Diseño, fabricación y prueba de compuestos carenados fuera de Autoclave

1.Introducción

Los materiales y estructuras compuestas ofrecen beneficios superiores a las

estructuras metálicas para vehículos de lanzamiento, particularmente en lo que
respecta a la resistencia por peso. Esto se traduce en más masa de carga
disponible y menores costos para el lanzamiento que son factores
determinantes para la selección del sistema de lanzamiento. Con frecuencia, el
diámetro del carenado es un criterio limitante para el diseño de una carga y
puede ser un obstáculo clave en el diseño y el empleo de detección de cargas
remotas de gran apertura, por ejemplo, un 6-m espejo no ajustará en un
carenado 5-m). Esto puede necesitar sistemas más complejos de despliegue,
por ejemplo, ( el espejo usado en el telescopio James Web Space )

Las estructuras compuestas aeroespaciales son típicamente fabricadas usando

materiales de fibras de grafito que están preimpregnadas con resina epoxi y
curadas bajo alta presión y temperatura en una autoclave. Ya que estas
estructuras aumentan en tamaño, la disponibilidad de autoclaves adecuadas
para el procesamiento es limitada.

La gran adquisición y los costos operativos asociados con las autoclaves han
sido los obstáculos para crear grandes partes usando tal tecnología.

Pope describió una variedad de criterios de diseño y métodos de fabricación

para grandes cargas de carenados compuestos.

Estudios industriales de fabricación condujeron a métodos como filament

winding, fiber placement y broad-goods dispensing (ply by ply lay-up).

La solución propuesta para vencer a las limitaciones de tamaño de la autoclave

reuieren simplemente dividir la estructura en múltiples sectores, que se unen en
el postcurado.

Investigaciones más recientes y esfuerzos de desarrollo para fabricar cargas de

carenados de compuestos de alta perfomance y costos efectivos usan un
enfoque avanzado grid-stiffened.

Este método de fabricación requiere curado en autoclave, pero dado que las
secciones eran para un vehículo pequeño, de tamaño Minotauro, el tamaño de
la autoclave no fue una limitación.

La formación por transferencia de resina asistida por vacío (VARTM) es un

método de fabricación de estructuras compuestas fuera de la autoclave de
relativo bajo costo que ha sido considerado o usado para una variedad de
sistemas y componentes aeroespaciales.
VARTM resulta típicamente en componentes compuestos que son más
pesados que los componentes estándar de curado en autoclave, debido a la
menor presión de compactación.

Sin embargo, trabajos recientes de Composites Affordability Iniciative desarrollò

un avanzado proceso VARTM para vehículos aéreos que resultó en grosores
por capa iguales o mejores que los curados estándar en autoclave.

Está siendo investigado otro método de fabricación fuera de la autoclave,

llamado Sistema de fabricación in situ (IsMS) para grandes cargas de
carenados compuestos unificados. El método IsMS usa un sistema
automatizado de laminación de cinta que aplica las cintas de fibra y resina, y
luego usa un horno portátil cerrado para curar la parte.

A partir de 2009, Northrop Grumman desarrolló una unidad pionera de 2.4 m de

diámetro.

Este trabajo presenta la performance estructural y las cuestiones de diseño de

un prototipo carenado compuesto de carga que fue fabricado usando una
combinación de tecnologías de fabricación fuera de la autoclave.

Primero, este paper resumirá el diseño de carenados y los parámetros de

diseño. Esto es seguido de los resultados y el análisis de los modelos de
elementos finitos. Luego, se resume la fabricación y el montaje de los
carenados.

Se presentan y se comparan a la predicción de los modelos, la información de

las pruebas de laboratorio que condujeron a usar cargas de calificación de
vuelo.

2. Diseño

El sistema de lanzamiento Minotauro IV fue usado como referencia de diseño

para este producto.

El Minotauro IV proporcionó un intercambio entre los costos y la trazabilidad de

fabricación y las pruebas para grandes cargas de carenado.

El carenado consistió en tres secciones primarias como se muestra en la figura

1.
1) Cónica superior, 2)tambor cilíndrico y 3) la sección de cola de barco
inferior

La cubierta de la nariz no fue un factor de diseño significativo en este

trabajo. El carenado fue de 2.8 m en diámetro y 6.25 m en longitud.
El modelado y análisis de elementos finitos fue la herramienta primaria
usada para diseñar el carenado.
Los modelos se desarrollaron usando información de las muestras
cupones disponibles y los artículos pioneros de prueba a subescala
provenientes de diferentes alternativas de fabricación y materialese.
La cónica superior y las secciones del tambor se diseñaron asumiendo
un horno de curado, una bolsa de vacío, compuesto sándwich, que
consiste en láminas de superficie fibra de carbono/resina y un núcleo de
honeycomb de aluminio.
La sección inferior de cola de barco, por otro lado, se diseñó asumiendo
un horno de curado, preparado VARTM y una fibra reforzada con
espuma.
El carenado fue diseñado para cumplir con los requisitos y las
especificaciones de la interfase dadas por los fabricantes del vehículo de
lanzamiento Minotauro IV.
Las cargas de diseño primario incluyeron las máximas cargas
aerodinámicas de vuelo y las cargas de calificación.
Las máximas cargas aerodinámicas de vuelo consistieron en presiones
de superficie aerodinámica, cargas inerciales, y una diferencia de
presión estática.
Las estimaciones de las presiones de la superficie aerodinámica fueron
provistas por los fabricantes del vehículo de lanzamiento.
Las cargas inerciales fueron tomadas 5.5-g axialmente y 1.0 g
lateralmente.
Se especificó por el fabricante una presión interna de 23.5 kPa.
Juntos, esto produjo las fuerzas resultantes enumeradas en la Tabla 1.

Las cargas del carenado de calificación fueron una combinación más

conservativa de la flexión máxima y las máximas presiones de carga
dinámicas anticipadas a través del evento de lanzamiento completo.

Un resumen de las fuerzas y momentos de las cargas resultantes de la

calificación se dan en la Tabla 2.

Las cargas de calificación se convirtieron al equivalente carga de correa,

que corresponde a la prueba del método de calificación.
Para la simulación y análisis de modelos, las cargas de correa fueron
convertidas a las cargas de presión equivalentes, las que fueron
aplicadas al modelo de elementos finitos.
Se aplicaron los factores de seguridad para los parámetros de
resistencia de materiales y juntas atornilladas, basadas en las
mediciones de prueba de nivel de cupon.
Un factor de destrucción fue aplicado a los materiales compuestos en las
áreas que incluyen tanto láminas de facing como núcleo (a diferencia de
los laminados solidos).
Estos parámetros de diseño son típicamente usados para introducir una
tendencia conservativa en el diseño, compensar la incertidumbre del
material, y tener en cuenta las variaciones en la fabricación y en el
proceso de montaje. La destrucción fue solo incluida para la parte conica
y el barril, que usaron material laminado.
La tabla 3, provee un resumen de estos factores.
En el análisis del modelo, la medición del rendimiento principal tuvo
márgenes de seguridad, que se computaron como:

representa la destrucción

representa el factor de seguridad

Los valores usados para la destrucción, factor de seguridad y márgenes
de seguridad están dados en el apéndice (tablas 5-12)
Los modelos globales del carenado se desarrollaron para estimar la
resistencia, rigidez, y evaluar la idoneidad del diseño del carenado en su
conjunto, los Submodelos fueron desarrollados para distintos
subsistemas, particularmente la cola de barco para mejorar la precisión,
estimar comportamientos locales y determinar tensiones/cargas de los
tornillos. Los submodelos usados en soluciones no lineales y sus
condiciones de borde se definieron por los resultados del modelo global.

Los modelos globales usaron detalles ply by ply lay up, los cuales se
tradujeron en los elementos equivalentes capa para las simulaciones y
análisis.
La figura 2 resume los layers ply usados en el diseño final de la carcaza
del carenado. El modelo incluyó características como bandas de borde
para juntas, ply (layer), port holes, y puertas de acceso de recortes.
La tabla 4 presenta un resumen de los valores másicos resultantes del
modelo de carenado.

Las caras de los laminados (0/45/90/-45/0) interior y exterior de la parte

cónica superior y la sección del barril consistieron en 5 capas de material
grafito-epoxi, espesor de la lámina externa aprox 1 mm) con un núcleo
de honeycomb de 21.6 mm. Las capas adicionales internas y externas
se incluyeron en la interface cónica/cónica para compensar las tensiones
adicionales anticipadas en el radio de transición.
Las secciones superiores del carenado se volvieron más estrechas
desde el núcleo de honeycomb hasta 50 capas sólidas compuestas a lo
largo de sus bordes (9.7 mm aprox).
Se usó para el modelo del sistema de separación una junta de aluminio,
es decir junta de separación. El diseño incluyó una junta atornillada que
conecta las partes compuestas con la junta de aluminio.
La parte superior de la sección superior cónica fue estrechada a 50
capas para acoplar la capa de la nariz. La capa de la nariz fue modelada
como un compuesto solido de 16 capas (con alrededor de 3.1 mm de
espesor).
La parte inferior de la sección del barril fue estrechada a 50 capas para
acoplar la sección de cola de barco (otra junta atornillada).
La cola de barco constó de dos partes, también conectadas por una
junta de aluminio. La cola de barco uso 8 capas caras laminadas
(0/45/90/-45) sobre el núcleo del material (una espuma comercial) y
evolucionó a 16 capas de laminado solido (13.2 mm) a lo largo de la
periferia de la parte superior e inferior de la cola de barco.
El espesor de la lámina laminada interna y externa de la cola de barco
fue de 6.6 mm. El espesor del núcleo fue de 16.5 mm. La cola de barco
fue modelada como atornillada al carenado superior a través de su
borde superior.
3. Análisis y resultados del modelo
Como parte del proceso de diseño, las simulaciones fueron conducidas
a determinar la performance de la medición del margen de seguridad,
tanto para las cargas aerodinámicas máximas de vuelo (Tabla 1) como
para las cargas de calificación (Tabla 2). Para que el diseño sea
aceptable, los valores de los márgenes de seguridad deben ser
positivos. En estas simulaciones, la junta de separación se definio de 0º
a 180º de ángulos acimutales.
Las cargas de flexión fueron primero aplicadas paralelas a la junta de
separación (0º de orientación) y luego cargando se rotó a 90º para que
sea ortogonal al plano de separación.
Los resultados del diseño final exhibieron pequeñas variaciones con
respecto a la orientación; por lo tanto solo la información de la
orientación a 0º será presentada. La información para la tensión de las
capas laminadas, tensión del núcleo, tensión del núcleo lleno, y los
márgenes de seguridad se tabulan en el apéndice para el carenado
superior y las secciones de cola de barco tanto para cargas
aerodinámicas de vuelo máximas como para cargas de calificación.
La figura 3 muestra la tensión de contorno para el carenado bajo cargas
de vuelo simuladas. Las áreas que corresponden a la tensión de la capa
laminada, la tensión máxima del núcleo y la tensión máxima del núcleo
lleno están indicadas para este escenario de prueba. Sin embargo, los
niveles de tensión reales no aparecen debido a la baja resolución. Las
tensiones máximas ocurrieron cerca de una función de puerto. Las
tensiones fueron altas cerca de la flexion radial de las secciones
conicas. La tensión fue baja a lo largo de la junta de separación. El
margen minimo de seguridad para el carenado superior fue computado
como 0.48 y ocurrió en el área de máxima tensión de la sección de barril
en la parte exterior de la cara laminada. El mínimo margen de seguridad
para la sección de cola de barco fue computado como 0.26 y resulto de
la compresión axial. Hubo diferencias significativas en el máximo
permitido de tensión entre la cola de barco y la parte superior del
carenado como resultado de la diferencia en los materiales y los
métodos de fabricación (Ver Apendice). La máxima deflexión lateral del
cono de la nariz fue de 2.26cm.

La figura 4 muestra la tensión de contorno para el carenado bajo

simulación de calificación de cargas. Las ubicaciones de la
tensión máxima se movieron relativamente al caso anterior y los
niveles de tensión resultantes se incrementaron sustancialmente.
El margen minimo de seguridad para la sección del carenado superior
fue computada como 0.16 y aparecieron en la cara laminada
exterior de la parte cónica superior.
El margen minimo de seguridad para la sección de cola de barco fue
computada como 0.13. La deflexión máxima lateral del cono de la
nariz fue de 2.87 cm.
La figura 5 muestra la tensión de contorno (en la sección transversal)
para el submodelo cola de barco bajo cargas de vuelo
aerodinamicas simuladas.

La máxima tensión apareció en la curvatura radial interior superior donde

el solido laminado fue unido al carenado superior. El minimo
margen de seguridad fue computado en 0.12 (menos que para los
modelos globales de predicción).
La figura 6 muestra la tensión de contorno para las cargas de
calificación. El resultado fue similar a la simulación de carga
aerodinámica, simplemente en mayor amplitud. El minimo margen
de seguridad se computo en 0.07. Fue también descubierto había
muy bajos márgenes de seguridad (menos que 0.1) en las capas
de espuma.

Sin embargo, los márgenes fueron positivos, incluso con destrucción,

factores de seguridad, y cargas conservativas estimadas.
Los detalles y análisis de los submodelos de las juntas atornilladas se
omitieron por brevedad. Los márgenes de seguridad para ambas
condiciones de carga fueron relativamente mayores (más grandes
que la unidad). La información de las tempranas pruebas de los
cupones de juntas atornilladas de compuestos fueron usadas para
validar los submodelos y reducir la incertidumbre del modelo.
Consecuentemente, la falla de una junta atornillada fue juzgada como
menos probable y no fue un conductor del diseño. La validez del
diseño y las suposiciones se evaluarían finalmente después de las
pruebas de calificación.
4.Fabricación
4.1 Desarrollo del carenado superior
La fabricación de las partes del carenado superior usó un horno para
calentamiento y bolsa de vacío para aplicación de presión en
lugar de autoclave.
Se desarrolló una herramienta de almacenamiento totalmente de acero
sobre la cual se aplicaron y curaron los materiales compuestos.
Las caras internas y externas laminadas, el núcleo de aluminio, el núcleo
lleno y los adhesivos se aplicaron a mano.
La herramienta fue luego degasada en bolsa de vacío y preparada para
el curado. (ver Figura 7)

Fue importante encontrar el ciclo de curado para las propiedades

térmicas de la herramienta para alcanzar el flujo de resina óptimo,
especialmente a bajas presiones de laminación. El perfil de
curado se desarrolló con múltiples simulaciones térmicas de la
herramienta de acero con el análisis y resultados de la viscosidad
de la resina.
El objetivo fue desarrollar un conjunto de velocidades de calentamiento y
embeber para maximizar el flujo de resina y para minimizar el
potencial para poros y aire atrapado. Los modelos y simulaciones
fueron validados usando el análisis de contenido de poros de
pequeñas probetas de pruebas.
El blanco del perfil de curado se muestra en la figura 8, y el perfil de
temperatura real para un carcaza de carenado simple se muestra
en la figura 9.
Aunque el acero es conductor del calor, su capacidad térmica hizo que
el enfriamiento y el calentamiento fueran un poco lentos.
Por lo tanto, la duración real del ciclo de curado necesito ser extendido
en orden de alcanzar la temperatura de curado deseada y los
tiempos de residencia.
La extracción de la parte curada de la herramienta almacenada fue
realizada con un sistema de correa de tejido y una grúa aérea.
Se diseñó un marco de manejo para soportar el mandril durante la
extracción a ser usada como un accesorio de contención para el
proceso de corte por chorro de agua.
Las puertas de acceso, los puertos y los puntos de manejo fueron luego
maquinados en el carenado.
El carenado compuesto fue inspeccionado por poros, daños, y objetos
extraños usando un sistema de inspección ultrasónico
automatizado.
El escaneo ultrasónico reveló que no hay escombros o grandes poros en
los artículos carenados completos. El contenido de poros fue
también medido usando acido de digestión y análisis foto-
micrografico. Las muestras fueron tomadas de esquinas solidas
laminadas de las carcazas de carenado.
El contenido de poros fue medido en 22 posiciones y fue (en promedio)
aproximadamente del 2%. Generalmente el contenido de poros de
las estructuras aeroespaciales es aceptable a niveles inferiores a
2%. Las partes de la autoclave típicamente exhiben un contenido
de poros inferior al 2%.
4.2 Desarrollo de la cola de barco
Durante el diseño preliminar de la fase de la cola de barco, se llevó a
cabo un extenso estudio comercial para evaluar varios de los
sistemas materiales evaluando costos, performance y
características básicas de proceso VARTM.
Se deseaba una solución de herramientas que ofreciera un tiempo de
respuesta rápido con flexibilidad para compensar el retroceso de
la parte, es decir, la deformación (warping) de la pieza resultante
de la tensión residual luego de que la pieza se separa del molde.
Tras el estudio comercial, se seleccionó una herramienta que consistió
en una estructura de soporte de madera con carbono/refuerzo
epoxi en la región del moldeo para que coincidiera con el
coeficiente de expansión térmica de la pieza.
La masilla superficial se aplicó a la herramienta, se curó y se mecanizó
para obtener el acabado superficial deseado. Despues del pulido
y la verificación, la superficie de moldeo de la herramienta se
revistió para permitir el vacío requerido para el proceso VARTM.
Se fabricó un artículo de prueba de pionero antes del desarrollo de los
segmentos reales de cola de barco.
El post-curado del spring-back del artículo pionero ascendió a
aproximadamente 6,4 mm hacia adentro en cada extremo.
Por lo tanto, la herramienta de prototipo se modificó para compensar
este efecto de recuperación elástica. Sin cambios en el proceso
de acumulación de la fibra, el núcleo o las liquidaciones se
consideraron necesarias. Sin embargo, el tiempo de infusión se
redujo de 12 h con el Pathfinder a 21 = 2 h para los segmentos
reales de cola de barco.
Para los segmentos reales de la cola del barco, los materiales se
aplicaron manualmente a la herramienta y se envasaron al vacío
como se muestra en la Fig. 10.

Después de infundir la resina, el sistema se calentó y se mantuvo a 60 °

C. El segmento de la cola del barco se retiró de la herramienta
para una postcura independiente, que se logró con una rampa
lenta a 150 ° C. No hay datos de termopar disponibles. Los
artículos completados fueron cortados con chorro de agua y
examinados utilizando métodos de inspección no destructivos
(análisis de imagen de micro-fotografía y escaneos ultrasónicos).
Los datos indicaron que el contenido vacío fue inferior al 1%.