Rapport étude d’impact voie express Tiznit Laayoune

Sommaire
Sommaire
1- Introduction
2- Objectif d’étude d’impact
3- Présentation générale du projet
3-1 Contexte général du projet
3-2 Présentation de la zone d’étude
3-2-1 Description de l’état actuel du projet
3-2-2 Description générale du nouveau tracé
3-3 Etude topographique
3-4 Climatologie et relief
3-5 Contrainte du projet
4- Impact du projet sur l’environnement
4-1 L’identification des impacts
4-1-1 Impact positif direct
4-1-2 Impact positif indirect
4-1-3 Identification des impacts négatifs
4-1-4 Mesures d’atténuation préconisées
4-2 Les actions de lutte contre l’ensablement
4-2-1 Les actions préventives
4-2-1 Routes et remblai
4-2-3 Mur venturi
4-2-4 Les action correctives
5- Conclusion

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1. Introduction
Une étude d'impact est une étude technique qui vise à apprécier les
conséquences de toutes natures, notamment environnementales d'un
projet pour tenter d'en limiter, atténuer ou compenser les impacts
négatifs
Les études d’impacts sont financées par le pétitionnaire, et elles ne sont
obligatoires qu'à partir d'un seuil financier ou pour certains projets
(installations classées, grands projets..), alors qu’une somme de
nombreux petits projets apparemment anodins peuvent générer des
impacts environnementaux, sociaux et sanitaires encore plus importants,
voire majeurs qu'un grand projet très coûteux. Un remembrement fait en
France l’objet d’une étude d’impact, mais la somme des impacts de
l’agriculture qui occupe généralement de 20 à 75 % du paysage des
régions n’est pas étudiée, pas plus que celui de l’urbanisme courant. Les
effets indirects et différés dans l'espace et dans le temps d'un projet ne
sont généralement pas étudiés.

2. Objectif de l’étude d’impact :

L’objectif de l’étude est de présenter une étude d’impact sur
l’environnement global du projet de la voie expresse en consolidant et
complétant les études existantes au niveau de chaque tronçon.
Conformément à la loi n° 12-03 portant sur les études d’impact,
l’étude environnementale devra comprendre les étapes suivantes :

Déterminer l'aire de l'étude du projet et sa situation de base« zéro »,

Décrire et justifier le projet d’autoroute,
Identifier les impacts et avantages potentiels significatifs du projet sur
l’environnement,
Identifier les mesures de prévention ou de réduction des risques
potentiels, leurs coûts financiers, les indicateurs et critères de suivi,

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Identifier et élaborer le programme de réalisation des mesures de

prévention et de suivi environnemental

3. Présentation générale du projet

3.1 Contexte général du projet
L’étude objet de notre projet de fin d’étude section Oued Draa-EL Ouatia
s’inscrit dans le cadre du grand projet de construction de la voie express
Tiznit – Laâyoune , qui vise à faciliter l’accès routier vers les régions du
Sud, en améliorant la qualité des infrastructures routières :
 Disposer d’un axe routier de bonne qualité reliant les régions de
Sud du Royaume aux autres régions;
 Réduire la durée des trajets depuis et vers les régions du Sud ;
 De créer un axe qui permettra l’amélioration et la gestion de la
circulation du trafic de la section Oued Draa-El Ouatia sur la
nationale 1 ;
 De gérer correctement le passage du trafic transit en assurant un
itinéraire plus confortable ;
 De renforcer le réseau routier dans la région ;
 D’inciter à la création des différents équipements de service
longeant la route.

3.2 Présentation de la zone d’étude

La zone d’étude se situe dans la province du Tantan et ses alentours. Le
site du projet s’étend entre l’intersection du Oued Draa avec la RN1
jusqu’à El ouatia qui se situe à 25 km à l’ouest du Tantan.la zone d’étude

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également dispose d’un port de pêche et de marchandises, d’installations

industrielles de transformation du poisson et d’une grande plage.

Figure N°1 : Situation géographique

Le tracé est localisé par :
 Ses coordonnées Lambert comme suit :

- Tronçon oued draa-Tantan

Point début : X= - 42722.4813 Y= 183493.5241
Point fin : X= -55223.4500 Y = 173777.1000
- Tronçon Tantan-El ouatia
Point début : X= -59018.7846 Y=175169.5417
Point fin : X= -79470.1985 Y=180431.6628
Le tracé est localisé par :

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 Ses points kilométriques

- Tronçon Oued Draa-Tantan

PK début : 1187+000 PK fin :1205+000
- Tronçon Tantan-El ouatia
PK début : 1208+000 PK fin :1229+000
3.2.1-Description de l’état actuel du projet :
L’état actuel du tronçon se caractérise par les aspects suivants :
 L’étroitesse de la voie et son niveau de dégradation avancé,
couplés d’un
encombrement (du fait de l’absence de couloirs sélectifs affectés
aux différents modes
de transport : 4 roues et 2 roues) sont sources d’accidents
fréquents ;
 La diversification et l’implantation anarchique des activités du
secteur informel le long
de la route ;
 La proximité des différents réseaux électriques, téléphoniques et
d’approvisionnement
en eau potable ;
 L’existence des ouvrages d’arts transversaux sur l’axe (une
batterie de dalot 36x12, des buses et un pont au début du projet
qui sera élargi dans le cadre d’un autre projet).

3.2.2-Description générale du nouveau tracé :

Le tracé projeté suivra autant que possible la route existante en évitant
les contraintes sur place et les futurs aménagements projetés, Faisant un
tracé en plan, profil en long et en travers en conservant l’ouvrage existant au
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niveau d’intersection de la RN1 avec Oued Draa et en prenant en compte le souci

de le caler avec le nouveau tracé.

3.3- Etude topographique :

Les travaux topographiques ont pour but de reproduire la géométrie du
terrain en planimétrie ou en altimétrie et de définir l’occupation des sols
en vue d’étudier un projet et de le matérialiser sur ce même terrain.
La consistance ainsi que l’étendue de ces travaux diffère en fonction de
difficultés physiques rencontrées, et de l’existence ou non d’un tracé
routier.
Une étude topographique de l’ensemble de la zone du projet a été
effectuée conforment
au Nivellement Général du MAROC et traitée sur ordinateur à l’aide du
logiciel COVADIS.
 De PK 1187+000 au PK 1205+000 la section de la route en étude
se développe dans un terrain plat à vallonnée. le tracé en plan ainsi
que le profil en long présentent des caractéristiques géométriques
limites. Ils seront en principe conservés hormis quelques
modifications pour pouvoir projeter les ouvrages hydrauliques.
 De PK 1208+000 au PK 1229+000 la section de la route en étude
se développe dans un terrain à relief montagneux accidenté. le
tracé en plan ainsi que le profil en long présentent des bonnes
caractéristiques géométriques.
 Les altitudes se situent entre les cotes 193 et 20 NG

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3.4- Climatologie et relief :

La province de Tantan dans les régions où elle est riveraine de l’Océan
Atlantique possède toute l’année un climat doux et tempéré. Ailleurs,
dans l’arrière-pays, le climat est aride caractérisé par de faibles
précipitations irrégulières, et les régions sont exposées aux vents et aux
tempêtes de sables.
La pluviométrie moyenne enregistrée sur les vingt dernières années est
de 100 mm/an.

La province de Tantan est composée de 40% de plaines et 60% de zones

montagneuses. Elle possède deux chaînes de montagnes, l’Ouarkziz et
le Zini, qui forment le relief le plus accidenté. La flore est
essentiellement constituée d’arbrisseaux de courte taille au feuillage
résineux.

3.5- Contraintes du projet :

Comme chaque projet le nôtre a certainement eu plusieurs contraintes
variées d’importance dû aux besoins de doublement de la route, tel
qu’une construction déjà existante qui va être démolis, une conduite
IAM qui va être déplacé au lieu des regards d’ONEP, ainsi que
quelques poteaux électrique.
Au niveau de la circulation, une interdiction de passage va être décidée
lors de période des travaux pour éviter toute sorte de risque d’accident.
Les panneaux de signalisation, et d’autres outils de précautions qui vont
être installés dans ce but.
Concernant les inondations , ces derniers constituent un risque majeur
sur le territoire national, en raison des pressions économiques, sociales,
foncières ou encore politique. Et même si notre projet est situé dans une
zone qui reçoit des faibles précipitations, des vérifications des ouvrages
existants ont été opérées, et une réalisation éventuelle d’autres ouvrages
hydrauliques va être faite.
4- IMPACT DU PROJT SUR L’ENVIRONNEMENT
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La réalisation d'une route engendre un certain nombre d'effets, directs

ou indirects, temporaires ou permanents sur les milieux récepteurs. Ces
effets se traduisent ou non par des modifications de l'environnement
allant de simples perturbations à des modifications profondes, voire à
des destructions de milieux et d'espèces suivant la vulnérabilité de ces
milieux.
L’objet d’une étude d’impact sur l’environnement est d’identifier,
d’évaluer et de mesurer les effets directs et indirects à court, moyen et
long terme d’un projet routier et de proposer les mesures adéquates pour
limiter les effets négatifs et améliorer les effets positifs du projet.
Les impacts environnementaux liés à l’exploitation de la principale
actuelle route ne feront qu’empirer en termes de risques de pollution.de
risques d’accidents, et de risques de dégradation des zones traversées.
L’accroissement régulier du trafic est lié à l’augmentation
démographique et au développement des activités économiques.
4.1- L’identification des impacts :

4.1.1- Impacts positifs directs :

 L’amélioration de la sécurité routière : la province de Tantan

souffre de désagréments de la circulation, ces routes n’arrivent pas
à contenir tout le flux de véhicules qui circule toute la journée.
Les infrastructures routières existantes ne répondent pas au besoin
des activités administratives, commerciales, économiques et
touristiques de la ville.
 Le projet présente l’avantage d’offrir les caractéristiques de
confort, de rapidité et de sécurité nécessaires au trafic routier
national de transit tout en contribuant à la décongestion de la
circulation dans la province de Tantan.

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 L’embauche de personnel temporaire lors des travaux de

construction procurera un appoint temporaire de revenus aux
locaux.
 La présence de l’infrastructure pourra favoriser l’implantation de
nouvelles activités génératrices d’emplois.

4.1.2- Impacts positifs indirects :

Sur les activités socio-économiques et le développement régional. En
effet, la réalisation du projet aura un effet bénéfique sur les entreprises
dès qu’il aura un doublement significatif de l’offre de biens et service
de ses aires de marché potentiels grâce à une meilleure accessibilité via
la voie express.
4.1.3- L’identification des impacts négatifs :

 Les mouvements de va-et-vient de divers engins et véhicules

généreront ainsi une formation localisée de poussière dans
l'atmosphère et des émissions gazeuses provenant des moteurs des
engins.
 Une augmentation localisée du niveau de bruit qui affectera les
riverains.
 Pollution des sols dus au rejet de carburant.
 Un risque important d’accident pour les riverains et les usagers et
les interruptions de trafic provoqueront des contraintes gênantes
pour les usagers et les riverains.

4.1.4- Mesures d’atténuation préconisées :

Nous distinguons plusieurs types de mesures qui pourront être mises
en œuvre dans ce projet routier. Les mesures peuvent être générales
ou spécifiques. Les mesures générales seront destinées à atténuer les
effets négatifs d’un projet pris dans son ensemble. Les mesures

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spécifiques viseront l’atténuation des impacts sur une composante de

l’environnement en particulier.
 Pollution de l’air : Pour limiter les poussières émises lors des
travaux, l'arrosage près des zones habitées est recommandé, ceci
dans la mesure du possible et sous réserve de la disponibilité de la
ressource.
 Bruits : éviter le déplacement des engins hors des emprises
définies avec un plan de circulation des engins permettant de
réduire les mouvements inutiles; éviter la circulation des engins
lourds et les travaux bruyants en dehors des heures normales de
travail.
 Ressources en eaux : les rejets des eaux usées domestiques et de
chantier doivent correspondre aux normes en vigueur, et être
définis et approuvés avant le début des travaux.
 Sols et zones d’emprunt : les terrains et les sols affectés devront
être remises en état y compris la dépollution des sols qui auront
pu être accidentellement pollués.
 Problème de sécurité : Afin de sensibiliser les riverains et les
usagers aux dangers d'un chantier, une campagne d’information,
de sensibilisation et de communication sur le déroulement des
travaux et sur le fonctionnement de l’ouvrage après son
achèvement doit être mené. Les thèmes, supports et canaux de
diffusion et communication devront être définies en fonction des
différents groupes cibles. Signaler adéquatement le chantier,
imposer une limitation de vitesse de circulation des engins de
chantier, contourner les lieux fréquentés.
 Création d’emplois : embaucher la main d’œuvre locale

4.2- Les actions de lutte contre l’ensablement :

Puisque la zone de notre projet se trouve dans le sud du Maroc, elle risque d’avoir
des ensablements dans des endroits particuliers. Ce paragraphe va traiter les

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problèmes d’ensablement de la plate-forme routière, ainsi que l’action de lutte

contre ce phénomène.
Les actions de lutte contre l’ensablement se répartissent en deux catégories à
savoir :
- les actions préventives,
- les actions curatives.

4.2.1- Les actions préventives :

Les actions préventives ont pour objectifs d’empêcher le sable d’atteindre la

plateforme. Elles consistent :
- soit à fixer le sable avant la route,
- soit à adapter la géométrie de la route,
- soit à accélérer le sable au niveau de la plate-forme.

 L’efficacité de la 1ere action est limitée dans le temps et c’à environ 2

années, en plus ce procédé est relativement onéreux puisqu’elle consomme
plus des produits pétroliers.
 Pour la 2eme action, on s’intéresse à la conception et au choix du tracé
(tracé en plan, profil en long) ; les questions relatives au profil en travers.
Une première remarque de bon sens s’impose tout d’abord à savoir qu’il
conviendra chaque fois que possible d’éloigner le tracé routier des zones
sableuses ou dunaires. Lorsque cela ne sera pas possible, il conviendra de
raccourcir au maximum les passages dans de telles zones.
 Pour des contraintes plus fortes du projet, on utilise la 3eme action, elle vise
à accélérer le sable de façon à accroître sa vitesse au niveau de la plateforme
et éviter son dépôt sur celle-ci. C’est la méthode la plus utilisée au Maroc.

4.2.2- Routes en remblai :

Dans le cas de dunes incidentes de faible hauteur (1 à 2 m), un remblai d’une

hauteur
supérieure d’environ 50 cm à la hauteur des dunes incidents permettra de se mettre
partiellement à l’abri de l’ensablement.

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4.2.3- Mur venturi :

Ce procédé consiste à bâtir des murs venturi parallèlement à la route (voir schéma
ci-dessous). Le vent incident, accéléré par le dispositif venturi traverse la plate-
forme avec une
certaine vitesse entraînant le sable qui ne se dépose qu’à l’aval de celle-ci.

Ce dispositif a été expérimenté sur la RP41 ; un bâti en béton armé

recouvert sur les
3/4 supérieurs de plaques de contre-plaqué a été mis en place. Deux
accélérateurs de ce type
ont été mis en place, l’un de 40 m de long, l’autre de 120 m. Leur
efficacité n’a été que partielle, des actions curatives complémentaires
ont été nécessaires. On notera pour ce dispositif que :
 Les paramètres à contrôler sont nombreux ; distance à la route,
hauteur du mur, inclinaison, hauteur libre, longueur.
 il est impossible actuellement de déterminer l’effet d’un tel
dispositif si le mur était continu sur une grande distance (1 km par
exemple).
 la hauteur maximale des dunes qu’il peut traiter est d’environ 10
mètres, il est à noter que le mur doit être d’une hauteur supérieure
de 1 à 2 mètres à celle des dunes incidentes.
4.2.4- Les actions curatives :
Les actions curatives visent à enlever le sable déposé sur la plate-forme.
Pour cela
comme dans le cas de la RP41 entre Laâyoune et Laâyoune Port, il est
mis en place des
brigades spécialisées qui procèdent à un travail permanent de
déblaiement de la plate-forme ; une bande dérasée de 20 à 30 m sera
aménagée chaque fois que possible du côté amont de l’écoulement
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dunaire et constituera une zone de désensablement préventif.

Le matériel utilisé est constitué essentiellement de Bulles et de
chargeurs. Des
niveleuses viennent finir le travail. Pour les engins à chenilles des
précautions particulières sont à prendre afin qu’ils ne détériorent pas la
chaussée.

Conclusion :
 Les principales conclusions de l’étude sont les suivantes :
La voie express Tiznit Laayoune s’intègre dans le réseau routier
national et constitue ainsi un axe structurant pour le
développement économique et social du Maroc.
 Cet impact positif majeur, ainsi que l’amélioration de la sécurité
routière (blessés légers), justifient à eux seuls le projet.

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