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SÃO LUÍS – MA
2014
1
Professor orientador:
Prof. Me.: Flavio Nunes Pereira
SÃO LUÍS – MA
2014
2
... f
CDU: 629.3
3
Professor orientador:
Prof. Me.: Flavio Nunes Pereira
BANCA EXAMINADORA
______________________________________________________________
Prof. Me. Flávio Nunes Pereira
(Orientador)
______________________________________________________________
Prof. Me. Maria Amália Trindade de Castro
(Examinador)
______________________________________________________________
Prof. Dr. Adilto Pereira Andrade Cunha
(Examinador)
4
AGRADECIMENTOS
Agradeço à Deus pela graça concedida e inteligência dada para a execução deste
trabalho.
À minha mãe que sempre me incentivou ao estudo, pelo apoio e amor nos momentos
bons e ruins.
(Brennan Manning)
7
RESUMO
A indústria automotiva torna-se ao passar dos dias ainda mais forte e competitiva,
introduzindo ao longo dos anos inúmeras novas metodologias e conceitos para a
realização de atividades de forma mais eficiente do que em tempos passados. Um
desses novos métodos chama-se Otimização Topológica (OT), o qual tem larga
aplicação e desenvolvimento na área automotiva (assim como em outras áreas – por
exemplo: aeronáutica e naval) no fim da década de 80 e continua evoluindo até os
dias atuais, sendo aplicado em inúmeros softwares de análise numérica presentes no
mercado, tanto para área de sólidos estáticos como para área de fluidos, térmica,
acústica, entre outras. O MOT baseia-se na procura de uma forma e topologia ótimas
para um determinado volume inicial que irá suportar cargas de alguma forma, ou seja,
é procurado a melhor geometria, a partir de uma geometria inicial predeterminada,
para resistir às forças aplicadas da melhor forma possível, objetivando a maximização
ou minimização de uma função qualquer (massa, rigidez e etc.). Neste trabalho tem-
se em sua abordagem a aplicação desta ferramenta para a realização da otimização
do braço inferior de uma suspensão Duplo-A para um veículo off-road Minibaja
objetivando-se a diminuição da massa total da suspensão e consequentemente do
veículo. Também, o trabalho não se detém na criação de um novo algoritmo, mas sim
na aplicação de dois softwares para comparação e validação da análise de forma a
minimizar os custos finais para aplicação na competição BajaSAE e gerar uma
metodologia para a equipe de baja da Universidade Estadual do Maranhão.
ABSTRACT
The automotive industry becomes over the days even stronger and competitive.
Introducing through the years countless new concepts and methodologies for carrying
out activities in a more efficient way than formerly. One of these new methods is called
Topology Optimization (TO), which has large application and development in the
automotive industry (as in other areas - for example, aircraft and marine) since the late
1980s and one keeps to evolve until today, being applied to many numerical analysis
software on the market, both solids and fluids areas (thermal, acoustic, among others
areas too). The OT is based on searching a form and an optimal topology for a given
initial volume that will withstand loads in some way, i.e., the optimal geometry is sought
from a predetermined initial geometry to endure forces applied in the best possible
way, aiming at maximizing or minimizing any function (e.g.: mass, stiffness, etc.). This
paper has in its approach the application of this tool to accomplish the optimization
from a lower A-arm of a double wishbone suspension for a Minibaja off-road vehicle,
searching to perform the decrease of total mass of the suspension and therefore the
total mass of vehicle. Also, the paper does not aim creating a new algorithm but rather
in the application of two softwares for comparison and validation of the analysis in order
to minimize the final cost for application in BajaSAE competition and generate a new
methodology to the baja team from State University of Maranhão.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
LISTA DE TABELAS
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ......................................................................................... 16
2 OBJETIVOS ............................................................................................. 22
2.1 GERAL ..................................................................................................... 22
2.2 ESPECÍFICOS ......................................................................................... 22
3 JUSTIFICATIVAS .................................................................................... 23
3.1 SAE BRASIL ............................................................................................ 23
3.2 PROTÓTIPOS JÁ CONSTRUÍDOS ......................................................... 24
3.3 INFLUÊNCIA DA MASSA DA SUSPENSÃO SOBRE A DINÂMICA DO
CARRO .................................................................................................... 25
3.4 JUSTIFICATIVAS ..................................................................................... 26
4 REVISÃO TEÓRICA ................................................................................ 27
4.1 SUSPENSÃO VEICULAR – UM BREVE HISTÓRICO ............................. 27
4.1.1 Suspensão independente ...................................................................... 30
4.1.2 Suspensão Duplo-A ............................................................................... 30
4.2 MÉTODO DOS ELEMENTOS FINITOS ................................................... 32
4.2.1 O MEF e seu papel na otimização topológica ...................................... 34
4.3 OTIMIZAÇÃO ESTRUTURAL (OE) ......................................................... 35
4.3.1 Formulação matemática geral de um problema de OE ....................... 36
4.3.2 Tipos de Otimização Estrutural ............................................................. 37
4.3.3 Método de Otimização Topológica (OT) .............................................. 38
4.3.3.1 Histórico ................................................................................................... 39
4.3.3.2 Formulação matemática para otimização topológica................................ 42
4.3.3.3 Classificação dos métodos de abordagem do problema clássico ............ 43
4.3.3.3.1 Abordagem Macroestruturada .................................................................. 44
4.3.3.3.2 Abordagem Microestruturada ................................................................... 45
4.3.3.4 Softwares de implementação do MOT ..................................................... 48
4.3.3.4.1 PareTOWorks ........................................................................................... 50
4.3.3.4.2 BESO2D ................................................................................................... 51
5 SIMULAÇÕES E RESULTADOS OTIMIZADOS ..................................... 54
5.1 ANÁLISES DE CARGAS ATUANTES NO BRAÇO INFERIOR DA
SUSPENSÃO ........................................................................................... 54
5.2 ABORDAGEM UTILIZANDO-SE O SOFTWARE PARETOWORKS ....... .57
5.2.1 Otimização para cargas verticais .......................................................... 59
15
1 INTRODUÇÃO
Fonte: Própria
Figura 1.1 – Desenho em CAD da suspensão dianteira Duplo-A do protótipo Bajah I da equipe de Baja
da Universidade Estadual do Maranhão, com destaque para os braços inferiores .
18
demonstra nas últimas décadas o seu potencial para tornar-se o principal instrumento
no desenvolvimento nas áreas da mecânica estrutural, tanto de materiais isotrópicos
(caso estudado), como em materiais, anisotrópicos ou ortotrópicos.
Fonte: Própria
Figura 1.2 – Foto da suspensão dianteira Duplo-A do protótipo Bajah I da equipe de Baja da
Universidade Estadual do Maranhão.
flexíveis, térmica, fluidos e etc. Exemplos de sua aplicação são mostrados nas figuras
1.3, 1.4, 1.5 e 1.6.
Figura 1.3 – Jumelo de mola projetado pela Grede Holdings LLC com a ajuda da Otimização Topológica
.
2 OBJETIVOS
2.1 GERAL
2.2 ESPECÍFICOS
3 JUSTIFICATIVA
Fonte: Própria
Figura 3.1 – Protótipo de Baja 2013 da equipe Bumba-meu-baja da Universidade Estadual do Maranhão
Fonte: Própria
Figura 3.2 – Protótipo de Baja 2014 da equipe Bumba-meu-baja da Universidade Estadual do Maranhão
Fonte: Própria
3.4 JUSTIFICATIVAS
Dessa forma, este trabalho justifica-se pelo fato de que desenvolver uma
suspensão com menor massa e maior rigidez demonstra-se uma das melhores formas
de diminuir os níveis de vibração de um carro, principalmente em carros onde o
objetivo maior é ultrapassar obstáculos em terrenos rochosos, com lama, areia,
madeira e etc.
O transporte de matéria prima, por muitas vezes também deve ser levado
em consideração, pois a massa é comumente um fator relevante para transporte em
caminhões, aviões, contêineres de navios cargueiros e etc., e sem dúvidas é ainda
mais uma das inúmeras justificativas para a realização deste estudo.
4 REVISÃO TEÓRICA
John C. Dixon (DIXON, 2009) mostra que nas carruagens mais modernas
(século XIX) alguma forma de suspensão era necessária, com isso, devido também
28
Figura 4.3 – Patente de Selden de 1895 mostrando o uso das molas elípticas de feixe de molas na
frente A e atrás B. O volante é C e pedal de freio em D.
O despertar da era automotiva tem seu começo por volta de 1769 quando
o engenheiro militar francês, Nicholas Joseph Cugnot (1725-1804), construiu um
triciclo movido a vapor para puxar peças de artilharia (Roberts, 1978). Desde então,
no fim do século XIX apenas, surgiram os primeiros carros movidos à gasolina.
Durante os anos 1920, o eixo rígido na frente foi cada vez mais um
problema (utilizados com molas semi-elípticas). Apesar de muita reflexão e
experimentação por engenheiros de projeto de suspensão da época, jeito nenhum
havia sido encontrado para fazer um sistema de direção que trabalhasse com precisão
(DIXON, J. C., 2009).
29
Figura 4.5 – Configurações de suspensão Duplo-A: a) paralela com braços desiguais; b) paralela com
braços longos iguais; c) paralela com braços curtos iguais; d) não-paralelas com braços desiguais.
Figura 4.6 – Configurações de suspensão Duplo-A com diferentes posicionamentos de mola helicoidal
Fonte: Própria
Variável de projeto (x): uma função ou vetor que pode ser modificado
para chegar-se à um valor ótimo da função objetivo, essas variáveis podem em geral
assumir valores discreto ou contínuos, podem representar por exemplo a geometria
ou a escolha de material.
variação das variáveis. Para isso, pode utilizar-se um escalar que multiplica todas as
várias funções objetivo, onde o somatório dos escalares é igual a 1. Silva (s.d.) diz
que pode-se também utilizar uma função objetivo como restrição para outra. Os vários
resultados obtidos geram um gráfico chamado de ‘curva de eficiência’. Esses valores
otimizados que são gerados são chamados de conceito de Ótimo-Pareto e na verdade
são resultados diferentes para o mesmo problema.
4.3.3.1 Histórico
Figura 4.9 – Solução analítica exata para uma viga em balança de Michell
𝑚𝑖𝑛 𝑓(𝑝),
𝑠𝑢𝑗𝑒𝑖𝑡𝑜 𝑎 ∫ 𝜌 𝑑𝑥 ≤ 𝑉 ∗ , (𝐼)
Ω
{ 𝜌(𝑥) = 0 𝑜𝑢 1, ∀𝑥 ∈ Ω
ou seja, onde quer que a função deslocamento u (ou geralmente, a função estado)
apareça, esta foi eliminada através da dependência implícita definida pela equação
de equilíbrio. Isso significa que onde eram para aparecer os deslocamentos na
geometria, estes serão suprimidos pela equação de equilíbrio.
𝑚𝑖𝑛 𝑓(𝑝),
𝑁
𝑠𝑢𝑗𝑒𝑖𝑡𝑜 𝑎 𝑉 = ∑ 𝜌𝑖 𝑣𝑖 ≤ 𝑉 ∗ (𝐼𝐼)
𝑖=1
{ 𝜌(𝑥) = 0 𝑜𝑢 1, 𝑖 = 1, … , 𝑁,
Microestrutura
Microestrutura Microestrutura
perfurada com camadas
Fonte: Própria
TopOpt2D/TopOpt3D (http://www.topotp.dtu.dk)
FreeFem ++ (http://www.freefem.org/ff++/)
4.3.3.4.1 PareTOWorks
Min
{J,|Ω|} (𝐼𝐼𝐼)
Ω⊂D
Onde:
J: Compliance (rigidez global, ou trabalho global)
Ω: Geometria/Topologia a ser calculada
D: Região dentro da qual a geometria deve estar (domínio)
uma demanda computacional muito grande e tornam-se inviáveis para utilização com
otimização topológica.
onde, Δv é o volume dos discos retirados ou adicionados, e deve ser tido como zero
na otimização topológica final, ou seja, encontrou-se o melhor valor de Ótimo-Pareto
para a fração de volume estabelecida no problema inicial.
4.3.3.4.2 BESO2D
Figura 5.2- Dados sobre impacto de 16 carros de passeio: massa do veículo (kg), Velocidade de
impacto (km/h), tempo de duração do impacto (ms), desaceleração da massa(g)
Com isso, o valor de ‘g’ para a massa de 70kg (massa multiplicada por 45%
e dividida por 2, que é o valor de um lado do carro na dianteira) e velocidade de
impacto de 45km/h é 4.7g o que equivale a uma força de impacto frontal de F=md.4.7.g
= 70 x 4.7 x 9.8 = 3224.2 N (o gráfico mostra que a grande maioria dos valores para
desaceleração estão entre 6g e 4.5g)
57
Fonte: Própria
Figura 5.3 – Gráfico de tendência dos valores de desaceleração em relação à massa e velocidade
Os impactos laterais não serão computados neste trabalho devido aos seus
valores, em geral, serem muito menores do que os impactos frontais e verticais.
Fonte: Própria
Assim, uma nova abordagem foi tratada com o um novo volume inicial
(ground elements) que foi discretizado em malhas de 6, 12, 25 e 80 mil elementos
conforme mostrado na figura 5.5.
Fonte: Própria
Fonte: Própria
Figura 5.6 – Destaque das áreas comuns das soluções de otimização para cada malha de elementos
Fonte: Própria
Fonte: Própria
Figura 5.8 – Geometria otimizada para impacto frontal: a) 6 mil elementos; b) 12 mil elementos
61
Fonte: Própria
Fonte: Própria
Fonte: Própria
Fonte: Própria
Fonte: Própria
Fonte: Própria
Fonte: Própria
Figura 5.15 – Resultado ótimo para as diferentes malhas demonstradas na figura 5.14
Fonte: Própria
Figura 5.16 – Otimização para cargas frontais no BESO2D para diferentes malhas
Fonte: Própria
Fonte: Própria
Fonte: Própria
Tabela 02 – Resultado comparativo das simulações com SolidWorksTM para os braços otimizados
utilizando o PareTOWorks e o BESO2D
Não- % Em relação ao % Em relação ao Melhor
Parâmetro PareTO BESO2D
otimizado não-otimizado não-otimizado resultado
Fator de segurança
1,62 1,51 6,79% 1,74 7,41% BESO2D
mínimo para força Vertical
Fator de segurança
1,32 1,61 21,90% 1,89 43,18% BESO2D
mínimo para força frontal
Deslocamento máximo
0,71 0,69 2,90% 0,75 5,63% PareTO
para força vertical (mm)
Deslocamento máximo
0,52 0,29 55,70% 0,39 25,00% PareTO
para força frontal (mm)
Deformação equivalente
0,00052 0,00069 32,69% 0,00060 15,38% BESO2D
máxima para força vertical
Deformação equivalente
0,00061 0,00053 13,11% 0,00046 24,59% BESO2D
máxima para força frontal
Fonte: Própria
Fonte: Própria
Figura 5.20 – Design dos braços de suspensão com BESO2D (verde) e PareTOWorks (vermelho)
72
Pôde-se observar ao longo dos tópicos anteriores (5.2, 5.3, 5.4) que é
possível traçar uma metodologia fixa de abordagem para otimização de peças na
equipe Bumba-meu-baja e que essa metodologia é de fato eficiente. Então, alguns
passos são determinados a seguir:
6 CONCLUSÃO
REFERÊNCIAS
HUANG, X.; XIE, Y.M. Convergent and mesh-independent solutions for bi-
directional evolutionary structural optimization method. 2007.
LEWINSKi, T.; Zhou, M.; Rozvany G. I. N. Extended exact solutions for least-weight
truss layouts. Part II: unsymmetric cantilevers. Int J Mech Sci 36:375–398. 1994
LINDER, A.; AVERY, M.; KRAFFT, M. KULLGREN, A. Change of velocity and pulse
characteristics in rear impacts: real World and vehicle tests data. s.d.
MILLIKEN, W.F; MILLIKEN, D.L. Race car vehicle dynamics. ISBN 1-56091-526-9,
1995.
MOAVENI, S. Finite Element Analysis: Theory and application with ANSYS, 2ed.
1999.
QUERIN, O.M.; YOUNG, V.; STEVEN, G.P.; XIE, Y.M. Computational efficiency and
validation of bi-directional evolutionary structural optimization. 2000.
ROBERTS, P., Collector’s History of the Automobile, Bonanza Books, New York,
N.Y., 1978.
YANG, X.Y.; XIE, Y.M.; STEVEN, G.P.; QUERIN, O.M. Bidirectional evolutionary
method for stiffness optimization. 1999.
78
APÊNDICES
79
APÊNDICE A
Fonte: Própria
Fonte: Própria
Fonte: Própria
Fonte: Própria
Figura A4– Evolução de Otimização Topológica do braço inferior de suspensão com aplicação de
carga vertical para diferentes frações de volume com 80889 elementos finitos
81
Fonte: Própria
Figura A5 - Evolução de Otimização Topológica do braço inferior de suspensão com aplicação de carga
vertical para diferentes frações de volume com 6292 elementos finitos
Fonte: Própria
Fonte: Própria
APÊNDICE B
Fonte: Própria
Fonte: Própria
Fonte: Própria
Figura B3 – Energia de deformação para cargas frontais do braço otimizado com PareTOWorks
84
Fonte: Própria
Figura B4 – Fator de segurança para cargas frontais do braço otimizado com PareTOWors
Fonte: Própria
Fonte: Própria
Fonte: Própria
Figura B7 – Energia de deformação para cargas verticais do braço otimizado com PareTOWorks
Fonte: Própria
Figura B8 – Fator de segurança para cargas verticais do braço otimizado com PareTOWorks
Fonte: Própria
Fonte: Própria
Figura B10 – Deslocamento para cargas frontais do braço otimizado com BESO2D
Fonte: Própria
Figura B11 – Energia de deformação para cargas frontais do braço otimizado com BESO2D
Fonte: Própria
Figura B12 – Fator de segurança para cargas frontais do braço otimizado com BESO2D
87
Fonte: Própria
Figura B13 – Tensão para cargas verticais do braço otimizado com BESO2D
Fonte: Própria
Figura B14 –Deslocamento para cargas verticais do braço otimizado com BESO2D
Fonte: Própria
Figura B15 – Energia de deformação total para cargas verticais do braço otimizado com BESO2D
88
Fonte: PrópriaD
Figura B16 – Fator de segurança para cargas verticais do braço otimizado com BESO2D