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El presente estudio tiene como objetivo realizar el diseño estructural del puente que se construirá sobre el Rio
Amarillo –Simón Bolívar (abscisa 0+100 en el estribo A).
Se han experimentado dos opciones de cruce del río de manera que se pueda elegir la más conveniente en
función al emplazamiento y característica física del puente, así como en consideración al impacto ambiental
que la misma pudiese provocar en el sitio de implantación.
Se enseña la posibilidad de realizar el análisis y diseño definitivo del Puente que EL CONSEJO
PROVINCIAL construirá sobre (abscisa 0+100 en el estribo A), longitud total del puente 40.00 m.
Superestructura:
La calzada está formada por losetas pretensadas más una losa de comprensión de 12cm, cuyo espesor de
prediseño total es de 0.20 m. y su ancho útil es de 10.50 m., la misma que está apoyada en cinco vigas pre-
esforzadas, manteniendo una zona de protección para uso peatonal con un ancho de 1.20m, a cada lado de la
vía.
Se ha considerado la aplicación de formaletas de madera de apoyo colocadas entre las vigas cargadoras, de
manera que se encuentren trabajando como elementos de encofrados, a fin de recibir el colado de la losa.
Sobre la losa de hormigón se dispondrá una carpeta de rodadura, de material bituminoso de 5 cm. de espesor.
Rematando los bordes de la calzada, se contemplan veredas peatonales con bordillos de 0.10 m de altura
medido desde la superficie superior de la calzada, considerando un espacio vacío intermedio de 0.20m y
con un ancho útil de 1.20m, tal como se indicó en un párrafo anterior
En los bordes exteriores de las veredas se considera barandas de protección con pilaretes de hormigón
armado que sostengan una línea principal horizontal conformada por vigas de 20x20cm y tres líneas
secundarias en hormigón armado localizadas en una distancia tal que cumpla con el objetivo de impedir el
cruce de alguna persona hacia el vacío.
Las vigas pre-esforzadas, en número de cinco, se encargarán de tomar las cargas de la superestructura y las
transportarán a los sistemas de apoyos de Estribos. Estas vigas se arriostrarán mediante la aplicación de
cuatro diafragmas o viguetas de amarre transversal, las mismas que se dispondrán una en cada extremos y
dos equidistantes con respecto a la longitud total del tramo.
Subestructura:
Consta de un Estribo en cada margen del Río constituido por un muro principal de apoyo de las vigas del
tablero de la superestructura, el mismo que, además, será analizado y diseñado para resistir el empuje activo
del relleno en el acceso del puente.
En ambos lados transversales del muro principal y oblicuamente a él, se construirán los respectivos muros
de ala así como también muro de contrafuerte, que resistirán el empuje de las tierras circundantes al acceso
al puente. Esta estructura se diseñará para soportar esfuerzo debido a la presión del terraplén, de manera
independiente al muro principal o estribo.
Tanto el muro principal se cimentara sobre pilotes y los muros de ala se cimentarán por medio de zapatas
soportadas directamente sobre el suelo.
Todos los elementos estructurales que forman parte de este estudio serán analizados y diseñados según las
normas y reglamentos siguientes:
Los diseños se realizarán en fiel cumplimiento a las Normas aquí indicadas. En lo referente a la
consideración Sísmica, el estudio se inicia con lo establecido en los artículos de la AASHTO 98:
3.10.4 Zona Sísmica 3 (ver gráfico de Zonificación Sísmica) para un coeficiente de aceleración entre
los límites 0.35<A. Se adopta una aceleración de 0.35
3.10.5 Coeficiente del Lugar. Según lo investigado en los estudios de la zona, nos encontramos ante
un perfil de suelo tipo II que implicaría la utilización de un coeficiente S=1.2.
ANALISIS ESTRUCTURAL
1. - GEOMETRIA
Analizando la implantación general de la zona y de la luz libre a superar se estableció una distribución
uniforme de los elementos de la estructura.
De acuerdo a los estudios hidrológicos realizados, se determinó la ubicación de los estribos, tomando en
consideración el nivel de una avenida de aguas máxima en un tiempo de vida determinado.
2. – MATERIALES
Los elementos estructurales de hormigón armado de superestructura tendrán una resistencia cilíndrica
específica a la rotura del concreto f´c = 350 kg/cm2. El acero de refuerzo será de grado 60 y deberá tener un
límite de fluencia fy = 4200 kg/cm2.
Los elementos estructurales de hormigón armado se subestructura tendrán una resistencia cilíndrica
específica a la rotura del concreto f´c = 280 kg/cm2. El acero de refuerzo será de grado 60 y deberá tener un
límite de fluencia fy = 4200 kg/cm2.
Los elementos estructurales de concreto presforzado tendrán una resistencia cilíndrica específica a la rotura
del concreto f´c = 350 kg/cm2. El acero del presfuerzo será de grado 270 y deberá tener un límite de fluencia
fpy = 16000 kg/cm2 y un límite de rotura fpu = 18600 kg/cm2.
El puente será diseñado para resistir la combinación más desfavorable de cargas. Las cargas consideradas en
el análisis son las siguientes:
Para el diseño de los elementos de la superestructura se consideran dentro de la carga muerta el peso de los
siguientes elementos estructurales y no estructurales:
Peso del tablero. – El peso de la losa depende directamente de su espesor. Se estima el peso de la losa en
función de su espesor (20 cm). El peso por unidad de área será, entonces:
Peso del asfalto. – El peso del asfalto sobre la losa se la estima considerando un espesor promedio de la
carpeta de 5 cm.
Peso de las barandas. -. Se considera una baranda tipo, cuyo peso se lo estima en:
Peso de las vigas. – El peso de las vigas depende del caso correspondiente y está en función de su sección
transversal. La sección transversal es de 0.44 m2.
Otros elementos. – El peso de otros elementos estructurales, tales como: diafragmas, elementos de arriostra
miento, etc. se determinará para cada caso considerando su volumen y su peso específico.
De acuerdo al estudio de tráfico realizado y, en concordancia con las normas ASSHTO referidas en el
informe, se escogió para el prediseño un camión tipo CAMION MOVIL HS20-44 *1.378 ,que tiene una
carga de (5 ton) en su eje delantero y de (20 ton) en sus dos ejes posteriores.
Las normas mencionadas recomiendan varias formas de aplicar la carga sobre el puente. Para un diseño por
capacidad de carga y resistencia (DCCR), como el que se aplicará posteriormente, el estado más crítico
corresponde a la aplicación de la carga del camión indicado en el lugar donde se produzcan las mayores
solicitaciones, más una carga distribuida de carril (.1.19 ton/m/carril).
Pmomento=10.20
Pcortante=14.80
W= 1.19 Ton/mt
R =45 Ton
a a
2 2
4.27m 4.27m
L/2 L/2
V A 23.30 Ton VB 21.70Ton
Figura 3.2c Reacciones por carga viva considerando el camión en el centro de la viga.
R =45 Ton
a a
2 2
4.27m 4.27m
L/2 L/2
Figura3.2d
P=10.2Ttn
W=1.19T/ml
P1=20.80Ton
P2=28.90
Figura3.2
P=14.80 W=1.19Tn/ml
L/2 L/2
Figura3.2f
50
I .30
L 125
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Consideraciones para el Diseño Sísmico de Estribos y Muros de Contención.
(Tomado de las Normas Internas de MOP)
Los estribos son los apoyos extremos del puente, y deben diseñarse para soportar las
cargas de la superestructura, los empujes estáticos de las tierras y las fuerzas sísmicas,
según lo dispone el AASHTO-96, Secciones 5, 6 y 7, con capacidad para experimentar
desplazamientos de cierta importancia.
Zonificación Sísmica
Para la aplicación de esta norma, el país ha sido clasificado en cinco zonas sísmicas, las
mismas que se indican en la Tabla 2,1 contiene los coeficientes de aceleración
horizontal máxima del terreno en roca expresados como una fracción de la aceleración
de la gravedad.
Se diseñará para una vida útil de puentes de 50 años con un período de retorno de 475
años y una probabilidad de excedencia del 10%.
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Las cargas Sísmicas se tomarán como el producto del coeficiente de respuesta elástica
Csm por el peso equivalente de la estructura. AASHTO 3.10.1 (C3.10.1)
F = Csm x W
Los tableros de la calzada del puente van a estar sometidos a fuerzas de frenado que se
trasmiten a los miembros del soporte. Las especificaciones estándar de la AASHTO
designan una fuerza longitudinal de diseño del 5% de la carga viva en todos los carriles
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que llevan tráfico en la misma dirección, sin impacto. Se supone que la fuerza actúa a 6
pies por encima del tablero.
F .05 p L PM N
donde:
Por otro lado, MOP sugieren se utilicen las expresiones desarrolladas por Mononobe-
Okabe, quienes consideran las siguientes condiciones:
2. El suelo de relleno no tiene cohesión y posee una ángulo de fricción interna =30º,
y
E AE 12 .H 2 1 K V .K AE
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4. - ANALISIS ESTRUCTURAL
Para el análisis se ha considerado que todos los elementos del puente en la dirección
longitudinal, transversal y en su altura corresponden a una estructura de marcos,
columnas - vigas, de nudos rígidos y de comportamiento lineal - elástico.
Ec 15000 f ´ c
Ec = 250998 kg/cm2.
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Geometría de la viga tipo I L=40m
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Corte central de la viga tipo I
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Corte extremo de la viga tipo I
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Calculo de áreas, inercia de las vigas parta central y extremo de viga
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Ingreso de las propiedades de los materiales y parámetros de cálculo.
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Calculo de refuerzo
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Aplicación de las cargas vivas Camión HS-44
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Generación de Momentos
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Calculo de las deflexiones en vigas
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Calculo de cortante
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Momento debido al pree fuerzo
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Deflexión debido al pree fuerzo
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De acuerdo a los resultados obtenidos del programa se ha llevado acabado el diseño de
las vigas considerando las cargas óptimas y Normas de recomendación.
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4.2. – Estribos Laterales
Los estribos están conformados básicamente por muros de hormigón armado. La forma
geométrica de la estructura se adapta a las condiciones de apoyo de las vigas
presforzadas. Adicionalmente, esta pantalla se prolonga oblicuamente con una
inclinación de 45%, como protección del relleno que deberá ser colocado en el sitio. El
muro se encuentra apoyado sobre una losa de cimentación que se soporta en pilotes,
colocados simétricamente y distribuidos a lo largo de su longitud. Esta distribución de
los pilotes permite que la estructura trabaje monolíticamente al recibir la carga y evita
que parte de la estructura pueda ser afectada en el caso de producirse una falta de
sustentación del suelo.
Se consideran como partes constitutivas del puente otros elementos secundarios, tales
como: diafragmas, placas de apoyo, etc., los mismos que sirven para optimizar el
comportamiento estructural del puente.
1.- Estado en que se contemplas cargas gravitatorias y los empujes provocados por el
suelo contenido detrás de los estribos y la acción o efecto del frenado de los vehículos
sobre el puente.
2.- Caso de carga Ia. Considera la aplicación de las cargas muertas y vivas con
impacto.
3.- Caso de carga II. Considera la aplicación de las cargas muertas, empuje de tierra y
frenado.
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Grupo II 1.3[1 * DL 1 * E 1 * SF )
4.- Caso de carga VII. Considera la aplicación de las cargas muertas, empuje de tierra,
frenado y sismo.
5.- HIDROLOGÍA
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CAPITULO 3
Para llevar a cabo el análisis del estribo se considera el peso de al súper estructura por lo que
se considera las cargas en la siguiente tabla.
557 . 25 Ton .
RD 25 . 26 Ton / m
2 Apoyosx 10 . 90 m
(Reacción por carga muerta en cada apoyo)
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421.55Ton.
RD 19.34Ton / m
2 Apoyosx10.90m
Figura 3.1
La carga de viento (por carga viva) se debe aplicar a una altura de 1,80 m sobre el nivel calzada.
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A A
MA = 0,22 Ton/m (7.50 +1,80 m) (H=1,80 m Altura aplicar fuerza del viento)
MA = 2.05 T.m
4.0ton
Lf 0,37T / m Valor a incrementarse
10 .90 m
Ma=Lf x da=0,37 T/m (7.50+1,80m)=3,44 Tm
Peso Estribo = 33.13 Ton (Incluye Terreno) datos obtenidos del análisis del programa
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Momento producido por el peso del estribo tomando como fuerza inercial MA= 54.13T.m
horizontal 1 m de estribo, por consiguiente el punto de aplicación de fuerzas inerciales
horizontal es:
___
54 . 13Ton ..m
ZH 1 . 62 m (Medida con respecto al borde de la zapata)
33 .13 Ton .
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2.4- FUERZAS SISMICAS INERCIAL GENERADA POR SUPERESTRUCTURA.
Sección transversal
Cg=Centro de gravedad
Para obtener las coordenadas del centro de gravedad de la sección se realizó en AutoCAD con
el comando massprop, como se ve en la siguiente cuadro.
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Z = 1,51 m
RD = 27,52 Ton/m
FUERZA LONGITUDINAL
LF = 0,37 Ton/ml
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CAPITULO 4
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