RUEDAS

Y
NEUMÁTICOS

TRABAJO REALIZADO POR LOS ALUMNOS:

Jordi Ribera
Enrique Brotons
Alberto Carrillo
CON LA COLABORACIÓN DEL PROFESOR:
Jose L. Sempere

1
INDICE

1: INTRODUCCIÓN ---------------------------------------------------------------- 4

1.1 Evolución e historia de las ruedas -------------------------------------- 4

1.2 Evolución visual de las ruedas en los automóviles ------------------- 6

2: NEUMÁTICO --------------------------------------------------------------------- 7

2.1 Función --------------------------------------------------------------------- 7

2.2 Tipos de neumático ------------------------------------------------------- 7

2.3 Constitución de la cubierta ---------------------------------------------- 8

2.4 Tipos de cubiertas según su carcasa ----------------------------------- 9

2.5 Nomenclatura del neumático ------------------------------------------- 10

2.6 Tipos de cubierta según su aplicación -------------------------------- 12

2.7 Materiales empleados en la fabricación de cubiertas --------------- 14

2.8 Innovaciones en neumáticos ------------------------------------------- 15

3: LLANTA ------------------------------------------------------------------------- 18

3.1 Función ------------------------------------------------------------------- 18

3.2 Tipos de llantas ---------------------------------------------------------- 19

3.3 Nomenclatura de las llantas -------------------------------------------- 20

3.4 Tipos de ruedas con neumáticos --------------------------------------- 21

3.5 Las llantas en el mundo de la competición --------------------------- 23

3.6 Las llantas en el mundo del tunning ----------------------------------- 25

3.7 Curiosidades sobre las llantas ------------------------------------------ 26

4: ANOMALIAS DE LAS RUEDAS -------------------------------------------- 26

4.1 Anomalías de las llantas ------------------------------------------------ 27

4.2 Anomalías de los neumáticos ------------------------------------------ 30

4.3 Mantenimiento de las ruedas ------------------------------------------- 32

2
5: IMPACTO MEDIOAMBIENTAL DE LOS NEUMATICOS ------------ 33

5.1 Problemática Cercana -------------------------------------------------- 34

5.1 Reciclaje de los neumáticos ------------------------------------------- 35

5.1 Neumáticos ecológicos ------------------------------------------------- 36

6: BIBLIOGRAFIA ---------------------------------------------------------------- 36

3
1 INTRODUCCIÓN

En los vehículos de la actualidad las prestaciones son muy elevadas y cada vez le dan

más importancia a las funciones que cumplen las ruedas, las cuales tienen la misión de

soportar el vehiculo, transmitir la fuerza del motor, asegurar la dirección y el frenado

obteniendo así un máximo control sobre el vehiculo.

1.1 EVOLUCIÓN E HISTORIA DE LAS RUEDAS

Las ruedas siempre han tenido una gran importancia respecto a la evolución de las

máquinas, desde los antiguos molinos hasta las actuales ruedas de los automóviles.

La rueda ha sido uno de los inventos que más cambios ha sufrido desde sus comienzos.

El primer paso para llegar a la rueda actual lo dio Charles Goodyear en 1839, cuando

accidentalmente al volcar un recipiente de azufre en una sartén que contenía latex

descubrió la vulcanización del caucho.

Las primeras ruedas de caucho aparecieron en 1842 obra del ingeniero Robert William

Thompson, que patentó los primeros neumáticos, diseñados para carrozas tiradas por

caballos. Más tarde el escocés John Boyd Dunlop rediseñó los neumáticos de Robert

William Tompson y en 1988 presenta su versión de la rueda con cámara hinchable y

banda de rodadura de caucho vulcanizado.

4
El 28 de mayo de 1889 los hermanos Edouard Michelin y André Michelin crean la

sociedad Michelin.

Esta empresa ha sido con diferencia una de las grandes empresas que han revolucionado

el mundo de los neumáticos. Desde los primeros neumáticos desmontables (1891) hasta

los neumáticos actuales, pasando por los neumáticos radiales que fue una de las

innovaciones que más importancia tuvo en la automoción

Otra de las grandes empresas que revoluciono el tema de las ruedas fue la de Giovanni

Battista Pirellli.

Este inventor no sólo se dedico al tema de las ruedas si no que abrió mucho más sus

horizontes (cables para telégrafos cables submarinos, etc). El año que más marco a esta

empresa fue en (1971) cuando Pirelli y Dunlop se juntaron, esta unión que duro hasta

(1980) dio lugar al neumático de bajo perfil y en (1982) al neumático radial.

En resumen podemos asegurar que el neumático junto con la rueda han sido y son un

elemento clave en la evolución del automóvil.

5
1.2 EVOLUCIÓN VISUAL DE LAS RUEDAS EN LOS AUTOMÓVILES.

Allen runabuot Bs 8050 Gladietor Swif Rolls Royce alpine

1899 1900 1904 1914

R.R silver gost sping Volksvagen Golf Ferrari

Field cabrio 1922 1953 1990 2004

2 NEUMÁTICO
2.1 FUNCIÓN

La función del neumático es mantener el contacto del vehículo con el suelo, y ejercer las

siguientes funciones:

- Soportan el peso del vehículo. De ahí que todos los vehículos no deben llevar el

mismo tipo de neumático.

- Mantener el vehiculo en la trayectoria requerida por el conductor.

- Participan en la sujeción del vehículo ante la tendencia del mismo a salirse en las

curvas debido a la fuerza centrífuga.

6
 - Soporta el vehículo cuando está parado, pero también en movimiento, y tiene que

resistir las transferencias de cargas en la aceleración y el frenado. Un neumático

de coche soporta más de 50 veces su peso.

- Amortigua las irregularidades de la carretera, garantizando la comodidad del

conductor y de los pasajeros así como la longevidad del vehículo.

- Conserva las prestaciones al mejor nivel durante millones de vueltas de rueda. El

desgaste del neumático depende de sus condiciones de uso pero, sobre todo, de la

calidad del contacto con el suelo. La presión juega por tanto un papel esencial.

Actúa sobre:

• El tamaño y la forma de la zona de contacto.

• La distribución de esfuerzos sobre los distintos puntos del neumático.

2.2 TIPOS DE NEUMATICOS

Existen dos tipos de neumáticos: Están los neumáticos con cámara y los neumáticos sin

cámara (tubeless).

Neumático con cámara

En este tipo de neumático, la llanta y la cubierta forman un conjunto resistente, mientras

que la cámara, con su válvula, asegura la estanqueidad del aire comprimido en su

interior, en la actualidad está en desuso.

Neumáticos sin cámara (Tubeless)

Este neumático es una novedad en neumáticos sin cámara, se diferencia de la ordinaria

únicamente por llevar en su interior un forro de protección de caucho butílico elástico e

impermeable al aire. Los neumáticos sin cámara están compuestos de la llanta, la

cubierta (tubeless) y una válvula.

7
Las ventajas de los neumáticos sin cámara son las siguientes: Perdida lenta del aire en

caso de pinchazo, mejor disipación del calor del aire, menor peso, mayor facilidad de

montaje y desmontaje.

2.3 CONSTITUCIÓN DE LA CUBIERTA

La cubierta es un conjunto solidario de materiales con propiedades muy distintas, cuya

confección requiere una gran precisión.

Se compone de:

- Banda de rodadura: Es la parte de contacto de la cubierta con el suelo. En ella se

sitúa la escultura o dibujo. La banda de rodadura y el dibujo tienen la misión de:

a) Adherencia o agarre del neumático al suelo.

b) Resistencia a los choques, cortes y en general a los agentes externos.

c) Buena evacuación del agua.

d) Confort acústico.

En la banda de rodadura se sitúa también los indicadores de desgaste, los cuales

tienen como misión indicar el momento de cambio de cubiertas.

8
 - Talones: Es la parte de la cubierta que hace contacto con la llanta, asegurando, un

perfecto anclaje de cubierta y llanta, una buena estanqueidad de la cámara de aire

y una buena transmisión de los esfuerzos-

- Costados o flancos: Son gomas situadas en el lateral de la cubierta, desde la

banda de rodadura hasta los talones. Contiene las marcas de identificación de la

cubierta.

- Cordón de centrado: Es un resalte situado en la parte superior del talón para

facilitar el centrado de la cubierta respecto a la llanta.

- Revestimiento de goma interior: Es una capa de goma impermeable al aire, que

se encuentra vulcanizada en el interior de la cubierta.

- Carcasa o Armazón: Es la parte de la cubierta que confiere la resistencia. Está

formada por capas superpuestas de tejidos de cuerdas engomadas.

2.4 TIPOS DE CUBIERTAS SEGÚN SU CARCASA

Hay principalmente dos tipos de cubiertas: Las cubiertas diagonales, cubiertas radiales.

Cubierta Diagonal: Armazón en el que la disposición de las cuerdas o cables está

situado de forma oblicua presentando un ángulo que oscila entre 30º y 42º respecto del

máximo desarrollo circunferencial de la cubierta.

9
Cubierta Radial: Armazón en el que la disposición de las cuerdas o cables está situado

de forma radial de un talón a otro de la cubierta, presentando un ángulo de 90º respecto

de la banda circunferencial de la cubierta.

Ventajas

Las ventajas que se derivan del uso de este tipo de neumáticos son definitivas.

- Aumento del rendimiento kilométrico, por la reducción de la fricción con el suelo.

- Menor consumo, por la reducción de la fracción.

- Mejor estabilidad y ángulo de deriva, por la menor deformación de la huella.

- Aumento de confort, por la mayor flexibilidad de los flancos.

- Menor calentamiento durante el rodaje.

- Menor temperatura de trabajo.

2.5 NOMENCLATURA DEL NEUMÁTICO

Los neumáticos llevan grabadas las dimensiones y características; algunas marcas llevan

incluso lo que se denomina la matrícula de la cubierta con lo que quedan perfectamente

identificadas. A todo ello se denomina marcajes.

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P215/65 R15 89H

P: El código de servicio está indicado por las letras P ó LT: P (Passenger), identifica a

un neumático para automóvil. LT (Light Truck), identifica a un neumático para

camioneta de carga.

215: Representa el ancho seccional expresado en mm.

65: Es la serie o perfil del neumático, llamada relación de aspecto. Determina la altura

del costado y se expresa como porcentual respecto del ancho seccional. Ejemplo: en este

caso la altura del costado es el 65% del ancho seccional (215mm).

R: Indica que es de construcción radial.

15: Diámetro de llanta en pulgadas.

89: Índice de carga máxima. 89 corresponde a 580Kg.

H: Símbolo de velocidad. H corresponde a 210 Km/h. El símbolo de velocidad indica la

velocidad máxima sostenida a la que un neumático puede circular transportando la

máxima carga indicada por el índice de carga, con la presión de inflado que

corresponda.

El símbolo de velocidad indica la velocidad máxima a la cual el neumático puede

transportar la carga correspondiente, bajo las condiciones de servicio especificadas.

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 Clasificación Velocidad Máxima
Q 160 Km/h
S 180 Km/h
T 190 Km/h
U 200 Km/h
H 210 Km/h
V Más de 210 Km/h (sin descripción de servicio)
V 240 Km/h (con descripción de servicio)
Z Más de 240 Km/h

2.6 TIPOS DE CUBIERTAS SEGÚN LA APLICACIÓN

Las cubiertas según su uso a que se destinan, deben presentar características internas y

de banda de rodadura diferentes.

Se pueden clasificar las cubiertas en los siguientes tipos: Cubiertas para carretera,

Cubiertas lisas, cubiertas fuera de carretera, cubiertas para todo terreno, cubiertas para

aplicaciones agrícolas.

- Cubiertas para carretera: Están construidas de forma que sean capaces de

resistir esfuerzos de tracción constante y calor debido a los grandes recorridos y

altas velocidades.

Dentro de este tipo de cubiertas podemos encontrar una mayor especificación,

dependiendo de las condiciones ambientales, como son los neumáticos para agua y

nieve

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 Neumático para lluvia: Este particular diseño favorece
un elevado drenaje del agua, a la vez que garantiza
también una excelente duración en caso de asfalto
abrasivo.

Neumáticos para nieve y hielo: El alto poder de agarre

de los neumáticos se consigue gracias a la utilización de
compuestos especiales. Además, este tipo de neumático
dispone también de un dibujo con múltiples laminillas que
actúan como garras al rodar. La mayoría incorporan
además unos pequeños agujeros para colocar clavos de
tungsteno, capaces de "agarrar" al vehiculo al terreno en
superficies prácticamente heladas. Tienen el
inconveniente de su alto desgaste sobre suelo seco.

- Cubiertas Lisas: Se suelen utilizar para competiciones como en Formula 1.

Tienen alta resistencia y larga duración, en carretera el agarre no es el mismo que

en un circuito cerrado debido al desgaste de la carretera y además tienen poca

capacidad para evacuar agua.

- Cubiertas fuera de carretera: Deben poseer un gran poder de tracción con una

carcasa muy resistente a los impactos. Este tipo de cubiertas se emplea por

ejemplo en maquinaria para las obras públicas.

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 - Cubiertas todo terreno: Se emplean en vehículos destinados a trabajos mixtos.

Deben reunir una serie de cualidades como: Tracción, resistencia a cortes,

adecuada adherencia, buena capacidad de amortiguación y carga.

- Cubiertas para aplicaciones agrícolas: Deben presentar una gran capacidad de

tracción y cierta flexibilidad.

2.7 MATERIALES EMPLEADOS EN LA COMPOSICIÓN DE LA CUBIERTA

Los materiales empleados en la fabricación de las cubiertas, estarán sometidos a altas

exigencias y por tato deben ser capaces de responder ante cualquier imprevisto,

salvaguardado así seguridad de los ocupantes del vehiculo..

Componentes de la Materiales
cubierta
Carcasa Tejido en rayón, nailón o poliéster
Banda de rodadura Caucho natural
Caucho sintético
Negro de humo
Sustancias de vulcanización y protección contra
el envejecimiento
Flanco Caucho natural
Caucho sintético
Negro de humo
Sustancias de vulcanización y protección contra
el envejecimiento
Talones Goma dura, hilos de acero
Revestimiento interior Mezcla de goma a base de butilo
(caucho sintético)

Cintura Acero, nailón, rayón, kevlar

14
2.8 INNOVACIONES EN NEUMATICOS

Llenado del neumático con nitrógeno:

El objetivo principal de esta innovación es evitar la presencia de oxígeno dentro del

neumático.

El aire está compuesto por un 78% de nitrógeno frente a un 21% de oxígeno. Según

distintas medidas experimentales, la pérdida de presión de aire en un neumático

convencional oscila en torno a 2 psi por mes. Esta pérdida de presión es debida a que el

oxígeno existente en el interior del neumático oxida la parte encargada de asegurar la

estanqueidad (revestimiento de goma interior), haciendo el caucho permeable al

oxigeno.

La pérdida de presión en el neumático conlleva un aumento de la temperatura del

mismo en rodadura, que acelera la oxidación que tiene lugar en el interior de la rueda.

Además, aumenta el rozamiento de rodadura, acelerando el desgate del neumático y

aumentando el consumo del vehículo.

Para evitar estos problemas, se infla el neumático exclusivamente con nitrógeno,

evitando la presencia de oxígeno. Entre las ventajas que aporta el nitrógeno se encuentra

el menor desgaste del neumático, un ahorro de combustible, y además, el nitrógeno no

es inflamable, por lo que aumenta la seguridad del vehículo.

Sólo cabe plantearse si realmente es necesario inflar los neumáticos con nitrógeno, o es

suficiente con comprobar la presión de los mismos de vez en cuando, para asegurarse

que está entre valores óptimos.

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Neumáticos antipinchazos:

Prometen ser una de las grandes contribuciones a la seguridad en carretera. Ayudarán a

evitar los atropellos en situaciones de baja visibilidad y convertirán en cosa del pasado

la tediosa y peligrosa tarea de tener que detenerse al borde de la carretera para cambiar

una rueda pinchada. Además se consigue decir adió a la quinta rueda con lo que se

consigue ampliar el maletero. En sus inicios fueron algo privativo de los vehículos más

lujosos y, por supuesto, más caros, sin embargo, poco a poco los neumáticos

antipinchazos han ido llegando a los vehículos de gama media.

Pax system

En los neumáticos actuales es la presión interior lo que une el neumático al borde de la

llanta. Cuando ocurre un pinchazo y se pierde la presión, ya no hay nada que impida que

el neumático se desllante. Michelín ha modificado el sistema de unión entre el

neumático y la llanta. En lugar de estar unidos por la presión, el neumático Pax encaja

en una acanaladura de la llanta; se mantiene ahi por la tensión de un cable de acero, que

esta en el interior del talón (como si fuera un cinturón). Al ser la unión de tipo mecánico

y, por tanto, independiente de la presión en el interior del neumático, este no desllantara

al escaparse el aire del mismo. Además, si el neumático pierde aire, no queda apoyado

en la llanta, como ocurre en uno normal. En el Pax hay un anillo interior, que rodea por

dentro a la llanta; es en ese anillo donde queda apoyado el neumático si se desinfla. Por

la forma en que se acopla el neumático a la llanta, el perfil queda muy reducido y por

ello— también las perdidas por rodadura, lo que favorece el consumo de combustible.

Runflat

Este neumático emplea en los flancos inserciones elásticas adicionales fabricadas con

una combinación de caucho extremadamente resistente al calor. Esto impide que el

neumático se caliente hasta incendiarse. De esta forma, el neumático autosuficiente es

16
capaz de seguir circulando durante distancias de hasta 150 Km., con el vehículo

completamente cargado, a pesar de haber perdido toda la presión interna del aire. Con

cargas más pequeñas o si el neumático conserva alguna presión residual, esta distancia

puede verse multiplicada por varias veces.

La notable mejora de la seguridad que estos neumáticos ofrecen al conductor no afecta

al confort de marcha en carretera, e incluso mejoran la dinámica. Dado que su

funcionamiento y aspecto visual apenas se modifican, ni siquiera en el caso de pérdida

de presión, es posible que el conductor no note que ha sufrido un pinchazo. Esta es la

razón por la que estos neumáticos se acompañan siempre de un Indicador de Pinchazos.

Neumático sin aire : (Tecnología Tweel de Michelín)

Representa la fusión del neumático (Tire) y de la llanta (Weel) y ha sido pensado para

aportar un auténtico avance a la movilidad. Actualmente, el Michelin Tweel puede

equipar a vehículos que desarrollen una escasa velocidad y que transporten poco peso, y

se encuentra en la fase de prototipo para su aplicación en vehículos de pasajeros.

Inicialmente se emplearán dimensiones pequeñas, como las que llevan las sillas de

ruedas para disminuidos físicos.

También están previstas utilizaciones en pequeñas máquinas de obras públicas y en

vehículos militares, ya que el Michelin Tweel es extremadamente resistente. Ofrece las

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prestaciones de un neumático radial, al tiempo que incrementa notablemente la rigidez

lateral, con efectos en la conducción, el apoyo en curva y la capacidad de respuesta.

Además, las aportaciones tipo suspensión del Michelin Tweel pueden simplificar, y en

algunas aplicaciones eliminar, la necesidad de una suspensión aparte para el vehículo.

La estructura del Michelin Tweel está compuesta por una banda de rodamiento de

caucho, unida a la rueda por radios flexibles, lo que simplifica enormemente las

operaciones de montaje y desmontaje.

3 LA LLANTA

3.1 FUNCION

La llanta es la parte metálica de la rueda que, mediante un perfil adecuado, soporta el

neumático y permite la solidaridad del mismo al buje del vehículo a través de la pieza o

piezas de acoplamiento.

La característica fundamental de las llantas es su perfil, es decir, la forma de su sección

transversal. En el se diferencian:

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 Pestaña: es la zona de la llanta donde se
apoya lateralmente el talón de la cubierta.
Asiento de talón: es la zona de la llanta
sobre la que se apoyan los talones de la
cubierta.
Base: corresponde a la zona de la llanta
comprendida entre ambos asientos de talón.
Orificio para salida de válvula: es una
abertura en la llanta en la que se monta la
válvula. La forma y posición puede variar
según el tipo.

3.2 TIPOS DE LLANTAS

De base honda:

Es una llanta de una pieza en la que la base queda más profunda en su centro, con el fin

de permitir el montaje y desmontaje de la cubierta. Suelen presentar los asientos de

talón inclinados, según su ángulo, se dividen en:

-Simétricas: aquellas cuyo plano longitudinal medio es también plano de simetría.

-Asimétricas: el plano que la divide por la mitad es diferente del de simetría.

Llantas desmontables:

-Llanta semihonda: Es de base menos profunda que las anteriores. Tiene una

pestaña que permite desmontar la cubierta.

-Llanta de base plana con asientos de talón inclinados: Es aquella cuya base

presenta los asientos de talón inclinados según un ángulo determinado.

-Llanta plana: Los asientos de talón son planos y la base sensiblemente igual a la

llanta anterior lleva al menos una pestaña desmontable.

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 -Llanta en sectores: Es aquella que se desmonta en sectores para permitir el

montaje y desmontaje de la cubierta.

-Llanta en dos mitades: Es divisible en dos según su plano longitudinal, para

permitir el montaje y desmontaje de la cubierta.

3.3 NOMENCLATURA DE LAS LLANTAS

Tomaremos como ejemplo: 4J x 15 H2 ET37 4/100

Anchura: Es la cota del perfil de la llanta comprendida entre la parte interior de las

pestañas y se indica en pulgadas. El número 4 del ejemplo serían 4” (4 pulgadas).

Altura de la pestaña: Es la altura máxima de la pestaña, medida desde el punto mas

próximo del asiento del talón. Se mide en mm, pero su valor se indica con letras.

Diámetro nominal: Es el diámetro de la llanta medido sobre el asiento del talón en la

parte más próxima a la pestaña y se indica en pulgadas. El número 15 del ejemplo serían

15” (15 pulgadas).

Perfil de la llanta: Indica el tipo de perfil. Tubeless (H, H2, FH, FL, LP, FP, TR, TD),

o no Tubeless, llanta Honda serie ancha, llanta honda serie estándar, llanta honda pilote.

El H2 del ejemplo sería Tubeless H2.

20
Bombeo: En el ejemplo, sería positivo de 37mm.

El 4 del ejemplo indica que la llanta tiene 4 taladros para su fijación al disco; y el 100

indica la distancia entre los centros de los taladros.

3.4 TIPOS DE RUEDAS CON NEUMÁTICOS

-Generalmente hay tres tipos: de disco, de radio o portallantas.

Ruedas de disco: La llanta se une al buje mediante un disco que se encuentra en su

centro. Sus partes son:

-Superficie de apoyo: es la parte del disco que se apoya y acopla al buje de la

rueda.

-Agujeros de sujeción: permiten el paso de los tornillos de fijación.

21
 -Diámetro de implantación de los agujeros de fijación: es el diámetro de la

circunferencia que pasa por el centro de los agujeros de fijación.

-Agujero central: es un orificio realizado en el centro del disco para salvar el cubo

del buje.

-Bombeo: es la distancia entre la superficie de apoyo y el plano longitudinal medio

de la llanta.

-Orificio de válvula.

Ruedas de disco de acero estampado: Son rígidas, resistentes y relativamente ligeras.

Ruedas de aleación ligera: Presenta un menor peso en comparación con el acero.

Con estas llantas, podemos montar neumáticos de mayor sección, ya que este tipo de

llantas permite la fabricación de medidas más grandes.

Debido a su buena conducción del calor, la refrigeración de los frenos y de los

neumáticos es mejor que en las de acero. Por el contrario, estas llanta son muy sensibles

a las corrosiones salinas y electrolíticas.

22
Ruedas con radios de alambre de acero: Son llantas muy ligeras y muy resistentes. Su

empleo está prácticamente en desuso. Las utilizan algunos vehículos deportivos, de

competición o algunos clásicos de los años 50 ó 60.

Todos los esfuerzos a los que se somete la rueda se transmiten desde la llanta al cubo a

través de los radios. Los radios están montados a la llanta mediante tuercas por tanto no

hay buena estanqueidad y no se puede montar neumáticos sin cámara.

3.5 LAS LLANTAS EN EL MUNDO DE LA COMPETICIÓN

Las llantas de competición suelen estar fabricadas de aleaciones de magnesio y/o otras

mezclas de varios materiales. El principal objetivo del empleo de estos materiales para

la fabricación de las llantas de competición es la mayor reducción de peso posible, para

poder obtener en el vehículo una mejor respuesta, tanto en aceleración como en

velocidad. De una buena fabricación y respuesta de las llantas junto con la combinación

del neumático adecuado para la carrera, depende directamente el poder quedar en

posiciones muy distintas. Para ello, los fabricantes de llantas para la alta competición,

combinan los mejores materiales con los diseños aptos para los diferentes tipos de

pruebas. Por ejemplo, las llantas de un coche de rally son completamente diferentes en

diseño comparándola con unas de un Gt.

23
Llantas de competición:

Llantas competición Enkei Llantas para campeonatos de Gt BBS

Llantas para Rally O.Z. Racing Llantas para Rally Enkei

Ruedas F1 de Ferrari – Llantas BBS y Neumáticos Bridgestone

24
3.6 LAS LLANTAS EN EL MUNDO DEL TUNING

La afición de personalizar los coches, hasta unos límites que hoy en día ya no existen,

sigue ganándose aficionados. La personalización de los coches, también llamado

“Tuning”, consiste en una combinación de cambios en el coche, exteriores e interiores,

cómo son los parachoques, pintura, kits de ensanche, y, obviamente, las ruedas.

Las llantas para coches Tuning han ido evolucionando cada día más, y han pasado de

montar llantas de competición a verdaderas creaciones Tuning.

Éste tipo de llantas se suelen fabricar de materiales similares a los empleados en las

llantas de competición.

En cuanto al diseño, podemos encontrar de varios tipos:

-Llantas de garganta ancha.

-Llantas sin garganta (convencionales).

Llantas de garganta ancha: Se llaman así a las llantas que tienen los radios y los

agujeros de sujeción hacia adentro de la llanta. Podemos encontrar gargantas suaves o

más pronunciadas, según los gustos.

Llantas sin garganta (Convencionales): Éste tipo de llantas tienen los radios y los

agujeros de sujeción a ras de la parte externa de la llanta. Esto permite colocar una

llanta de mayor anchura.

Llantas O.Z. Racing Tuning

25
3.6 CURIOSIDADES SOBRE LAS LLANTAS

¿Para que sirven los agujeros de las llantas de BMW?

Estos agujeros atraviesan toda la llanta y sirven para facilitar que se realice

correctamente el “paralelo” (el ajuste de algunos reglajes de los trenes rodantes, en

general de caída y convergencia, para que el coche pise correctamente). De esta

operación depende que el vehículo no se desvíe de su trayectoria al frenar, tenga una

buena estabilidad y un desgaste homogéneo de los neumáticos. La forma más precisa de

realizarlo es mediante láser (se usan unos espejos dónde se refleja el haz láser para

situarlos en el lugar adecuado).

BMW y Mercedes-Benz utilizan éste sistema empleando 5 varillas que deben encajar en

la llanta de forma precisa (lo que no sucedería si ésta si estuviese deformada). Así se

garantiza una precisión óptima del reglaje de los trenes rodantes, suponiendo una

ventaja respecto a los demás sistemas tradicionales.

4 ANOMALIAS DE LAS RUEDAS

Si analizamos las diversas misiones que tienen las ruedas, nos daremos cuenta que son

una de las piezas más importante dentro del automóvil y por tanto cualquier anomalía

que en ellas se presente afecta en gran medida tanto a las prestaciones del vehiculo

como a la seguridad de sus ocupantes.

26
Dentro de este punto podemos distinguir entre las anomalías que pueden presentar las

llantas y las que pueden presentar los neumáticos:

4.1 ANOMALÍAS DE LAS LLANTAS

1.- Alabeo:

Es una deformación de la rueda sobre su plano

longitudinal.

Hace que la trayectoria de la rueda sea un Zig-

Zag .

Las posibles causas de esta anomalía son:

- Llanta golpeada o deformada.

- Apriete desigual de los tornillos de
fijación de la rueda..
- Montaje defectuoso de la cubierta sobre la
llanta.

27
2.- Excentricidad:

No se cumple que la rueda sea redonda lo

que provoca vibraciones e inestabilidad.

Las posibles causas de esta anomalía son:

- Excentricidad de la llanta.
- Desgaste circunferencial desigual del
neumático.
- Montaje defectuoso de la cubierta sobre la
llanta.
- Apriete desigual de los tornillos de
fijación de la rueda.

3.- Desequilibrios de la rueda:

Son el resultado de un desigual reparto de las fuerzas centrífugas originadas al girar la

rueda, cuando esta no tiene su masa uniformemente repartida.

Las posibles causas de esta anomalía son:

- Distribución de masas no uniforme.

- Desequilibrio entre los elementos que constituyen la rueda.

- Descentrado lateral de la rueda.

- Descentrado radial de la rueda.

- Deformaciones de la llanta.

- Reparaciones defectuosas del neumático.

Existen dos tipos de desequilibrio de las ruedas:

1) Desequilibrado estático

Se produce por una distribución desigual de las masas en relación al eje de rotación

de la rueda.

La rueda, al girar realiza un movimiento rectilíneo y perpendicular al suelo.

Su mayor amplitud se produce a los 80 km/h

28
2) Desequilibrado dinámico

Se produce una distribución desigual de las masas en relación al eje vertical de las

rueda en puntos asimétricos respecto a este eje.

Provoca movimientos basculantes de la rueda a derecha e izquierda.

Provoca vibraciones del volante de dirección que se incrementan a medida que

aumenta la velocidad.

4.- Shimy:

Es el conjunto de movimientos oscilatorios mantenidos por las ruedas del vehiculo.

Estas oscilaciones están provocadas por:

- Desequilibrios de la ruedas

- Montaje incorrecto de los neumáticos

- Presión de inflado insuficiente

- Ángulos de avance o caída excesivos

- Pesos en partes no suspendibles excesivos

- Anomalías en la suspensión (muelles o amortiguadores)

- Incompatibilidad entre los sistemas de suspensión y dirección

29
4.2 ANOMALÍAS DE LOS NEUMÁTICOS

Un estudio, encargado por Goodyear al Instituto de Tráfico y Seguridad Vial

(INTRAS), ha revelado que, de 1992 al 2001, los neumáticos de los vehículos han

causado la muerte de 1.620 personas en España, con 120.000 heridos por la misma

causa.

En el informe se señala que el 60 % de los siniestros atribuidos a fallos mecánicos

fueron producidos por unas cubiertas en mal estado.

Un neumático dañado o viejo eleva al 50 %

e el riesgo de que un incidente sea mortal.

El 66% de los vehículos con anomalías en las cubiertas provocan incidentes en los que

no está implicado ningún otro automóvil.

Cuanto más antiguo es el coche, entre los 5 y los 15 años, más siniestros relacionados

con los neumáticos se producen.

Anomalías que se presentan por error en la presión de inflado

Por exceso:

- Reducción de la huella de pisada.

30
 - Desgaste más acentuado en la zona central de la banda de rodamiento.

- Acentuada apertura de los canales de la banda de rodamiento con probabilidad de

grietas.

- Excesiva tensión de los tejidos de la carcasa y aumento de la vulnerabilidad.

- Excesiva fatiga de los talones.

- Eventual dilatación permanente de la carcasa.

- Mayor rigidez de suspensión y pérdida de confort.

- Comportamiento anormal de conducción en curvas.

Por defecto:

- Mayor aplastamiento.

- Degradación de los materiales a causa de excesiva generación de calor.

- Desgaste más acentuado en los laterales de la banda de rodamiento.

- Fatiga y posible agrietamiento en los flancos y contrafuerte.

- Rotura de telas entre un resalte externo y la pestaña de la llanta.

- Rotura de telas por excesiva deformación ante un impacto.

- Excesiva dureza de maniobra en el volante.

- Fenómeno acentuado de deriva, mayor riesgo de "aquaplaning".

- Comportamiento anormal en la conducción en curvas.

- Mayor consumo de combustible.

Anomalías en la fabricación

Algunas veces, afortunadamente pocas se producen defectos de fabricación en algún

tipo de neumático que provocan numerosas desgracias. Uno de los ejemplos más claros

de este tipo de anomalías sería el llamado caso

31
270 muertos y 700 heridos fue el resultado de los accidentes que se produjeron en

EE.UU. relacionados con el Ford Explorer y Firestone entre 1997 y 2001.

La gama de neumáticos Winderness de Firestone, que equipaban los Ford Explorer,

sufrían un espectacular desgaste prematuro de la banda de rodadura, que en muchos

casos llegaba incluso a desprenderse cuando el vehiculo circulaba. Ante dicho problema

se puso en tela de juicio la seguridad del Explorer así como la calidad de los neumáticos

que equipaba. Tras múltiples investigaciones, se apuntaron varias conclusiones, una de

las más extendidas fue que aunque tanto el vehiculo como los neumáticos podían estar

bien fabricados, y por tanto la posible causa de los accidentes sería debida a una mala

elección de los neumáticos para ese modelo en particular. De cualquier forma, Firestone

reconoció que la gama Winderness tenía un problema de diseño.

4.3 MANTENIMIENTO DE LAS RUEDAS

A lo largo de los últimos años la innovación tanto en los neumáticos como en las llantas

han venido marcadas por el aumento de durabilidad y la seguridad. Las ruedas son el

único nexo de unión entre el vehículo y la superficie sobre la que éste se mueve y ahí

radica su importancia. Es por eso que es tan importante el que se realice un buen

mantenimiento de estas evitando así que su deterioro pueda provocar incidentes de

gravedad. Es evidente que este mantenimiento variara sensiblemente según la

utilización de las ruedas, ya que no necesita el mismo cuidado una rueda de un turismo

que la de un monoplaza de formula 1.

32
En un automóvil turismo los principales consejos a tener en cuenta a la hora de realizar

el mantenimiento de las ruedas son:

- Verificar periódicamente la presión de inflado.

- Controlar los indicadores de desgaste.

- Vigilar desgastes anormales del neumático.

- Realizar el equilibrado de las ruedas siempre que se realice alguna operación que

implique el desmontaje de alguno de los componentes de la rueda.

- Es aconsejable sustituir la válvula cada vez que se desmonte el neumático.

- Verificar la alineación correcta del tren anterior y posterior.

- Utilizar neumáticos iguales por eje.

- No realizar intercambios de ruedas en cruz

- Respetar las condiciones de utilización del neumático y llantas.

- Sustituir las llantas con deformaciones.

5 IMPACTO MEDIOAMBIENTAL DE LOS NEUMÁTICOS.

Los neumáticos tienen un impacto ambiental más importante del que se puede imaginar.

La masiva fabricación de neumáticos y las dificultades para hacerlos desaparecer una

vez usados, constituye uno de los más graves problemas medioambientales de los

últimos años en todo el mundo.

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Un neumático necesita grandes cantidades de energía para ser fabricado y también

provoca, si no es convenientemente reciclado, contaminación ambiental al formar parte,

generalmente, de vertederos incontrolados.

Existen métodos para conseguir un reciclado coherente de estos productos pero faltan

políticas que favorezcan la recogida y la implantación de industrias dedicadas a la tarea

de recuperar o eliminar, de forma limpia, los componentes peligrosos.

5.1 PROBLEMÁTICA CERCANA

En España se generan cada año 250.000 toneladas de neumáticos usados.

El 45% se deposita en vertederos controlados sin tratar, el 15% se deposita después de

ser triturado y, el 40% no está controlado.

Para eliminar estos residuos se usa con frecuencia la quema directa que provoca graves

problemas medioambientales.

En los vertederos de neumáticos Las montañas de neumáticos forman arrecifes donde la

proliferación de roedores, insectos y otros animales que constituye un grave problema.

La reproducción de ciertos mosquitos, que transmiten por picadura fiebres y encefalitis,

34
llega a ser 4.000 veces mayor en el agua estancada de un neumático que en la

naturaleza.

5.2 RECICLAJE DE LOS NEUMÁTICOS.

Actualmente se utilizan diversos métodos para el reciclaje de neumáticos, estos

métodos intentan convertir los neumáticos en energía eléctrica o intentar reutilizar los

materiales.

- TERMÓLISIS. Se somete a los neumáticos a un calentamiento en ausencia de

oxígeno. Este método consigue la recuperación total de los componentes del

neumático.

- PIROLISIS. Es un método experimental poco extendido. Los productos obtenidos

después del proceso son principalmente gas similar al propano y aceite industrial.

- INCINERACION. En este método se genera calor que puede ser usado como

energía. Con este método, los productos contaminantes que se producen en la

combustión son muy perjudiciales para la salud humana. También tiene el peligro

de que muchos de estos compuestos son solubles en el agua, por lo que pasan a la

cadena trófica y de ahí a los seres humanos.

- TRITURACION CRIOGENICA. Este método es complejo y muy caro. El proceso

intenta separar los diferentes materiales que forman el neumático.

- TRITURACIÓN MECÁNICA. Es un proceso puramente mecánico. La trituración

con sistemas mecánicos es, casi siempre, el paso previo en los diferentes métodos

de recuperación.

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5.3 NEUMÁTICOS ECOLÓGICOS.

Debido a los diversos problemas que provocan los neumáticos para el medioambiente,

los diversos fabricantes están empezando a diseñar nuevos productos que sean más

respetuosos con el planeta.

El aspecto “verde” figura desde hace mucho tiempo en el programa de Michelin. Esto

implica una minuciosa selección de las materias primas con enormes transformaciones

de energía. Inversiones continuas en modernización de las instalaciones de producción,

facilitan la creación de procedimientos de fabricación cada vez más limpios. Las

emisiones a la atmósfera y las aguas residuales se controlan y limpian mejor, la

explotación energética se mejora continuamente.

6 BIBLIOGRAFIA

LIBROS:

- Circuitos de Fluido Suspensión y Dirección (Editorial EDITEX).

- Nueva Enciclopedia del Automóvil (Ediciones CEAC)

- Manual Ceac del Automóvil (Ediciones CEAC)

REVISTAS:

- Tecno (mecánica guía de taller)

- Autopista

PAGINAS WEB

- www.mecanicavirtual.org

- www.michelin.es

- www.bridgestone.es

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