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CAJA DE

TREN DE FUERZA MOTRIZ CAMBIOS

CAJAS DE CAMBIO MECÁNICO ENGRANAJES PARALELOS

Un cambio de velocidades de engranajes paralelos consiste básicamente


en una combinación de trenes de engranajes en los que todos los ejes son
paralelos y la transmisión de movimiento se realiza desde el eje primario
(conductor) al eje secundario (conducido) a través de un eje intermediario.
Desde los primeros diseños hasta la actualidad, este tipo de cambio se
puede realizar de dos modos diferentes:

• Con engranajes desplazables


• Con engranajes en toma constante y cambio por collarines
• Con engranajes en toma constante y cambio sincronizados
CAJA DE
TREN DE FUERZA MOTRIZ CAMBIOS

Con engranajes desplazables: estos son de dientes rectos y van sobre


unos ejes paralelos sobre los que se desplazan poniéndose en toma para
seleccionar una determinada velocidad.
Con engranajes en toma constante y cambio por collarines: los
engranajes están en toma constante y van sobre ejes paralelos. El cambio
de velocidad se obtiene bloqueando, mediante un collarín determinados
engranajes para que giren solidarios con su eje.
Con engranajes en toma constante y cambio sincronizado: los
engranajes también están en toma constante, pero los collarines que los
bloquean, para cambiar de velocidad, disponen de un mecanismo de
sincronización, el cual que permite que el engrane se haga sin que
rasquen los dientes.

En los tres tipos de cambios citados la velocidad se cambia con la mano o


con el pie. Por eso se dice que son cambios de velocidades mecánicos.
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CAMBIOS POR ENGRANAJES DESPLAZABLES

El cambio de velocidades por engranajes desplazables es el más popular


de todos para máquinas agrícolas e industriales. Consta de engranajes
desplazables de dientes rectos y se caracteriza por su simplicidad.

Respecto a los de toma constante presentaban una serie de problemas;


los principales inconvenientes de este tipo de engranajes, estaban
basados fundamentalmente en los siguientes efectos:

• Aparición de sacudidas al engranar piñones a velocidades de giro dife-


rentes
• Transmisión de esfuerzos excesivos sobre los dientes, y en
consecuencia, rápido desgaste
• Imposibilidad de sincronización, al estar lodos los engranajes girando
con la velocidad de su eje de giro, que no es la misma.
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Existen dos tipos fundamentales de cambio por engranajes desplazables:

a) El que lleva los ejes de entrada y de salida paralelos


b) El que lleva los ejes de entrada y de salida en línea

a) Ejes de entrada y de salida en paralelo:

El eje de entrada de movimiento es el activo, que acciona al eje de salida,


que es pasivo y del que se transmite la fuerza. Por regla general, se
emplea otro tercer eje intermedio para invertir el sentido del giro o para
conseguir una desmultiplicación mayor todavía. Estos tres ejes son
paralelos y se relacionan a través de sus respectivos engranajes. El
mecanismo de cambio de velocidades ilustrado en la figura, permite
obtener tres velocidades distintas de marcha hacia delante y una marcha
atrás.
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Los engranajes D y E
cambian la velocidad y
el sentido de la marcha

Ambos engranajes se
desplazan sobre el eje
de salida, pero giran
solidarios con él por la
unión con estrías.

Todos los demás


engranajes van fijos sobre su eje respectivo, excepto el engranaje F, que
gira libremente sobre el eje de salida.
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Las líneas de puntos indican las posiciones de los engranajes


desplazados.

Cuando el engranaje D engrana con el engranaje A se obtiene la primera


velocidad, la más corta de todas.

Cuando el engranaje E se pone en toma con el engranaje B, se obtiene la


segunda velocidad.

Cuando el engranaje E se pone en toma con el engranaje F se obtiene la


tercera velocidad, la más larga de todas en este caso.

Cuando el engranaje D se pone en toma con el engranaje G se invierte el


sentido de giro del eje de salida o pasivo. El tren de engranajes fijos
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intermedio ha quedado acoplado para obtener la marcha atrás del


vehículo. El engranaje G gira obligado por el engranaje H, que está en
toma constante con el engranaje A.

Cuando no se ha puesto en toma ni el engranaje D, ni el engranaje E, el


cambio de velocidades está en punto muerto.

b) Ejes de entrada y de salida en línea

En este tipo de cambio, los ejes de entrada y de salida están en línea, pero
sin conectar directamente. Un tercer eje llamado eje intermedio, tren fijo, o
triplex, acopla el eje de entrada o primario con el eje de salida o
secundario.
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En la figura se muestra la forma en que se transmite la fuerza cuando se


selecciona la primera velocidad.

La fuerza se transmite, desde el engranaje A que lleva el eje primario, al


engranaje D del tren fijo. Al ser fijos todos los engranajes de este tren, la
fuerza continua por el engranaje F al engranaje desplazable C sobre el eje
de salida del cambio, al que obliga a girar transmitiendo la fuerza a las
ruedas motrices.

Este tipo de cambio de velocidades permite obtener una velocidad directa,


eliminando el tren fijo al acoplar el engranaje A con el engranaje B, con lo
que el eje primario transmite directamente la fuerza al eje de salida.
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Estos dos modelos básicos de cambio de velocidades por engranajes


desplazables se emplean en la práctica con numerosas variantes.

Es frecuente
encontrar
cambios de
este tipo con
diez velocida-
des de
marcha hacia
delante y dos
velocidades
de marcha
atrás.
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A continuación con un ejemplo sencillo, el cálculo de la relación de


transmisión de un tren de engranajes desplazables, válido también
para el de toma constante, para cada una de las velocidades. La
relación de transmisión para cada par de engranajes viene dado por la
expresión:

Que dependerá del número de dientes de cada uno de los piñones. En


la siguiente figura se muestra un ejemplo sencillo de este tipo de
engranajes.
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Los acoplamientos para cada una de las velocidades, teniendo en cuenta


que el movimiento se transmite desde el árbol primario (1) al intermediario
(3) y de éste al secundario (2), es la siguiente:
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PRIMERA VELOCIDAD:

Se obtiene por la desmultiplicación obtenida entre el piñón primario (a1) y


el intermediario (a2), al acoplar los engranajes correspondientes a la 1º
velocidad (d1 y d2)
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SEGUNDA VELOCIDAD

Se obtiene por la desmultiplicación obtenida entre el piñón primario (a1) y


el intermediario (a2), al acoplar los piñones (c1) y (c2), correspondientes a
la 2º velocidad
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MARCHA ATRÁS

Para la marcha atrás se realiza el acoplamiento de un piñón entre (e1)


y (e2), con el objeto de invertir el sentido de giro.
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CAMBIOS DE ENGRANAJES EN TOMA CONSTANTE Y POR


COLLARINES DESPLAZABLES

El cambio de velocidades por collarines desplazables consta de ejes


paralelos con engranajes en toma constante. En la posición de punto
muerto los engranajes giran libres sobre sus ejes. Al meter una velocidad,
se desplaza un collarín que bloquea un determinado engranaje para que
tenga que girar solidario
con su eje.

Los engranajes
helicoidales, aparte de
otras ventajas, hacen
menos ruido que los
engranajes de dientes
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rectos que tienen que


emplearse forzosamente en
los cambios por engranajes
desplazables.

Por estar en toma constante y


no poder desplazarse sobre
su eje, uno de cada pareja de
engranajes en toma tiene que
girar libre sobre su eje cuando
el cambio está en punto
muerto.

Cuando se conecta una velocidad, el engranaje correspondiente se acopla


con su eje por medio de un collarín. Al sacar la velocidad se desplaza el
collarín y el engranaje vuelve a girar de nuevo libremente sobre su eje.
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El collarín desplazable lleva estrías interiores por las que se acopla a su


engranaje que, a su vez, está acoplado con el eje por medio de estrías.

El engranaje helicoidal en toma constante se acopla con el eje al


desplazarse el collarín y engranar sus estrías interiores con las estrías
exteriores del
engranaje pasivo.

Las estrías de los


engranajes y de los
collarines tienen los
extremos redondeados
para facilitar el
engrane.
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CAMBIOS DE ENGRANAJES EN TOMA CONSTANTE Y


SINCRONIZADOS

Este tipo de cambios está constituido por piñones de acero al carbono,


obtenidos por un proceso de estampación y forja, y sus dientes son
tallados en maquinas especiales, con un posterior tratamiento de temple y
cementación que permitan adquirir la máxima dureza y resistencia al
desgaste.

Los piñones, engranados en toma constante para cada par de transmisión,


están formados por dientes helicoidales, más silenciosos que los dientes
rectos y que permiten un mejor contacto lateral entre los dientes, por lo
que al ser la superficie de contacto mayor, la presión que actúa sobre ellos
es menor y su desgaste más reducido. Así mismo, el número de dientes
del piñón conductor y el conducido son primos entre sí de forma que el
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desgaste se reparte por igual y se evitan vibraciones en su


funcionamiento.

Por otro lado los piñones de los árboles primario y secundario poseen los
dientes inclinados en el mismo sentido, mientras que los del árbol
intermediario los tienen en sentido opuesto, debido a que para lograr un
equilibrio perfecto del empuje axial que aparece en el contacto, la
inclinación de los dientes ha de variar de un piñón a otro al ser los
diámetros diferentes.

Esta caja de cambios funciona de tal manera que los engranajes del
secundario están siempre en contacto con los engranajes del eje
intermediario, y por el hecho de no tener que desplazar los engranajes
para la selección de una determinada velocidad, posibilita que los
engranajes sean de dientes helicoidales.
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Con el vehículo en movimiento, el desenclavamiento de una marcha


seleccionada, es una operación sencilla, pues solamente se requiere el
desplazamiento de la corona del sincronizador. Con el vehículo en
movimiento, para lograr
un nuevo
enclavamiento, se
vuelve imprescindible
igualar las velocidades
de giro de las piezas a
engranar, pues de lo
contrario se producirían
golpes en los dentados,
que producen ruidos y
posibles roturas
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El cambio de velocidades sincronizado lleva los engranajes en toma


constante y se cambia de velocidad por medio de collarines desplazables,
pero haciéndolo a través de un mecanismo que iguala la velocidad de giro
de dos piezas antes de acoplarlas. La sincronización de velocidades, se
emplea para el cambio de marchas, cuando es preciso cambiar de
velocidad en plena marcha.

Los tipos de sistemas de sincronización varían de acuerdo al tipo de


sincronizador que usa, teniendo:

• Sincronizador del tipo Borg Wagner.


• Sincronizador con cono y esfera de sincronización.
• Sincronizador por tetones
• Sincronizador por anillo de sincronización elástico.
• Doble sincronizador
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Sincronizadores tipo Borg Wagner

También llamado sincronizador por bloqueo o sincronizador con cono y


cerrojo de sincronización.

Este tipo de sincronizador consta de las siguientes piezas:

- Los anillos de bloqueo, frenos sincronizadores o anillos de


sincronización.
- Los aros de resorte o anillos elásticos.
- El cubo, cuerpo de sincronización o selector interno.
- El collarín de sincronización, manguito de cambio o selector externo.
- Las chavetas o cerrojos de sincronización.
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El cubo va acoplado con el eje por medio de estrías y el selector externo


va sobre el cubo. Los dos aros de resorte mantienen las chavetas
aplicadas por dentro contra el selector externo. Los frenos sincronizadores,
que son de bronce, llevan tres rebajes en los que encajan las chavetas.
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La superficie interior de los frenos


sincronizadores es cónica y se adapta al
cono del engranaje pasivo. Estos conos
son los que sincronizan por fricción la
velocidad del engranaje pasivo con la del
eje a que se acopla.

Funcionamiento:

Durante la sincronización el
selector externo se desplaza hacia
el engranaje pasivo de la velocidad
seleccionada, arrastrando con él
las chavetas, las que empujan el
freno sincronizador, y el freno se
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aplica sobre el cono del engranaje pasivo.

Al tener el engranaje pasivo y el selector externo girando a distintas


velocidades, el freno sincronizador sufre una fricción llevando
progresivamente que se igualen las velocidades. Esta fricción crea un par
en el freno sincronizador apoyando fuertemente sus muescas sobre una
de las caras de las chavetas. Hasta que las velocidades no se igualen, se
apoyarán fuertemente las caras inclinadas de los dientes del freno
sincronizador
con las del
selector externo,
evitando el
desplazamiento
de este último
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Cuando las velocidades se


iguala, desaparece el par
en el freno sincronizador y
los dientes del selector
externo vuelven a ubicar al
freno sincronizador en su
posición inicial; y para
completar la operación las
estrías del selector externo pasan entre los dientes del freno sincronizador
(por estar girando a la misma velocidad) y engranan con los dientes del
cubo del engranaje pasivo.

La anchura del alojamiento de las chavetas en el freno sincronizador es


mayor que la anchura de las chavetas, en una magnitud tal, que el
dentado del freno sincronizador puede desplazarse medio diente a la
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derecha o a la izquierda, con respecto al dentado del selector externo,


entonces cuando existe el par resistente que hace girar el freno
sicronizador contra la chaveta, queda medio diente desplazado el dentado
del freno con el del selector, con lo que se impide el desplazamiento del
selector externo, y cuando desaparece el par resistente, el freno
sincronizador se ubica de tal forma que los dientes se alinean y permiten el
desplazamiento del selector externo.
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Sincronizadores con cono y esfera de sincronización.

Este tipo de sincronizador es similar al sincronizador Borg Wagner. El


selector interno se acopla con el eje mediante estrías. El selector externo
se desliza sobre el selector interno y está conectado con él por medio de
muelles y bolas dispuestos radialmente en el cubo.

Funcionamiento:

Para acoplar el engranaje pasivo, el conjunto se desplaza hacia él; el


cono interno se pone en contacto con el cono del engranaje y lo arrastra
por fricción hasta que ambos giran a la misma velocidad. En este momento
los pequeños muelles mantienen las bolas de retención en la ranura del
selector externo.
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Esta retención impide que el selector externo se salga del interno y pueda
engrana con el engranaje pasivo antes de que se haya igualado la
velocidad de giro de ambos por la fricción de los conos. Obligado por el
mando de los cambios, el selector externo continúa desplazándose hacia
el engranaje pasivo hasta que las bolas salen de la ranura comprimiendo
los muelles, momento en que se produce ya el engrane.
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También se puede encontrar la variante, que usa frenos sincronizadores y


en lugar de esferas usa unas trabas.
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Sincronizador por tetones

El cubo que realiza la


sincronización gira solidario con
el eje por medio de estrías.
Los aros de sincronización
exteriores giran mediante estrías
con su respectivo engranaje.
Los aros de tetones se deslizan
libremente en el cubo
sincronizador.
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Funcionamiento:

Al desplazar el cubo sincronizador hacia uno u otro lado, el aro de


sincronización aplica el aro de tetones contra el cubo.

El engrane del cubo sincronizador con el correspondiente engranaje


pasivo no se puede
producir por el biselado del
taladro por el que entra el
tetón y el bisel que lleva
este mismo.

Cuando todas las partes


giran ya a la misma
velocidad, se reduce la
fuerza con que el cubo
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sincronizador se aplica sobre los


tetones.

En ese momento los tetones se pueden


meter a fondo en sus taladros y se
produce el engrane de las estrías
interiores del cubo sincronizador, con las
estrías exteriores del engranaje pasivo.

El engrane se facilita por el biselado de


la transición de los tetones a la parte de
mayor diámetro, el biselado de la boca
de los taladros y el redondeado del
frente de las estrías del cubo y del
engranaje.
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Sincronizador por anillo de sincronización elástico.

Constituido por un cubo guía unido con estrías al eje y por chaveteros al
selector externo.

En el piñón va montado un anillo de sincronización; en los extremos del


anillo se dispone de una
pieza de bloqueo; dentro
del anillo de sincronización
van dos bandas de
bloqueo, apoyada en sus
extremos en la pieza de
bloqueo, todo el conjunto
se cierra mediante un anillo
de seguridad.
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Funcionamiento:

Al conectar una marcha


el selector externo se
desplaza sobre el cubo
guía, y se comprime
contra el anillo de
sincronización, la
fricción gira el anillo de
sincronización, con lo
cual uno de sus
extremos se apoya
contra la pieza de
bloqueo.
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Esta pieza de bloqueo comprime una de


las bandas de bloqueo en el borde
interior del anillo de sincronización. La
pieza tope apuntala la banda de
bloqueo y esta bascula. La banda de
bloqueo ejerce fuerza sobre el anillo de
sincronización, aumentando la fuerza de
contacto entre el selector externo, el
anillo de sincronización y la superficie
de contacto del piñón.

Hasta que no haya sincronismo entre el


selector y el piñón, las fuerzas en el
anillo de sincronización impide la
disminución de su diámetro, por lo que
el selector no puede conectarse.
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Cuando existe sincronismo entre el selector y el piñón, las fuerza en el


anillo de sincronización desaparecen, y el anillo de sincronización retorna
a su diámetro inicial, pudiendo desplazarse el selector y conectarse con el
piñón.
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Doble sincronizador

Este tipo de sistema de sincronización utiliza un segundo anillo


sincronizador interior con un anillo sincronizador exterior.

La doble sincronización
viene a mejorar el confort
de los cambios al bajar las
marchas, debido a que las
superficies friccionantes
cónicas equivalen casi al
doble de lo habitual, la
capacidad de rendimiento
de la sincronización
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aumenta en un 50 %, aproximadamente, reduciéndose a su vez la fuerza


necesaria para realizar el cambio, aproximadamente a la mitad.