Manual de Pilotaje de Motos

Manual de pilotaje de motocicleta

José González Tortosa
(Dr. Infierno)
Última actualización: 02/08/06

Manual de pilotaje J González Tortosa
INDICE

Introducción ..................................................................................................................................................................................... 3
Posición básica ..…………………………………………………………………………………………………………………… 5
Cambios de marcha ...…………………………………………………………………………………………………………….. 7
Frenada ……………………………………………………………………………………………………………………………... 8
Curvas……………………………………………………………………………………………………………………………….. 11
Conducción en condiciones adversas …………………………………………………………………………………………… 14
La caída …………………………………………………………………………………………………………………………….. 15
Recomendaciones…………………………………………………………………………………………………………………… 18
2

INTRODUCCIÓN

“Quién más sabe más duda”
(Refrán anónimo)

Las variables en la conducción de una moto son Los principales obstáculos para cualquier tipo de
muchas. Por una parte, cada moto tiene sus características aprendizaje son la prepotencia, las ideas preconcebidas y la
propias, empezando por el motor. Los hay que dan la impaciencia. Ya desde este capítulo inicial, quiero advertir
máxima potencia a muy altas revoluciones, y suelen al lector contra ellos. Despojarse de esos lastres no es fácil.
flaquear en los regimenes bajos, y viceversa. Otros son muy Se requiere una actitud permanente de alerta y trabajo
elásticos y tienen un equilibrio razonable de potencia, en un interior, para poder superarlos.
rango amplio de vueltas de cigüeñal, sacrificando en cierto
modo los extremos. Los desarrollos están ajustados en En cuanto a la prepotencia, no es nada nuevo. Ya lo
función a esa manera que tiene el motor de entregar la decía Sócrates, uno de los mayores sabios de todos los
potencia, Esta misma variedad la encontramos en chasis, tiempos: “Solo se que no se nada”. Era un mentiroso. Sabía
suspensiones, lanzamiento del eje delantero, frenos, etc. Es más que nadie. Pero con esa frase lo que reflejaba era la
obvio, pues, que cada moto hay que conducirla en función actitud que le permitía acercarse al conocimiento. Sin ella
de sus propias peculiaridades, que hay que conocer muy no se puede aprender.
bien. Aunque dentro del termino “motocicleta” se incluyen
maquinas tan específicas como las que se emplean en Las ideas preconcebidas son como sólidos muros que no
“Trial”, “enduro” o “racing” por poner unos ejemplos, este dejan pasar ni un solo concepto que vaya contra ellas. Es
manual va dedicado a la conducción de motos de carretera rechazado sin dar la oportunidad de ser siquiera analizado
“normales”. Por consiguiente, no se van a comentar las o probado. Es la principal losa que cargamos sobre nuestras
detalles específicos para la competición de velocidad, o las espaldas los veteranos. Si para colmo la idea preconcebida
siempre sorprendentes “Chopper”, o de las “Custom”. es falsa, el daño es muy grave. Seguirá condicionando
errores en nuestro pilotaje, y nos impedirá seguir
Por otro lado, cada piloto tiene sus gustos y cualidades. progresando. Cuando se asimila un defecto en la
La psicología juega un papel muy importante. La persona conducción de la moto, se arrastra a lo largo de toda la vida
debe de conocerse a si misma para saber lo que puede dar y nos impide saber por qué no nos sale bien esto o aquello.
de sí, en función de la moto que conduce. Es por esto por lo que a los veteranos nos conviene también,
de vez en cuando, repasar los conceptos básicos de la
En definitiva, el motorista forma con su máquina una conducción de una moto. Las ideas nuevas hay que
unidad que tiene unas peculiaridades bien definidas, que meditarlas y probarlas. Solo después de esto, estaremos en
no se pueden extrapolar o generalizar. condiciones de aceptarlas o rechazarlas para nuestro
pilotaje.
El lector encontrará en este manual los fundamentos del
pilotaje de una moto. Después debe desarrollar, de forma Por último, la impaciencia es madre de la precipitación
individualizada, el tipo de conducción que le gusta, en y, por tanto, del error. También es la fuente del desánimo y
función de la máquina que lleva. causa muchos abandonos en el camino del aprendizaje.
Llegar a conducir bien una moto es algo que se tarda meses
3
e incluso años. El novicio debe de asimilar la idea de que, permanente de superación a lo largo de toda nuestra vida
una vez aprendidos los conceptos básicos, ponerlos en motorista.
práctica requiere mucho tiempo. Es más, el camino de la
perfección no tiene límite. Hasta los más veteranos sentimos Mi ilusión al publicar este manual es servir de ayuda a
todo lo que nos queda por aprender pese a los años que todo el que empieza en el mundo de la moto y proporcionar
llevamos encima de una moto y eso es lo bonito de este a los veteranos una breve ojeada a los conceptos básicos.
deporte. Debemos de dejarnos acompañar por una actitud
Ráfagas
4
POSICIÓN BÁSICA

Cuando estamos encima de una moto, tenemos que Una queja frecuente del motorista, es que se le quedan
sentirnos cómodos. Ninguna postura que nos resulta las manos dormidas cuando llevan cierto tiempo de
forzada es correcta. conducción. Esto es debido a un nervio llamado “mediano”,
que pasa por la muñeca en dirección de la mano, para
El peso del cuerpo debe de descansar en los glúteos y la recoger gran parte de la sensibilidad de su piel. Cuando se
entrepierna, hasta las rodillas. Todo el resto del cuerpo agarran los puños con una fuerza inapropiada y, sobre
tiene que quedar libre de cargas. Eso incluye los pies, que todo, cuando apoyamos parte del peso del cuerpo sobre el
con excepción del momento en que se cambia de posición manillar, se ejerce una presión constante sobre el talón de la
sobre el sillín, tienen que tener una libertad de movimientos mano, justo por donde pasa ese nervio. La consecuencia es
rápidos para accionar la palanca de cambio de marchas o la que empieza a sufrir y a no funcionar bien. Su manera de
del freno. El tronco queda también libre para provocar, protestar es produciendo ese adormecimiento tan molesto
ayudar o contrabalancear las inclinaciones de la moto. Los de las manos, que se alivia en cuanto cesa la presión y se
hombros relajados. De manera excepcional necesitaremos mueven los dedos para hacer circular la sangre. En la
ponernos de pies, en cuyo caso el peso recaerá terminología médica, a esto se le llama el “síndrome del túnel
exclusivamente sobre ellos. Con nuestra máquina de carpiano”. Las vibraciones del manillar agravan este
velocidad o turismo en carretera, es muy raro que tengamos problema, porque el motorista agarra el manillar mas
que negociar un obstáculo, por tanto siempre iremos fuerte, de manera refleja. La solución pasa por eliminar las
sentados. Solo utilizo la posición de pies al bajar un bordillo vibraciones del manillar con una buena revisión mecánica
o atravesar un bache considerable, más que nada para (desgaste de neumáticos, presión de hinchado, equilibrado
proteger la columna vertebral, aunque en ocasiones es una de rueda delantera, etc.) y sobre todo, no trasladar sobre las
postura de defensa ante un impacto, como veremos más manos ningún peso del cuerpo.
tarde.
Los pies.
Las manos. Se apoyan sobre los reposapiés, a nivel de la parte
Las manos deben de coger con suavidad el manillar media de la suela de la bota (Fig. 2). Debemos de ajustar la
procurando no cargar sobre ellas ningún peso, pero con un altura de la palanca de freno y la del cambio de marchas, de
mínimo de firmeza para evitar que cualquier irregularidad tal modo que se puedan accionar con un mínimo
del terreno desvíe la dirección. desplazamiento de la parte anterior de los pies.

En la posición clásica, las manetas del embrague y freno
delantero deben de estar inclinadas hacia el suelo, de
manera que cuando colocamos los dedos de la mano sobre
ellas, el eje dedos‐mano prolongue el del antebrazo (Fig. 1).
Se pueden inclinar algo más. El objetivo es reducir al
mínimo el esfuerzo de levantar los dedos para coger la
maneta, con lo que me resulta más cómodo y el tiempo de
la maniobra se reduce en unas décimas de segundo.
Fig. 2: Posición del pié.

Cuando los reposapiés están algo retrasados, se puede
tener la tentación de dirigir la punta de la bota hacia el
asfalto. Es un error. Un bache inesperado en plena tumbada
o cualquier pequeño obstáculo puede atrapar el pié entre el
asfalto y el reposapiés, lesionándolo de gravedad.

Fig. 1: Inclinación de las manetas
La mirada.

Pocas veces se repara en lo importante que es donde se
Es habitual llevar de manera permanente uno o dos
mira, cuando se va rodando con la moto. No me refiero al
dedos (índice y corazón) sobre la maneta del freno para
problema de seguridad vial, que es un tema que cae fuera
reducir el tiempo de respuesta de la frenada.
del campo de este manual. Hablamos de pilotaje en

carretera.
5

Ya que, como veremos después, la previsión es el añadiré algún comentario al respecto. Empezaré aquí por la
elemento fundamental de la conducción, la mirada debe de posición del pasajero, que debe de sentarse lo mas cerca
dirigirse lo suficientemente lejos, como para que podamos posible al piloto, pero sin echarle el peso de su cuerpo
hacer aquella con un margen de tiempo adecuado, para no encima y sujetándose con las manos a su cintura o caderas.
vernos sorprendidos. Esto significa mirar hacia la salida La idea es que los efectos de su masa corporal sobre la moto
visible de la curva y, en recta, al menos 100 metros por se aproximen a los del conductor. Si se sienta muy atrás, la
delante. En el capítulo de curvas ampliaré más este tema. carga sobre la moto y sus inercias divergirán bastante de las
del piloto, que tendrá más dificultad para contrarrestarlas.
El Pasajero.
Llevar a alguien atrás modifica en cierto grado los
parámetros de la conducción, por lo que en cada capítulo
6
CAMBIOS DE MARCHAS
Me gusta tener una conducción armónica, sin trasera, notaremos como la máquina se “ahoga”. Las
brusquedades. Soy feliz cuando tengo la sensación de ir revoluciones del motor caen con un sonido agónico. Nos
bailando un vals al enlazar una serie de curvas está suplicando una marcha con desarrollo mas corto. Por el
consecutivas, sintiendo a la moto respirar con soltura. contrario, cuando las revoluciones suben hasta sus rangos
superiores, el sonido es como un grito que nos jalea para
El embrague. introducir una marcha superior, mas larga, que de rienda
Con cajas de cambios de relación muy cerrada, suelta a la velocidad.
como en las motos de competición, se puede cambiar sin
utilizar el embrague y apenas se nota brusquedad. Sin En conducción deportiva, las marchas se apuran
embargo lo normal es que, entre algunas de las marchas, no en el rango de revoluciones en el que el motor da su
exista tanta sincronía. La utilización del embrague suaviza máxima potencia, antes de pasar al desarrollo siguiente.
la transición y hace homogéneo el cambio de desarrollo. Por
tanto, conviene utilizarlo en todas las maniobras, ya sea En la conducción normal, elegiremos la marcha
para “subir” como para “bajar” marchas. El tacto de la con la que sintamos que la moto va “suelta” y sin agobios
palanca de embrague, para suavizar el cambio, es peculiar para la velocidad que queremos llevar, lo que también
de cada moto y se aprende con la experiencia. implica que tiene facilidad para acelerar si se lo pedimos.
Algo de mecánica. Si queremos ahorrar gasolina, elegiremos el

Cada motor entrega su máxima potencia en un desarrollo más largo con el que la moto se sienta “cómoda”,
rango limitado de revoluciones que hay que conocer. Esa que suele ser a un régimen medio de revoluciones con un
potencia es la que tiene que superar todas las resistencias a punto de gas.
que la moto avance (peso, grado de inclinación de la
carretera, resistencias internas, roce de los neumáticos El cambio de marcha en las frenadas.
contra el asfalto, etc.). Llega a la rueda trasera a través de El motor es una importante ayuda para frenar la
los desarrollos que le corresponden a cada una de las moto, como veremos en el capítulo de ʺFrenadasʺ. Con solo
marchas; de tal manera que, en primera, existe mucha de la quitar gas se nota mucho este efecto. Si se cambia a una
potencia del motor para un giro de rueda lento, marcha inferior se amplifica aún más. Pero ¡cuidado!, un
proporcionando a la moto escasa velocidad con mucho cambio brusco a una marcha inferior con una velocidad
poder de tracción. En el extremo opuesto, en quinta o sexta inapropiada, hará que la rueda trasera pierda adherencia y
marcha, la potencia se ha gastado en gran parte en hacer patine. La consecuencia es que se tiene que accionar los
que la rueda gire con rapidez, conservando ya poco poder frenos hasta conseguir la velocidad adecuada, antes de
de tracción en cada una de sus vueltas. La consecuencia es engranar una marcha inferior. A veces, en conducción más
que, conduciendo pendiente abajo, no necesitaremos mucho deportiva, es conveniente pegar un golpe de acelerador
poder de tracción en cada giro y podremos ir en marchas para subir el régimen de revoluciones del motor, antes de
superiores para alcanzar la velocidad máxima. Si soltar suavemente el embrague. La secuencia es: Accionar el
conducimos cuesta arriba, la máquina necesita mucha embrague, dar un golpe de acelerador al tiempo que se
fuerza en cada giro para vencer la resistencia al avance y reduce a una marcha inferior y soltar suavemente el
necesita de las primeras marchas, lo que condiciona y limita embrague. Con esto la retención que realiza el motor sobre
la velocidad. Por tanto, la marcha que engranemos estará la rueda trasera es menos drástica y contribuye a evitar que
supeditada al grado de tracción que la moto necesita en derrape. Las motos que llevan “cardán” son mas
cada circunstancia, siendo la velocidad la gran sacrificada susceptibles a este inconveniente, que las que llevan cadena,
siempre. Dado que la inercia de la moto aminora las fuerzas pero con todas hay que tener precaución.
de la resistencia al avance, conforme alcanzamos más
velocidad, menos poder de tracción necesita la rueda
Un pequeño truco.
trasera en cada giro, permitiendo engranar una marcha
A veces, se necesita una respuesta de aceleración
superior una vez que el motor ha alcanzado su rango
rápida al cambiar a una marcha superior, cuando la moto
óptimo de revoluciones. La consecuencia es una mayor
no está lo suficientemente revolucionada. El desarrollo de
velocidad aún.
una marcha inferior nos viene corto, al tiempo que el motor
no tiene las suficientes revoluciones para la marcha
¿Qué marcha introducir? siguiente. Acelerar la máquina durante unos instantes, con
Siempre tenemos que tener la sensibilidad de el embrague cogido, consigue que el motor no se venga
sentir como respira la moto. Si introducimos un desarrollo abajo al cambiar y conserve potencia para la aceleración. En
largo cuando necesita mucho poder de tracción en la rueda ocasiones esto nos sacará de algún apuro.
7
FRENADAS
Si existe una maniobra en la que mas se refleje la palanca. En mi experiencia, como mejor entra la moto en la
diferencia en los gustos, psicología y experiencia del curva, es cuando los frenos están liberados, e inclinamos
motorista, es en la de frenar la moto. acelerando. Cuando en plena curva se quita gas y se frena,
la moto tiende a enderezarse y a perder trayectoria.
Dinámica de la frenada.
Cuando accionamos con decisión el freno delantero, el El término ʺTimonearʺ que de vez en cuando vemos en
traslado de pesos hacia el tren anterior es brutal, la moto los foros moteros, se refiere a la utilización del freno trasero,
comprime a tope los amortiguadores de esta rueda y su aprovechando la falta de adherencia que provoca en la
neumático se aplasta contra el asfalto, aumentado mucho su rueda, en conjunción con la utilización del gas y del
adherencia al mismo. El avance de rueda delantera contramanillar, para hacer derrapar el tren posterior y
disminuye. En compensación, la amortiguación posterior se encarar la salida de la curva con rapidez y acelerando. Es
descarga, la presión sobre el neumático trasero desciende y una maniobra del fuera de carretera, donde las motos,
con ello, su adherencia. La distancia entre ejes se acorta, lo circunstancias y técnicas, son muy diferentes a las que
que en conjunción con la disminución de altura de la utilizamos con nuestras pesadas máquinas en asfalto. Se
geometría anterior, debería de favorecer la entrada en la puede hacer, pero yo no lo recomiendo.
curva, al menos en teoría. El traslado de peso del conjunto
hacia el tren anterior y la contención que el piloto hace En las frenadas intensas y extremas, cuando se deja todo
sobre el manillar hace que el efecto final sea el contrario, el trabajo de contención de la moto al freno delantero,
como veremos mas adelante. nuestros amortiguadores de moto de turismo se comprimen
al máximo, momento en el que pierden su eficacia. En estas
circunstancias, cualquier irregularidad del terreno hará que
la rueda rebote y pierda contacto con el asfalto Por otro
lado, el neumático que llevamos no es de competición y por
tanto no tiene la adherencia suficiente como para soportar
toda la presión de una frenada excesivamente enérgica y
exclusiva del freno delantero. El derrape de la rueda
delantera en plena tumbada hace que la caída sea brusca e
inevitable.
Cuando se utiliza el freno trasero, la velocidad empieza
a disminuir y, al bajar la moto de atrás, el traslado de pesos
hacia el tren delantero es menor. La necesidad de apurar al
máximo el freno delantero disminuye y con ella, la
posibilidad de que derrape o rebote sobre el asfalto,
Fig: 1: Al accionar la maneta del freno, la moto comprime el conservando todas las cualidades de la compresión del eje
amortiguador delantero al tiempo que descomprime el trasero. delantero. Antes de iniciar la frenada es conveniente
incorporarse para trasladar peso a la rueda trasera y
Cuando accionamos la palanca del freno trasero, la
aumentar su adherencia al asfalto, al tiempo que se ofrece
moto baja de atrás; el traslado de pesos hacia el tren
más superficie corporal al viento para aumentar la
delantero es menor, pero suficiente como para disminuir
resistencia. El derrape de la rueda trasera es, en caso de que
también la presión del neumático trasero sobre el asfalto. En
se produzca y al contrario que la delantera, mas fácil de
consecuencia, disminuye su adherencia al mismo y la
controlar. En el capítulo de “La caída” hablaremos de ello.
posibilidad de que derrape aumenta al no frenar, en
Utilizando los dos frenos aumentamos pues, nuestro
proporción, la velocidad de la moto. Si a todo eso le unimos
margen de seguridad en la maniobra de la frenada, que
el que el freno de la rueda delantera es muy efectivo
resulta de esta manera más equilibrada. Calculo que
comparado con el de la rueda trasera, entenderemos porqué
utilizando ambos frenos la distancia de frenada, antes de
algunos expertos motoristas menosprecian el freno trasero,
entrar en curva, se acorta en un 20% con respecto a si se
e incluso recomiendan que no se utilice.
utiliza solo el freno delantero. No es lógico pues,
despreciarlo. Una llamada de atención: En el pié no
Muchos moteros encuentran que al accionar el freno tenemos la sensibilidad de la mano. Por tanto, si no
trasero, tienen más facilidad para entrar en curvas, pero es queremos bloquear la rueda, hay que aprender a dosificar
difícil saber que conjunto de acciones hacen en realidad, a la presión sobre la palanca.
veces de manera refleja e inconsciente, además de pisar la
8
Los adelantos tecnológicos (Telelever, ABS, etc.) de los La retención del motor.

últimos años han contribuido a disminuir los Cuanto mas cilindrada tenga la moto, mas contribuye el
inconvenientes de la frenada, haciendo la conducción motor en la reducción de la velocidad. Basta quitar gas,
mucho más segura. Muchos modelos incluyen ya el reparto para notar este efecto enseguida. Un efecto que se
de frenada hacia las dos ruedas, bien al accionar el freno multiplica al reducir a una marcha inferior a la que
trasero, bien al accionar el delantero. llevábamos, antes de iniciar la frenada. Pero como se
expuso en el capítulo de “Cambios de marcha”, introducir de
El defecto más frecuente. manera brusca o salvaje una o varias marchas inferiores, sin
Un detalle fundamental a tener en cuenta en la frenada, reducir antes la velocidad de la moto, lleva a la derrapada
tanto más cuanto más fuerte sea, es que el peso del cuerpo se de la rueda trasera, en especial en las motos que llevan
catapulta hacia delante y se tiende a contrarrestar este efecto con cardan (que tiene menos elasticidad que la cadena) o cuyos
un fuerte apoyo y contención sobre el manillar. Esto provoca motores no pueden alcanzar un numero muy alto de
una pérdida de la capacidad para controlar y maniobrar la revoluciones y que tienen cilindros grandes (con lo que la
moto, tanto por la sobrecarga del tren delantero, como retención que realizan es mayor). La consecuencia es una
porque en esos instantes no podemos emplear el tronco, ni retención inapropiada del giro de la rueda trasera, para la
las caderas, para compensar trayectorias, inclinaciones velocidad de la moto, sobrepasando su capacidad de
incorrectas o para cambiar la dirección de la moto. En adherencia al asfalto. Por tanto, aunque parezca que todo es
especial no se puede realizar el “contramanillar”, que es la simultáneo, la secuencia es: Quitar gas e incorporarse–
maniobra que con mas facilidad inicia la necesaria tumbada frenar – recudir marcha – seguir frenando – reducir a
y que explicaré en el capítulo de curvas. La apurada de marcha mas corta y así sucesivamente. Como ya se comentó
frenada en los descensos pronunciados lleva este efecto a su en el apartado de “Cambios de marcha”, si la velocidad es un
máxima expresión. La consecuencia es que perdemos parte poco excesiva para introducir una marcha inferior, se puede
del control. La mayoría de los “rectos” a la hora de abordar suavizar la retención del motor pegando un golpe de
una curva, tienen esta explicación. acelerador con el embrague accionado, al tiempo que se
introduce la marcha, soltando a continuación el embrague
con suavidad.

Mi recomendación.
Por todo lo dicho, el lector ya habrá deducido que, en
nuestras máquinas de turismo, mi recomendación es
utilizar los dos frenos, con la única condición de no
bloquear las ruedas, o no llevar la frenada hasta el extremo
de que la adherencia de los neumáticos, no soporte una
excesiva disminución de la velocidad de giro de las ruedas.
Si bien se puede iniciar la contención de la moto con el
freno trasero, el control último de la velocidad se realiza siempre
con el delantero, que es el que frena la moto con eficacia.
El freno delantero se puede utilizar en solitario, pero no
recomiendo emplear en exclusividad el trasero en casi
ninguna circunstancia. Y digo “casi”, porque en giros muy
Fig: 2: La apurada de frenada levanta al motorista de su
asiento y traslada su peso, obligando a una fuerte contención sobre cerrados con gran pendiente hacia abajo y escasa velocidad,
el manillar. resulta muy útil utilizar solo el freno trasero para meter la
moto en el interior de la curva, incorporándose y
La manera de evitar este problema, es sujetar
trasladando el peso del cuerpo hacia atrás. Un tema aparte
fuertemente la moto con los muslos, como si se tratara de
es cuando se rueda sobre superficies deslizantes, como
un caballo. Los rebajes que tiene en las partes laterales del
veremos en el capítulo de ʺLa conducción en condiciones
depósito de gasolina en muchas motos, hacen un estupendo
adversas”.
trabajo impidiendo que las rodillas se desplacen hacia
delante. Al tener asegurada las caderas mediante esta
maniobra, permite utilizarlas como punto de apoyo para Cuando la velocidad es escasa y por tanto los
controlar el movimiento del tronco que, en esta situación, requerimientos de la frenada no son extremos, con
podremos echarlo hacia atrás para compensar la inercia de frecuencia solo utilizo el freno delantero, lo que resulta más
la frenada, evitando así el traslado de pesos y la pérdida de cómodo.
buena parte de la capacidad para maniobrar la moto. Tanto
la excesiva presión sobre el tren delantero, como la excesiva La anticipación.
descarga del trasero, se ven de esta manera disminuidas, La frenada de la moto debe de anticiparse siempre que
aumentando el rendimiento y la seguridad. podamos. Esto significa que cuando vayamos a tomar una
9
curva, debemos de frenar antes de meternos en ella, cuando Luego se va probando a distintas velocidades, accionando

la moto está todavía erecta. Es el momento en que se puede los frenos de manera independiente y conjunta. Se va
frenar fuerte con más eficacia y con menos peligro. Incluso apurando cada vez más, para ver respuestas. Hay que
aunque derrape la rueda delantera, lo hará hacia delante y a procurar siempre, en estas pruebas, que la moto no pierda
no ser que torzamos el manillar, la podremos controlar su verticalidad, ya que una derrapada con la moto tumbada
bien. Pero nunca debemos llegar a esos extremos a no ser es muy peligrosa.
que tengamos un imprevisto.
El pasajero en la frenada.
El freno durante la tumbada. Cuando llevamos pasajero/a, notaremos todas las
A veces necesitaremos frenar en plena tumbada de una inercias de su masa corporal sobre la moto. Necesitaremos
curva. En esta circunstancia nunca debemos de “clavar” los mas tiempo y mas potencia de frenada, por lo que debemos
frenos, porque la caída será segura. Aquí es donde hay que incluirlo en la programación de la maniobra. El pasajero
tener más tacto en la frenada, que debe de ser suave y debe de implicarse en el pilotaje y estar siempre atento a los
reducida al mínimo necesario. En lo capítulos de “curvas” y eventos que suceden. Tanto en la frenada, como en la
“La caída” hablaré mas de este tema. aceleración, debe de anticiparse en la corrección de esas
inercias, para no echarse encima del piloto o descolgarse
Ensayar la frenada. hacia atrás. Al igual que el piloto, la presión de los muslos
Es importante que el motorista se haga una idea de la sobre la moto o las caderas del conductor, junto con el
capacidad de la frenada de su moto. Una buena manera de agarre a su cintura, le proporcionarán el punto de apoyo al
saber esto es haciendo pruebas, con prudencia, en una recta tronco para los movimientos de compensación.
de un sitio solitario. Se ponen unas marcas en el sitio de
inicio de frenada y en donde queremos parar la máquina.
10
LAS CURVAS

El secreto de las curvas está en su previsión. La curva vista puesta en la salida de
hay que trazarla en nuestra mente antes de entrar en ella: aquella, que se hará de
Velocidad a la que se va a entrar, marcha, trazado e nuevo por el exterior y
inclinación son los factores que hay que tener diseñados de subiendo de marchas
antemano cuando lleguemos al inicio de la curva. conforme lo requiera (Fig.
2).
Trayectoria y velocidad.

Cada curva es diferente. Lo primero a percatarse en la Si se acelera durante la
distancia es el grado de curvatura que tiene, peralte y travesía de la curva, es señal de que hemos elegido bien
visibilidad de salida. Por tanto, adaptar la velocidad al todos los parámetros: velocidad de entrada y trazado. La
planteamiento que hayamos hecho de la curva, será nuestra tracción de la rueda trasera hace que la moto se adhiera al
prioridad. Conforme nos vayamos acercando y abriendo asfalto, contrarrestando la fuerza centrífuga. En caso de que
hacia el exterior de la curva con la moto todavía erguida, se los parámetros de entrada a la curva hayan sido incorrectos,
utilizan los frenos y se cambia a marchas inferiores si es nos veremos obligados a rectificar, probablemente pasando
necesario, incorporándonos y procurando que el peso del por quitar gas. Tendremos la sensación de que flotamos y
cuerpo no recaiga sobre el tren delantero. En la conducción de que no controlamos totalmente la moto, es decir,
normal, se debe de llegar al inicio de la curva con la sensación de inseguridad. Si se accionan los frenos, la moto
velocidad ya ajustada a las necesidades de aquella. Si aún tenderá a enderezarse, con lo que perderemos trayectoria y,
así, la curva nos sorprende y una vez metidos en ella se en el peor de los casos, nos haremos ʺun rectoʺ.
Fig, 2: Trazados en distintos tipos de curvas.
precisa una velocidad menor, no hay problema en utilizar

Cuando la moto está en plena tumbada, la superficie
los frenos si lo hacemos de manera correcta: Accionar el
que ofrece al asfalto el neumático trasero es menor y eso
freno anterior o ambos frenos y no bloquear las ruedas. Si
condiciona su capacidad de adherencia. Por tanto, hay que
empleamos el trasero, el control final de la velocidad se
tener cuidado con las máquinas que entregan potencia a esa
realiza siempre con el delantero, ambos con tacto y
rueda con brusquedad, en especial en el momento de abrir
suavidad ya que estamos en plena tumbada. Por el mismo
más el gas, cuando se vea la salida de la curva. En
motivo, no se debe de cambiar de manera brusca, a una
conducción deportiva, este es el motivo de muchas
marcha inferior, en mitad de la curva. En una conducción
derrapadas en los giros. Esta peculiaridad de la moto hay
más deportiva, es difícil ajustar la velocidad por completo
que conocerla, para dosificar con tacto la aceleración en esa
antes de entrar en tumbada; se utiliza entonces, la primera
circunstancia.
parte de la curva para terminar de afinar la frenada, con las
mismas precauciones expuestas.
La mirada se dirigirá primero hacia el punto en que
vayamos a iniciar la tumbada, para conducir hasta allí a la
La dirección de la trayectoria es hacia el exterior de
moto (“La moto va allí donde se mira”, reza un sabio refrán
nuestro carril, al inicio de la curva. Llegado a ella, el cambio
motero). Instantes antes de llegar a él, ya hay que fijar el
de dirección y la tumbada es hacia el interior de la mediana
interior de la mediana de la curva, donde alcanzaremos
de la curva, pero siempre acelerando en la medida que lo
probablemente la máxima tumbada. Por último hacia la
requiera (que puede ser desde un punto de gas, a una
salida de aquella, para observar en seguida los parámetros
aceleración franca), con la marcha correcta engranada y la
de la próxima curva.
11
No hago excepciones para la trayectoria en su sin excesiva velocidad, se inicia la tumbada del mismo
concepción básica. Tanto si la curva es cerrada, como modo o con la técnica del contramanillar, que se expone a
abierta, la trayectoria la dibujo siempre del mismo modo. continuación, pero el balanceo de la cadera se compensa
Sólo varío la velocidad, la marcha y el grado de inclinación con un movimiento hacia el lado contrario del resto del
de la moto. tronco, que permanece erguido (Fig. 4C). Se acompaña de
estirar ligeramente el codo del lado de la curva y flexionar
el contrario, para adaptar los miembros superiores a la
inclinación del manillar. Es una técnica muy buena por su
agilidad y que permite la recuperación rápida de la
verticalidad. Se utiliza mucho en el Enduro y Moto‐cross.
En curvas de radio medio, meter el hombro y separar la
rodilla del depósito ayuda a cargar el peso sobre ese lado y
permite recuperaciones rápidas en caso de necesidad (Fig.
4B).
Contramanillar: Para iniciar tumbadas rápidas y

enérgicas, se realiza una presión suave hacia delante sobre
el puño del manillar del lado de la curva (Fig. 5). Puede

Fig. 3: La moto sigue siempre la mirada del piloto. acompañarse de un tracción hacia atrás sobre el puño
Y un toque de atención: En el interior de la curva, cerca
del arcén, puede haber tierra suelta o gravilla. Debemos de
percatarnos de su presencia para diseñar la trazada de
manera que las evite. En capítulo de caídas hablaré algo
más de esta circunstancia.
La tumbada.
Es la que hace que la trayectoria cambie de dirección.
Solo a velocidades muy reducidas, por debajo de 20 Km/h,
se gira el manillar para virar.
Para tumbar la moto se utilizan diversas ayudas según

estilo y circunstancias. Para una curva suave, basta meter
un poco el hombro hacia el interior de la curva y trasladar
Fig. 5: Contramanillar
el peso del cuerpo hacia el glúteo de ese lado (Fig. 4A),
mediante un balanceo de la cadera.
contrario con la otra mano. Estas ayudas hay que cesarlas
en cuanto alcancemos la inclinación deseada, si no
En ocasiones, cuando se necesita cambiar de manera
queremos terminar tumbados sobre el asfalto. En realidad
rápida la trayectoria de la moto, en especial cuando son
no se observa que el manillar se tuerza, pero la moto si lo
cambios instantáneos o alternantes hacia uno y otro lado,
Fig. 4: Posturas en las tumbadas.
12
tiene que mantener la verticalidad respecto al plano del

asfalto (Fig. 5). Esto permite a nuestro cerebro mantener,
con más facilidad, las coordenadas de nuestra tumbada y
de la trayectoria de la moto.
El pasajero.
Cuando llevamos pasajero, la reducción de la velocidad
previa a la curva ocupará mas tiempo o nos veremos
obligados a hacer frenadas enérgicas desagradables. Este
factor debemos incluirlo en la programación del giro.
Uno de los defectos más frecuentes del pasajero

inexperto, es el reflejo de corrección de la inclinación de la
moto en la tumbada, desplazando su cuerpo hacia el lado
Fig.5: Postura en la tumbada extrema contrario de la curva y obligando al piloto a un mayor
esfuerzo para no perder trayectoria. El pasajero no debe de
nota y responde con rapidez a esta maniobra. Esta técnica poner ni quitar en las curvas. Simplemente debe de dejarse
es la mejor y la que menos esfuerzo requiere. Conviene irla llevar. Si lo hace bien, la moto tendrá más adherencia al
ensayando al principio, en sitios solitarios y con espacio, asfalto y el giro será más fácil y seguro.
hasta conocer bien como actúa sobre la moto.
En los casos en que la velocidad es ya alta en relación al
radio de la curva, se obliga de manera adicional a la moto
desplazando parcialmente los glúteos fuera del sillín, con la
rodilla de ese lado abierta hacia el asfalto, el codo
flexionado para permitir inclinar el tronco hacia delante y
hacia el interior de la curva. Es la postura que adoptan los
pilotos de carreras de velocidad. El centro de gravedad del
conjunto piloto‐máquina baja mucho y se desplaza hacia el
interior de la curva. Esto permite, con una inclinación
menor y por tanto mas segura, controlar mejor la fuerza
centrífuga que tiende a que la moto se salga por la tangente,
obligándola a “entrar” en la trayectoria que deseamos (Fig.
5 y 6). Hay que tener cuidado de no rozar la rodilla con el
asfalto, si no queremos destrozarla. Los pilotos de
Fig. 6: Cabeza vertical
competición llevan unas protecciones especiales en ellas,
porque las utilizan para controlar la tumbada. Pero eso es Por último, hay que acordarse de que cuando los
otra historia. neumáticos están fríos, su capacidad de adherencia no se
encuentra en su punto óptimo. Por tanto, una conducción
Un detalle muy importante a tener en cuenta es el plano de moderada en velocidad y maneras es obligatoria, hasta que
la cabeza. Por más que tumbemos con la moto, la cabeza alcancen la temperatura adecuada.

13
LA CONDUCCIÓN EN CONDICIONES ADVERSAS

En cualquier circunstancia en la que los neumáticos
tengan menos adherencia al asfalto, es imperativo dejar un
margen de seguridad en nuestro pilotaje mucho mayor.
Esto significa menos velocidad, menos tumbada y mucha
mas anticipación en la previsión. Lo que nos llevará a
distancias de seguridad amplias, así como a cambios de
marcha y frenada mucho mas suaves. Evitar maniobras
bruscas es fundamental.
En condiciones extremas, la velocidad se debe de

adaptar para:
1º. Llevar una marcha larga. Esto permite que los

cambios con el acelerador no se transmitan con
brusquedad a la rueda trasera, haciéndola patinar y
ladearse hacia un lado, resultando una inclinación
rápida de la moto que nos obligará a una corrección
brusca; todo ello es propicio para la caída.
En caso de VIENTO fuerte, en especial si este es lateral,
la moto tenderá a inclinarse y desplazarse, obligándonos a
2º. Reducir al mínimo necesario la inclinación de la
contrarrestar con un traslado de peso corporal en contra del
moto en la curva.
viento, hasta encontrar el equilibrio que nos mantenga en la
dirección apropiada. Dado lo importante que es reducir la
3º. Utilización muy suave y leve solo del freno
superficie de contacto con el aire, es aconsejable esconder el
trasero. El freno delantero es muy brusco y la derrapada
tronco detrás del parabrisas, inclinándolo sobre el depósito
de la rueda muy difícil de controlar.
de gasolina. Una velocidad moderada se impone, pero
manteniendo siempre una aceleración adecuada para
Si nos encontramos de pronto rodando sobre mantener constante el empuje de la moto. En estas
GRAVILLA y no nos hemos caído, significa que si no circunstancias, adelantar a los camiones implica el cese
hacemos maniobras incorrectas, ya no nos caeremos. En ese instantáneo de la fuerza que nos está intentando
momento, lo peor que podemos hacer es frenar o quitar de desequilibrar. Si no estamos atentos al traslado de peso que
manera brusca la aceleración, con la marcha engranada. Es llevamos, la moto se desviará de forma brusca hacia el
mejor dejar que la moto ruede a su inercia, accionando el camión o invadirá el carril contrario, al terminar de pasarlo.
embrague, disminuyendo en la medida de lo posible la El problema se complica si el viento no es constante y viene
inclinación de la tumbada que llevemos, y no accionando bajo la forma de rachas bruscas o incluso en direcciones
los frenos o hacerlo con el trasero, de manera muy suave. cambiantes, lo que pondrá a prueba nuestros reflejos. En
caso de viento muy fuerte y no digamos si se acompaña de
Las RAYAS BLANCAS y las SEÑALES DE TRANSITO lluvia u otras condiciones adversas, lo mejor es parar y
SOBRE EL ASFALTO son superficies sobre las que pueden tomarnos el contratiempo con filosofía.
resbalar las ruedas, en especial si están mojadas. Evitarlas
es lo más seguro. Evitar siempre conducir sobre NIEVE. Suele haber
placas de hielo debajo de la nieve suelta y la caída está
La única defensa contra las manchas de ACEITE, asegurada
regueros de GASOLINA o GAS OIL, es estar atentos para
detectarlos en la distancia y evitarlos.
.
14
LA CAÍDA

La principal defensa del motorista contra la caída, es la tumbada; reducir a una marcha inferior en pleno giro y
PREVENCIÓN. Aunque la seguridad vial no es el objetivo para colmo con poco tacto; utilización inapropiada del freno
de este manual, no quiero dejar pasar la oportunidad de trasero, en especial cuando la velocidad es excesiva y se
llamar la atención sobre unos puntos esenciales para acciona con poca sutileza, sin utilizar el delantero. Pero
aquella: también, cuando el grado de la tumbada es exagerado y en
consecuencia el neumático trasero se encuentra con una
1. Seguir escrupulosamente las reglas y normas de
adherencia crítica, la utilización inadecuada del freno
tráfico.
delantero hace que se descargue de peso el tren posterior,
2. Mantener la distancia de seguridad SIEMPRE y quitándole la poca adherencia que lo mantenía en equilibrio
circular más bien de cara al hueco, antes que colocarse justo para mandarlo hacia el exterior de la curva empujado por
detrás de la parte trasera de otro vehículo. su inercia. Y por último, cuando se abre gas de manera
brusca al ver la salida del giro, como ya comentamos en el
3. No confiar nunca en que los demás vehículos van a
capítulo de “curvas”, en especial si no se lleva engranada
seguir las reglas del tráfico.
una marcha larga como suele ser lo habitual.
4. Mantener bajo control nuestra velocidad, conduciendo
siempre con la sensación de tener un amplio margen de Como puede deducir el lector, la mayoría de las causas que
seguridad en nuestro pilotaje, tanto si nuestro nivel es alto, hacen que la rueda trasera derrape en la curva, también se
como si es bajo. previenen con un control correcto de la velocidad antes de
5. Prestar mucha atención a las condiciones del suelo. El iniciar la tumbada.
agua, la gravilla, la grasa, las señales de tráfico sobre el
asfalto, etc., hay que detectarlas en la distancia y no cuando ya El derrape de la rueda trasera, al contrario que la delantera,
estemos encima de ellas. Seguir las recomendaciones que doy nos ofrece la oportunidad de controlarlo y recuperar de
para cada una de estas circunstancias, en el capítulo de ʺLa nuevo la trayectoria. El primer movimiento a realizar, en
conducción en condiciones adversasʺ. cuanto sintamos que la moto se nos va de atrás, es
incorporarse, para trasladar el máximo peso a la rueda
trasera y a la cadera y pié del lado de la derrapada,
Derrape de ruedas en las tumbadas. contrabalanceando el tronco hacia el mismo lado, para
Cuando la rueda derrapa en plena tumbada, nos contrarrestar la inclinación de la moto; el manillar se gira en
encontramos en la puerta de entrada de una caída. Si es la el mismo sentido, para evitar que la rueda trasera sobrepase
rueda delantera la que derrapa, nos iremos al suelo de la delantera e invierta nuestra dirección, en cuyo caso
manera brusca e irremediable. Seremos conscientes de lo hemos perdido la partida. Es conveniente accionar el
que ha pasado cuando ya estemos en el suelo. Por tanto, la
única manera de evitar la caída por esta causa es una vez
más la prevención, no cometiendo los errores mas
frecuentes que llevan a que la moto se nos vaya de delante:
Excesiva inclinación en la tumbada; poco tacto en la
utilización del freno delantero y torcer ligeramente el
manillar hacia el interior de la curva. Esto último es
frecuente incluso entre veteranos. Es una acción refleja
inadecuada en momentos de apuro, en los que se quiere
meter a la moto en una trayectoria forzada. No es
infrecuente que en esta circunstancia, se esté tocando
además el freno delantero. En definitiva, el problema
proviene de unos segundos antes: Hay que asegurar el
control de la velocidad antes de iniciar la curva. Tanto más Fig. 1: Control de la derrapada
hay que disminuir la velocidad, cuanto más irregularidades
embrague para quitar la tracción a la rueda trasera y evitar
tenga el asfalto y cuando el suelo tenga poca adherencia, lo
la tentación de frenar con el freno delantero, o liberarlo si se
que también es aplicable para el derrape de la rueda trasera.
estaba accionando. Si la pérdida de adherencia ha sido por
En el capítulo de ʺLa conducción en condiciones adversasʺ ya
una aceleración incorrecta, hay que cortar gas. Si ha sido
comenté lo que hacer en esta circunstancia.
por una mala utilización del freno trasero, hay que levantar
el pié de la palanca de manera inmediata. Si ha sido por
En cuanto a la rueda trasera, evitar los errores en la reducir una marcha de manera inapropiada, lo primero es
conducción que llevan a la pérdida de su adherencia, es accionar el embrague. La pierna contraria puede separarse
también lo más importante: Excesiva inclinación en la
15
de la moto si la velocidad no es excesiva, extendiéndola Técnica de la caída.
hacia delante, por si en un momento determinado La caída no suele tener consecuencias físicas graves si,
precisamos de su apoyo transitorio para evitar la caída y, en en nuestro trayecto por el suelo, no nos encontramos con
cualquier caso, para que la moto no la atrape debajo en caso ningún objeto.
de que, finalmente, se vaya al suelo. Hay que estar
prevenidos porque a veces, lo que nos tira de la moto es el Cuando veamos que la caída es inevitable, hay que
cese brusco de la derrapada, al agarrar la rueda trasera de soltar la máquina. No quedarse nunca agarrados al manillar
nuevo en el asfalto… Es ya una cuestión de suerte. (Fig. 2). El objetivo es rodar por el suelo sin apoyar manos, ni
codos, ni pies, flexionando ligeramente la cabeza sobre el
Quizás el lector encuentre estas técnicas muy difíciles y pecho cuando nos deslicemos sobre la espalda o un costado.
esté preocupado en como aprenderlas. Pero aunque De esta manera se evitarán muchas fracturas.
entender el concepto es importante, son maniobras que
suelen salir de manera instintiva. El que tenga verdadero
interés en practicarlas, encontrará en el motocross y en el
enduro, el ámbito ideal para hacerlo. (Fig. 1).
Objetos pequeños en nuestra trayectoria.
Si el objeto que se interpone en nuestra trayectoria es
pequeño, por ejemplo una piedra o un perro que se cruza y
no da tiempo a esquivarlo, la posibilidad de que evitemos la
caída es grande, si controlamos la trayectoria de la moto.
Cuando se produce el choque, la rueda delantera saltará
hacia arriba y nuestro cuerpo será catapultado hacia
delante, recayendo todo nuestro peso, de manera no
equilibrada, sobre el manillar, que se torcerá hacia un lado.
Este desequilibrio será mayor si previamente hemos
querido, quizás de manera instintiva, evitar el impacto
ladeando la moto. La consecuencia es que la moto vuelve a Fig. 2: Soltando la moto
tocar el suelo con el manillar ladeado, inclinada y con
nuestro cuerpo desequilibrado sobre ella. Si la rueda Si un choque frontal es inevitable, lo mejor es levantarse
delantera no ha apartado el objeto, la trasera rebotará sobre de la moto y, momentos antes del impacto, soltar el
él dándonos el golpe de gracia para mandarnos al suelo. Si manillar e intentar saltar por encima del objeto, si hay
embargo, probablemente podremos evitar toda esta espacio. Otras veces, el espacio puede estar por debajo en
secuencia de hechos si hacemos lo siguiente: nuestra trayectoria, en cuyo caso hay que echar la moto al
1. Apurada de frenada hasta instantes antes del suelo y soltarla, para deslizarse por el hueco.
choque, manteniendo la moto erguida y sin intentar
cambiar su trayectoria. Si no existe espacio ni por arriba ni por abajo y tenemos
cierto tiempo para maniobrar después de la frenada, es
2. Justo antes del impacto, soltar frenos y agarrar
mejor siempre evitar el impacto frontal. Cambiar la
fuertemente el manillar para evitar que se tuerza
trayectoria, echar la moto al suelo, soltarla e ir derrapando
hacia un lado; ponerse de pies y trasladar todo el
hasta el impacto, que debemos de procurar que no sea con
cuerpo hacia atrás, sobre el asiento del pasajero,
la cabeza ni con el pecho.
estirando los brazos.
3. Tras el choque y al contactar de nuevo la rueda El equipo.
delantera en el suelo, seguir manteniendo recto y en En la caída es cuando un buen equipamiento se
la dirección adecuada el manillar. Si se ha agradece. Casco, guantes, botas y traje de cuero nos
producido el rebote de la rueda trasera, nos habrá ayudarán a minimizar muchas lesiones. No solamente por
pillado de pies y en una posición más anterior, golpes, sino por la abrasión del roce con el asfalto.
como consecuencia de choque con la delantera y no
nos golpeará los glúteos para mandarnos fuera. Si El pasajero.
la moto cae ladeada del tren posterior, la podremos Como he dicho en los capítulos anteriores, debe de
compensar bien si seguimos manteniendo el control implicarse en la conducción de la moto y estar siempre
de la rueda delantera. atento a lo que sucede. Esto le alertará de una caída
inmediata y podrá adoptar medidas instintivas de defensa:

Tensión muscular, soltarse del conductor, buscar huecos,
rodar sin apoyos, proteger la cabeza, etc. No existe nada
16
más potencialmente dañino que el golpe le coja fractura de columna vertebral, en particular de la columna
desprevenido. cervical. En esta circunstancia, el movimiento de la cabeza
puede desplazar la vértebra rota y lesionar la médula
Primeros auxilios. espinal. La consecuencia es una desastrosa tetraplejía o
Aunque no es el objetivo de este manual, no quiero parálisis de las extremidades y tronco. Por tanto:
dejar pasar la oportunidad de recordar al lector que, tener
conocimientos sobre como hacer una respiración artificial o 1. No quitar el casco. Extraer el casco implica flexiones
un torniquete para cesar una hemorragia, puede salvar una y torsiones de la cabeza si no se tiene exquisito
vida. No hay nada mas frustrante que, nuestro compañero cuidado. Si es conveniente desabrocharlo, para que
motero, se encuentre en una situación crítica y no sepamos no le comprima la faringe.
que hacer para ayudarle. Todas las personas deben de 2. Con frecuencia se presentan vómitos. Si el motorista
incorporar el conocimiento de los primeros auxilios al está boca arriba y sin conocimiento, existe mucha
bagaje de su vida. probabilidad de que el vómito pase a las vías
respiratorias y le produzca la fatídica falta de
Pero si no se tienen conocimientos y mientras se espera oxígeno. Para prevenirlo hay que poner al
al personal sanitario, hay que procurar por lo menos, no accidentado de lado, pero siempre sujetando la
hacer un daño adicional al que ya tiene el accidentado. En cabeza y procurando que no se flexione, ni se tuerza,
este sentido es muy importante, en especial si nuestro respecto al resto del cuerpo al dar el giro.
amigo está inconsciente, dar por supuesto que tiene una
17
RECOMENDACIONES

La técnica de la conducción de la moto precisa un marca el camino hacia niveles más altos de la
aprendizaje de varios años. Esto significa que la conducción.
impaciencia no es buena compañera.
4º. Prestar una atención constante al traslado de
Estas son mis consejos. pesos en las frenadas, intentando siempre no
sobrecargar el tren delantero. Es uno de los defectos
1º. Cultivar una actitud permanente de prudencia. básicos que es más difícil de erradicar y que
Desde el principio. Es nuestro salvoconducto contra los condicionan mucho el manejo de la moto.
accidentes.
5º. Estar siempre alerta a los efectos de nuestras
2º. Conocer la moto. Sus virtudes y sus defectos. La maniobras. En especial de aquellos que no nos han
máquina es un elemento dinámico que nos habla de sus gustado. Meditar los motivos de esos efectos, descubrir
necesidades. Como no se puede discutir con él, hay que donde hemos fallado y el porqué. Es la única forma de
adaptar nuestra conducción a ellas. En caso contrario, corregirlo.
tendremos problemas.
6º. El ensayo permanente de la técnica es lo que nos
3º. Conocer la teoría de la técnica de conducción. Es hará alcanzar niveles mas altos de conducción, pero
imprescindible si queremos evitar adquirir defectos (que dejando siempre un MARGEN DE SEGURIDAD en
luego son muy difíciles de erradicar) y progresar. Nos todas las maniobras que intentemos. Solo en una carrera
de motos es justificado llegar cerca de nuestro límite.

“Nuestra meta es llegar al objetivo habiendo disfrutado del viaje y con la satisfacción de las cosas bien hechas...”
18

Manual de Pilotaje de Motos

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Manual de Pilotaje de Motos

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Última actualización: 02/08/06

Algo de mecánica. Si queremos ahorrar gasolina, elegiremos el

Los adelantos tecnológicos (Telelever, ABS, etc.) de los La retención del motor.

curva, debemos de frenar antes de meternos en ella, cuando Luego se va probando a distintas velocidades, accionando

precisa una velocidad menor, no hay problema en utilizar

Contramanillar: Para iniciar tumbadas rápidas y

Para tumbar la moto se utilizan diversas ayudas según

tiene que mantener la verticalidad respecto al plano del

Uno de los defectos más frecuentes del pasajero

En condiciones extremas, la velocidad se debe de

1º. Llevar una marcha larga. Esto permite que los

Вам также может понравиться