras se selecciona
4L, o sea, cuatro ruedas con tracción a baja velocidad (four wheels, low speed). A este
modo además se le llama retranca y funciona a través de un reductor de la caja de
velocidades, también llamado transfer. En estas situaciones el 4X4 irá desplazándose
despacio, pero con mucha potencia proveniente del motor.
CONCLUSIONES
 Después de un trabajo exigido que el motor funcione al Ralentí
aproximadamente 1 minuto antes de apagarlo
 Se considera como “trabajo exigido” al funcionamiento o explotación del
Motor en el Régimen Nominal (o próximo a él) durante un tiempo
considerablemente prolongado.
 El tiempo de funcionamiento al ralentí teniendo en cuenta la temperatura
ambiental, será:
- 1 minuto o menos, si la Temperatura ambiental es mayor que la

temperatura normal.
- 1 minuto o más, si la temperatura ambiental, es menor que la
temperatura normal.
 Convencionalmente, la temperatura normal es 22ºC, cabe la observación,
que si el motor dispone adicionalmente de algún mando para el Ralentí
Acelerado, el tiempo citado arriba, es respecto al ralentí Normal, que un
régimen adecuado para estos casos.

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CURSO : INGENERIA AUTOMOTRIZ

DOCENTE : ING.TUMIALAN HINOSTROZA JUAN

ALUMNO : BANCES SANDOVAL ANGEL

Lambayeque dicciembre Del 2017

SELECCIÓN DE VEHICULOS AUTOMOVILES

Actualmente el mercado de carros nuevos y usados presenta una

Cuando de vehículos se trata, los gustos personales son tan variados

Pero en la medida de que los costos de aparentemente todo lo

En estos últimos años se viene observando un considerable incremento del

Bases de la selección del tren motriz.

 Capacidad de arranque en pendiente (startability).

 La velocidad óptima de operación del vehículo, permitida por la

 La transmisión influye directamente sobre la capacidad de arranque en pendiente

Se muestra a manera de ejemplo en la figura 1, el patrón de cambio de velocidades

1. Cálculo de la Diferencia de los ge, relacionados al trabajo del Motor

3. Comparación de los Precios de Reventa (PR).-

ηec = Rendimiento económico, km/Gl .

K = Constante general que toma en cuenta los diversos conceptos,

6. Calculando el Rendimiento Económico relacionado a la Carga. (ηec –

FORMULA ηec – car = Qvac

Qcu = Consumo necesario para superar las resistencias relacionadas con la

7. Unificando los parámetros más representativos que identifican el

El Coeficiente de Velocidad tiene valor 0.5 debido a que por cuestiones

FORMULA: Gcu + KGcu + V Kv + ηec + Kηec.

RECOMENDACIONES PARA LA EVALUACIÓN

Clara: Cuando seis métodos indican aquel carro es mejor.

SELECCIÓN DEL ACEITE PARA MOTOR

FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE LA EFICIENCIA DEL SISTEMA DE

BANCO DE ENSAYOS PARA EL SISTEMA DE SELECCIÓN DE

optimización del mecanismo se ha diseñado un sistema de inercia variable. Éste

Cadena dinámica del vehículo

3. DINAMICA DE TRACCIÓN Y ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE

Tamaño: ¿Cuántas personas viajarían regularmente en él? Del tamaño depende la

Potencia: ¿Recorre grandes distancias, generalmente en pista? Si sus recorridos son

Combustible: ¿Diesel o gasolina? Piense en el gasto por costo de combustible, y evalúe

Capacidad de carga: ¿Transporta cargas pesadas por negocio o actividad? Recuerde

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