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CAPITULO 1

ANALISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL


DEL PUENTE UBICADO EN LORENZO DE GARAICOA-STO DOMINGO, SOBRE
EL RIO AMARILLO DEL CANTÓN SIMÓN BOLÍVAR

1. – ANTECEDENTES Y CONSIDERACIONES GENERALES

El presente estudio tiene como objetivo realizar el diseño estructural del puente que se construirá sobre el Rio
Amarillo –Simón Bolívar (abscisa 0+100 en el estribo A).

Se han experimentado dos opciones de cruce del río de manera que se pueda elegir la más conveniente en
función al emplazamiento y característica física del puente, así como en consideración al impacto ambiental
que la misma pudiese provocar en el sitio de implantación.

Se enseña la posibilidad de realizar el análisis y diseño definitivo del Puente que EL CONSEJO
PROVINCIAL construirá sobre (abscisa 0+100 en el estribo A), longitud total del puente 40.00 m.

La solución contempla la consideración de losetas pretensadas colocadas sobre vigas pre-esforzadas


soportadas por estribos con pantallas, contra fuertes y muros de alas. Está previsto, de conformidad a los
resultados de los estudios de suelos, que los sistemas de cimentación estén apoyados sobre pilotes.

Superestructura:

La calzada está formada por losetas pretensadas más una losa de comprensión de 12cm, cuyo espesor de
prediseño total es de 0.20 m. y su ancho útil es de 10.50 m., la misma que está apoyada en cinco vigas pre-
esforzadas, manteniendo una zona de protección para uso peatonal con un ancho de 1.20m, a cada lado de la
vía.

Se ha considerado la aplicación de formaletas de madera de apoyo colocadas entre las vigas cargadoras, de
manera que se encuentren trabajando como elementos de encofrados, a fin de recibir el colado de la losa.

Sobre la losa de hormigón se dispondrá una carpeta de rodadura, de material bituminoso de 5 cm. de espesor.

Rematando los bordes de la calzada, se contemplan veredas peatonales con bordillos de 0.10 m de altura
medido desde la superficie superior de la calzada, considerando un espacio vacío intermedio de 0.20m y
con un ancho útil de 1.20m, tal como se indicó en un párrafo anterior
En los bordes exteriores de las veredas se considera barandas de protección con pilaretes de hormigón
armado que sostengan una línea principal horizontal conformada por vigas de 20x20cm y tres líneas
secundarias en hormigón armado localizadas en una distancia tal que cumpla con el objetivo de impedir el
cruce de alguna persona hacia el vacío.
Las vigas pre-esforzadas, en número de cinco, se encargarán de tomar las cargas de la superestructura y las
transportarán a los sistemas de apoyos de Estribos. Estas vigas se arriostrarán mediante la aplicación de
cuatro diafragmas o viguetas de amarre transversal, las mismas que se dispondrán una en cada extremos y
dos equidistantes con respecto a la longitud total del tramo.

Subestructura:
Consta de un Estribo en cada margen del Río constituido por un muro principal de apoyo de las vigas del
tablero de la superestructura, el mismo que, además, será analizado y diseñado para resistir el empuje activo
del relleno en el acceso del puente.

En ambos lados transversales del muro principal y oblicuamente a él, se construirán los respectivos muros
de ala así como también muro de contrafuerte, que resistirán el empuje de las tierras circundantes al acceso
al puente. Esta estructura se diseñará para soportar esfuerzo debido a la presión del terraplén, de manera
independiente al muro principal o estribo.

Tanto el muro principal se cimentara sobre pilotes y los muros de ala se cimentarán por medio de zapatas
soportadas directamente sobre el suelo.

Todos los elementos estructurales que forman parte de este estudio serán analizados y diseñados según las
normas y reglamentos siguientes:

1. Código Ecuatoriano de La Construcción (INEN)


2. Manual de Diseño de Carreteras MOP-001-E-2002
3. Normas de Diseño Geométrico de Carreteras 1973
4. Ministerio de Obras Públicas. Especificaciones Generales Para La
Construcción de Caminos y Puentes, MOP-001-F-2002.
5. American Association Of State Highway And Transportation Officials
(AASHTO 98).
6. American Concrete Institute (ACI).
7. Prestressed Concrete Institute (PCI).

Los diseños se realizarán en fiel cumplimiento a las Normas aquí indicadas. En lo referente a la
consideración Sísmica, el estudio se inicia con lo establecido en los artículos de la AASHTO 98:

3.10.4 Zona Sísmica 3 (ver gráfico de Zonificación Sísmica) para un coeficiente de aceleración entre
los límites 0.35<A. Se adopta una aceleración de 0.35

3.10.5 Coeficiente del Lugar. Según lo investigado en los estudios de la zona, nos encontramos ante
un perfil de suelo tipo II que implicaría la utilización de un coeficiente S=1.2.

4.7.4.2 Requerimientos para puentes con tableros simplemente apoyados.

Adicionalmente se considerarán todas las recomendaciones referentes a esta temática.


Los diseños estarán basados en una carga equivalente al camión HS-MOP, ver gráfico de cargas
CAPITULO 2

ANALISIS ESTRUCTURAL

1. - GEOMETRIA

Se ha estudiado la ubicación y construcción de un puente con longitud total de 40.00 m, de un tramo y


apoyado en dos estribos de pantalla con contra fuerte.

Analizando la implantación general de la zona y de la luz libre a superar se estableció una distribución
uniforme de los elementos de la estructura.

De acuerdo a los estudios hidrológicos realizados, se determinó la ubicación de los estribos, tomando en
consideración el nivel de una avenida de aguas máxima en un tiempo de vida determinado.

2. – MATERIALES

Los elementos estructurales de hormigón armado de superestructura tendrán una resistencia cilíndrica
específica a la rotura del concreto f´c = 350 kg/cm2. El acero de refuerzo será de grado 60 y deberá tener un
límite de fluencia fy = 4200 kg/cm2.

Los elementos estructurales de hormigón armado se subestructura tendrán una resistencia cilíndrica
específica a la rotura del concreto f´c = 280 kg/cm2. El acero de refuerzo será de grado 60 y deberá tener un
límite de fluencia fy = 4200 kg/cm2.

Los elementos estructurales de concreto presforzado tendrán una resistencia cilíndrica específica a la rotura
del concreto f´c = 350 kg/cm2. El acero del presfuerzo será de grado 270 y deberá tener un límite de fluencia
fpy = 16000 kg/cm2 y un límite de rotura fpu = 18600 kg/cm2.

3. – CALCULO DE LAS CARGAS

El puente será diseñado para resistir la combinación más desfavorable de cargas. Las cargas consideradas en
el análisis son las siguientes:

1. Carga muerta (DL)


2. Carga viva (LL)
3. Solicitaciones sísmicas (EL)
4. Solicitaciones térmicas
5. Fuerzas de frenado

3.1. – Carga Muerta

Para el diseño de los elementos de la superestructura se consideran dentro de la carga muerta el peso de los
siguientes elementos estructurales y no estructurales:
Peso del tablero. – El peso de la losa depende directamente de su espesor. Se estima el peso de la losa en
función de su espesor (20 cm). El peso por unidad de área será, entonces:

wlosa = 2.4 ton/m3 *0 .20 m =0 .480 ton/m2

Peso del asfalto. – El peso del asfalto sobre la losa se la estima considerando un espesor promedio de la
carpeta de 5 cm.

wasfalto = 2.2 ton/m3 * 0.05 m = 0.11 ton/m2

Peso de las barandas. -. Se considera una baranda tipo, cuyo peso se lo estima en:

wbaranda = .0.31 ton/ml

Peso de las vigas. – El peso de las vigas depende del caso correspondiente y está en función de su sección
transversal. La sección transversal es de 0.44 m2.

wviga30 = 2.4 ton/m3 * 0.44 m2 = 1,05 ton/ml

Otros elementos. – El peso de otros elementos estructurales, tales como: diafragmas, elementos de arriostra
miento, etc. se determinará para cada caso considerando su volumen y su peso específico.

Resumen de cargas ver en la siguiente tabla 3.1a

CALCULO DE CARGA MUERTA


DESCRIPCION Cant. Long. Ancho Esp./area. Peso Long./ Est. Ton/ml
Losa 1 40,00 10,90 0,20 2,40 209,28
Vigas 5 40,00 0,44 2,40 211,20
Vereda 2 40,00 1,35 0,20 2,40 51,84
Postes 34 1,00 0,25 0,25 2,40 5,10
Pasamanos 96 2,18 0,20 0,20 2,40 20,09
Vigas Diafragma Ext. 8 1,65 0,30 2,40 9,50
Vigas Diafragma Int. 8 1,95 0,39 2,40 14,51
Hormigon Asfaltico 1 40,00 8,12 0,05 2,20 35,73
557,25 10,90 25,56
Tabla 3.1 a

3.2. – Carga Viva

De acuerdo al estudio de tráfico realizado y, en concordancia con las normas ASSHTO referidas en el
informe, se escogió para el prediseño un camión tipo CAMION MOVIL HS20-44 *1.378 ,que tiene una
carga de (5 ton) en su eje delantero y de (20 ton) en sus dos ejes posteriores.

Las normas mencionadas recomiendan varias formas de aplicar la carga sobre el puente. Para un diseño por
capacidad de carga y resistencia (DCCR), como el que se aplicará posteriormente, el estado más crítico
corresponde a la aplicación de la carga del camión indicado en el lugar donde se produzcan las mayores
solicitaciones, más una carga distribuida de carril (.1.19 ton/m/carril).

HS 25 20 Ton 20 Ton 5 Ton


Figura 3.2

Pmomento=10.20
Pcortante=14.80

W= 1.19 Ton/mt

Figura 3.2b carga equivalente

R =45 Ton
a a
2 2

P=20 Ton P=20 Ton P/4=5 Ton

4.27m 4.27m

L/2 L/2
V A 23.30 Ton VB 21.70Ton

Figura 3.2c Reacciones por carga viva considerando el camión en el centro de la viga.
R =45 Ton
a a
2 2

P=20 Ton P=20 Ton P/4=5 Ton

4.27m 4.27m

L/2 L/2

VA 41.80Ton VB 3.20 Ton

Figura3.2d

P=10.2Ttn

W=1.19T/ml

P1=20.80Ton
P2=28.90
Figura3.2
P=14.80 W=1.19Tn/ml

L/2 L/2

VA=38.60toN VB=23.80 Ton

Figura3.2f

Adicionalmente se aplica un factor a las cargas vivas vehiculares para representar el


aumento debido al impacto causado por una superficie de la carretera u otra
perturbación. En las especificaciones estándar de la AASHTO (sec. 3.8.2.1), un factor
de impacto que es función de la luz se determina mediante la siguiente expresión.

50
I  .30
L  125

Donde L está en pies

Para nuestro caso se usará un coeficiente de impacto cuyo valor corresponde a la


aplicación de la expresión anterior.

3.3. – Solicitaciones Sísmicas

Considerando que el puente va a ser cimentado en un lugar de alta sismicidad, sus


elementos deberán estar en capacidad de resistir las solicitaciones que provengan de los
movimientos telúricos de la zona.

Considerando que la mayoría de los sismos de importancia percibidos en la zona han


tenido su hipocentro en la intersección de las placas Sudamericana y Nazca (Zona de
Benioff) a profundidades menores a 100 km y que, durante el presente siglo, se han
detectado sismos de magnitud considerable en la mencionada falla, se tomará en cuenta
para el presente análisis un sismo para una vida útil de la estructura de 50 años y con
una probabilidad de excedencia del 10 %.

7
Consideraciones para el Diseño Sísmico de Estribos y Muros de Contención.
(Tomado de las Normas Internas de MOP)

Los estribos son los apoyos extremos del puente, y deben diseñarse para soportar las
cargas de la superestructura, los empujes estáticos de las tierras y las fuerzas sísmicas,
según lo dispone el AASHTO-96, Secciones 5, 6 y 7, con capacidad para experimentar
desplazamientos de cierta importancia.

Análisis por el método de Mononobe. El diseño de los estribos y muros de contención


debe tener en cuenta las fuerzas sísmicas transmitidas por los apoyos de la
superestructura y además el aumento de la presión lateral de tierra durante los sismos tal
como establece el método de Mononobe – Okabe.

Mononobe y Matsuo (1929) y Okabe (1926) modificaron la clásica solución de


Coulomb para tomar en cuenta la fuerza de inercia correspondiente a las aceleraciones
horizontal y vertical kh y kv, respectivamente, actuando en todos los puntos de una
superficie asumida de falla. Más adelante, en la sub-sección de Empuje de Tierra,
presentaremos con mayor detalle la aplicación de este método, el mismo que usamos en
la determinación de los esfuerzos.

Zonificación Sísmica

Para la aplicación de esta norma, el país ha sido clasificado en cinco zonas sísmicas, las
mismas que se indican en la Tabla 2,1 contiene los coeficientes de aceleración
horizontal máxima del terreno en roca expresados como una fracción de la aceleración
de la gravedad.

Se diseñará para una vida útil de puentes de 50 años con un período de retorno de 475
años y una probabilidad de excedencia del 10%.

8
9
Las cargas Sísmicas se tomarán como el producto del coeficiente de respuesta elástica
Csm por el peso equivalente de la estructura. AASHTO 3.10.1 (C3.10.1)

F = Csm x W

Para el cálculo de las cimentaciones, se usará un coeficiente de corrección R=1, tal


como se estipula en AASHTO 98, 3.10.9.4.2 tabla 3.10.7.1-2

Adicionalmente, dejamos constancia que el reglamento claramente estipula que,


independiente de la zona sísmica, no se requiere un análisis sísmico para puentes de un
solo tramo. AASHTO 4.7.4.2

3.4. – Solicitaciones Térmicas

Se deben incluir provisiones en el diseño del puente que incluyan esfuerzos y


movimientos que resultan por variaciones de temperatura a las cuales va a estar sujeta la
estructura.
El coeficiente de dilatación térmica depende del material. Para el acero se recomienda
un valor de dilatación térmica de 65x10-07 (Fº)-1 y para el concreto de 12x10-07 (Fº)-1.

Otro factor que influye en la dilatación térmica de un elemento es el cambio de


temperatura a la cual va a estar sujeto. Para variaciones moderadas de temperatura se
establece un valor de T = 120 Fº. Aplicando estos datos, tenemos para nuestras vigas:
  C T L
VigaL22 = 12*10-7*120*22*(3.281*12)*(2.54) = .3168 cm
VigaL30 = 12*10-7*120*30*(3.281*12)*(2.54) = .4320 cm
VigaL40 = 12*10-7*120*40*(3.281*12)*(2.54) = .576 cm

3.5. – Fuerzas Longitudinales

Los tableros de la calzada del puente van a estar sometidos a fuerzas de frenado que se
trasmiten a los miembros del soporte. Las especificaciones estándar de la AASHTO
designan una fuerza longitudinal de diseño del 5% de la carga viva en todos los carriles

10
que llevan tráfico en la misma dirección, sin impacto. Se supone que la fuerza actúa a 6
pies por encima del tablero.

F  .05  p  L  PM  N

F = .05*45.000 ton = 2.25 ton

3.6. – Empuje de Tierra

AASHTO 96 en su artículo 3.20.1 recomienda que las estructuras se diseñen para


soportar una presión equivalente al peso de un líquido no menor a 30 lbs/pie3. En
nuestro análisis hemos considerado una presión correspondiente a 0.58 ton/m3, la que
arroja valores muy parecidos a aquellos calculados usando la fórmula de empuje de
tierra propuesta por Rankine.
Pa   h 2 ka

donde:

. - peso específico del material de relleno.


h. - altura del muro
ka. - coeficiente de presión activa
ka  1  Sen  1  Sen  

Por otro lado, MOP sugieren se utilicen las expresiones desarrolladas por Mononobe-
Okabe, quienes consideran las siguientes condiciones:

1. La estructura es factible de deformarse lo suficiente para que actúe completamente


la presión activa del suelo, detrás de la pantalla.

2. El suelo de relleno no tiene cohesión y posee una ángulo de fricción interna =30º,
y

3. El relleno no se encuentra saturado de manera que no se puede producir


licuefacción.

La presión activa del suelo está dada por la expresión:

E AE  12  .H 2 1 K V .K AE

Estas presiones, por recomendación de sus autores, deben aplicarse en la mitad de la


altura total de la estructura.

11
4. - ANALISIS ESTRUCTURAL

4.1- DISENO VIGA POSTENSADA (L= 40MTS)

Para el análisis se ha considerado que todos los elementos del puente en la dirección
longitudinal, transversal y en su altura corresponden a una estructura de marcos,
columnas - vigas, de nudos rígidos y de comportamiento lineal - elástico.

Se ha estimado el módulo de elasticidad del hormigón igual a:

Ec  15000 f ´ c

Entonces, como f´c = 280 kg/cm2.

Ec = 250998 kg/cm2.

Para el cómputo de los esfuerzos actuantes en los elementos de la superestructura se ha


contado con la ayuda del programa estructural CONCISE VR 2.1, los cálculos de salida,
se muestran en los siguientes análisis.

12
13
Geometría de la viga tipo I L=40m

14
Corte central de la viga tipo I

15
Corte extremo de la viga tipo I

16
Calculo de áreas, inercia de las vigas parta central y extremo de viga

17
Ingreso de las propiedades de los materiales y parámetros de cálculo.

18
Calculo de refuerzo

19
Aplicación de las cargas vivas Camión HS-44

20
Generación de Momentos

21
Calculo de las deflexiones en vigas

22
Calculo de cortante

23
Momento debido al pree fuerzo

24
Deflexión debido al pree fuerzo

25
26
De acuerdo a los resultados obtenidos del programa se ha llevado acabado el diseño de
las vigas considerando las cargas óptimas y Normas de recomendación.

27
4.2. – Estribos Laterales

Los estribos están conformados básicamente por muros de hormigón armado. La forma
geométrica de la estructura se adapta a las condiciones de apoyo de las vigas
presforzadas. Adicionalmente, esta pantalla se prolonga oblicuamente con una
inclinación de 45%, como protección del relleno que deberá ser colocado en el sitio. El
muro se encuentra apoyado sobre una losa de cimentación que se soporta en pilotes,
colocados simétricamente y distribuidos a lo largo de su longitud. Esta distribución de
los pilotes permite que la estructura trabaje monolíticamente al recibir la carga y evita
que parte de la estructura pueda ser afectada en el caso de producirse una falta de
sustentación del suelo.

4.3. – Losa de Cimiento.

La estructura se cimientan sobre losas de apoyo que descansan sobre pilotes, de


conformidad a los resultados de los estudios de suelos presentan resistencias hasta
N=50golpes.

4.4. – Otros Elementos

Se consideran como partes constitutivas del puente otros elementos secundarios, tales
como: diafragmas, placas de apoyo, etc., los mismos que sirven para optimizar el
comportamiento estructural del puente.

4.5. – Combinaciones de Carga

De conformidad a lo establecido por el código de AASHTO 1998, se consideraron


cuatro estados de carga.

1.- Estado en que se contemplas cargas gravitatorias y los empujes provocados por el
suelo contenido detrás de los estribos y la acción o efecto del frenado de los vehículos
sobre el puente.

Grupo  I 1.3[1* DL 1.67L  I   1 * E  1 * SF ]

2.- Caso de carga Ia. Considera la aplicación de las cargas muertas y vivas con
impacto.

Grupo  Ia 1.3[1* DL  2.2L  I ]

3.- Caso de carga II. Considera la aplicación de las cargas muertas, empuje de tierra y
frenado.

28
Grupo  II 1.3[1 * DL  1 * E  1 * SF )

4.- Caso de carga VII. Considera la aplicación de las cargas muertas, empuje de tierra,
frenado y sismo.

Grupo  VII 1.3[1 * DL  1 * E  1 * SF  1 * EQ)

5.- HIDROLOGÍA

El estudio hidrológico ha establecido que la cota máxima extraordinaria de inundación


es de +24.20msnm aproximadamente por lo que 2.00 m. es la distancia libre (gálibo)
entre el canto inferior de las vigas pretensadas y el nivel de la crecida de diseño, las
vigas y el tablero se han dispuesto de manera que se cumpla con estos requerimientos.

5.1. ANALISIS HIDROLOGICO

Con la metodología desarrollada en el numeral anterior se determino que los caudales


no rigen en el presente estudio sino los niveles máximos de inundación, que en
PUENTE SOBRE EL RIO AMARILLO se estima serán en el orden de los 12.64
m.s.n.m. para un periodo de retorno de 25 años.

29
CAPITULO 3

1.- DISEÑO DE ESTRIBO PUENTE RIO SIMON BOLIVAR


L=40 MTS

1.1- REACCIONES DE LA SUPERESTRUCTURA POR (CARGA MUERTA)

Para llevar a cabo el análisis del estribo se considera el peso de al súper estructura por lo que
se considera las cargas en la siguiente tabla.

CALCULO DE CARGA MUERTA


DESCRIPCION Cant. Long. Ancho Esp./area. Peso Long./ Est. Ton/ml
Losa 1 40,00 10,90 0,20 2,40 209,28
Vigas 5 40,00 0,44 2,40 211,20
Vereda 2 40,00 1,35 0,20 2,40 51,84
Postes 34 1,00 0,25 0,25 2,40 5,10
Pasamanos 96 2,18 0,20 0,20 2,40 20,09
Vigas Diafragma Ext. 8 1,65 0,30 2,40 9,50
Vigas Diafragma Int. 8 1,95 0,39 2,40 14,51
Hormigon Asfaltico 1 40,00 8,12 0,05 2,20 35,73
557,25 10,90 25,56

557 . 25 Ton .
RD   25 . 26 Ton / m
2 Apoyosx 10 . 90 m
(Reacción por carga muerta en cada apoyo)

CARGA MAXIMA VEHICULAR


DESCRIPCION P1 (T)/d P2 (T)/d P3 (T) Luz=m R=Ton Carril Veh/carril PESO Long. Est. Ton/ml
VEHICULO HS-44 5,00 20,00 20,00 40,00 45,00 2,00 9,37 421,55
Distancia entre Ejes 4,27 4,27

Carga total 40,00 421,55 10,90 19,34

30
421.55Ton.
RD   19.34Ton / m
2 Apoyosx10.90m

(Reacción por carga viva de camión en cada apoyo)

Para el análisis de los estribos se lo realiza mediante un Software QuickRWall 2.0


que nos permite agilitar en tiempo y minimizar cálculos manuales extensos, donde se
ingresar cargas básicas para diseño y generar combos de acuerdo a la exigencias de los
diseños .

Figura 3.1

2.- CARGA DE VIENTO SOBRE CARGA VIVA (WL)

La carga de viento (por carga viva) se debe aplicar a una altura de 1,80 m sobre el nivel calzada.

31
A A

WL = 60 kg/m2 x 40 m = 2400 kg/m (L = 40m Puente)

WL = 4200kg/m (Para un ancho de muro = 10.90 m)

WL = 4200 kg/m / 10.90 m = 220.18 kg/m = 0,22 Ton/m

MA = 0,22 Ton/m (7.50 +1,80 m) (H=1,80 m Altura aplicar fuerza del viento)

MA = 2.05 T.m

NOTA: No se considera acción vertical del viento

2.1- FUERZA LONGITUDINAL (LF)

Considerar para luces >28 M


Numero de carriles = 2 Lf= 0,05(2)(40m)= 4.0 Ton
Fuerza longitudinal por metro muro 10.90 ancho

4.0ton
Lf   0,37T / m Valor a incrementarse
10 .90 m
Ma=Lf x da=0,37 T/m (7.50+1,80m)=3,44 Tm

2.2- DETERMINACION DE FUERZAS DE SISMO (EQ)

2.3-FUERZAS SISMICAS DEBIDA A EFECTOS INERCIALES MURO.

Peso Estribo = 33.13 Ton (Incluye Terreno) datos obtenidos del análisis del programa

32
Momento producido por el peso del estribo tomando como fuerza inercial MA= 54.13T.m
horizontal 1 m de estribo, por consiguiente el punto de aplicación de fuerzas inerciales
horizontal es:

___
54 . 13Ton ..m
ZH   1 . 62 m (Medida con respecto al borde de la zapata)
33 .13 Ton .

Coeficiente de aceleración horizontal

A = 0,35 KH = 0,35 / 2 = 0,18 valores ingresados al programa ver en la siguiente figura.

33
2.4- FUERZAS SISMICAS INERCIAL GENERADA POR SUPERESTRUCTURA.

Sección transversal
Cg=Centro de gravedad

Para obtener las coordenadas del centro de gravedad de la sección se realizó en AutoCAD con
el comando massprop, como se ve en la siguiente cuadro.

34
Z = 1,51 m

RD = 27,52 Ton/m

Coeficiente Sísmico A = 0,35

EQ = RD.A = 0,35 x 25.26 Ton/ml = 8.84T (Aplicado en Z = 1,51 m)

Momento con respecto (A) producido por (EQ)

MA = 8.84 Ton/ml (1,51 m +4,50m) = 53.13 Ton-m

FUERZA LONGITUDINAL

LF = 0,37 Ton/ml

MALF = 3.44 Ton-m

2.5.- PRESENTACIÓN DE LOS RESULTADOS EN EL PROGRAMA QUICKRWALL

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CAPITULO 4

1.- DISEÑO DE PILOTES PUENTE SOBRTE EL RIO


AMARILLO L=40 MTS.
Para el análisis de los pilotes se ha considerado la descarga de superestructura y subestructura
como estribos, además corroborando metódicamente con los análisis del suelo y carga
accidental por sismo como recomienda los códigos normas de diseño. Por lo que se presenta en
forma resumida dicho calculo.

36