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EL GAS NATURAL EN UN MOTOR DIESEL

TEMA: EL GAS NATURAL EN UN MOTOR DIESEL

NOMBRES: Ugeño Guilcapi Denis Marcelo

Ortiz Juan

RESUMEN:

Los MCI de encendido por compresión son aquéllos que utilizan el diésel como combustible para su funcionamiento, debido a la utilización de este tipo de combustible, la contaminación es mayor porque expulsa hidrocarburos sin quemar o parcialmente quemados que salen por el tubo de escape (HC), el monóxido de carbono (CO), las emisiones de partículas (PM) y los óxidos de nitrógeno (NOx), el alto costo del diésel y las políticas ambientales han generado la búsqueda de un nuevo combustible alternativo, es decir realizar el cambio de un MCI encendido por compresión que funcione con GNV, Para este tipo de conversión en necesario analizar el

ciclo termodinámico de trabajo al convertir Los motores diésel a gas natural conociendo las diferencias en los diagramas P-V que se presentan en cada ciclo, en los vehículos con esta clase de motor se utiliza el sistema Dual- Fuel, que es el conjunto de elementos que hacen posible que el vehículo pueda funcionar usando combustible líquido y GNV, tomando en cuenta que el gas natural es de bajo costo, tiene un alto rendimiento lo que permite asegurar un ahorro en gastos de combustible, Energía Limpia hasta 30% menos emisiones de CO2, Grandes reservas a nivel mundial, Políticas de apoyo para un futuro con energía sustentable, Crecimiento rápido de la infraestructura de carga. Por lo cual resultará conveniente el uso del de gas natural que representa una oportunidad económica y ecológica.

PALABRAS CLAVES:

CICLO TERMODINÁMICO

POLÍTICAS AMBIENTALES PROCESO DUAL

  GAS NATURAL VEHICULAR (GNV), ELECTRÓNICA DE QUINTA

GENERACIÓN

SUMMARY:

The compression ignition MCI are those using diesel as fuel for operation due to the use of this fuel, contamination is greater because expelled unburned hydrocarbons or partially burnt by the exiting exhaust (HC), carbon monoxide (CO), particulate emissions (PM) and nitrogen oxides (NOx), the high cost of diesel and environmental policies have generated the search for a new alternative fuel, that is making the change of a compression ignition MCI work with GNV, For this type of conversion necessary to analyze the thermodynamic work cycle to convert diesel engines to natural gas to know the differences in the PV diagrams are presented in each cycle, on vehicles with this kind of Dual-Fuel engine system, which is the set of elements that enable the vehicle to operate using liquid fuel and GNV is used, taking into account that natural gas is inexpensive, it has a high performance which ensures savings in fuel costs, Clean Energy up to 30% less CO2 emissions, Large reserves worldwide, Policy support for a sustainable energy future, rapid growth of charging infrastructure. Which will be convenient for the use of natural gas represents an economic and ecological opportunity.

KEYWORDS

THERMODYNAMIC CYCLE

ENVIRONMENTAL POLICY DUAL PROCESS

  NATURAL GAS FOR VEHICLES (GNV), FIFTH GENERATION

ELECTRONICS

DESARROLLO:

ANÁLISIS TERMODINÁMICO DE LA CONVERSIÓN DEL MOTOR DIÉSEL A GAS NATURAL (PRIMERA ETAPA)

La conversión de la energía química almacenada por la naturaleza en los combustibles fósiles involucra una primera transformación en energía térmica, al producirse la reacción de combustión. El calor contenido en los gases de combustión debe traducirse en energía mecánica en forma de movimiento de un eje que permita a su vez accionar automotores o generar energía eléctrica en un alternador. Los motores de combustión interna

efectúan este trabajo utilizando diversos diseños y accionamientos mecánicos, para los cuales resultará muy conveniente la menor presencia posible de impurezas, por lo cual la disponibilidad de gas natural representa una oportunidad económica y ecológica ineludible en este campo

La conversión de motores del ciclo Otto no representa mayor problema técnico porque el gas natural resulta equivalente a una gasolina de 125 octanos, debido a la excelente capacidad antidetonante del metano, no teniendo problemas para encender por la presencia de la chispa; en el caso de motores diésel, las dificultades técnicas son mayores, pero la conversión sigue siendo atractiva, por lo que resultará verdaderamente importante analizar tales proyectos desde el punto de vista termodinámico.

EL GAS NATURAL Y EL CICLO DIESEL

efectúan este trabajo utilizando diversos diseños y accionamientos mecánicos, para los cuales resultará muy conveniente la

Figura 1. Motor diésel Fuente: http://www.mastiposde.com/wp-content/uploads/Motores-diesel.jpg

La diferencia fundamental entre los motores gasolineras y diésel es que en el primero se comprime la mezcla combustible en el cilindro y el final de la carrera del pistón coincide con la chispa de encendido, produciéndose la explosión a volumen constante, en el Diésel se comprime solamente aire y al final de la carrera del pistón no hay chispa; la inyección del combustible se enciende al ponerse en contacto con el aire a presiones y temperaturas elevadas, siendo el Índice de Cetano el parámetro que establece la velocidad de ignición, correspondiendo al diésel un valor mayor al 55 %.

La principal consecuencia de tal diferencia se traduce en la posibilidad limitada de comprimir la mezcla combustible sin que se produzca la

explosión por efecto de la elevación de presión y temperatura (10 a 1), en el caso del diésel, al comprimirse solamente aire incombustible, la relación de compresión es considerablemente mayor, permitiendo desarrollar mayores potencias y mejores rendimientos (20 a 1).

Figura 2. Diagrama presión vs volumen Fuente: http://www.combustionindustrial.com/wp-

content/uploads/2015/06/ANALISIS_TERMODINAMICO_CONVERSI%C3%92N-MOTORES-DIESEL-

AL-GAS-NATURAL.pdf

En la Figura 2 se muestra el funcionamiento del motor y el ciclo diésel. En el Diagrama PV se aprecia la etapa de compresión adiabática (1-2) y la que corresponde a la combustión que se puede considerar isobárica.

En el Diagrama T-S se aprecia la compresión isotrópica, elevándose correspondientemente la temperatura, y el aporte entálpico a presión constante. Si inyectamos gas natural en un motor diésel, al no haber chispa no enciende, interrumpiéndose el ciclo; la razón por la que no enciende es precisamente la característica antidetonante del metano, por constituir una molécula perfecta, dificultándose su disociación, condición previa indispensable para su encendido y reacción (Teoría Inorgánica de la Combustión).

Al no poder operar el motor diésel solamente con gas natural, para su conversión tiene que modificarse la concepción de diseño original, para permitir el encendido del gas debe disponerse de una fuente de ignición, existiendo dos posibilidades: Inyectar una determinada proporción de Diésel o instalar un sistema de bujías que provoque una chispa en el momento de inyección; la primera representa convertir el motor a operación mixta o dual y la segunda, convertir el motor al ciclo Otto.

Para analizar ambas posibilidades, debemos tomar en cuenta la cinética de reacción, mecánica de fluidos y su termodinámica en el interior de los cilindros.

CONVERSION PARA OPERACIÓN MIXTA O DUAL

Para analizar ambas posibilidades, debemos tomar en cuenta la cinética de reacción, mecánica de fluidos y

Figura 3. Ciclo SABATHE Fuente: http://www.combustionindustrial.com/wp-

content/uploads/2015/06/ANALISIS_TERMODINAMICO_CONVERSI%C3%92N-MOTORES-DIESEL-

AL-GAS-NATURAL.pdf

La utilización conjunta de un Diésel Dual con alto índice de Cetano y fácilmente inflamable, con Gas Natural, difícil de encender y fácil de quemar produce un ciclo termodinámico diferente en el reactor, intermedio entre el diésel y el Otto, ya que se aleja del diésel al modificarse la presión con la explosión del gas y se aleja del Otto, al modificarse el volumen con el pequeño intervalo entre la ignición del diésel y el gas. El ciclo resultante se denomina Sabathé y lo podemos apreciar en los Diagramas PV y TS.

En el tramo 1-2 se produce la compresión del aire en el cilindro; las inyecciones del diésel en 2-3 y gas en 3-4 producen una evolución parcialmente isócora e isobárica, que pudiendo ser diferente a la mostrada en el diagrama PV, presentándose primero la parte isobárica y luego la explosión del gas a volumen constante. El Ciclo Sabathé, al producir un incremento del área por ensanchamiento de presión y volumen, incrementa el trabajo obtenido y permite alcanzar mejores rendimientos, como se puede apreciar en la Figura 4.

Figura 4. Comparación rendimiento ciclos termodinámicos Fuente: http://www.combustionindustrial.com/wp-

content/uploads/2015/06/ANALISIS_TERMODINAMICO_CONVERSI%C3%92N-MOTORES-DIESEL-

AL-GAS-NATURAL.pdf

Tomando en cuenta que el ciclo Otto desarrolla mayores presiones y temperaturas, a relaciones de compresión similares resulta más eficiente que el Diésel, pero como al comprimir aire la relación de compresión que se puede manejar es mayor, normalmente el rendimiento de los motores diésel es algo mayor al de los gasolineros.

En la gráfica 4 se observa que en el ciclo Sabathé, con las mismas relaciones de compresión del diésel y las condiciones de explosión del Ciclo Otto, el rendimiento resultante es mayor, lo que resulta una ventaja para la conversión de los motores diésel para operar en forma mixta con gas natural.

En el diseño de los inyectores se puede y debe aprovechar la energía cinética del gas natural para favorecer la formación de llama y turbulencia en el interior del cilindro, que representa el reactor o cámara de combustión. La operación mixta tiene la desventaja de tener que disponer de instalaciones para almacenar ambos combustibles cuando se trata de automotores.

Tomando en cuenta que el ciclo Otto desarrolla mayores presiones y temperaturas, a relaciones de compresión similares resulta más eficiente que el Diésel, pero como al comprimir aire la relación de compresión que se puede manejar es mayor, normalmente el rendimiento de los motores diésel es algo mayor al de los gasolineros. En la gráfica se observa que en el ciclo Sabathé, con las mismas relaciones de compresión del diésel y las condiciones de explosión del Ciclo Otto, el rendimiento resultante es mayor, lo que resulta una ventaja para la conversión de los motores diésel para

operar en forma mixta con gas natural. En el diseño de los inyectores se puede y debe aprovechar la energía cinética del gas natural para favorecer la formación de llama y turbulencia en el interior del cilindro, que representa el reactor o cámara de combustión. La operación mixta tiene la desventaja de tener que disponer de instalaciones para almacenar ambos combustibles cuando se trata de automotores.

La termodinámica representa el fundamento de los motores endotérmicos rotativos y alternativos. El análisis efectuado para incorporar el gas natural como combustible en motores diésel permite establecer la conveniencia de diseñar motores específicamente adecuados para operar con gas natural utilizando el ciclo Otto, con relaciones de compresión más altas que las normalmente utilizadas para combustible líquidos.

En la mima forma, poder operar satisfactoriamente con gas natural, motores diésel con chispa de encendido. El desarrollo de modelos mecánicos que permitan convertir en realidad diseños termodinámicos, representa el campo de investigación aplicada con mejores posibilidades de éxito técnico, económico y ecológico

CONVERSIONES REVERSIBLES – NO REVERSIBLES DEL MOTOR DIÉSEL ALIMENTADO CON GNV Y SU IMPACTO MEDIOAMBIENTAL (SEGUNDA ETAPA).

Proceso reversible:

Es el sistema que convierte un vehículo, en Dual Fuel, es decir que funciona con dos combustibles a la vez, en este caso sería Diésel Gas (Gas Natural Comprimido) o GNL. Este sistema es conveniente para vehículos que recorren de 500 km a 1000 km o más diarios, casos que suelen darse en Camiones que hacen grandes rutas o Autobuses de largas distancias o recorridos.

Se mantiene el ciclo Diésel original y se añade el sistema de combustible GNC, por lo que el motor pasa a trabajar con gasoil y gas natural en forma dual , es decir los dos combustibles al mismo tiempo.

La instalación del sistema es simple ya que no hay que modificar ningún componente del motor. Al ser externa el instalador puede hacer su trabajo en poco tiempo. Con la ayuda de elementos simples el cliente puede comprobar rápidamente su nivel de ahorro.

Los motores de encendido por compresión pueden ser alimentados por gas mientras haya la inyección de un combustible de baja temperatura de encendido para iniciar la combustión (inyección piloto del petróleo Diésel).

Un motor operando en sistema dual aspira y comprime una mezcla de Aire/GN, la combustión es iniciada cuando el petróleo Diésel es inyectado en el cilindro y, a partir de este momento, la combustión se desarrolla de forma semejante a la verificada en motores de combustión por chispa, con ciclo Otto.

El ciclo termodinámico de un motor que utiliza Diésel/GN es un ciclo mixto, con características del ciclo Diésel hasta la inyección piloto y a las características del ciclo Otto después de esta inyección

La instalación del sistema es simple ya que no hay que modificar ningún componente del motor.

Figura 5. Sistema dual Fuente: http://www.gncendiesel.com.ar

Los componentes son:

Reductor Mg 03 GNC

Electroválvulas de corte

Tuberías de gas de baja presión

Unidad de control electrónico

Cableado

Interruptor / Indicador de combustible

Sensor EGT (exhaust gas temperature). Los beneficios son:

Desarrollan casi la misma potencia que los motores similares

operando con petróleo Diesel con cargas superiores a 50%. Mejora los niveles de emisiones del equivalente a petróleo Diésel.

Menor costo de mantenimiento que los motores exclusivamente a GN.

En emergencia, se puede retornar al uso exclusivo de petróleo Diésel.

Sensor EGT (exhaust gas temperature). Los beneficios son:   Desarrollan casi la misma potencia que

Figura 6. Sistema GNC Fuente: http://www.gnc.org.ar

CONVERSIONES NO REVERSIBLES

Son aquellas en las se modifica permanentemente las partes del motor por medio de procedimientos en talleres calificados para que el vehículo funcione con combustible GNC

Desensamble de motor

Revisión y remplazo de componentes.

Instalar Pistones de baja compresión para GN

Instalar válvulas y asientos de válvulas para alta temperatura.

Modificar cabeza de cilindros para instalación de bujías

Figura 7. Bujías GNC Fuente: www.omnitekcorp.com  Se modifican los pistones originales de diésel, o se

Figura 7. Bujías GNC Fuente: www.omnitekcorp.com

Se modifican los pistones originales de diésel, o se proveen nuevos para GN.

 Se modifican los pistones originales de diésel, o se proveen nuevos para GN. Figura 8.

Figura 8. Relación de compresión Fuente: http://www.omnitekcorp.com

Se instala bobinas de alta energía y bujías de alta duración

Instalar tanques para GN

Instalar inyectores de combustible

Instalar sistema de ignición.

Instalar ECM

Calibración

Figura 9. Diagrama de componentes Fuente: http://www.oyrsagnc.com.ar PROCESO DE DOBLE COMBUSTIBLE, MOTOR DIÉSEL CON GAS NATURAL

Figura 9. Diagrama de componentes Fuente: http://www.oyrsagnc.com.ar

PROCESO DE DOBLE COMBUSTIBLE, MOTOR DIÉSEL CON GAS NATURAL COMPRIMIDO (SEMIFINAL).

Es el sistema que convierte un vehículo, en Dual Fuel, es decir que funciona con dos combustibles a la vez, en este caso sería Diésel Gas, es decir combustible Diésel y Gas que puede ser GLP o Auto Gas o bien GNC ( Gas Natural Comprimido) o GNL.

Este sistema es conveniente para vehículos que recorren de 500 km a 1000 km o más diarios, casos que suelen darse en Camiones que hacen grandes rutas o Autobuses de largas distancias o recorridos.

Así como maquinaria diésel cuyo funcionamiento es de muchas horas diarias.

Figura 9. Diagrama de componentes Fuente: http://www.oyrsagnc.com.ar PROCESO DE DOBLE COMBUSTIBLE, MOTOR DIÉSEL CON GAS NATURAL

Figura 10. Sistema dual en motores diésel Fuente: http://www.motorgas.es/es/dual-fuel-convertir-motores-diesel-a-glp-gnc-gnl

El exclusivo sistema dual fuel, está diseñado para el ahorro y economía de los usuarios.

Pero fundamentalmente, para lograr que los vehículos provistos con motores de ciclo diésel de elevado consumo que provocan unas emisiones de humos muy perjudiciales para el medio ambiente, como así también, una producción elevada de gases de efecto invernadero, consigan una reducción considerable de estos contaminantes perjudiciales para la salud.

El dual fuel, nos permite obtener con éxito una reducción del gas oil en el sistema de inyección, cercana en algunos casos al 70%, reemplazando ese combustible por GLP/GNC, ambos combustibles tienen unas emisiones de gases de efecto invernadero mucho menores que el combustible diésel.

Además de tener un menor precio lo que nos permite obtener ahorros importantes.

Motor gas, se ha esmerado en buscar soluciones medioambientales y prácticas para cada tipo de usuario, pero nuestro mayor esfuerzo se ha focalizado en la conversión de autobuses de pasajeros urbanos e interurbanos, camiones y maquinaria pesada, pues son en mayor medida el foco de contaminación de las grandes ciudades.

Debemos

separar

la

obtención

de

medioambientales en dos fases

resultados

económicos

y

En una primera fase, la instalación podría conseguir una reducción del gas oil importante llegando a ser la mezcla de combustibles de un 40% de GNC y un 60% de gas oil en vehículos urbanos y de un 60% de GNC Y 40 de gas oil en interurbanos.

Esta fase, es la más costosa, pues implica colocar el sistema de carga del gas, depósitos, central electrónica, mano de obra, etc. Pero los ahorros en metálico, se situarían en el orden del 15% para urbanos y del 25`% para interurbanos, haciendo la instalación muy viable

La segunda fase, es muy sencilla de realizar y aumentaría el ahorro

entre

un

5

a

un

10

% más, siendo

los

costes muy bajos ya

que solo

implicaría la intervención de un sensor del vehículo y una re calibración de la central electrónica.

Observando todo lo descripto anteriormente, es imprescindible la instalación del producto en las flotas de vehículos propulsados por gas oil, que circulas por zonas urbanas, pues todos sabemos, en mayor o menor medida, de las consecuencias negativas en el medio ambiente y los problemas que ocasionan a la salud de los habitantes. Economía, ecología y viabilidad son los tres pilares del dual fuel.

En la actualidad, este sistema está siendo utilizado con éxito por flotas de camiones y autobuses en Europa, en donde ya no es permitida la adquisición de nuevos buses con motores de ciclo diésel, pero con un parque de unidades importante todavía en su Stock, siendo nuestro sistema una solución medio ambiental y económica y efectiva.

Recortador de gas oil y sensor de pie levantado

Cuando aportamos GNC al motor, en algunos casos es necesario disminuir de forma mecánica la inyección de gas oil. Actualmente los vehículos, tienen una central electrónica que comanda la inyección del combustible, por lo cual esa reducción de gas oil debe de hacerse de forma electrónica, ya que si permitiésemos que se haga en forma automática, podríamos ocasionar un aumento de la potencia del motor, esto en algunos países, como la Unión Europea, está reglamentado de tal forma que solo un pequeño porcentaje de esa potencia puede ser incrementada. En algunos casos si el vehículo es urbano, la reducción de gas oil de forma automática nunca se produce, pues l abomba de combustible no llega a cortar el flujo de gas oil, puesto que no se llega al nunca a una velocidad crucero de conducción.

Figura 11. Dual Fuel en motores diésel Fuente: [CITATION htt15 \l 12298 ] Para tal fin,

Figura 11. Dual Fuel en motores diésel Fuente: [CITATION htt15 \l 12298 ]

Para tal

fin,

la central,

fue pensada

para poder intervenir algunos

sensores del motor, para limitar consumo de gas oil y así lograr un ahorro

efectivo y evitar un aumento de la potencia indeseado.

Para evitar una inyección de GNC, en el instante que se produce el CUT OFF del motor, se ha implementado un eficiente sensor de pie levantado, consiguiendo así, un ahorro muy efectivo en la inyección de gas y en la emisión de contaminantes.

Diagnosis y software

Figura 11. Dual Fuel en motores diésel Fuente: [CITATION htt15 \l 12298 ] Para tal fin,

Figura 12. Sistema dual en motores diésel Fuente: http://www.motorgas.es/es/dual-fuel-convertir-motores-diesel-a-glp-gnc-gnl

El sistema dual fuel, posee un moderno sistema de diagnosis, que permite al instalador autorizado una rápida reparación de los componentes en caso de avería, con más de 12 puntos de monitoreo en forma constante.

Además su moderno software, permite una rápida calibración y un constante examen de funcionamiento, consiguiendo de esa forma un óptimo rendimiento del motor y ahorro de combustible. [ CITATION Agr16 \l 12298 ]

Ventajas

No reduce la eficiencia ni la potencia del motor

No altera la arquitectura del motor: modificación reversible y no varía

ciclo motor Al acabarse el gas, se desactiva el modo Dual-Fuel

 

Reduce el nivel de emisiones Nox y partículas

Reduce el

nivel de emisión de CO2. Combustión fósil más limpia

existente

Reducción

de

costes

operativos,

especialmente

en

aplicaciones

comerciales y profesionales (flotas camiones, autobuses)

Ciclo dual fuel en motores diésel

El sistema dual fuel, posee un moderno sistema de diagnosis, que permite al instalador autorizado una

Figura 13. Sistema dual en motores diésel Fuente: http://www.motorgas.es/es/dual-fuel-convertir-motores-diesel-a-glp-gnc-gnl

Admisión:

El

gas

se

inyecta en

el

colector de

admisión y entra

en

la cámara

mezclado con el aire.

 

Compresión:

 

La mezcla aire + gas se comprime mientras se inyecta el gasoil en la cámara y aumenta la temperatura de la mezcla aire + gas.

Expansión:

El combustible diésel se auto inflama haciendo que lo haga también el gas, el pistón inicia su descenso a causa de la explosión.

Escape:

Los gases quemados se expulsan a través de la válvula de escape.

Control de la inyección Diésel y gas

El gas se inyecta en el colector de admisión y entra en la cámara mezclado con

Figura 14. Sistema dual en motores diésel y gas Fuente: [ CITATION htt15 \l 12298 ]

Ratio de sustitución Diésel/Gas

Figura 14. Sistema dual en motores diésel y gas Fuente: [ CITATION htt15 \l 12298 ]

Figura 15. Sistema dual en motores diésel y gas Fuente: [ CITATION htt15 \l 12298 ]

Pilota y controla en tiempo real la cantidad de combustible diésel inyectada.

Se reduce entre

un

80-90% la

cantidad de diésel

necesaria,

en

máximas sustituciones, consiguiendo una media del 55%, de

sustitución. La cantidad de combustible Diésel retirada se reemplaza por Gas

respetando siempre las necesidades del motor sin pérdida de

eficiencia ni rendimiento. El ratio diésel/gas se calcula en tiempo real por el sistema en base a

las condiciones de carga del motor respetando en todo momento el resto de parámetros del sistema de gestión estándar (temperatura, presión) El nuevo esquema de funcionamiento del motor basa su

trabajo dinámico en los mapas fijados con el software, sólo así es posible conseguir un funcionamiento perfecto.

ELECTRÓNICA APLICADA A LOS SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN GNV EN VEHÍCULOS DIÉSEL DE ACUERDO A LA GENERACIÓN (FINAL).

Sistema de conversión de inyección secuencial GNV / GLP Quinta generación

trabajo dinámico en los mapas fijados con el software, sólo así es posible conseguir un funcionamiento

Figura 16. Kit del sistema de conversión de inyección secuencial GNV/GLP Fuente: http://www.oyrsagnc.com.ar/images/stories/5ta.jpg

El sistema de conversión a GNC / GLP "NEEL"

consiste en un kit de

inyección de Gas para la conversión de motores de combustión interna,

aplicable en

todo tipo

de

motor ciclo Otto,

con sistema de inyección

multipunto.

Este sistema ha sido diseñado y desarrollado con el objetivo de ofrecer una solución para el uso de combustibles alternativos, en aquellos vehículos de última generación, cuyos motores poseen un alto grado de desarrollo tecnológico, y en donde los anteriores sistemas han fracasado.

"NEEL" controla la inyección de gas al motor mediante una ECU (unidad electrónica de control), la cual, en función de las lecturas de presión, temperatura, y tiempos de inyección de nafta, determina los tiempos de inyección del gas al motor.

Las características calidad de fabricación de los componentes, nos

permiten

ofrecer

un

producto

confiable

y

con

excelentes niveles de

prestación, lo cual lo hacen apto para la transformación de los vehículos más sofisticados del mercado.

Aplicación:

Las características de los motores en los

que

el sistema puede ser

usado, en motores de cuatro tiempos dsde 4 a 10 cilindros con sistema de

inyección secuencial multipunto.

Composición básica del sistema:

ECU (Unidad electrónica de control)

Reductor PP c/soporte

Rampa de inyectores con cables y accesorios

Llave conmutadora con indicador y manómetro

Caño de alta presión con cobertura de PVC

Bolsa de accesorios

Válvula solenoide de corte (200 bar)

Válvula de carga

Boquilla de venteo

Bolsa de venteo

Kit de mangueras

Válvula de cilindro c/exceso de flujo

Variador de avance

Software de calibración

Manual del usuario

Certificado de garantía[ CITATION OYR16 \l 12298 ]

ECU AX-PRO

prestación, lo cual lo hacen apto para la transformación de los vehículos más sofisticados del mercado.

Figura 17. ECU AX-PRO Fuente: http://www.oyrsagnc.com.ar/images/stories/5ta.jpg

El Ax-PRO es una central de control electrónico (ECU) para la conversión a GNC o GLP en sistemas de quinta generación para vehículos a gasolina con sistema de inyección indirecta, ya sea secuencial, semi- secuencial o grupal, y que se complementa con la ECU original del vehículo para obtener las mejores prestaciones en el funcionamiento a Gas del mismo. La adopción del sistema Ax-PRO de inyección en conversiones a GNC permite obtener las siguientes ventajas:

Óptima dosificación del combustible obteniendo mezclas en la

correcta relación estequiométrica Optimización de los consumos

Reducción de las emisiones contaminantes

Optimización de las prestaciones

Evita los clásicos problemas de códigos de “check engine” en

vehículos modernos por la incorrecta emulación de los sensores del motor. Evita contra-explosiones, que son las causantes de roturas en los múltiples de admisión de plástico.

Características de la ECU Ax-PRO

Estas son algunas de las características más sobresalientes del Ax-PRO.

Gabinete estanco de diseño moderno, robusto y confiable, realizado

en

nylon

66,

funcionamiento.

soporta las más exigentes condiciones de

Auto-calibración: Permite ajustar el sistema de una forma simple, con

resultados extremadamente precisos. Funciona indistintamente en motores de inyección Secuencial, Semi-

secuencial o Grupal, sin la necesidad de una configuración específica. Configurable para motores en línea y en “V”

Componentes y conectores de grado automotriz.

Lectura simultánea de dos sondas lambda.

Completa configuración del comando de los inyectores de gas.

Disponible para vehículos con motores de 4, 6, 8, 10 y 12 cilindros.

Completo auto-diagnóstico, con la capacidad de determinar

condiciones de averías por:

Detección automática de valores incorrectos en las mediciones de:

 
 

Presión de Gas

Temperatura de Gas

Temperatura de Agua

Tensiones de Alimentación de Inyectores de Gas

Tensión de Alimentación de Electroválvula de Gas.

Falla por circuito abierto en cualquiera de los inyectores de

 

gas.

 

Falla

por detección de

corto circuito en

el control

de

los

inyectores de gas. Falla por configuración errónea de los inyectores de gas

 

Ninguna de las averías detectadas supone un daño para el Ax-PRO.

Todas las posibles contingencias hacen que el sistema se pase a Nafta, para que el vehículo pueda seguir funcionando. De fácil operación por el usuario

Panel con pulsador para cambios de combustible e indicador de nivel de gas. Señalización audible: informa del cambio de gas a nafta y viceversa, como también la detección de alguna avería Modo de Emergencia: este permite forzar el funcionamiento a Gas, a pesar de la detección de alguna avería en el sistema.

Fácil de instalar.

Todas las conexiones son fácilmente identificables, gracias al rotulado del cableado

Puerto

de

datos

para

la

comunicación

con

el

software de

configuración y diagnóstico. Comunicación a través de red CAN 2.0B de alta velocidad de

última generación Permite la lectura en tiempo real de todas las variables que

 

controla el Ax-PRO (lecturas de sensores, tiempos de

 

inyección, variables del sistema, etc.) Los cambios en la configuración del sistema se realizan en

tiempo real. Equipado con un microcontrolador de última generación RISC de 32 bits, 80 MIPS.

Funcionamiento del Ax-PRO

La inyección de combustible en un motor a gasolina es dosificada por la ECU (unidad de control electrónica) a través de impulsos eléctricos que controlan el tiempo de inyección de combustible en la cámara de admisión. En cada ciclo, la ECU genera un pulso de inyección, cuya duración depende de la cantidad de combustible necesaria; a mayor tiempo de apertura del inyector, mayor combustible será utilizado en la mezcla. Es la ECU del vehículo quien decide cuanto combustible debe utilizar en cada ciclo, según las variables que se presentan en las distintas situaciones de funcionamiento del motor (ralentí, aceleración, con o sin carga, temperatura y cantidad de aire entrante en el sistema de admisión, etc.). El sistema Ax-PRO, cuando realiza la conmutación a Gas, anula la inyección de gasolina, y la sustituye por la inyección del combustible alternativo, utilizando el mismo principio que el instalado en el vehículo; esto es, controlando un juego completo de inyectores de Gas, uno por cada cilindro. Cada uno de estos inyectores de Gas es controlado por el Ax-PRO, y son activados en sincronización con los pulsos de inyección de gasolina, y el tiempo de apertura de cada inyector de gas es función del tiempo de inyección de gasolina generado por la ECU del vehículo, pero no igual.

La diferencia entre el tiempo de inyección de gas y el de gasolina es

justamente

la

corrección

calculada

por

el

Ax-PRO

en

cada

ciclo,

dependiendo del estado del gas en ese instante. Uno de los factores más

importantes en la decisión de la cantidad de combustible a inyectar es la lectura de la sonda lambda, o sensor de oxígeno.

La mayoría de los vehículos modernos usan este sensor. La información proporcionada por la sonda lambda ayuda a la ECU del vehículo a controlar la mezcla en su punto estequiométrico: si la mezcla resultó pobre, la ECU intentará agregar más combustible, por el contrario, si la mezcla resulta rica, en el próximo ciclo la ECU disminuirá la cantidad de combustible. Cuando el sistema funciona a gas, y el ajuste es incorrecto, la ECU intentará compensar la falta o exceso de combustible resultante aumentando o disminuyendo el tiempo de inyección, respectivamente. El objetivo del sistema Ax-PRO es lograr que el funcionamiento en gas del vehículo sea lo más parecido posible al funcionamiento en gasolina. Si el sistema está bien ajustado, los tiempos de inyección de gasolina generados por la ECU del vehículo deberán ser iguales a los tiempos de inyección de gasolina con el sistema funcionando a gas, para la mayoría de las condiciones de funcionamiento del motor. Este ajuste se logra mediante un programa de aplicación de fácil operación.

Corrección del Tiempo de Inyección de Gas

El tiempo de inyección de gas para cada cilindro se calcula ciclo a ciclo, en tiempo real, de acuerdo a una cierta cantidad de factores. Existen tres tipos de factores:

El tiempo de inyección de Nafta

El valor medido en los distintos sensores

Los valores de ajuste establecidos por el instalador.

Dentro del último factor, hay 7 variantes que deben ajustarse por el instalador para controlar el tiempo de inyección de gas. Las dos primeras son las más importantes, mientras que el resto de ellas pueden no usarse, dependiendo de la exigencia que presente el vehículo.

Ajuste de Corrección Porcentual

Este valor agrega un factor proporcional al tiempo de nafta. Por ejemplo, si este valor es 10 %, cuando el tiempo de inyección de nafta es 10 ms, este le suma al tiempo de inyección de gas 1 ms.

Ajuste Tiempo de Inyección en Ralentí

Se utiliza como ajuste fino del tiempo de inyección, de forma tal que el tiempo de inyección de gasolina en ralentí, sea igual funcionando a nafta o a gas. Se expresa en mili-segundos.

Mapa de Corrección.

Funciona igual que el Ajuste de Corrección Porcentual, pero solo se aplica en una cierta condición de carga y velocidad del motor. Ver más adelante el mapa de corrección y como ajustarlo.

Límite del tiempo de Inyección.

Es

una

tabla que permite

limitar el

tiempo de inyección de gas de

acuerdo al régimen de funcionamiento del motor. Ver más adelante el mapa

de corrección y como ajustarlo.

Ajuste Tiempo de Inyección en Relanti (Según Banco, Motores en V)

Es igual al factor “Ajuste Tiempo de Inyección en Ralentí explicado antes, pero solo se aplica a los inyectores de gas correspondientes al segundo banco en un motor en V. Este factor sirve para compensar alguna diferencia en los inyectores de gas que se ocupan de alimentar los cilindros del segundo banco de inyectores del motor. El instalador, con la ayuda de la lectura de la segunda sonda lambda, deberá modificar este tiempo, seleccionando además cuales son los inyectores correspondientes al segundo banco.

Ajuste del Tiempo de Inyección de Gas en función de la Aceleración y Desaceleración

Mediante

estos factores, el sistema pueda cambiar

el valor

final de

corrección aplicado al tiempo de inyección de gas en función de la

aceleración y desaceleración del motor, para lograr que la mezcla resulte ideal en tales condiciones.

Ajustes en Frío

En ciertas ocasiones, es necesario corregir el tiempo de inyección de gas cuando la temperatura del motor aún es muy baja. El Ax-PRO posee dos tipos de ajustes en Frío:

  Corrección Estática Corrección Dinámica.[ CITATION AXP15 \l 12298 ] Figura 11. Instalación del sistema
Corrección Estática
Corrección Dinámica.[ CITATION AXP15 \l 12298 ]
Figura 11. Instalación del sistema AX-PRO
Fuente: http://www.axisgnc.com.ar/files/AxPro%20-%20Manual%20del%20Usuario%20-%20V

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NATURAL-GAS_GO-fenercom-2015