Obras Aquaviárias DNIT

OBRAS AQUAVIÁRIAS EM EXERCÍCIOS – DNIT/2013
PROFESSOR: REYNALDO LOPES
Olá pessoal!
Foi com grande alegria que recebi um novo convite para elaborar um curso online
do Ponto. O objetivo agora é contribuir para a aprovação dos alunos no concurso
para o DNIT por meio de um curso sobre Obras Aquaviárias.
A metodologia utilizada nesse curso consiste em apresentar questões da ESAF e

do CESPE sobre Obras Aquaviárias e solucioná-las de forma direta, apresentando
a teoria relacionada à questão em análise, focando nos conceitos necessários
entender a lógica utilizada nas soluções e cobrindo, necessariamente, todo o
conteúdo proposto.
Acredito que o sucesso nos concursos se baseie três pilares: vontade, preparação
e provas. Sem acreditar que possa, ninguém consegue a aprovação. A
preparação requer muita dedicação, esforço e privações. Também não é eficaz se
preparar muito bem se a pessoa não consegue ter tranqüilidade e concentração
no momento da prova. Cada pessoa possui motivações próprias e uma forma de
se preparar que se adapte melhor, o mesmo se aplica ao momento da prova, por
isso não gosto de me alongar muito nessas dicas para estudo e prova.
Para que conheçam um pouco melhor minha formação, sou graduado em Eng.
Civil pela UnB, Especialista em Eng. de Software pela Unicamp e pela
Universidade do Kansas, Mestre em Eng. Aeronáutica pelo ITA e doutorando em
engenharia civil pela UnB. Após 7 anos trabalhando na iniciativa privada, no final
de 2007 decidi migrar para o funcionalismo público e comecei a estudar. Depois
de muita dedicação, no final do ano de 2008 assumi o cargo de Analista de
Finanças e Controle, na TCU, no início de 2009 fui para o cargo de Especialista de
Políticas Públicas e Gestão Governamental, do MPOG, e no final do mesmo ano
assumi o cargo de Auditor Federal de Controle Externo, no TCU, atualmente
minha principal ocupação, além de ser professor titular em faculdade privada de
Brasília.
Além dos concursos acima, também fui aprovado em alguns outros concursos
cujos cargos não assumi, entre os quais vale citar o de Analista de Infraestrutura
do MPOG de 2008, na área de Civil e Aquaviários, e o de Analista Judiciário do
TJDFT para a área de Engenharia Civil de 2008.
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Conteúdo e cronograma
Considerando o conteúdo constante no Edital ESAF Nº 66, de 05 de novembro de

2012 para a área de Obras Aquaviárias, distribuiremos inicialmente o conteúdo
do nosso curso em 03 aulas.
O planejamento de aulas é o seguinte:
Aula Data Conteúdo

01 10/Dez 14. Projeto de hidrovias. 14.1. Estudos (topo-batimetria,
hidrologia, geotecnia). 14.2. Canais. 14.3. Dragagem. 14.4.
Derrocamento.
02 17/Dez 14.5. Sinalização e Balizamento. 14.6. Embarcações Fluviais
(tipos e aplicação).
03 21/Dez 15. Projeto de portos. 15.1. Portos fluviais e lacustres. 15.2.
Equipamentos de operação.
Devemos ainda destacar que há poucos concursos na área de Obras Aquaviárias,

havendo sido necessário utilizar questões de concursos não tão recentes na aula.
Agora vamos à nossa aula!
14. Projeto de hidrovias. 14.1. Estudos (topo-batimetria, hidrologia,

geotecnia). 14.2. Canais. 14.3. Dragagem. 14.4. Derrocamento.
Iniciaremos a aula apresentando conceitos básicos para o entendimento de obras

aquaviárias relacionados a topo-batimetria, hidrologia, geotecnia, partindo daí
para aspectos de projetos de hidrovias relacionados a canais, dragagem e
derrocamento.
1. (EMBASA/2009) A precipitação nos continentes e nos oceanos, a

evaporação nos continentes e nos oceanos, a vazão dos rios e os fluxos
subterrâneos são componentes do ciclo hidrológico.
Para responder a esta questão, cabe uma revisão do ciclo hidrológico. Não é
possível atribuir um início ou fim a qualquer fase do ciclo da água (Figura 1), mas
podemos, iniciando na evaporação (ponto de partida opcional), descrevê-lo da
seguinte forma:
Figura 1 – Ciclo Hidrológico
1. O sol constitui-se na fonte de energia para a realização do ciclo. Seu calor atua
sobre a superfície dos oceanos, rios e lagos estimulando a conversão da água do
estado líquido para gasoso.
2. Com a ascensão do vapor d’ água ocorre a formação de nuvens. Estas se
deslocam para regiões continentais, devido à ação do vento;
3. A água condensada nas nuvens precipita, quando pequenas partículas de água
começam a se juntar em torno de um “núcleo higroscópico” (procurar por
“núcleo” e “higrômetro” no glossário da ANA) e adquirem peso suficiente para
formar o fenômeno de precipitação (chuva, neve, orvalho...);
4. Parte da água será retida temporariamente no solo próximo de onde caiu;
parte escoará superficialmente no solo ou através dele para os rios; e parte
penetrará no solo profundo.
5. As depressões existentes no relevo e a vegetação reterão água, que voltará
para o ciclo por evaporação ou transpiração;
6. Os escoamentos superficial e subterrâneo decorrem da ação da gravidade,
podendo parte desta água ser evaporada ou infiltrada antes de atingir o curso d’
água.

7. Chegando à superfície de rios ou talvegues, a água prossegue seu caminho de
volta ao oceano, completando o ciclo.
8. A evaporação acompanha o ciclo hidrológico em quase todas as suas fases,
seja durante a precipitação, seja durante o escoamento superficial.
Resposta: C
2. (ANA/2006) Os componentes do ciclo hidrológico incluem a

precipitação, a evapotranspiração, a infiltração e o escoamento
superficial.
Como visto, esses itens são componentes do ciclo hidrológico. Alguns

componentes poderiam ser acrescentados como, por exemplo, o escoamento
subterrâneo, mas isso não torna a questão errada.
Resposta: C
3. (ANA/2006) A bacia hidrográfica pode ser definida a partir das

curvas de nível do terreno, bem como da posição de seu exutório.
Para responder a esta questão, devemos saber que a bacia hidrográfica pode ser
definida como a área definida topograficamente, geralmente drenada por um
sistema conectado de cursos de água, que vão desaguar em apenas uma saída (o
ponto exutório da bacia), descarregando toda a vazão afluente a este
ponto/seção (água que chega), a qual, ao passar pela seção exutória, passa a se
chamar vazão efluente (água que sai da bacia).

Figura 2 – Bacia Hidrográfica

Para se caracterizar uma bacia deve-se delimitar seu contorno, ou seja,
estabelecer uma linha (divisor de bacias, também chamada simplesmente de
“divisor de águas”) que dividirá o escoamento para seu sistema de drenagem ou
o sistema da bacia ao lado (adjacente). Em outras palavras, dentro da bacia
hidrográfica, todo escoamento drena em direção a uma única seção.
Em cada bacia, há 3 tipos de divisor de águas (Figura 3):
- geológico: baseia-se nas formações rochosas;
- freático: com base no nível freático;
- topográfico: com base nas curvas de nível;
Ressalte-se que nem sempre esses divisores coincidem (Figura 3). Na prática,
pela sua simplicidade, a forma utilizada de se delimitar uma bacia é pelos
divisores topográficos. E a fonte desta informação normalmente é a cartografia
disponível em escalas de 1:100.000, 1:250.000 ou 1:1.000.000 (dependendo do
porte da bacia e do nível de detalhamento que se deseja no estudo hidrológico),
publicada pelo IBGE ou pela Diretoria de Serviço Geográfico (DSG) do Exército.

Figura 3 – Corte transversal de uma bacia (Fonte: Villela e Matos, 1975)
Vários fatores (climáticos e fisiográficos) caracterizam uma bacia hidrográfica e

podem ser considerados determinantes no escoamento superficial. Entre os
fatores climáticos destacam-se: (i) a precipitação (incluindo não apenas as
chuvas do instante em que se deseja calcular o escoamento superficial, mas
também as chuvas ocorridas em instantes anteriores, as quais se acumulam no
solo), (ii) a umidade do solo, (iii) a evaporação, (iv) a transpiração etc. Entre os
fatores fisiográficos podem ser listados: a área de drenagem, o tipo e uso do
solo, a cobertura vegetal, a forma e drenagem da bacia, a existência de
reservatórios etc.
Resposta: C
4. (PF/2004) A equação Q = P - I + E , em que Q representa o volume

de água escoado anual, P é o volume de precipitação anual, I é o volume
de infiltração anual e E é o volume evapotranspirado anual, pode
quantificar corretamente o efeito do reflorestamento sobre o volume de
água produzida por uma bacia.
Considerando que evapotranspiração é o total de água perdida para a atmosfera

em áreas onde significativas perdas de água ocorrem através da transpiração das
superfícies das plantas e evaporação do solo, percebe-se o erro no termo (“E”),
pois quanto maior a evapotranspiração, menor será o escoamento superficial.
Assim, o sinal está trocado, sendo a equação correta: Q = P - I - E.
Resposta: E

5. (PETRO/2004) Os rios são os principais componentes das bacias de
drenagem. A bacia de drenagem de determinado rio é separada das
bacias de drenagem vizinhas por divisores de águas.
Os rios são os “caminhos preferenciais” das águas, ou seja, pontos mais baixos
do terreno, onde a água chega pela força da gravidade. Por outro lado, os
“divisores” de águas são os topos do relevo, que são a “fronteira” de uma bacia
hidrográfica.
Resposta: C
6. (TCE-TO/2008 - adaptado) O pluviógrafo é um aparelho que serve

para medir a intensidade e duração de chuvas.
Para responder a esta questão, cabe uma explicação sobre o conceito de

precipitação, que é toda água proveniente do meio atmosférico que atinge a
superfície terrestre. Geralmente associada à chuva, a precipitação também
engloba neblina, granizo, orvalho, geada e neve.
A disponibilidade de precipitação numa bacia é fator determinante para
quantificar a necessidade de irrigação, por exemplo. Já a determinação da
intensidade da precipitação é importante para o controle da inundação (elevação
do nível d’água que passa a ocupar áreas habitadas) e da erosão do solo (que
acaba carreando sedimentos para os cursos d’água e trazendo sérios problemas
às obras hídricas, especialmente reservatórios e tomadas d’água, em função do
acúmulo de sedimentos, que causa o chamado processo de assoreamento).
O total precipitado só faz sentido se vier associado a um período de tempo.
100mm de chuva medidos durante um mês é pouco, mas é muito se ocorrer
apenas durante um único dia.
As grandezas que caracterizam uma chuva são:
- altura pluviométrica - P (mm): é a espessura média da lâmina de água
precipitada que recobriria a região atingida pela precipitação, admitindo-se que
não houvesse infiltração, evaporação etc.;
- duração – t (h ou min.): é o período de tempo durante o qual a chuva cai;
- intensidade (mm/h ou mm/min): é a precipitação por unidade de tempo, obtida
como a relação i=P/t.
O pluviômetro é um aparelho totalizador que marca a altura de chuva total
acumulada num dado período de tempo. Esse aparelho é mais utilizado para
totalizar a precipitação diária. Portanto, normalmente, é operado por alguém que

mora nas proximidades de sua localização e, diariamente, mede e anota seus
registros.
O pluviógrafo é um aparelho mais sofisticado, já que registra automaticamente
as variações de precipitação ao longo do tempo. Pode ser gráfico ou digital e é
visitado periodicamente por um operador. Como seu registro é contínuo,
possibilita a medição da intensidade da chuva.
Resposta: C
7. (DESO-SE/2004) O tempo de concentração relativo a uma seção de

um curso d'água é o tempo necessário para que, a partir do início de uma
chuva, toda a bacia passe a contribuir na seção em estudo.
Tempo de concentração é o tempo gasto para uma gota de água cair no ponto
mais distante da bacia e chegar até sua seção exutória. Esse tempo é relevante,
pois, a partir do momento em que a chuva que caiu no ponto mais distante está
contribuindo para o escoamento no exutório, todos os demais pontos da bacia
também estarão contribuindo (pois as “gotas” de água chegarão em menor
tempo do que aquela gota da seção mais longínqua).
Resposta: C
8. (MPOG/2008) Para cidades com até 50.000 habitantes, deve-se

adotar, no projeto, vazão máxima com 10 anos de tempo de retorno,
enquanto, para cidades com mais de 50.000 habitantes, deve-se usar
vazão máxima com 15 anos de tempo de retorno.
Para responder a essa questão, é importante conhecer a definição de período de

retorno (TR). Também conhecido como tempo de recorrência, representa o
intervalo médio de anos, dentro do qual um evento hidrológico (nesse caso, uma
chuva) é igualado ou superado pelo menos uma vez. Se P é a probabilidade
desse evento ocorrer ou ser superado, tem-se que TR=1/P.
Muitas vezes, a banca exige do candidato uma noção de valores de período de

retorno para determinados assuntos. Não é necessário decorar, mas ter uma
idéia da ordem de grandeza dos períodos de recorrência indicados pela literatura
para o dimensionamento de obras hídricas (segundo o Manual de Drenagem
Urbana da CETESB, 1980):

Microdrenagem: 2-10 anos
Macrodrenagem: 10-50 anos
Além disso, para vertedouros de grandes barragens adota-se um período de

retorno de 10.000 anos. O importante é sabermos que essa diferença decorre
das implicações de uma cheia maior do que a de projeto.
Se houver uma cheia maior do que a de projeto num sistema de microdrenagem,

o máximo que ocorrerá será a inundação de algumas ruas. Se o mesmo ocorrer
com uma barragem de grandes dimensões, esta pode vir a romper e propagar
para jusante uma enchente que muitas vezes inundará cidades inteiras.
Em resumo, o TR escolhido para projeto de determinada estrutura hídrica está

diretamente associado ao risco que seu projetista está disposto a correr caso
ocorra uma cheia superior à de projeto e a obra apresente falha de
funcionamento, sendo este risco uma função direta de alguns fatos, a saber:
1) Qualidade dos dados disponíveis para os cálculos hidrológicos: por
exemplo, é de se esperar que um rio localizado nas regiões sul ou sudeste
do país provavelmente possua um histórico de “monitoramento” bem mais
longo e confiável do que um rio no interior da floresta amazônica. Logo,
quanto menos confiáveis são os dados, maior o TR recomendado para o
projeto;
2) Prejuízos potenciais que serão causados caso a estrutura falhe: conforme
comentamos, há uma diferença muito grande entre os estragos causados
pela interrupção de abastecimento de água para irrigação ou mesmo para
abastecimento humano e os estragos causados pelo rompimento de uma
barragem (podendo causar perda de vidas); logo, quanto maior o estrago
previsto, maior o TR de projeto;
3) Custo da obra: como bem sabemos, obras superdimensionadas são obras
caras; portanto há que se ponderar o custo dos estragos causados pelo
evento superior ao TR de projeto e cotejá-lo com o custo atual de se fazer
uma estrutura “menos ousada”, com capacidade de sobra para escoar
vazões que ocorrerão com um freqüência bastante pequena; logo, quanto
maior o TR escolhido, maiores serão os custos da obra (no limite, a obra
pode se mostrar economicamente inviável).
Por fim, vale comentar que esses conceitos são importantes para os estudos de
chuvas intensas, que são aqueles eventos extremos, cuja estimativa é de
interesse do engenheiro no dimensionamento de estruturas hidráulicas. Como

instrumento para esse estudo são utilizadas as chamadas curvas i – d – f. Essas
curvas são obtidas de forma empírica ou por meio de métodos estatísticos e
relacionam intensidade, duração e frequência (IDF) da chuva.
As curvas são associadas a uma determinada localidade e permitem saber a

intensidade de precipitação, para um período de retorno e duração da chuva
anteriormente dados. Há ainda uma variante, que relaciona precipitação, duração
e frequência (curva PDF).
O período de retorno escolhido influirá na dimensão da estrutura a ser projetada.

Assim, para a escolha de um TR, deverá ser considerado o custo que isso implica.
Estruturas maiores permitem a passagem de vazões maiores, associadas a TRs
altos, porém são muito mais caras.
Voltando para a questão, ela não citou se trata de micro ou macrodrenagem. De
qualquer forma, a literatura preconiza que o sistema de microdrenagem pode ser
projetado para um período de retorno que varia de 2 a 10 anos. Já o sistema de
macrodrenagem, acima de 10 anos.
Resposta: E
9. (IEMA/2004) A vazão de um rio (Q) pode ser calculada por meio do

produto da velocidade média do fluxo (V) pela área (A) da seção
transversal do canal, isto é, Q = V A.
Denomina-se vazão ao volume de água (normalmente m³ ou litros) que num

período de tempo passa por determinada seção de um curso de água (com área
normalmente medida em m²). Essa seção concentrará toda a água que se
precipitou na sua bacia hidrográfica. Portanto, a vazão instantânea de um rio
será variável em função não só da chuva, mas também dos demais elementos do
ciclo hidrológico (água que se armazena no solo, água que evapora antes mesmo
de chegar ao solo, água que transpira de plantas e animais etc.).
A vazão pode ser estimada pela aplicação da equação da continuidade:
Q = V . A, onde:
Q = vazão (m³/s);
V = velocidade (m/s);
A = área (m²).
Resposta: C
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10. (IEMA/2004) Em uma seção de um canal com área de 52 m2 em

que a velocidade da água é de 2 m/s, a vazão é igual a 104 m3/s.
A questão pode ser resolvida pela simples aplicação da equação da continuidade:

Q = V . A; ou 52 m². 2 m/s = 104 m³/s
Resposta: C
11. (TCE-ES/2004) A curva-chave de um rio relaciona vazões com

níveis de água do rio.
Para responder esta questão, cabe uma revisão sobre as formas de medição de
vazões, que objetivam conhecer o funcionamento do rio por meio de séries
históricas de medições cuidadosamente registradas e armazenadas em bancos de
dados. Esses dados, após tratamento estatístico, serão utilizados para estudos
hidrológicos.
A maior fonte existente de dados dessa natureza está atualmente sob a guarda
da Agência Nacional de Águas (ANA). Vale a penas visitar o sítio eletrônico do
sistema de informações hidrológicas da ANA na internet
(http://hidroweb.ana.gov.br/). A menção explícita ao sistema da ANA não
significa que outros órgãos públicos estaduais/municipais, empresas públicas
(ex.: sistema Eletrobrás) e privadas não possam ter seus próprios Bancos de
Dados. A diferença é que o sistema da ANA é público e disponível para a consulta
por toda a sociedade. Já os dados de entidades privadas, normalmente não estão
facilmente disponíveis, pois houve investimentos na obtenção dos dados.
O funcionamento de um posto fluviométrico terá início após a elaboração da
chamada “curva-chave” daquela seção do rio. A curva-chave nada mais é que um
gráfico que representa a relação entre vazões e cotas (nível d’ água), após
inúmeras observações e medições de vazão. Observando este gráfico podemos
gerar uma equação, ou seja, uma fórmula matemática onde, ao inserirmos um
determinado dado de cota, obtemos automaticamente o valor correspondente à
vazão.
No caso de cursos de água naturais, utilizam-se aparelhos tais como o
denominado “molinete” (mede pontualmente uma vazão, de acordo com a
profundidade e distância em relação às margens). O molinete é um aparelho
usado para rios de pequeno e médio porte, pois para se determinar a vazão
média de uma seção (de área X m²) devemos medir vários pontos. Atualmente

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existem equipamentos mais modernos como o ADCP – “Acoustic Doppler Current
Profiler”, em inglês – uma espécie de “scaner” usado para medir vazões em
grandes rios onde a medição com o molinete teria grandes custos.
A idéia da curva-chave é reduzir custos das medições, pois uma única medição
de vazão (por molinetes ou ADCP) é bastante cara, exigindo a mobilização de
técnicos especializados, aluguel de barcos, despesas com diárias/ alimentação/
transportes de pessoal/equipamentos etc. Estabelecida a curva-chave de uma
seção, a simples observação do nível d’ água nos permite estimar a vazão
instantânea daquele rio, naquela seção.
Assim, numa estação fluviométrica, os dados primários (de nível d’água ou cota)
são coletados diariamente por operadores, por meio da simples leitura de uma
régua, o limnímetro (alguns autores também chamam de “fluviômetro”). O
observador da régua pode ser o mesmo que já comentamos para o pluviômetro,
ou seja, um operário menos qualificado do que um hidrotécnico, profissional
especializado em medir vazões. Pode-se utilizar também equipamentos
denominados limnígrafos (fluviógrafos), que realizam o registro contínuo.
Um aspecto importante a observar em relação às curvas-chave é que elas podem
não ter uma única equação para correlacionar cota e vazão. Por exemplo,
podemos dividir a curva em “trechos” e definir equações diferenciadas para cada
um desses trechos. Por exemplo, para um trecho que vai da cota X até a cota
X+10, usa-se uma equação. Da cota X+10 até a cota X+20, temos outra
equação, e assim por diante. Tudo depende da forma dos “pontos” medidos e daí
a experiência do profissional hidrólogo para “traçar” a curva (com 1 ou mais
equações) conta bastante.
Outra observação importante sobre curvas-chave: uma curva-chave determinada
para determinada seção de um rio não possui validade eterna, pois há inúmeros
fenômenos, naturais ou artificiais (com a interferência do homem) que interferem
na forma da seção de um rio, modificando sua área. E se a área da seção é
modificada, há que se traçar uma nova curva-chave, pois a anteriormente
traçada pode estar comprometida e fornecer valores errados de vazões.
O principal e mais comum destes fenômenos remete aos problemas decorrentes
do assoreamento (acúmulo de sedimentos) numa seção do rio. Ora, se o fundo
do rio fica assoreado, a “área” disponível para escoamento se modifica. Em
outras palavras, o espaço que existia antes para a passagem de água no fundo
do rio agora é tomado por areia, detritos etc. Um dos problemas decorrentes
deste fenômeno é que a água passa a ocupar os espaços da parte “de cima” da
seção, às vezes “extravasando” a calha principal e ocupando a calha secundária,
onde, não raras vezes, se encontram populações ribeirinhas.

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Resumindo: para uma mesma vazão que sempre passou naquele rio (Y m³/s),
temos que o nível d’água após o assoreamento ficará mais elevado. Se para a
mesma vazão temos uma nova cota, a curva-chave é outra completamente
diferente.
As alterações no formato e nas equações das curvas-chave são menos freqüentes
em seções de rios com o chamado “fundo fixo”, ou seja, um fundo rochoso, que
muda muito pouco com o passar dos anos. Por outro lado, em um rio com fundo
em areia, por exemplo, a curva chave pode mudar bastante, pois o processo de
“transporte de sedimentos” é bastante relevante.
Cabe lembrar que a seção de um rio (e, consequentemente, sua curva-chave)
não é afetada apenas quando a seção fica assoreada. Por exemplo, se temos uma
determinada seção em um rio e logo a montante construímos uma barragem,
aquela seção que era sempre “alimentada” com areia que vinha de montante (=
rio acima) passa a não mais receber tanta areia porque boa parte dessa areia
que vinha descendo o rio acaba ficando “presa” na barragem construída.
Apesar de não mais “receber” sedimentos, a seção “doa” sedimentos para as
seções que estão mais a jusante dela (= rio abaixo). Então, se temos uma seção
de rio de onde a água que passa retira areia, mas essa areia não é “reposta”
porque a barragem de cima não deixa, configurando um processo chamado
“erosivo”. A seção fica mais profunda, ou seja, “ganha” mais espaço vazio,
“ganha” mais área de escoamento. Logo, para uma mesma vazão que sempre
passou naquele rio (Y m³/s), temos que o nível d’água após o processo erosivo
ficará mais baixo do que sempre foi. E, como vimos no caso do assoreamento,
também na erosão observamos que para a mesma vazão temos uma nova cota,
a curva-chave é outra completamente diferente.
Resposta: C
12. (TJDFT/2007) Uma forma de estimar a disponibilidade hídrica

superficial de uma bacia hidrográfica é a determinação da curva de
permanência das vazões. Acerca dessa curva, julgue os itens a seguir.
A curva de permanência é a forma mais precisa de se estimar a
disponibilidade hídrica superficial de uma bacia hidrográfica, pois, além
do valor da vazão, leva em consideração a seqüência cronológica da
mesma.
Compete ao hidrólogo avaliar a disponibilidade hídrica em determinados locais

para atender a determinadas demandas pelo recurso hídrico.

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Exemplificando, se uma indústria decide instalar-se em determinado local, ainda
sem urbanização. Ela estima que sua planta industrial demanda uma vazão de
1m³/s para o processo. Antes de adquirir o local, é de se esperar que ela procure
saber se ali haverá água suficiente para seu empreendimento, para este fim se
destinam os estudos de disponibilidade hídrica.
Outro conceito importante é a curva de permanência, que relaciona a vazão de
um rio (normalmente representada pela letra “Q”) a uma probabilidade (“P”) de
ocorrerem vazões maiores ou iguais ao valor determinado. Ela pode ser
elaborada com base em valores diários, semanais ou mensais.
Veja a forma da curva de permanência:
Figura 5 – Curva de Permanência
Olhando o gráfico (e utilizando nada mais do que a lógica) observa-se que,

obviamente, as vazões maiores (eixo “y”, vertical) poucas vezes foram superadas
(probabilidade menor, no eixo “x”, horizontal), já as vazões mínimas foram várias
vezes superadas (probabilidade maior).
Essa curva é elaborada por meio da ordenação das vazões que compõem um
histórico disponível, por ordem decrescente (a maior vazão até a menor vazão
medidas). No nosso exemplo, foi constatado que, naquele rio, uma vazão de
1m³/s representa a “Q75”. Ou seja, 75% das vazões de todo histórico eram
maiores do que 1m³/s. Assim, considerando-se que o histórico seja
representativo do todo, podemos afirmar que, estatisticamente, em 75% do
tempo as demandas de água da indústria serão atendidas pela vazão do rio.
Deve-se observar que, para a elaboração da curva de permanência, as vazões
são ordenadas por sua grandeza e não de forma cronológica. Assim, esse método
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despreza a correlação entre as vazões. Ou seja, ao se traçar a curva de
permanência, não se sabe mais de que forma a vazão de ontem interferiu na
vazão de hoje ou como a de hoje interferirá na de amanhã.
Resposta: E
13. (CESPE/2008)O teorema de Bernoulli decorre diretamente da

conservação de quantidade de movimento para fluidos.
O teorema de Bernoulli é muito usado em hidráulica. Este teorema afirma que a

soma das cargas ou energias (de posição, de pressão ou cinética) de um
escoamento é constante em qualquer linha da sua trajetória, relaciona-se ao
princípio da “conservação de energia”.
Assim, no movimento de uma partícula do líquido, a soma das alturas
representativas de sua posição (z), de sua pressão (p/y) e de sua velocidade
(v²/2g) se mantém constante ao longo de sua trajetória:
Pv2
z+ + = const .
γ 2g
Entretanto, isso é apenas uma formulação teórica. Na prática, sempre há perdas
de energia, notadamente pelo atrito do líquido com a tubulação. São
denominadas perdas de carga, as quais retiram “energia” do escoamento e a
transferem ao ambiente, por meio de transferência/ dissipação de “calor”.
Figura 8 – Teorema de Bernoulli (Guimarães, 2005)

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Deve-se destacar que a linha de energia é formada pela soma das cargas (de
posição, cinética ou de pressão). Já a linha piezométrica (energia potencial) é
formada apenas pela soma das cargas de posição e de pressão.
Observando-se a Figura 8, é possível constatar que a diferença entre a linha de
energia no ponto 1 e no ponto 2 é exatamente a perda de carga hp, ocorrida
entre os dois pontos.
2 2
P1 v1 P v
z1 + + = z2 + 2 + 2 + hp
γ 2g γ 2g
Resposta: E
14. (TCU/2005) É possível aumentar a capacidade de escoamento em

um canal trapezoidal sem modificar a geometria da seção transversal e
sua declividade longitudinal.
Diferentemente dos escoamentos em tubulações, os escoamentos em canais têm

a singularidade de uma grande variação de seções transversais, declividades e
rugosidade dos condutos.
Caso a seção, a profundidade da água e a velocidade do escoamento
permaneçam as mesmas, podemos afirmar que ocorre o escoamento uniforme.
Nessas condições, o fundo do canal, a linha d’água e a linha energética total têm
a mesma declividade.
Quando o escoamento é uniforme, pode-se utilizar a denominada Fórmula de
Manning para cálculos hidráulicos relativos a canais artificiais e naturais.
Segundo a “equação da continuidade”, pode-se afirmar que Q = V . A, sendo:
Q – vazão (m³/s);
V – velocidade (m/s);
A – área (m²)
A velocidade pode ser expressa como sendo dependente da resistência do “meio”
ao escoamento.
Vejam abaixo a equação da velocidade de escoamento (escoamento uniforme):
1 2 1
V = ⋅ Rh 3 ⋅ I 2
n
Portanto, segundo a equação de manning, uma vazão pode ser representada por:
1 2 1
Q = V ⋅ A = ⋅ A ⋅ Rh 3 ⋅ I 2
n , sendo:
Q – vazão (m³/s);
A – área (m²);
16
I – declividade do canal (m/m);
Rh – raio hidráulico (m), que é calculado pela divisão da área pelo perímetro do
canal;
n – coeficiente de rugosidade de manning.
Com base na equação acima, pode-se concluir que:

1 – Quanto maior a declividade de um canal, maior sua capacidade de conduzir
vazões;
2 - Quanto maior a área de um canal, maior sua capacidade de conduzir vazões;
3 - Quanto menor o coeficiente de manning de um canal (menor rugosidade,
menor resistência ao escoamento), maior sua capacidade de conduzir vazões;
Assim, a assertiva pode ser considerada correta.
Resposta: C
15. (DESO/2003) Ao se provocar o alisamento das paredes e do fundo

de um canal ou de um rio, mantendo-se constantes as demais variáveis,
poderá escoar maior vazão por esse rio ou canal.
Conforme resposta da questão anterior, com a diminuição da rugosidade do

escoamento (menor valor de “n”), aumenta-se a capacidade de condução de
vazões. Lembrando que na equação de Manning, o parâmetro “n” está no divisor.
Portanto, quanto menor “n” (coeficiente de rugosidade de manning), maior “Q”
(vazão).
Resposta: C
16. (DESO/2003) Ao se aumentar a declividade de um canal em

laboratório, e forem mantidas constantes as demais variáveis, então
escoará menor vazão por esse canal.
Caso se aumente a declividade de um canal, aumenta-se também a vazão que

pode ser escoada, pois, na equação de Manning, o parâmetro “I” (declividade)
está no numerador. Portanto, quanto maior “I”, maior “Q” (vazão).
Resposta: E

17
17. (BASA/2004) O raio hidráulico de um canal é igual à área da sua
seção transversal molhada dividida pela profundidade.
A definição de raio hidráulico: área dividida pelo perímetro.
Resposta: E
18. (ANTAQ/2005) Tratando-se de canais, se garantidas todas as

demais condições, quanto maior o raio hidráulico, menor será o número
de Reynolds nesse escoamento.
Conforme conceitos acima apresentados, no caso de canais, quanto maior o raio

hidráulico (Rh), maior o número de Reynolds, caso mantidas as demais
condições.
Resposta: E
A contribuição da topografia para a engenharia civil é de fundamental

importância, visto que é indispensável um conhecimento correto e
preciso do terreno onde será implantada a futura obra. É utilizada em
levantamentos hidrográficos, deslocamento de grandes estruturas,
locação de obras, terraplanagem etc. Com base na aplicação da
topografia na engenharia civil, julgue os itens seguintes.
19. (MPU/2010) O processo conhecido como batimetria permite medir

a espessura da lâmina d’água por meio de sondas em diferentes pontos.
Para responder a questão, faremos uma breve revisão teórica sobre o tema.
Batimetria é levantamento topográfico da faixa predominante de ocupação do rio,

ou seja, a topografia da parte molhada e uma faixa das margens, determinação
da topografia do fundo de um lago abrangendo parte da área seca ao redor do
reservatório com o objetivo definir a curva cota x área x volume do mesmo.
O manual da Eletrobrás para projetos de pequenas centrais hidroelétricas traz

outro conceito importante para o assunto, o de seção de Medição de
Vazão/Topobatimetria, que é “a seção transversal, normal ao curso d'água,

18
demarcada por estacas, com extensão definida por um ponto de início (PI) e um
de fim (PF), onde são efetuadas as medições de descarga líquida. Através desses
pontos de referência, é reconstituído o alinhamento da seção transversal, a cada
campanha, e levantadas a partir do PI as distâncias horizontais às margens e aos
pontos de medição de vazão na calha do rio. A seção transversal topo-
batimétrica deverá ser levantada com detalhes, prosseguindo pelas margens até
os pontos extremos da seção (PI/PF), julgados seguros contra enchentes.”.
Importa ainda saber que alguns autores afirmam que o levantamento topo-
batimétrico consiste de uma junção de 2 levantamentos: o levantamento
topográfico e o levantamento batimétrico. Outros utilizam ambos os termos
(batimetria e topobatimetria como sinônimos).
Voltando à questão, a assertiva está correta.
Resposta: C
Uma questão da maior relevância em obras portuárias é a definição das

características (profundidade e largura, entre outras) dos canais de
acesso portuários. Em relação aos aspectos que são considerados e à
forma de determinação dessas características, julgue o item a seguir.
20. (TCU/2009) A determinação da profundidade contempla a soma de

três parcelas, uma dada por fatores relacionados ao nível da água, outra
que contempla fatores relacionados ao navio, e a terceira, que engloba
fatores relacionados ao fundo do canal.
Para responder a esta questão, façamos uma breve revisão sobre canais de
acesso a um porto, dragagem e derrocamento.
Em quase todos os portos do mundo se verifica a necessidade de se proceder a

operações de diversos tipos destinadas a assegurar que a navegação se realize
em boas condições de segurança, qualquer que seja o estado de tempo e de
maré. Em alguns portos despendem-se elevadas verbas nessas operações.
Para tal situação, têm contribuído o aumento progressivo do calado

(profundidade) dos navios e a construção de obras de abrigo. Estas últimas por

19
reduzirem a agitação das águas e, conseqüentemente, favorecerem o
assoreamento (deposição de sedimentos no fundo).
Na figura a seguir, temos o esquema de uma embarcação, bem como os

principais termos técnicos associados.
Vejamos um interessante exemplo de um navio de grande porte na figura

seguinte. Trata-se do “Emma Maersk”, um navio tipo “post Panamax” (“super
size”, ou “tamanho super”), com capacidade para 14.500 TEUs (1 TEU = 1
contêiner de 20 pés, ou seja, o TEU é a unidade de medida de capacidade de
transporte de navios). O navio opera com uma tripulação de 13 pessoas e realiza
uma viagem de 66 km com um consumo energético de 1kW/h pork tonelada de
carga. A título comparativo, temos que um avião de grande porte realiza apenas
0,5 km utilizando a mesma quantidade de energia para a mesma carga (fonte:
www.portogente.com: “Emma Maersk é o maior porta-contêineres do mundo”,
setembro/2006).
Figura – Variáveis de uma embarcação importantes para o projeto do

canal de acesso.

20
Figura – Navio Emma Maersk
Como principais fatores balizadores das dimensões dos canais e das bacias
portuárias temos:
• As tolerâncias servem para compensar as imprecisões dos processos de

conformação geométrica do leito (dragagem), e para manter um nível adequado
de segurança de navegação;
• Tolerâncias de profundidade (ex:. squat, trim, maré, calado estático etc.);
• Tolerâncias de largura (ex:. manobrabilidade em meio líquido, ventos
transversais, periculosidade da carga etc.);
• Tolerâncias de diâmetro / bacias (ex: dimensão da nau, velocidade etc.);
• Necessário prever o auxílio de rebocadores para manobras.
As operações e processos utilizados na manutenção e melhoria de condições de

acesso aos portos podem ser classificadas em:
(1) “correntes de varrer”;

(2) dragagem;
(3) derrocamento; e
(4) operações de salvamento e de remoção de destroços de navios e de obras.
As “correntes de varrer” constituíram durante muitos anos o único processo a

que se recorria nos portos estabelecidos em mares, com marés, para assegurar
as profundidades necessárias à navegação.
Para conseguir as “correntes de varrer” utilizavam-se braços mortos de rios ou

construíam-se reservatórios. Na enchente permitia-se a entrada da água até se

21
atingir a cota da preamar, fechavam-se em seguida as comportas, as quais só
voltavam a abrir na baixamar. As “correntes artificiais” assim conseguidas eram
em geral suficientes para assegurar a manutenção dos canais pouco profundos
exigidos, antigamente, pela navegação.
Para assegurar nas entradas dos portos as profundidades demandadas pelos

grandes navios utilizados hoje em dia seria necessário movimentar enormes
volumes de água. Tais volumes implicariam a construção de reservatórios e de
comportas enormes.
O perigo de descalçamento dos muros-cais provocados pelas correntes e a

necessidade de se interromper a navegação durante sua passagem são outros
inconvenientes graves que também têm levado ao abandono das correntes de
varrer. Tal abandono deve-se, ainda, ao progresso verificado no equipamento de
execução de dragagens, progresso este que permitiu elevar consideravelmente,
ao longo do tempo, o rendimento dos equipamentos e baixar os custos de
dragagem. Porém, o método das correntes de varrer ainda é bastante usado
quando as condições naturais locais dispensam a construção de reservatórios.
Designa-se genericamente por “dragagem” a remoção de materiais de fundos

submersos mediante o emprego de equipamento flutuante (na grande maioria
dos casos). A “dragagem” também pode ser entendida como o ramo da
engenharia que executa os serviços de aprofundamento de canal de acesso aos
portos, consiste na remoção de material de fundo, possibilitando o acesso de
navios aos portos. Esse material pode ser aproveitado para aterros. Podendo ser
areia, argila ou silte.
Podemos classificar as dragagens, em função dos seus objetivos principais, em:
(1) Dragagem de Aprofundamento – para aumentar a profundidade, a largura,

ou ambos, nos canais e bacias no acesso aos portos;
(2) Dragagem de Manutenção – para manter as características geométricas

(largura, profundidade) dos canais e bacias no acesso aos portos, nos níveis
definidos no projeto de aprofundamento (se executado) ou por determinação da
autoridade portuária.
(3) Dragagem Ambiental – termo genérico para conceituar a dragagem para a

22
retirada de sedimentos contaminados. Cuidados especiais: confinamento da área
de dragagem (telas, etc.); baixa velocidade de dragagem (evitar suspensão e
dispersão); proibição de “overflow” (transbordamento).
A legislação ambiental atua principalmente sobre os materiais contaminados

(Res. 344/CONAMA) e, dessa forma, temos as seguintes observações a respeito:
• O material dragado não pode ser bem mineral;

• O local de despejo deve ser escolhido de forma a não prejudicar a
segurança da navegação, não causar danos ao meio ambiente e à saude
humana;
• Área de Disposição Confinada, ou CDF (“Confined Disposal Facility”),
consiste no depósito do material contaminado em cavas confinadas e seladas,
para assegurar seu isolamento do meio ambiente (subaquático; semi-submerso;
em terra firme).
Os projetos de dragagem trazem tolerâncias para o formato final da seção

dragada, de modo que temos as principais tolerâncias classificadas como:
(1) Tolerâncias Laterais:

• Fatores relativos ao navio (manobrabilidade; periculosidade da carga, etc.);
• Fatores relativos ao traçado geométrico do acesso (velocidade permitida,
profundidade da via navegável, características do material do leito etc.);
• Fatores climáticos (ventos transversais);
• Fatores hidrológicos (correntes transversais e longitudinais, altura
significativa e comprimento de onda etc.);
• Fatores operacionais do porto (intensidade de tráfego; tolerância de
segurança para canais com via de mão dupla etc.);
(2) Tolerâncias de Profundidade:

• Fatores hidrológicos (mudanças de marés durante trânsito);
• Fatores climáticos (condições metereológicas desfavoráveis);
• Fatores relacionados ao navio (calado; “Squat”; folga líquida sob a quilha /
pé-de-piloto; efeito de onda etc.);
• Fatores relativos ao traçado geométrico do acesso / leito (incertezas do
leito – sedimentação e sondagem; imperfeições inerentes aos processos de
dragagem etc.)

23
Obs.: “Squat” é um movimento composto por um afundamento lateral e um
afundamento de popa (“trim”); é decorrente do efeito das ondas sobre o casco
da embarcação.
Figura – Tolerâncias de projeto de dragagem (projeto básico do Porto de

Rio Grande – INPH/SEP-PR, 2008)
Figura – Leitura de ecobatímetro em levantamento prévio à dragagem,

onde o contorno geométrico é o marco contratual (perfil requerido no
projeto de dragagem)
A evolução dos equipamentos permitiu o alargamento do campo de aplicação das

dragas. Hoje se realizam operações de dragagem não apenas com o objetivo de
24
aprofundar ou conservar os acessos aos portos e as condições de flutuação no
seu interior, mas também com outros objetivos, tais como: (i) execução de
fundações de obras marítimas; (ii) obtenção de materiais para aterro, em geral
associada como o aprofundamento de zonas navegáveis; (iii) construção de
barragens de terra; (iv) criação de novas praias ou alargamento das existentes;
(v) obtenção de materiais de construção, notadamente areia, cascalho e argila;
(vi) extração de minerais submersos.
As dragas podem proceder à remoção dos materiais submersos provocando o seu

arrastamento por forte corrente de água ou por meios mecânicos. No primeiro
caso, as dragas são chamadas de sucção e, no segundo, são designadas pelo tipo
da colher ou do balde utilizado.
As dragas de sucção, graças a potentes bombas centrífugas de que são munidas,

aspiram materiais submersos misturados com água. As dragas de sucção
classificam-se em dragas de sucção marítimas e dragas de sucção estacionárias.
As primeiras, sempre providas de meios de propulsão e de porão para dragados,
são verdadeiros navios capazes de trabalhar em lugares expostos. As segundas,
normalmente desprovidas de meios de propulsão e de porão, destinam-se a
serem utilizadas em lugares abrigados, no enchimento de batelões ou na
propulsão dos produtos dragados através de tubulações (neste último caso
também são chamadas de sucção e recalque).
A dragagem de areia com dragas de sucção efetua-se geralmente com a draga

“ancorada”, e por meio da abertura de poços regularmente espaçados. A agitação
as águas acaba sempre por nivelar os fundos assim dragados, conseguindo-se
ótimos rendimentos.
A dragagem de lodos com dragas de sucção efetua-se com a draga “em marcha”,
abrindo sulcos segundo alinhamentos retos e paralelos. Para a dragagem em
marcha utilizam-se cabeças especiais, as quais permitem a acumulação dentro
delas de material a dragar. A capacidade do porão deste tipo de draga deve ser
adequado às condições locais.
Com o objetivo de melhorar o rendimento e de permitir a utilização de dragas de

sucção estacionária em terrenos que não se desagreguem facilmente, recorre-se
ao emprego de cabeças especiais nos tubos de aspiração. Estas cabeças,
designadas de “desagregadoras”, são munidas de jatos de água sob pressão, ou

25
de lâminas rotativas. Os desagregadores, quando muito pesados, limitam a
mobilidade das dragas e impedem-nas de trabalhar em águas agitadas. No
entanto, permitem ampliar consideravelmente o rendimento e o campo de
aplicação deste tipo de draga.
Só convém transportar os dragados em porões próprios ou em batelões quando

eles sedimentam rapidamente. Enviando os produtos dragados por tubulações
para lugares onde possam decantar, evitam-se os inconvenientes resultantes da
sedimentação lenta.
Figura – Draga tipo “Hooper” (autotransportada)

26
Figura – Draga tipo “sucção e recalque”
As dragas que utilizam meios mecânicos podem dispor de numerosos baldes, em

rosário, ou a penas de um único balde ou colher. Se a draga tiver um único
balde, este será manobrado suspenso por cabos, cabos esses que permitirão
levantá-lo e baixá-lo, e, também, comandarão a sua abertura e fechamento. Se a
draga dispuser de uma colher ligada a um braço, esta será manobrada da mesma
forma que as colheres das escavadoras terrestres. Algumas dragas encontram-se
equipadas de modo a utilizar mais do que um processo de dragagem, o que lhes
permite adaptarem-se a variadas condições de trabalho.
As dragas de balde são designadas em inglês por “ladder bucket dreddgers”, em

francês por “dragues à godets” e em espanhol por “dragas de rosário”. O seu
elemento principal é uma série de baldes dispostos como os alcatruzes de uma
nora. Elas permitem não só a dragagem de lodos e areias, mas também a de
argilas, mesmo quando compactas, e até a dragagem de grandes seixos e rocha
quebrada. As dragas de baldes devem ser apenas utilizadas em águas calmas,
pois de outra forma a lança que suporta os baldes pode ser danificada.

27
Figura – Draga tipo “Alcatruzes”
Os baldes tipo Priestman, também são designados em inglês por “grabs” e por
“clamshells”, podem ser de variadíssimos tipos. Os franceses chamam esses
baldes por “bonne preneuses”. São constituídos por duas ou mais mandíbulas
trabalhando suspensas por cabos que servem também para comandar a sua
abertura e fechamento. O próprio peso do balde provoca seu enterramento,
quando aberto, no material a dragar.
Só convém utilizar este tipo de equipamento em dragagens de reduzido volume,

por virtude de ser baixo o seu rendimento. A principal vantagem das colheres
tipo Priestman reside na sua grande adaptabilidade às mais diversas condições
de trabalho. Como o balde não tem qualquer ligação rígida com a embarcação da
qual é suspenso, não são de recear avarias no caso de agitação das águas, tal
como sucede nos tipos anteriormente descritos.

28
Figura – Draga tipo “Clamshell”
As chamadas dragas de colher são verdadeiras escavadores de colher, em tudo

iguais às terrestres, mas montadas sobre batelões. Empregam-se em particular
na remoção de fundos muito duros, onde não seja possível a utilização de dragas
de baldes ou onde estas dêem pouco rendimento. Só podem ser utilizadas em
lugares de águas muito calmas. São designadas em inglês por “dipper dredgers”,
e em francês por “dragues à cuiller”.
Figura – Draga tipo “Dipper”
Muitas dessas dragas são munidas de duas estacas aos lados da colher e que se
29
podem fazer descer. Tais estacas destinam-se a permitir que a draga avance
rodando ora em torno de uma, ora de outra estaca. Em geral, junto à popa a
draga é também munida de uma terceira estaca mais esbelta.
A medição dos volumes dragados para efeito de pagamento é um problema a ser

enfrentado. No caso de a medição ser feita em batelão, não só o próprio
inchamento (cerca de 1,3 a 1,4, no caso do lodo), mas também a quantidade de
água presente dentro do batelão podem falsear as medições. No caso das
medições serem feitas em perfis dos lugares dragados, verifica-se que estes, por
vezes, sofrem alterações rápidas, não só em conseqüência de assoreamento, mas
também de escorregamentos. A medição no local de descarga, apesar de
apresentar os mesmos inconvenientes, também é utilizada.
A medição dentro do batelão só não apresenta dificuldade quando o material

dragado é areia. A quantidade de lodo sólido transportado dentro de um batelão
pode ser avaliada determinando-se a percentagem de lodo, em amostras colhidas
dentro do batelão, na mistura com água. As quantidades totais dragadas podem
ser avaliadas a partir da diferença de emersão dos batelões vazios e carregados.
O processo de avaliação dos volumes pelo levantamento de perfis, muito embora

seja considerado por algumas administrações como inadequado, por não permitir
avaliar a quantidade de trabalho efetivamente realizado, é o preferido por outras,
partidárias de apenas pagar o trabalho útil em que, de fato, estão interessadas.
Em alguns casos, os cadernos de encargo podem estipular que apenas sejam
feitos os pagamentos de acordo com os perfis teóricos, isso com o objetivo de
levar os empreiteiros a dragar apenas esses perfis.
As medições no local de descarga só não apresentam dificuldade quando o

material dragado for areia. Mesmo nesse caso, será necessário avaliar o
assentamento do terreno subjacente. Os próprios dragados também assentam
com o tempo, o que pode dar ocasião a que difiram os resultados de medições
realizadas em épocas diferentes.
Nos casos de dragagem por sucção, recorre-se ao expediente de determinar, por

meio de colheitas de amostras, o caudal sólido (vazão sólida) e de avaliar o
volume dragado, multiplicando esse caudal pelo tempo de funcionamento da
draga. Esse processo dá resultados pouco precisos, mas como é de fácil e
cômoda aplicação, é muito utilizado.

30
Ao estipularem-se as condições de execução de uma dragagem, convém escolher

uma forma de medição tão simples e precisa quanto possível, bem adaptada às
condições locais, a qual não implique para o empreiteiro riscos demasiados. Os
riscos embutidos em um determinado critério de medição têm como
conseqüência a oferta de preços mais elevados para os trabalhos de dragagem.
Em resumo, com relação à medição de dragagens, temos as seguintes situações

em relação à medição dos quantitativos de serviços executados.
(1) Medição no CORTE:

• No local da execução da dragagem (leito); utilização de aparelhos
especiais (batímetro);
• Características: imprecisões do assoreamento natural e do próprio
processo de dragagem; retorno de dragados; empolamento de fundo;
• Mede-se o volume do “vazio”, não do material dragado (medição indireta).
(2) Medição no DESPEJO:

• Valores geralmente menores do que no corte – perdas de material em
suspensão nas correntes; compactação diferente da natural (“aterro hidráulico”);
recalque de leito (pelo peso do material dragado sobre o solo).
(3) Medição na CISTERNA:

• forma mais direta (primeiro local onde o material dragado é acondicionado)
• cisterna / batelões; vazões (sucção e recalque).
• material decantado
A figura a seguir apresenta um resumo sobre a adequabilidade do tipo de draga

aos materiais a serem dragados:

31
Figura – Escolha do tipo de draga de acordo com o material a ser

dragado.
No tocante à regulamentação das dragagens, chamamos atenção para a Lei

11.610/2007 a qual “Institui o Programa Nacional de Dragagem Portuária e
Hidroviária”. Nessa Lei, temos os seguintes pontos de destaque:
(1) dragagem por resultados:
“Art. 2o A dragagem por resultado compreende a contratação de obras de

engenharia destinadas ao aprofundamento, alargamento ou expansão de áreas
portuárias e de hidrovias, inclusive canais de navegação, bacias de evolução e de
fundeio, e berços de atracação, bem como os serviços de natureza contínua com
o objetivo de manter, pelo prazo fixado no edital, as condições de profundidade
estabelecidas no projeto implantado.
§ 1o Na hipótese de ampliação ou implantação da área portuária de que trata o

caput deste artigo, é obrigatória a contratação conjunta dos serviços de
dragagem de manutenção, a serem posteriormente prestados.”
(2) dragagem deixou de ser atividade de apoio portuário (Portaria nº 461/1999-

Min. Transportes) para se enquadrar no conceito de obra / serviço de Engenharia.
Sujeita-se, agora, tão somente às normas específicas de segurança da navegação
estabelecidas pela autoridade marítima. Desvincula-se do alcance à Lei 9432-97
(art. 9º, I) = facilita licitação por Concorrência Internacional.
(3) definições de alguns termos técnicos importantes para os serviços de

dragagem;
32
(4) garantia contratual obrigatória (diferentemente da Lei 8.666/93).
Além da dragagem, temos outro serviço de ampliação dos canais de acesso a um

porto. Trata-se do “derrocamento”, que é o quebramento de rochas submersas,
o que pode ser feito de diversas formas:
(1) colocação de cargas explosivas diretamente sobre a rocha. Este processo

presta-se ao quebramento de rochas salientes mas não ao aprofundamento de
um fundo rochoso;
(2) utilização de quebradores de rocha ou corta-rochas, de funcionamento muito

semelhante ao de bate-estacas, e cujos pilões podem pesar de 5 a 30 toneladas.
Prestam-se ao quebramento de rocha de dureza média, em particular quando
estratificada horizontalmente;
(3) colocação de explosivos dentro de furos abertos com martelos manobrados

por mergulhadores ou de bordo de pontões especiais. É o processo mais
utilizado. Os pontões são munidos de pernas sobre as quais se podem elevar,
deixando, dessa forma, de acompanhar os movimentos da água. Por vezes, a
furação também se faz de dentro de câmaras de ar comprimido.
Por fim, devemos também mencionar as operações de salvamento e remoção

de destroços de navios, as quais sucedem quando se verificam naufrágios em
lugares onde a presença de casco de um navio constitui um grave estorvo para a
navegação. Em tais casos começa-se por escolher entre desmantelar o casco ou
tentar pô-lo de novo a flutuar.
Para por de novo a flutuar um navio naufragado inicia-se por retirar-lhe a carga,
tampar os rombos e, em seguida, esgotar a água do seu interior. Para o
salvamento de navios de pequeno-deslocamento utilizam-se flutuadores, de
forma geralmente cilíndrica, os quais, pelo enchimento parcial com água, se
fazem descer para junto do casco do navio. Por cabos ou correntes ligam-se os
flutuadores ao casco. Esgotando-se a água de dentro dos flutuadores, por meio
de ar comprimido, estes trazem consigo para a superfície o casco do navio
naufragado.
Para destruir cascos que se tenha desistido de por a flutuar, começa-se, em

33
geral, por os cortar em traços suscetíveis de serem suspensos por cábreas.
Os trabalhos de salvamento e de desmantelação são também, por vezes,

realizados ao abrigo de ensecadeiras construídas especialmente para este fim.
No acesso ao Porto, além do canal de acesso propriamente dito, temos as “bacias

de evolução”, as quais são áreas próximas aos Portos, onde os navios manobram
para facilitar a atracação ou desatracação.
É importante também destacar a importância do sistema de segurança resultante

das sinalizações fluviais.
As placas e bóias de sinalização fluvial são representadas em duas cores

diferentes.
-Verde, a margem direita do rio.
-Vermelha, a margem esquerda.
Função de sinal no canal navegável:

- Bóia cega (listada de verde) – boreste de quem desce, bombordo para quem
sobe.
- Bóia cega (listada de vermelho) – bombordo de quem desce, boreste de quem
sobe.
- Bóia cega (listada de vermelho, com base vermelha e lista preta) – pedra no
meio do canal. Todas estas servem para a segurança das embarcações.
Voltando à questão, o autor Paolo Alfredini divide esses aspectos em 3 grandes

grupos em fatores relacionados: (i) ao nível d’ água (maré e condições
meteorológicas); (ii) ao navio (calado, squat, folga líquida sob a quilha etc.); e
(iii) ao fundo (incertezas do leito – sedimentação e sondagem; imperfeições
inerentes aos processos de dragagem etc.). Assim, assertiva está correta.
Resposta: C

34
21. (Seplag-DF/2009) Na implantação de uma via navegável, muitas
vezes é necessário que se retire blocos de pedra da calha do rio, de
maneira a garantir o calado no local. Algumas alternativas para a
execução desse procedimento consistem na utilização de marteletes
hidráulicos ou de explosivos.
Conforme visto anteriormente, a questão traz o conceito de derrocamento.
Resposta: C
O serviço de dragagem consiste basicamente na escavação e na remoção

de solo, rochas decompostas ou desmontadas que estão submersos em
mares, estuários e rios. Nessa atividade, para efetuar o pagamento e
controlar o rendimento dos serviços, torna-se necessário efetuar a
medição dos volumes dragados. Quanto às formas de quantificar os
volumes dragados, julgue os itens a seguir.
22. (TCU 2007) A medição no despejo do volume dragado conduz

normalmente a valores menores do que no corte desse volume.
Considerando uma mesma “massa” dragada (toneladas), se eu meço o “volume”

desse mesmo material dragado (m³) no local em que ele é “despejado”, esse
volume é menor do que ele era quando estava no local do “corte”, pois há
compactação no local do “aterro hidráulico” em virtude do efeito do próprio peso
da massa dragada despejada, lembrando que quando estava na seção de corte,
submersa, tínhamos boa parte do volume entre grãos ocupado por água, que é
drenada no local do despejo. Há, ainda, a perda de material no próprio processo
de dragagem, até sua retirada do meio aquático.
Portanto a assertiva realmente está correta.
Resposta: C
23. (TCU 2007) A medição na cisterna é a forma mais direta e

suficientemente precisa de medição.

35
A medição na “cisterna” da embarcação (draga) é realmente mais direta e
precisa, mas com algumas observações importantes.
Há três formas tradicionais de medição: (1) no corte; (2) na cisterna; (3) no

despejo (terrestre).
No primeiro caso, mede-se o volume de “vazio”, não o de dragado (medida

indireta). Além disso, há problemas de assoreamento natural e decorrente do
arraste dos mecanismos de dragagem, além do retorno de sedimentos pela
ineficiência dos equipamentos de dragagem, e o fenômeno de “empolamento” de
fundo (a compactação do material no leito é diminuída no processo de
dragagem).
No segundo caso (medição na cisterna), a medição é diretamente feita do

material dragado; porém, só será “suficientemente precisa” se houver
decantação adequada das amostras e não houver processo de “overflow”
(despejo de água da cisterna para deixar o máximo de sedimentos possível). Ou
seja, só podemos garantir que não haverá qualquer tipo de “falseamento” da
medição se o material dragado for areia.
No terceiro caso, há os problemas citados na resposta da questão anterior.
Resposta: C
24. (TCU 2007) A medição no corte de volume dragado é extremamente

precisa, mas com custos significativamente maiores que os das outras
técnicas disponíveis de medição de dragado.
A medição no corte é geralmente mais onerosa do que a dos outros casos (na
cisterna ou no despejo em terra), pois, nesse caso, são empregados recursos e
equipamentos especiais – ecobatímetro, barco de sondagem, softwares, pessoal
especializado, mais de uma varredura (para confirmação) etc.
Porém, a medição no corte apresenta os problemas já citados na questão

anterior, indicando que não é “extremamente precisa” como afirmado no
comando desta questão.
Resposta: E

36
25. (TCU 2007) O pagamento dos serviços de dragagem são feitos com
base em preços unitários referenciais calculados em função do metro
cúbico dragado, não necessariamente in situ, e das distâncias médias de
transporte à área de despejo. O preço unitário constante no edital de
licitação é referencial e é o preço máximo, por metro cúbico, não
havendo, portanto, condições de ser alterado, ou modificado, em função
do equipamento a ser utilizado.
Os serviços NÃO são pagos com base em preços unitários REFERENCIAIS, são
pagos pelos preços OFERTADOS pela contratada, preços estes vencedores da
licitação.
Os preços dos orçamentos são ESTIMATIVOS (adequados à realidade de cada

caso, ainda que partindo de custos referenciais).
Ademais, além do volume dragado e das DMT (distâncias médias de transporte),

o tipo de material dragado (areia, argila, silte, material contaminado, material a
ser desagregado previamente) e o tipo de equipamento a ser utilizado são
fatores determinantes do custo da dragagem e, por conseguinte, do preço do
serviço.
O preço do Edital é máximo, por metro cúbico; porém, cada equipamento teórico
(draga) será determinante, no orçamento estimativo (que fornecerá o valor do
serviço para licitação), dos valores dos custos diretos, que acrescidos dos custos
indiretos e do lucro (BDI), resultarão nos respectivos preços estimativos.
A praxe da composição de custos leva em conta os custos patrimoniais

(depreciação, juros do capital investido, valor do afretamento do casco nu etc.),
os custos de manutenção e os custos operacionais (combustível, lubrificantes,
manutenção, mão-de-obra etc.).
Resposta: E
Um componente importante no arranjo geral portuário é o canal de

acesso. Com base nos critérios que devem ser levados em consideração

37
na concepção e na operação desse tipo de obra, julgue os itens que se
seguem.
26. (TCU 2007) O valor da profundidade requerida pela embarcação-

tipo no canal de acesso portuário pode ser considerado como um
somatório que inclui aspectos relacionados à maré local, efeitos de onda,
variação da densidade da água, entre outros.
O conceito de “embarcação-tipo” resume uma embarcação teórica com as

características mais críticas de projeto. Assim, suas características geométricas
(calado, ou parte submersa em condição de plena carga) são determinantes da
profundidade requerida, além de outras que influenciem na profundidade da
lâmina d´água ou nos movimentos verticais da embarcação no meio líquido.
No caso do cálculo da profundidade do canal, as marés locais influenciam sim na

altura de lâmina d´água. Além disso, os efeitos de onda também dão sua
contribuição e a densidade da água influencia no “afundamento” da embarcação.
Pela equação do empuxo (força que faz com que o barco flutue, “empurrando-o”
para cima, em sentido contrário ao do peso, para baixo), temos: E = d.g.v, onde
d = densidade do líquido de imersão; g = aceleração da gravidade e v = volume
deslocado no líquido. Portanto, quanto menor a densidade, maior o volume
deslocado, para um mesmo empuxo (admitindo-se E = Peso, tão somente), o
que indica a importância da densidade da água para determinar a profundidade
do canal.
Resposta: C
27. (TCU 2007) Os canais portuários de acesso portuários são sempre

abrigados das ondas, e suas larguras, fixadas apenas em função das
características de embarcação-tipo.
A primeira parte da assertiva está adequada, ou ao menos é desejável que os

canais de acesso sejam abrigados das ondas, para que não se afete a
estabilidade dos navios.
Porém, as larguras dos canais NÃO são fixadas “apenas” pelas características da
embarcação tipo, mas sim por diversos fatores, dentre eles:

38
• Fatores relativos à operação e conteúdo da carga do navio
(manobrabilidade; periculosidade da carga etc.);
• Fatores relativos ao traçado geométrico do acesso (velocidade permitida,
profundidade da via navegável, características do material do leito etc.);
• Fatores climáticos (ventos transversais);
• Fatores hidrológicos (correntes transversais e longitudinais, altura
significativa e comprimento de onda etc.);
• Fatores operacionais do porto (intensidade de tráfego; tolerância de
segurança para canais com via de mão dupla etc.);
Assim, também as profundidades dos canais são definidas a partir da avaliação

de diversos fatores, semelhantes aos considerados para a determinação da
largura.
Resposta: E
(PETRO/2004) As hidrovias interiores, embora não tenham participação

significativa na movimentação de carga e de passageiros, têm papel
importante no desenvolvimento econômico do Brasil, por serem fatores
determinantes dos corredores estratégicos de desenvolvimento. O Brasil
conta com aproximadamente 40.000 km de rede hidroviária
potencialmente navegável. A respeito de sistemas de transporte
aquaviários, julgue os itens que se seguem.
28. (PETRO/2004) A bacia Amazônica conta com as hidrovias dos rios

Madeira, Solimões, Tapajós, Mearim, Pindaré e Teles Pires.
Uma das formas de viabilização de desenvolvimento econômico e ambiental

relacionado aos recursos hídricos ainda não tratada no nosso curso é a
exploração de hidrovias. Atualmente a navegação fluvial no Brasil está numa
posição inferior em relação aos outros sistemas de transportes. É o sistema de
menor participação no transporte de mercadoria no Brasil. Isto ocorre devido a
vários fatores. Muitos rios do Brasil são de planalto, por exemplo, apresentando-
se encachoeirados, portanto, dificultam a navegação. É o caso dos rios Tietê,
Paraná, Grande, São Francisco e outros. Outro motivo são os rios de planície
facilmente navegáveis (Amazonas e Paraguai), os quais encontram-se afastados
dos grandes centros econômicos do Brasil.
Nos últimos anos têm sido realizadas várias obras, com o intuito de tornar os rios
brasileiros navegáveis. Eclusas são construídas para superar as diferenças de
nível entre pontos de uma hidrovia, como nas barragens das usinas hidrelétricas.

39
É o caso da eclusa de Barra Bonita no rio Tietê e da eclusa de Jupiá no rio
Paraná, já prontas.
Existe também um projeto de ligação da Bacia Amazônica à Bacia do Paraná. É a

hidrovia de Contorno, que permitirá a ligação da região Norte do Brasil às regiões
Centro-Oeste, Sudeste e Sul, caso implantado. O seu significado econômico e
social é de grande importância, pois permitirá um transporte de baixo custo.
O Porto de Manaus, situado à margem esquerda do rio Negro, é o porto fluvial de

maior movimento do Brasil e com melhor infra-estrutura. Outro porto fluvial
relevante é o de Corumbá, no rio Paraguai, por onde é escoado o minério de
manganês extraído de uma área próxima da cidade de Corumbá.
O Brasil tem mais de 4 mil quilômetros de costa atlântica navegável e milhares

de quilômetros de rios. Apesar de boa parte dos rios navegáveis estarem na
Amazônia, o transporte nessa região não tem grande importância econômica, por
não haver nessa parte do País mercados produtores e consumidores de peso.
Os trechos hidroviários mais importantes, do ponto de vista econômico,

encontram-se no Sudeste e no Sul do País. O pleno aproveitamento de outras
vias navegáveis dependem da construção de eclusas, pequenas obras de
dragagem e, principalmente, de portos que possibilitem a integração intermodal.
Entre as principais hidrovias brasileiras, destacam-se duas: Hidrovia Tietê-Paraná
e a Hidrovia Taguari -Guaíba.
Principais hidrovias
Hidrovia Araguaia-Tocantins
A Bacia do Tocantins é a maior bacia localizada inteiramente no Brasil. Durante

as cheias, seu principal rio, o Tocantins, é navegável numa extensão de 1.900
km, entre as cidades de Belém, no Pará, e Peixes, em Goiás, e seu potencial
hidrelétrico é parcialmente aproveitado na Usina de Tucuruí, no Pará. O Araguaia
cruza o Estado de Tocantins de norte a sul e é navegável num trecho de 1.100
km. A construção da Hidrovia Araguaia-Tocantins visa criar um corredor de
transporte intermodal na região Norte.
Hidrovia São Francisco
Entre a Serra da Canastra, onde nasce, em Minas Gerais, e sua foz, na divisa de
Sergipe e Alagoas, o "Velho Chico", como é conhecido o maior rio situado
inteiramente em território brasileiro, é o grande fornecedor de água da região
semi-árida do Nordeste. Seu principal trecho navegável situa-se entre as cidades
de Pirapora, em Minas Gerais, e Juazeiro, na Bahia, num trecho de 1.300
40
quilômetros. Nele estão instaladas as usinas hidrelétricas de Paulo Afonso e
Sobradinho, na Bahia; Moxotó, em Alagoas; e Três Marias, em Minas Gerais. Os
principais projetos em execução ao longo do rio visam melhorar a navegabilidade
e permitir a navegação noturna.
Hidrovia do Madeira
O rio Madeira é um dos principais afluentes da margem direita do Amazonas. A

hidrovia, com as novas obras realizadas para permitir a navegação noturna, está
em operação desde abril de 1997. As obras ainda em andamento visam baratear
o escoamento de grãos no Norte e no Centro-oeste.
Hidrovia Tietê-Paraná
Esta via possui enorme importância econômica por permitir o transporte de grãos
e outras mercadorias de três estados: Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo.
Ela possui 1.250 quilômetros navegáveis, sendo 450 no rio Tietê, em São Paulo,
e 800 no rio Paraná, na divisa de São Paulo com o Mato Grosso do Sul e na
fronteira do Paraná com o Paraguai e a Argentina. Para operacionalizar esses
1.250 quilômetros, há necessidade de conclusão de eclusa na represa de Jupiá
para que os dois trechos se conectem.
Taguari-Guaíba
Com 686 quilômetros de extensão, no Rio Grande do Sul, esta é a principal

hidrovia brasileira em termos de carga transportada. É operada por uma frota de
72 embarcações, que podem movimentar um total de 130 mil toneladas. Os
principais produtos transportados na hidrovia são grãos e óleos. Uma de suas
importantes características é ser bem servida de terminais intermodais, o que
facilita o transbordo das cargas. No que diz respeito ao tráfego, outras hidrovias
possuem mais importância local, principalmente no transporte de passageiros e
no abastecimento de localidades ribeirinhas.
Voltando à questão, a Bacia Amazônica é a maior superfície drenada do mundo.

O Rio Amazonas, dependendo da nascente, é considerado o segundo (6.557 Km)
ou o primeiro rio mais extenso do mundo. É o rio de maior vazão de água
(100.000 m3/s), depositando aproximadamente 15% dos débitos fluviais totais
do mundo. Possui uma largura média de 4 a 5 Km, podendo atingir mais de 10
Km em alguns pontos. Nasce na planície de La Raya, no Peru, com o nome de
Vilcanota, desce as montanhas, recebendo os nomes de Ucaiali, Urubanda e
Marañón. No território brasileiro, recebe o nome de Solimões e, a partir da
confluência com o Rio Negro, próximo a Manaus, é chamado de Amazonas. Dos
seus mais de 7 mil afluentes, os principais são: Negro, Trombetas e Jari (margem
esquerda); Madeira, Xingu e Tapajós (margem direita).
41
A Bacia Amazônica possui cerca de 23.000 Km navegáveis, podendo atingir a

Bacia Platina, a Bacia de São Francisco, a Bacia do Orenoco, na Venezuela, e o
Rio Madalena, na Colômbia. Hoje, a travessia dessas e de outras passagens
naturais ainda é difícil, mas vislumbra-se o dia em que será possível atravessar
praticamente todo o continente sul americano.
O erro da questão está em incluir os rios Pindaré e Mearim na Bacia Amazônica,

sendo que pertencem à Bacia do Norte – Nordeste, por onde correm os rios do
Meio – Norte do país (Maranhão e Piauí), tais como o Paranaíba, o Gurupi,
Pindaré, Mearim e Itapicuru. Integrante também dessa bacia os rios
intermitentes ou temporários do sertão nordestino: o Jaguaribe, Acaraú, Apodi,
Piranhas, Capibaribe, e outros.
Porém, acredito que não seja importante saber os rios que compõem cada Bacia,
apenas conhecer essa forma de divisão das hidrovias brasileiras.
Resposta: E
29. (DNIT/2009) O Brasil é um país banhado por quase 10.000km de

costa e por diversos rios navegáveis que devem ser cada vez mais
explorados como alternativas interessantes para diminuir os custos
logísticos do país. Assim sendo, sobre o transporte aquaviário, é possível
afirmar que:
a) com o intuito de registrar documentalmente a transferência de

posse dá carga do embarcador para o afretador do navio, é usado o
mate's receipt.
b) a cabotagem, no Brasil, pode ser realizada por qualquer navio que
esteja disponível para transporte para o proprietário da carga.
c) no transporte marítimo de cabotagem, é amplamente utilizada a
configuração de um empurrador com 8 a 12 barcaças.
d) no transporte fluvial, existem estruturas denominadas eclusas que
permitem uma embarcação navegar em rios que possuam desníveis
entre um ponto e outro.
e) em função da dimensão dos rios brasileiros, os navios do tipo Cape
Size são as embarcações mais utilizadas no transporte fluvial.
Como já comentado, nos últimos anos têm sido realizadas várias obras, com o
intuito de tornar os rios brasileiros navegáveis. Eclusas são construídas para
42
superar as diferenças de nível entre um ponto e outro de uma hidrovia, como nas
barragens das usinas hidrelétricas. É o caso da eclusa de Barra Bonita no rio
Tietê e da eclusa de Jupiá no rio Paraná, já prontas.
Os demais itens serão comentados em aulas posteriores, sobre embarcações.
Resposta: D
30. (TCU 2007) Em canais de acesso de mão dupla, deve-se considerar

uma largura adicional entre as faixas de manobra, que leva em conta a
redução da interação hidrodinâmica navio-navio.
Realmente, os “fatores operacionais” do porto, tais como a intensidade de tráfego

e a tolerância de segurança para canais com via de mão dupla, afetam a
determinação da largura. Em especial, podemos dizer que nos canais de mão-
dupla, temos que ter, por medida de segurança, uma largura adicional entre as
faixas de manobra, a qual levará em conta da “redução da interação
hidrodinâmica navio-navio”.
Se temos dois navios se movimentando em paralelo, um gerará uma “onda”

lateral, que se propagará e atingira a lateral do outro navio. Logo, temos aí uma
forma de interação hidrodinâmica entre os navios (um afeta o outro). Portanto,
com essa largura “adicional”, aumentamos o afastamento entre os navios, de
modo que essas ondas têm tempo para se dissipar antes de atingir o outro navio,
ou seja, provocamos uma “redução da interação” entre os navios (imagine o
quanto isso é interessante se temos um navio muito grande e outro de menor
porte.
Resposta: C
31. (ANTAQ 2005 – CARGO 10) O regime de ventos não é considerado

na definição da orientação ideal para canais de acesso portuários.
Obviamente, o regime de ventos afeta a definição para o

“direcionamento”/posicionamento de um canal de acesso, pois os ventos

43
influenciam nas ondas e estas afetam o movimento das embarcações durante o
seu acesso ao Porto.
Resposta: E
32. (ANTAQ 2005 – CARGO 10) O projeto de um canal de acesso em

área desabrigada deve levar em conta, na definição de sua profundidade,
os movimentos dos navios sob ação das ondas.
Conforme vimos na questão anterior, tanto para a orientação do canal, quanto

para a sua profundidade, devemos observar a movimentação dos navios sob a
ação das ondas que nele incidem.
Resposta: C
Assim chegamos ao final de nossa primeira aula.
Bons estudos,
Reynaldo
QUESTÕES RESOLVIDAS NA AULA
1. (EMBASA/2009) A precipitação nos continentes e nos oceanos, a

evaporação nos continentes e nos oceanos, a vazão dos rios e os fluxos
subterrâneos são componentes do ciclo hidrológico.
2. (ANA/2006) Os componentes do ciclo hidrológico incluem a

precipitação, a evapotranspiração, a infiltração e o escoamento
superficial.
3. (ANA/2006) A bacia hidrográfica pode ser definida a partir das

curvas de nível do terreno, bem como da posição de seu exutório.
4. (PF/2004) A equação Q = P - I + E , em que Q representa o volume

de água escoado anual, P é o volume de precipitação anual, I é o volume
de infiltração anual e E é o volume evapotranspirado anual, pode

44
quantificar corretamente o efeito do reflorestamento sobre o volume de
água produzida por uma bacia.
5. (PETRO/2004) Os rios são os principais componentes das bacias de

drenagem. A bacia de drenagem de determinado rio é separada das
bacias de drenagem vizinhas por divisores de águas.
6. (TCE-TO/2008 - adaptado) O pluviógrafo é um aparelho que serve

para medir a intensidade e duração de chuvas.
7. (DESO-SE/2004) O tempo de concentração relativo a uma seção de

um curso d'água é o tempo necessário para que, a partir do início de uma
chuva, toda a bacia passe a contribuir na seção em estudo.
8. (MPOG/2008) Para cidades com até 50.000 habitantes, deve-se

adotar, no projeto, vazão máxima com 10 anos de tempo de retorno,
enquanto, para cidades com mais de 50.000 habitantes, deve-se usar
vazão máxima com 15 anos de tempo de retorno.
9. (IEMA/2004) A vazão de um rio (Q) pode ser calculada por meio do

produto da velocidade média do fluxo (V) pela área (A) da seção
transversal do canal, isto é, Q = V A.
10. (IEMA/2004) Em uma seção de um canal com área de 52 m2 em

que a velocidade da água é de 2 m/s, a vazão é igual a 104 m3/s.
11. (TCE-ES/2004) A curva-chave de um rio relaciona vazões com

níveis de água do rio.
12. (TJDFT/2007) Uma forma de estimar a disponibilidade hídrica

superficial de uma bacia hidrográfica é a determinação da curva de
permanência das vazões. Acerca dessa curva, julgue os itens a seguir.
A curva de permanência é a forma mais precisa de se estimar a
disponibilidade hídrica superficial de uma bacia hidrográfica, pois, além
do valor da vazão, leva em consideração a seqüência cronológica da
mesma.

45
13. (CESPE/2008)O teorema de Bernoulli decorre diretamente da
conservação de quantidade de movimento para fluidos.
14. (TCU/2005) É possível aumentar a capacidade de escoamento em

um canal trapezoidal sem modificar a geometria da seção transversal e
sua declividade longitudinal.
15. (DESO/2003) Ao se provocar o alisamento das paredes e do fundo

de um canal ou de um rio, mantendo-se constantes as demais variáveis,
poderá escoar maior vazão por esse rio ou canal.
16. (DESO/2003) Ao se aumentar a declividade de um canal em

laboratório, e forem mantidas constantes as demais variáveis, então
escoará menor vazão por esse canal.
17. (BASA/2004) O raio hidráulico de um canal é igual à área da sua

seção transversal molhada dividida pela profundidade.
18. (ANTAQ/2005) Tratando-se de canais, se garantidas todas as

demais condições, quanto maior o raio hidráulico, menor será o número
de Reynolds nesse escoamento.
A contribuição da topografia para a engenharia civil é de fundamental

importância, visto que é indispensável um conhecimento correto e
preciso do terreno onde será implantada a futura obra. É utilizada em
levantamentos hidrográficos, deslocamento de grandes estruturas,
locação de obras, terraplanagem etc. Com base na aplicação da
topografia na engenharia civil, julgue os itens seguintes.
19. (MPU/2010) O processo conhecido como batimetria permite medir

a espessura da lâmina d’água por meio de sondas em diferentes pontos.
Uma questão da maior relevância em obras portuárias é a definição das

características (profundidade e largura, entre outras) dos canais de
acesso portuários. Em relação aos aspectos que são considerados e à
forma de determinação dessas características, julgue o item a seguir.

46
20. (TCU/2009) A determinação da profundidade contempla a soma de
três parcelas, uma dada por fatores relacionados ao nível da água, outra
que contempla fatores relacionados ao navio, e a terceira, que engloba
fatores relacionados ao fundo do canal.
21. (Seplag-DF/2009) Na implantação de uma via navegável, muitas

vezes é necessário que se retire blocos de pedra da calha do rio, de
maneira a garantir o calado no local. Algumas alternativas para a
execução desse procedimento consistem na utilização de marteletes
hidráulicos ou de explosivos.
O serviço de dragagem consiste basicamente na escavação e na remoção

de solo, rochas decompostas ou desmontadas que estão submersos em
mares, estuários e rios. Nessa atividade, para efetuar o pagamento e
controlar o rendimento dos serviços, torna-se necessário efetuar a
medição dos volumes dragados. Quanto às formas de quantificar os
volumes dragados, julgue os itens a seguir.
22. (TCU 2007) A medição no despejo do volume dragado conduz

normalmente a valores menores do que no corte desse volume.
23. (TCU 2007) A medição na cisterna é a forma mais direta e

suficientemente precisa de medição.
24. (TCU 2007) A medição no corte de volume dragado é extremamente

precisa, mas com custos significativamente maiores que os das outras
técnicas disponíveis de medição de dragado.
25. (TCU 2007) O pagamento dos serviços de dragagem são feitos com
base em preços unitários referenciais calculados em função do metro
cúbico dragado, não necessariamente in situ, e das distâncias médias de
transporte à área de despejo. O preço unitário constante no edital de
licitação é referencial e é o preço máximo, por metro cúbico, não
havendo, portanto, condições de ser alterado, ou modificado, em função
do equipamento a ser utilizado.
Um componente importante no arranjo geral portuário é o canal de

acesso. Com base nos critérios que devem ser levados em consideração

47
na concepção e na operação desse tipo de obra, julgue os itens que se
seguem.
26. (TCU 2007) O valor da profundidade requerida pela embarcação-

tipo no canal de acesso portuário pode ser considerado como um
somatório que inclui aspectos relacionados à maré local, efeitos de onda,
variação da densidade da água, entre outros.
27. (TCU 2007) Os canais portuários de acesso portuários são sempre

abrigados das ondas, e suas larguras, fixadas apenas em função das
características de embarcação-tipo.
(PETRO/2004) As hidrovias interiores, embora não tenham participação

significativa na movimentação de carga e de passageiros, têm papel
importante no desenvolvimento econômico do Brasil, por serem fatores
determinantes dos corredores estratégicos de desenvolvimento. O Brasil
conta com aproximadamente 40.000 km de rede hidroviária
potencialmente navegável. A respeito de sistemas de transporte
aquaviários, julgue os itens que se seguem.
28. (PETRO/2004) A bacia Amazônica conta com as hidrovias dos rios

Madeira, Solimões, Tapajós, Mearim, Pindaré e Teles Pires.
29. (DNIT/2009) O Brasil é um país banhado por quase 10.000km de

costa e por diversos rios navegáveis que devem ser cada vez mais
explorados como alternativas interessantes para diminuir os custos
logísticos do país. Assim sendo, sobre o transporte aquaviário, é possível
afirmar que:
a) com o intuito de registrar documentalmente a transferência de

posse dá carga do embarcador para o afretador do navio, é usado o
mate's receipt.
b) a cabotagem, no Brasil, pode ser realizada por qualquer navio que
esteja disponível para transporte para o proprietário da carga.
c) no transporte marítimo de cabotagem, é amplamente utilizada a
configuração de um empurrador com 8 a 12 barcaças.

48
d) no transporte fluvial, existem estruturas denominadas eclusas que
permitem uma embarcação navegar em rios que possuam desníveis
entre um ponto e outro.
e) em função da dimensão dos rios brasileiros, os navios do tipo Cape
Size são as embarcações mais utilizadas no transporte fluvial.
30. (TCU 2007) Em canais de acesso de mão dupla, deve-se considerar

uma largura adicional entre as faixas de manobra, que leva em conta a
redução da interação hidrodinâmica navio-navio.
31. (ANTAQ 2005 – CARGO 10) O regime de ventos não é considerado

na definição da orientação ideal para canais de acesso portuários.
32. (ANTAQ 2005 – CARGO 10) O projeto de um canal de acesso em

área desabrigada deve levar em conta, na definição de sua profundidade,
os movimentos dos navios sob ação das ondas.
GABARITO DAS QUESTÕES
1. C
2. C
3. C
4. E
5. C
6. C
7. C
8. E
9. C
10. C
11. C
12. E
13. E
14. C
15. C
16. E
17. E

49
18. E
19. C
20. C
21. C
22. C
23. C
24. E
25. E
26. C
27. E
28. E
29. D
30. C
31. E
32. C
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
ABNT – Associação Brasileira de Normas técnicas – NBR 9782 – Ações em

Estruturas Portuárias, Marítimas ou Fluviais; 1987.
Alfredini, Paolo – “Obras E Gestão de Portos e Costas – A Técnica Aliada ao

Enfoque Logístico e Ambiental”- 1ª Edição. Ed. Edgard Blucher. São Paulo, 2005.
DIAS, Frederico; DI BELLO, Rafael. Auditoria de Obras hídricas – Apostila de

apoio para curso preparatório. Brasília, 2009
Knecht, Carina; Furtado, Monalize; Santos, Nadiomar Córdova dos. “Função do

Transporte na Logística: Transporte Marítimo”
Disponível em:
http://acasadomarcelo.blogspot.com/2009/03/funcao-do-transporte-na-
logistica.html (acesso em 04/06/2009)
Machado, Glauco Castro. Material de Apoio do Curso de Auditoria de Obras

Hídricas – Cathedra: Capítulo 11 – Obras Portuárias. Brasília, maio/2009.

50
Souza, André Delgado de; Dias, Frederico; e Ribeiro, Marcelo Orlandi. Apostila do
Curso de “Auditoria de Obras Hídricas”- Curso Cathedra (“Capítulo 11 – Obras
Portuárias”). Brasília, 2009.
Tribunal de Contas da União - TCU e Universidade de Brasília – UnB. “Roteiro de

Auditoria de Obras Públicas de Portos” (Monografia final do curso de pós-
graduação latu sensu “Curso de Especialização em Auditoria de Obras Públicas”).

51

Obras Aquaviárias DNIT

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OBRAS AQUAVIÁRIAS EM EXERCÍCIOS – DNIT/2013

PROFESSOR: REYNALDO LOPES

A metodologia utilizada nesse curso consiste em apresentar questões da ESAF e

Prof. Reynaldo Lopes www.pontodosconcursos.com.br 1

Considerando o conteúdo constante no Edital ESAF Nº 66, de 05 de novembro de

O planejamento de aulas é o seguinte:

Aula Data Conteúdo

Devemos ainda destacar que há poucos concursos na área de Obras Aquaviárias,

Agora vamos à nossa aula!

14. Projeto de hidrovias. 14.1. Estudos (topo-batimetria, hidrologia,

Iniciaremos a aula apresentando conceitos básicos para o entendimento de obras

1. (EMBASA/2009) A precipitação nos continentes e nos oceanos, a

Figura 1 – Ciclo Hidrológico

Prof. Reynaldo Lopes www.pontodosconcursos.com.br 3

2. (ANA/2006) Os componentes do ciclo hidrológico incluem a

Como visto, esses itens são componentes do ciclo hidrológico. Alguns

3. (ANA/2006) A bacia hidrográfica pode ser definida a partir das

Prof. Reynaldo Lopes www.pontodosconcursos.com.br 4

Figura 2 – Bacia Hidrográfica

Prof. Reynaldo Lopes www.pontodosconcursos.com.br 5

Figura 3 – Corte transversal de uma bacia (Fonte: Villela e Matos, 1975)

Vários fatores (climáticos e fisiográficos) caracterizam uma bacia hidrográfica e

4. (PF/2004) A equação Q = P - I + E , em que Q representa o volume

Considerando que evapotranspiração é o total de água perdida para a atmosfera

Prof. Reynaldo Lopes www.pontodosconcursos.com.br 6

6. (TCE-TO/2008 - adaptado) O pluviógrafo é um aparelho que serve

Para responder a esta questão, cabe uma explicação sobre o conceito de

Prof. Reynaldo Lopes www.pontodosconcursos.com.br 7

7. (DESO-SE/2004) O tempo de concentração relativo a uma seção de

8. (MPOG/2008) Para cidades com até 50.000 habitantes, deve-se

Para responder a essa questão, é importante conhecer a definição de período de

Muitas vezes, a banca exige do candidato uma noção de valores de período de

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Além disso, para vertedouros de grandes barragens adota-se um período de

Se houver uma cheia maior do que a de projeto num sistema de microdrenagem,

Em resumo, o TR escolhido para projeto de determinada estrutura hídrica está

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As curvas são associadas a uma determinada localidade e permitem saber a

O período de retorno escolhido influirá na dimensão da estrutura a ser projetada.

9. (IEMA/2004) A vazão de um rio (Q) pode ser calculada por meio do

Denomina-se vazão ao volume de água (normalmente m³ ou litros) que num

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10. (IEMA/2004) Em uma seção de um canal com área de 52 m2 em

A questão pode ser resolvida pela simples aplicação da equação da continuidade:

11. (TCE-ES/2004) A curva-chave de um rio relaciona vazões com

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12. (TJDFT/2007) Uma forma de estimar a disponibilidade hídrica

Compete ao hidrólogo avaliar a disponibilidade hídrica em determinados locais

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Figura 5 – Curva de Permanência

Olhando o gráfico (e utilizando nada mais do que a lógica) observa-se que,

13. (CESPE/2008)O teorema de Bernoulli decorre diretamente da

O teorema de Bernoulli é muito usado em hidráulica. Este teorema afirma que a

Figura 8 – Teorema de Bernoulli (Guimarães, 2005)

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14. (TCU/2005) É possível aumentar a capacidade de escoamento em

Diferentemente dos escoamentos em tubulações, os escoamentos em canais têm

Com base na equação acima, pode-se concluir que:

15. (DESO/2003) Ao se provocar o alisamento das paredes e do fundo

Conforme resposta da questão anterior, com a diminuição da rugosidade do

16. (DESO/2003) Ao se aumentar a declividade de um canal em