EL EMPLEO DE PAVIMENTOS DE SUELOCEMENTO

EN ESPAÑA

Carlos Jofré

Director Técnico, IECA, Madrid

Rafael Fernández

Director General, Oficemen, Madrid

1. INTRODUCCIÓN – MATERIALES TRATADOS CON CEMENTO

Se conoce como materiales tratados con cemento a aquellas mezclas para pavimentos que
utilizan cemento como conglomerante. Se dosifican de manera que resulte un material de
consistencia seca, apto para ser compactado con rodillos, y que cumpla unas determinadas
características resistentes a una cierta edad.

Los materiales tratados con cemento se utilizan como base o subbase de pavimentos. A los
pavimentos compuestos por una o dos capas de materiales tratados con cemento sobre las
que se disponen capas superiores bituminosas se les denomina pavimentos semirrígidos.

En los pavimentos semirrígidos las capas de materiales tratados con cemento son las que
esencialmente aportan la resistencia estructural al pavimento. El pavimento bituminoso, que
soporta directamente las solicitaciones de tráfico, proporciona fundamentalmente las
características superficiales y la impermeabilidad.

Bajo la acción de las cargas de los vehículos las capas de materiales tratados con cemento
trabajan a flexión, como una losa, disminuyendo y uniformizando muy apreciablemente las
tensiones y deflexiones que originan dichas cargas. Por lo tanto, los esfuerzos y
deformaciones que se producen en la explanada y, en su caso, en las capas inferiores del
pavimento, son también muy reducidos. Como consecuencia, el empleo de capas tratadas
con cemento normalmente permite reducir los espesores del pavimento o aumentar su vida
de servicio, lo que les hace muy interesantes desde los puntos de vista técnico y económico.

La adición de cemento a un material granular tiene como objetivo principal dotarle de

cohesión para mejorar sus propiedades mecánicas y su durabilidad. Incluso con contenidos
moderados de cemento, el material granular aumenta de forma notable su rigidez.

1
 40

RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN (MPa)

HC

30

HMC

20
GCA

10 GC

SC
0
7 30 90 180 360

EDAD (DÍAS)

La técnica de materiales tratados con cemento comprende una serie de unidades de obra que
se diferencian en función de las características del material granular utilizado y de los
porcentajes de cemento añadidos a la mezcla.

Dentro de los mismos se pueden encontrar desde sueloscemento, con una resistencia a
compresión a largo plazo del orden de 5 MPa y un módulo de elasticidad del orden de 8.000
MPa, hasta hormigones compactados con una resistencia a compresión a largo plazo
superior a 35 MPa y un módulo de elasticidad del orden de 33.000 MPa.

Figura 1 – Resistencias de materiales tratados con cemento

El suelocemento (SC) es un material fabricado con suelos granulares o bien con materiales
granulares naturales o de machaqueo (denominados en España zahorras), cuyo contenido de
cemento en masa suele ser del orden del 3 - 7 %. A largo plazo, su resistencia a compresión
suele ser superior a 4 MPa (según las especificaciones españolas, a 7 días debe ser mayor de

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 El empleo de pavimentos de suelocemento en España
Asamblea Ficem 2004

2,5 MPa), y su módulo de elasticidad presenta valores del orden de 6.000 MPa con suelos
granulares y superiores a 10.000 MPa si se emplean zahorras. Se usa normalmente como
capa de apoyo (subbase) de otros materiales tratados con cemento, o bien como capa
resistente (base inferior) bajo capas bituminosas. También hay ya una amplia experiencia en
su utilización como base y subbase de un mismo pavimento semirrígido, con resultados muy
positivos. Se fabrica normalmente en central, aunque se puede ejecutar in situ mediante
equipos similares a los empleados en estabilización de explanadas o en el reciclado de
pavimentos con cemento.

La gravacemento (GC) es un material constituido por áridos de machaqueo, sin finos

plásticos y con una granulometría ajustada, y contenido de cemento del orden del 3,5 - 5 %,
cuya fabricación se realiza en central. A largo plazo, su resistencia a compresión suele ser
superior a 8 MPa (según las especificaciones españolas, a 7 días debe ser mayor de 4,5 MPa)
y su módulo de elasticidad es del orden de 20.000 MPa. Se emplea como capa de base bajo
pavimentos bituminosos.

En la gravacemento de altas prestaciones (GCA), cuya fabricación se realiza también en

central, se emplean áridos con las mismas exigencias que los de la gravacemento, y un
contenido de cemento algo más elevado, en el intervalo del 5 al 7%. Ello se traduce en una
resistencia a compresión a largo plazo superior a 14 MPa (a 7 días presenta valores
superiores a 8 MPa) y un módulo de elasticidad del orden de 25.000 MPa. Su empleo como
base supone una reducción de espesores con respecto a los necesarios para una
gravacemento convencional.

El hormigón magro compactado (HMC) es similar al hormigón magro vibrado, pero con
consistencia seca. Se trata de un material, fabricado en central, constituido por áridos
similares a los empleados en la gravacemento, y con un contenido de cemento del orden del
5 al 10 %. A largo plazo, la resistencia a compresión suele ser superior a 22 MPa (a 7 días
debería presentar valores superiores a 12 MPa) y el módulo de elasticidad es del orden de
30.000 MPa. Se emplea fundamentalmente como capa de base.

Finalmente, el hormigón compactado (HC) es un material fabricado en central, constituido

por áridos similares a los empleados en la gravacemento y un contenido de cemento del
orden del 10 - 14 %. A largo plazo, la resistencia a compresión suele ser superior a 35 MPa
(a 7 días debería presentar valores superiores a 18 MPa) y el módulo de elasticidad es del
orden de 33.000 MPa. Por sus características mecánicas puede soportar, directamente o con
un tratamiento superficial, el paso de vehículos pesados. Sin embargo, para tráficos
circulando a velocidad elevada es preciso disponer una capa de rodadura bituminosa para
mejorar la regularidad superficial, actuando entonces como capa de base.

2. TIPOLOGÍAS DE PAVIMENTOS SEMIRRÍGIDOS

Los pavimentos semirrígidos están constituidos por los siguientes materiales:

- mezclas bituminosas en caliente, en una o varias capas. Aportan principalmente las

características superficiales, si bien también colaboran en las estructurales

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 El empleo de pavimentos de suelocemento en España
Asamblea Ficem 2004

- materiales tratados con cemento, en capas de base y/o subbase, con las funciones
resistentes típicas de estas capas.

Normalmente se han venido utilizando dos tipos de pavimentos semirrígidos:

En el primero se suele disponer una sola capa de suelocemento. En estos casos la mezcla
bituminosa tiene un espesor importante y comparte el papel estructural con las capas tratadas
con cemento.

En el segundo tipo, los materiales tratados con cemento desarrollan la principal función
resistente. Generalmente se disponen dos capas de estos materiales, aunque con tráficos
medios o bajos se puede utilizar una capa única. La inferior suele ser de suelocemento y la
superior de gravacemento, hormigón magro u hormigón compactado. El pavimento de
mezcla bituminosa suele tener un espesor relativamente pequeño y sus funciones principales
son las de dotar al pavimento de unas características superficiales adecuadas y de la
necesaria impermeabilidad.

En España se ha comenzado a utilizar recientemente un tercer tipo, que podría considerarse

un híbrido entre los dos anteriores, con una única capa de gravacemento de espesor
importante. Como es lógico, el espesor de mezcla bituminosa a disponer sobre la misma es
menor que en el caso de tratarse de una capa de suelocemento.

Los espesores de las capas varían en función del tráfico al que vaya a estar sometido el
pavimento, de la explanada sobre la que se disponga y del tipo de pavimento semirrígido de
que se trate. Como intervalos de variación de los mismos se pueden indicar los siguientes:

- mezclas bituminosas en caliente: 5 a 30 cm en una o varias capas. En pavimentos

de baja intensidad de tráfico pueden sustituirse por tratamientos superficiales con
gravilla

- suelocemento: 20 a 35 cm en una sola capa.

- gravacemento, gravacemento de alta resistencia, hormigón magro compactado y

hormigón compactado: 20 a 34 cm en una sola capa.

A igualdad de tráfico pesado de proyecto, los mayores espesores de mezclas bituminosas

corresponden a aquellos pavimentos en los que la única capa de material tratado con
cemento es una subbase de suelocemento. Sobre bases de gravacemento o de otros
materiales de mayor resistencia se disponen espesores de mezcla bituminosa menores que
los anteriores, pero en cualquier caso superiores a los estrictamente necesarios desde un
punto de vista funcional con el objeto de retrasar en lo posible la reflexión de las fisuras de
retracción. Las técnicas de prefisuración en fresco permiten disminuir estos espesores con
respecto a los que han sido habituales en este tipo de pavimentos.

Por los problemas que presentan los métodos analíticos, desde los años 70 en muchos países
europeos se ha recurrido al establecimiento de unos catálogos de pavimentos en cuya
elaboración se han tenido en cuenta tanto modelos analíticos como consideraciones
empíricas. En España, el dimensionamiento de pavimentos mediante catálogos ha sido
utilizado desde 1975. La última revisión del catálogo español (Norma 6.1 - IC) fue llevada a
cabo en el año 2003. Paralelamente, algunas otras Administraciones regionales o
provinciales han publicado catálogos de pavimentos, para tener en cuenta sus peculiaridades
en cuanto a materiales disponibles, composición del tráfico, etc.

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 El empleo de pavimentos de suelocemento en España
Asamblea Ficem 2004

Dicho catálogo es de utilización muy sencilla, puesto que solamente intervienen en el mismo
el tráfico de vehículos pesados y el tipo de explanada en el que se apoya el pavimento.

El tráfico se caracteriza por la intensidad media diaria de vehículos pesados (IMDP)en el

carril de proyecto durante el año de puesta en servicio, Se ha dividido en las categorías que
se indican en la Tabla 1.

Tabla 1 Categorías de tráfico según la Norma 6.1 – IC (2003) del Ministerio de

Fomento español

CATEGORÍA DE
IMDP
TRÁFICO
T00 ≥ 4000
T0 < 4000 y ≥ 2000
T1 < 2000 y ≥ 800
T2 < 800 y ≥ 200
T31 < 200 y ≥ 100
T3
T32 < 100 y ≥ 50
T41 < 50 y ≥ 25
T4
T42 < 25

El segundo parámetro del Catálogo español es la explanada, la cual se caracteriza por su

capacidad de soporte o resistencia a la deformación por esfuerzo cortante bajo cargas del
tráfico. En el proyecto, se fija una capacidad de soporte mínima en función de los suelos
disponibles para la coronación y de las características del terreno subyacente, en desmontes,
o del material previsto para el relleno, en terraplenes. No hay que olvidar, además, la
posibilidad de estabilizar los materiales de coronación.

En el Catálogo español se definen tres categorías de explanadas: E1, E2 y E3, en función del
módulo de compresibilidad en el segundo ciclo, Ev2, del ensayo de carga con placa que se
prevé para cada categoría (Tabla 2). Además, en ambos casos dentro de cada categoría se
proponen diferentes combinaciones de suelos de aportación y estabilizaciones para la
coronación de la explanada en función de la capacidad de soporte del macizo subyacente
(fondo de desmonte o núcleo del terraplén).

Tabla 2 Clasificación de explanadas según la Norma 6.1 – IC (2003) del

Ministerio de Fomento español

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 El empleo de pavimentos de suelocemento en España
Asamblea Ficem 2004

CATEGORÍA DE
Norma 6.1- IC
EXPLANADA
E1 Ev2 ≥ 60
E2 Ev2 ≥ 120
E3 Ev2 ≥ 300

Hay que indicar que para obtener una explanada de la categoría E3 es obligatorio realizar, de
acuerdo con las especificaciones españolas, una estabilización con cemento.

Para cada combinación de tráfico y explanada se definen varias secciones posibles de

pavimento. No obstante estas soluciones no son estrictamente equivalentes debido a factores
tales como la distinta evolución bajo el tráfico o los diferentes costes de conservación y del
usuario. Por consiguiente, la elección de las mismas se ha de hacer teniendo en cuenta
consideraciones tanto técnicas como económicas. En la Tabla 3 se presentan ejemplos las
secciones de pavimentos semirrígidos de la mencionada Norma 6.1-IC (pavimentos con
suelocemento y gravacemento).

Tabla 3 Secciones de pavimentos con base o subbase tratada con cemento

incluidas en el catálogo de la Norma 6.1 – IC (2003)

TRÁFICO Y SUELOCEMENTO GRAVACEMENTO

EXPLANADA E1 E2 E3 E1 E2 E3
20 MB
25 MB
T00 - - - - 22 GC (1)
30 SC(1)
25 SC
18 MB
20 MB
T0 - - - - 22 GC (1)
25 SC (1)
20 SC
15 MB
20 MB 20 MB
T1 - - 22 GC (1) -
25 SC (1) 20 SC (1)
22 SC
15 MB
18 MB 18 MB 15 MB
T2 - 20 GC (1) -
30 SC (1) 22 SC (1) 20 SC (1)
20 SC
15 MB 12 MB 12 MB
T31 - - -
30 SC 30 SC 22 SC
12 MB 10 MB 10 MB
T32 - - -
30 SC 30 SC 22 SC
8 MB 8 MB 8 MB
T41 - - -
30 SC 25 SC 20 SC
5 MB 5 MB 5 MB
T42 - - -
25 SC 22 SC 20 SC
(1)
Estas capas se deberán prefisurar con espaciamientos de 3 a 4 m.
MB: mezcla bituminosa; SC: suelocemento RC7>2,5 MPa; GC: gravacemento RC7>4,5 MPa.
Los espesores son mínimos y están indicados en centímetros.

Las otras alternativas contempladas en el Catálogo español son las secciones con pavimento
de hormigón vibrado o bien con mezclas bituminosas y materiales granulares sin tratar. En la
Tabla 4 se hace un resumen de las mismas.

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 El empleo de pavimentos de suelocemento en España
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Tabla 4 Secciones de pavimentos con pavimento de hormigón o con mezcla

bituminosa y material granular (zahorra artificial) incluidas en el
catálogo de la Norma 6.1 – IC (2003)

MATERIAL GRANULAR
TRÁFICO Y SIN TRATAR PAVIMENTO DE HORMIGÓN
EXPLANADA (ZAHORRA ARTIFICIAL)
E1 E2 E3 E1 E2 E3
35 MB 25 HP (1)
T00 - - - -
25 ZA 15 HM
30 MB 24 HP (1)
T0 - - - -
25 ZA 15 HM
30 MB 25 MB 25 HP 25 HP
T1 - -
25 ZA 25 ZA 15 HM 15 H
23 HP
28 MB 25 MB 20 MB 23 HP 23 HP
T2 15 HM
40 ZA 25 ZA 25 ZA 15 HM 15 HM
20 ZA
20 MB 16 MB 16 MB 21 HP 21 HP 21 HP
T31
40 ZA 40 ZA 25 ZA 30 ZA 25 ZA 20 ZA
18 MB 15 MB 15 MB 21 HP 21 HP
T32 21 HP
40 ZA 35 ZA 20 ZA 20 ZA 20 ZA
10 MB 10 MB 10 MB 20 HP
T41 20 HP 20 HP
40 ZA 30 ZA 20 ZA 20 ZA
5 MB 5 MB 5 MB 18 HP
T42 18 HP 18 HP
35 ZA 25 ZA 20 ZA 20 ZA
(1)
Pavimento continuo de hormigón armado
MB: mezcla bituminosa; SC: suelocemento RC7>2,5 MPa;
ZA: material granular procesado (zahorra artificial); HP: hormigón para pavimentos; HM: hormigón magro
Los espesores son mínimos y están indicados en centímetros.

Las secciones de pavimento recogidas en las Tablas anteriores han sido propuestas teniendo
en cuenta que las cargas máximas legalmente autorizadas (11,5 t por eje simple, 20 t por eje
tándem) son muy superiores a las permitidas en otros países. Por ello, a igualdad de
vehículos pesados, los espesores indicados podrían reducirse sensiblemente en el caso de
países con cargas por eje más reducidas, y por consiguiente con vehículos menos
perjudiciales desde el punto de vista estructural.

3. VENTAJAS Y LIMITACIONES DE LOS PAVIMENTOS SEMIRRÍGIDOS

Se indican a continuación algunas ventajas y limitaciones de los pavimentos semirrígidos.

Entre las ventajas técnicas de los mismos se pueden mencionar las siguientes:

- excelente capacidad estructural y elevada vida de servicio

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- las capas bituminosas superiores no sufren tracciones que las fatiguen siempre
que estén adecuadamente adheridas entre sí y a la capa tratada con cemento

- las deformaciones de la explanada originadas por las cargas de tráfico son muy
reducidas, por lo que no se producen asientos ni descompactaciones en la misma

Entre las ventajas económicas y ambientales pueden destacarse las siguientes:

- costes de construcción considerablemente inferiores a los de otros tipos de

pavimentos con mezclas bituminosas en caliente, para tráficos pesados y muy
pesados (T0, T00)

- excelente relación coste/vida útil

- posibilidad de utilización de suelos granulares y zahorras locales en las capas de

suelocemento

- reducción importante del volumen de mezclas bituminosas

- empleo en su construcción de equipos (extendedoras, rodillos, etc.) usuales en

otras unidades de obra

Las limitaciones de este tipo de pavimentos son las siguientes:

- su comportamiento se puede ver afectado sensiblemente por una fabricación o una

puesta en obra incorrecta

- la posibilidad de aparición de fisuras en la superficie del pavimento, si bien hoy en

día se resuelve mediante la prefisuración a distancias cortas de la capa de material
tratado con cemento

4. DESARROLLO DE LOS PAVIMENTOS SEMIRRÍGIDOS EN ESPAÑA

Los pavimentos con base de gravacemento se introdujeron en España para hacer frente al
considerable incremento de la intensidad del tráfico pesado que se produjo en los años 60. La
técnica, recién importada de Francia, se utilizó por primera vez en 1963 en un tramo de
autopista en la provincia de Madrid. A raíz del éxito de esta obra, este tipo de pavimentos se
popularizó y se construyeron con los mismos diversas carreteras. Además, se introdujeron de
forma generalizada en las obras que comenzaron a construirse dentro del Plan Nacional de
Autopistas de 1967.

La crisis del petróleo del año 1973 (España no dispone de recursos petrolíferos) llevó al
abandono de las bases bituminosas en los pavimentos para tráficos pesados, las cuales fueron

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sustituidas de forma generalizada por bases de gravacemento. Sin embargo, algunos fallos
que se produjeron a finales de los años 70, debidos principalmente a la fatiga de la
gravacemento apoyada sobre subbases granulares, frenaron su desarrollo. Por ello, en 1984
la Dirección General de Carreteras proscribió las secciones del catálogo entonces vigente
con bases de gravacemento sobre subbases de materiales granulares.

Dos años más tarde, y ante la inminente puesta en marcha del Programa de Autovías dentro
del Plan Nacional de Carreteras 1984 - 1991, se acometió la revisión del catálogo de
pavimentos. Durante el período comprendido entre 1986 y 1993, dentro del mencionado
Plan General de Carreteras, se emplearon profusamente en autovías las secciones con base
de gravacemento.

A lo largo de todo este tiempo se han ejecutado miles de kilómetros de pavimentos con bases
tratadas con cemento. Por ejemplo, en la Red de Carreteras del Estado se han construido
unos 2.500 km en autopistas de peaje, y más de 2.500 km de calzada y unos 1.000 km en
ensanches en la red estatal. A pesar de la dilatada experiencia y de los últimos avances
técnicos, el no disponer juntas en fresco en la gravacemento mediante las técnicas de
prefisuración dio lugar a problemas de reflexión de fisuras, lo que ha provocado a su vez que
este material haya sido poco utilizado en los últimos años, con algunas excepciones, como
los 50 km de carretera nacional construidos en la provincia de Álava, en el País Vasco, cuyo
comportamiento ha sido muy satisfactorio. Alguno de sus, puesto en servicio en 1989, había
soportado hasta finales de 2002 más de 22 millones de camiones por sentido, sin haber sido
preciso realizar ningún tipo de refuerzo.

En el año 2001 se empezaron a ejecutar distintos tramos con gravacemento de altas

prestaciones prefisurada. Lógicamente, el muy escaso tiempo transcurrido desde su puesta en
servicio no permite extraer todavía conclusiones sobre los mismos. No obstante, los datos
disponibles hasta el momento son muy alentadores.

Recientemente se ha iniciado la construcción de pavimentos con bases de gravacemento de

gran espesor (34 cm) apoyadas directamente sobre la explanada, en vez de hacerlo sobre una
subbase de suelocemento, como ha sido la práctica habitual. Los progresos experimentados
en los equipos de compactación permiten garantizar una adecuada puesta en obra de este tipo
de soluciones, que presentan grandes ventajas desde los puntos de vista técnico y económico.

Los pavimentos con subbase de suelocemento se empezaron a desarrollar en España en la

misma época que los de gravacemento, si bien antes de 1964 había ya alguna experiencia en
la utilización de este material en caminos rurales, casi siempre mediante mezcla in situ. En la
década de los 60 se construyeron algunos tramos de carretera nacional, con un
comportamiento magnífico durante más de 20 años. A pesar de ello su desarrollo no tuvo
continuidad. En carreteras con tráficos elevados se prefirieron los pavimentos con
gravacemento, ya que se consideraban más duraderos, y para otros tráficos, los pavimentos
con base granular ya que resultaban más económicos.

La construcción de pavimentos con suelocemento, muy esporádica en los años 70 y 80, se

aceleró a partir de 1990 por el buen comportamiento de los tramos construidos, y porque las
secciones estructurales con subbase de suelocemento resultaban más económicas que otras
para tráficos elevados. En numerosos tramos de autovías y de autopistas de peaje construidos
en los últimos años se han utilizado pavimentos con suelocemento y mezclas bituminosas.

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 El empleo de pavimentos de suelocemento en España
Asamblea Ficem 2004

Por otro lado, una de las Autonomías de España, Castilla y León, basándose en sus
experiencias, inició a finales de 1980 el uso generalizado de la técnica del suelocemento para
aprovechar en lo posible los suelos de la traza en la construcción de ensanches o nuevos
tramos y solucionar la carencia de zahorras de calidad en muchas zonas de dicha Autonomía.

Actualmente existen más de 2.200 km de calzada con subbase de suelocemento en la Red de

Carreteras del Estado (1.000 km de calzada de autovía), de los que solamente unos 700 km
son anteriores a 1987. Además, en la Red Autonómica de Carreteras de Castilla y León se
han construido más de 1.500 km de calzada con base y/o subbase de suelocemento.

Finalmente, entre los años 2002 y 2003 se han revisado el catálogo de secciones de
pavimento y las prescripciones sobre materiales tratados con cemento. En estos documentos
se recoge la necesidad de prefisurar las capas tratadas con cemento de pavimentos con
tráficos T2 o superior y con espesores de mezcla bituminosa iguales o inferiores a 20 cm.

Entre las razones que han conducido al empleo generalizado de las secciones con
suelocemento y mezcla bituminosa se puede mencionar que se trata de las de coste de
construcción más reducido. En la Tabla 5 pueden verse algunos ejemplos, basados en unos
costes medios en España.

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 El empleo de pavimentos de suelocemento en España
Asamblea Ficem 2004

Tabla 5 Costes medios de construcción en España de algunas de las secciones

de pavimento incluidas en el Catálogo de pavimentos del Ministerio de
Fomento

COSTE RELATIVO
COSTE DE CON RESPECTO A
TRÁFICO SECCIÓN DE
EXPLANADA EJECUCIÓN SECCIÓN CON
(IMDP) PAVIMENTO
($/m2) SUELOCEMENTO
(%)

30 MB
37,4 129
25 ZA
20 MB
800 - 2000 E2 28,9 100
25 SC
15 MB
22 GC 33,3 115
22 SC
28 MB
39,6 136
40 ZA
200 - 800 E1
18 MB
29,1 100
30 SC
16 MB
24,9 122
25 ZA
100 - 200 E3
12 MB
20,4 100
22 SC
10 MB
22,4 126
40 ZA
25 - 50 E1
8 MB
17,8 100
30 SC
5 MB
15,6 112
35 ZA
< 25 E1
5 MB
14,0 100
25 SC

IMDP : intensidad media diaria de vehículos pesados en el carril de proyecto, durante el año
de puesta en servicio
MB: mezcla bituminosa; SC: suelocemento; ZA: material granular procesado (zahorra artificial)
Se ha supuesto una equivalencia de 1 euro (€) = 1,25 dólares USA ($)
Se ha considerado una dotación de cemento del 4,5% para el suelocemento y del 3,5% para la gravacemento

Los valores de la Tabla 5 están basados en un coste del betún de 265 $/t y de 101 $/t en el
caso del cemento, por lo que la trasposición de los mismos a otros países con unos precios
diferentes debe hacerse con precaución. En cualquier caso, un incremento en el coste del
petróleo se traduce en una diferencia de costes todavía más elevada a favor de los
pavimentos con suelocemento frente a las alternativas con capas granulares sin tratar.

5. CARACTERÍSTICAS DE LOS SUELOSCEMENTO UTILIZADOS EN ESPAÑA

11
 El empleo de pavimentos de suelocemento en España
Asamblea Ficem 2004

En la fabricación de suelocemento se pueden utilizar prácticamente todos los tipos de suelos,

siempre que se alcancen las resistencias exigidas. La única excepción la constituyen aquellos
suelos que presenten un contenido excesivo de materiales perniciosos que puedan afectar a la
durabilidad, tales como los sulfatos. Sin embargo, con algunos suelos la dosificación
necesaria de cemento puede llegar a ser tan elevada que aunque se puedan conseguir las
resistencias fijadas no resulta interesante su utilización desde el punto de vista económico.
Por ello, en general se prefieren suelos granulares. También se pueden utilizar materiales
granulares (zahorras naturales y artificiales), así como rechazos de cantera.

Las prescripciones abarcan aspectos tales como el contenido máximo y mínimo de partículas
finas, el tamaño máximo, la continuidad granulométrica, la plasticidad máxima y los
contenidos máximos de materia orgánica y de sulfatos solubles.

En general se emplea el ensayo Proctor modificado para obtener la densidad máxima y la

humedad óptima de la mezcla. El contenido de cemento se ajusta para obtener una
resistencia a compresión de 2,5 MPa a la edad de 7 días (2,0 MPa en el caso de cementos
con alto contenido de adiciones por su mayor ganancia de resistencias a largo plazo), en
probetas compactadas al 97 – 98% de la densidad máxima.

Dada la gran variedad de suelos utilizables, la dotación de conglomerante varía en cada caso,
con dosificaciones entre el 3 y el 6%, utilizándose normalmente un cemento con adiciones
(cenizas volantes) de categoría resistente 32,5 MPa (resistencia a compresión a 28 días). Una
de las principales ventajas de este tipo de cementos, aparte de su inferior coste y menor
retracción, es permitir un mayor periodo de trabajabilidad del material (plazo en el que el
suelocemento puede compactarse sin afectar a sus características). En obra, los resultados
son satisfactorios, superándose normalmente la resistencia exigida, pero sin alcanzar valores
excesivos que pudieran dar lugar a problemas de fisuración.

6. CONSTRUCCIÓN DE LOS PAVIMENTOS CON CAPAS DE SUELOCEMENTO

Las capas de suelocemento se han utilizado en España tanto para calzadas nuevas como en el
ensanche y/o refuerzo de otras existentes.
La ejecución de este tipo de obras es sencilla. En los ensanches, tras la apertura de la
caja se procede al saneo de la explanada y comprobación de las características como
soporte. Una solución muy empleada en los últimos años, como es la estabilización de
la explanada con cal o cemento, permite obtener un mejor apoyo y reduce la
susceptibilidad de ésta al agua, mejorando considerablemente el comportamiento de
todo el conjunto del pavimento.

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 El empleo de pavimentos de suelocemento en España
Asamblea Ficem 2004

Figura 2 – Descarga de suelocemento en Figura 3 – Extensión con motoniveladora

un ensanche del suelocemento en un ensanche

En las obras de ensanche, el suelocemento, fabricado en central y transportado en

camiones volquete, se descarga sobre el lateral de la calzada antigua (fig. 2) y se
extiende con motoniveladora (fig. 3), mientras se mantiene el tráfico alternativo en el
tramo. En otros casos, se emplean extendedoras de acción lateral, distribuyéndose el
material por encima de la rasante, para una vez compactado enrasar con la superficie
existente. En el caso de variantes o calzadas de nueva construcción la colocación se
realiza con extendedoras (fig. 4 y 5), dotadas normalmente de maestras con elevado
poder de precompactación.

Figura 5 – Puesta en obra con extendedora

Figura 4 – Construcción con dos
a ancho completo y compactación con
extendedoras en paralelo
rodillo

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 El empleo de pavimentos de suelocemento en España
Asamblea Ficem 2004

Cuando se ha recurrido a la prefisuración,

ésta se ha realizado en general con el equipo
Craft (fig. 6 y 7), que realiza un surco en la
práctica totalidad del espesor del
suelocemento, al mismo tiempo que inyecta
una emulsión bituminosa para proteger las
caras verticales de dicho surco e impedir que
se vuelvan a pegar. Algunos contratistas han
desarrollado equipos propios de
prefisuración basados en principios
similares.

Figura 6 – Creación de juntas en fresco con Figura 7 – Juntas creadas en fresco a

el equipo Craft en suelocemento mezclado distancias cortas
in situ

La compactación se realiza con rodillo vibrante (fig. 5) hasta obtener densidades por
encima del 98% de la de referencia, que es la máxima obtenida en el ensayo Proctor
Modificado.
Durante la ejecución se controlan fundamentalmente los parámetros densidad-humedad
mediante una sonda nuclear (gammadensímetro). Asimismo se confeccionan probetas
(cilíndricas de 0,15 m de diámetro por 0,18 m de altura) para comprobar la resistencia
del material.
Cuando la capa de suelocemento tiene un espesor superior a 35 cm, la puesta en obra se
realiza en dos veces. Para ello se extiende la primera capa y una vez compactada se
procede inmediatamente al extendido de la segunda capa, compactándose y
terminándose antes de que finalice el plazo de trabajabilidad del material colocado en
primer lugar. Así se consigue la adherencia entre ambas capas, condición
imprescindible para asegurar el correcto comportamiento futuro del pavimento. Como
se observa en la fig. 8, los testigos extraídos, con casi 50 cm de espesor de
suelocemento en algún caso, corroboran que es relativamente sencillo obtener esta
adherencia con unos mínimos cuidados y una adecuada organización de la obra.

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 El empleo de pavimentos de suelocemento en España
Asamblea Ficem 2004

Figura 8 – Testigos de pavimentos con mezcla

bituminosa y suelocemento

Finalmente se procede al riego de curado, el cual debe ser eliminado posteriormente

mediante un barrido enérgico, antes de extender el riego de adherencia y proceder al
refuerzo general con mezcla bituminosa, con el objetivo de lograr la correcta adherencia
de estas capas, requisito también necesario para el buen funcionamiento de pavimento.

El aumento del parque de equipos recicladores – estabilizadores en España en los últimos

años (a finales de 2003 su número era superior a 30) ha hecho que muchos contratistas se
hayan planteado la posibilidad de ejecutar el suelocemento in situ (fig. 6). Esta opción
presenta en principio una serie de ventajas potenciales. Entre ellas, las más obvias son la no
necesidad de montar una planta, y el mayor tiempo del que se dispone para la puesta en obra
del material, dado que las operaciones de compactación pueden iniciarse inmediatamente
después de realizar la mezcla del suelo con el cemento y el agua, y la eliminación de posibles
problemas de desecación durante el transporte del suelocemento desde la planta hasta el
lugar de puesta en obra. Un inconveniente es que esta última no puede realizarse por anchos
completos en el caso de subbases en tronco de calzada, por lo que las distintas bandas en las
que ha de llevarse a cabo el mezclado deben solaparse correctamente, sin que se produzcan
excesos ni defectos en la dotación de cemento; y por otra parte, la compactación de una
banda debe finalizarse antes de que se haya agotado el tiempo de manejabilidad de la
adyacente a la misma que se haya ejecutado con anterioridad. Por el contrario, en el caso de

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 El empleo de pavimentos de suelocemento en España
Asamblea Ficem 2004

que la capa de suelocemento pertenezca a un arcén exterior, el ancho de trabajo del equipo
estabilizador suele coincidir con el la capa a ejecutar (2,5 m). Por otra parte, la capa en la que
se apoye el suelocemento debe presentar una nivelación correcta, de forma que no existan en
ella puntos bajos de profundidad importante que puedan llevar a que parte del material
ocupando dichos puntos bajos quede sin mezclar con el cemento.

En España se han llevado a cabo distintas experiencias de suelocemento in situ, con

distintas variantes:

- suelocemento en tronco de calzada o en arcenes

- mezcla por vía húmeda, con el cemento y el agua combinados en forma de
lechada, o por vía seca, extendiendo el cemento en polvo
En algún caso la ejecución del suelocemento in situ ha complementado la de una planta, a fin
de aumentar el rendimiento y poder finalizar la unidad de obra antes del inicio de una época
de lluvias.

En general, después del paso de la estabilizadora se ha llevado a cabo una compactación

inicial, seguida de un refino con motoniveladora y una compactación final.
Los resultados obtenidos en varias de estas obras indican que el suelocemento in situ es
una opción viable siempre que se respeten las precauciones indicadas en cuanto a solape
de las bandas y finalización del proceso de compactación dentro del plazo de
trabajabilidad. Otras conclusiones extraídas de dichas obras son las siguientes:

- la homogeneidad del suelocemento fabricado en planta es superior a la del

ejecutado in situ, aunque esta última puede considerarse aceptable
- el método de ejecución in situ por vía húmeda presenta problemas en el caso
de que la humedad del suelo esté cercana a la óptima, e incluso puede llegar a
ser inaplicable
- para obtener una regularidad superficial aceptable en tronco de calzada se
recomienda llevar a cabo un refino con motoniveladora (guiada mediante
sistemas 3D o similares) antes de llevar a cabo la compactación final
- en arcenes la motoniveladora puede copiar los niveles de la capa de mezcla
bituminosa con la que debe quedar enrasada la de suelocemento, no siendo
preciso el guiado 3D y aumentándose el rendimiento de puesta en obra
- el material mezclado in situ permite obtener unas resistencias similares a las
del suelocemento fabricado en planta

7. COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS CON CAPAS DE

SUELOCEMENTO

Aunque hay algunos aspectos de la técnica que conviene controlar, como son la
aparición en los ensanches de la junta de transición entre el firme antiguo y el
ensanchado (evitando el progreso de dicha fisura) o el aseguramiento de la adherencia
entre las capas (fundamentalmente entre la de suelocemento y mezcla bituminosa), hay
que resaltar que la técnica de pavimentos con capas de suelocemento ha probado su

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 El empleo de pavimentos de suelocemento en España
Asamblea Ficem 2004

fiabilidad y buen comportamiento. Entre los aspectos positivos se encuentran los

siguientes:
- permite utilizar los suelos de la traza, y mediante la adición de cantidades
moderadas de cemento (generalmente por debajo del 5%) pueden obtenerse las
resistencias fijadas para estos materiales. Este aprovechamiento se traduce en
la conservación de un volumen muy importante de recursos naturales y en una
disminución, también considerable, de vertidos (ventajas económicas y
ambientales)
- se consiguen secciones que no tienen problemas estructurales y en las que no
se produce una reflexión significativa en superficie de grietas de retracción
transversales a la dirección del tráfico
- es posible obtener una buena regularidad superficial, con una circulación muy
cómoda. Hay que subrayar que esta buena regularidad superficial se ha
conseguido tanto en variantes como en ensanches, a pesar de las dificultades
de compactación en estas últimas obras.

8. ACCIONES DE PROMOCIÓN LLEVADAS POR LA INDUSTRIA ESPAÑOLA

DEL CEMENTO

Los pavimentos con capas tratadas con cemento han constituido una actividad
prioritaria de promoción de la industria española del cemento desde hace más de 40
años. Así, en la década de los 60 del siglo pasado, se llevó a cabo con gran éxito una
campaña de caminos de suelocemento.

Dentro de las labores realizadas en los últimos años, pueden destacarse las siguientes:

- la adquisición de un moderno equipo de prefisuración (CRAFT), cuyas

características ya se han mencionado brevemente. Dicho equipo, de cuya
gestión se encarga una empresa perteneciente a uno de los grupos cementeros
españoles, se alquila a las empresas constructoras que lo soliciten
- la publicación del “Manual de firmes con capas tratadas con cemento”, escrito
conjuntamente con el Laboratorio de Carreteras del Centro de Estudios y
Experimentación de Obras Públicas (CEDEX), institución de gran prestigio
tanto en España como en Latinoamérica. En sus más de 250 páginas, divididas
en 10 capítulos y 3 anejos, se abordan todos los aspectos de esta técnica:
características generales de los pavimentos semirrígidos, propiedades de las
mezclas tratadas con cemento, materiales básicos, dosificación y
caracterización, maquinaria para la fabricación y puesta en obra, ejecución de
las obras, control de calidad, prefisuración, mezclas bituminosas y
dimensionamiento de pavimentos semirrígidos
- la participación activa en la redacción de la normativa de pavimentos
(prescripciones de materiales y catálogos de pavimentos), tanto a nivel de la
Administración central (Ministerio de Fomento), como de diversas autonomías
(Andalucía, Castilla y León, País Vasco)

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 El empleo de pavimentos de suelocemento en España
Asamblea Ficem 2004

todo ello completado con una labor permanente de asistencia técnica a los usuarios que
lo soliciten (Administraciones, empresas constructoras, etc.).

Aunque es difícil estimar el consumo de cemento en los pavimentos con capas de

gravacemento y/o suelocemento en España, puede considerarse muy superior a los tres
millones de toneladas, cifra que muy probablemente se verá incrementada de forma
notable en los próximos años debido al empleo generalizado de las soluciones con
suelocemento y al resurgir de las gravascemento propiciado por las técnicas de
prefisuración.

BIBLIOGRAFÍA

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Andalucía, Sevilla, 1999

J. Díaz Minguela: “Los firmes con suelocemento en la Red Autonómica de Castilla y

León”. Cemento – hormigón, nº 835, abril 2002

C. Jofré y A. Ruiz (dirección técnica): “Manual de firmes con capas tratadas con
cemento”. IECA – CEDEX, Madrid, 2003

“Recomendaciones de proyecto y construcción de firmes y pavimentos”. Junta de

Castilla y León, Valladolid, 2004

Ministerio de Fomento: “Norma 6.1 – IC sobre Secciones de Firme”. Madrid, 2003

Ministerio de Fomento: “Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de

Carreteras y Puentes (PG3)”. Madrid, 2004

M. D. Cancela: “La normativa estatal. Normas 6.1 -_IC, 6.3 – IC y PG3: Futuras
tendencias.”. Ponencias del VI Congreso Nacional de Firmes, León, 24 a 27 de mayo de
2004. Editadas por la Asociación Española de la Carretera, Madrid, 2004

C. Kraemer y R. Albelda: “Evaluación técnico-económica de las secciones de firme de

la Norma 6.1 - IC”. Ponencias del VI Congreso Nacional de Firmes, León, 24 a 27 de
mayo de 2004. Editadas por la Asociación Española de la Carretera, Madrid, 2004

C. Jofré: “Innovaciones en materiales tratados con cemento y firmes de hormigón”.

Ponencias del VI Congreso Nacional de Firmes, León, 24 a 27 de mayo de 2004.
Editadas por la Asociación Española de la Carretera, Madrid, 2004

E. Monleón, J.M. Gainza e I. Zabala: “Última generación de firmes semirrígidos.

Firmes con bases de gravacemento de gran espesor para tráficos muy pesados”.
Ponencias del VI Congreso Nacional de Firmes, León, 24 a 27 de mayo de 2004.
Editadas por la Asociación Española de la Carretera, Madrid, 2004

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