INGENIERÍA MECÁNICA

LABORATORIO DE TÉRMICAS
TERMODINAMICA TECNICA II MEC 2250
LABORATORIO Nº 1 COMPRESORES

1. Introducción.

1.1. Antecedentes
En motores de gasolina o diesel, la obtención continuada de energía mecánica
teniendo como fuente el calor, puede ser evaluada a través de los ciclos
termodinámicos de los Motores de Combustión Interna (MCI).

1.2. Objetivos
 Reconocimiento, descripción y recolección de datos de los parámetros
constructivos más importantes de los motores del laboratorio, vinculados con la
construcción de su siclo termodinámico teórico.
 A través de la resolución y construcción del ciclo termodinámico ideal de los
motores del laboratorio quede establecido el indisoluble vínculo ciclo-máquina.
 Valorar bajo los recursos de los ciclos ideales y su parametrización los tipos de
admisión de un MCI.

1.3. Fundamento teórico

Si bien la turbina de gas es también un motor de combustión interna, el nombre
por lo general se aplica específicamente a los motores reciprocantes o de
movimiento alternativo, tipo de máquina del cual todos sabemos algo. Los
combustibles que utiliza son gas natural o gas manufacturado, gasolina, keroseno,
petróleo, alcohol y otros. Los combustibles usuales son el gas natural, la gasolina y
el combustóleo (fuel oi/).
Los primeros intentos para construir un motor de combustión interna (abreviado
como MCI) se basaron en el empleo de pólvora. Barsanti y Matteucci construyeron
en 1857 un motor de pistón libre que funcionaba de la siguiente manera: una
explosión empujaba un émbolo o pistón verticalmente hacia arriba. Conforme
descendía debido a la acción de la gravedad, movía un mecanismo de trinquete
conectado de tal manera que producía la rotación de un eje. Un motor tan
imperfecto estaba condenado al fracaso, aunque en 1867 atto y Langen lograron
producir con éxito varios motores de pistón libre. En 1860, Lenoir ideó y desarrolló
un motor sin compresión, pero como veremos más adelante se necesita de cierta
compresión antes de la combustión para producir una potencia significativa con
eficiencia aceptable.

Fig. 16/1. Ciclo de cuatro tiempos. La ignición puede ser por chispa eléctrica,
como se indica, o por compresión (autoignición), como en el motor Diese!. (a) Punto
muerto superior (PMSI, o "a la cabeza"; principio de la carrera de succión. (b) Punto
muerto inferior (PMF), o "a la culata"; principio de la carrera de compresión. (e)
Comienzo de la carrera de potencia. (d) Principio de la carrera de escape.

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Aun cuando en 1862 el francés Beau de Rochas elaboró la teoría y propuso las
condiciones necesarias para la alta eficiencia, correspondió a Nicholas A. Otto (1832-
1891) la fabricación en 1876 de un motor perfeccionado, tras de haber inventado por su
cuenta el mismo ciclo.
Este motor se denominó "motor silencioso de Otto", pero la palabra "silencioso" no debe
interpretarse literalmente. Otto nació en Holzhausen, Alemania, y en la época de su
famoso invento era socio en una fábrica donde se elaboraban motores de gas.
Sir Dugald Clerk, quien nació en Glasgow en 1854, inventó el motor con ciclo de dos
tiempos, que se exhibió por primera vez en 1881. En estas primeras etapas del motor de
combustión interna, eran comunes velocidades de rotación del orden de 200 rpm. El
alemán Gottlieb Daimler (1834-1899) fue el primero en idear motores pequeños de
velocidad relativamente elevada, para desarrollar una mayor potencia a partir de un
tamaño determinado, por ejemplo, 1 000 rpm (en comparación con las 4 000 rpm o más
de los motores de automóvil actuales), y los operaba mediante una ignición mejorada
de bulbo caliente. Los pasos de un ciclo de cuatro tiempos se explican en la figura 16/1.

2. Metodología
El presente laboratorio se encaró en grupos de 4 estudiantes en el laboratorio de
Térmicas y sobre los motores del laboratorio, utilizando la guía de laboratorio
proporcionada por el docente del laboratorio.

2.1. Equipo, material e instrumentos y herramientas

 Un motor Toyota R12

 Llaves de dado
 Llaves de ojo
 Destornillador estrella

2.2. Montaje.

Fig. 2.2.1. Compresor de desplazamiento alternativo, de una etapa, simple efecto, un

cilindro, refrigerado por aire

2.3. Descripción del experimento

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 Para el reconocimiento de los motores de combustión interna, se comenzó

organizando cuatro grupos de trabajo, cada uno de cuatro estudiantes,
conformados los grupos de trabajo, a cada grupo se asignó un motor y el docente
encargó el reconocimiento de las carreras que forman el ciclo y de los
componentes principales, como ser válvulas de admisión y válvulas de escape.

 Cada grupo de trabajo, haciendo uso de las herramientas, procedió al

reconocimiento de cada una de las carreras que forman el ciclo del motor, y a la
explicación en presencia del docente, del principio de funcionamiento del
respectivo motor asignado.

 Terminado el reconocimiento de las carreras del motor, seguidamente en el

laboratorio de máquinas hidrahulicas el docente realizó una explicación sobre el
funcionamiento de motores de combustión interna sobrealimentados y con
postenfriador, teniendo a vista y como ejemplo un motor V12

2.4 Registro de Datos

Los motores de 1.6 L (1587 c.c.p.) 12R se produjeron desde 1969 hasta 1988.
Los detalles técnicos (el Manual del propietario terminado de 1973 Corona Mark 1)
- Cuatro cilindros, de 4-tiempos, OHV,
- Diámetro x Carrera: 80,5*78,0 [mm]
- La relación de compresión: 8,5:1
- Potencia máxima: 90HP obtenida a 5400RPM SAE
La 12R-LPG, se produjo desde 1969 a través de 1983.
Las detalles técnicos: 1975_59KW 80HP línea roja 4400 rpm
Las aplicaciones:
" 1977 Corona de Toyota
" 1977 Toyota Hiace
" 1975 Toyota Hiace el Acampador Comercial
" 1977 DAIHATSU F20

2.5 Cálculos
2.5.1 Cálculos para la obtención del caudal del compresor
2.5.1.1. Cálculos generales en EES

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DATOS DEL COMPRESOR

P = 1,59 [m]

L = 1,4 [m]

CÁLCULO DEL VOLUMEN DEL TANQUE DEL COMPRESOR

2
P · L
V =
4 ·

DATOS DE LAS CONDICIONES DEL COMPRESOR A 1 [bar]

P1 = 100000 [Pa]

P atm = 65343,77 [Pa]

R = 287 [J/kg*ºK]

T1 = 284,2 [ºK]

T ambiente = 284 [ºK]

t inicial = 0 [seg]

CÁLCULO DE LA MASA DE AIRE EN EL TANQUE A 1 [bar]

( P 1 + P atm ) · V
m1 =
R · T1

DATOS DE LAS CONDICIONES DEL COMPRESOR A 6 [bar]

P2 = 600000 [Pa]

T2 = 289,9 [ºK]

t f inal = 220 [seg]

CÁLCULO DE LA MASA DE AIRE EN EL TANQUE A 6 [bar]

( P 2 + P atm ) · V
m2 =
R · T2

CÁLCULO DE LA MASA INGRESADA AL TANQUE DESDE t=0 [seg] hasta t=220 [seg]

m = m2 – m1

CÁLCULO DEL FLUJO MÁSICO

m
m =
t f inal

CÁLCULO DEL CAUDAL DEL COMPRESOR

m · R · T ambiente
Q =
P atm + P 2

Resultados de los cálculos

2.5.1.2. Cálculos de propagación de incertidumbre

Cálculos de propagación de incertidumbre para el volumen

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