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RPM X 1000

-
Sobre o nosso envolvimento

Quando eu montava uma moto de neve no Black


Hills em 1968, não tinha idéia de que eu estivesse envolvido com
este veículo para a maior parte do resto da minha vida profissional adulta.
Olhando para trás 38 anos depois, foi uma viagem, eu
era então um estudante de engenharia mecânica na
South Dakota School of Mines em Rapid City. Depois de finalizar
meu mestrado em Purdue, fui recrutado pelo OMC
para trabalhar com os Snowmobiles Evinrude e Johnson,
e acabei de chegar a terras no meio de
snowmobilings primeiro "Golden * age".

A moto de neve era um veículo bruto com


abundância de rooni para melhorias, e garras e
cintos estavam em grande necessidade de desenvolvimentos. A corrida manteve
o ritmo do progresso, e novas invenções surgiram
para a esquerda e para a direita. O progresso foi rápido e as
garras de Comet e Polaris que agora são o benchmark
desenvolvido rapidamente, um novo e melhor peso do mosca curva o
aumento da potência e a vida útil da correia.

Durante este período, trabalhei em novos modelos de embreagem,


incluindo uma unidade com dois patches de mudança seletivos e distintos
que poderiam ser usados para passear ou fazer cachoeiras.
Um dos projetos foi desenvolver um
programa de computador útil para projetar e prever o desempenho da embreagem. Isso
não foi concluído antes que a OMC deixasse a
indústria da moto de neve em 1975, mas uma grande parte da pesquisa de engenharia
foi levada adiante e é apresentada neste livro.

Quando começamos o Aaen Performance em 1975,


ficou claro que havia uma necessidade de informações sobre o
ajuste da embreagem , e o nosso Original Clutch Tuning Book era um pequeno

Escreva um livro escrito produzido em uma máquina de cópia.


Desde então, passamos por muitas
edições novas, atualizadas e expandidas deste livro. Você está lendo
a nona edição deste manual que
já foi publicado há 31 anos. Hoje, a AAEN
Performance é um dos principais fabricantes de
produtos de snowmobile de alto desempenho.

A transmissão da correia de velocidade variável é uma


parte inteira da moto de neve moderna. A maioria dos
aumentos de desempenho requer uma recalibração da transmissão,
e o desenvolvimento contínuo da embreagem é, portanto, uma
parte natural do negócio. O desempenho da AAEN também distribui
uma linha completa de embreagens Polaris Comet End, bem como todos
os componentes e ferramentas tuning . Com uma
experiência extensa e contínua em todos os aspectos de design da
transmissão de correia de velocidade variável , contribuímos com muitos
artigos sobre a sintonia da embreagem para a imprensa de moto de neve. Nós também
publicamos o "Carb Tuning Handbook" para Mikuni Carbs.

A AAEN Performance patrocina várias


equipes de corrida de neve em Oval, SnoCross, Drag Racing e
Speed Runs junto com os carros F-500 para testar as últimas
ideias sobre o design da transmissão.

Nosso último "banco de teste" é um carro de corrida "D Sports" que


corre no circuito SCCA com uma
transmissão de correia de proporção continuamente variável . Com um motor de 200 HP em
um corpo de 1.000 lb, a transmissão do cinto é testada para limitações
Este livro representa os nossos 37 anos de
experiência em desenvolvimento e concepção de engenharia com a
transmissão de transmissão por correia variável .

Índice

Introdução................................................. ....... 3

Capítulo 1 História ............................................... ..4

Capítulo 2 Velocidade e energia .......................................... 8

Capítulo 3 Ratio e eficiência da unidade ................................... 12

Capítulo 4 A Embreagem Drivada ....................................... 15

Capítulo 5 A embreagem de transmissão ........................................ 21

Capítulo 6 A Primavera de Pressão ..................................... 24

Capítulo 7 O sistema Flyweight .................................... 27

Capítulo 8 The Belt ............ 37

Capítulo 9 Engrenagem ............................................... 42

Capítulo 10 Testando ............................................... .46

Capítulo 11 Olhando para o futuro .................................. 51

Cometa do Apêndice ................................................ .54

Polaris ................................................ 57

Yamaha ................................................ 60

Ártico ................................................ 65

Clutches de ação de rolo Arctic & Yamaha ................................. 67

Ski DooTRA ................................................ ....... 70

Embreagem do rolo dianteiro ............................................... ... 71

Transmissões de transmissão de cinto para ATV's ..................................... 72

Polaris P-90 ATV Clutches ............................................ 74

Alterando componentes de ajuste .......................................... 75

Sessão de ajuste rápido ............................................... 76

© de Olav Aaen 1986


Revisado em 1989, 1993, 1995, 1996, novembro de 98. 01 de dezembro, 06 de junho
Obrigado a Terri Aaen, Elana Tarwid e Jeanette Seiberlich

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A primeira transmissão de correia conhecida a ser oferecida em uma moto de neve comercial foi o modelo 600 da Salsbury
encontrado na série
"Kitchener Series" K-10 de Eliason em 1951. Esta primeira embreagem tinha o cinto sob pressão constante e o engate foi
realizado por uma
embreagem centrífuga . Em vez de uma câmera de hélice no secundário, as forças laterais foram controladas por uma mola e um
conjunto de flyweights.
INTRODUÇÃO

A transmissão continuamente variável (CVT)


desempenha uma parte muito importante no desempenho de
seu piloto. É o link vital em um veículo que
muda constantemente a velocidade alimentada por um motor
que idealmente deve funcionar a uma
velocidade constante . Com a estreita faixa de potência de um moderno
motor de corrida de dois tempos, é importante que o
motor seja mantido no pico de potência e a potência
transmitida da maneira mais eficiente para o
máximo desempenho.

A transmissão moderna da correia em V é, apesar de sua


simplicidade mecânica, controlada por uma série de
variáveis interdependentes. É somente combinando
essas variáveis que o ótimo desempenho é
obtido do veículo. O objetivo deste
manual é explicar a função da
transmissão e as variáveis que influenciam seu
desempenho e eficiência, e dar-lhe um
procedimento de teste que permitirá que você combine

Sua transmissão para os requisitos do seu piloto.


Há muito poucas coisas que os pilotos da fábrica fazem que
você não poderia fazer sozinho com um bom tacômetro
e um bom procedimento de teste. Os dois ingredientes
necessários para obter uma embreagem eficientemente combinada
são uma compreensão do mecanismo e
muitos testes.

Nesta nona e edição expandida, iremos


mais detalhadamente nas áreas da teoria técnica do que
em edições anteriores. Se você está com pressa e não
tem tempo para ler todos os capítulos, temos um
novo apêndice com informações de sintonia básicas nas
páginas 75 e 76. À medida que avança na afinação
das garras e comece a procurar essas
porcentagens extras Que fazem um vencedor, a seção de teoria
terá mais sentido. Estamos entrando em
detalhes detalhados no ajuste de garras populares no apêndice
e isso deve dar respostas para a maioria das
questões importantes relacionadas a esses modelos.

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As transmissões CVT também foram usadas em scooters no início dos anos cinquenta. Este é um scooter DKW "hobby" que
mostra uma
versão de sino operada por cabo (Audi Historical)

CAPÍTULO
História
Transmissões de cinto de velocidade variável:

Como eles se desenvolveram

O sonho de um designer: "


Entrega de energia contínua suave que
se ajusta automaticamente a qualquer condição de carga". Uma transmissão
realizando isso seria um sonho
tornado realidade na maioria dos veículos. Já foi uma
realidade em snowmobiles há 40 anos.

O deslocamento rápido da parte traseira, fornecendo muito torque


quando você atinge o pó macio, uma aceleração
forte de cantos apertados combinados com um
desempenho de topo forte e uma estação no mesmo cinto são
agora parâmetros quase aceitos.

A transmissão de correia de snowmobile de proporção varioble


alcançou um alto nível de
sofisticação técnica que está longe das vezes crua

Dispositivos usados na infância de Snowmobiling.

As transmissões de correia de proporção variável foram


parte integrante do sucesso da moto de neve.
Os motos de neve encontram condições de carga de alto arrastar,
onde o uso de uma caixa de velocidades é impraticável. Interromper
a entrega de energia para alterar as proporções resultaria
em que a máquina perderia muito impulso e ficaria
presa. Nos primeiros dias, havia poucas
trilhas preparadas e os motas de neve ficaram confrontados
com a queixa de suas próprias trilhas na maioria das vezes.
A incorporação de uma transmissão de correia de proporção variável
tornou a máquina fácil de operar e prática na
neve.

Nos estágios iniciais, os fabricantes estavam principalmente


interessados em saber se a transmissão funcionaria
.

As primeiras transmissões vieram diretamente de


aplicações industriais, assim como os motores que
alimentavam as máquinas. 20 HP significavam uma
máquina de alto desempenho, a parte superior da linha e os designers
ficaram felizes por terem encontrado uma solução para a
entrega de energia ininterrupta .

As primeiras transmissões eram simples em design


e operação. A embraiagem accionada consistiu em duas
roças de aço estampadas com a roda fixa muitas vezes
duplicando em função de disco de freio. Uma
mola de pressão direta empurrada contra o roldano móvel
e controlou o movimento da correia.

A embreagem de condução também consistia em duas


gavetas de aço estampadas, fixas e móveis. Uma
mola de pressão empurrou a roda móvel para longe
do cinto, e um mecanismo centrífugo trabalhou
contra a mola. Este mecanismo centrífugo primeiro
teve que superar a pretensão da
mola de pressão para encaixar a correia, e depois rev alto até
superar a mola nas roquetas accionadas e
começou a deslocar a correia para maiores proporções. A mola
no motor holandês controla a velocidade de engate.
A mola na embraiagem accionada controla a
velocidade de mudança que deve coincidir com o
pico de potência do motor para o melhor desempenho.

Os sistemas de peso centrífugas precoce incluíam


bolas, sapatos ou molas de liga que funcionavam contra a
cobertura externa, ou os
pesos de volante mais "sofisticados" em forma de rim . A roda móvel geralmente
viajava em uma ranhura engrenada ou em mancais quadrados ou hexagonais
.

Problemas começaram a ocorrer com mais potência e


maiores velocidades do motor. A 25 HP, parecia que os cintos
simplesmente se desintegram. O design do Bell estava em sua infância e,
enquanto os fabricantes de cintos se propuseram a encontrar melhores
materiais e projetos, os engenheiros trabalharam nas
transmissões para encontrar uma solução para o problema.

Ao analisar o holandês conduzido, os engenheiros


descobriram que a mola de pressão por si só colocava
um estresse indevido na correia. A mola de pressão teve que
ser ajustada para esta alta condição de torque, caso contrário, o
cinto giraria na decolagem ou em
condições de neve pesada . A primavera ficou mais apertada quando o
robo móvel deslocou-se contra ele, e o cinto ficou
sujeito a cargas muitas vezes mais do que o necessário.

A solução era instalar uma mola mais fraca e


complementá-la com uma câmera de retorno de torque. Quando o
alto torque foi transmitido, as forças laterais foram altas.
Na proporção 1: 1, onde o torque foi menor, menor força lateral
aplicada na correia pela cam.

A vida do cinto e o deslocamento de costas melhoraram


dramaticamente com este design, mas também abriram novos
problemas de design na embreagem dianteira.
O modem mow mo bile transmission on o conhecemos hoje.
Embreagem primária em alumínio fundido de
boca aberta, que conduz uma embreagem secundária de alumínio através de uma cintura larga reforçada com Kevlar.

FIG. 1 - Ropretentativo do projeto precoce com um bloco deslizante


trabalhando novamente contra a cobertura e o roldana móvel. Este design
teve alta fricção e capacidade limitada.
FIG. 2 - A Embreagem de Peso do Rim reduziu o atrito e
introduziu um sistema de peso mosca, mas não havia cam para sintonizar
cmd a roda móvel ainda tinha seu torque transferido
através de uma spline.

FIG. 3 - O islandês * da Irlanda do Árctico introduziu tunability com


flyweight e roller separados . A transferência de torque foi melhorada com o uso de
uma bucha de fibra hexagonal em vez de splines.

FIG. 4 - O estado da arte de hoje com a câmara flyweight contra o


rolo montado na aranha e o ponto de transferência de torque movido para
a aranha mais baixa.

Um mecanismo centrífugo completamente novo


seria necessário para tirar o máximo proveito da
nova câmera de retorno de torque da embreagem accionada.

Uma nova geração de garras dianteiras começou a


chegar. Eles têm muitas melhorias em comum.
As roldanas foram custo em alumínio para reduzir o
peso rotativo e remover o calor de forma mais eficiente
da superfície da correia. Para melhorar a
resposta de mudança de retorno , as canelas no roldana móvel foram
eliminadas e as superfícies deslizantes foram
fornecidas o mais longe possível para o diâmetro externo
. Quanto mais longe do centro a
superfície de deslizamento está localizada, menor é a força
na superfície para transferir o torque à medida que o roldano está em
movimento. Quando a força é reduzida, o atrito é
reduzido e a embraiagem pode responder mais rapidamente às
mudanças de carga .

As maiores melhorias surgiram na concepção


do mecanismo centrífugo. Para combinar a
força da correia da embreagem do motor com a nova
embreagem accionada por feedback de torque , era necessária uma superfície de câmara
que poderia ser projetada com curvaturas para fornecer
a força lateral correta.

Vários projetos surgiram e todos tiveram um


rolo trabalhando contra uma superfície de câmera, o máximo

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O design comum usado hoje por Polaris, Comet e
Yamaha tem um peso mosca com a curvatura como parte
dela, trabalhando contra um rolo.

Este design provou ser o mais bem sucedido para uma


eficiente entrega de energia. O próprio movimento dá
o requisito de força lateral aproximada, e apenas uma
leve curvatura é necessária para fornecer a
força lateral correta para a maioria dos motores. Ao alterar a curvatura no
meio e na área de compromisso, os pesos das moscas podem ser
adaptados a qualquer combinação de potência e
peso do veículo.

A embraiagem hexagonal do Ártico e o John Deere TR800


tinham a mesma configuração do peso mosca. O peso mosca em
si consistiu em dois braços com o rolo aparafusado
entre eles. Podem ser adicionados pesos diferentes ao
conjunto do rolo. O conjunto do rolo girou e
trabalhou contra uma câmera estacionária. O peso pode ser
ajustado de forma independente da curvatura da câmara e do
ajuste rápido do modo. Os pilotos de arrasto adoraram essa embreagem,
já que era preciso configurar com precisão. O inconveniente do Arctic
dependia da bucha hexagonal para transferir torque. Ele
rapidamente desapareceu e começou a se ligar durante
o uso prolongado em máquinas de desempenho.
TR800 da John Deere é uma versão melhorada do Ártico. Ele
tem o mesmo sistema flyweight,
Mas a bucha hexagonal foi substituída por botões de transferência de torque nas
torres de aranha. Os engenheiros da John Deere também prestaram
atenção ao resfriamento, criando uma série de

As corridas de moto de neve sob todas as formas aceleraram o


desenvolvimento holandês . A Racing requer dutches que podem responder
rapidamente às condições de carga em mudança.

Furos e alças na roda que agiram para esfriar o


cinto.

A transmissão da correia de velocidade variável agora é


mais conhecida como "a embreagem de moto de neve", para sua
aceitação universal em motos de neve. Snowmobiling on
nós sabemos que seria impossível
sem esta transmissão simples, mas eficiente,
entregando energia ininterrupta à pista.
Clutches e Os cintos passaram por um
desenvolvimento tremendo em 37 anos de moto de neve, e a
corrida foi um dos principais catalisadores para o rápido

desenvolvimento. "Como chegar ao chão" e "está tudo


nas dutches" são dois termos usados pelos corredores para
enfatizar a importância de uma
transmissão bem ajustada e eficiente.

As transmissões de correia de velocidade variável também


aparecem em motocicletas, carros de corrida ATV e F-500.
Rokon foi o primeiro a usar uma configuração de cinto em uma
motocicleta, e embora a transmissão tenha sido um
sucesso, a bicicleta já não é produzida. Os
carros F-500 ou mini-indy estiveram por mais de 20 anos,
primeiro nos ovais no meio-oeste e agora como uma
classe nacional altamente bem - sucedida nas corridas de estrada SCCA.
A Honda usa uma transmissão de cinto em seu Odyssey Dirt
Buggey. A Polaris lançou o seu novo
ATV de 3 e 4 rodas com uma transmissão totalmente fechada, usando um
sistema de circulação de ar engenhoso para manter as garras
frescas, mas a poeira e a lama.

O design simples, alta eficiência, baixo custo e


fácil operação da
transmissão de correia de velocidade variável está tornando cada vez mais popular para
inúmeras novas aplicações. Seja qual for a
aplicação, o básico é o mesmo para melhor eficiência e
boa vida útil da correia. Entender como tudo funciona irá
dar-lhe uma melhor utilização da sua máquina.

Uma das classes de mais rápido crescimento na SCCA Road Racing


é a Fórmula 500, que usa um motor de moto de neve e uma
transmissão de correia continuamente variável (CVT).

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Velocidade e poder
DIAGRAMAS DE VELOCIDADE

Os diagramas de velocidade são importantes para


entender o que acontece com a
transmissão em seu veículo. Para
entender o que está acontecendo, você precisa estar
completamente familiarizado com o diagrama de velocidade e ser
capaz de projetar o seu próprio.

Ao saber qual é a sua curva de potência do motor,


você pode projetar o diagrama de curva de mudança ideal para o
seu motor, transmissão e engrenagem. Ao
assistir seu tach, você pode determinar o quão longe

A partir desta imagem ideal, a transmissão está realmente em


execução. Ao comparar o diagrama ideal com
o diagrama real, você pode tomar
decisões inteligentes sobre escolha de molas e flyweights para
alcançar a curva de mudança ideal. Estes são os conceitos básicos da
sintonia da embreagem, e nos referiremos constantemente à
curva de mudança ideal, pois explicamos o efeito da
mudança de componentes na transmissão.

Você só tem dois pontos de referência quando


trabalha com uma transmissão. Ao contrário de uma transmissão de carro
onde você saberia em que engrenagem você está, você

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Tem que comparar a velocidade do motor (RPM) e a
velocidade do veículo (MPH) com sua engrenagem para saber qual proporção
você está.

FIG. 1 - Diagrama de velocidade do variável ipeed trantmiuien. A


linha dorada representa a velocidade do motor à medida que a velocidade do veículo
aumenta. A grande vantagem da transmissão da moto de neve
é a capacidade de manter o RPM do motor na curva de potência, enquanto
ele muda continuamente as proporções.

Um diagrama de velocidade (Fig. 1) tem a velocidade do motor


(RPM) no eixo vertical e a velocidade do veículo
(MPH) no eixo horizontal. Duas linhas em
ângulos diferentes começam no ponto zero. Essas linhas representam
uma proporção baixa e alta de sua transmissão. A
linha mais íngreme representa a proporção baixa, onde a correia é todo o
caminho para a embreagem de condução do motor e toda a
saída na embraiagem accionada. A proporção baixa geralmente é próxima
de 3: 1.

À direita da razão baixa é uma segunda linha em um


ângulo mais plano. Esta linha representa a alta proporção
que ocorre quando a correia é deslocada completamente para
a frente da embreagem de condução dianteira, e todo o caminho na
embraiagem traseira. A relação alta geralmente está em overdrive
perto de .75: 1. A relação de mudança geral desta
transmissão de correia variável é a baixa proporção dividida pela
razão alta (3 / .75 = 4) que nos dá 4. Uma
relação de mudança geral de 4 é típica da maioria das transmissões atualmente em
uso.

A linha pontilhada representa a curva


de mudança ideal de um motor com um pico de potência a 9000 RPM. Dois
pontos de importância, velocidade de engate
e velocidade de mudança.

VELOCIDADE DE COMPROMISSO

Para iniciar o movimento do veículo, o motor


deve estar engatado a uma velocidade que tenha
energia suficiente para começar a acelerar a máquina.

As velocidades de engajamento dependem de uma


série de variáveis que serão discutidas mais
extensivamente mais tarde. Com um pico de potência em 9000, nosso
motor de amostra pode ser engajado confortavelmente em
5000 RPM. Para obter uma
velocidade de engate de 5000 RPM , os pesos das moscas devem superar a
pretensão na embreagem de direção e começar a mover as
roldanas juntas até que seja exercida força suficiente sobre
a correia para iniciar o movimento do veículo. Como a força

Aumenta, a pressão da correia passará de zero a


100% da força necessária para transferir o torque.
Isso é chamado de "fase de aperto".
Quando o cinto estiver completamente encaixado, a velocidade
continuará a aumentar em baixa proporção até atingir 9000 RPM
. Isso é chamado de ponto de mudança.

VELOCIDADE DE SHIFT

Nosso motor está desenvolvendo o máximo de


potência a 9000 RPM, e queremos segurar o
motor no pico de energia à medida que a transmissão está se
deslocando e a velocidade do veículo está aumentando.
Quando o motor atinge 9000 RPM, força suficiente
foi construída nos pesos das moscas para superar a
tensão da correia fornecida pela embreagem accionada. O cinto
agora começará a se mover para a embreagem accionada e
para fora na embreagem do motor.

O exclusivo propósito da sintonização holandesa é ter as


voltas e as molas compatíveis com a pressão
da correia da embreagem accionada de tal forma que o motor seja
mantido no seu pico de potência (9000 RPM) todo o tempo, desde a
baixa relação até a alta proporção. Isso nos dará a
entrega máxima de energia. Quando a transmissão é totalmente
deslocada, e a velocidade do veículo ainda aumenta, a
velocidade do motor aumentará seguindo a
linha de alta relação .

TRANSMISSÃO CONVENCIONAL DE 4 VELOCIDADES

FIG. 2 - Diagrama de velocidade de uma


transmissão convencional de quatro velocidades A linha pontilhada representa as variações
de velocidade do motor à medida que o veículo é acelerado da primeira à quarta
engrenagem.

Uma transmissão convencional de 4 velocidades teria


um diagrama de velocidade diferente. A proporção baixa
corresponderia à primeira marcha, e a alta proporção seria a
4ª marcha. Entre as duas linhas, teríamos
as relações de 2ª e 3ª velocidades.

À medida que a embreagem é liberada na 1ª marcha e o


veículo começa a se mover, o RPM está subindo pela
1ª linha da relação de transmissão.

O condutor deve revirar o motor para 10.500 RPM


e depois deslocar para a 2ª marcha. Quando ele desloca a
velocidade do motor cairá para 6000 RPM e, em seguida, subirá
a 2ª linha da relação de transmissão. Às 10.500, ele muda para

3ª marcha e a velocidade cai para 6500 RPM. Na 3ª


marcha, a velocidade se constrói mais devagar ao longo da 3ª
relação de transmissão até o veículo novamente ser deslocado para a 4ª marcha
a 10,500 RPM, e a velocidade cai para
7000 RPM. Com a 4ª marcha engatada, o veículo
continua a acelerar lentamente até atingir a velocidade máxima
na 4ª marcha.
Ao comparar a caixa de velocidades de 4 velocidades com a
transmissão de velocidade variável, um par de coisas
se tornam aparentes. Com a caixa de 4 velocidades, muito pouco
tempo é gasto em 9000 RPM, onde a energia é. Com
a transmissão de velocidade variável, todo o tempo é gasto
no pico de potência de baixa relação para alta proporção.
A eficiência de uma transmissão por correia e uma caixa de velocidades é aproximadamente a
mesma, e torna-se bastante evidente que muito
mais energia é entregue no chão com a
transmissão de velocidade variável. Seguindo a
curva de potência na fig. 4, e plotando-o com a transmissão de velocidade 4 e
variável, a diferença na
entrega de energia pode ser facilmente vista.

FIG. 3 - Fornecimento de energia de uma velocidade variável Iransmission


comparado a uma caixa de velocidades de quatro velocidades. A linha A mostra a
entrega constante de energia da transmissão da correia, enquanto a linha B
representa a energia disponível para o veículo através de uma
caixa de velocidades de quatro velocidades. Dadas proporções de potência e peso iguais, a
transmissão variável da correia superará facilmente a
caixa de velocidades convencional.

Nosso propósito no ajuste é manter a


transmissão se deslocando "direto" no pico de potência
e entregar esse poder da forma mais eficiente possível
através da embreagem accionada.

CURVAS DE PODER

A forma prática de uma curva de potência é dependente


da transmissão usada no veículo. Se olharmos para
trás em nossos exemplos usando uma caixa de velocidades de 4 velocidades em
comparação com uma transmissão de velocidade variável, a
largura da banda de potência torna-se importante. Com
a caixa de velocidades de 4 velocidades, é necessária uma ampla faixa de potência plana com
bom torque de 6000 RPM para 10.500
para que o veículo funcione. Se tivéssemos uma
caixa de engrenagens de 6 velocidades , poderíamos fugir com uma
banda de poder mais fraca do somewhot que funcionou bem de 8000 RPM a
10.500 RPM. À medida que adicionamos mais engrenagens, os
requisitos tornam-se mais estreitos. No caso de

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Transmissões de velocidade variável, não há


etapas definidas em uma caixa de engrenagens.
Pode ser utilizada uma saída mais elevada, uma banda de potência mais estreita .

Com a transmissão segurando o motor no


pico de potência de 9000 RPM, a única limitação na
ligação de energia é o que faz a embreagem executar. Uma
certa propagação entre o pico de torque e o
pico da potência é necessária para fazer a
transmissão funcionar bem. A propagação entre os
picos tem um propósito de "auto-ajuste". À medida que o veículo
encontra resistência sob a forma de
curvas duras , escalada, neve solta, etc., a
tendência é que o RPM caia. Se a velocidade do motor
cair e O torque diminui ao mesmo tempo,
não haverá retorno de torque para o
embrague accionado para ajudar a retroceder, e a transmissão
cai da banda de força e levará algum tempo para se
recuperar.

Para atender a certos critérios para funcionar bem com a transmissão.


O torque deve atingir o máximo de 1000 RPM antes
da potência para dar uma boa alimentação de torque para trás

Deslizando quando o RPM cai. A linha A representa potência


e a linha B representa torque.

Se o RPMdrops, mas o torque aumenta ao


mesmo tempo, o aumento da força de torque para trás ajudará as
garras a retroceder e trará o RPM de volta
ao pico da banda de potência. Esta propagação na
relação entre o pico de torque e o pico da
potência pode variar de 250
RPM a um rapper alto em trilhos planos, a mais de 1000 RPM em uma
máquina de trilha pesada que corre em neve profunda e
também tem que compensar o desgaste. As máquinas Trail
também devem ter uma boa potência baixa para uma
velocidade de engate na faixa de 4000-5000 RPM,
enquanto um piloto pode se engajar em 6000 RPM ou mais.
O que você pode fugir depende do uso,
e isso será discutido em maior detalhe em
capítulos posteriores .

Para ajustar suas garras, você precisa saber onde

Fi B . 5 - Como a transmissão de velocidade variável não possui


espaçamento entre as proporções, ela pode usar uma curva de potência mais alta do
que um motor que alimenta uma caixa de velocidades de quatro velocidades. Une A
representa uma curva de potência útil para uma transmissão de correia, enquanto a
linha B mostra a curva necessária para uma caixa de engrenagens. Para motores de
deslocamento igual, pode ser utilizada mais potência com uma
transmissão de velocidade variável .

HR

A configuração completa da embreagem deve ser alterada para funcionar


com a nova curva de potência. Se a transmissão não estiver
mudando no novo pico de 9000 RPM, todo o dinheiro
que gastou em modificações não significa nada. Com as
velhas voltas e as molas na embreagem, você pode acabar
com um desempenho pior do que seu
motor original . Você está ficando a pouca distância do novo
pico de energia e você também está no lado negativo da
curva de torque, o que dificulta o
deslocamento da parte traseira .

Qualquer motor de combustão interna é uma bomba de ar,


e a quantidade de powei que você obtém é diretamente
proporcional ao peso de ar e gás que você pode
queimar em um determinado momento. A densidade do ar tem um
efeito direto sobre a saída de energia. A densidade do ar é
controlada pela pressão, temperatura e umidade.
Pressão e temperatura têm a grande
influência em seu poder. Quando você opera em
altitudes mais elevadas, o ar fica mais fino e seu motor
perde energia. Quando a temperatura aumenta, o
motor perde energia. Um motor exigirá
pesos mais pesados, no motorista, em um frio dia de inverno ao
nível do mar. Em um passeio quente de primavera nas montanhas,
pesos mais leves são necessários para manter o motor
acelerado.

Conheça a sua curva de potência e suas limitações quando


trabalha na sua embreagem. Seu trabalho como um sintonizador de embreagem é
combinar a embreagem com a curva do seu motor e obter
o melhor desempenho possível para as condições que
seu veículo está experimentando, seja corrida ou
trilha.

FIG. 6 - Quando um motor foi modificado para desenvolver mais


potência a velocidades de motor mais altas, toda a curva de potência se move
. A linha A representa o motor modificado, enquanto a linha B
representa o motor padrão. A 8000 RPM ambos têm
o poder doméstico. A menos que a embreagem seja recalibrada para rodar a
9000 RPM para aproveitar a nova curva de potência, você
provavelmente só obterá desempenho igual ou pior da
sua máquina.

O pico de potência do seu motor é. Você também deve


ter um loch confiável para referência durante o teste.

Quando o motor foi modificado, é


importante que você saiba como a curva de potência
foi alterada para que você possa sintonizar o novo
pico de potência. Se o motor usado para produzir energia a
8000 RPM, e você o modificou com portar, tubos
e carboidratos maiores para puxar mais potência a 9000 RPM,

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CAPÍTULO O
Ratio de unidade e eficiência
RATIO DE UNIDADE

A relação de transmissão da transmissão é


determinada pelos raios de rotação da
correia no condutor e na embraiagem accionada. Este
raio é medido no raio de afinação da
correia (Fig. 5). Para obter a relação, o
raio de arrasto conduzido é dividido pelo raio do campo da condução
holandesa. O exemplo abaixo mostra um holandês com um
rádio de mudança geral de 4: 1.

(A) (B) (A / B)

(Secundário) (primário)

Rácio de transmissão do raio dirigido Rácio de


baixa relação 4.5 "1.5" 3: 1

Ratio alto 3 "4" .75: 1

Excesso de velocidade

A proporção de mudança global é alcançada dividindo a


proporção baixa pela relação de sobreimpressão. Neste caso, a
proporção baixa de 3 é dividida por 0,75 para nos dar a
proporção de unidade geral de 4: 1 .

A distância do centro e a tensão da correia têm um


efeito na relação geral. Um cinto que é muito solto
iria montar muito longe no motorista, reduzindo a
proporção global. Um cinturão que é muito alto correu
mais adiante no motorizado, reduzindo novamente a
proporção global . O cinto sendo muito apertado não é comum, pois
a máquina arrasta como resultado. Uma terceira e
pior combinação é um cinto usado. Senta-se mais no
secundário e, como resultado, corre mais para fora

Eficiência é o nome do jogo na corrida. Sabendo como obter a


máxima eficiência de seus potes de transmissão, mais
energia para o solo.
FIG. I - Rácio baixo - O cinto é o raio mais pequeno na
holofote de condução primária e no maior raio da
embraiagem secundária. O índice de redução de velocidade total é 3: 1,
dando três vezes o torque na maré direcionada.

Do que a embreagem de condução primária dando o que muitas vezes é referido


como uma taxa de sobre-transmissão.
No primário. Isso geralmente cria um pântano na
decolagem e também muda a velocidade de mudança.

A mola de pressão e o mecanismo centrífugo trabalham


um contra o outro para conferir a velocidade de engate
e os pesos das moscas devem superar a
pressão da embreagem accionada para manter a velocidade de mudança. Todo o
ajuste para obter a velocidade desejada do motor deve ser
feito com a condução holandesa, modificando
flyweights ou mudando molas. Manter o motor
na curva de potência e puxar com força é o
objetivo principal da embreagem de condução.

O CONDUZIDO (SECUNDÁRIO)

A embreagem accionada tem um propósito principal:


proporcionar pressão lateral suficiente na correia para permitir
a transmissão da energia. A pressão do cinto tem muito
a ver com perda de energia; Mais pressão exigiu
mais energia perdida. A pressão lateral é, portanto, um
fator importante na determinação da eficiência geral do
sistema de acionamento.

Seu dinamômetro portátil foi construído para medir a eficiência das


transmissões. O motor pode executar o freio Dyno direto
ou através da transmissão. Uma unidade de carga especial com
requisitos de pressão de água h> w possibilitou o transporte do
dyno para lodges de montanha para testes de altitude.

As perdas são devidas ao estiramento e flexão da


correia e à fricção do cinturão que aquece as roldanas. Quando
você está configurando a embreagem accionada, você está
interessado em obter pressão suficiente para evitar que o
cinto escorregue e faça a
mudança de transmissão quando atinge uma colina ou uma neve profunda. O único
motivo para apertar a embreagem accionada, se o cinto
não estiver girando, é melhorar a mudança de retorno. Como veremos
no próximo capítulo, ajustar a parte traseira
apertando a mola também faz com que você perca alguma
eficiência.

A REGRA PRINCIPAL DA TUNING DO EMBREAGEM É: SE VOCE


QUER MUDAR A VELOCIDADE DO MOTOR, TRABALHE NO EMBALAGEM
DE CONDUÇÃO. SE VOCE QUER MELHORAR A
EFICIÊNCIA OU O BACKSHIFTING AJUSTAR O EMBRAGUE DRIVADO
.

CONDUTOR VS. DIRIGIDO

O motorista e a embreagem conduzida têm


trabalhos distintamente diferentes a serem feitos. Para entender as
transmissões do cinto e para ser eficaz na afinação, é
importante saber quais são essas funções de trabalho.

O CONDUTOR (PRIMÁRIO)

A embraiagem de condução tem um propósito principal:


controlar a velocidade do motor em todas as relações de mudança. UMA

EFICIÊNCIA DE CONDUÇÃO
EFICIÊNCIA DE CONDUÇÃO

Alta eficiência é potência livre. Muita


energia no motor é de pouca utilidade se você a perder no
caminho. A eficiência é definida como a saída de potência da
embreagem accionada, dividida pela entrada de potência da
embreagem de condução.

Driven HP (Secondary)

Eficiência = --------------

Driver HP (Primary)

13

Devemos ter cuidado Jo note que não estamos


falando sobre a potência máxima do
motor, mas sim o que é entregue à
embreagem de condução . Estar fora da curva de potência não deve ser
confundido com baixa eficiência. Ajustar o RPM para que
você esteja puxando o pico de energia é um problema com
o qual lidamos quando cobrimos as
garras de condução . Uma vez que esse poder é entregue à
embreagem de direção , estamos interessados em minimizar a
perda de energia pelo cinto à medida que se desloca na transmissão.

Para entender como ocorre a perda de energia, é


importante saber o que o cinto atravessa no seu
caminho para transferir a energia do driver para o
motorizado.

A perda do cinto é influenciada pelo raio de giro,


velocidade da correia, tensão da correia e perda de fricção. Quanto mais apertado o
cinto tiver que girar, maior a perda de energia. Quanto
maior a velocidade da correia, mais freqüentemente deve ser
dobrada em torno das roldanas e maior a
tensão da correia se deve à força centrífuga. A velocidade do cinto
é determinada tanto pelo RPM do motor quanto pelo
raio. Quanto maior o RPM e quanto mais longe
o sheove ele corre, maior a perda do
alongamento centrífugo. A alta pressão da roda motriz
resulta em alta tensão da correia, pois a embreagem de direção tenta
superar a pressão para deslocar a correia. O
cinto está em tensão à medida que a embreagem do motor puxa a correia para
alimentar a embreagem accionada.
No lado oposto, o cinto está folgado quando ele se move da embreagem de direção de volta
para a embreagem accionada. O cinto é esticado e
descarregado a cada revolução, e é comprimido por
forças laterais duas vezes por volta. À medida que o cinturão vai
de descarregado para esticado e de esticado de volta
para descarregado novamente, ele realmente se arrasta nas
roadinhas e ocorre perda de fricção. Vários outros
fatores também contribuem para perdas. Cada sistema de unidade
e combinação de motor é um pouco diferente. Uma
curva de eficiência de unidade básica é retratada na Fig. 4. E é comprimido por forças laterais duas vezes por revolução. À
medida que o cinturão vai de descarregado para esticado e de esticado de volta para descarregado novamente, ele realmente se
arrasta nas roadinhas e ocorre perda de fricção. Vários outros fatores também contribuem para perdas. Cada sistema de unidade
e combinação de motor é um pouco diferente. Uma curva de eficiência de unidade básica é retratada na Fig. 4. E é comprimido
por forças laterais duas vezes por revolução. À medida que o cinturão vai de descarregado para esticado e de esticado de volta
para descarregado novamente, ele realmente se arrasta nas roadinhas e ocorre perda de fricção. Vários outros fatores também
contribuem para perdas. Cada sistema de unidade e combinação de motor é um pouco diferente. Uma curva de eficiência de
unidade básica é retratada na Fig. 4. Uma curva de eficiência de unidade básica é retratada na Fig. 4. Uma curva de eficiência de
unidade básica é retratada na Fig. 4.

eficiência?;
Menor em baixa proporção devido a altas cargas de sino. Entre 2: 1 e
1: 1, a eficiência é melhor e, em seguida, cai devido à alta
velocidade da correia no excesso de velocidade. A linha B representa o transmissão com
pressão lateral correta na correia, a linha C mostra a
menor eficiência comparável de uma transmissão com uma
pressão de correia muito alta . B e C ambos têm rolos angulares de 13 graus. A linha A
mostra o aumento de eficiência com os
guindastes angulares de 15 graus . Observe a maior eficiência na sobremáquina devido ao
aumento do suporte da correia.

Em uma proporção baixa, a velocidade da correia é baixa, mas o


raio de rotação em torno da embraiagem de condução é apertado e
a tensão da correia é alta, proporcionando menor eficiência. À medida que
a transmissão se move em direção a uma proporção de 1: 1, os
raios de giro se tornam maiores no motor e
a tensão da correia é reduzida da alimentação de torque
, dando maior eficiência. Quando a
transmissão entra em excesso, a tensão da correia está
baixa, mas a velocidade da correia é alta eo
raio de giro na embreagem accionada está ficando mais apertado e
contribuindo para uma menor eficiência.

A eficiência não é a mesma durante toda a


faixa de turnos . Isso tem um efeito sobre sua escolha de engrenagem,
dependendo da sua aplicação. Alta pressão lateral,
alta velocidade do motor e overdrive, contribuem para uma
baixa eficiência.

FIG. 5 - Alterar os ângulos da roda de 13 * a 15 * (26 *


total a 30 * taint) oferece uma melhoria na
eficiência geral, uma vez que o sino é melhor suportado e o
ângulo total de 30 * foi usado nas máquinas OMC na década de 1970.

Nos anos 70, o OMC usou um sistema de cinto largo com roos de 15 °
(30 ° no total) em suas
máquinas Johnson e Evinrude . Este sistema ofereceu uma eficiência aprimorada em relação
aos gavetas de 13 ° (total de 26 °), pois ofereceu
mais suporte para o cinto .

Outros fabricantes na época não seguiram o exemplo


e , à medida que a produção de potência de motores maiores aumentou,
sentiu-se que os sistemas de 26 ° puderam transmitir
mais cargas de torque sem deslizamento do cinto.

Nos sistemas modernos, os ângulos primários são muitas vezes uma


promessa com 27 ° no primário e 29 ° no segundo
. Isso ocorre porque o cinto tem menos "enrolamento" e
opera em radios inferiores no primário em
decolagens difíceis . O cinto é, portanto, comprimido mais no
primário do que o secundário, eo menor ângulo de 27 °
melhor combina com este estado comprimido do cinto.

Isso muitas vezes também depende do design do cinto e da combinação


, e algumas roadinhas que são cortadas para uso com um
composto macio podem sofrer deslizamento do cinto com
correias compostas mais duras .

14

CAPÍTULO 4
A Embreagem Drivada (Secundária)

O poder é transferido da
embreagem primária de condução no motor para a
embreagem secundária accionada pela correia. Para transferir a
energia, deve haver pressão lateral suficiente
na correia em qualquer proporção de mudança dada para evitar que a correia
escorregue. O cavalo-força é definido como a
velocidade dos tempos de torque . Quando a embreagem está em uma proporção baixa de 3: 1, o
torque produzido na roda motriz é 3 vezes
maior se as perdas de eficiência não forem consideradas. Em uma
posição de sobreposição .75: 1, o torque na
roda motriz é apenas V * do torque do motor. Somente em 1: 1
, a saída de torque deve ser a mesma.

Esta relação é muito importante para


entender a sintonia de embreagem. Para transferir 3 vezes o
torque requer muito mais pressão no cinto do que
quando a transmissão está em overdrive.

O que a unidade accionada é solicitada a entregar é esta:


força lateral alta em baixa relação que diminui à medida que a
transmissão se desloca para a sobremultiplicação. Proporcionar esta
característica não é fácil. Não pode ser feito com uma
mola de pressão direta como usada em
transmissões anteriores . Com uma mola de pressão direta, você
precisaria de uma alta pretensão para cuidar do

alto torque em baixa proporção. À medida que a transmissão deslocava


alto torque em baixa proporção. À medida que a transmissão deslocava
, a mola aumentaria em tensão e causaria

O holandês conduzido é um design simples fazendo um trabalho complicado.


A primavera e a câmera são o koy para sua performance. À
esquerda há uma montagem completa, depois a câmara e a mola. Os
modelos Seme usam placas de windage montadas nas costelas para diminuir
as raparigas "bronzeadas".

FIG. '- A força lateral é mostrada no eixo vertical e a relação de mudança


no eixo herixontal. A área entre as duas linhas
representa um envelope de design com a pressão lateral necessária
para uma boa transferência de energia eficiente. Esta relação foi
explorada pela primeira vez por um conjunto de testes de pesquisa com uma pressão lateral variada
contra a potência em todas as proporções.

15

Cargas de cinto muito maiores do que era necessário. Isso


criou baixa eficiência, altas perdas de energia e
vida de correia muito curta.

Uma transmissão com uma relação de mudança global de 4


não exigirá 4 vezes a pressão da correia em baixa
proporção como na sobremáquina. Em baixa relação, a correia viaja no
diâmetro externo da roldana e o torque
tem cerca de duas vezes o raio para trabalhar em comparação com a
sobremissão, quando a correia está na parte inferior do
roldana. Esta relação de raio 2: 1 reduz os
requisitos de pressão lateral para baixo. Divida a relação de mudança geral
com a razão de raio e você sai com uma
razão de pressão lateral de 2: 1.

Isso pode estar ficando um pouco no


lado técnico , mas o ponto é que cerca de duas vezes
mais pressão lateral é necessária em baixa relação como na
sobremáquina. Se você ficar fora dessa relação, você acabará
com o deslizamento do cinto ou o alto desgaste da correia e uma baixa
eficiência. Estamos interessados em obter o máximo de
energia possível, e queremos
garantir que corremos as pressões do cinto que nos dão a
maior eficiência.

As primeiras transmissões com


molas de pressão direitas foram notáveis para o cinto de sopro no topo
e com má eficiência. Eles tinham mais do que o
dobro da pressão do cinto necessário quando deslocados para fora,

Isso colocou grandes limites na quantidade de energia


que poderia ser transferida. Os cintos sopram regularmente em 25
HP. Se a situação pudesse ser corrigida e a
pressão lateral cortada pela metade na extremidade superior, não há
problema em transferir 50 HP com a mesma correia.

A solução veio com a


rampa sensível ao torque introduzida nos
modelos de motos de neve Evinrude e Johnson da OMC em 1964. Com a
rampa sensível ao torque , o torque foi alimentado de volta através do
ângulo da rampa e converteu-se em pressão lateral
contra a correia. Com alto torque, você obteve uma
pressão lateral alta e, com menos torque, você tem menos
pressão lateral ; Exatamente o que era necessário.

CORREIA PMSiSuHe

FIG. 2 - Força lateral vi. Taxa de mudança. A linha A representa a


força lateral disponível com o antigo projeto de mola de pressão direta.
Quando comparado ao envelope de design na Fig. 1, torna-se
claro que a força lateral é muito forte se exercida em alta proporção. Isso
resulta em alta perda de energia e desgaste excessivo da correia. A linha B
representa a rampa aprimorada e o projeto da mola de torção
que se enquadra no envelope de projeto desejável na fig. 1.

A nova mola de torção e o


projeto de brincadeira do feed de torque em breve tornaram-se o padrão aceito em
transmissões de velocidade variável. Grandes passos foram

Também feito em projetos de cinto. As forças mais do que


duplicaram com o uso de novas fibras de Kevlar em vez dos
antigos reforços de fibra de vidro. Com essas
melhorias no design, as transmissões de correia variável
agora estão transferindo com sucesso mais de 250 HP em
algumas motos de neve de corrida.

Uma embreagem accionada consiste em uma roda estacionária


e uma roda móvel que trabalha contra a câmara
e a mola. Tanto a câmera como a mola afetam a
afinação da transmissão, então vamos dar uma olhada
em como eles funcionam.

V JV--.

Racers e sintonizadores experientes mantêm uma variedade de rampas


para ajustar suas máquinas. Quanto menor o ângulo, o mero
retorno de torque volta e maior pressão da correia você obtém.

A RAMP DO RETORNO DO TORQUE

A rampa de torque consiste em três rampas


espaçadas em torno de uma superfície de cilindro e trabalhando
contra botões deslizantes na roldana móvel. O
ângulo das rampas e o raio em que trabalham
têm uma influência sobre a quantidade de força lateral que é alimentada de
volta ao giro. Quanto menor
o ângulo de rampa, mais força lateral é produzida. Na
Fig. 3, a relação entre o ângulo da cam. E
a força lateral é mostrada. A força lateral é igual à
T

FIG. 3 ■ A quantidade de torque (T) convertida em força lateral ($)


na correia se depender do ângulo de rampa. Quanto menor o
ângulo, maior a força da maré se produzida pelo cinto.

Força produzida na rampa dividida pela


função trigonométrica "Tangente do
ângulo da rampa ". A força produzida na rampa é dependente
da relação de mudança e do raio da correia em comparação com
o raio da rampa. Quanto menor o raio de rampa,
mais força lateral é produzida. Uma vez que a força lateral é
definida pelo ângulo de rampa e pelo
raio de rampa, você não pode comparar diretamente ângulos de rampa
de uma marca de transmissão para outra. Para
vocês que gostam de brincar com números, o teórico

16

A força lateral produzida pela cam tem a seguinte


fórmula:

Torque x relação de deslocamento x 12


Força lateral --------------------------- lbs.

2 x raio de rampa x tangente o <

O torque está em libras ft., O raio da rampa está em polegadas e a tangente


do ângulo da rampa.

A força lateral real também depende da


força lateral da mola, da carga de torque de pretensão da
mola, da eficiência, do ângulo da roda e de quaisquer
perdas de fricção que ocorram.

Deve ter força lateral suficiente no cinto para


superar a tração do cinto com o atrito disponível
entre a correia e a roldana. A maioria das unidades são
projetadas para ter cerca de 30% mais força lateral do que o
necessário para compensar as variáveis em fricção devido ao
desgaste do cinto , superfície
do rolo , velocidades da correia, temperatura, etc. Para o máximo em baixa fricção, verifique a ação do rolo
Secundários nas páginas 19-20.

Combinações de ângulos de rampa e pretensão


dependem da forma da curva de potência e do
uso pretendido da máquina. Muitas câmeras têm uma combinação
de ângulos para dar uma mudança de mão-de-obra mais difícil sem perder
RPM de ponta superior. Uma combinação tão popular para o
Polaris é a câmara 42 ° - 38 ° - 34 °. Esta câmara começa em baixa
com 42 ° para deslocamento rápido enquanto o 34 ° mantém o
RPM correto na extremidade superior. Ele deve ser combinado com um rígido
Blue Driven Spring com mais pretensão para funcionar corretamente.

Regra da rampa: quanto menor o ângulo da rampa, maior a


força lateral.
A PRETENSÃO PRIMAVERA

É necessária alguma pressão de inicialização no cinto antes que


a alimentação de torque possa começar a aumentar a pressão da correia
. Uma embreagem accionada tem uma combinação de rampa e
mola. A primavera funciona principalmente em torção, embora também haja uma
pequena pressão lateral. Geralmente, uma
série de furos estão disponíveis para ajustar a pretensão

O conjunto da mola e da rampa


Não é apenas a
mola pré-carregada
torcendo, mas também há
força lateral que se
comprime no lugar.

O preloed de mola pode ser


alterado usando
diferentes orifícios de localização
na cam. Alguns
modelos de cam tem até
seis buracos de pré-carga na
câmera.

De 6 a 25 lbs. De puxar o diâmetro externo da


roldana. O esforço de pré-tensão é facilmente medido usando uma
pequena escala de peixe e engatando o gancho em um dos
orifícios de equilíbrio. A tensão da mola é importante tanto para a
pressão interna da correia como para o deslocamento da parte traseira. Quanto maior a tensão
, mais rápido o backshift.
Existem molas com taxas diferentes , e as molas com taxas mais elevadas são
usadas quando é necessária mais pretensão para
motores de potência superior .

Tire as lâminas da câmara contra botões de plástico no roldana móvel.


A outra extremidade da mola é montada no alto no
roldana móvel . Esta embreagem tem um orifício de montagem, mas alguns projetos
têm 2 ou 3 locais alternativos na roda também da
cam. Com este design Polaris, a escabeche desliza em uma
bucha central pequena e uma bucha exterior maior que anda na
cam.
Manter o controle da pretensão de sua
embreagem accionada segundo o secundário, é importante para a sintonia da embreagem. Uma escala de peixe simples pode
ser usada efetivamente se você certificar-se de medir a tração em
ângulos retos com o raio.

Quando a embreagem dianteira supera a pressão lateral


da embreagem accionada, a correia começa a deslocar-se e
alterar a proporção. Apertar a mola exigirá mais
força para abrir as roldanas, e mais RPM é
necessário para superar a tensão extra. Muitas pessoas
usam esse efeito para "sintonizar" o RPM alterando a pretensão
. Embora funcione para uma solução rápida, tem outros
efeitos, como mudanças na mudança de retorno e perda de
eficiência. A maneira correta de ajustar é escolher a configuração em
sua holgura accionada, o que lhe dá a melhor combinação
de deslocamento e eficiência de retorno, e depois obter a velocidade
correta do motor ajustando a embreagem dianteira.

Quando as garras ficam desgastadas, a perda de fricção aumenta e o


retrocesso começa a sofrer. A maioria dos pilotos tenta resolver o
problema aumentando a tensão da mola. Isso pode ajudar
por um curto período de tempo, mas também acelera o processo de desgaste
e aumenta a perda de fricção. O procedimento correto
nesse ponto é passar pelas dutches e substituir as
peças gastas.

17

Regra de Primavera:
quanto mais forte for a mola e maior a pretensão, maior a força lateral.

Tho Arctic secundário impulsionou a embreagem de um "came reversa" design.


A câmara e a mola são montadas na parte externa da embreagem
para facilitar o acesso e uma montagem mais próxima do chassi.

REVERSE CAM SECUNDARY

Os desenhos de cames reversos por vezes foram


anunciados como um novo e revolucionário
avanço. Isso pode confundir algumas pessoas, mas
na verdade não existe uma grande vantagem operacional em
uma embreagem accionada por câmera reversa, Em uma embreagem de câmera reversa
, como os
projetos Arctic, John Deere e Kawasaki , a câmera é simplesmente colocada na parte externa da
embreagem Do chassi. A vantagem é
que a embreagem pode ser colocada perto do chassi
e isso permite que o motor seja colocado mais perto do
centro da máquina para uma melhor manipulação.

Existem algumas complicações extras com o


design, e às vezes você está limitado em que câmeras
você pode usar. A embraiagem reversa Arctic usava
molas rígidas e grandes ângulos de rampa. Isso tornou a embreagem
menos sensível ao torque. Menos sensores de torque e mais
pressão de mola podem ter vantagens nas
montanhas onde o torque reduzido de alta altitude. Este
conceito também foi usado em
máquinas Sno-Pro de duas faixas onde a curva de potência é alta e você
não quer perder RPM nas voltas. Alguma eficiência
é perdida com este sistema, mas às vezes isso é de pouca
conseqüência em comparação com a queda total da
curva de energia. Você faz seus compromissos com base no
aplicativo.

Quando o casquilho deslizante se desgasta, o roldana móvel pode começar


a engasgar no movimento. Para verificar esta condição, remova
a mola e empurre para baixo em uma borda enquanto mantém pressionada a luz
para o outro. Se a roda
engasgar e se recusar a deslizar para baixo, é lima para buchas novas.

Manter a embreagem accionada em boa forma tem


grande influência na entrega de energia e no desgaste da correia.
Os areos críticos são os casquilhos deslizantes e os

As superfícies de polia dobradas não são verdadeiras e consistentes. O pari


esfria no dado em diferentes taxas, tornando as superfícies irregulares.
Um corte leve foi tirado sobre este sheava para mostrar a
desigualdade.

Botões de câmera. Todo o torque é transferido através desses


botões, e eles podem ficar rapidamente desgastados. Quando
eles estão desgastados eles realmente reduzem a
pretensão. O aumento da fricção deteriora a
mudança de retorno . Os botões devem ser inspecionados frequentemente para uso.

Uma roda totalmente usinada possui superfícies verdadeiras e consistentes para uma
melhor eficiência e desgaste da correia.

A segunda porta crítica é o casquilho grande que desliza


na superfície exterior da câmara. Por causa do grande
diâmetro, é relativamente estreito em comparação ao seu tamanho,
e isso facilita a torção e
obstrua a câmera quando ela é usada. Se a pequena
bucha deslizante também for usada, todo o
roldana móvel pode ficar preso na cam. Uma maneira rápida de
verificar isso é remover a mola e, em seguida, ver se
você pode mover o guiador para cima e para baixo pressionando
a borda externa. Se a roldana ficar presa na
câmera, é hora de novos casquilhos. Os dutches mais antigos
não possuem superfícies de correia usinadas. À medida que as roldanas esfriam
no dado durante a fundição, esfriam a diferentes taxas e
não saem perfeitamente retas.
Nós preferimos arrumar as superfícies da polia para que elas sejam perfeitas para um melhor
desempenho. Tão pouco quanto um corte de 0,020 "geralmente é suficiente para
remover a maior parte da superfície desigual. Todas as garras mais novas
agora possuem superfícies de polia usinadas.

MANUTENÇÃO

O atrito é o inimigo do desempenho, e

18

MELHORANDO O DESEMPENHO SECUNDÁRIO

Esta câmara Arctic recebeu um revestimento duro de superfície


e uma camada externa de teflon.

Reduzindo Fricção

O atrito é o inimigo da resposta rápida. Isso aparecerá


em lenta reodão para acelerar as mudanças, como desacelerar
para um canto ou acelerar de um canto. Muitas vezes, nos
referimos a isso como a capacidade de transmissão para "backshift *" (vá
para uma proporção mais baixa) ou para "upshift" durante a aceleração (vá para
uma proporção mais alta). Em um sistema de embreagem bem mantido, a
maior fonte de atrito está entre o A
superfície da câmara secundária e os botões de plástico que deslizam contra. À medida que as
superfícies da câmara são manchadas com a poeira do cinturão, essa fricção
aumentará, e algumas vezes veremos um coeficiente
de fricção de mais de 10%. Quando o movimento deslizante muda de direção,
como faz Quando ele vai de um upshift para um backshift,
A força de atrito deve mudar de 10% em uma direção para
uma força de 10% na direção oposta com um batente no
meio. Isso resulta em um atraso na resposta, e a
velocidade do motor será puxada para baixo até o sistema de transmissão
atingir seu novo ratiio.

A solução para este problema é reduzir ou eliminar o


atrito entre a câmera e seu botão deslizante. Como veremos
, é possível reduzir e eliminar a fricção
, dependendo da quantidade de dinheiro que deseja
investir. A redução do atrito pode ser feita revestiendo a
superfície da câmara com um revestimento de teflon. Isso reduzirá o atrito
em até 50%. Isso significa mudar o atrito de um
possível 10% para um 5% muito menor. Isto irá melhorar a
resposta e melhorar o desempenho da sua transmissão
. Essas câmeras são geralmente câmeras de alumínio que
primeiro receberam revestimento rígido e, em seguida, uma
camada externa de revestimento de teflão.

Este kit de ação de rolo converte a embreagem Yamaha YVX em


uma configuração de ação de rolo completo para eliminar o atrito deslizante. O
seguidor de came de suporte de agulhas de aço desloca-se contra uma
câmara de aço endurecida. Esta combinação de aço contra aço
dá a reação de retrocesso mais rápida e as melhores
características de desgaste .

Este revestimento duro aumenta a durabilidade das câmeras,


evitando arranhões na superfície do pó da correia. O
revestimento de teflon não só reduz a fricção, mas também evita
que o pó da correia fique aderente à superfície. Como resultado, as
câmeras funcionam por muito tempo sem necessidade de limpeza em comparação com
as câmeras de alumínio não revestidas.

Eliminando fricção: a embreagem de ação de rolo

Enquanto trabalhamos em nossa transmissão CVT em nosso carro de corrida,


tornou-se óbvio que as câmeras revestidas com teflon representavam
uma melhoria no desempenho. O próximo passo foi tentar
eliminar completamente o atrito, o que levou ao
desenvolvimento e design da primeira
embreagem secundária Roller Action usada em um sistema de movimentação de motos de neve. Nós manobramos
isso usando as torres de botão em uma
embreagem Polaris, e instalando uma câmera de rolamento de agulhas de 5/8
para seguir a câmera. H foi rapidamente óbvio que
as câmeras de alumínio não conseguiram pegar o
contato da linha concentrada do rolo sem danificar a câmara de alumínio.
Nós, portanto, mudamos para uma superfície de camião de aço,
E também teve que endurecer a superfície de aço para obter um desgaste satisfatório.
O resultado foi muito gratificante.

1?

RBC Roller ™

Long Life Cam Followers

Duas fileiras de rolos cilíndricos

não
-Li. -VOCÊ_ MILÍMETROS *
abeto I If

Rolamento de agulhas seladas

F
Anel de impulso central

Aumento de U1a grande d-ameie *. Os


rolos guiados por extremidade produzem a capacidade máxima e
aumentaram o retorno de Ida. Bccumodale empurra o
carregamento de forma mais eficaz, e
providencia velocidades de limitações hlghar

-Contacando Lip Seals

'Largo Grease Storage Cavity

Sem manutenção: a grande


cavidade de armazenamento de graxa e os selos de contato verdadeiros de contato fornecem
exclusão de contaminante superior e
retenção de lubrificante para
operação livre de energia

O coração da embreagem de rolo é o


seguidor de came de suporte de agulhas de aço trabalhando contra uma
câmara de aço endurecida . O design do rolamento de agulhas possui um duplo
rolo de rolos com armazenamento de graxa e vedação de lábio em
cada extremidade. Isso resulta em longa vida e excelente proteção
de contaminantes externos como o pó do cinturão.

O conceito não só provou melhorar muito tanto a


aceleração quanto o retrocesso, além de melhorar a eficiência
e reduzir o desgaste da correia. A chave para o
desempenho aprimorado é a eliminação de fricção deslizante
usando rolos de rolamento de agulhas contra a camara de
aço endurecido . O rolo de aço rígido contra a
câmara de aço endurecida também elimina qualquer resistência ao rolamento que
ocorrerá se um material mais flexível for usado no rolo.
Os rolos de aço endurecidos contra uma câmara de aço endurecida são
os melhores para a eliminação de
resistência à fricção e ao rolamento e oferecem a melhor resistência ao desgaste.
As embreagens secundárias de ação de rolo foram testadas cuidadosamente em
nosso carro de corrida e em motas de neve em
corridas ovais e cruzadas de neve e em corrida de trilhas antes de serem
lançadas na versão Polaris. A
embreagem de ação de rolo Polaris foi bem recebida e no ano seguinte
lançamos uma versão Arctic, e agora também nutria uma
para a embreagem Yamaha YVX. As
garras secundárias de ação de rolo agora estão disponíveis tanto do Arctic Cat quanto do
Polaris.

Para o melhor desempenho, você precisa de


rolos de rolamento de agulhas trabalhando contra uma câmera de aço, uma
configuração dispendiosa . As fábricas decidiram minimizar o design
com rolos de fibra contra câmeras de alumínio. Esta é uma
melhoria em relação ao botão de plástico, mas não se realiza
tão consistentemente quanto um rolo de aço contra aço

Design em motores de potência superior.

Tuning A Roller Clutch

O primeiro sinal de que a sua embreagem de ação de rolo se


afasta mais é uma necessidade de reduzir os ângulos da câmera para
manter o RPM. Esta embreagem se desloca tão rápido para
proporções mais altas que o ângulo de camada padrão puxará o motor
para baixo em RPM. Por conseguinte, é habitual soltar os ângulos
aproximadamente a 5 ° do estoque em um rolo Arctic (
exemplo: um Arctic ZR 580 cai de uma câmara de estoque de 53 ° para uma
câmera de rolo de 48 °) e aproximadamente 2 ° em um Polaris.
Uma vez que o atrito é eliminado, também é necessário executar
uma mola mais rígida e uma pretensão um pouco maior
porque as forças de fricção adicionadas à tensão da mola
sob deslocamento. Este componente de força agora é eliminado,
e forças de mola superiores precisam compensar isso.
Nos motores de corrida e corrida de grande deslocamento
é usado um ângulo múltiplo . Os pilotos querem uma mudança agressiva, mas uma
câmera direta agressiva vai puxar o RPM para baixo demais
no topo. Em um grande Ártico, a divisão para uma
máquina de estoque pode ser de 52 ° -48 ° (4 °), enquanto um
piloto de 1000 cc corre tanto quanto um (10 °). Uma maior divisão

É necessário na corrida de grama onde as faixas giram mais do que


no gelo. Se você tem uma embreagem de ação de rolo bem feita,
você deve acabar com câmeras de grau inferior e
molas mais rígidas para aproveitar o novo ambiente de fricção
onde a trilha se encaixa melhor.

20

CAPÍTULO

A Embreagem de Condução (Primária)

Embora o projeto e os ajustes corretos


nas roldanas secundárias conduzidas
determinem a eficiência do
sistema de transmissão, a
embraiagem primária de direção deve controlar a velocidade do motor e
mantê-lo funcionando na curva de potência em
toda a faixa de mudanças. Quando ambos os sistemas funcionam
corretamente e fornecem potência máxima acoplada
com a melhor eficiência, você tem uma
embreagem corretamente sintonizada .

O movimento das roldanas e do cinto é


controlado por mecanismos de mosca e camara em
diferentes arranjos de um design para outro.
Grande parte da "tunability" do sistema de embreagem
depende do design deste mecanismo e existem
vantagens e desvantagens para todos eles.
Basicamente, os sistemas têm que superar as forças da
mola de pressão e, em seguida, combinam os
requisitos de pressão lateral do motor.

A embreagem de condução é necessária para levar o núcleo de todas


as variações de velocidade do suporte até a extremidade superior.
Essas fases distintas incluem execução livre,
engate,
aperto, aceleração de baixa relação, sobre mudança de velocidade, deslocamento direto e alta proporção excessiva.
FIG. 1 mostra as diferentes fases em relação à
velocidade do veículo no diagrama de velocidade.

A força centrífuga é criada pelos pesos das moscas


e transferida através da
superfície da came do rolo e do peso do mosca para dentro do roldana móvel. Esta
força do peso do mosca primeiro trabalha com a pretensão da

Da esquerda para a direita: Polaris 3 flyweight, Ski-Doo TRA


e Aaen 4-Star 4 flyweight roller holandês.

mola de pressão. À medida que o motorista se desloca, a


força do peso do mosca trabalha tanto para a mola de pressão como para
a carga do guindaste accionado. Para realizar essas
mudanças de velocidade, a força centrífuga e o
perfil da câmera devem ser combinados para superar a
mola de pressão e as forças da embraiagem accionadas no
ponto certo na curva de mudança.

Corrida livre (desativada). A embraiagem de condução está


desengatada abaixo da velocidade de engate, para
permitir que o motor seja iniciado e ocioso quando o
veículo estiver parado. À velocidade do motor abaixo do
engate, a carga de pré-tensão da
mola de pressão é maior do que a força do peso do mosca.

Noivado. A velocidade do motor deve ser alta o suficiente


para produzir torque útil que pode acelerar a
máquina e o motorista de uma paralisação. As máquinas de trilhas
geralmente são sintonizadas para ter um bom torque de extremidade baixa para o
engate na área de 3000-4000 RPM. O baixo
engate proporciona uma decolagem suave e uma boa
flexibilidade em trilhas apertadas, se acoplado com um bom
torque de baixa extremidade . As máquinas de corrida são ajustadas para o
desempenho máximo máximo com sacrifícios no
torque de baixa distância. Para sair da linha com um
motor de corrida , muitas vezes é necessário se engajar na
faixa de 5500-7000 RPM. Quando as roldanas envolvem

21
H-1-1- + -

30 40 50 fcO

4-

70

FIG. 1 - Tais diferentes tipos de operação de íon ». A é de


funcionamento livre. Em B, o cinto está engatado. No oroo marcado por
C, a oção de aperto ocorre onde o cinto é agarrado
pelas roldanas. Durante D a máquina acelera em baixa
proporção. Em E, o sino começa a mudar para maior proporção com o
ligeiro sobre-rev. F é a porção de deslocamento direto e ot G o
motor está em alta velocidade em alta proporção.

80 qo 100 110 MPH

Cinto, a força do peso do mosca está apenas superando a


pretensão da mola de pressão.

EMBREAGEM

O engate do cinto começa com um monte de deslizamento quando


o veículo está parado, aumentando para o
engajamento de 100% quando o veículo está acelerando ao longo
da linha de baixa proporção. Entre estes dois pontos, há
um deslizamento entre a correia e a roda. Depois que
a força do peso do mosca supera a tensão da mola,
o RPM deve aumentar e dar mais
pressão no rolo até que não haja deslizamento e
engate completo. Isso ocorre quando o veículo está
começando a se mover e à medida que a velocidade do motor e
a velocidade do veículo se cruzam na linha baixa. Esta
área é muitas vezes crítica para uma decolagem boa e suave.
A combinação incorreta de molas e pesos pode
resultar em deslizamento excessivo e desgaste da correia.

A fase de aperto começa quando a


força do peso do mosca supera a pretensão e
dura até que os pesos das moscas gerem
força lateral suficiente para transferir o torque do motor
sem deslizar a correia.

BAIXA ACELERAÇÃO DE RATIO

Depois que as roldanas agarraram o cinto e


estão transferindo o torque sem escorregar,
a máquina acelerará ao longo da linha de baixa relação.
A velocidade do motor continuará a aumentar, como se
estivesse em marcha baixa no seu carro. Enquanto a
velocidade do veículo está aumentando, o cinto permanece em baixa proporção na
parte inferior dos rolos de direção. O cinto não
começará a mover-se para fora no rolo até que a
força do peso do mosca se torne grande o suficiente para superar tanto
a mola de pressão quanto a pressão lateral da correia
na roda motriz. Quando a velocidade do motor se
acumulou para criar força centrífuga suficiente para

Superar a mola de pressão e as


pressões de roda accionadas , o cinto começará a deslocar-se e a relação
irá mudar. Isso é chamado de "ponto de mudança" e
deve coincidir com o pico de potência do motor.

Entre o engate completo e o


ponto de mudança , as forças centrífugas são maiores que a
mola de pressão, mas menos do que a pressão
da correia da embreagem accionada.
SHIFT-OUT-POINT

À medida que o RPM da embreagem de direção aumenta em baixa


proporção, a força centrífuga dos pesos das moscas será
eventualmente grande o suficiente para superar a tensão
no cinto da embreagem accionada. Quando isso ocorre,
a transmissão atingiu o ponto de mudança e
o cinto Começará a se mover para fora na
embreagem de condução e para dentro na embreagem accionada. À medida que o cinto
começa a se mover, a relação de transmissão é alterada.

Idealmente, o ponto de deslocamento deve estar no


pico de potência do motor e a curva de deslocamento deve
ser direta a partir daí através de uma relação elevada. Na prática
, às vezes pode acabar um pouco diferente. Se você
engolir uma máquina pesada e um pequeno motor de alta velocidade
, você pode querer que o ponto de mudança seja de
várias centenas de RPMs superior ao pico de potência.
À medida que a máquina aumenta a aceleração, o motor
pode ser puxado para baixo em RPM pela carga crescente à
medida que a transmissão se desloca. Ao acelerar um pouco
no início, o motor será puxado
para o pico de potência e a aceleração suave
continuará. Se o ponto de deslocamento fosse certo no
pico de energia,

Esta mudança de over-rev é de curta duração e


altamente individual, dependendo da combinação do
peso da máquina e da potência do motor. Em uma
máquina de arrasto super leve com um grande motor, você pode fugir

22

Com storting o shift-out ligeiramente antes do


pico de energia, pois a energia irá puxá-lo diretamente
sem uma queda de RPM. A melhor maneira de alcançar o
over-rev inicial é modificar a curva de mudança do
peso mosca diretamente do ponto de engate. Isso
geralmente é feito estendendo o encaixe achatado na
curvatura de mudança. O comprimento e a forma da
transição do acoplamento para a curva de deslocamento
determinarão a quantidade ea duração da mudança de
sobre-rev.

O ponto de deslocamento ocorre quando a


força do peso do mosca supera a pressão da correia da
embreagem accionada.

SHIFT RETO

A curva de mudança ideal é "direta" entre a


proporção baixa e alta. Isso significa que a
velocidade do motor é mantida constante no pico de potência enquanto a
transmissão está se deslocando e a velocidade do veículo está
aumentando. Com exceção de uma ligeira destravação de
sobre-roto como discutido na seção anterior, uma
mudança direta no pico de potência dará o
máximo desempenho. Manter uma mudança direta
não é uma tarefa fácil. Como vimos na discussão dos
requisitos de pressão do cinto, a pressão sobre o
cinto está realmente diminuindo à medida que a transmissão se desloca
. Esta diminuição na tensão da correia pode ser tanto quanto
50% entre uma relação baixa e alta. Se a diminuição
não for combinada com a força do peso mosca,
A embreagem de condução irá compensar, baixando a
velocidade do motor . A embraiagem de condução sempre irá igualar a
tensão de correia necessária, alterando a velocidade do motor
se o sistema de peso mosca não estiver corretamente calibrado.
Nossa tarefa é garantir que o sistema flyweight
combine as forças da correia na
velocidade máxima do motor . O deslocamento direto é realizado
calibrando a relação da
curvatura do peso mosca e localização do rolo, bem como o arco
percorrido pelo peso mosca. A velocidade do motor é
determinada pelo peso do sistema flyweight. A embraiagem de condução sempre irá igualar a tensão de correia necessária,
alterando a velocidade do motor se o sistema de peso mosca não estiver corretamente calibrado. Nossa tarefa é garantir que o
sistema flyweight combine as forças da correia na velocidade máxima do motor . O deslocamento direto é realizado calibrando a
relação da curvatura do peso mosca e localização do rolo, bem como o arco percorrido pelo peso mosca. A velocidade do motor
é determinada pelo peso do sistema flyweight. A embraiagem de condução sempre irá igualar a tensão de correia necessária,
alterando a velocidade do motor se o sistema de peso mosca não estiver corretamente calibrado. Nossa tarefa é garantir que o
sistema flyweight combine as forças da correia na velocidade máxima do motor . O deslocamento direto é realizado calibrando a
relação da curvatura do peso mosca e localização do rolo, bem como o arco percorrido pelo peso mosca. A velocidade do motor
é determinada pelo peso do sistema flyweight. O deslocamento direto é realizado calibrando a relação da curvatura do peso
mosca e localização do rolo, bem como o arco percorrido pelo peso mosca. A velocidade do motor é determinada pelo peso do
sistema flyweight. O deslocamento direto é realizado calibrando a relação da curvatura do peso mosca e localização do rolo,
bem como o arco percorrido pelo peso mosca. A velocidade do motor é determinada pelo peso do sistema flyweight.

Uma vez que o sistema flyweight funciona contra a


mola de pressão na embraiagem, as cargas e as
taxas desta mola também influenciam a mudança direta e
o RPM do motor. As curvaturas do peso-mosca foram
experimentadas e ajustadas pelos
fabricantes nos últimos 15 anos e
fornecem uma boa seleção de componentes de sintonia.
Polaris é um bom exemplo; Eles fornecem duas
curvaturas básicas de mosca, trilha e corrida. A
curvatura da fuga Tem um engajamento mais baixo e uma mudança mais suave do
que a curvatura da corrida. Cada grupo de peso mosca
está disponível com pesos em incrementos de 2 a 4 graus para
cada curvatura.
Cada fabricante também possui uma grande variedade de molas com diferentes pretensões e
taxas para fins de calibração. Alcançar a
combinação correta de peso mosca e mola para obter uma
mudança direta na velocidade correta do motor é a tarefa
do sintonizador. Isso será abordado em maior detalhe
nos
capítulos Seleção de Componentes e Testes .

A mudança direta é obtida combinando


curvatura e taxas de mola; Velocidade correta do motor

Depende do peso do peso mosca.

OVER-RUN

Quando a transmissão é deslocada toda a saída


em alta relação, a velocidade do motor deve aumentar ao longo
da linha de alta relação à medida que a velocidade do veículo aumenta.

À medida que a velocidade do motor aumenta, a


curva de potência apaga o pico na parte de trás e menos
energia está disponível para impulsionar a máquina. A
velocidade máxima não pode ser obtida se você estiver fora do pico;
Isso significa que a máquina está muito baixa. Não
pode haver condições em que isso é feito de propósito
, porque a aceleração é mais importante do que top
velocidade. Na maioria dos casos, as máquinas são orientadas para
fornecer a máxima velocidade máxima, o que significa que elas
raramente alcançarão uma alta relação e o excesso de execução geralmente não é
experimentado.

Em excesso, as garras são deslocadas completamente


e as forças do peso mosca não têm mais
influência na velocidade do motor. A velocidade do motor
aumentará ao longo da linha de relação elevada fixa.
EQUILIBRAR

A embreagem de condução pode atingir velocidades de 12.000


RPM, e sua embreagem accionada ainda maior, e pequenas
quantidades de desequilíbrio podem afetar o desempenho
e causar cargas severas e perda de eficiência. Portanto, é
importante que todas as partes estejam equilibradas o mais
próximo possível.

A maioria dos conjuntos de condução tem marcas em seus


componentes para que eles possam ser montados na
mesma relação cada vez para manter o equilíbrio
correto. Às vezes, o equilíbrio pode ser alterado
quando os rolos são usinados de verdade. Isso
mudará o equilíbrio original e as peças devem
ser reequilibradas. Isso pode, se necessário, ser feito de forma estática
com um suporte de equilíbrio, como os usados para cotovelos
porque a montagem é relativamente estreita.
As garras desbalanceadas geralmente resultam em deslocamentos ruins,
desgaste prévio e, às vezes, virabrequim quebrado ou dobrado.

INERTIA CORRECTA

Este é um fenômeno que muitos sintonizadores não


conhecem. Cada motor tem uma
freqüência de torção natural no conjunto da cambota, dependendo
do efeito do volante (inércia) do eixo próprio
e de todas as partes montadas sobre ele. Uma frequência natural
é o que um tenaz de vibração vibra quando atingido contra
um objeto. Se a frequência de torção do
crankshafl ocorrer perto do
pico de potência do motor onde a embreagem tem que operar,
o resultado pode ser desastroso. O desgaste das peças de embreagem
às taxas astronômicas e até a quebra de cambota.
Isso ocorre frequentemente quando não
é utilizada uma embreagem original . A cura é adicionar ou reduzir a inércia de
outros componentes, geralmente o volante. Yamaha
fez
Por vários anos, tenha um problema de desgaste com as garras de SRX até que tenha sido rastreada para ser
uma inércia total demais . O problema foi curado adicionando uma
roda de inércia ao volante. Se sentir que tem
desgaste prematuro da embreagem, a inércia errada pode muito bem ser o
seu problema. ~~

Três pteiture springs com diferentes características. A


mola no fio fino hoi fino e muitas bobinas, dando-lhe uma
taxa suave. Para obter uma boa pretensão, ele precisa de um alto comprimento livre.
A mola central tem um fio quadrado grosso e poucas voltas,
dando-lhe uma taxa rígida. A mola no fio direito ou o fio mais espesso do
que o da cabana esquerda menos rale do que a mola central.

CAPÍTULO A

A Primavera de Pressão

Os
mecanismos de pressão mola e flyweight funcionam uns contra os outros em
direções opostas. Para atingir uma
condição de funcionamento livre e uma
velocidade de engate , a força do peso do mosca deve ser contraída pela
mola de pressão. A velocidade de engajamento é determinada
pela quantidade de pretensão em que a mola foi
comprimida quando instalada na embreagem. A
velocidade do motor deve aumentar até que as forças do peso mosca possam
superar a pressão de pretensão e a roda
começará a se mover e engatar a correia.

Enquanto a pretensão determina a


velocidade de engate, a taxa de mola
influencia as características de mudança. A força lateral
no cinto é o resultado de subtrair a
força da mola da força do peso do mosca enquanto eles trabalham
uns contra os outros.

FORÇA DA CORREIA-FLYWEIGHT FORCE- FORMA PRIMAVERA

TAXA

Uma primavera com TOO lbs. De pretensão e 50


lbs./in. A taxa terá uma carga total de 150 libras. Após
1 "de viagem de roldana. Total de rochas de roda dependem
do projeto. Em um Polaris geralmente é 1.340" com
cintos slondard. Quanto maior a carga, mais RPM
ou pesos pesados são necessários para superá-lo.
A taxa de mola pode ser usada para influenciar a curva de mudança
e obter uma "mudança direta" desejável.

Se você tiver um motor com um pico de potência a


9000 RPM, você gostaria que a embreagem contenha esse RPM
de baixa relação para sobrecarregar. Se a embreagem começa a
9000 RPM, mas a velocidade do motor cai lentamente para
8500 em excesso, você pode compensar com uma
mola que tem a mesma pretensão, mas uma
taxa maior . A taxa mais alta significa mais carga de mola na
sobrecarga, uma vez que ambas as molas começam com a mesma
pretensão. Isso exigirá mais RPM dos
pesos das moscas para superar a maior carga de mola no
over-drive. A curva de deslocamento se endireitará e

24

C
Três pontos de dados! São de interesse para o sintonizador; O comprimento livre
A, o comprimento instalado B e o comprimento de deslocamento totalmente deslocado C.
Mantenha o troclc do comprimento livre para verificar se a mola tomou um conjunto.

B e C são usados para encontrar a pretensão e o deslocamento totalmente deslocado


.

Mantenha-se a 9000 de baixa proporção para over-drive.If você tinha


escolhido um peso mosca mais leve com a mesma curvatura em
vez de mudar a primavera, o problema
só teria mudado para o baixo índice. Com a primeira
mola e pesos mais leves, você começaria a
acelerar em 9500 e caiu para 9000 em over-drive, e
sua velocidade de engajamento também teria sido
maior.

O contrário seria o caso se a embreagem se


deslocar de 9000 em baixa proporção para 9500 em over-drive.
Neste caso, você deseja encontrar uma mola com a mesma
pretensão, mas menos taxa para reduzir as RPMs em
excesso.

Obter um deslocamento direto no pico de energia é o


seu primeiro objetivo ao ajustar seu decote. A
velocidade de acoplamento correta é um objetivo secundário. Eu digo
isso porque existem várias maneiras de mudar a
velocidade de engajamento além de usar uma mola com
pretensões altas. A seleção da primavera deve, portanto,
ser focada principalmente na obtenção de uma mudança direta.
Você só precisa de velocidade de engate quando começa
. O resto do tempo a transmissão está mudando em
algum lugar entre baixo índice e over-drive, e
você não se certifica de que você está no pico de energia.
O procedimento correto é escolher uma
combinação de peso mosca e primavera que lhe dê uma mudança direta. Para
afinar o RPM, altere o peso do peso
mosca.
Para obter a velocidade correta de engate, mole planos ou entalhes no peso moscovo ou mergulhe-o em
mais. Todos esses métodos serão discutidos mais tarde.

Para saber o que você está fazendo, você precisa saber


as pré-cargas exatas e as taxas de suas molas. Esta
informação é fornecida no apêndice para cada marca
de embreagem. As molas geralmente são codificadas
por cores, mas às vezes os fabricantes superarão o
número da peça e usarão o código de cores para uma nova
primavera.

É uma boa idéia entender como as molas são


projetadas para que você faça seu próprio julgamento
caso haja alguma dúvida e você não consegue
obter a informação correta. Uma mola é como uma
viga longa ou haste, exceto que ela está enrolada em uma cilíndrica.
forma. Uma haste longa e fina é mais fácil de dobrar do que uma pequena e
grossa. O comprimento do fio da bobina é determinado
pelo número de bobinas na mola. Uma mola com
cinco bobinas é mais macia do que uma mola com quatro bobinas do
mesmo diâmetro do fio. Uma mola com
fio de mola de menor diâmetro é mais macia do que uma mola com um
fio de diâmetro mais espesso se tiverem a mesma quantidade de bobinas.
As molas de alta taxa têm menos bobinas e um fio mais espesso do
que as molas de velocidade suave.

PRETENSÃO

A pré-extensão é controlada pelo valor que a


mola é comprimida quando instalada na embreagem. Uma
primavera com 50 lbs./ir ». A taxa precisa ser
comprimida 2 polegadas para dar 100 lbs. De pretensão. Se
duas molas tiverem o mesmo número de bobinas e o
diâmetro do fio , aquele com maior comprimento livre terá
maior pretensão.

Algumas marcas, como o Comet, oferecem


calços de 1/16 de mola para colocar entre a mola e a tampa para
aumentar a tensão. Cuidado deve ser usado ao
empilhar cais, mais de 3 geralmente significa que a
mola se encaixe antes de atingir a viagem total.
Algumas molas não podem ser usadas com calços de mola
, pois já estão próximas da ligação da bobina.

As molas não são sempre as mesmas. O


fabricante pode alterar os fornecedores, a
qualidade do material pode ser diferente de um ano para outro,
e o comprimento livre pode estar fora de 1/8 "das
especificações. As molas próximas do
limite de estresse podem ter um conjunto após algum uso. Isso significa Que
o comprimento livre da primavera ficará mais curto por

25

Mudança de folha

Às vezes até meio centímetro. Em uma primavera


com uma taxa de 50 libras, você perderia 25 lbs. De tensão em
toda a gama. O efeito será uma embreagem que
perde a velocidade de engate e a velocidade de mudança após algum
uso. Para um piloto de corrida, isso pode ser um desastre. Para
garantir que a embreagem não mude, eles começam
a calibrar com molas que já viram
algum uso e tomaram um conjunto. Isso aplica-se apenas a
algumas das molas altamente estressadas e não é uma
área de interesse geral, mas pode valer
a pena manter os olhos abertos.

Para ser completamente preciso, você pode usar um


testador de mola para verificar a parte real. Utilizamos um
testador de mola auto- motriz Rimac projetado para verificar as molas da válvula (ver
foto). Nosso testador de mola está marcado para o
comprimento instalado e o comprimento total deslocado. Em cose de uma
embreagem Polaris, esta é 2.530 "para o comprimento instalado e
1.190" para a viagem completa. A viagem do reservatório é então de 1 340 ". Nós
medir IHE carga no comprimento instalada de 2.530" , que
lhe dá a carga pretensão para o engajamento. O totalmente
carga deslocado para fora é então medido arte 1.190" para obter maxi¬
carga mãe. Ao subtrair a carga de pré-carga da carga
máxima e dividir pela viagem de 1 340 ",
obtemos a taxa em lbs por polegada.
Spring Force
lbs.

Três molas com características diferentes. O azul e o


vermelho se engajam na mesma velocidade, mas o azul tem uma taxa maior do
que o vermelho e puxará mais RPM na extremidade superior. A
mola de laranja tem quase a mesma taxa que a mola azul, mas
se engaja mais e também puxa mais RPM através de
todo o turno.

Um testador de mola de válvula automotiva como


esta unidade Rimac é usado para testar molas.
A mola instalada neste testador está em sua
posição de comprimento de árvore descarregada.

A mola foi comprimida até o


comprimento instalado, e a escala mostra uma
pretensão de 125 lbs.

A mola foi comprimida até o seu


comprimento total deslocado e a escala
mostra 230 lbs.

26
T.

®§r

Se $ k ipfc

Os pilotos de arrasto arremessam volantes com alto nível para um lançamento difícil da linha

CAPÍTULO

O sistema Flyweight

Toda a força de mudança é gerada pelo


sistema flyweight . A força do peso do mosca primeiro trabalha
contra a mola de pressão e, em seguida,
trabalha para superar as forças da correia da
embreagem accionada. Para manter o motor na
curva de potência , a força do peso do mosca deve combinar a
curva de pressão da correia conduzida todo o caminho através da
faixa de mudança de baixa relação para sobremáquido. Se não
coincide com a pressão da correia accionada, a velocidade do motor irá
mudar até que ocorra, mas até então você pode estar fora da
curva de potência.

O trabalho do sintonizador é o primeiro a combinar a força de mudança


dos pesos das moscas para obter uma mudança direta e, em seguida,
para obter uma boa velocidade de engajamento. Isso pode soar

Para trás, mas estamos falando de prioridades. É


mais importante ter uma mudança direta primeiro, porque as
velocidades de engajamento podem ser realizadas de várias
maneiras.
As transmissões iniciais tinham apenas uma
mola direta para a carga da correia na unidade accionada, e um
sistema simples na embreagem dianteira era, portanto, suficiente.
Muitas garras precoce tinham pesos diretos, bolas ou
pesos de rim para superar a mola de pressão,
nenhum desses sistemas tinha uma superfície de filmagem que poderia
ser usada para sintonização. Você só poderia usar a
combinação de peso trabalhando contra a
mola de pressão .

Com a introdução do sensor de torque

27

O sistema vem a necessidade de um melhor ajuste. Os novos


sistemas de peso mosca envolvendo pesos, rolamentos de
superfícies de camadas cmd evoluíram.

Existem vários sistemas em uso e


todos eles têm suas vantagens e desvantagens. Polaris,
Comet e Yamaha usam um peso mosca com uma
superfície de câmara trabalhando contra um rolo. Este sistema começa
com o peso na posição das 6 horas e ele passa
até as 9 horas para mudar. Kawasaki tinha um
sistema onde o peso mosca começa na
posição das 8 horas e os baloiços, então, às 11 horas. Este sistema
era instável e difícil de trabalhar. A
embraiagem hexagonal do Arctic , a TR-800 da John Deere e a nova embreagem do Ski-Doo
possuem a câmera estacionária e o rolo montado no
orm. Como o braço estava separado da
câmera, a velocidade de mudança poderia ser facilmente ajustada ao mudar de
peso, uma vez que você tivesse a câmera correta.
Isso tornou popular para certas aplicações de corrida, mas a
mudança negativa foi um empate. Isso foi
corrigido no John-Deere TR-800. John Deere apenas
fez uma quantidade limitada antes de se retirarem do
mercado de motos de neve. O Arctic usou uma
embreagem primária Comet , mas agora tem sua própria
versão reforçada e aprimorada

A maior parte do mercado é mantida pelo


projeto de peso usado usado por Polaris, Yamaha, Arctic e
Comet. Embora este design seja mais difícil de ajustar do que o
Arctic hexadecimal, ele tem muitas vantagens quando corretamente calificado
. Uma melhor transição do envolvimento para o deslocamento,
a estabilidade dinâmica na posição de overdrive e a boa
mudança de retorno são alguns dos recursos que o tornaram
popular.

Vamos usar este sistema de peso mosca como um


exemplo, e vamos cobrir os outros sistemas nos
capítulos sobre as embreagens particulares.

F = MxRxv 2
Linha central de rotação (R) e o quadrado da velocidade de
rotação (V).

28

FORÇA CENTRÍFUGA

Para entender o sistema flyweight, é


importante conhecer os fundamentos da
força centrífuga . Conhecer as regras físicas básicas que regem
a força centrífuga facilita a
escolha inteligente ao escolher
componentes do peso mosca . Para facilitar a compreensão, a
fórmula matemática básica para a farsa centrífuga é:

F = MRV 2

Força = massa x raio x velocidade 2

Não iremos nos detalhes mais finos, Para


aqueles que aspiram fazer cálculos com os
termos corretos, consulte seu livro de física. Uma
razão muito boa para isso é que, uma vez que você tenha
descoberto qual é a força centrífuga do seu
peso mosca, você não saberá o que fazer com ele. Você
precisa saber como desenhar diagramas de corpo livres e
ter um programa de computador sofisticado para conectar os
resultados. Mesmo assim, você não ficará
perto do que quiser. Você teria
dificuldade em prever todas as variáveis no
programa de computador e seria muito impreciso.

Existe apenas uma boa maneira de calibrar os


sistemas flyweight e que está no campo. Conhecer
o relacionamento entre as forças ajudará seu
teste quando você tiver que fazer escolhas entre
flyweights. As decisões sobre o local de moagem dos pesos das moscas
e a quantidade de moagem, também são baseadas na
compreensão da fórmula.

Se você é do tipo experimental real, há


uma experiência simples que você pode fazer para obter uma boa
sensação pela importância de cada variável. O autor
não se responsabiliza por possíveis lesões devido a
medidas inadequadas de segurança ao realizar esta
experiência. A maioria de vocês já fez isso como
parte do crescimento. Amarre uma rocha para uma corda, comece a
balançar em um círculo e observe a atração na
corda. Para demonstrar a primeira parte da fórmula
preste atenção à massa (ou peso) da rocha. Uma
rocha mais pesada cria mais força do que uma luz.
O mesmo acontece com o sistema flyweight. Quanto
mais pesado o peso, mais força produz.

A distância é a segunda variável. Quanto mais tempo a


corda é, mais difícil ela puxa enquanto você a balança na mesma
velocidade. Em um sistema de peso mosca, a força centrífuga
aumenta proporcionalmente com o raio
do centro de gravidade do peso do centro do
eixo. Quando você mole o peso de um peso mosca, é
preciso ter cuidado para removê-lo. Ao
mudar o peso do mosca, você está movendo o
centro de gravidade do peso para um raio diferente, e isso também
tem um efeito na força de mudança.

Quando o peso do mosca balança, o centro de


gravidade se afastará mais do centro do
eixo, e a força aumentará. Como
observamos a partir da análise das
pressões da correia de embreagem , não é provável que a força diminua à medida que o
peso aumenta, então o raio aumentado deve ser

Compensado por uma forma de com que transfere


menos da força.

A velocidade é a terceira variável. A força aumenta


com a função quadrada da velocidade. Isso significa
que se você girar sua rocha duas vezes mais rápido no
mesmo raio do que antes, a força será quatro vezes
maior. Em termos práticos, isso significa que aumentar
o RPM da sua embreagem leva mais do que a
relação direta na redução de peso para aumentar a
velocidade.

Por exemplo, vejamos uma embreagem que funciona


a 8500 RPM com um peso de 50 gramas. Qual seria
a redução de peso necessária para atingir 9000 RPM se
tudo o resto fosse o mesmo? A diferença
de peso seria proporcional à diferença no
quadrado das duas velocidades.

9J

Diferença de força = - = 1.12 ou 12%

8,5 J

O novo peso seria

50

TT2

44,6 gramas.

Devido a uma série de variáveis que afetam o


ajuste da transmissão, as diferenças de peso não
são exatamente como calculadas. Isso confirma a
regra de que a melhor maneira de calibrar uma embreagem está em
condições de campo reais, mas ajuda a ter conhecimento das
relações entre peso, raio e
velocidade. Uma rápida repetição da fórmula e como ela
afeta a força centrífuga:

Uma superfície de excêntrico pode mudar a velocidade do motor


em até 500 RPM. A moagem na superfície da câmara
deve ser limitada à área de engate e deslocamento
até o último recurso. Você precisa ser muito
bom, muito preciso e ter uma boa
compreensão do seu propósito antes de
realizar modificações na superfície de mudança. A
boa notícia é que os fabricantes têm uma boa
seleção de câmeras disponíveis para cuidar de 95% de
todas as situações que ocorrem. Você só precisa ter o
conhecimento básico de como misturar flyweights e
springs para obter os resultados desejados.

A posição do rolo em relação ao pivô do peso mosca


também é importante e devemos observar mais atentamente
isso um pouco mais tarde.

FIG. 2 - Um peso mosca tem três fases distintas: a


área de engate A, a área de transição B e a curva de mudança

C.

F = MRV 5

A força centrífuga aumenta proporcionalmente com


o peso.

A força centrífuga aumenta proporcionalmente com


o raio.

A força centrífuga aumenta com o quadrado da


velocidade.

CURVATURA

A introdução de um sistema de peso mosca em que uma


superfície de came curvada funcionou contra um rolo aumentou a
capacidade da embreagem de condução. A força de um
sistema flyweight não pode ser feita para combinar todos os
requisitos do engajamento com a sobremáquina
sem comprometer em algumas áreas, a menos que haja uma
curvatura da câmera para calibrar.

As curvaturas da cam podem ser modificadas para dar


velocidades de acoplamento diferentes,
mudanças mais agressivas , deslocamento em excesso e
padrões de deslocamento suaves ou agressivos.

Antes de começar a moagem selvagem na


superfície da sua câmara , um pequeno aviso está em ordem. Os
fabricantes dos sistemas de embreagem passaram
milhares de horas com curvaturas que
funcionam. Triturando tão pouco os vinte e cinco milésimos

Um peso-mosca típico tem três áreas com as quais estamos


preocupados: o engajamento, a transição de deslocamento
e a curva de mudança.

A posição de encaixe pode ser apenas uma


extensão da curva de mudança para baixo engate
de 3000 a 4000 RPM. Para compromissos entre
4000 e 5500 RPM, um plano é geralmente moído. Para
compromissos superiores a 5500, você precisará de um
terreno de entalhe distinto no peso.
A porção de transição é representada por
aproximadamente o primeiro quarto de polegada da
curva de deslocamento para além do entalhe de engate. As modificações
nesta área incluem a extensão de planos para mais de rev ou
curvaturas diferentes para misturar entre a
curva de mudança e o entalhe de engate.

A curva de deslocamento em si tem uma forma básica radiada


cuidadosamente desenvolvida para combinar os
requisitos de força lateral da pressão da correia de embreagem accionada.
Tanto o Polaris quanto o Comet têm diferentes conjuntos de
curvaturas do peso mosca, de trilha para raça. Os
pesos agressivos da Polaris foram desenvolvidos para competir com maior
engajamento e aceleração mais difícil na
fase inicial de mudança. Destinados a pilotos de luz, eles
também são usados em
modelos maiores de alto desempenho . Os pesos Al, A-2 e A-3 do cometa são
muito próximos da curvatura de Polaris, com ligeiras modificações
no engajamento e na transição. Esses pesos são

29

RPM por 0,62 ", mas também é influenciado pela


localização do centro de gravidade do peso, e
a mudança de raio passa. Tudo isso não é de
grande preocupação, mas mencionamos no caso de você se
perguntar por que sua embreagem Mudou um pouco diferente
quando você removeu uma calça de aranha.

Os rolos são uma parte crítica do


desempenho da transmissão . Os rolos de trabalho
corretos dão um deslocamento para cima e para baixo preciso e repetitivo, com
resposta rápida às condições de carga em mudança. Os
rolos ruins significam uma embreagem ineficiente e um
desempenho fraco . Os rolamentos de rolos passaram por um
grande desenvolvimento nos últimos 10 anos. Os primeiros desenhos
tinham rolamentos de metal para metal, porque essa era a
única coisa que sustentava. Os rolamentos de plástico foram esmagados
e os mancais de fibras desapareceram. Comet e Kawasaki
chegaram em melhor vida útil aumentando o tamanho
do pin de 1/4 a 5/16 e obteve cargas mais favoráveis.
Polaris tinha uma agulha de configuração para corridas, mas
era sensível à sujeira e tinha que ser limpo de.
O padrão de rolamento aceito é agora uma
bucha de fibra ou uma bucha de teflon com suporte de cobre em um
pino de grande diâmetro. Tanto a fibra quanto o teflon
têm a capacidade de funcionar com contaminação
sem apreensão no pino. Assim que o rolo começar a
girar com força, o peso mosca começará a deslizar na
superfície e criará manchas planas que destroem totalmente
o padrão de mudança. É importante que haja tração
entre o rolo eo peso mosca, portanto mantenha a
lubrificação longe dessas superfícies. Tanto a fibra quanto o teflon têm a capacidade de funcionar com contaminação sem
apreensão no pino. Assim que o rolo começar a girar com força, o peso mosca começará a deslizar na superfície e criará
manchas planas que destroem totalmente o padrão de mudança. É importante que haja tração entre o rolo eo peso mosca,
portanto mantenha a lubrificação longe dessas superfícies. Tanto a fibra quanto o teflon têm a capacidade de funcionar com
contaminação sem apreensão no pino. Assim que o rolo começar a girar com força, o peso mosca começará a deslizar na
superfície e criará manchas planas que destroem totalmente o padrão de mudança. É importante que haja tração entre o rolo eo
peso mosca, portanto mantenha a lubrificação longe dessas superfícies.

Enquanto os rolos realmente rodam várias


revoluções para cada deslocamento para cima e para baixo, o
peso mosca só gira até um quarto de revolução no
máximo. Os rolamentos no pivô do peso mosca
não são, portanto, tão preocupante quanto nos rolos. Alguns
projetos usam uma bucha de fibra, mas a maioria confia em
contato de metal para metal.
Usado em modelos maiores do Arctic e Yamaha. As
curvaturas suaves de Polaris e Comet são bastante próximas, e ambos os
flyweights podem ser usados em cada embreagem. Comet também
tem um conjunto de pesos "suaves" agressivos destinados a
motores de binário de baixa RPM, como os motores com grande ventilação
.

POSIÇÃO ROLLER E SPIDER

Polaris, Comet e Yamaha têm o mesmo


design básico em comum. Os pesos das moscas são montados
na roda móvel e trabalham contra rolos
montados em torres girando com o eixo. Esta
torre de montagem é geralmente referida como a "aranha"
devido à sua aparência. A torre de aranha também faz
duplo dever transferindo o torque para a
roldana móvel através de "botões" normalmente montados
no exterior nos pinos do rolo.

A localização do rolo em relação ao peso mosca


é fundamental para a curva de mudança. A distância de montagem do
eixo em relação à localização do
pino do peso mosca é cuidadosamente determinada para obter um deslocamento desejável
entre os dois pontos de articulação. Essa dimensão de deslocamento
não pode ser alterada, mas a distância de partida
entre os dois pontos de pivô ao longo do eixo de mudança pode
ser alterada. A distância relativa entre os dois
pontos durante o deslocamento depende da
distância no início da mudança. A maioria das aranhas é
ferrada no eixo, e o número de
caixas de aranha determina a distância. As características de deslocamento
podem ser influenciadas pela estocagem dos calços.

Spider washert mineral localizado entre a aranha e o eixo As


aranhas Spider são usadas para controlar a depuração da correia, mas
também têm efeito sobre o engate e a velocidade de mudança

Este não é um procedimento de ajuste normal, mas nós o


mencionamos porque alguns pilotos removem os calços para
obter o rolo no entalhe com um
peso mosca alto . Quando o rolo estiver mais próximo
do pivô do peso mosca, a velocidade de mudança cairá. Quando
o rolo está mais longe, a velocidade de mudança aumentará
como uma regra. A variação de velocidade é da ordem de 100

30

ÂNGULO DE CONTATO

O ângulo de contato entre o rolo e o


peso mosca determina a porção da
força centrífuga que será convertida em força de deslocamento. Se o
peso mosca for apontado para fora e a
superfície do peso mosca é paralela à mudança, não haverá força
restante para deslocamento. Se a superfície da câmara estiver em
ângulo reto, a maior parte da força é usada para deslocar
a embreagem. Os pesos das moscas têm superfícies curvadas para
produzir ângulos de contato entre estas duas
posições extremas para obter a carga correta da
força centrífuga. O ângulo de contato é definido como em
relação à linha central do eixo. Smoll ongles
converte apenas um pequeno pari da força centrífuga para
mudar a força,
Enquanto grandes ângulos convertem a maior parte da força centrífuga para a força de deslocamento. Quando estamos
ajustando,
costumamos olhar para ele de maneira reversa:
ângulos pequenos exigem mais RPM para produzir a mesma
força, enquanto ângulos maiores exigem menos RPM para
produzir a mesma força. Esta regra Iasi torna-se
importante quando olhamos para molhar planos e
entalhes para aumentar a velocidade de engate.

CD

NOIVADO

Existem duas maneiras de obter a


velocidade de engajamento desejável . Um deles é usar a pretensão da
mola de pressão que se opõe ao peso mosca.
O outro é ajustar o sistema flyweight para superar
uma pretensão dada no RPM desejado. A regra
deve ser o mais próximo possível com a
seleção da mola, sem afetar a
característica de "deslocamento direto " da transmissão. Com esta
abordagem, você não precisaria ser tão radical
na modificação do peso. Existem duas
modificações que podem ser feitas Ao peso mosca para
aumentar a velocidade de engate. Um deles é modificar o
peso mosca com um entalhe e o outro é referido
como o centro de gravidade no
ponto de articulação . Grinding notch é o primeiro passo preferido.
"Tucking under" só deve ser usado como um passo perdido.

RELÓGIOS DE MOINDO

O que nós tentamos realizar ao triturar


entalhes ou planos de engate é modificar o ângulo
com o rolo. Para aumentar o engajamento,
não temos menos ângulo, e a única maneira de
conseguir isso é rectificando o corpo do
peso mosca e criando um entalhe. FIG. 4 mostra três
diferentes flyweights, um com uma curva de mudança normal,
um com um solo plano e um com um entalhe.

A diferença pode ser observada no ângulo de contato com


o rolo. Criar uma força para superar a
pretensão da primavera requer muito mais RPM
com o peso moscada entalado do que com o slandard

1.

Moer o entalhe torna-se teste e erro


com testes repetidos para julgar o efeito. O entalhe
deve sempre ter um raio maior do que o rolo e
ser suficientemente profundo para evitar que o rolo toque
na parte traseira. Com o rolo que toca a
parte traseira primeiro (veja a Fig. 5), você obteria um baixo
engajamento inicial seguido de uma segunda
condição RPM alta , ou o que é referido como um "duplo
engajamento". O único lugar que esta configuração é
usada é contornar uma regra de corrida de estoque que
requer um engate de 5000 RPM máximo.

Quando você moer o entalhe, você remove o


material e torna o peso total do mosca mais leve. Isso
pode resultar em uma velocidade de mudança maior. Você pode querer
começar com um peso de alguns gramas mais pesados para
compensar o material que você pretende remover.
Você só pode fazer muito com um entalhe e o próximo
passo torna-se "a merda".

"TUCKING SOBRES"

'' Tucking sob '' refere-se à posição relativa


do centro de gravidade do mosca no ponto de pivô.
No caso extremo, quando o centro de gravidade do

FIG. 4 - A velocidade de engajamento depende do ângulo de solo para dar maior engajamento. O peso C tem um toque

Entre o peso mosca e o rolo. O peso A tem um terreno regular para dar um envolvimento suficientemente alto para a
competição,

Curvatura com um compromisso padrão. O peso B tem um apartamento

31

FIG. 5 - Este chapéu de peso é um "duplo engajamento" de "


entalhe de trapaceiro " que ele freqüentemente chamou. O ângulo em A é grande, dando um
compromisso normal. Ao
longo do tempo, o arranque da bateria atinge o segundo ângulo em B e o RPM aumenta.
O peso está diretamente sob o ponto de pivô, sua
velocidade de engate é ilimitada. Você pode rev o motor
tanto quanto você quiser; Não há braço momentum para
balançar o peso moscovo. A maior falha no que se
refere ao fato é que quanto mais perto você chegar ao
ponto de pivô, mais rápido sua
velocidade de engajamento aumenta. Com braços de impulso muito pequenos,
o sistema torna-se instável e pode não se deslocar
da mesma maneira a cada vez. Polaris usou este sistema para
ajustar a velocidade de engate em seus pilotos RXL. Um
parafuso de ajuste foi instalado sob o talão do tly-
weight para dar diferentes quantidades de Tuck sob. "Uma vez que
colocar o peso sob também move a roda para
longe do cinto,

Um método popular de ajustar a


velocidade de acoplamento em trenós de corrida é um anel de ajuste montado no
parafuso central e pressionando a tampa externa. Na
posição de saída completa, o peso do mosca está no máximo
e o maior envolvimento. À medida que a tampa é movida para dentro
pelo anel roscado, a velocidade de engate diminui à
medida que o peso do mosca se afasta para entrar em contato com o
rolo.

Na nossa velocidade de acoplamento da tampa do tarugo 4-Star


pode ser ajustada apertando três parafusos alienígenas
e aumentando a pretensão na mola de pressão.

DESLOCAMENTO DE CORREIA

Alguns pilotos preferem espaçar as roldanas tão


perto quanto 0,020 "ao cinto para um" encaixe suave ".
Isso pode ser feito removendo os calços de aranha ou, como acontece
com a embreagem RXL, mudando os espaçadores. O
procedimento correto é configurar primeiro a distância da correia
e , em seguida, ajustar o peso mosca.

Temos algumas reservas quanto às


distâncias claras do cinto . Este procedimento foi desenvolvido para o
piloto RXL, que possuía um motor de alta velocidade e uma estreita
faixa de potência. Você não queria quebrar a pista
solto. Usando o mesmo procedimento em um arrasto de 800 cc
32

O piloto com 1 "parafusos prisioneiros só resulta na queima do cinto, o


motor grita e você não vai a lugar nenhum. A razão
é que a distância correta do cinto não permite que o
peso mosca se afaste rápido o suficiente na
fase de aceleração porque ainda é" Escondido sob ". Nós preferimos
trabalhar com uma liberação do cinto ot .050 "para obter melhores
resultados. Nós usamos tanto quanto .100 "em algumas
máquinas de arrastar gramado quando queríamos que a embreagem
ficasse com força e a pista para lançar um" poleiro "

TRANSIÇÃO

A transição entre o efeito fiat e a


curva de mudança é muitas vezes crítica para um bom deslocamento no
RPM de mudança correto. Esta curva de transição pode prolongar-se
até um quarto de polegada na superfície de mudança
dependendo do seu objetivo. Mencionamos um uso inicial de
sobre-revolução em algumas máquinas. Esta reviravolta é
intencional para compensar uma queda no RPM que
, de outra forma, ocorreria quando uma máquina pesada
começa a acelerar com força no deslocamento. Um
over-rev normal seria na área de 250 RPM e só
duraria um período muito curto até a aceleração ter
sido estabelecida. Estamos nos referindo a um período de tempo
tão pequeno como um ou dois segundos antes da transmissão
se instalar no pico de potência.

Esta reviravolta pode ser obtida estendendo


a inclinação de engate mais para baixo na
área de transição . O ângulo da curvatura eo comprimento na
transição determinam o RPM ea duração da
sobre-roda. Obter o peso mosca direto nesta área é
crítico, pois você não quer ficar preso nessa condição
mais do que o necessário antes que a máquina se acelere
. Tão pouco quanto um .060 "pode fazer a diferença
no desempenho.

Em um torque alto, a máquina de engate baixa


geralmente não há transição sobre-roda. Over-rev
torna - se mais desejável em uma máquina de corrida com uma
banda de poder estreita onde uma queda em RPM
significaria que caiu completamente da banda de poder.

Eu vi casos em que os pilotos de arrasto


fizeram um entalhe curvo com uma ponta afiada no turno

FIG. 6 • Atingir abaixo é outro método popular de


aumentar a velocidade de engajamento. Ao
aumentar o peso do mosca , o centro de gravidade "coloca sob" o pivô
mais. A menor distância de alavanca B dará
maior engajamento do que A. Para conseguir mais
dobras , o moteriol pode ser removido em pesos C em Polaris e em D em
Cometas

FIG. 7 - Molhar o peso Hie pela linha pontilhada A A


tornará mais agressivo e diminuirá o RPM em alta proporção.
Moer o peso pela linha pontilhada em B o tornará menos
agressivo e aumentará o RPM no meio do alcance.

Curva que se encaixa no rolo. Uma vez que o rolo saiu do


entalhe, a embreagem faria força enquanto o rolo
rolava sobre a borda afiada na curva de mudança. Isso
só é útil em algumas
máquinas de arranque de grama super leve de alta potência , onde você deseja jogar um poleiro. A
borda afiada é muito difícil para os rolos serem utilizados para
qualquer coisa de maior duração.

Seja cuidadoso quando você experimenta na


área de transição, pequenas mudanças podem fazer uma grande
diferença em sua mudança.

CURVA DE SHIFT

Uma mudança direta é a curva de mudança ideal. A


curvatura do peso do mosca é projetada para obter uma
mudança direta de baixa relação para overdrive. Cada ponto na
superfície de mudança foi desenvolvido para dar o
ângulo correto com o rolo para converter uma parte da
força centrífuga. Esta força é usada para superar a
mola de pressão e para superar a força
da correia da embreagem accionada.

A força lateral resultante deve coincidir com a


curva de força lateral da embraiagem accionada através das proporções.
Já vimos na seção Primavera de pressão, como a
taxa de mola afeta "mudança direta". Uma taxa de mudança pode
ser endireitada selecionando as taxas de mola. Quando
tudo o resto falhou, você pode tentar moer as
superfícies da câmera. Pequenas mudanças na curvatura podem fazer
grandes mudanças nos RPM, então esta é uma área para avançar
com cautela.

A velocidade do motor dependerá do ângulo da


curvatura com o rolo. Quanto menor o ângulo
se torna com o centro do eixo, mais RPM
é necessário para gerar força de mudança. Os pesos
das
moscas com curvaturas mais lisas precisam ser mais pesados do que os pesos das moscas com mais curvatura para manter a
mesma velocidade do motor. Para fazer um flyweight mais liso,

<8> ©

FIG. 8 - Peso A ii mais pesado no final e mais agressivo


em alta proporção. Peso B i> mais leve no final e mais
agressivo no meio do alcance.

Você tem que moer no meio e diminuir em


direção a cada extremidade. (Fig. 7B). Para fazer um peso mosca
mais agressivo, você começa na transição e
diminui o raio de curvatura em direção à ponta (Fig.
7A). No primeiro caso, você aumentaria o RPM
no final da mudança, e no segundo caso,
você diminuirá o RPM.

A distribuição do peso também tem um efeito na


característica de mudança. Os pesos das moscas que são pesados no
final (Fig. 8) tendem a manter o RPM baixo, ser mais
agressivo no topo e mais suave na mudança.
Os pesos das moscas que são pesados no meio, e a luz
na ponta tendem a ser agressivos na mudança e
rev mais no topo. Isso tem a ver com a localização
do centro de gravidade no peso mosca e
torna - se importante quando você começa a moer o
peso. Você deve ter cuidado para remover o
peso para obter o resultado desejado, o preferido
Os pesos das moscas arremessam um sino Kinder e um
bloco de moagem .

A maneira de remover o peso é nos lados do peso para


manter o centro de gravidade no mesmo lugar. A maioria dos
fabricantes faz exatamente isso e fornece
flyweights com a mesma forma em uma variedade de
espessuras em incrementos de 2 a 4 gramas. Para obter mais
informações sobre a disponibilidade de flyweights, consulte
o apêndice para cada marca.

MOLHANDO PESOS

Antes de começar a molhar os pesos, é


importante verificar o sistema por falhas. Há
pouco uso em gastar muitos testes de tempo e moagem
se houver um ponto na transmissão que cria
alta fricção. As áreas críticas para o
sistema flyweight são os rolamentos e o
pivô do peso do mosca . Estas superfícies de rolamento devem estar em boas
condições para um resultado satisfatório.
Pontos de pivô superficiais devido a rolamentos desgastados ou um desgaste desgastado

33

A Triple Beam Gramuale i> uma boa Ferramenta Id verifique os pesos.


Esta escala de O'Haus é precisa para um décimo de grama. Os
pesos individuais podem ser de 7 gramas e devem ser verificados antes de
serem combinados em conjuntos e terra.

O carrinho do eixo articulado causa vários problemas. O


peso do mosca irá atuar de forma errática se o pivô e a bucha
tiverem muito slop. O desequilíbrio é um problema;
Atirando de um lado para o outro, atingindo a torre de aranha
é outra. Os
mosquitos esparramados também rapidamente desgastam as rotações dos rolos e colocam o impulso lateral extra nas roas de
pressão
do rolo e do peso mosca.
Uma vez que estas lavadoras estão sobreaquecidas, entortadas e
desgastadas, o rolo no peso mosca começa a cavar
diretamente no alumínio à sua volta. As
aparas soltas de alumínio entram nos rolamentos, os rolos se
agarra contra os lados e o friclion abunda em todos os lugares.

Um ponto pequeno mas importante tem a ver com os


parafusos de pivô para os flyweights. Um erro de primeira vez
geralmente é apertar os parafusos. Isso é errado por
dois motivos. Primeiro, se os parafusos estiverem apertados,
eles não podem girar na carcaça de alumínio, e isso
limita a superfície de rolamento para a
bucha do peso mosca . Ao apertar o parafuso, você também
arrisca apertar as superfícies de montagem juntas e
beliscar os pesos para que não se movam. Além disso,
estas óbvias desvantagens são o perigo de
que o aperto reduz o estresse sobre o rolo, o
que faz com que ele racha e a roda possa
acabar explodindo. Um bom procedimento é usar uma grande
quantidade de Locktite vermelho e obter uma porca nova sempre.

Nós aplicamos Dykem ao peso mosca para marcar a agora curvatura


antes da moagem.

34

Um peso de padrão que colocou no topo do peso a ser moído,


e o tom do entalhe que ele transferiu com um escriba.

Para obter precisão ao lixar rampas, use um


bloco de moagem na rampa . O bloco à esquerda leva pesos Polaris ou Comet.
O bloco à direita é projetado para o Arctic Romps.

Retornar um oitavo de volta para que o parafuso rota no


chefe de montagem. Certifique-se de que as arruelas de pressão estão
no lugar e em boa forma.

Vale a pena ter as ferramentas certas ao moer


os pesos. As superfícies do peso mosca devem ser
paralelas com o parafuso de articulação, caso contrário, apenas uma borda
entrará em contato com o rolo. Isso cria uma carga lateral e
arruina rapidamente o rolo e as arruelas de pressão. Para
se certificar de que os três pesos de massa de minério são os mesmos,
usamos uma lixadeira de correia e um bloco de moagem. A
lixadeira do cinto é quadrada e os três pesos mantidos
quadrados no bloco de moagem.
Antes de esmerilar os pesos, verificá-los em
um 3-Beam O'Haus Gramscale. A maioria dos pesos das moscas é
pressionada a partir de metal em pó e a densidade pode
variar em 2 gramas por peso. Os pesos são classificados
em meia grama, e depois tiramos um pouco dos
lados para obter um décimo de grama um do
outro. Qualquer pessoa que seja séria sobre a sintonia da embreagem
deve ter uma boa escala de grams, uma lixadeira de cinto e um
bloco de moagem. O preço total para os três é aproximadamente
o mesmo que uma nova embreagem, mas o equipamento
pagará rapidamente por si mesmo com o tempo que você economiza.

Antes de começar a moer, usamos um


tinte azul da ferramenta Dykem no peso mosca superior. Usamos um
escriba para desenhar a nova superfície que queremos. Nós
mantemos bons pesos que sabemos que funcionam como
modelos, mas nunca deixamos esse peso empilhado

Com os outros quando trituramos. Você pode pensar que você


apenas correu para isso, mas se você apenas remove
milésimos do mestre sempre, seria
inútil em dois a três usos.

Nós mantemos um pequeno recipiente com água ao lado


do moedor para esfriar os pesos à medida que moemos. Você
não quer que os pesos fiquem tão quentes que você não possa
tocá-los com a mão, ou que a dureza os sairá
. Também tenha cuidado para nunca moer uma área
muito fina ou deixar entalhes afiados que possam enfraquecer o
peso e levar a uma falha.

Após a moagem, verifique novamente os pesos e


verifique se eles estão dentro de um décimo de grama. Se não
estiverem, cortar os lados até que estejam. Nunca corte
o calcanhar do peso. Eles podem acabar com o
mesmo peso, mas o centro de gravidade será
diferente. Ao moer na superfície de mudança, você
só quer ir em pequenos incrementos de dez
milésimos entre cada teste, é fácil exagerar
.

Mantenha notas cuidadosas sobre o que você está fazendo. Apenas


10% mantêm notas boas e ganham 90% das
corridas. Devemos olhar mais de perto para manter registros na
seção de teste.

PONTOS DE FRICÇÃO E BACKSHIFTING

O verdadeiro teste de uma boa embreagem vem quando tem


que retroceder em resposta a aumentos de carga. Saindo
de uma esquina, subindo uma colina ou derrubando
neve em pó profunda , as demandas na transmissão
mudam rapidamente para uma proporção mais baixa. A transmissão
deve, de preferência, permanecer na mesma velocidade de mudança no deslocamento para
baixo como no deslocamento para cima.

O principal obstáculo para uma embreagem perfeita, que


mantém o motor na mesma velocidade em cima e
para baixo, é fricção. A fricção funciona contra a
direção da viagem, de modo que exigiria mais força para
mudar, e a força teria que cair mais para
diminuir. Uma vez que o sistema flyweight é calibrado,
a única variável esquerda é a velocidade. Para superar o
atrito, a força centrífuga deve mudar
mudando a velocidade. As grandes perdas de fricção, portanto
, aparecem em grandes diferenças de velocidade entre
deslocamento para cima e para baixo. Quando as garras ficam realmente desgastadas, simplesmente
Os botões de transferência de torque são colocados na aranha na parte
externa do pino do rolo e deslizam contra superfícies no
roldana móvel.

Se recusam a mudar de turno e você começa a ficar preso. Uma


boa embreagem voltará a mudar entre um a duzentos
RPM do turno, mas demorou muito desenvolvimento
e mudanças de design para chegar onde estamos hoje.
O maior problema era transferir o torque do
eixo para a carcaça móvel na embreagem da condução.
À medida que a embreagem se desloca para cima e para baixo, a carcaça tem que

Os surfacos deslizantes para os "botões de transferência de torque são usinados


nas torres do roldana móvel.

Mova-se livremente enquanto ele também entrega metade do torque


para o cinto. A outra metade do torque é entregue
pela roda estacionária.

Em transmissões precoces, a carcaça funcionaria


em caneluras no eixo. Em alguns projetos,
utilizaram-se buchas de fibra, hexadecimal e quadrado. O maior
problema com a transferência do torque através de
splines e buchas foi o pequeno raio em que
trabalhavam. O torque é o impulso de torção em ft
. - Ibs., E quanto menor o raio, maior a carga
é para um torque determinado.

Vamos ver 50 ft.-lbs. De torque como exemplo.


Os splines em um eixo de uma polegada funcionariam em um
raio de meio centímetro . A força necessária em meia polegada seria
25 multiplicada por 12 para obter polegadas-lbs., E depois
dividida por .5 para obter a força de uma meia polegada. Nós usamos
25 lbs. Porque metade do torque é transferido
através do roldana móvel. A carga total na
spline seria de 600 lbs. Fricção é o tempo de carga o
coeficiente de fricção, que na corrente de aço
contra o aço está ao redor. 15. A carga de fricção contra o
movimento seria de 600 x. 15 = 90 lbs. Com um
design spline .

Essas primeiras garras de spline eram notórias por


mudanças negativas, e às vezes o
deslocamento para cima e para baixo poderia variar com até 500 RPM.

Polaris foi o primeiro a encontrar uma boa


solução. Os engenheiros da Polaris argumentaram que quanto mais
longe do centro o ponto de transferência de torque estava
localizado, menos força e menos fricção haveria
. A nova embreagem que hoje é o modelo para
muitas outras marcas, o ponto de transferência de torque
movido para o topo da torre de aranha e usado

35

Botões de plástico contra alumínio para a superfície deslizante


. Com o ponto de transferência de torque agora a 2,75
centímetros do centro, a força foi reduzida em mais de
cinco vezes do design spline. A nova carga com
mais de 50 pés, -lbs. De torque seria:

25 x 12

- = 109 lbs. No raio 2,75

2.75

O plástico contra o alumínio também possui um coeficiente


de atrito inferior ao aço contra o aço. Com 109
lbs. Carga e um novo coeficiente de atrito de cerca de
0,10, a carga de fricção total seria de 109 x 0,10 = 11 lbs.

Alterando a localização e usando diferentes

E pode fazer com que atinjam. À medida que essas buchas se


desgastam, elas chegam a um ponto em que os gavetas deslizantes
podem bater e ficar presos. Uma maneira fácil de verificar
isso é empurrar para baixo na borda externa do
roldana móvel . A roda ainda se move para baixo, os rumos
são bons. Se a roda torcer e amarrar, é
hora de novos rolamentos. O último desenvolvimento em nossa
busca para reduzir a fricção é a nossa
embreagem de rolo primária Four Star (veja a página 73). Nesta unidade, os
botões de transferência de torque são removidos e substituídos por
rolos de rolamento de esferas em canais usinados. Isso remove
o atrito do botão e o resultado é uma reação mais rápida às
mudanças de carga e um engate muito suave. Com o
atrito eliminado,

RPM * lOOO
FIG. 9 - Fricção é um grande efeito no thock bock. Com
peças desgastadas e maior fricção, a transmissão mudará para trás em um
RPM mais baixo, com uma velocidade variável entre
deslocamento para cima e para baixo .

Material, a fricção contra o movimento do roldano


foi reduzida de 90 lbs. Para 11 lbs. A
carga de fricção total foi reduzida em 88%. Este desenvolvimento
melhorou o backshift, e também liberou as
buchas do eixo para lidar com o deslizamento em vez de
ter que transferir torque. Outra vantagem
era que cinco milésimos de desgaste no grande raio
não eram tão críticos quanto a spline. Os números
também eram fáceis de substituir, onde os
splines desgastados geralmente requeriam uma nova embreagem.

Outras áreas de fricção são as buchas deslizantes


tanto no motorista quanto na embreagem accionada. Estes são agora
feitos de bronze impregnado, fibra ou
bronze revestido de teflon . Eles precisam de limpeza em interações
regulares, pois a sujeira e a poeira do cinto ficam presas nas superfícies

Para ser utilizado para uma calibração correta.

Todos os pontos de fricção são importantes para a


mudança de retorno da transmissão. Todos mudam
gradualmente, e você pode não notar que as coisas estão
ficando ruins até que o atraso se deteriora e você fica
preso. Apertar a mola accionada apenas move
o RPM, não altera a diferença em RPM
entre deslocamento para cima e para baixo causado pelo atrito. Uma
embreagem traseira mais apertada realmente aumenta a fricção e
torna a embreagem deteriorada mais rapidamente. A única
solução é uma revisão completa da transmissão para
corrigir o problema.

Ajustar embreagens com pontos de fricção ruins é uma


perda de tempo. Certifique-se de que as garras estão na melhor
forma. Muito do sucesso dos drivers de corrida tem a
ver com a manutenção. Eles passam muito tempo discando
em flyweights, e não querem perder porque
algumas peças são usadas e causam fricção excessiva.

CAPÍTULO

As cinturões reforçadas "Top Cog" ™ Kevlar de hoje transferem mais de 300 HP com confiabilidade
O cinto
As correias de corrida de hoje transmitem mais de 300 HP
com eficiência e consistência. O
desenvolvimento dos cintos de transmissão tem sido surpreendente nos
últimos 20 anos. Costumava ser que os
cintos quebrados eram comuns, e as capacidades de potência de
quase 40 eram quase impossíveis de transmitir.

Os cinturões anteriores foram feitos com


cordões de fibra de vidro que eram rígidos e tinham pouca adesão com
borracha. Em seguida, um novo material chamado Kevlar ou Fibra
"B n começou a fazer incursões. Os engenheiros descobriram que o
cabo Kevlar de calibre d5 era tão forte quanto um
cabo de fibra de vidro de calibre 90 e oferece uma maior
flexibilidade.

O uso de Kevlar aumentou a eficiência


e a força e hoje é o único material usado nos
cintos de corrida. Outros fatores como o
procedimento de ligação especial , o material de borracha e o design das rodas dentadas também
influenciam a eficiência e a força da correia.

Os desenvolvimentos mais recentes são os novos


designs de cinturões Dayco 'Top Cog ™ ™. Em vez de uma capa de tecido,
a parte superior do cinto tem engrenagens pequenas ou costelas que correm
sobre elas. Isso melhora a flexibilidade e, portanto
, a eficiência, e também promove um melhor resfriamento da
Corretor, fornecendo mais área de surfoce.

As libras esterlinas, como o "composto CVT" mais difícil, também estão


provando manter melhor em
máquinas de potência mais altas , onde o manuseio de borracha nas roldanas
e a queima do cinto na decolagem era um problema.

Para garantir a eficiência e o bom processamento de energia


, é importante que as superfícies do polia estejam isentas
de graxa, óleo ou borracha e sejam suaves.
As gavetas devem ser lixadas a intervalos regulares
com um papel de esmeril de grão fino para garantir as melhores
condições de trabalho para o cinto.

O excesso de acumulação de calor nas roldanas ou o


ar ao seu redor afeta adversamente a força e a
eficiência, e vale a pena ter a área da embreagem bem
ventilada por esse motivo.

Um novo cinto deve ser executado por um


período curto antes de ser usado para energia máxima. Isso pode ser
feito em um suporte de aquecimento ou durante uma curta
corrida fácil . Um motorista de corrida experiente comprará pelo menos
meia dúzia de cintos de cada vez e depois de executar a medição
do comprimento do cinto. Os cintos fabricados pelo mesmo
fabricante podem variar tanto quanto a 1/2 "na
circunferência. As correias de comprimento fechado são então emparelhadas
e a direção giratória e o comprimento
marcados na correia com uma caneta de dente de feltro.

37

Broken Belt /
Flee Fmttgue

Geralmente causada por


cargas de torque que
excedem a resistência à tração
da correia, a
fibra de vidro de nota
quebra com os cabos
expostos (1). Que
pode se amarrar na
Holanda. Kevlar
Fiber B
é limpo e é mais fácil de
remover (2)

Ovarcord Fabric
Cracking

Pode ser causada por


calor excessivo,
danos mecânicos
ou
falhas de fabricação . Overcord
continuará a descascar e
separá-lo não
substituído

Perda de tecido de Ovarcord

Olten associado
com a
separação do cabo de borda , ou a correia
está sendo longa para
o sistema de acionamento, ou a
correia entrando em
contato com a
superestrutura em
torno das
unidades de acionamento.

Que uma vez que a distância do centro é ajustada para estes


cintos, você terá mais consistência em sua
seleção.

À medida que os lados do cinto se desgastam, ele irá puxar mais


À medida que os lados do cinto se desgastam, ele irá puxar mais
para dentro das roquetas accionadas em baixa marcha e seguindo
em torno do eixo na roldana accionada. Quando
isso se torna excessivo, a folga entre o
rolo e o cinto se torna maior antes do
encaixe e a posição da correia o coloca em uma
proporção maior no acoplamento. O resultado é que as
gavetas batem na campainha com um movimento brusco, mas
como o sistema está agora em "2ª marcha", ele tende a puxar
a velocidade para baixo e empurrar a máquina para fora da linha
antes de começar a mudar. Isso pode ser corrigido
instalando uma nova correia com o comprimento e a
largura corretos .

Costumamos considerar um
desgaste de dezesseis de polegada demais para correr e mudar o cinto. Quando todos
os cintos são usados na mesma quantidade, restauramos a
folga accionada e usamos os cintos. Depois que os
cintos são usados um oitavo da polegada, eles geralmente são
muito estreitos para serem usados mais. Muitas garras movidas
agora têm calços entre as polias que você pode

38

Spin Burn

Causado pelo
deslizamento excessivo da baft.

Undercord Cracking /
Cog Loss

Condição normal desgastada , possivelmente


induzida por temperaturas de operação
excessivamente altas .

Separação do cabo de borda


Muitas causas,
incluindo desalinhamento
de dutches,
cordões de roda áspera, ângulo de polia de correia
incorreta
que
não permite que o cinto
se mova completamente em
suas paredes laterais
Remover para acomodar um cinto mais estreito. Este
corte também pode ser usado para ajustar a
tensão correta do cinto em uma nova correia. Como mencionamos anteriormente, os
cintos podem variar em comprimento e largura, e você pode
corrigir alterando a distância do centro ou diminuindo
as roldanas accionadas. É mais fácil esquivar as
roças conduzidas , e é por isso que se está se tornando mais
popular. A distância correta do centro deve dar uma
deflexão do cinto de aproximadamente uma polegada. Manter
a distância do centro muito longo moca a correia do trinco em
torno do cubo de direção e a máquina tende a
fluir. Muito curto de uma distância do centro significa que o cinto
está muito distante no motorizado e você quase começa em
"segunda marcha"

Nos meus anos de reparação de transmissões que não


funcionam, vi mais do que casos suficientes em que um
novo cinto corrigisse o problema. Na maioria dos outros
coses, uma boa limpeza fez maravilhas.

É importante prestar atenção a esses detalhes,


pois eles podem fazer a diferença entre ganhar
ou perder. Sempre fique atento à
condição do cinto para detectar cortes, rachaduras, cordas desgastadas ou outros

Para reduzir o alinhamento, ute um straight odge e um calibre.


Medir na frente e na parte de trás da embreagem accionada dá-lhe
o deslocamento e qualquer desalinhamento do motor.

danificar. As imagens nas páginas a seguir e


o gráfico de manutenção do correia de transmissão devem fornecer uma
orientação para resolver qualquer problema da correia.

ALINHAMENTO

O alinhamento correto das duas garras é


fundamental para o desempenho e a vida útil da correia. Uma
embreagem desalinhada coloca uma carga extra no cinto e pode
diminuir drasticamente a vida útil do cinto. Existem três maneiras pelas quais um
cinto pode estar desalinhado. O primeiro é ter um
deslocamento incorreto (Fig. 1). Neste caso, o motor e
os eixos secundários são paralelos, mas a roda motriz
está deslocada muito longe. Isso pode ser corrigido pela
remoção de calços e espaçadores para obtê-lo para a
medida correta. Todos os fabricantes têm uma
medida recomendada considerada correta para
a transmissão. Alguns têm ferramentas especiais para configurar
o deslocamento,
FIG. 1 - Esta transmissão foi configurada com muito de
um deslocamento (A), resultando em uma torção na correia.

FIG. 2 - Esta transmissão tem o motor desalinhado


horizontalmente com o eixo accionado. Medir em A e B
dá indicação do desalinhamento.

Este método também tem a vantagem de


corrigir desalinhamentos que são o resultado do
motor e os eixos secundários não serem paralelos.
(Fig. 2) Se as medidas não forem iguais na
frente e na retaguarda das roldanas accionadas, o motor
e o eixo secundário não são paralelos. Para machucá-los
paralelamente, o motor deve ser torcido nas montagens.
Às vezes, o motor está desalinhado de propósito para
compensar a torção nas montagens de borracha. O
motor geralmente é torcido um par de graus
para frente no lado da movimentação. À medida que a carga de torque
aumenta, o motor será puxado para trás em
paralelo. O maior recuo com isso é aquilo.
Quando a transmissão muda para alta proporção,
FIG. 3 • Esta transição tem o dedo do motor alto no
lado do iniciante, causando um rwitl na correia. Medindo na parte superior
e inferior, o desalinhamento pode ser verificado.

39

Uma cinta de torque com duas extremidades de haste liga o motor ao


chassi e evita o desalinhamento sob carga.

Os pilotos não têm esse problema quando


montam o motor sólido, mas isso não é prático em
máquinas de trilha porque muita vibração é
transferida para o chassi.
A solução para este problema é chamada de
braço de torque . Este braço liga o motor e o chassi, de
preferência perto da embreagem de condução. Uma articulação heim em
cada extremidade possibilita que o motor se mova para
cima e para baixo nas montagens de borracha, mas o braço
evita que o motor se torça. Um braço de torque é um
bom investimento. Eles geralmente não custam mais do que um
cinto, e eles pagam por si mesmos em um curto período de tempo
com menos desgaste do cinto e melhor desempenho.

O último tipo de desalinhamento ocorre quando o


motor e o eixo de transmissão não são paralelos horizontalmente,
visto pela frente. (Fig. 3) Você pode medir
isso usando a borda reta novamente e comparar as
medidas na parte superior e inferior das duas
garras. Neste caso, as montagens do motor devem ser
eliminadas de um lado para corrigir a condição.

O torque apontar para dentro de um PoJori * Indy, deitando o motor


na torre de choque.

Os cintos atravessam muito flexão e


estiramento em seu caminho normal, e ser dobrado de
lado duas vezes por revolução é a última coisa que eles
precisam. Podem perder muita energia devido a maus
desalinhamentos, e é uma fonte para uma alta taxa de
desgaste da correia se não for corrigida.

RESFRIAMENTO

A perda de energia geralmente desaparece sob a forma de


calor. O calor é gerado no cinto da
dobra, e entre a correia e a roda enquanto a
energia é transferida. Quanto mais quente o cinto fica,
mais fraco fica. A borracha também perde suas
propriedades de atrito após o desenvolvimento de muito calor. O
primeiro grande passo para manter o cinto fresco foi a
introdução de roças de alumínio. Não só eles
removeram o calor melhor, mas também eram mais leves e menos
costosos de fabricar. Hoje, todas as garras possuem
gavetas de alumínio. Para remover o calor das
roadinhas, as costelas foram adicionadas ao motorista e o
motorista foi aberto. Há alguma perda de energia neste
método, pois você está realmente alimentando dois fãs
girando até 10.000 RPM.

Este driver instalou um canal de refrigeração extra para garantir que a


campainha permaneçasse em uma galeira.

O uso de dutos de ar também é popular para que o ar frio


circule em torno das dutches. O novo ATV da Polaris possui
uma transmissão totalmente fechada. O ar é circulado em
torno da transmissão com uma entrada no
tubo frontal , uma ventoinha projetada na parte de trás do
motorista e uma saída acima debaixo do tanque. Isso ajuda a
manter a transmissão arrefecida e livre de lama,
sujeira e água. Temperaturas elevadas de subida
também podem causar deterioração da correia, especialmente em
modelos refrigerados por ventilador. Ducar o ar quente do
motor fora com um duto separado não só ajuda a
vida da correia, mas dá melhor desempenho porque o
motor funciona com refrigerador.

40
TABELA DE MANUTENÇÃO DO CORREIO DE UNIDADE

O problema Causas Tratamentos


A) Desalinhamento da polia
1) Desgaste desigual da correia em um
B) Montagem do motor solto A) Alinhar polias
lado apenas
C) Superfície de polia rugosa ou riscada
Deslizamento excessivo causado por:

O) Pressão insuficiente nos lados da A) Verifique a polia do condutor para


correia uma
atuação suave
B) Potência excessiva para cinto e
conversor B) Consultar o revendedor
2) Cinto esmaltado excessivamente ou tem
C) Óleo excessivo nas superfícies da C) Verificar as vedações dos rolamentos
aparência cozida
polia e limpar as
superfícies da polia
D) Pré-carregamento insuficiente na
mola accionada D) Consulte o Manual do Operador

E) Operação excessiva em E) Inspecionar o conversor


posição de marcha baixo
A) Verifique a polia do condutor para
A) Deslizamento excessivo uma
atuação suave
3) Cinto usado excessivamente na largura B) Superfície de polia rugosa ou riscada
máxima B) Polia (s) de moagem ou polimento
C) ângulo inadequado da correia
C) Consultar revendedor
D) Uso considerável, desgaste do cinto
D) Substitua o cinto
Deslizamento excessivo na polia do
motorista
causado por: A) Gire o percurso manualmente até
ficar livre
A) trilha bloqueada
4) Cinto desgastado estreito em uma seção
B) Reparar ou substituir o conversor
B) O conversor não está funcionando
corretamente C) Reduza o RPM do motor
<) Velocidade ociosa do motor muito
alta
A) velocidade ociosa muito alta
A) Reduza o RPM do motor
B) Corpo incorreto ou comprimento da
B) Veja o Manual do Operador
correia
5) Cinto muito apertado durante o
C) Veja o Manual do Operador e reduza
inatividade do motor C) distância do centro da unidade
a
incorreta
distância do centro
D) rolamento de marcha lenta
D) Substitua o rolamento
apreendido
A) Passeio excessivo na roldana do A) Reparar ou substituir a roldana do
condutor motorista

B) Impulse o desalinhamento B) alinhar polias


6) lado do cinturão desgastado côncavo (t)
C) superfície de polia rugosa ou C) Polias de moagem ou polimento
arranhada
D) Reparar ou substituir a roldana do
D) Deslizamento excessivo motorista
7) Desintegração do cinto A) Velocidade excessiva da correia A) Reduza o RPM do motor em alta
velocidade
b) desalinhamento da polia causando
sino B) Alinhar gavetas
flip-sobre
C) Deslizamento excessivo causando C) Inspecionar o conversor
acumulação de calor no cinto
D) Inspecionar conversor
D) Operação excessiva em
posição de marcha baixo
A) Desalinhamento da polia A) Alinhar polias

B) Velocidade excessiva da correia B) Reduza o RPM do motor


8) Belt "flip-over" em alta velocidade C) Passeio excessivo na polia do C) Reparar ou substituir a polia do
motorista excitador

D) comprimento incorreto da correia D) Veja o Manual do Operador


A) Desalinhamento da polia
A) Alinhar polias
B) Instalação incorreta da correia
9) Cabo de borda do cinto quebrado B) Veja o Manual do Operador
C) velocidade de engajamento muito
C) Reduzir a velocidade de engajamento
alta
A) Uso considerável, desgaste do cinto
A) Substitua o cinto
B) Flange (s) dobrada que causa
flutter da correia B) Reparar ou substituir polia
10) Fendas flexíveis entre engrenagens
C) Operação excessiva em C) Inspecionar o conversor
posição de engrenagem baixa
D) calce lentamente
D) Temperatura extremamente baixa
A) Instalação incorreta da correia A) Veja o Manual do Operador
11) Rodízios cortados,
B) Objeto fixo esfregando cinto B) Verifique os componentes da unidade
seção de compressão fraturada ou rasgada
C) Enrolado inativo apreendido C) Substituir o rolamento
A) Reduzir RPM de engajamento
A) RPM de engajamento muito alto
B) Cinto muito curto; substituir
B) Cinto pendurado no fundo da
1 2) Cinto quebrado C) Gire o percurso manualmente até
polia accionada
ficar livre
C) trilha bloqueada
Dl
O desempenho extra pode ser obtido ao escolher a proporção correta
no caso da corrente.

CAPÍTULO Q
Engrenagem
A engrenagem correta depende de uma série de
variáveis, como a potência do motor, sobre todo o
peso da máquina e do driver, e o tipo
de curso em que a máquina é usada. Alguém que
vá para o topo só usaria uma
filosofia diferente do que um piloto oval ou Sno Cross. O
excesso de velocidade pode ser tão desastroso quanto a velocidade muito alta.

Os corredores de arrasto e os corredores de velocidade estão interessados


em boas extremidades, e suas máquinas geralmente são
leves com motores grandes. Essas máquinas acabam sendo
orientadas cerca de 25% mais altas do que a velocidade que elas
alcançarão. Se eles estão atirando para 110 MPH, eles podem
estar voltados para 130 MPH. Há alguns bons

Razões para isso. Se você olhar novamente para a


curva de eficiência (Fig. 1), você verá que a eficiência cai
mais para o overdrive que você obtém. Para obter o
máximo de ponta final, você precisa do máximo de potência
possível. Se a proporção de 1: 1 for 10% mais eficiente que a
sobremultiplicação, você alcançaria uma velocidade máxima superior ao se
engrenar alto e nunca entrar em excesso. Com
um motor de 100 HP, 1: 1 lhe daria 90 HP, enquanto o
overdrive lhe daria apenas 80 HP.

Gearing alto pode ter algumas penalidades em


aceleração, dependendo da relação potência / peso
. Na aceleração dos pilotos de arrasto super leve,
realmente aumenta quando se engrena muito, porque menos
42

EFICIÊNCIA%

FIG. 1 - Para corridas de arrasto e tpNd corre, você engrena alto para usar a
máxima eficiência. O engrenagem alto e o deslocamento para A lhe conferem
7% de potência maior do que a engrenagem baixa e a mudança para B.

O tempo é gasto acelerando o motor e mais em


avançar. Os pilotos de arrasto mais bem sucedidos com um
chassi de 220 lb e um motor de 110 HP 440 iriam
para 130 MPH em 750 pés, embora eles só
alcançassem 105. Os pilotos de arrasto chegaram a isso
experimentando com engrenagens. Descobriu-se que a
aceleração aumentou e o topo alcançou melhor
porque estavam em uma parte mais eficiente da
curva de mudança.

O mesmo não seria o caso de um stocker de 450 libras


com 50 HP. Nesse caso, você não conseguiu engrenar tão
alto porque perderia a aceleração.

Nossa regra geral é engrenar o máximo que


puder sem perder a aceleração.

Nas corridas Sno Cross e Oval você está mais


preocupado em ter um bom poder fora do

RPM * 1000

Ganha 20 MPH na extremidade superior, mas apenas grua a linha 9000 RPM
5 MPH mais alta na extremidade baixa.

Gira e um bom começo, e você pode ter melhor


sorte com uma engrenagem mais "normal" para
resultados globais . Isso é altamente dependente do layout do curso.
Uma pequena trilha com curvas de luz, obviamente, precisa de uma
engrenagem inferior do que um Oval super grande com
voltas inclinadas e curvas longas.

Um motor de alta
velocidade em alta velocidade precisa de engrenagens inferiores ao de um baixo torque de rotação com uma ampla
faixa de potência.

Para descobrir a velocidade máxima, taxa de mudança ou engrenagem,


use as seguintes fórmulas:

Velocidade do motor x braçadeira pitch diam

(1) MPH- ............................................. ..............

Relação de mudança x engrenagem x 336

Velocidade do motor x braçadeira pitch diam

(2) Relação de mudança = ............................................ .................

MPH x engrenagem x 336

Velocidade do motor x braçadeira pitch diam

(3) Engrenagem = ............................................. ................

Taxa de mudança x MPH x 336

Velocidade do motor = RPM (rotações por minuto).


Diâmetro do passo da roda dentada (polegadas) = diâmetro da roda dentada +
espessura da via.

Engrenagem = rodas dentadas accionadas divididas pela


roda motriz de condução .

Relação de mudança = raio de correia de embreagem conduzido dividido pelo


raio da correia da embraiagem. Geralmente 3: 1 em baixo e
0.75: 1 em alto.

Usando as fórmulas acima, você deve


descobrir a engrenagem desejada, dependendo da
velocidade que deseja alcançar e do índice de mudança em que deseja
estar.

Arraste os pilotos de alta velocidade com as máquinas super


ligas.

Vamos tomar um piloto de arrasto com um motor 440


girando a 10.000 RPM. Ele quer bater 105 MPH em
750 pés., E ele quer estar na proporção de mudança de 1: 1 no
final para obter a máxima eficiência. Sua roda dentada é de 6
polegadas de diâmetro e a faixa é 3/8 "de espessura, Usando

43
Fórmula 3, sua relação de transmissão seria então 1,8. Oval rac «rs troca de engrenagem de acordo com o sireiro.

10.000 * 6.375 A aceleração rápida dos cantos é alta na lista de prioridades.

Engrenagem = ................................................ .. = 1.8

1 105 * 336

Com uma roda dentada inferior de 36 dentes, sua roda dentada superior
seria: 36 / 1,8 * 20 dentes.

Quão realista é o exemplo acima? Um


sucesso de 440 arrastou o trenó para um
campeonato da série mundial foi orientado 21-39, dando uma
relação de transmissão de 1,86. Esta máquina foi ajustada para
aproveitar a melhor eficiência na proporção 1: 1,
e foi leve o suficiente para que não prejudicasse a
aceleração. A velocidade máxima teórica em um
overdrive .75 seria 105 / .75 x 140 AAPH. Esta
abordagem também funciona em trenós de velocidade com 1000
pés ou quarteirão.

Nós tentamos essa mesma abordagem nas


corridas Oval sem muita sorte. Uma
máquina oval de Fórmula 1 é 150 lbs. Mais pesado e tem um
motor 340 menor com uma banda de potência mais alta. A velocidade que você
ganharia no final da linha reta não
compensaria a distância que você perdeu em aceleração
saindo do turno e baixou a primeira metade da
linha reta.

Sno cross machines precisam negociar


curvas apertadas e magnatas. A resposta rápida e a mudança de retorno
tornam-se importantes e a velocidade máxima raramente é
usada.

Para a máquina de trilha normal, a engrenagem


geralmente é configurada para ser cerca de 10 MPH mais alta do que a
máquina alcançaria. Isso dá uma boa extremidade baixa, mas
impede o cinto de gastar muito tempo com
altas velocidades do cinto, o que pode diminuir a vida.

Quando a máquina foi modificada, enfrentamos


Os pilotos de Sno-Cross precisam de puxar para baixo para acelerar a
partir de cantos apertados

outro problema. Se a velocidade do motor foi


aumentada de 8000 para 9000, a máquina é
ajustada automaticamente 11% mais alta. A maior
velocidade do motor agora pode exigir uma engrenagem inferior,
dependendo da proporção original.
Às vezes, você pode querer soltar o pinhão superior 1
dente ou mais depois de instalar as peças modificadas. Para

44

RPM X 1000

Encontre sua nova proporção, é conveniente usar as fórmulas.

FULL SHIFT OUT PROBLEMAS

Muitas vezes eu ouço que os dois se queixem de que não conseguem que
o cinturão venha todo o caminho do robo motriz.
Muitos usam um marcador mogico preto na roda e
, observando o que resta depois de um pouco de corrida, eles
podem determinar o quão alto chegou o cinto. Se a
máquina estiver engrenada 10% mais alta do que nunca,
a correia nunca chegará ao topo. Para obter o cinto para
chegar ao topo, você teria que baixar a engrenagem.
No entanto, você pode ter encontrado um
problema de montagem genuíno que não permitirá que o cinto se desloque
, e alguns deles podem causar sérios
problemas de quebra da correia. Se o seu secundário não
abrir todo o caminho, mas pára a falta de uma mudança completa, o
cinto não vai mudar todo o caminho. O que
acontecerá depois é que o motor irá sobre-rev e, como
os pesos das moscas colocar mais força sobre o cinto, ele pode
esticar e realmente encaixar. Você não quer que o
secundário pare de mudar antes que a embreagem dianteira chegue
ao final de sua viagem, devido ao estresse extra que isso
coloca no cinto.

Uma condição ainda pior ocorre quando a


embreagem dianteira realmente viaja muito longe e empurra o
cinto todo o caminho para fora das roldanas. O cinto pode então
virar o que bloqueia a transmissão e a

F (g. 3 • A modificação de uma extremidade do motor que move o trilho de powr peak
8000 RPM (A) para 9000 RPM (B) tem o mesmo efeito que a engrenagem
mais alta. As máquinas que foram modificadas com RPM mais altas
às vezes têm que instalar uma engrenagem menor Topo para compensar.

Acompanhe a velocidade máxima. Isso pode ocorrer se a aranha tiver


sido espaçada incorretamente para uma aplicação de cinto largo.

Outra fonte de compensação insuficiente pode ser as


molas que foram removidas tanto que elas
se encaixam antes que a embreagem seja deslocada completamente para fora.

Outra fonte de problemas pode ser que


a contraporca que segura a aranha é muito longa e toca
a bucha da tampa antes que a correia seja até o
topo. A moagem desta contramadeira mais curta curará o
problema. Grind ele muito curto e o cinto flip para fora das
roldanas e vira.

Em algumas garras, as roldanas podem tocar


-se no fundo antes que o cinto seja todo o
caminho até o topo. A cura para isso é a máquina de pequenos
apartamentos no fundo das roadinhas para fazê-los ir
juntos ainda mais. Mais uma vez, é necessário ter cuidado para evitar que
o cinto se desloque muito. Para garantir que cada
coisa esteja em ordem, muitas vezes montamos as duas dutches
na máquina sem as molas. Em seguida, instalamos
o cinto e movê-lo para a posição de desvio total.
Isso permite que você veja onde você pode ter
problemas de interferência e resolver uma solução.

45
Um lago grande é bom para área de sintonização holandesa. Uma arma de radar
controla as melhorias.

Teste
Um bom procedimento de teste é imperdível se você
não conseguir resultados. Os vencedores geralmente são
os que mais avaliam e mantêm
registros precisos . É surpreendente que poucas pessoas
mantenham registros, mas os 10% que fazem, geralmente também fazem
90% dos vencedores.

As regras básicas de teste são; Siga os mesmos


procedimentos sempre, e altere apenas uma
variável de cada vez.

Uma boa instrumentação e as ferramentas certas


tornam os testes mais fáceis e mais eficientes. Quanto mais
testes você pode entrar, mais variáveis você pode
explorar para possíveis ganhos de desempenho.

INSTRUMENTAÇÃO

É necessário um tacão preciso para qualquer


ajuste da embreagem . Se você não tem um bom tach, você também pode
adivinhar. O problema com a maioria dos tachs é que

46

Eles são calibrados para serem lidos corretamente na escala média.


Isso significa que eles estão corretos em 5000 RPM, mas
podem ser 250 RPM off em 9000. Nós preferimos um Kakerber
tach fabricado na Alemanha. Este tach é feito
para corridas de motocicleta de Grand Prix, e tem um
suporte de borracha superior que o protege das vibrações.
H também tem um regulador de tensão incorporado para proteção,
e uma agulha finamente amortecida que fica corretamente no
RPM em todos os momentos sem atraso ou "saltando
". Não use tachas digitais quando a sintonia da embreagem.
Eles não lhe dão a mesma sensação para o que está
acontecendo com a embreagem como observando uma agulha. A
única desvantagem para este tach é o preço que está perto
de S200,00, mas você obtém o que você paga.

VDO produM este taco de computador que irá reproduzir sua corrida em
câmera lenta. This Inch é uma obrigação (ou qualquer piloto sério, ou qualquer pessoa
que esteja fazendo um monte de sintonização holandesa. Ele está disponível no desempenho da AAEN.

Seu tach é o único canal de comunicação que você


possui no seu motor, então fique certo de que é bom.

Verificamos tachs de várias formas. Uma maneira é


usar um calibrador sintetizado de freqüência, e outro é
verificar isso no dyno. Verificar a calibração
custa US $ 15,00 e leva pouco tempo, enquanto está executando o seu

Obtenha seu tachelô calibrado para certificar-se de que você leu no toch é
ochrally o que o motor está fazendo.

O motor no dyno leva dias e custa milhares de


dólares.

Se você já tiver seu motor de corrida dinâmico,


certifique-se de obter seu tacher contra ele ao
mesmo tempo. Ajustando o RPM errado porque seu
tach estava desligado é uma perda de tempo.

Ler o tacão enquanto você prova pode muitas vezes


ser difícil, pois você tem o suficiente para se concentrar na
condução. Uma boa idéia é colocar uma linha no mostrador com um
pedaço de fita ou tinta onde deseja que a embreagem se
desligue. Você também pode querer torcer o tach para que esta linha seja
direta para cima e para baixo e fácil de ver.

Algumas máquinas têm o tachão muito abaixo no


console. Eu recomendo que você faça um
suporte especial para ele na alavanca diretamente na sua linha de
visão. Isso lhe dá uma melhor chance de se concentrar em

A condução.
Agora você pode observar facilmente se a agulha está bem
na sua linha, ou quanto baixa ou alta, sem ter
que ler qualquer número.

Durante muito tempo isso acaba de ser um sonho de pilotos,


mas agora se tornou uma realidade acessível. O VDO
produz um tacão informatizado com um grande mostrador e
varredura da agulha que pode reproduzir a sua corrida no
tach. A taxa de amostragem pode ser configurada para 50 ou 200 segundos,
e o tach reproduz em 1 / 3ª velocidade, o que lhe dá
uma boa visão do que está acontecendo com as garras.
Usamos essa unidade há vários anos, e
crescemos quase dependentes disso. O teste agora é mais seguro e os
dados do banco de dados são muito mais.

O sistema de teste STATS para o sistema Stalker Radar


permite gravar a execução e ter uma
curva de aceleração exibida em um computador. As execuções podem ser salvas e
comparadas para análise.

Um bom velocímetro é útil se você tiver uma


tração decente , mas é hord para ler o MPH. Se a
trilha estiver escorregando, e geralmente é, então uma arma de radar é
útil. Existem algumas boas armas de radar disponíveis
agora por menos de 500 dólares, e às vezes você pode
pegar uma arma de radar policial reconstruída por um
montante razoável .

Nós também usamos um conjunto de luzes Crondex para medir


velocidade e aceleração. Para corridas de arrasto, colocamos as
luzes a 250 pés de distância e trabalhamos na discagem em
tiros de furos e troque os problemas. Uma unidade Crondex lê
um dez milésimos de segundo, e é,
portanto, preferível a uma arma de radar que só lhe dá
o MPH completo mais próximo.

Todo esse equipamento elegante seria bom ter,


mas na maioria dos casos você só possui um tacômetro e um
velocímetro, e talvez uma arma de radar.

O teste do lado a lado é muito útil, se você tiver um


segundo trenó que seja comparável em velocidade, você pode
usá-lo como uma linha de base. Nunca mude nada nesta
máquina, desde que você teste com a outra,

47

Use sempre os mesmos drivers. Ao lado a lado


, você pode ter uma boa idéia sobre as
melhorias na aceleração e no topo,
algo que é mais difícil de fazer quando você está
testando apenas uma máquina por si só. Usamos muitos
testes lado a lado, porque é assim que nossos produtos
eventualmente serão testados pelo consumidor.

ÁREA DE TESTE
ÁREA DE TESTE

Você precisa de uma superfície longa e plana, onde você tem


muito espaço para pelo menos uma carreira de um quarto de milha, além de mais
um quarto de milha para o desligamento. Isso praticamente o
limita a um lago, um aeroporto ou uma faixa de arrasto para
testes. Antes de fazer qualquer teste, execute a sua
faixa a um ritmo seguro para garantir que não haja
surpresas. Você pode testar no mesmo lugar
ontem e uma onda de gelo surgiu durante a noite. Você
pode ter testado antes do almoço, e enquanto você estava
comendo alguém dirigiu sua trilha com um
caminhão 4 x 4 e deixou grandes pneus. Sempre use
equipamentos de segurança completos , como capacetes e Safe Jacs, e
sempre tenha alguém com você.

Faça pelo menos quatro execuções em cada combinação,


para se certificar de que o motor está quente e tudo é
consistente. Uma corrida direta é boa para marcar sua
curva de mudança básica , mas pode haver algumas armadilhas. Em uma
linha direta, você terá uma aceleração melhor e
uma extremidade superior com uma pretensão de mola impulsionada. Esta
configuração pode ser inútil para
treinar na trilha, arrastrar corridas ou Sno Cross por causa de um mau escalonamento. Primeiro,
estabeleça o tipo de tensão que você precisa para uma boa
mudança de retorno com sua unidade accionada e, em seguida, prossiga
com seus testes. O procedimento é um pouco diferente
para corridas de arrasto e corridas de velocidade, onde você quer
descobrir o quão baixo de uma pretensão você pode fugir
sem o cinto escorregar.

Ao testar, recomendamos o seguinte


procedimento.

1. Comece preenchendo sua folha de registro com data,


tipo de máquina, condição de superfície, informações de pista de teste e
informações meteorológicas.

2. Estabeleça a velocidade de mudança e a velocidade de engate


que deseja realizar e desenhe um diagrama de velocidade
para referência.

3. Estabeleça a pretensão dirigida e a câmera que você sente


dará uma mudança de retorno adequada.

4. Certifique-se de que a transmissão esteja em boa


forma mecânica , corretamente alinhada e que tenha uma boa
correia.

5. Escreva o comprimento da correia e a distância do centro, e


marque a correia para rotação.

6. Anote a curvatura do peso mosca, o peso, a


cor da mola e o número de caixas de aranha usadas.

7. Faça algumas corridas para verificar a trilha e a


máquina e aquecer o motor.

8. Faça quatro corridas de aceleração completas a partir de um


Start permanente e observe a forma da sua curva de mudança.
Compare o resultado com a curva que você não deseja obter
e faça as seguintes alterações uma de cada vez.

9. Se a velocidade de mudança é muito alta, vá para um peso mais pesado. Se a


velocidade de mudança for muito baixa, vá para um peso mais leve.

10. Se a velocidade de mudança aumentar enquanto se desloca, vá para


Primavera com menos taxa. Se a velocidade de mudança diminui enquanto se
desloca, vá para Primavera com mais taxa.
11. Se a velocidade de engate for muito baixa, vá para a mola com a
mesma taxa, mas maior pretensão. Se a
velocidade de engate for muito alta, vá para a mola com a mesma taxa, mas
menor pretensão. A nova pretensão também
afetará a velocidade de mudança. Reteste com
flyweights mais pesados ou mais leves .

12. Se a velocidade de engate ainda é muito baixa e não


é possível encontrar uma melhor mola, grind fiats ou entalhes em
peso para obter maior engate.

13. Quando você atingiu a


curva de mudança idealmente ideal , experimente pesos mais pesados e mais claros para ver se o
seu pico de potência pode estar localizado de forma ligeiramente
diferente, dependendo da altitude e da
temperatura.

14. Experimente com diferentes pretensões conduzidas e


câmeras para obter uma melhor eficiência.

Devido ao feedback do torque, menos energia


reduz a velocidade de mudança, e você pode ter que
compensar com pesos mais leves. As seguintes
variáveis reduzem o poder: a temperatura, a
pressão barométrica , a influência da umidade e a altitude influenciam
e a densidade do ar. O jato e a densidade do ar influenciam a
potência do motor, o que, por sua vez, influencia
a curva de mudança da transmissão. Uma temperatura mais alta
reduz a potência. Maior altitude e
pressão barométrica inferior reduz o poder. A baixa umidade
reduz o poder. Jetting, que é muito rico, reduz o
poder.

Hove várias garras disponíveis e estar pronto para fazer


mudanças rápidas durante as paradas ou entre corridas

RACING

A chave para a corrida bem sucedida é ter testado


e estar preparado quando chegar à pista. Mesmo
a melhor produção não pode ver as variáveis do
dia, mas você pode se preparar para fazer algo sobre
isso rapidamente. Dutches e cintos extra, uma
variedade completa de flyweights, molas e rampas, e

48

Boas ferramentas para mudar componentes rapidamente devem ser


parte do plano de batalha.

Usamos geralmente 3 drivers e 3 drivens e 3


correias quebradas com a gente. Um conjunto de garras está
instalado no motor. As duas embreagens dianteiras são feitas
com pesos mais leves e pesados do que o regular
no motor. Uma embreagem accionada é configurada com uma
pretensão diferente e a mesma rampa, enquanto a
outra está configurada com a mesma pretensão e
rampa diferente. Ferramentas de ar, chaves de impacto elétrico
e chaves de velocidade estão prontas nos tamanhos certos para
uso rápido. As sessões de prática devem ser organizadas
com equipamentos de temporização e uma imagem clara das
variáveis a serem testadas. O motorista deve obter uma leitura de tacos
nas partes críticas da pista,
E transmita esta informação para o homem da embreagem para que ele possa fazer as
mudanças necessárias rapidamente. Faça anotações sobre o
comportamento da embreagem , as condições da pista e os tempos de volta. Um
dia frio com gelo duro e rápido requer
pesos pesados mais pesados do que um dia quente com gelo macio e slop em
cima criando maior resistência. Em
condições de desentupimento suave , você também pode querer executar mais pretensão
e um ângulo de camião menor para manter a embreagem novamente
deslocando corretamente.

A experiência na leitura do clima e


condições de trilha só vem com muita prática. Algumas
pessoas pensam que as garras extras são um
custo desnecessário , mas quando você pensa em quanto dinheiro
e tempo você passou para a pista de corrida, o
mínimo que você pode fazer é garantir que você tenha as
partes certas para tornar o trabalho mais eficiente E obter
os melhores resultados.

FERRAMENTAS

Como você pretende trabalhar em suas garras, você


deve obter as ferramentas corretas para tornar o trabalho rápido e
fácil. Existem algumas ferramentas especiais que achamos que são
muito úteis. Se você deixar a embreagem na máquina
ao trocar pesos ou molas, você sabe o quanto é
difícil recuperar a tampa com uma nova mola.
É preciso dois conjuntos de mãos, um conjunto para pressionar a tampa
no lugar, e um conjunto para obter os parafusos iniciados. Nós

Assim, o saque simples do serviço de embreagem salva o lei do trabalho ao


instalar molas e flyweights na máquina.

Desenvolveram uma ferramenta de serviço de embreagem que


cuida desse problema. É basicamente um grande parafuso com um
manípulo em T, uma xícara e vários espaçadores. O parafuso
usa as roscas para o extractor da embreagem e, juntamente
com o espaçador direito, você pode facilmente enroscar a tampa
no lugar e começar os parafusos da tampa. O que usou
A ferramenta de serviço de embreagem rapidamente
se enrosca na embreagem para comprimir a tampa ou mova os pesos das moscas dos
rolos.

Ser um trabalho de 4 mãos agora pode ser feito com uma mão.
Ao adicionar um segundo espaçador, todo o conjunto de
roda móvel pode ser empurrado para mover os
velocípedes para longe dos rolos e
facilitar a mudança.

Se você quiser remover a embreagem da


cambota, você precisa de um bom extractor de embreagem. Nós
recomendamos o uso de uma chave de impacto sobre o extrator,
seja elétrica ou conduzido ar, usando chaves normais
pode não ser suficiente, e às vezes você precisa
dar o extrator o mn com n martelo para “choque" da
embreagem solta. Quando você decidir Chocá-lo com um
martelo, certifique-se de que você bateu quadrado para que
você não machuque o eixo da manivela. Nossa ferramenta favorita é
a chave de impacto elétrica Ingersoll de 1/2 ", uma vez que a
eletricidade geralmente é mais fácil de passar do que o ar.

Se você deseja remover a aranha para servir os


rolos ou alterar o espaçamento da aranha, você precisa de
ferramentas especiais. No Cometa e Polaris, a aranha é
roscada no eixo, às vezes com bastante
bloqueio. Isso significa que você precisa de um acessório para segurar
a roda estacionária enquanto tenta desapertar a
aranha. A Polaris possui um acessório de fundição, que pode ferrar em
seu banco de trabalho ou colocar um torno. As costelas da
roda estacionária se encaixam no dispositivo elétrico e são mantidas em

49
Esta chave elétrica de catraca é útil quando você está com
pressa para desmontar as dutches.

Coloque-o perto do acessório. Então, com uma ferramenta de três pontas,


projetada para caber a aranha (também fornecida por Polaris),
e uma barra de corte ou uma chave de impacto, você pode
afrouxar a aranha. Na Polaris também há uma
porca que deve ser solto antes que a aranha possa ser
removida. No Comet não existe uma porca
jom , apenas um bloqueio teimoso. Comet tem o que eles chamam de "
ferramenta grunhida " para remover a aranha. Esta é basicamente duas
barras grandes , uma anexada à aranha e outra ao
eixo. Depois de usá-lo, você entenderá por que é
chamado de "ferramenta grunhida". É preciso algum músculo para soltar
a aranha. Nós também usamos uma placa de tipo Polaris para segurar
a roldana estacionada Come *, isso funciona bem enquanto
aperta a aranha para baixo.

50
É necessária uma ferramenta grung para afrouxar a aranha em uma embreagem Comet.

Uma boa escala de grama é uma necessidade diferente ao modificar


pesos de mosca.

Também pode ser usado em um Comet com pequenas


modificações. Mencionamos o uso de uma
escala de gramática , remetente de correia e bloco de lixa em nosso capítulo
sobre modificação de peso. Essas ferramentas são desejáveis se
desejar obter resultados precisos rapidamente.

Você não precisa muito de sua embreagem accionada, mas


um bom conjunto de alicate de encaixe instantâneo com um
nariz curvado de 45 graus facilita o arranque.

Para manter as ferramentas importantes à mão e as suas


molas e pesos organizados, gaste alguns dólares
em uma caixa de equipamento de pesca de plástico. Os compartimentos
são ideais para armazenar peças holandesas de
forma ordenada . Mantenha-se limpo e organizado, e apertar
será divertido!
CVT em carros de corrida

Nosso D SportS racer agora está traduzindo 200


HP através de uma
transmissão de transmissão de correia continuamente variável Em corridas de 40 minutos. O carro
registrou muitas vitórias nacionais, incluindo o
prestigiado June Sprints em Road America em
1936.

CAPÍTULO AA
Olhando para o futuro
Tentar prever o futuro sempre tem o
risco de ser provado errado mais tarde. O que eu
gostaria de fazer é analisar as possibilidades
que a "transmissão de snowmobile" é válida.
O resto do mundo automotivo não prestou muita
atenção a este sistema de transmissão. De alguma forma
parecem assumir que um cinto de borracha é muito pouco confiável,
embora Eles usam versões muito mais finas para alimentar todos os
tipos de acessórios para motores.

A simplicidade de operação e o
sistema de alta eficiência tornam muito desejável em muitas
formas de aplicações automotivas. Os Snowmobiles
transmitem regularmente 50 a 100 HP durante uma temporada inteira

O mesmo cinto, e grandes avanços foram feitos


na tecnologia de correia. O limite para a transferência de potência
está no design do cinto, e acho que ainda maiores
avanços estão adiante no futuro próximo.

Nos últimos 12 anos, desenvolvemos constantemente a


transmissão de transmissão de correia continuamente variável em nosso
piloto SCCA D-Sports. Há 12 anos, conseguimos apenas
transferir 125 HP de forma confiável para uma corrida de 40 minutos. Hoje estamos
transferindo 185 HP de forma confiável, e 200 HP em breve
estarão ao alcance. Conseguimos esse resultado prestando
atenção ao design, eficiência e resfriamento do
sistema de transmissão.

A classe popular agora popular F-500 em 5CCA Road

51

Este motor 1000 ee V-4


produz 275 HP e
transfere a energia com
sucesso através de uma
única
correia "Top Cog" ™ de 1,5 "de largura .

Esta transmissão F-440 possui uma cinta extra na parte externa da


embraiagem accionada para evitar que ela se torne torção sob carga.

A Racing utiliza um motor de moto de neve e um


sistema de transmissão . Sem necessidade de mudança de marchas, essas corridas estão
se tornando populares, já que o motorista pode se concentrar completamente
na condução

A nova linha de veículos ATV da Polaris usa um


design de transmissão avançado. Esta transmissão é
totalmente fechada {eliminando água, sujeira e lama)
e tem um sistema de circulação de ar forçado para mantê-lo
fresco. Com 30 HP de um motor com um único cilindro refrigerado a ar
, este ATV pode acelerar com máquinas com
duas vezes a potência. Também classificou favoravelmente na subida de colinas
e puxando a lama pesada onde uma
mudança perdida poderia ficar preso. Nos cintos de nível 30 HP duram para sempre.

No Rally de Paris a Dakar de 1993, um ATV Polaris


tornou-se o primeiro ATV a cobrir o longo
período de 3500 milhas . Todas as tentativas anteriores com transmissões convencionais
falharam.

À medida que avançamos em potência, podemos ver uma


embraiagem escorregadia separada no sistema, com um cinto
sempre envolvido . Isso permitiria
eliminar o desgaste da correia devido ao alto torque de estorninho
e ao deslizamento da correia.

Nós também fizemos grandes progressos na redução

Este Polaris de 6 rodas ATV completou a corrida de 3500 milhas de Paris


a Dakar, sem problemas para a
transmissão automática de bola .

A fim de proporcionar resfriamento para a transmissão fechada,

A Polaris desenvolveu um sistema de ventilação e dutos. A parte traseira da


frente primária holandesa possui costelas que atuam como fon. O ar é puxado
pela placa de manivela através do quadro e sai em cima da
carcaça. Este design permite que a transmissão funcione em
poeira e lama sem afetar,
fricção na unidade accionada. As câmaras revestidas de teflon e
a embreagem de rolo (ver página 67) oferecem melhor
backshift e melhor eficiência. Uma melhor eficiência
proporciona mais confiabilidade e um maior nível de
transmissão de energia .

Há também muito trabalho que pode ser feito para


tornar as garras mais ajustáveis e mais fáceis
para as motos de neve. SkiDoo nos deu uma sugestão desta
direção com sua nova embreagem. Esta embreagem tem um
parafuso excêntrico apoiando a câmera de mudança. O
ângulo da cam. Pode ser ajustado girando o parafuso do lado de
fora. A OMC foi pioneira no design da embreagem com
a primeira rampa de torque, a primeira embreagem de correia larga, a
primeira relação ampla sobre a unidade de transmissão com uma relação total de 5 1
e a primeira com um bloqueio neutro. Enquanto trabalhava
no OMC, desenvolvemos, no Advanced Design

52
Departamento, uma transmissão de dois passos que foi
patenteada. Esta transmissão teve duas curvas de mudança.
Uma curva entrou com baixa velocidade de engate e
deslocou-se suavemente. Ao empurrar uma alavanca, você pode
selecionar um engate alto e mais velocidade de mudança.
Isso o tornou ideal para a pessoa que gostava de treinar
, mas de vez em quando também participaria
de uma corrida de arrasto amigável ou precisava de mais energia para
subir de uma colina. Este recurso foi especialmente apreciado pelo
uso de mounlain. Esta transmissão nunca saiu do
estágio do protótipo, já que o mercado de motos de neve
mergulhou e a OMC decidiu retirar suas
marcas Evinrude e Johnson.

O TR-800 de John Deere experimentou um destino estranho


após uma breve corrida selecionada, quando a Deere retirou
- se do mercado. Há muitas boas ideias ainda a
serem desenvolvidas com a
transmissão de correia de velocidade variável . Esta transmissão tem todas as boas
características que uma transmissão deve ter e
sua aplicação para uso automotivo apenas
começou. Você está olhando para a transmissão do
futuro.

FIG. 1 - Transmissão Seleclomatic; Inventores: Olov Aaen,


Edgor Ross, Anthony Prince, patente n. 3939720 by OMC.

Este design permitiu que o driver selecionasse duas


curvas de mudança diferentes para se adequar ao seu estilo de condução. Duas molas trabalharam uma contra a
outra, e ao bloquear um no lugar
resultaria um maior engajamento e velocidade de mudança.

RPM x 1000

FIG. 2 - O diagrama de deslocamento seleclomatic. A Linha A mostra o engate de mudança e a velocidade de mudança. Com a
pequena mola bloqueada

Curva com as duas molas funcionando. Com os pequenos moles do lugar da mola, devem superar a força total do grande

Trabalhando contra a grande primavera, você obtém uma mola inferior e um maior engate e velocidade de mudança é o
resultado.

53
COMETE NOVO 4- EMBREAGEM PRO

COMETA

O sistema de embreagem Comet é fabricado pela


Hoffco Industries of Richmond, Indiana. Comet
fabrica uma grande variedade de produtos de transmissão de energia para a
indústria recreativa. Comet agora comercializa duas
garras primárias para motas de neve, a série 102-108 e a nova
embreagem Quad. A série 102-108 é um projeto convencional
com três flyweights trabalhando contra os rolos montados
em uma aranha. Os botões de transferência de torque são colocados na parte externa
dos pinos de rolo, como agora usado nos
projetos Polaris, Yamaha e Arctic. Esta embreagem é encontrada extensivamente como
equipamento original nos trenós Arctic, Yamaha e Ski Doo nos últimos
20 anos.
A gama 102-108 de garras de peso mosca triplo está disponível como uma embreagem de substituição para a maioria dos
snowmobiles e uma grande variedade de pesos e molas permitem
sintonizar qualquer curva de potência. Comet
também introduziu uma nova embreagem 4 Pro. Esta embreagem é similar em
design para a série 102-108, mas tem 4 volantes em
vez de 3 e, portanto, 4 rolos e 8
botões de transferência de torque . Esta embreagem foi desenvolvida para atender a crescente
demanda de cavalos dos maiores
motores móveis de neve 800cc-lQ0Occ que agora empurram mais de 200 HP. O Comet
tem sido muito popular como uma embreagem de corrida devido à
disponibilidade de peças de ajuste.
Os pesos das moscas Polaris e Arctic podem ser usados nas garras Comet, o que aumenta sua versatilidade
. As molas Polaris também podem ser usadas se uma pequena quantidade for
usinada longe da aranha e da bucha deslizante externa.
As molas Polaris têm um diâmetro interior um pouco menor, mas
são muito próximas na pretensão e na taxa.

Deve ser tomado cuidado quando os pesos das moscas forem


substituídos. Comet agora usa um parafuso especial para o pivô do peso mosca.
Este novo parafuso tem um ombro para parar a porca e evitar
o aperto excessivo. Use muito Loctlte e uma nova porca a cada

54

Tempo neste parafuso. Comet foi o primeiro a usar um


design de capa aberta para sua unidade primária. Isso aumenta o resfriamento dos
componentes e mantém a temperatura do cinto para baixo.

O Comet oferece três formas básicas de câmara no


peso da marcha ; Um leve, um agressivo e um estilo de corrida Polaris 'A'
. Comet começa com uma série de pesos base
como E, C, B, F. U, N, W, K e A-1. O peso do mosca é classificada
por nome do grupo, peso e perfil de engajamento.
As molas são listadas por taxa, pretensão, código de cores,
espessura do fio da mola e comprimento livre. Algumas dessas informações
podem não ser as mesmas que outras publicações. Nossa
informação é baseada em nossas próprias medidas da
parte fabricada. Comet fornece drivers para uma série
de larguras de correia e ângulos de roda, incluindo 1 1/4, 1 5/16,

1 3/8 e 1 1/2 cintos. Certifique-se de obter a combinação certa


para o seu cinto.

COMET 103 HPQ CLUTCH

O Comet introduziu a
embreagem primária de 103 HPQ (High Performance Quad) para uso na
plataforma ATV Polaris . Esta unidade de três moscas foi desenvolvida para
competir e calibrar de forma diferente do Polaris ATV primitivo
. A embreagem primária Polaris ATV tem uma calagem diferente
das unidades de moto de neve, de modo a produzir uma
menor velocidade de engate para uma marcha lenta. Isto é feito
espaçando a aranha e usando mais "calcanhar" nos
pesos para os afastar mais para fora no engate. A
embreagem Comet tem um espaçamento mais tradicional da aranha,
possibilitando maior velocidade de engate e
mudança mais agressiva Durante a aceleração. Como resultado,
são usados muitos moles mais leves no Comet.
Enquanto a aranha Comet pode ser espaçada e feita para executar como
um Polaris com engate da torre, é difícil converter o
Polaris em uma embreagem de corrida agressiva, porque o canudo Spi-
der é movido para dentro sem re-machlning. Como resultado,
muitos pilotos agora estão encontrando vantagens em usar o
Comet 103 HPQ para competição.

COMET CAM ARMAS

^R

A-1 Cam Arm Número de


peça 207686A1
_ 46.5 qt.r .75

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A-8 Cam Arm
p art No. 212620A1
__ 443gr. ± .7S

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A-16 Cam Arm


P »rt No. 21480BA1

10 0 gr. T .75
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A-24 Cam Arm


p art No. 216065A1
■ M.0 gr. ♦ .75

A-41 Cam Arm


p «1No. 217291A1
"I 3 gr. ± .75

AC-i Cam Arm


no nº 215242A1
5 ^ 3 gr. * .75

C-2M Cam Arm


J rnNo 209403A1
- 37,6 gr. ± .75

Orange
A-1 Mod Cam Arm
Pari No. 209940A1
47.3 gr. ± .75

Ind Voltar
A-0 Cam Arm
Peça 213370A1
44.6 gr. * .75

A-17 Cam Arm


Núm. De peça: 215149A1
46.5 gr, ■ », 7S

A-25 Cam Arm


Pari No. 216GS7A1
49,5 gr t .75

A-S2CamArm

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±

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"I No 207820A1

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No - 207674A1
577 0r + .75

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59? A ° * 0l1A1
8 7 F * -75

Pa rt T M ^ Braço

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A-2 Cam Arm
No. 206221A1
46.0 gr. T .75

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End Brown
A-10 Cam Arrr.
Pari No. 213371A1
41.3 gr. T 75

A-18 Cam Arm


Pad No. 215400A1
52.7 gr. + .75

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A-3 Cam Arm


N ° de peça 20B268A1
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A-11 Cam Arm
Peça No. 21340DA1
49.0 gr. ± 75

A-26 Cam Arm


Pari No. 21G069A1
51.5 gr. ± .75

A-19 Cam Arm


Núm. De peça: 215407A1
46.2 qr. 7 .75

A-27 Cam Arm


Pari No. 216091A1
39.7 gr.t .75

A-54 Cam Arm


Núm. De peça: 214851A1
54.3 gr. ± .75

Cr =

B-1 Cam Arm Número de


peça 207801A1
46.0 gr. * .75

uma

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Pan No. 203089A1
40 0 gr. ♦ .75

K-2 Cam Arm


Núm. De peça: 213337A1
S4.0 gr. ± .75

U Cam Arm
Núm. De peça: 205169A1:
63,0 gr. Eu .75

Parede de
braço Cam-A-1 de Qreen A
: No. 208394A1
44,3 gr. ± .75

Como

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N ° de peça 20S232A1
41.3 gr. ± .75

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F-2 Cam Arm
Núm. De peça: 211333A1
64.0 gr ± 75

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N ° de peça 212135A '46.7
gr. * .75

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Pari No 213864A1
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>•

A-20 Cam Arm


Núm. De peça: 251575A1
49.2 gr ,, t .75

ED:

4F * '

A-2BCamArm
Núm. De peça: 216381A1

Gr. ± .75

Pan *: 2 Cani A, m

Art. Nº 206305A1

, 43 - 3 01- i .75
P a ! H 3 Cam Arm
4 ^ ° 299431A1
4iZgr. *. 7S

4 = Zi

Pan Z, 1 braço Ca rn

SUof 05353 *.

- 9 a .75

L Cam Amt
Par No 203837A1
38 £ gr ±, 75

U-1 Cam Arm


Pari No 207753A1
61.5 gr. ± .75
P an £ ** ■ • braço

209ru, 4i

Pan f l ( ^ mA, T "


[para 213867A1
J * 3 - 3 Gr.« 71

&F^'

- 3 V-1.75

Part Cam Arm


n "° 215665A1
• 421.91. * 75

-*1

- 3,1

^ 3 gr i .75

* B-1 Cam Arm


Parte No, 2084S5A1
40 8 gr , 75
t
B- 'Cam Arm
Núm. De peça: 211331A1
427 gr. ± .75

HE'2 Cam Arm


No. de peça 205357A1
64.1 gr ± .75

P - 1 Cam Arm Número de


peça 209782A1
41 8 gr. T .75

P ari V L c am
Am ,

Sg? * 05:> 57A1

* ± .75

X Cam Arm
N ° de peça 207270A1
56,7 gr ± 75

Parte kL Can ' Arm


p «t No. 2
17 2 85A1

37 - 3 91. i .76

.. Siive,

Pan B M C * m ^

I-art No. 208457A1


477 pr.i.75

C. ', M Cam
Arm
D
Núm. De peça: 208967A1

.M-Ogr-1.75

HE-3 Cam Arm


Peça No. 205385A1
45 7 gr ± .75

Jit

Q Cam Arm
Parte 206911A1

56,9 gr. T 75

D:

X-1 Cam Arm


Peça No. 207331A1
49.7 gr. * .75

EU ESTOU-

Nd Amarelo
A-7 Cam Arm
Peça No. 212822A1
42,3 V. ± .75

CD

3Z

41

A-15 Cam Arm


Núm. De peça: 214255A1
50,0 gr, + .75

Sr

23 Cam Arm
Parte No 2N3061A1
53.5 ou. + .75

GZ>

A-39 Cam Arm


Núm. De peça: 217288A1
30 3 gr. ± .75

R <_

AC Cam Arm
Núm. De peça: 215218A1
57,3 gr. ± .75

C-2 Cam Arm


Núm. De Peça 20696641
<3.4 gr. ± .75

HE-4 Cam Arm Número de


peça 206995A1

55,9 gr. Eu .75

P Cam Arm
Núm. De peça: 205249A1
59.6 gr. ».75

55

COMETE PESOS

COMETAR CARTA DE PRIMAVERA

Cam Arm Peso noivado N ° de peça


(ttO ± 1
Perfil
A-1 * 48,5 Padrão 207689A1
A-1 mod * 47.3 Padrão 209940A1
AZ * 48 0 Padrão 208221A1
A-3 ' 44,9 Padrão 206268 A1
A-4 * 48,7 Padrão 212135A1
A-5 * 46.8 Padrão 212639A1
A-6 * 43.8 Padrão 212821A1
A-7 * 42.3 Padrão 212822A1
AB * 44.3 Padrão 212820A1
A-9 * 44,8 Padrão 213370A1
A-1 O ' 41.3 Padrão 213371A1
A-11 ' 49,0 Padrão 213400A1
A-12 * 45.3 Padrão 213864A1
A-13 ' 43.3 Padrão 213B67A1
A-14 " 40.3 Padrão 214172A1
A-15 ' 50,0 Padrão 214255A1
A-1B ' 50,0 Padrão 214898A1
A-1 T 46 5 Padrão 215148A1
A-18 ' 52,7 Padrão 215400A1
A-19 ' 46.2 Padrão 215407A1
A-20 * 49,2 Padrão 215575A1
A-21- 45,5 Entalhe 215865A1
A-22 * 46,9 Entalhe 215867A1
A-23 ' 53,5 Entalhe 216061A1
A-24 * 44,0 Entalhe 216065A1
A-25 49,5 Entalhe 216087A1
A-26 ' 51,5 Entalhe 216089A1
A-27 ' 39.7 Entalhe 216091A1
A-28 * 46,5 Entalhe 216381A1
A-35 * 35.3 Padrão 217282A1
A-37 * 37,3 Padrão 2172B5A1
A-39 ' 39.3 Padrão 217288A1
A-41 * 41.3 Padrão 217291A1
A-52 ' 52,5 Padrão 214897A1
A-54 " 54.3 Padrão 214651A1
AA-1 * 44.3 Padrão 208394At
AA-2 V 43.3 Padrão 208395A1
AB-V 40,8 Plano 208455A1
AB-2 * 47.7 Padrão 208457A1
B-1 * 46,0 Padrão 207801A1
B-2 * 41.3 Padrão 20B232A1
B-3 * 447 Fiat 209431A1
B-4 * 42 7 Padrão 211331A1
C-1M * 38,0 Entalhe 208967A1
C-2 " 43,7 Padrão 208968A1
C-2W 37,6 Entalhe 209403A1
D 42.6 Padrão 2030B8A1
E 40.0 Padrão 203089A1
F2 54,0 Padrão 211333A1
HE-1 51,7 Plano 205353A1
HE-2 54.1 Padrão 205357A1
HE-3 45,7 Entalhe 205385A1
HE-4 55,9 Plano 206995A1
HE-5 * 45,7 Plano 207820A1
K-1 59.7 Padrão 209011A1
K-2 54 0 Padrão 213337A1
eu 38.6 Plano 203837A1
N-1 * 45,5 Entalhe 209642A1
P-1 * 41,8 Rato 209782A1
Q 56,9 Entalhe 206911A1
R 59.6 Padrão 205249A1
R-1 57,7 Padrão 207674A1
T 48.1 Entalhe 205137A1
você 63,0 Padrão 205169A1
U-1 61.5 Padrão 207753A1
W 59.5 Padrão 205257A1
X 56,7 Entalhe 207270A1
X-1 49.7 Plano 207331A1

Apenas Corn Corning disponível, com buchas de desempenho,


pré-instaladas em lactory . Para kits de substituição de pedidos, kit 1208342A

Primavera Motor Cheio


Cor N ° de peça OD Altura
Taxa Preload Mudança
Amarelo vermelho 208238A 2 1/6 ' 2.29 / 32 146 93 275
Prata / Laranja 209936A 2.06 ' 3,07 " 142 99 283
Amarelo verde 208228A 2" 3 13/32 * 130 134 325
Vermelho 207877A 2 1/16 " 3 1/4 " 130 92 254
Vermelho azul 209833A 2.06 " 3 1/16 " 129 74 236
Amarelo / Branco 211361A 2.06 ' 3" 123-129 76 233 j
Ouro 208175A 2" 3 1/2 ' 123 129 296
Preto 204115A 2" 3 1/8 " 118 50 198
Castanho 205040A 2" 2 7/8 ' 116 50 195,
Branco 203474A 2* 3 1/8 ' 100 65 187
Prata / Vermelho 209677A 2.03 " 3.11 " 97 67 189
Roxa 207888A 2' 3 15/32 " 96 106 226
Amarelo 203475A 2" 3 1/2 ' 96 96 224
Rosa 203473A R 3' 92 45 142
Roxa 207758A 2" 4 1/8 ' 92 136 254
Prata / Preto 209696A 2 1/32 " 3 23/64 " 91 85 203
I Silver 204818A 2" 3 15/32 " 64 B5 190
Prata / Verde 209935A 2.03 ' 3.638 " 78 99 196
Rosa 202789A 2" 3 1/2 ' 72 45 130
Amarelo 202551A 2" 4 1/16 ' 69 100 187
Branco 202467A 2" 3 3/4 ' 62 82 160
Azul 202552A 2" 4 7/8 ' 55 118 187
laranja 203472A 2' 3" 40 25 74
Azul 203071A 2" 4" 110 106 25

AAEN PRIMARY RACING SPRINGS

Cor N ° de peça OD Altura Primavera Motor Cheio


Taxa Preload Mudança
laranja AAS11054 2.06 " 3r 127 120 290
Roxa A AS10034 2.06 " 3,9 " 127 150 320
Amarelo A AS10038 2.06 " 3,4 " 172 150 380
Alm / BI AAS11039 2.06 " 4.3 " 92 165 290
Yel / Vermelho AAS10040 2.06 " 4.3 " 116 165 310
Enquanto AAS10043 2.06 ' 4.1 " 128 170 330
Maroon AAS10041 2.06 " 4,7 " 108 185 320
Ouro AAS10042 2.06 " 4.3 " 116 90 335

COMET 103 HPQ POLARIS ATV CLUTCH

N ° de peça da embreagem 21B875A Sugestões de calibração de cometas

Ano / Modelo Flyweights (3) Primavera noivado


85-99 250 Trail Boss A-1 207689A Rosa 2034 73A
90-03 250 Trallblazer A-1 207689A Rosa 203473A 2400
00-02 250 Explorer A-1 207689A Rosa 203473A
I 94-97 400 Sportsman 4X4 A-54 214651A Rosa 203473A
2650
96-01 400 Explorer 4X4 A-54 214651A Rosa 203473A
95-02 400 Scrambler 4X4 A-54 214651A Preto 204115A
00-01 400 Scrambler 2X4 A-54 214651A Preto 204115A 3400
95-02 400 Sport A-54 214651A Preto 204115A
500 Scrambler 2X4 / 4X4 A-1 207689A Rosa 203473A 2400

56

Polaris P - 85 Primary Clutch

POLARIS

Polaris foi um dos líderes em


design de transmissão de moto de neve . Eles foram um dos primeiros a usar um
botão de transferência de torque na aranha, o que
melhorou significativamente o backshifting em comparação com os splines ou
casquilhos hexagonais usados em garras primárias anteriores. A Polaris
também foi uma das primeiras a usar uma ampla faixa de 1,375 "para suas
máquinas de alta potência. As garras de corrida precoce tiveram a
aranha montada em splines, o que possibilitou a
remoção do conjunto de roldana móvel completo para substituir as
anilhas de espaçamento de correia, ou atirar rapidamente em uma nova montagem
com diferentes calibrações na pista de corrida. Esta embreagem também
tinha parafusos ajustados atrás do calcanhar do peso mosca,
Para ajustar a velocidade de engate para rastrear as condições Ao girar
o parafuso ajustado, o engate diminuirá. A
distância do cinturão mudaria com a posição do parafuso fixo,
mas como o conjunto removível poderia ser rapidamente removido
novamente, o piloto poderia facilmente obter a
velocidade de engate correta e a distância da correia. Primeiros modelos primitivos
tinham uma cobertura completa, mas no início dos anos 80, isso foi
alterado para uma embreagem aberta com apenas uma tampa de mola plana para
melhorar o resfriamento da embreagem. As embreagens de produção atuais
têm a aranha parafusada no eixo central e trancada
no lugar com um colar de bloqueio extra. A aranha pode ser
cortada para a correta folga da correia com arruelas especiais
entre a aranha e o eixo.

Polaris oferece três curvaturas básicas de mosca,


rastro, trilha agressiva e corrida. As curvaturas da trilha são
amplamente utilizadas em motos de neve padrão, enquanto a curvatura de corrida
foi desenvolvida como parte do programa Sno Pro em
final da década de 70. Eles também são usados em alguns ot

Embreagem de rolo secundário das indústrias TEAM Industries

Modelos de desempenho. O peso é normalmente alterado pela variação da


espessura do peso mosca, embora alguns pesos estejam
disponíveis com o solo do material da cauda. Também há
pesos de mosca com entalhes para maior engajamento, e os
pesos das moscas estão listados com uma curvatura padrão ou um
entalhe.

Existe uma grande seleção de


molas de pressão primárias disponíveis na fábrica, bem como inúmeras
opções do mercado de reposição. Além disso,
as molas Comet e Arctic podem ser usadas. Aaen aftermarket springs são
listados com as opções Polaris. Em 2002 e
modelos mais novos, alguns modelos de maior capacidade possuem uma nova capa
com bolso de mola de profundidade .125 ". Molas mais fortes com um
comprimento instalado mais longo são usadas nestas aplicações.

As garras secundárias de Polaris são conhecidas por sua


eficiência e capacidade, e são amplamente utilizadas por pilotos. Uma grande
seleção de molas e hélices está disponível na
fábrica e no mercado de reposição. Esta unidade foi a primeira a ser rolo -
pelo mercado de reposição no início dos anos 90.

Team Industries, o fornecedor de transmissão da Polaris


desenvolveu sua própria embreagem de rolo secundária. Esta
unidade foi vendida como uma embreagem de pós-venda por vários
anos, e agora encontrou seu caminho para a produção em
modelos de 2004 . Cada hélice tem dois conjuntos de rampas, executando apenas
dois rolos. Os rolos são montados em uma aranha flutuante, o
que garante o contato com os rolos em todos os momentos. Nos
modelos reversos elétricos, apenas um único conjunto de rampas está
disponível na hélice, para adicionar um entalhe que prevê que
a embreagem se desligue para trás (foto
acima). Numerosas molas e hélices estão disponíveis para isso
unidade.

57

Polaris Secondary Tuning Data


Polaris Ângulos de Cams Secundários

Graus Deserratalização Tipo Parte #


34 ° 34 P85-Neve 5130896
34 " 34M * P85-Neve 5130751
36 " 36 P85-Neve 5130895
36 ° 36M * P85-Neve 5130717
38 ° 38 P85-Neve 5130723
40 ° 40 P85-Neve 5130724
42 " 42 P85-Neve 5130725
44 " 44 P85-Neve 5130726
40 "-36" R9 ' P85-Neve 2900043
40 "-36" 40-36 P85-Neve 2900034
40 "-35" R5 ' P85-Neve 2900039
40 "-32" R1 ' P85-Neve 2900035
42 "-36" R10 ' P85-Neve 5131298
42 "-34 ° R6 * P85-Neve 2900040
42 "-32" R2 ' P85-Neve 5131288
42 "-36" -34 " T-1 * P86-Neve 5131013
45 "-36" R11 * P85-Neve 5131297
45 "-34 ° Rr P85-Neve 2900041
45 "-32" R3 * P85-Neve 2900037
50 "-36" Rt2 ' P 85-Neve 5131298
50 "-36 ° R49 ' P85-Neve 5133023
50 ° -34 " R32 * P65-Neve 2900046
50 "-34 ° R8 * P85-Neve 5131294
50 "-32" R4 " P85-Neve 5131290
40 "-38 ° -36" 40-3B-36 P90-Sno / AT 5131161
38 "-36 ' 38-36 P90-Sno / AT 5131162
38 "-36" -34 " 38-36-34 P90-Sno / AT 5131163
34 ' 34 P90-Sno / AT 5131164

'Cam tem uma separação mais profunda de .060. No bolso do anel de encaixe.
usar com a correia de 1 7/16", instale duas anilhas adicionais (.030 ").

Aaen Teflon-Coated Cams para Polaris Secondary

Descrição Aaen
Graus Tipo
Angle Cut Part #
36 " Direto P85-Neve PCP12401
38 "-34 * Progressivo" P85-Neve PCP12406
42 ° -34 " Progressivo P85-Neve PCP12407
46 "-38" Progressivo P85-Neve PCP12409
50 * -36 * Progressivo P85-Neve PCP12417
"As câmeras CV progressivas alteram os ângulos em uma curva contínua

---
Driven Spring Data
Torsional N ° de peça Taxa de Torsão Compressão
Lbs./ Rev Avalie Lbs./!n.
Aaen Brown AAS12416 428 65.0 '"
Aaen Green AAS12412 421 63,0
Preto amarelo 7042181 380 56,0
Preto / Verde * 7042066 380 56,0
Azul / Laranja 7042022 322 30.2
Azul 7041296 312 31.0
Aaen Blue AAS12410 308 45,0
Aaen White AAS12417 306 47.0 ** '
Sliver Blue 7041646 286 27.6
Sliver 7041499 286 26,7
Ouro 7041501 247 22.2
Btacfc 7041782 236 22.2
Vermelho 7041198 213 21.3

* Notas EIbc * k Rereret Spun) ONy


•• I * T * i * t man Aten Greer Spring tor mais kJ «pressLre
l * Taller Dun Anen Blue Spring tor mais afcta preeeur *

Polaris Flyweights
Unbushed Early Models (1970-1995)

Peso identidade Shift Engagement N ° de peça


± 1 Gr Carta Perfil Perfil
53 Bold O Trilha Padrão 5630174
61 0 Trilha Padrão 5610088
48 UMA Trilha Padrão 5630080
47,5 08 Trilha Padrão 5630245
47 A/P Trilha Padrão 5630094
43 B Trilha Padrão 5630084
41 G Trilha Padrão 5630063
57,5 04 Corrida Entalhe 5630229
55,5 15 Corrida Padrão 5630274
55 10A Corrida Padrão 5630286
64 N Corrida Padrão 5630080
535 05 Corrida Padrão 5630234
52 07 Corrida Entalhe 5630244
50 06 Corrida Padrão 5630243
49 02 Corrida Padrão 5630225
46 M1 Mod Corrida Padrão 5630301
44 J-1 Corrida Padrão 5630065
42 P-1 Corrida Padrão 5630089
39 K-1 Corrida Padrão 5630144
37,5 W Corrida Padrão 5630109
34 você Corrida Padrão 5630107
32,5 03 Entalhe Padrão 5630227
10 Série com fibra Buchas
74 10-74 B Ag. Trilha Padrão 1322429
72 10-72 B Ag, Trail Padrão 1322428
70 10-70 B Ag. Trilha Padrão 1322414
68 10-68 B Ag. Trilha Padrão 1322427
66 10-66 B Ag. Trilha Padrão 1321584
64 10-64 B Ag. Trilha Padrão 1321585
62 10-62 B Ag. Trilha Padrão 1321586
60 10-60 B Ag. Trilha Padrão 1321587
58 10-58 B Ag Trail Padrão 1321588
56 10-66 B Ag. Trilha Padrão 1321684
55 10A Corrida Padrão 1321589
54 10-54 B Ag. Trilha Padrão 1321685
53 10-AL Corrida Padrão 1321531
51,5 10 Corrida Padrão 1321526
49,5 10M Corrida Padrão 1321528
47,5 10 MB Corrida Padrão 1321529
46 10 MW Corrida Padrão 1321527
44 10 MR Corrida Padrão 1321530
11 Série com fibra Buchas
57 S5711 Ex. Ag. Padrão 1322005
55 S5511 Ex. Ag. Padrão 1322004
53 S5311 Ex. Ag Padrão 1321759
51 S5111 Ex. Ag. Padrão 1321731
49 S4911 Ex. Ag. Padrão 1321730
47 S4711 Ex, Ag. Padrão 1321851
45 S4511 Ex Ag Padrão 1321850
43 S4311 Ex. Ag Padrão 1321849
Pesos fora da produção, mas disponíveis no revendedor Inventários
X - 40 gr. 01 entalhado - 48,5 gr. L1 - 34 gr.
N1 mod - 51,5 gr, M1 • 47 gr. L1 Mod - 33 gr.
09-51.5 gr. Q1 - 38 gr. T1 - 30 gr.
H - 51 gr. Y - 35 gr. Z-29 gr.

58

Gráfico de Primavera Primária Polaris

Full Shill Load


Taxa de Primavera Livre
Cor Parte # Lbs. - P85 / Lbs.-
Carga de Engajamento • Lbs. Lbs./In. Comprimento / In.
Peo
Amêndoa /
7041B16 166 310 273 106 3.75
Preto
Almond / fled 7041968 165 310 273 108 4.29
Aaen Yellow AAS10038 150 380 322 172 3.40
Amêndoa 7041566 150 320 286 136 3.66
Aaen Purple AAS10034 150 320 286 136 3.90
Amêndoa,
7041922 150 310 270 120 3.76
'Azul
Almendra
7041645 150 270 246 96 4.00
Qold
Black / Whlte 7041818 140 320 275 135 3.52
Preto / verde 7042083 120 340 275 175 3.38
Dark Blu /
7041781 120 310 262 142 3.52
Wht
Azul escuro 7041526 120 300 264 144 3.52
Aaen Orange AAS11054 120 290 256 136 3.70
Blua / Gold 7041060 120 293 258 138 3.50
Fugiu 7041083 120 235 212 92 3.77
Rosa 7041065 115 192 177 62 4.69
Ouro 7041148 100 267 234 134 3,25
Ouro 7041148 100 267 234 134 3,25
Red / Whlle 7041150 100 215 192 82 3.69
Preto 7043077 80 340 288 208 2.00
Ouro Prata 7041286 78 280 240 162 3.05
Prata 7041062 78 265 228 150 3.12
Roxa 7041063 72 138 125 53 4 37
laranja 7041060 70 195 170 100 3.37
Avião 7041021 70 125 114 44 4.38
Castanho 7041061 69 212 170 115 3.06
Aaen Green AAS12418 60 200 172 112 3.38
Amarelo 7041102 50 178 152 102 2.92
Preto 7041022 45 75 69 24 4.25
Verde 7041166 42 135 117 75 3.05
Branco 7041132 35 130 111 76 2.92
Azul verde 7041157 20 110 92 72 2.50
* Embreagens P86 são usadas em motos de neve Pneus P90 são usados em motos de neve e ATV menores da
Polaris: Polaris.

TEAM Industries Agente secundário de reação rápida Twin Trax Helix & Spring Chart

Twin Trax Helix Electric Reverse Twin Trax Helix

Pan # Pista 1 Tipo Pista 2 Tyne Parte# Pista 1 Tipo Pista 2 Tipo Parte # Tipo de faixa 1 Traok 2 Tipo
420400 60-38 046 60-38 0,46 420528 68-44 0,46 66-40 0,46 420405 54-38 0,46 5440 0,46
420401 56-40 0,46 56-38 0,46 420529 64-44 0,46 64-40 0,46 42040B 5440 0,48 5442 0,46
420402 70-40 0,46 70-38 0,46 420531 46-34 F 46-34 F 420407 58-38 0,46 5840 0,46
420403 6044 0,46 60-42 0,46 420532 64-48 0,46 54-44 F 42040B 5842 0,46 5644 0,46
420404 66-40 0,46 66-38 0,46 420533 66-44 0,56 54-42 F 420409 6440 0,46 6444 0,46
420422 7046 0,46 70-44 0,46 420534 68-44 0,46 54-42 F 420410 6640 0,46 6844 0,46
420423 34 S 36 S 420535 54-34 0,46 64-42 0,46 420411 7440 0,46 7444 0,46
420430 58-42 F 62-44 F 420536 54-34 0,46 48-34 F 420412 7044 0,46 7042 0,48
420437 TiA-44 0,48 44 S 420537 66-44 0,56 66-14 0,46 420434 36 S 36 S
42043B 56-38 046 56-40 0,46 420538 66-44 0,46 66-40 0,46 420435 42 S 38 S
420440 36 S 36 S 420539 68-44 0,46 52-42 F 420436 5444 0,46 44 S
420451 50-42 0,46 50-44 0,46 420540 70-48 0,46 54-44 F 420439 56-38 0,46 5640 0,46
420453 42 S 44 S 420545 64-40 0,46 54-42 0,46 420452 504 2 0,46 5044 0,46
420500 7048 0,46 66-44 0,46 420546 58-40 0,46 58-42 0,46 420478 42 S 44 S
420506 5036 F 56-36 0,46 420547 52-42 F 66-42 0,46
420507 48-34 F 56-34 0,46 420648 54-40 0,46 64-42 0,46 5: ângulo de hélice direto
42050B 46-42 F
52-42 0,46 420549 54-44 F 68-44 0,46 F: ângulo progressivo completo
420509 52-40 F
58-40 0,46 420551 70-50 0,46 72-52 0,48 0,46: ângulo progressivo parcial
420510 52-36 0,46
50-34 0,46 420552 7046 0,46 72-48 0,46 Molas Secundárias
4P0512 64-38 O 46
54-36 0,46 420554 52-40-4 0,46 52-40-2 0,46
420513 49-40 0,46
49-38 0,46 420561 66-44 0,46 70-44 0,46 Cor Parte# _Eng. Cheio
54-3R 046 53Q56? 38 S 42 S Anm
420515 5B-40 0,46 56-38 0,46 420563 40 S 44 S Vermelho amarelo 210035 100 150
420516 54-44 0,46 54-42 0,46 420564 42 S 46 S Vermelho / Cinza 210063 126 175
420517 56-44 0,46 58-42 0,46 420565 44 S 46 S Vermelho branco 210084 100 200
420516 60-40 0,46 60-3B 0,46 420566 46 S 50 S Preto amarelo 210106 120 200
420519 60-48 0,46 58-44 0,48 420567 48 S 52 S Vermelho verde 210066 120 220
420520 54-36 0,46 54-34 0,46 42056B 50 S 54 S Red / Dark Bl 210064 140 200
420521 74-48 0,46 70-48 0,46 420569 52-42 F 52-40 F Preto / verde 210114 140 220
420522 74-44 0,46 74-40 0,46 420670 50-10 F 46-36 F Red / Biack 210086 140 240
420523 70-44 0,46 70-40 0,46 420571 54-42 F 54-44 F Preto vermelho 210100 155 222
420524 66-48 0,46 66-40 0,46 420572 56-44 F 56-46 F Preto branco 210134 160 260
420525 62-44 0,46 62-40 0,46 420573 70-14 0,46 7042 0,46 Preto / roxo 210193 160 240
420526 58-44 0,46 58-40 0,46 420574 70-48 0,46 72-44 0,46
420527 72-44 0,46 72-40 0,48

59

Yamaha YVX Primária e Secundária. Conversão YVX com Roller Kit.

YAMAHA

A Yamaha fabrica suas próprias garras, exceto


alguns modelos SRV e V Max mais antigos que usam Cometas.
Existem quatro modelos de embreagem: o SRX, YPZ, YXR e
YVX. As garras primárias são um desenvolvimento contínuo
, uma vez que as melhorias foram feitas de
ano para ano. Todas as embreagens primárias apresentam três
volantes de estilo vertical de topo, como nas
garras Comet e Polaris . Os flyweights possuem furos que
podem ser preenchidos com vários
rebites de aço ou alumínio diferentes para ajustar a massa total do peso mosca. Os rebites estão
disponíveis em incrementos de 0,8 para 4,5 gramas.
A Yamaha também apresentou brevemente volantes de corrida especiais para a
embreagem YPZ, onde as anilhas de afinação adicionais poderiam ser ferradas
na parte traseira do peso mosca para mudar a
massa de afinação . As velhas garras SRX tinham a aranha montada com
um spline, mas todos os modelos posteriores tiveram a aranha
solta no eixo. Para remover a roda móvel
nestes projetos, você deve desenroscar o rolo estacionário
do eixo. A Yamaha possui separadores de transferência de torque
que deslizam em canais com sapatos de plástico na
capa móvel em modelos anteriores ou nas torres em
modelos posteriores . Uma vez que não há botões de transferência de torque nas
roteiras, os rolos são mantidos no lugar por uma manga
segura por um parafuso e uma porca.

A Yamaha tem uma seleção excepcionalmente grande de


molas primárias , embora muitas versões apresentadas eventualmente sejam
eliminadas se não forem usadas nos modelos atuais.
O código de identificação de cores Yamahas para modelos mais recentes suporta
o código de cores para o engajamento, com o
código de cores para a taxa. A primeira e a última cor serão sempre
as mesmas e assegurará que não há confusão sobre
o código de acordo com a forma como você mantém a mola.

Para a temporada de 1999, a Yamaha introduziu uma nova


mola "longa" que permite a utilização de uma mola de mais 8 mm, o que permite a utilização de
molas mais fortes e mais calços de mola
sem risco de coilbinding na mudança total.
As primeiras garras secundárias da Yamaha têm sido de um
projeto convencional, onde a roldana móvel
foi suportada por uma bucha externa montada na
câmera helix . As câmeras foram esparramadas para o eixo central,
que eram propensas a usar e permitiriam que a câmara de hélice
" estivesse " na spline e causasse inconsistências na mudança
. A Yamaha resolveu esse problema por meio de niquelar a
câmera helix em modelos posteriores. Isso eliminou o desgaste e
reduziu o atrito entre a bucha deslizante e a
hélice. Se você está correndo com um desses secundários, use o
câmeras niqueladas para obter a melhor consistência.

Em 1995, a Yamaha introduziu o secundário YVX.


Esta embreagem apresenta um design de camcão "reverso", com a câmera
no exterior onde pode ser trocada na máquina
sem tirar a embreagem. Este design também oferece um
amplo espaçamento entre as buchas deslizantes que agora
deslizam no eixo. Este novo design provou ser
um excelente desempenho com
desempenho de backshifting muito melhorado em relação aos modelos convencionais anteriores. As
câmaras têm 4 furos para as montagens de mola e a
roda tem 3. Isto dá 12 combinações possíveis que
produzem ângulos de torção de pré-carga de 10 "a 120 ° (ver
tabela). A Yamaha tem 5 câmeras diferentes disponíveis, todas com
ângulos straighl (39, 41, 43, 45 e 47).
O mercado de reposição tem uma série de câmeras diferentes com cortes progressivos e
revestimento de teflon nas superfícies dos botões. Os 47-41, 45-41
e 45-39 são as combinações mais utilizadas.

A Yamaha oferece 4 molas secundárias com um


aumento de taxa de 18% entre cada um dos mais macios ao
mais rígido. Também estão disponíveis várias fontes de pós-venda
que expandem as possibilidades de afinação para este
secundário popular. Para o melhor desempenho,
kits de conformação de rolo também estão disponíveis em várias
empresas de pós-mercado . (Veja Kit de rolo Yamaha, pg. 67)

60

YXR FLYWEIGHTS

YPZ FLYWEIGHTS

Peso Rebite Roller


Ano *
(grama) (grama) Die. (milímetros)
• 92 88ROO 41,2 10.3 15.6
• 92 89R00 43.3 13.3 15.6
• 92 89F00 43.8 13.3 15.6
• 92 89A00 46.7 13.3 15,0 *
93 DIGA 00 39,8 10.3 15,6
93 89L00 43,0 13.3 15.6
93 8ATOO 44,0 13.3 15.6
93 89A10 47,5 10.3 15.6

* Diâmetro do rolo de 15,0 mm Não use com peso "88R". Ela


pode fazer com que o peso de voar passado rolo Ihe.

Descrição Peso Modelos


85L 43.8 CS340
8V8 45.4 SS440
82M90 45,6 Excitador '87
8V0 45,8 PZ, SRV, XLV
85T 47.2 • 88-'89 YPZ
84M 47,6 Excitador de '89
82M 48,8 88 Excitador
87F 49 ■ 90 PZII
83R 54.3 VK540
YAMAHA YPZ & YXR PRIMARY SPRINGS
Parte Primavera Preload Cor Livre Modelo usado em
Número Taxa (Kg.mm) (Kg) Comprimento (mm)
90501-507G2-00 1,5 20 Ouro-Azul-Ouro 8.7 PZ480STS, PZ480STT
90501-527G1-00 1,75 20 Vermelho-azul-vermelho 76,8 PZ480S, ES, T, ET. Std
90501-556G5-00 2,25 20 While-Blue-White 74.3 VX750S HI Alt; VT480S
90501-607GO-00 2.75 20 Verde-azul-verde 72.7
90501-606G 9-00 3.00 20 Rosa-azul-rosa 72.1 PZ480, oi Alt.
90501-524G5-00 1,50 25 Goki-Yelk> w-Go! D 82.1 VX750S Std.
90501-524G4-00 1,75 25 Vermelho-amarelo-vermelho 79.7 EX570T, ET (Alternativo)
90501-553G0-O0 2.00 25 Azul-amarelo-azul 78 Ex 570T, ET (Alternativo)
90501-553G6-00 2,25 25 Branco-Amarelo-Branco 76,5 EX570R, VX750S
90501-605G7-00 2.75 25 Verde-amarelo-verde 74.1 EX570T, ET (Alternativo)
90501-604G0-O0 3.00 25 Pink-Yeilow-Pink 73.3 EX570R, ER mm k Oi Ait
90501-521J6-00 1,50 30 Gold-Pink-Gold 85.4 EX570STT Std.
90501-550J8-00 2,25 30 Branco-rosa-branco 78.7 VX750T.EX570STT
90501-582J1-00 2.50 30 Amarelo EX570SXT, EX570 Std.
90501-602JO-00 3.00 30 Rosa-rosa-rosa EX570SXT Mid & Hi Alt
YAMAHA SPRINGS SECUNDÁRIOS
Parte Primavera Livre Cor Modelo usado em
Número Taxa (kg7m) Comprimento (mm)
90508-40341-00 4.86 85 Branco SRX440
90508-40080-00 3.19 105 Nenhum ET250. ET300, EC340.ET340
90508-50654-00 11.2 85 Amarelo azul PZ480
90508-45763-00 * 477 83 Vermelho CS340N, EN
90508-40666-00 * 187 127 Ouro ET340TR, ET400TR
90508-50793-00 * 571 86 Verde amarelo EX570, VT480. PZ480
90508-50654-00 * 641 85 Azul claro-Amarelo EX570, VT480. PZ480
90508-50571-00 * 721 85 Rosa EX570, VT480, PZ480
90508-50746-00 * 721 93,5 Branco EX570, VT480, PZ480

'Estas molas estão em kgrra-n / rad, em vez de kg / mm, já que as outras molas são avaliadas. A classificação kgmm / rad é uma
taxa de mola de torção (sinuosa).

YAMAHA YPZ & YXR TORQUE HELIX CAMS

Ângulo de cam YPZ Parte 0 YPZ Sheave YXR Parte 0 Sheave YXR
37 - 8AT-17684-00 -
39 88R-17684-00 80L, 89N 88R-17684-00 88R
42 89N-17684-00 80L, 89N 89N-17684-00 88R
42 88N-17684-00 80L, 89N - 88R
45 8V7-17684-00 80L, 89N -
47 8 V0-17684-00 80L. 89N 87X-17684-00 88R
39-45 8K4-17684-00 80L, 89N - ---------

61

YVX Primary Springs

Yamaha Preload Total Force Spring Rate Spring Type Spring


Número da peça Kg. Lbs. Kg. Lbs. Kg. Lbs. Descrição Cor
90501-524G 5-00 25 55 74 163 1,5 84 Curto Ouro-Amarelo-Ouro
90501-524G 4-00 25 55 82 180 1,75 98 Curto Vermelho-amarelo-vermelho
90501-553G 0-00 25 55 90 198 2.0 112 Curto Azul-amarelo-azul
90501-553G 6-00 25 55 98 216 2,25 126 Curto Branco-Amarelo-Branco
90501-581 J7-00 25 55 106 233 2,5 140 Curto Amarelo
90501-605G7-00 25 55 113 249 2.75 154 Curto Verde-amarelo-verde
90501-604G 0-00 25 55 122 268 3.0 168 Curto Rosa-Amarelo-Rosa
90501-525 J8-00 30 66 79 174 1,5 84 Curto Gold-Pink-Gold
90501-550 J8-00 30 66 103 227 2,25 126 Curto Branco-rosa-branco
90501-585 J3-00 30 66 119 262 2.75 154 Curto Verde-rosa-verde
90501 -602 J0-00 30 66 128 282 3.0 168 Curto Rosa-rosa-rosa
90501 -605 J5-00 30 66 135 297 3,25 182 Curto Orange-Pink-Orange
90501-555 J9-00 35 77 110 242 2,25 126 Curto Branco-Prata-Branco
90501-586 JO-OO 35 77 118 260 2,5 140 Curto Amarelo-Prata-Amarelo
AAS12419 40 88 130 285 2.75 154 Curto Aaen Black Orange
90501-551L3-00 30 66 96 211 2.0 112 Longo Azul-rosa-azul
90501-583L5-00 30 66 104 229 2,25 126 Longo Branco-rosa-branco
90501-581L5-00 30 66 113 249 2,5 140 Longo Amarelo-Rosa-Amarelo
90501-581L6-00 30 66 121 266 2.75 154 Longo Verde-rosa-verde
90501-601L7-00 30 66 129 284 3.0 168 Longo Rosa-rosa-rosa
90501-601L8-00 30 66 137 301 3,25 188 Longo Orange-Pink-Orange
90501-551L9-00 35 77 101 222 2.0 112 Longo Azul-Prata-Azul
90501-583L4-00 35 77 109 240 2,25 126 Longo Branco-Prata-Branco
90501-582L1-00 35 77 118 260 2,5 140 Longo Amarelo-Prata-Amarelo
90501-582L2-00 35 77 126 277 2.75 154 Longo Verde-Prata-Verde
90501-602L3-00 35 77 134 295 3.0 168 Longo Rosa-Prata-Rosa
90501-602L4-00 35 77 142 312 3,25 188 Longo Orange-Silver-Orange
90501-552L5-00 40 88 106 233 2.0 112 Longo Azul-verde-azul
90501-582L6-00 40 88 114 251 2,25 126 Longo Branco-verde-branco
90501-582L7-00 40 88 123 271 2,5 140 Longo Amarelo-Verde-Amarelo
AAS10045 40 88 130 285 2.75 154 Longo Aaen Black Yellow
90501-602L8-00 40 88 131 288 2.75 154 Longo Verde-verde-verde
90501-602L9-00 40 88 139 306 3.0 168 Longo Rosa-verde-rosa
90501-583L0-00 45 99 111 244 2.0 112 Longo Azul-Branco-Azul
90501-583L1-00 45 99 119 262 2,25 126 Longo Branco-Branco-Branco
90501-603L2-00 45 99 128 282 2,5 140 Longo Amarelo-Branco-Amarelo
90501-603L3-00 45 99 136 299 2.75 154 Longo Verde-branco-verde

Spring PRELOAD controla o RPM de engate da embreagem. Spring RATE / TOTAL FORCE controla RPM de mudança de
embreagem.
Molas curtas para (8BV-CAP) (8DJ-00) Tampa de mola longa para tampa (8DF-CAP)

Serinfl-Shim ^ Para contratação Preload

Yamaha # 90201-45592 Espessura .62 mm, .025 in.


Yamaha # JH116 Espessura 1.85 mm, .075 in.

YAMAHA YVX Molas secundárias

YAMAHA YVX Flyweight Rivets

TAXA DE PRIMAVERA
Número da peça Compressão de torção Cor
(kgf / mm / rad) (kgf / mm)
90508-500B1-00 613 0,63 Castanho
90506-536A9-00 729 0,74 Vermelho
90508-556A2-00 848 0,87 Verde
9050B-556A7-00 965 1.04 Prata
90508-60012-00 1211 1.256 Rosa
90508-60007-00 1290 1.372 Branco
comprimento Peso
Número da peça Material
(milímetros) (Gm)
90261-06033-00 17,2 4,5 Aço
90269-06006-00 17,2 3.6 Aço com furo
90261-06034-00 13.9 3.6 Aço
90261-06019-00 13.3 3.1 Aço
90266-06001-00 13.3 0,85 Alum w / Hole
90266-06002-00 13.3 2.44 Aço com furo
90261-06017-00 11.3 2,7 Aço
90261-06015-00 10.3 2.44 Aço
90261-06028-00 10.3 0,85 Alumínio

Não seja cliente instalado em peso 8FA. Não irá


superar corretamente. * 10.3 e 11.3 não são suficientemente longos
para o peso de RX1 wiath.

YAMAHA YVX TORQUE HELIX CAM

Yamaha YVX Flyweights

Cam Yamaha Part Aaen Part IDENTIDADE.


| Annie No Coatlna 1 Revlon Revestido Marca
Qucter
39 ° 8BV-17604-91 YAC12054 8BV-91 BaeWsfjfl
41 * 8BV-17604-11 YAC12055 8BV-11 carga
43 * 8BV-17604-31 YAC12056 8BV-31 Eu
45 ° 8BV-17604-51 - BBV-51
47 * 8BV-17604-71 - 8BV-71
45 ° -39 ° - YAC12059 45-39
45 '' - 41 0 YAC12058 45-41
47 ° -41 ° YAC12057 47-41
51 ° -43 ° 8FA-17604-00 --------- 8FA-00 Mais rápido
52 t, -45 < ' YAC12090 52-45 LifksHft
52 ° -49 " YAC12103 52-49 Accolara-
54M7 ° YAC12092 54-47 Den
Ângulos maiores proporcionam mudanças bruscas agressivas, os ângulos do smaler produzem maiores velocidades de
mudança j

Preload de Primavera Secundária (Twist Angle)

Serra Fixa Helix Cam Hole Number


Número de furo 0 3 6 E
1 10 ° 40 ° 70 ° 100 °
2 20 ° 50 ° 80 ° 110 °
3 30 ° 6cr 90 ° 120 °
Yamaha YVX Primary Rollers

8 mm Bushing: 90380-08221-00 9 mm Bushing: 90380-09245-00

Roller Dia. Parte t 8 mm ID Peça # 9 mm ID Força


(Min) OD Roller w / Bushlng Roller w / Bushlng Efeitos

14,5 Aumentou
150 8AB-17624-40-00
8AB-17624-00-00 8CR-17624-00-00 UMA
15,6 8AB-17624-10-00 8CR-17624-10-00
8CR-17624-20-00 Eu
16,0
8CR-17624-30-00
16,5 T
8CR-17624-40-00
8AB-17624-30-00
_J- Diminuiu

FfTWOKS («Tfl K0« K: «* r Inw M iflu» .tonitlini Hd h iIil

W55- 89A-I0
43.3 47,5 g ___
89R-17605-00-00 8AX 17606-10-00
BBR-OO B9A-Q0
41 46.7
88R-17605-00-00 09A-176O5-OO-OO.,
IDENTIDADE # Peso (gr) Yamaha Part #
8D6-00 34.3 8D6-17605-00-00
8CH-00 35.3 8CH-17605-10-00
8DJ-00 37,8 8DJ-17605-00 -00
8DF-00 37,9 8DF-17605-10-00
8CR-O0 38.1 8CR-17605-10-00
8 a 40 38.1 8AY-17605-40-00
8EK-00 39 8EK-17605-00-00
8DN-10 39,8 8DN-17605-10-00
8AY-00 39,8 8 AY-17605-00-00
8BF-00 40,9 8BF-17605-00-00
8AB-01 41 8AB-17605-01-00
88R-00 41,2 88R-17605-00-00
8CA-01 42.8 8CA-17605-01-00
89L- 00 43 98L-17605-00-00
89R-00 43.3 89R-17605-00-00
89F-00 43.8 89F-17605-00-00
8AT-00 44 8AT-17605-00-00
8DN-00 44.3 8DN-17605-00-00
8BU-10 45,41 8BU-17605-10-00
89A-00 46.7 89A-17605-0 0-00
89A-10 47,5 89A-17605-10-00
8BV-00 48,7 8BV-17605-00-00
8FA-10 69,43 8FA-17605-10-00
Four-Stroke V Pesos
8FS-00 65,5 8FS-17605-00
8FP-00 67,8 8FP-17605-00
8FN-00 75.3 8FN-17605-00

Flyweights foram agrupados em famílias. Os pesos das moscas Em cada


grupo são os mais propensos a ser usados no ajuste de motores de tamanho igual.
Nas tabelas a seguir, o peso das ações de modelos populares é
com outros pesos compatíveis.

63

8DG-17605-00-00

BCR-IO

8CH-17605-10-00

SD £ -tp_

8D6-O0

'XA Oft n

6PF-17605-10-00 J
BCA-1760501-00

Ecu-17605-00-00

89F-17605-00-00

•iH

ETCNfein ■ MtMMIlUMUtfU

8FA-O0 / BFA-I0 * HBU-OO


69,43 g _ 48 7 g / - ^
CSLlhl / 0 ^ Q>
* FLSMD DUAALIM BU9 <Wa LSS- '
BM-iowsm flug> «c 8FA-17605-00 8BU-17605-00-00
8BU-IO B9L-00
45,41 g ___ 43,0 g ___---

8BU-17605-10-00 89L-17605-00-00

8DN-00

SDN-10

39,76 g

8DN-17605-00-00

BDN-BO
39 Og

SDN-17605-10-00

86K-O0

Stock Stock
Modelo Anos) Pesos compatíveis Modelo Anos) Pesos compatíveis
Wt. Wt.
Montanha RX- ■ 03 8BU-10, 8BU-00, B9L- SX Viper R / ER 02 ** 8DN-00, 8DN-10.
8FA-00 BEK-00
1.RX-1 -04 00 /S 04 8DN-20
• 00- BDN-00. 8DN-10, 8CH-10, 8CR-10, 8DF-
SRX 700 B0N-2D SX Venom 600 • 04 8DG-00
'02 8EK-00 10
BDN-00. 8DN-20, "97- * 8DG-00.8CR-10, 8DF-
SRX 700 99 8DN-10 700 SX 8CH-10
BEK-00 99 10
8DN-10, 8DN-20. 8EK- 8CH-10, 8CR-10, 8DF-
SRX 700 • 98 SDN-00 600 SX '99 8DG-00
00 10
8DN-10, 8DN-20, 8EK- 8BF-00, 8CA-O0, 89F-
Mountain SRX 700 '96 8DN-0D Phazer 500 '99 -'01 BD J-00
00 00
8DG-00, aCH-10, 8CR-
SRX 600 '98-99 8DF -10 Phaser 480 • 97 -99 8BF-00 8CA-00,8DJ-00, 89F-00
10
BDG-00, 8CH-10.BCR 8BF 00. 8CA-00, 89F-
SX-R 700 '00 -01 8DF-10 SX-R 500 00-'02 8DJ-00
-10 00
• 00- 8CH-10. 8CR-10. 8DF- 8DG-00, 8CH-10, BDF-
SX-R 600 8DG-00 500 SX '99 8CR-10
'03 10 10
■ 03- 8DN-00, 8DN-20. 8EK- 6FA-00, 8BU-00, 89L-
SX Viper 8DN-10 V Max 800 97 8BJ-10
04 O0 0D
8DN-00, 8DN-20, 8EK- Mountain Max 8FA-10. 8BU-00, 89L-
Mountain Viper 03-04 8DN-10 97 BBU-10
O0 800 00

64

CAT ARCTIC

As primeiras garrafas primárias do Arctic Cat eram do


design do "eixo hexagonal". Isto refere-se à
bucha de fibra em forma de hex montando no eixo central hexagonal e atuando como o
ponto de transferência de torque. A embreagem hexagonal tinha um braço de rolo
trabalhando contra uma câmera estacionária, e era fácil de ajustar
mudando de peso no pino do rolo. Quando a
potência do motor aumentou. Arctic mudou para uma unidade de Comet
embreagem de .

A embreagem Comet permaneceu padrão na programação do


Ártico por muitos anos, até que o Arctic desenvolveu sua
própria versão com três torres de suporte adicionais para a
cobertura para endurecer a montagem para levar as
cargas de torque adicionais dos motores maiores e triplos maiores.
Embora o design siga os mesmos layouts comprovados,
pioneiros por Polaris, Comet e Yamaha, existem
diferenças sutis na relação entre os rolos
e o pino do peso mosca. Isso resulta em uma mudança mais suave no
início da viagem da roda. Os motoristas de corrida que querem
uma aceleração mais agressiva muitas vezes re-moagem da
curva de mudança ou usam um rolo menor. Os
pesos do Ártico e do Cometa são intercambiáveis, mas as molas não são.

Para os modelos de 2002, a Arctic introduziu uma nova


embreagem primária de seis torres para os
modelos maiores de cilindros duplos . Esta embreagem tem uma relação mais agressiva
entre os flyweights e os rolos, e mais espaço para
molas de pressão mais fortes. As peças fundidas são fortemente
reforçadas para levar cargas mais elevadas dos potentes
motores gêmeos .
O Arctic tem sido conhecido por seu
design secundário "caminha reversa" . Este design localiza o conjunto de cams
no exterior e longe do túnel. A
filosofia da força do Ártico utiliza molas mais rígidas e
ângulos de câmera maiores do que a Polaris, e a embreagem tem sido sempre uma
favorita com os pilotos de arrasto devido ao seu deslocamento rígido e
boas propriedades de aceleração.

O secundário comum "reverse cam" Arctic


usa botões de plástico que rodam contra uma
câmera de alumínio fundido . Muitas câmaras estão disponíveis como componentes de ajuste,
tanto do Arctic como do corte de tarugo de várias
empresas de pós-venda. As versões revestidas de
teflão das câmaras de tarugo também estão disponíveis para melhorar o backshift
e a aceleração.

Arctic foi o primeiro fabricante a fazer o seu


secundário. Os dois primeiros projetos usaram capas diferentes do
que o presente, mas para a temporada 98, o Arctic
projetou uma cobertura de rolo de propósito completo que localiza os
rolos de plástico na parte externa da tampa. Esta embreagem
tem torres de montagem mais curtas do que a unidade mais velha, e
muitas vezes é referida como a versão da "torre curta". As
câmaras de condução árticas podem ser utilizadas em qualquer unidade. As
conversões de camadas de aço e rolo de aço para o Arctic secundário podem ser
encontradas na página 67.

Arctic Nine Tower Primary

Arctic "Tal! Tower "Reverse Cam Secondary


Arctic'Short Tower "Roller Secondary

65

Flyweights populares do gato ártico

Peso Arctic Peso Arctic


Gramas Part 4 Gramas Part #
71,5 0746-640 48,5 0746-582
70,5 0746-634 48 0746-638
68 0746-633 48 * 0746-546
67 0746-650 48 0746-566
66 0746-616 47,5 * 0746-533
64 0746-614 47,5 0746-608
63,5 0746-653 47 0746-570
63 0746-636 47 0746-611
62 0746-615 47 * 0746-619
60 0746-617 47 0746-523
58 0746-635 46,5 * 0746-528
57 0746-646 46,5 0746-540
56,5 0746-855 46,5 0746-579
55,5 0746-559 46,5 0746-583
55 0746-560 46 0746-576
54.5 0746-5B8 46 0746-549
54 0746-530 46 0746-607
54 0746-500 45,5 0746-593
53 0746-539 46 * 0745-536
52,5 0746-581 45 0746-584
52,5 0746-535 45 * 0746-586
52 0746-645 45 0746-589
52 0746-609 44.5 0746-502
52 0746-592 44.5 0746-531
52 0746-605 44.5 0746-594
51,5 0746-618 44.5 0746-596
51,5 * 0746-534 44 0746-525
50,5 0746-642 44 * 0746-532
50,5 0746-527 44 0746-591
50 0746-610 44 0746-598
50 0746-561 43,5 0746-565
50 0746-568 43,5 0746-597
50 0746-587 42.5 0746-602
50 0746-600 42 0746-526
49,5 0746-538 42 0746-562
49,5 * 0746-529 41,5 0746-595
49 0746-658 41,5 0746-604
49 0746-647 41 0746-503
49 0746-585 40,5 * 0746-590
48,5 0746-606 39,5 * 0746-537
48,5 0746-501 * Indica um entalhe (ou superior
48,5 0746-524 noivado.

Flyweights populares do cometa do Ártico

Peso ártico Peso ártico

Gramas Parte# Gramas Parte#


56,5 0646-098 46,5 0646-021
54 0646-099 46,5 * 0646-199
54 0646-163 45 0646-078
53 0646-117 45 * 0646-156
52,5 0646-100 44.5 0646-027
51,5 * 0646-165 44,5 * 0646-250
50,5 0646-102 44.5 0646-530
50,5 0646-105 44 0646-002
50 0646-249 44 0646-079
49,5 0646-124 44 0646-525
49,5 * 0646-164 44 0646-162
48,5 0646-031 43,5 0646-015
48,5 0646-080 43,5 0646-018
48 0146-514 42 0646-019
47,5 * 0646-157 41 0646-030
47 0646-123 40 0646-085
46,5 0646-009

Arctic Cat Drive Clutch Springs

noivado Full Shift Taxa de Primavera Arctic


Cor
Load-lbs. Load-Lbs. Lbs./ln. Part #
Ou / wht 143 290 118 0646-24B
Yel / Wht 122 285 130 0646-229
Roxa 121 240 95 0646-155
Yel / Grn 114 267 153 0646-147
Vermelho 74 228 154 0646-149
Prata 72 188 93 0646-150
Azul 68 224 179 0646-148

Arctic Cat - Comet Drive Clutch Springs

noivado Full Shift Taxa de Primavera Arctic


Cor
Load-lbs. Load-lbs. Lbs./ln. Part #
Roxa 136 264 92 0646-154
Yel / Gm 134 264 104 0646-147
Vermelho 92 222 104 0646-083
Prata 85 169 67 0646-096
Branco 78 178 80 0646-084
Blu-Red 68 197 129 0646-097

Aaen Primary Racing Springs

noivado Full Shift Taxa de Primavera Aaen


Cor
Loed-lbs. Load-lbs. Lbs ./In. Parte#
Ouro 190 335 11 AAS10042
Maroon 185 320 108 AAS10041
Branco 170 330 128 A AS10043
Yel / Vermelho 165 310 116 AAS10040
Alm / Blu 165 280 92 AAS10039
Amarelo 150 380 172 AAS10038
Roxa 150 320 127 AAS10034
laranja 120 290 127 AAS11054

Ártico Driven Springs

Cor Linha lateral em 1,43 "- Lbs Arctic Part #


Verde 157 0748-025
Vermelho / branco 116 0648-114
Amarelo 92 0148-227
Azul 79 0648-012
Branco 58 0648-010
Preto 42 0148-176

Popular Arctic Driven Cam Angies

Ângulo de cam N ° de peça Ângulo de cam Pari No.


42 ° 0648-026 53 "- 51" 0648-126
45 ° 0148-180 55 " 0648-005
47 " 0648-025 55 ° - 53 " 0648-424
48 "- 44" 0648-011 57 " 0648-006
49 " 0648-014 5r- 50 " 0648-016
51 " 0148-222 57 "- 50 ° * 0648-107
51 "- 49" 0648-125 62 "- 54" 0648-656
52 "- 44" 0648-001 70 "- 35" 0648-655
53 " 0648-002 77 "- 32 ° 064B-773

* .100 "mais espesso na base do que 0548-016

66

EMBALAGENS DE ACÇÃO ROLLER

ROTAÇÕES DE AGULHAS DE AÇO ROLANDO EM CAMA DE AÇO HARDENED: O ÚLTIMO DO DESEMPENHO

ÁRTICO
Pre 98 Roller Cover

Tampa de mola ajustável

99-05 Roller Kit

Arctic Roller Action Kits trava diretamente na camara inversa


Arctic secundária em poucos minutos. A camara de aço endurecida
e o rolo de rolo de agulhas de aço elimina qualquer
fricção ou flexão deslizante conforme encontrado com rolos de plástico que funcionam
contra câmeras de alumínio. O resultado é um retrocesso
e uma aceleração ultra rápidos que executam qualquer embreagem de rolo
no mercado. O kit de rolo Pre-98 consiste em uma
cobertura de rolo e uma câmera de aço endurecido.

Completo Pre 98 Kit Cam____Give modelo e ângulo de came

Partes separadas

Pre 98 Cover ........................... ACPI 2709

Camada de aço endurecido .................... Veja o gráfico

Rolamento de rolos de agulhas Pré 98 (cada um) ....... ACPI 2640

Aaen.Brown Spring

Esta primavera secundária tem uma taxa de torção extra-pesada e


é mais longa para mais pressão inicial da correia ........ AAS12416

O novo kit de torre corta 99-05 consiste em uma câmera de aço endurecido
e três rolos de aço para rolamentos de agulhas para substituir o
rolo de plástico na capa de estoque.

Kit completo 99-05 (cam / roletes) ... .Grande modelo e ângulo de came

CAMAS DE AÇO HARDENED

Pre 98 44 °, 46 °, 48 °, 50 °, 48 ° -44 °, 50 ° -46 °,

52 ° -48 °, 54 ° -50 °, 56 a -40 °, 56 ° - 50 °

98 e acima 48 °, 51 °, 50 ° -46 °, 52 ° -48 °, 56 ° -44 °

Kit secundário YVX "Roller Action"


YAMAHA

"HELIX CAM CHART


46 ° Cam____ . .YCP12095
48 ° Cam ---- . .YCP12103
50 ° Cam .... . .YCP12096
52-48 ° Cam. . YCP12074
54-46 ° Cam. .YCP12098
56-44 ° Cam. .YCP12099

• aceleração mais rápida, retrocesso mais rápido

• Cinturões de funcionamento mais frios e menos desgaste da correia.

• Usa a embreagem secundária YVX original

• Usa
rolos de agulhas de aço e aço endurecido para dar uma reação superior

O kit consiste de uma câmara de aço endurecida. Uma


cobertura "Roller Action" com rolamentos de agulhas de seguidores de came, um kit de hardware e uma
mola. Nós também oferecemos o tensor de mola ajustável para
ajuste de pretensão rápida.

Para instalar o kit, a roldana móvel precisa ser usinada para


remover as torres dos botões e fornecer uma superfície de montagem para
a câmera. Este é um procedimento de usinagem muito simples que pode ser
feito por qualquer pessoa com um torno. Instruções de usinagem completas
estão incluídas no kit. Nós também oferecemos usinagem completa e
configuração de sua embreagem com nosso kit "Roller Action". Envie-nos sua
embreagem secundária, voltear rapidamente!

Usinagem e montagem ........................ LBR12073

Yamaha YVX Roller Action Cover ............. YCP12102

Kit de hardware ................................ YCP12072

Roller Action Cover w / Sprlng Adjuster ........ YCP12110

AAEN Brown Primavera Secundária ............. AAS12416

Bucha sobressalente, somente capa de rolo ........... ACP12721

Cassete de reposição, tampa do ajustador ............... ACPI 2784

Placa de espaçamento de cam (.100'Thick) ............. ACP0148237

'Veja o gráfico para Helix Cam Selection

67

EMBALAGEM DE ESQUI DOO TRA


A embreagem TRA (Total Range Adjustable) da Ski-Doo tem um
número de características únicas que facilitam
a sintonização e o trabalho.

A embreagem Skl-doo TRA (gama total ajustável)


provou ser uma boa embraiagem de desempenho
com uma série de características únicas que facilitam
a sintonização. Uma rampa ajustável está montada na
tampa externa e as montagens do braço do rolo são montadas
no roldana móvel. O torque é transferido para
a roda móvel através de botões carregados com mola
localizados nas orelhas na cobertura estacionária. As molas
eliminam chocalhos ruidosos a velocidades mais baixas do motor, mas
adiciona algum atrito durante a mudança. Os pilotos geralmente eliminam
as molas do botão para melhorar o deslocamento.
Ao montar os botões carregados com mola, você
precisa de uma ferramenta especial para segurar os botões no lugar.

Em 1996, o Skl-doo introduziu um


amortecedor de torção na cobertura exterior. Enquanto a
tampa externa já tinha sido rebitada diretamente na
placa de montagem do centro de aço , o novo projeto possui um
disco de amortecimento de borracha encaixado entre a cobertura
e a placa de montagem. Isso faz com que a
massa de cobertura externa atue como um amortecedor de torção e
melhore a vida útil dos componentes da embreagem e do motor.

Tuning com o TRA

Skl-doo agora possui uma grande variedade


de câmeras e molas. Além disso, o mercado de reposição também
oferece rampas especiais, molas, braços leves,
diferentes pinos ponderados e arruelas e uma variedade de
rolos. Com todas essas opções de componentes, mais as seis
ações na posição da câmera, esta embreagem tem mais
opções de ajuste do que qualquer outra no mercado. De fato. isto

FIG. 1 A câmera ajustável, em princípio. Um braço de rolo


está montado no roldana móvel. A came gira
no fundo e repousa contra um eixo excêntrico
na parte superior. Dependendo da posição do eccêntrico
, o ângulo da rampa muda. A linha mostra a
rampa todo o caminho a seguir, o que proporciona uma maior
velocidade de engate e mudança. A linha B mostra a rampa
todo o caminho de volta, o que dá menor engate
e velocidade de mudança.

É fácil perder-se Se você não manter boas notas. A


geometria do mecanismo de mudança se destina a favorecer
a aceleração inicial difícil e a maioria dos motores Ski-doo produzem um
bom torque médio para aproveitar
a embraiagem TRA. O procedimento de ajuste comum é
primeiro tentar posições diferentes na câmera e, em seguida, ajustar o
acoplamento ou velocidade de deslocamento com molas dlfferenf. O
ajuste fino é feito adicionando ou subtraindo peso nos
pinos. Se nada disso produzir resultados satisfatórios, o
procedimento começa com uma nova rampa. O ajuste fino
também pode ser realizado selecionando diferentes
ângulos de hélice e molas secundárias.

Há uma grande variedade de rampas disponíveis,


mas bons resultados são obtidos usando as 280, 286
ou 300 rampas em grandes gêmeos ou triplos com forte
aceleração de meio alcance. Nos trilhos modificados com modificações mais elevadas,
o 281 às vezes é usado, mas o CR é a
rampa mais popular e pode ser usado em muitas aplicações
. O CFI foi desenvolvido especificamente pela Ski-doo
para corridas e é mais caro do que as
rampas regulares . A rampa Goodwins GP3 é uma rampa de RPM
modificada semelhante a um preço razoável, enquanto as
rampas Goodwin GP1 e GP2 são usadas para deslocamentos agressivos
com motores de alta rotação de alta velocidade.
O alto envolvimento é realizado movendo a
porção de engate longe do pino de rolo como no CFI ou proporcionando
um entalhe como na rampa 281. O RPM de mudança superior é
produzido mantendo o ângulo de mudança final mais próximo do
paralelo com o eixo da embreagem (Linha A na figura 1).

Ski-doo tem uma grande variedade de fontes disponíveis


para sintonização. As pré-cargas de engajamento variam de 70 a

68

A roda móvel segura o conjunto do braço do rolo.


A mola é contido por um copo de elenco com a
bucha deslizante exterior . Isso facilita a remoção da
embreagem. A transferência de torque ocorre
em superfícies usinadas no diâmetro externo.
Os botões de transferência de torque estão localizados nas orelhas na
fundição estacionária. Os botões são carregados por mola.

310 lbs., E cargas de mudança total de até 170 lbs., Até


510 lbs. Os braços vêm em vários projetos,
desde um braço de corrida de magnésio, até os
braços padrão de alumínio, e também vários
braços de tarugo e compósitos pós-mercado .

Os rolos podem ser usados em dois tamanhos de Ski Doo,


enquanto o Thunder Products oferece dois tamanhos maiores, um e
dois milímetros maiores que o estoque. Os pinos estão disponíveis de
alumínio a aço sólido, e também com centros roscados

A rampa fica na moldagem estacionária e gira no


fundo. Uma câmera excêntrica na parte superior move a
câmera para dentro ou para fora para mudar o ângulo. A fundição está
montada no eixo em uma canela, facilitando a
remoção. Mo toots especiais são necessários para trabalhar nesta
embreagem.
A câmera excêntrica é girada mudando a
cabeça do parafuso para diferentes posições. Esta operação é simples
e pode ser feita rapidamente de fora.

Onde os parafusos de ajuste podem ser adicionados por apenas meio


grama por vez.

O novo secundário do Ski Doo para


modelos eletrônicos de inversão do motor possui helíperes com superfícies de cames opostas
para operação direta e reversa. As molas neste modelo
são o tipo de pressão reta, não ferida por torsão.
Os modelos mais recentes também têm um secundário em rolo para
aumentar a vida útil do cinto e melhor retrocesso.

69

TRA Pin Kits

Componentes TRA

Pino roscado de alumínio com parafusos de ajuste, 4,5 - 9,0 gramas SCP12010
Pino roscado de aço com parafusos ajustados, 10,8 -15 gramas SCP12014
Pino roscado de aço pesado com parafusos 16.5-22 gramas SCP12015
Aço sólido, 23 gramas SCP12009
Aço sólido, 24 gramas SCP12008
TRA Com Sons
Gr. Wt. -Não. De parafusos
Combinação de braço de cam
4 3 2 1 0
Std. Arm-Std. Pino de aço de rolo com parafusos 57,84 57.13 5642 55,71 55,00
Std. Pino de aço de rolo Arm-375 com parafusos 55.B4 55.13 54,42 53,71 53.00
Std. ArnvStd. Roller-Alum, pino com parafusos 51,24 50,82 50.40 49,98
Std. Braço-375 pino de rolo-alum com parafusos - 48 69 48,27 47,85 47,43
Mag Arm-Std. Pino de aço de rolo com parafusos 46,78 46.07 45,36 44,65 43,94
Mag Arm-375 pino de rolo-aço com parafusos 44.21 43.50 42,79 42.08 41.37
Mag Arm-Std. Roller-Alum, pm w / Screws - 39,42 39.00 38 58 38.16
Mag Arm-375 Roller-Alum, pino com parafusos - 37.15 36,73 36.31 35,89

Ski-doo Performance Cams secundárias


Hi Formula de desempenho Fórmula secundária de cam RER Secundária Cam

Ângulo direto e progressivo Salões X-Team Carvão


aeroespacial para o melhor no
desempenho e durabilidade ultra-suave • Borda de
encosto cônica para instalação fácil * Mola holaa chanfoldada para
evitar a ligação da mola

'•• Fórmula de embreagem secundária somente ***

Ângulo N ° de peça Ângulo N ° de peça


40 ' 860424BOO 47 * -44 * 860426300
42 ' 860424900 50 * -37 * B60426400
44 * B60425000 S0--40 * 860426500
47 ' 860425100 50 "-42 ' 860426600
50 ' 860425200 50'-44 * 860426700
53 * 860425300 50 * -47 ' 860426800
40'-37 ' 860425400 53 "-40 ' B60426900
40 -44 * 860425500 53 ° -42 ° B60427000
42 ** 37 ' 860425600 53 "-44 * 860427100
43 * -47 * 860425700 53 "-47 ° 660427200
44 * -37 * 860425800 53 * -50 * 860427300
44'-4Q * 860425900 56'-44 * B60427400
47 * -37 * 860426000 56 * -47 * 860427500
44 "-40 ° 860426100
56 * -50 ' 860427600
47 * -42 '
860426200
Ângulo Número da peça
47 *
417 126 683
48M4 " 417 126 685
50 * 417 126 716
417 126 680
50 "-47 °

Anodizod RER Formula Cam

Ângulo Número da peça


44 * 417 126 747
47 " 417126 748
4B - 44 * 417 126 750
50 * 417 126 749
50 "-47 * 417 126 751

Anodizado, Fórmula VSA Cam

Ângulo Número Pari


44 *
417 126 718
48 ** 44 ' 417 126 719

50 * 417 126 704


417 126 720
50 * -4r

Anodizado HPV.VSA Cam

Molas Secundárias

Cor Parte#
Titanium 406 1040 00
Beige 414 558 900
Branco 504 152 070
Violeta RER 414 987 300
Preto 417 126 687
Ângulo Número da peça
44 " 417 126 445
47 ° 417 126 577
47--40 * 417 126 724
47 * -44 * 417 126 385
50 ° -40 ° 417 126 721
50M 417 126 580

High-Performance HPV '"


27 RER ™ Secondary Cam

Rampas TRA populares

Modelo Shift Profile Parte#


CF1 HI Eng, Med Shift, HI PPM 415 0238 00
293 HI Eng, Light Shift, oi RPM 417 0052 B3
281 HI Eng. Med Shift, oi RPM 420 4802 81
22B Oi Eng. Med Shlfl. Oi RPM 417 0052 2B
280 Oi Eng, Aggr Shift, Med RPM 417 0052 80
285 Med Eng, Med Shin, Med RPM 417 0052 85
286 Med Eng, Med Shift, Med RPM 417 0052 86
300 Med Eng, A ^ gr Shill, Med RPM 417 222 381

70

Concebido especificamente para a embreagem secundária RER


HPV-27 e HP-27 VSA
• Revestimento aeroespacial para
o melhor Em
desempenho e durabilidade lisas

Ângulo Número da peça


47 " 860 428 000
50 * 860 428 000
52'-47 * 860 428 100
50 * -47 * 860 428 200
50 * -44 * 860 428 300
47 ** 44 " 860 428 400
Parte Wt. Em gramas
Std. Alavanca com bucha flangeada 34.02
Alavanca de mag com bucha com flange 22.40
Roller Padrão 9,64
.375 Roller 7.09
Pino padrão 9.92
Pino de alumínio (vazio) 5.1-6.8
Calço padrão .14
Calcinha grossa .125 .27
Bucha de flange .57
Calço de nylon .28
Pino de Cotter .57

Ski-Doo OEM Drive Springs

Eng. Full Shift N ° de peça


Cor
Load-lbs. Load-lbs.
Rd / Rd 70 170 414 6898 00
Rd / Or 70 200 414 0152 00
Rd / YI 70 230 414 8175 00
Rd / Gr 70 260 414 6892 00
Rd / BI 70 290 414 6915 00
Rd / Pu 70 320 414 7010 00
Yl / Rd 100 170 414 9930 00
Yl / Gold 100 200 414 6897 00
YI / YI 100 230 414 7496 00
Yl / Gr 100 260 414 7421 00
YI / BI 100 290 414 6160 00
Yl / Ru 100 320 414 5784 00
Bl / Or 130 200 414 6390 00
Bl / VI 130 230 414 6895 00
Bl / Gr 130 260 414 8177 00
BI / BI 130 290 414 6894 00
Bl / Pu 130 320 414 6178 00
Bl / Pi 130 350 414 9163 00
Branco 150 240 414 6056 00
Pu / YI 160 230 414 0153 00
Pu / Gr 160 260 414 0154 00
Amarelo 160 270 414 6055 00
Pu / Bi 160 290 414 0349 OO
Pu / Pu 160 320 414 6179 00
Pur / Pk 160 350 414 9495 00
Preto 165 410 415 0195 00
Titânio 185 410 486 1032 00
Pi / Gn ou Gr / BI 200 290 414 7682 00
Gr / Pu 200 320 414 7628 00
Greer ou Gr / Pi 200 350 414 7569 00
Gr / Wh 200 380 414 222 371
Yl / Rd ou Pi / Pu 230 320 414 7642 00
Bl / Rd ou Pi / Pi 230 350 415 0746 00
Rd / Wh ou Pi / Wh 230 380 415 0194 00
Verde 230 390 415 0196 00
Vermelho 230 410 415 0197 00
Titânio 240 370 486 1035 00
Azul 240 430 415 0198 00
Wh / Wh 250 380 417 2220 04
laranja 250 420 415 0200 00
Rosa 250 460 415 0199 00
Titânio 260 380 416 1033 00
Wh / Sil 260 420 417 2221 64
Titânio 280 410 466 1034 00
Gr / Gr 280 420 415 0201 00
Rd / Rd 280 460 415 0202 00
BI / BI 260 510 415 0203 00
Pk / Pk 310 460 415 0204 00
Goid / Gold 310 510 415 0205 00

NOVA TECNOLOGIA

EMBALAGEM DE ROLLER FRONTAL (Driver)

Aaen 4-Star Roller Clutch


Se as garras secundárias se beneficiam com a remoção de fricção
, substituindo o rolo por botões de plástico, por que não fazer o mesmo
com os botões de transferência de torque na embreagem do motor?
Experimentamos diferentes versões desde 1995. Os
resultados foram encorajadores. A primeira
versão do rolo dianteiro foi feita em uma embreagem Ski Doo TRA, e os resultados
foram excelentes, mas a vida útil dos componentes era curta. Melhorar
a vida TRA teria significado uma nova apresentação de capa, mas isso
teria limitado a aplicação apenas para o Ski Doo's. Em vez disso
, decidimos roilerizar uma embreagem primária Comet 4-Pro, uma vez que
esta está disponível para todas as marcas. Os rolos correm em canais, com
uma pequena folga para que eles apenas entrem em contato com um lado por vez.
Com quatro rolos em vez de três, também pode levar cargas mais altas,
e a montagem na aranha é mais forte. A vida dos componentes
foi excelente com os rolos 4-Pro. Os rolos são
feitos de plástico resistente a choques com rolamentos de esferas no interior.
Isso dá aos rolos a chance de absorver algumas das
cargas de choque , e ainda rola livremente. Após cinco temporadas de uso. O feed-
back no 4-Star Roller foi bom. A aceleração
mais rápida, o retrocesso aprimorado e o aumento da velocidade máxima foram
registrados. O aumento da velocidade máxima parece ser da
capacidade da embreagem para mudar para uma proporção maior quando as
forças de atrito opostas são removidas. Os usuários também comentam um
engajamento e decolagem muito mais suave,
E a capacidade melhorada para arrumar cargas rígidas a baixas velocidades sem deslizamento excessivo do cinto. Uma
tampa de tarugo com velocidade de engate ajustável agora também é
disponível.

Heavy Hitters
O máximo em
pesos de alto desempenho. Pode ser
ajustado em baixo alcance enquanto estiver
na embraiagem. Ajustável em
meio e final superior com uma
resolução de 0,4 gramas. Adapta-se a todos os
modelos, não é
necessária nenhuma usinagem .
Peso perfeitamente gramatical equilibrado.

Vem com um conjunto completo de componentes de ajuste


e manual de ajuste. Você pode adicionar 13 gramas a
cada peso. Arruelas de tungstênio disponíveis para adicionar
3,4 gr. Mais peso por braço.

Kit Gram Gramática de Gram Gramática ......... CLATSKHH50

Kit de Gramática Base de Gram Gramática ......... CLATSKHH55

60 Gram Base Weight Kit ......... CLATSKHH60

Kit de Gramática de Base de Gram Gramática ......... CLATSKHH65

Kit de peso base Yamaha ....... CLATSKHHYAM

Kit de peso base de quad celular ..... CLATSKHH4QU

Arruelas de tungstênio (ea) ........... CLATSK500

Clickers de salto

Este design exclusivo torna


possível usar força pesada para
aceleração e ainda manter
RPM superior sem o uso de divisões
de ângulo de hélice radicais . Totalmente
ajustável, somando até 7
gramas para a ponta ou as anilhas
na porção do calcanhar. A tampa de transferência para
uso com molas maiores também está
disponível. Um kit de conversão para usar Clickers Heel na
embreagem Ski Doo TRA resulta em um aumento substancial da velocidade máxima. Especifique o
modelo e a torre 3 ou 4.

Kit Base Cometa polaris ártico Yamaha


Torre 3 Torre 4 ** 3 torres de
45 gramas
CLASTS2HC45-7 CLASTS4 HC45-7 direção direta . ISR Slock
50 gramas
CLASTS2HC50-7 CLASTS4HC50-7 Legal. 40 gr. +10.
55 gramas
CLASTS2HC55-7 CLASTS4-HC55-7 CLASTS33HC40-10Y

Ski Doo 55-70 Gram Kit ................... CLASTS1TRA45-10

Cobertura de Billet -Polaris ........................ CLASTSHC2POL

Cobertura do Billet - Gato Arco ....................... CLASTSHC2AC

Belt Drive Transmissões para ATV's

Quando a Polaris introduziu a sua entrada no


mercado ATV, a máquina tinha uma
transmissão de transmissão de correia automática "PVT" (transmissão variável Polaris)
. Este era um passo natural para o
fabricante de snowmobile de Minnesota, uma vez que uma
transmissão por correia é a única
transmissão aceitável para uma máquina Que precisa manter o
poder constante na pista para ficar no topo da
neve. Polaris argumentou que a
transmissão comprovada do cinturão com seus recursos operacionais fáceis
seria um bônus no novo ATV.

O ATV provou ter algumas


condições mais desafiadoras do que o ambiente de neve fria
. Em primeiro lugar, a transmissão precisava ser
completamente fechada para protegê-la da sujeira, da lama
e da água. O ambiente fechado
produziu rapidamente calor que afetou o desgaste da correia, de modo que um
sistema de circulação de ar era necessário. Isto foi conseguido
pela adição de um ventilador na parte de trás da
embreagem do motor , e conduzir o fornecimento de ar nesta área a
partir de um tubo de mergulho alto com a entrada localizada
no tanque. Uma mangueira de saída também saiu do
ar usado alto e, no caso dos
modelos refrigerados a ar, o ar de saída foi direcionado para
as aletas de refrigeração da cabeça.

A embreagem primária Polaris (motor) era uma


unidade de moto de neve com um diâmetro menor que
foi encurtado para fazer um cinturão mais estreito.
A aranha do rolo estava espaçada mais para conseguir
mais ângulo no peso mosca, a fim de obter uma
menor velocidade de acoplamento, decolagem suave e
melhor desempenho de baixa velocidade em trilhas apertadas. Em
primeiro lugar, a transmissão automática do cinto foi
desprezada pela multidão da Califórnia que competia
ATVs "reais" com caixas de câmbio, mas, quando a Polaris introduziu
modelos mais poderosos, a conveniência do sistema
automático de transmissão por correia começou a ganhar comprimentos
.
A simplicidade de apenas um acelerador e um
freio para a operação, com a potência sempre na
proporção de engrenagem certa, sem aperto frenético e deslocamento
, apelou para um grande segmento do
mercado ATV em expansão . Como a Polaris concedeu alguns pontos
para a multidão da corrida e apresentou sua popular
versão da caixa de velocidades Predator, a competição
reconheceu as vantagens da
transmissão automática da transmissão por correia e vários fabricantes
apresentaram suas próprias versões.

Uma das queixas sobre o


sistema inicial do Polaris foi a falta de frenagem do motor em
colinas baixas, e a Polaris resolveu esse problema com
o EBS (Engine Braking System). No
sistema de travagem do motor Polaris, o cinto tem
costelas longíndricas nas engrenagens dentadas internas que
combinam as costelas no cubo central da
embreagem primária . As lingüetas sprague de sentido único dentro do
cubo transferem a transmissão da correia para o motor durante
a tração reversa, enquanto ainda permitem roda livre
e uma velocidade de engate regular durante a
condução normal .

Outra queixa sobre a


transmissão da transmissão do cinto foi um atraso na resposta ao deixar
o acelerador e, em seguida, acertá-lo novamente
saindo de cantos apertados ou se equilibrando nas
colinas de Throttle . Este atraso é devido ao atrito entre os
componentes do acionamento na embreagem secundária, pois
a ação de mudança muda de direção. A maioria das
transmissões de correia utiliza
botões de deslizamento de plástico relativamente baratos que rodam novamente ângulos de hélice para
prover a tensão lateral na correia para transferir
o torque do motor. Isso foi resolvido em
motas de neve, introduzindo rolos para eliminar
qualquer fricção deslizante. Como os rolos podem
mudar de direção sem ficar presos por fricção,
A resposta ao deslocamento ou downshifting através
dos índices melhorou bastante. Não só o atraso
em resposta desapareceu, mas como o cinto agora
estava sob pressão constante, a
redução do cinto diminuiu, a vida útil do cinto triplicou e a eficiência
melhorou. A maioria dos roteiros de produção
produzem rolos de plástico, mas também há
projetos de corrida que dão uma despesa extra ao uso de
hélices de aço de tarugo endurecido e
rolos de rolamento de esferas para eliminar totalmente qualquer atrito
nos próprios rolos. A vida da correia triplicou e a eficiência melhorou. A maioria dos roteiros de produção produzem rolos de
plástico, mas também há projetos de corrida que dão uma despesa extra ao uso de hélices de aço de tarugo endurecido e rolos de
rolamento de esferas para eliminar totalmente qualquer atrito nos próprios rolos. A vida da correia triplicou e a eficiência
melhorou. A maioria dos roteiros de produção produzem rolos de plástico, mas também há projetos de corrida que dão uma
despesa extra ao uso de hélices de aço de tarugo endurecido e rolos de rolamento de esferas para eliminar totalmente qualquer
atrito nos próprios rolos.

A tunelagem é um ponto importante com as


transmissões automáticas à medida que você altera o poder
adicionando tubos, carboidratos ou outros impulsores de potência. Você
precisa ajustar a transmissão para executar na velocidade
correta do motor onde a energia é produzida.
Isso é feito mudando mola, flyweights e
hélices, e a chave é uma boa disponibilidade
desses componentes. Polaris tem uma grande seleção
de flyweights e springs dos seus 50 anos de
produção de transmissões de transmissão por correia, assim como o
Comet para a embreagem primária pós-mercado

72
Embreagem primária

Capa de mola

Roller

Peso moscovo

Lâminas de ventilação

Primário
gf Primavera

Roller

Botas de transferência Spider

Torque

Lavadoras

Rolamentos de
embreagem primária

Embreagem Secundária

Estes desenhos explodidos mostram os componentes típicos e as peças de afinação em uma


transmissão ATV beltdrive . As principais peças de sintonia no primário são a mola primária, os pesos das moscas e as
arruelas de calibração da aranha. As principais partes de afinação no secundário são a hélice de retorno de torque
e a mola de torção. Uma extensa lista dessas peças pode ser encontrada na seção ATV Polaris.

Para os modelos Polaris e Kawasaki.

As correas mais novas de empresas


como Kawasaki, Suzuki, Arctic e Can-Am-
BRP, melhoraram em várias áreas problemáticas.
As melhores tampas fundidas sob pressão como parte dos moldes do motor
proporcionam uma melhor proteção contra a água,
embora a desvantagem seja muito maior que o tempo
necessário para removê-los se quiser mudar um cinto
ou trabalhar nas garras. Vários modelos também têm
a correia em contato constante com as polias para
prover a travagem do motor, enquanto uma
embreagem de chinelo separada cuida da função de engate.

Em última análise, o desempenho de um


sistema de transmissão por correia se resume ao quão bem o fabricante
reduziu ou eliminou todas as
áreas possíveis de fricção . A disponibilidade de peças de ajuste também é

Importante para compensar o aumento do nível de potência


devido a produtos pós-venda adicionados, bem como
condições como
mudanças de altitude ou temperatura devido a variações sazonais.

A transmissão da transmissão do cinto está aqui para ficar,


tanto por causa de sua conveniência quanto pela
entrega de energia constante às rodas motrizes na lama ou
outras condições difíceis. Com mais fabricantes
comprometendo recursos para o desenvolvimento, devemos
ver melhorias consideráveis nos projetos
que irão melhorar o desempenho e a durabilidade.

73

POLARIS P-90 ATV EMBREAGEM

A holofote primária P-90 é uma versão mecanizada


da unidade de snowmobile P-85. O diâmetro da polia é
menor (7,25 in) e a viagem é 1,1 "em comparação com
1,25" no P-85. O cinto é de 1 3/16 "de largura, o que é
adequado para mais de 60 HR. O P-90 usa
Flyers e molas padrão Polaris , mas os números de deslocamento completo P-90 são
mais baixos devido à menor viagem. A Polaris também possui um
primário EBS (sistema de travagem do motor). Esta unidade possui um maior
centro central com nervuras onde a correia possui costelas Corte
nas rodas dentadas. O cinto está em tensão constante com o cubo, mas
o cubo possui uma embreagem Sprague de sentido único que permite que ele
gire livremente antes que as roldanas o encaixem.
Quando a embreagem desloca-se completamente para baixo, descendo por
colinas íngremes , a embraiagem unidireccional engata e permite que o cinto
conduza o motor e use-o para travagem. O EBS usa
flyweights mais curtos para limpar o hub.

A embreagem secundária P-90 ATV é completamente


diferente da embreagem de snowmobile P-85. O P-90 é
menor em diâmetro (9,5 ") e a roda móvel se move
apenas nas buchas centrais. A hélice tem um
ângulo de avanço e inversão, e é montada com espinhos em vez de uma
chave. Com uma hélice de duplo ângulo, a embreagem pode absorver
as cargas de choque inversas quando o ATV sai dos saltos, etc.
A unidade secundária P-90 usa molas Polaris padrão
e as câmeras Polaris selecionadas também estão disponíveis com
revestimento de teflão para melhorar a mudança de retorno.

Existe também um kit de conversão de rolos disponível. Os


botões neste kit são substituídos por uma
câmara de aço de duplo ângulo e uma cobertura contendo 3 rolamentos de esferas repite a
hélice. Este kit é um desgaste direto, não é necessário usar usinagem.

Polaris ATV Flyweights

N ° de peça Dose. Grama N ° de peça Dose. Grama


5630295 Q-1mod 35,5 1321529 10MB 47,5B (Ht-A)
5630292 K-1 mod 38,5 5630514 G 48
5630144 K-1 39 5630418 C 50
5630280 16 mod 40 5630513 10MH 50,5B
5630279 16 43 5630095 S53 53
5630709 10RH 44B 5631214 20-54 54B
1321530 10MR 44B (Hl-A) 5630509 S55 55
5630515 F 45 (Hl-A) 5631215 20-56 56B
5630710 10WH 46B 5630581 S58 58
1321527 10MW 46B (Hl-A) 5631216 20-58 58B
5630711 10BH 47B IB = Bushed Hl-A "= V6gh Altitude]

Polaris Aluminium - Aaen "Roller Action"

Aaen Teflon ATV Helix Steel Helix

Polsr! A Aaen Teflon Coaled


Ângulo N ° de peça Ângulo
N ° de peça Part No.
34 ATC30019 36
5131164 36,5 ATC30018 40
5130383 38-36 ATC30013 ATC30020 42-38
5131162 38-34 ATC30050 44-38
5131163 40 ATC30045 42-38 Encerrado
5131446
5131161 40-36
5132344 ATC30014
ATC30016: caixa de rolos
44-36 com rolamentos de esferas de aço
ATC30015
48-40

P-90 EBS Primary

P-90 Secundário

Aaen Teflon Coaled Polaris Helix

Aaen Kit "Roller Action"


Molas de pressão primária Polaris ATV

Rate Full Siiift


Pari No. Descrição
Carga de Engajamento - tbs. tbs. / Dentro. Load - lbs.
7041150 Vermelho branco 100 92 192
AAS12420 Aaen Red 90 140 230
7041062 Prata 78 150 228
AAS1241S Aaen Green 60 112 172
7041061 Castanho 50 106 180
7041132 Branco 35 76 111
7041157 Azul verde 20 72 92

Polaris ATV Primavera Secundária

Taxa de torção
N ° de peça Descrição
em / Lbs. - REV Ratos de compressão In. E lbs.
AAS12410 Aaen Blue 308 45
AAS12417 Aaen White 360 47
7041646 Prata / Azul 286 28
7041501 Ouro 247 23
7041198 Vermelho 213 22

74

MUDANDO COMPONENTES TUNING

Alterar os componentes de ajuste geralmente pode


ser feito rapidamente se você tiver as ferramentas corretas e
conhecer alguns atalhos. Aqui estão algumas dicas.

MUDANDO PRIMÁRIO PRESSÃO PRIMAVERA

Remova a correia de transmissão. Remova o


parafuso de montagem central da embreagem . Remova os parafusos que prendem a tampa externa no lugar e remova
a tampa. Mude as molas ou adicione / remova as molas de mola. Para recuperar a
tampa contra a pressão da mola, use uma lavadora extra grande
no parafuso de montagem e prenda a tampa no lugar; Depois instale
os parafusos da tampa. Remova o parafuso de montagem com a grande lavadora
e instale-o novamente com a lavadora correta. Volte a apertar as especificações da fábrica.

Remoção da mola de pressão primária.

MUDANDO FLYWEIGHTS PRIMÁRIOS

Remova a correia de transmissão. Use uma chave de fenda ou uma alavanca entre
a aranha e a roda móvel, e empurre a roda para longe da
aranha. Insira um bloco de 1/2 "entre a aranha e o roldana para mantê-
los afastados ou use um clipe sobre as duas roldanas. Use uma chave alienígena
e uma chave final aberta para remover o parafuso de peso mosca. Certifique-se de que todas as
anilhas de pressão são contabilizadas. Instale novos pesos e
arruelas de pressão e certifique-se de instalar o parafuso de peso mosca contra a direção
da rotação da embreagem, (isso coloca a carga na cabeça do parafuso e
não na porca)

ADVERTÊNCIA: Não inicie o motor até que o bloco ou o


grampo do espaçador tenha sido removido e o cinto e o protetor de cinto instalados,
caso contrário , eles serão lançados fora da embreagem e causarão
danos à propriedade e às pessoas. Fique no lado oposto da
máquina (longe das garras) quando o motor for iniciado.

MUDANDO COMPONENTES DE TONELAÇÃO SECUNDÁRIA

A remoção da
camara nas garras Polaris e Skidoo requer uma alicate de snapring. Remova o secundário da máquina e coloque-o
sobre uma mesa com a câmera voltada para cima. Gire o rolo móvel no sentido horário
e pressione a came para baixo enquanto o snapring é removido.
Solte a pressão sobre a câmera lentamente para evitar que ele se apague
devido à pressão da mola. Nos
desenhos de cames invertidos da Arctic e da Yamaha , a capa / cam deve ser removida desparafusando as três
porcas da torre. Para apertar a mola de torção, olhe para os orifícios da mola
e gire a aba da mola no sentido anti-horário para o próximo orifício.

Para instalar a mola e a câmera de novo, é útil usar uma


ferramenta de serviço de embreagem especial que permite que você empurre a câmera para trás com
alavanca, pois algumas molas são muito rígidas.

Ao instalar a câmera e a mola novamente, primeiro certifique-se de


enrolar a roda móvel pelo menos um quarto de volta no sentido anti-horário para
certificar-se de que as torres de cames hetix estão no lado da tensão dos botões
ou rolos. Se não o fizer, não haverá pretensão e uma
mudança demorada . Este é um dos erros mais comuns para iniciantes. Antes de
instalar a embreagem, verifique a pretensão girando a
roda móvel no sentido anti-horário, manualmente ou use uma escala de peixe para medir a
pretensão.

USE VIDROS DE SEGURANÇA QUANDO TRABALHANDO EM EMPREENDIMENTOS

Insira o bloco para mover o balanço da aranha do


peso vivo .

Ao instalar a hélice, gire a roda móvel no


sentido anti-horário 1/3 de volta.
Esta ferramenta de serviço de embreagem facilita a montagem dos
segundos.

75

UMA SESSÃO DE TIRAGEM RÁPIDA

Para fazer qualquer ajuste de embreagem inteligente, você precisa de um tach,


você está interessado em duas coisas; Sua "velocidade de mudança" e como
ela varia de baixa relação para deslocamento completo. Você também precisa saber
a "velocidade de engate", onde o veículo começa a mover
.

Existem quatro componentes de ajuste que afetam a calibração


da transmissão. Na embreagem primária, você pode
mudar a mola de pressão e os pesos das moscas. No
secundário, você pode mudar a mola de torção e a câmera de hélice.
Ao ajustar, apenas um componente de cada vez deve ser
alterado e o resultado foi observado.

Os componentes principais da embreagem alteram a calibração


das seguintes maneiras:

Sprinfl de pressão: as molas de pressão estão listadas por três


propriedades: carga de engate, carga de mudança total e taxa.
A carga de engajamento é a carga que o peso mosca deve superar
para engatar o cinto. A carga de mudança total é a carga que o peso mosca
deve superar no final da mudança quando a máquina
corre na velocidade máxima. A taxa da mola controla o
RPM de mudança durante a mudança e influencia se o RPM
aumenta, diminui ou permanece na mesma (reta) durante
a mudança.

O peso mosca: o peso mosca tem duas propriedades usadas para


sintonização; O peso do peso mosca e a curvatura. O
peso determina a quantidade de RPM necessária para superar
as cargas da mola de pressão e secundária.
Pesos ligeiros precisam de RPM mais elevados, pesos pesados mais pesados, menos RPM,

A curvatura determina a velocidade de engate e a


agressividade da aceleração. Os
pesos das moscas estão listados em peso em grama, curvatura e perfil de engate.

Os componentes da embreagem secundária alteram a


calibração das seguintes maneiras:

Mola de torção: a mola de torção tem uma taxa de torção e


uma taxa de compressão. Dependendo do comprimento instalado e da
carga torrencial , a carga total da mola que atua através da câmera de hélice
determina o ponto de inclinação, a relação baixa e a curva de mudança.
Aumentar a carga de pretensão, movendo a mola para diferentes
furos na hélice, para proporcionar maior pretensão de ângulo aumenta o
RPM onde a correia começa a se mover para dentro do
roldano secundário . A taxa da primavera influencia como o RPM
muda durante a mudança. Taxas mais altas aumentarão o RPM
na velocidade máxima. Os Spnngs geralmente são listados por taxa de torção.
Helix Cam: A câmera helix tem apenas uma propriedade que somos

Interessado em; O ângulo da cam. Angies estão listados como


heterossexuais ou progressivos. Na maioria dos casos, as câmeras começam com
um grande ângulo para dar uma aceleração mais difícil no início da
mudança. No final da mudança, o ângulo é reduzido para manter
o motor em um RPM maior. Ao alterar os ângulos, a
curva de mudança pode ser alterada. Pequenos ângulos dão uma
velocidade de mudança maior, ângulos maiores dão uma mudança mais agressiva. As cams
são listadas por ângulos.

A influência do componente de sintonia no seu


objetivo está listada abaixo. Algumas dessas mudanças podem
resultar em diminuição da eficiência e da vida.

EMBALAGEM DE EMBRAGUE INFLUÊNCIA SOBRE TUNING OBJECTIVE


MUDAR UM COMPONENTE EM UM TEMPO

TUNING EMBREAGEM PRIMÁRIA EMBREAGEM SECUNDÁRIA


MOLA DE
OBJETIVO MOLA DE PRESSÃO FLYWEIGHT HELIX CAM
TORÇÃO
Mesma taxa
Aumentar velocidade de Carga de engajamento mais Flyweights mais Mesma Taxa Menos Ângulo de
deslocamento alta Carga de deslocamento total leves Mais Pretensão Cam
superior
Mesma taxa
Diminuir velocidade de Flyweights mais A mesma taxa
Menos Engagement Load Ângulo de Camada
deslocamento pesados menos pretensão
Less Full Shift Load Maior

Mais Taxa Mais taxa da


Menos ângulo no
Mais RPM no Top End Curvatura menos mesma
Mesma carga de engajamento final do turno
agressiva pretensão
Menos Taxa Menos taxa da
Mais ângulo no
Menos RPM no Top End Curvatura mais mesma
Mesma carga de engajamento final do turno
agressiva pretensão
Mais Taxa
Aceleração mais agressiva
Menos Engajamento Carregar a Curvatura mais Mais Rale Mais ângulo no
Menos RPM no início
mesma carga de deslocamento agressiva Less Pretension início do turno
do turno
total
Curvatura menos
Menos Taxa agressiva A mesma taxa
Menos ângulo no
Ação menos agressiva . Mais Mais carga de empurrão moagem plana e de
início do
RPM mesma carga de deslocamento estende-a pretensão
deslocamento
ao começo do turno total. na curva de superior
deslocamento
Menos Taxa. Adicionar Shim
Aumento da velocidade de Mais Carga de Engajamento
Grind Flat or Notch Sem mudança Sem mudança
engajamento Mesmo Carga de Deslocamento
Completo

76

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luz de mudança vermelha que pode ser configurada para aparecer logo abaixo do ponto de
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EQUIPAMENTO DE DISTRIBUIÇÃO:

DISTÂNCIA CENTRAL: ENGRENAGENS:

PESO DO DRIVER: TIPO EMBREAGEM:

ITEMS TESTE 1 TESTE 2 TESTE 3 TESTE 4 TESTE 5 TESTE 6

ÂNGULO DE RAMPA CONDUZIDO


PRIMAVERA
PRETENSÃO
DADOS CONDUZIDOS
CONFIGURAÇÃO
PRETENSÃO

PUXAR
LAVADORAS
MOTORISTA

FLYWEIGHT NO.
PESO
CURVATURA
DADOS DO CONDUTOR ARANHA
Espaçadores
PRIMAVERA
PRIMAVERA

Espaçadores
CINTO

DADOS DE CORREIA BRAND


COMPRIMENTO
LARGURA
SHIFT DATA SHIFT INFO
SPEED DO MOTOR
VELOCIDADE DE SHIFT
Over-run
EM BAIXO

AUMENTO DE VELOCIDADE DE SHIFT


Speed Shift
REDUÇÃO
OVER-RUN
EM ALTO
TEMPO MÉDIO
PARA FUNCIONAMENTOS
COMENTÁRIOS

78

RPM X 1000

NOTAS
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