Ingenieria Civil

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS
TESIS DE GRADO
PREVIO A LA OBTECION DEL TITULO DE INGENIERA CIVIL
VIAS DE COMUNICACIÓN
TEMAS:
CONSTRUCCION DE CARRETERAS
DISEÑO VIAL
PAVIMENTOS
MECANICA DE SUELOS
IMPACTO AMBIENTAL
AUTOR:
LUIS ENRIQUE CIRES DROUET
2004 - 2005
GUAYQUIL - ECUADOR
LA RESPONSABILIDAD DE LOS
HECHOS, IDEAS Y DOCTRINAS
EXPUESTAS EN ESTA TESIS
CORRESPONDEN AL AUTOR.
_____________________________
Luis Enrique Cires Drouet
REVISADO Y APROBADO
______________________________
Ing. Arístides Antepara Erazo
Coordinador
AGRADECIMIENTO
Quiero agradecer primeramente a Dios, por concederme el tiempo, la salud

y la voluntad para culminar esta carrera.
Un agradecimiento muy especial a mi padre por ser el faro que me ha

guiado hasta aquí.
A mi familia por ser mi apoyo incondicional, a mis amigos y a mis

maestros.
ORIENTACION VÍAS DE COMUNICACIÓN
DISEÑO VIAL
SUMARIO DE DISEÑO VIAL
Capitulo 1.-
1.1.- Tráfico
1.2.- T.P.D.A.
1.3.- Composición de tráficos
1.4.- Implementos
1.5.- Tipos de Vehículos
1.6.- Vehículos de Diseño
1.7.- tráfico Actual y tráfico Futuro
1.8.- Clasificaciones de las Carreteras de acuerdo al T.P.D.A.
Capitulo 2.-
2.1.- Velocidad
2.2.- Velocidad de Diseño y Velocidad de Circulación
Capitulo 3.-
3.1.- Alineamiento Horizontal
3.2.- Criterios Generales
3.3.- Curvas Circulares Simples y Curvas Circulares Compuestas
3.4.- Peralte
3.5.- Coeficiente de fricción lateral
3.6.- Radio Mínimo
3.7.- Magnitud del peralte (valores de diseño)
3.8.- Transición del Peralte
3.9.- Sobreancho
3.10.- Valores de Diseño y transición del Sobreancho
Capitulo 4.-
4.1.- Visibilidad
4.2.- Visibilidad de Parada
4.3.- Efectos de los gradientes
4.4.- Visibilidad de curvas horizontales
4.5.- Medida de visibilidad de parada
4.6.- Medida de la distancia de visibilidad de rebasamiento
Capitulo 5.-
5.1.- Alineamiento Vertical
5.2.- Criterios Generales
5.3.- Gradiente mínima y Gradiente máxima
5.4.- Longitud Crítica
5.5.- Curvas Verticales; cóncavas y convexas.
DISEÑO VIAL
Capitulo 6.-
6.1.- Criterios para combinación de los alineamientos verticales y horizontales
6.2.- Análisis Gráfico
6.3.- Elementos que influyen en un diseño equilibrado
Capitulo 7.-
7.1.- Secciones Transversales Típicas
7.2.- Ancho de pavimentos, espaldones, taludes
7.3.- Tipo de superficie de rodadura
7.4.- Sub-rasante estabilizada
7.5.- Sub-base
7.6.- Base
Capitulo 8.-
8.1.- Drenaje
8.2.- Drenaje superficial
8.3.- Hidrología
8.4.- Métodos de Diseño racional
8.5.- Tiempo de Concentración
8.6.- Diseño de Carreteras
8.6.- Localización de las alcantarillas
8.7.- Drenaje Subterráneo
8.8.- Humedad Subyacente
8.9.- Control de Aguas
Capitulo 9.-
9.1.- Aceras y cordones de seguridad
9.2.- Señalización horizontal y vertical
9.3.- Seguridad
9.4.- Derecho de Vía
9.5.- Presentación de Planos
DISEÑO VIAL
CAPITULO 1.-
1.1.- TRÁFICO.-
El diseño de una carretera o de un tramo de la misma debe basarse entre otras

informaciones en los datos sobre tráfico, con el objeto de compáralo con la capacidad o sea
con el volumen máximo de vehículos que una carretera pueda absorber. El tráfico, en
consecuencia, afecta directamente a las características de diseño geométrico
La información sobre tráfico debe comprender la determinación del tráfico actual

(volúmenes y tipos de vehículos), en base a contajes y del tráfico futuro utilizando
pronósticos.
En los proyectos viales, cuando se trata de mejoramiento de carreteras existen

(rectificación de trazado, ensanchamiento, pavimentación, etc.) o de construcción de
carreteras alternas entre puntos ya conectados por vías de comunicación, es relativamente fácil
cuantificar el tráfico actual y pronosticar la demanda futura. En cambio, cuando se trata de
zonas poco desarrolladas o actualmente inexploradas, la estimación del tráfico se hace difícil e
incierta. Este caso se presenta con frecuencia en nuestro país, que cuenta con extensas
regiones de su territorio total o parcialmente inexplotadas.
Al respecto conviene recordar que los proyectos de carreteras en zonas inexploradas o

muy poco desarrolladas no constituyen en general proyectos aislados, sino que están
vinculados con otros proyectos principalmente de infraestructura, tendientes al
aprovechamiento de recursos inexplorados en la zona, tales como proyectos de colonización ,
agropecuarios, regadío, energía hidroeléctrica o termoeléctrica, comercialización, etc. Es
evidente, en consecuencia, que la demanda futura de tráfico será la resultante de la acción
combinada de todos estos proyectos y como tal deberá analizarse.
Cabe señalar además, la conveniencia de estimar no solo la demanda más probable

sino indicar cifras de estimaciones máximas y mínimas, con el objeto de apreciar la influencia
que podrían tener sobre el proyecto las situaciones extremas previsibles.
1.2.- T.P.D.A.-
La unidad de medida en el tráfico de una carretera es el volumen de tráfico promedio

diario anual cuya abreviación es el TPDA.
Para determinar el TPDA, lo ideal sería disponer de los datos de una estación de
contaje permanente que permita conocer las variaciones diarias, semanales y estacionales.
Además convendría disponer del registro de datos por un período de varios años que
proporciona una base confiable para pronosticar el crecimiento del tráfico que se puede
esperar en el futuro. Como no es usual ni práctico el tener estaciones permanentes en todas
las rutas, se puede estimar en una primera etapa el TPDA semanal, efectuando contajes por
muestreo de 24 horas diarias, durante por lo menos 4 días por semana que incluyan el sábado
y domingo. En lo posible, las muestras semanales que se obtengan deberán corresponder a los
meses y semanas más representativos del año, con el objeto de tomar en cuenta las variaciones
DISEÑO VIAL
estacionales máximas y mínimas. Los resultados que se obtienen en las investigaciones de

campo, son procesados con el objeto de conocer la relación que existe entre los volúmenes de
tránsito de los días ordinarios respecto a los correspondientes a los fines de semana y realizar
los ajustes respectivos para obtener el TPDA semanal. En la etapa final se puede ajustar el
TPDA semanal en base a factores mensuales obtenidos de datos de las estaciones
permanentes, cuando éstas están disponibles, o del consumo de gasolina u otro patrón de
variación estacional como la periodicidad de las cosechas.
1.3.- COMPOSICION DEL TRÁFICO.-
En el diseño de una carretera no es suficiente conocer el volumen máximo que es

capaz de soportar una vía, sino además el tamaño y peso de los vehículos, la composición y
formas de operación, para establecer los niveles de servicios de una carretera que ofrecen al
ingeniero un nuevo instrumento para el diseño vial, ya que liga de una manera más real la
geometría de la vía con el tránsito al cual sirve.
Los camiones, por ejemplo, a más de ser pesados son lentos y ocupan mayor espacio
en la calzada, produciendo, en consecuencia, un mayor efecto que los vehículos livianos de
pasajeros. El efecto total de la operación de un camión es a menudo equivalente al de varios
vehículos livianos, dependiendo de la gradiente y de la distancia de visibilidad disponible para
rebasamientos. Así pues, mientras mayor sea la proporción de camiones en circulación,
mayor será la carga de tráfico y, en consecuencia, mayor la capacidad de la carretera que se
requiere.
Existen factores para encontrar el número equivalente de vehículos livianos, conocido

el número de camiones o de buses (Ver “Highway Capacity Manual”, Edición 1965). Cabe
anotar, sin embargo, que estas equivalencias están dadas para un porcentaje máximo de un
20% de camiones o buses y en nuestro medio estos vehículos exceden muchas veces este
porcentaje en la composición del tráfico.
1.4.- INCREMENTOS.-
Para una carretera que va a ser mejorada el tráfico actual está compuesto por los siguientes
incrementos:
Tráfico existente: o sea aquel que usa la carretera antes del mejoramiento y que se obtiene a través
de los contajes, y
Tráfico Desviado: que sería aquel atraído desde otras carreteras o medios de transporte, una vez que
entre en servicio la vía mejorada, en razón de ahorros en tiempo, distancia, o costo.
En caso de una carretera nueva, el tráfico actual estaría constituido por el tráfico desviado y
eventualmente por el tráfico inicial que produciría el desarrollo del área de influencia de la
carretera.
Los indicadores más convenientes para determinar las tendencias a largo plazo sobre el
crecimiento del tráfico, están dados por las tasas de crecimiento observadas en el pasado, respecto
al consumo de gasolina y diesel, así como respecto a la formación del parque automotor.
DISEÑO VIAL
A continuación se presenta un cuadro con tasas de crecimiento del tráfico ( i ) para la

provincia del Guayas:
TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRAFICO

PERIODO LIVIANO BUSES CAMIONES
2000 - 2005 3.75% 1.99% 2.24%

2006 - 2010 3.37% 1.80% 2.02%
2011 - 2023 3.06% 1.63% 1.84%
Fuente: Departamento Viales - MOP
1.5.- TIPO DE VEHICULOS.-
Los diferentes tamaños y pesos de los vehículos en cuanto afectan a la operación del
tráfico, se pueden agrupar en dos tipos generales:
1.- Vehículos livianos.- Son aquellos que tienen características de operación

semejante a un automóvil mediano. Incluidos como tales se encuentran los jeeps y
station-wagons, las camionetas de dos ejes y aquellos con transmisión a las cuatro
ruedas, las camionetas de cajón y camiones livianos de reparto. La capacidad máxima
para pasajeros se considera de nueve personas y la carga útil, 910 kilogramos.
2.- Vehículos pesados.- Forman parte de este tipo de vehículos, todos aquellos
que tengan uno o más ejes de doble llanta. La clasificación general de vehículos
pesados incluye buses, camiones y auto tractores. En los casos en que haya un
porcentaje significativo de remolques o semiremolques, será necesario anotar aparte el
número de estos tipos de vehículos.
En el Ecuador existe un tipo especial de vehículos pesado, “el mixto”; se trata de un

camión utilizado para el transporte tanto de carga como de pasajeros, siendo la sección
de pasajeros un ampliación de la cabina.
1.6.- VEHICULO DE DISEÑO.-
Las cargas de proyecto consideradas para el cálculo de estructuras son: cargas muertas,
cargas vivas, impacto, presión de viento, esfuerzos longitudinales de temperatura, etc. En
nuestro estudio vamos a ver lo referente a cargas vivas (Vehículos).
De acuerdo con las especificaciones de la Américan Association State Highway

Officials (AASHO), las cargas se conocen con las designaciones H y HS.
Un camión de dos ejes es una carga H. A continuación de la letra se coloca un número

(10, 15, 20) que indica el peso bruto en toneladas del sistema inglés (2000 lbs.) del camión
especificado como carga. Las cargas HS corresponden a un camión-tractor de dos ejes con un
semi-remolque de un solo eje. Los números que se colocan a continuación de la H y de la S
representan el peso bruto, en toneladas des sistema inglés, del tractor y del semi-remolque,
DISEÑO VIAL
respectivamente. El 80% del peso bruto del camión o del camión-tractor cae en sus
respectivos ejes posteriores. Al eje del semi-remolque se le supone siempre una carga igual a
la del eje posterior del camión-tractor.
De acuerdo con lo anterior tenemos que un camión H20 es un camión de 40.000 lb. de
las cuales el 80%, o sea 32.000 lb., corresponden al eje trasero y 20%, o sean 8.000 lbs.,
corresponden al eje delantero. De igual manera una carga H20S16 representa una camión
tractor de 40.000 lbs., con un semi-remolque de 32.000 lb. En este caso la distribución por eje
es de 32.000 lb., para el eje trasero del tractor, 32.000 lb. para el eje del semi-remolque y de
8.000 lb. para el eje delantero del tractor.
Las cargas anteriores son las llamadas cargas tipo y corresponden a una separación de
14 pies de distancia entre ejes del camión. La distancia entre el eje posterior del camión-
tractor y el eje del semi-remolque varían entre 14 y 30 pies, calculándose siempre con las
condiciones más desfavorables.
Para ello es necesario conocer:

a.- El peso propio del camión vacío en cada eje.
b.- El peso de la carga útil.
c.- Distancia entre ejes y entre cada y el centro de la carga útil.
1.7.- TRAFICO ACTUAL Y TRAFICO FUTURO.-
TRAFICO ACTUAL.-
El tráfico actual es el número de vehículos que circulan sobre una carretera antes de ser
mejorada o es aquel volumen que circularía, al presente, en una carretera nueva si ésta
estuviera al servicio de los usuarios.
Para una carretera que va a ser mejorada el tráfico actual está compuesto por:
Trafico Existente.- O sea aquel que usa la carretera antes del mejoramiento y que se
obtiene a través de los contajes.
Trafico Desviado.- Que sería aquel atraído desde otras carreteras o medios de
transporte, una vez que entre en servicio la vía mejorada, en razón de ahorros en tiempo,
distancia, o costo.
En caso de una carretera nueva, el tráfico actual estaría constituido por el tráfico
desviado y eventualmente por el tráfico inicial que produciría el desarrollo del área de
influencia de la carretera.
En el país, la información acerca de la tendencia histórica del crecimiento de tráfico

data solo a partir de 1963 y prácticamente se carece de datos con respecto a la utilización de
los vehículos automotores (vehículos-kilómetros). En consecuencia, se estima que para el
Ecuador, los indicadores más convenientes para determinar las tendencias a largo plazo sobre
el crecimiento de tráfico, están dados por las tasas de crecimiento observadas en el pasado,
respecto al consumo de gasolina y diesel, así como respecto a la formación del parque
automotor.
DISEÑO VIAL
En base a estas tendencias históricas, especialmente del consumo total de combustible,

se estima que el crecimiento medio de vehículos automotores en el Ecuador actualmente
supera el 7 % anual.
Establecida la tasa de crecimiento para el período de estudio, se aplica al tráfico actual,

que está expresado en TPDA, la siguiente fórmula:
n
Tp = Ta * ( 1 + i )
En donde:
Tp = trafico Proyectado
Ta = trafico Actual
i = Tasa de crecimiento
n = período de Proyección, expresado en años.
Trafico Generado.-
El tráfico generado está constituido por aquel número de viajes que se efectuarían solo
si las mejoras propuestas ocurren, y lo constituyen:
1.- Viajes que no efectuaron anteriormente
2.- Viajes que se realizaron anteriormente a través de unidades de transporte

público.
3.- Viajes que se efectuaron anteriormente hacia otros destinos y que con las
nuevas facilidades han sido atraídos hacia la carretera propuesta.
Investigaciones realizadas en los EE.UU. demuestran que en dicho país, el tráfico

generado varía entre el 5 y 25 % del volumen de vehículos que se movilizó durante el año
anterior a la incorporación de la nueva carretera. Generalmente, el tráfico generado se
produce dentro de los dos años siguientes a la terminación de las mejoras o construcción de
una carretera. Aun no hay experiencia local respecto al comportamiento del tráfico generado,
pero es conveniente disponer de un valor que relacione el grado de mejoramiento con el
volumen de tráfico. En consecuencia, se ha establecido que el volumen de tráfico generado
que provoca la terminación del proyecto, sea igual a un porcentaje del tráfico normal que se
espera en el primer año de vida del proyecto. Este porcentaje se estima equivalente a la mitad
del ahorro en los costos a los usuarios, se reducen en un 20 %, el tráfico generado sería el 10
% del volumen de tráfico normal pronosticado para el primer año de operación de la carretera.
Para evitar estimaciones muy altas o irracionales respecto al trafico generado en los casos,
muy raros, en los cuales se producen grandes ahorros para los usuarios como consecuencia del
mejoramiento de un camino de clase baja con volúmenes de trafico pesado relativamente
importantes, se establece como límite máximo de incremento por trafico generado el
correspondiente a un 20 % del trafico normal para el primer año de operación del proyecto.
Para los restantes años del período de pronóstico, el tráfico generado se estima que crecerá a la
misma tasa que el tráfico normal.
DISEÑO VIAL
Trafico por Desarrollo.-
Este tráfico se produce pro la incorporación de nuevas áreas a la explotación o por el

incremento de la producción de las tierras localizadas dentro del área de influencia de la
carretera.
Este componente del tráfico futuro, puede continuar incrementándose durante parte o
todo el período de estudio. Generalmente se considera su efecto a partir de la incorporación
de la carretera al servicio de los usuarios.
Los estudios de trafico realizados en carreteras que se dirigen hacia áreas

agropecuarias localizadas al Este de los Andes, tanto en Bolivia como en Perú, demuestran
que el número total de vehículos que circula en ambas direcciones varia entre 2 y 8 veces más
que el movimiento de camiones que salen con productos agrícolas, pecuarios y forestales. Un
estudio similar efectuado en el país sobre la carretera Baños-Puyo, al Este de Baños, demostró
que este factor de expansión varía entre 5 y 7.
Se sugiere para casos similares, que en cada proyecto, y en base a los datos que
proporcionan los contajes de tráfico, así como las investigaciones de origen y destino se
determine cual sería el factor de expansión del trafico por desarrollo que debe emplearse para
obtener el TPDA correspondiente. Este método podría utilizarse hasta tanto se desarrolle un
procedimiento o modelo matemático más satisfactorio y práctico.
En general, no conviene proyectar los tráficos basándose únicamente en tendencias

históricas, pues cualquier cambio brusco de las circunstancias (desarrollo de nuevas áreas,
puesta en marcha de una nueva industria, promoción turística de una zona, etc. ) puede alterar
la tendencia histórica o cambiarla en el futuro previsible. Cuando sea posible convendrá
realizar las previsiones en función de los planes de desarrollo, previsiones industriales, etc. de
las zonas afectadas.
TRAFICO FUTURO.-
El pronóstico del volumen y composición del tráfico se basa en el tráfico actual. Los
diseños se basan en una predicción del tráfico a 15 o 20 años y el crecimiento previsto incluye
el crecimiento normal del tráfico, el tráfico generado y el crecimiento del tráfico por
desarrollo. Las proyecciones de tráfico se usan para la clasificación de las carreteras e
influyen en la determinación de la velocidad de diseño y de los demás datos geométricos del
proyecto.
La predicción de trafico sirve, además para indicar cuando una carretera debe ser
mejorada para aumentar su capacidad; esto se hace mediante la comparación entre el flujo
máximo que puede soportar una carretera y el volumen correspondiente a la 30º hora, o
trigésimo volumen horario anual más alto, que es el volumen horario excedido solo por 29
volúmenes horarios durante un año determinado.
En las carreteras rurales de los Estados Unidos, los volúmenes horarios
correspondientes a la 30º hora están comprendidos entre 11 y 20 % del TPDA, con un
promedio que representa un 15 %
DISEÑO VIAL
En el Ecuador no han efectuado estudios para determinar los volúmenes

correspondientes a la 30º hora, pero de las investigaciones realizadas sobre composición de
tráfico se puede indicar que el volumen horario máximo en relación al TPDA varía entre el 5 y
10 %.
1.8.- CLASIFICACIONES DE LAS CARRETERAS DE ACUERDO AL TPDA.-
Para el diseño de carreteras en el país, se recomienda la siguiente calcificación en

función del pronóstico del tráfico para un período de 15 o 20 años:
CLASIFICACION DE CARRETERAS EN FUNCION DEL TRÁFICO PROYECTADO
Clase de carretera Trafico Proyectado TPDA
R-I o R-II Mas de 8.000

I De 3.000 a 8.000
II De 1.000 a 3.000
III De 300 a 1.000
IV De 100 a 300
V Menos de 100
* El TPDA indicado es el volumen de tráfico promedio diario anual proyectado a 15 o

20 años. Cuando el pronóstico de tráfico para el año 10 sobrepasa los 7.000 vehículos debe
investigarse la posibilidad de construir una autopista. Para la determinación de la capacidad
de una carretera, cuando se efectúa el diseño definitivo, debe usarse el tráfico en vehículos
equivalentes.
DISEÑO VIAL
CAPITULO 2.-
2.1.- VELOCIDAD.-
La velocidad es, entre las características esenciales del tráfico, una de las de definición
más compleja. Al hablar de velocidad, es posible referirse a la de un vehículo determinado, la
de un grupo de vehículos o a una magnitud que tiene simultáneamente en cuenta las
circunstancias de la circulación y de la vía.
* Velocidad local.- Es decir la velocidad de un vehículo al atravesar una

determinada sección de una vía.
* Velocidad de circulación Vc.- Que es igual a la distancia recorrida en un tramo

determinado dividida por el tiempo en que el vehículo esta en movimiento.
* Velocidad de recorrido Vr.- Que es el cociente entre la distancia total recorrida en un

tramo determinado y el tiempo que transcurre desde el instante en que el vehículo
inicia el viaje hasta que llega a su destino, incluyendo las posibles detenciones y
retrasos debidos al tráfico.
Cuando lo que interesa, como es lo normal en Ingeniería de tráfico, no es la velocidad de un

vehículo aislado sino de un grupo de vehículos, hay dos formas de obtener los valores medios.
La primera es medir las velocidades locales de todos los vehículos que pasan por una
sección determinada y obtener la media en un cierto periodo. Se obtiene así una “velocidad
media local” en el tiempo:
Vt = ∑vj / n
Siendo n el número de vehículos observados y vj la velocidad local de vehículo j. Otro

sistema es considerar un cierto tramo de vía de longitud L y hallar la media de los tiempos
empleados por un grupo de n vehículos en recorrer el tramo: se obtiene así una “velocidad
media en un tramo”:
Vr = nL / ∑ tj
Cuando los vehículos circulan a velocidad uniforme, las dos velocidades medias son
idénticas, pero si no es así, siempre es algo mayor ( de un 1 a un 6 % generalmente ) la
velocidad media local en el tiempo. La razón de esto es que en la velocidad media de
recorrido en un tramo tiene mayor peso relativo los vehículos lentos, que ocupan durante un
tiempo más prolongado el tramo de vía que se considera.
Cuando se miden los tiempos empleados por cada vehículo en recorrer una cierta
longitud, hallando luego la media de las velocidades individuales, se obtienen velocidades
medias en el tiempo (velocidad media local). Si por el contrario, se obtiene primero la media
de los tiempos empleados por cada vehículo y la velocidad se halla dividiendo la longitud
recorrida por este tiempo medio, se obtiene la velocidad media en el espacio.
DISEÑO VIAL
La primera es realmente un valor medio de velocidades; la segunda, un valor medio de

tiempos de recorrido.
Es interesante tener esto en cuenta en los estudios de tráfico, para seguir siempre uno
de los dos procedimientos, aunque cualquiera de ellos puede utilizarse, siempre que se
mantenga a lo largo de un mismo estudio.
La ventaja de operar con tiempos, es que los tiempos pueden sumarse directamente y
las velocidades no, lo que hace que en estudios urbanos sea generalmente más cómodo
trabajar con tiempos que con velocidades. En cambio, las medias obtenidas con velocidades
son más estables que los tiempos, y como consecuencia de ello, para un mismo grado de
fiabilidad basta una muestra más reducida.
Otros conceptos de velocidades tienen también en cuenta las circunstancias de la vía.
* La velocidad de proyecto, o aquella que se toma como base para definir los elementos
geométricos de la vía: radios de curvas, horizontales y verticales, distancias de visibilidad y
peralte.
* La velocidad de servicio, que es aquella a que se puede circular por una determinada
vía en situaciones atmosféricas favorables, en las condiciones de circulación existentes en
cada momento y dentro de unos márgenes razonables de seguridad. Este concepto de
velocidad tiene gran interés en la definición de la capacidad y de los niveles de servicio de los
distintos tipos de calles y carreteras.
2.2.- VELOCIDAD DE DISEÑO Y VELOCIDAD DE CIRCULACION.-
VELOCIDAD DE DISEÑO.-
La velocidad adoptada para el diseño es la que correlaciona las características físicas

de la carretera, influyendo en la operación de los vehículos. Es una velocidad de seguridad
que puede mantenerse a lo largo de una sección de carretera y se la debe asumir de acuerdo
con la clase de terreno y el tipo de carretera que se intenta diseñar. En lo posible, deben
adoptarse altas velocidades de diseño, manteniendo un alto grado de seguridad, movilidad y
eficiencia.
La sección de la velocidad de diseño depende de la clase de terreno y de

consideraciones de orden económico. Así, una carretera en terreno plano u ondulado justifica
una velocidad de diseño alta; no así una carretera en terreno montañoso. De igual manera,
una carretera con un gran volumen de tráfico justifica una velocidad de diseño alta, lo que no
sucede con una de menor volumen, en condiciones topográficas semejantes.
La velocidad de diseño debe seleccionarse para el tramo de carretera más desfavorable,

considerando el radio mínimo de las curvas. La longitud mínima de carretera que se diseña
con una velocidad adoptada en lo posible debe mantenerse entre 5 y 10 kilómetros. Deben
evitarse cambios violentos de una a otra velocidad de diseño en dos sectores contiguos y la
diferencia entre velocidades no debe exceder de 20 kilómetros por hora.
DISEÑO VIAL
Una vez seleccionada la velocidad de diseño, todas las características geométricas de la

carretera deben relacionarse a ella, a fin de obtener un diseño balancazo. Siempre que sea
factible, deben usarse valores de diseño mayores a los mínimos requeridos.
En el cuadro IV-1 (DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS MOP) se consignan

los valores de las velocidades de diseño recomendadas para el Ecuador.
VELOCIDADES DE DISEÑO (Km. /h)
Clase de Carretera Valor recomendable Valora absoluto (Valor limite)

L O M L O M
R-I o R-II Más que 8.000 TPDA 120 110 90 110 90 80
I 3.000 a 8.000 TPDA 110 100 80 100 80 70
II 1.000 a 3.000 TPDA 110 100 80 100 80 60
III 300 a 1.000 TPDA 100 80 60 90 70 50
IV 100 a 300 TPDA 90 70 60 80 60 40
V Menos de 100 TPDA 70 60 50 50 40 40
* El TPDA indicado es el volumen de tráfico promedio diario anual proyectado a 15 o

20 años.
L.- Terreno Llano

O.- Terreno Ondulado
M.- Terreno Montañoso.
RELACION CON LA VELOCIDAD DE CIRCULACION.-
La velocidad de circulación es la velocidad real de un vehículo a lo largo de una

sección específica de carretera y es igual a la distancia recorrida dividida para el tiempo de
circulación del vehículo. La velocidad promedio de circulación para todo el tráfico será algo
menor que para un vehículo típico y es esta velocidad promedio, en los períodos de
volúmenes máximos y mínimos, la que es importante en el diseño, mientras que la velocidad
promedio diaria es el valor que se usa en estudios económicos.
La relación que existe entre la velocidad de diseño y la velocidad de circulación, para

el caso de volúmenes de tráfico bajos, está dada por la siguiente ecuación:
Vc = 0.8 Vd + 6.5 (TPDA < 1.000) 4-1
En donde:
Vc = Velocidad de circulación, expresada en kilómetros por hora.
Vd = Velocidad de diseño, expresada en kilómetros por hora.
La velocidad de circulación disminuye conforme aumenta el volumen de tráfico,

debido a la interferencia creada entre los vehículos; para el caso de volúmenes de tráfico
intermedios, la respectiva relación puede expresarse por la siguiente fórmula:
0.89
Vc = 1.32 Vd 4-2
DISEÑO VIAL
En el cuadro IV-2 (DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS MOP) se indican

los correspondientes valores de las velocidades de circulación para ambos casos.
VALORES DE VELOCIDADES DE CIRCULACION
Velocidades de Circulación Promedio (Vc)
Velocidad de Diseño (Vd) Volúmenes de Tráfico Bajos Vol. de Tráfico Intermedios
40 39 35
50 47 43
60 55 50
70 63 58
80 71 66
90 79 73
100 87 79
110 95 87
120 103 95
Las fórmulas 4-1 y 4-2 han sido deducidas de los valores suministrados por AASHO,
obtenidos por esa institución a través de varias pruebas y observaciones.
Los valores de la velocidad de circulación correspondiente a volúmenes de tráfico bajo

(fórmula 4-1) se usan como base para el cálculo de las distancias de visibilidad para parada de
un vehículo y los correspondientes a volúmenes de tráfico intermedios (fórmula 4-2) se usan
para el cálculo de la distancia de visibilidad para rebasamiento de vehículos.
DISEÑO VIAL
CAPITULO 3.-
3.1.- ALINEAMIENTO HORIZONTAL.-
Para tener un diseño balanceado, es necesario que todos los elementos geométricos, en
cuanto sea económicamente factible, provean de seguridad dentro de las condiciones
generales de la carretera y esto se consigue en su mayor parte utilizando la velocidad de
diseño como un factor determinante de control.
En el diseño de curvas horizontales se hace necesario establecer la relación entre la

velocidad de diseño y la curvatura, así como la relación mínima con el peralte de las curvas.
3.2.- CRITERIOS GENERALES.-
Para un alineamiento horizontal se tiene que tener en cuenta los siguientes criterios:
1.- En general, el proyectista debe combinar curvas amplias con tangentes largas en la
medida que permite el terreno. Debe evitarse un alineamiento horizontal zigzagueante con
curvas cortas, aunque será necesario proyectar un alineamiento curvilineal balanceado para
caminos de baja categoría en terreno muy accidentado. Siempre debe tomarse en cuenta en el
trazado los aspectos de seguridad y estética de la carretera.
2.- El diseñador debe trazar generalmente curvas de grandes radios, evitando los mínimos
especificados para las velocidades de diseño y reservándolos para los casos de condiciones
críticas. El alineamiento debe ser direccional en lo posible, de acuerdo con la topografía
existente.
3.- Siempre debe buscarse consistencia en el alineamiento; no deben colocarse curvas

agudas en los extremos de tangentes largas y deben evitarse cambios súbitos de curvaturas
amplias a curvaturas cerradas.
4.- Para pequeños ángulos de deflexión, las curvas deben ser suficientemente largas para
no dar la apariencia de un cambio de dirección forzado.
5.- Deben evitarse curvas de radios pequeños sobre rellenos de altura y longitud grandes.
6.- Hay que tener precaución en el empleo de curvas circulares compuestas para que la
medida del radio mayor no exceda de una y media veces a la medida del radio menor.
7.- Deben evitarse alineamientos reversos bruscos, a menos que exista una tangente
suficientemente larga entre las dos curvas reversas para usarlas en el desarrollo del peralte
8.- Deben evitarse tangentes cortas entre dos curvas de la misma dirección.
DISEÑO VIAL
3.3.- CURVAS CIRCULARES SIMPLES Y CURVAS CIRCULARES

COMPUESTAS.-
CURVAS.-
El eje de una vía esta constituido, tanto en el sentido horizontal como en el vertical,
por una serie de rectas unidas sucesivamente por curvas.
El alineamiento es la representación en planta del eje de la vía, y está constituido por

rectas o alineamientos rectos que se conectan entre sí generalmente por medio de curvas
circulares que proporcionan el correspondiente cambio de dirección que mejor se acomode al
correcto funcionamiento de la vía. Dichas curvas, además, deben ser fáciles de localizar en el
terreno y económicas en su construcción.
Las curvas circulares pueden ser simples, compuestas o reversas. Las simples son las
de uso más general; las compuestas se usan menos, en casos especiales y las reversas no se
deben usar sino en casos excepcionales.
CURVAS CIRCULARES SIMPLES.-
Una curva circular simple es un arco de circunferencia tangente a dos alineamientos

rectos de la vía y se define por su radio ®, que es asignado por el diseñador como mejor
convenga a la comodidad de los usuarios de la vía y a la economía en la construcción y el
funcionamiento.
El punto donde se interceptan o cortan los alineamientos rectos que van a ser
empalmados por la curva se llama vértice (V) o punto de intersección (PI). El punto de
tangencia con el alineamiento recto de llegada a la curva se llama principio de curva (PC) y el
punto de tangencia con el alineamiento recto de salida de la curva, principio de tangente (PT).
El ángulo central de la curva es igual al ángulo de deflexión entre los dos alineamientos rectos
y se puede calcular como la diferencia entre el azimut de alineamiento de salida y el azimut
del alineamiento de llegada, por lo cual se acostumbra llamarlo ángulo delta, o delta
simplemente (Δ).
PI
T E T
F PT
PC
R /2 /2 R
FI G.- 6 .1 .- ELEM ENTOS DE UNA CURVA CI RCULAR

DISEÑO VIAL
El grado de curvatura de una curva circular se puede definir de dos maneras:
a.- Como el ángulo central que comprende entre sus lados un arco escogido como unitario
y que usualmente es de 10 m. Esta es la definición del grado por el arco:
G10 / 10 = 360ª / (2Π R)

De donde:
G 10 = 572.96 / R
b.- Como el ángulo central que comprende entre sus lados una cuerda unitaria, que
usualmente se toma como de 10 m; es la definición del grado por la cuerda.
Sen = G10 / 2 = 5 / R
de donde resulta que :
G10 = 2 arc sen 5 / R
FI G.- 6 .2 .- DEFI NI CI ON DEL GRADO DE

CURVATURA DE UNA CURVA CI RCULAR
Ninguno de los valores de G10 se adapta perfectamente a todos los cálculos y fases de
localización de las curvas, pero en el diseño de carreteras se usa más el grado calculado según
la definición por el arco.
La distancia entre el PC y el PI, que es igual a la distancia entre el PI y el PT, se llama

tangente (T), y su valor se halla mediante la fórmula.-
T = R tg Δ/2
La distancia entre el PC y el PT, en línea recta, se conoce como cuerda principal de la

curva (C). También se deduce fácilmente que:
C = 2R sen Δ/2
DISEÑO VIAL
En el diseño geométrico de vías se usan dos funciones trigonométricas que muy poco
se usan en otros cálculos: son el seno-verso y la secante externa, que se definen así:
Senver A = 1 – cos A
Sec ext A = sec A -1
La distancia del PI al punto medio de la curva se llama secante externa o, simplemente externa
(E).
Cos Δ/2 = R / (R+E)

De donde resulta que.-
E = R [ sec Δ/2 – 1 ] = R sec ext Δ/2
La distancia entre los puntos medios de la curva y de su principal se llama secante

interna o flecha (F).
Cos Δ/2 = (R-F)/R

De donde.-
F = R ( 1-cos Δ/2 ) = R sen vers Δ/2
Se llama longitud de la curva (L) la distancia a lo largo de la curva desde el PC hasta el

PT. De acuerdo con la definición de grado de curvatura, tenemos que:
Δ / L = G10 / 10
De donde:
L = Δ/G10 * 10
Si se usa el grado de curvatura definido por el arco, la fórmula da la longitud real de la

curva; pero si se utiliza el grado definido por la cuerda se obtiene la longitud total de los lados
de un polígono inscrito en la curva el PC y el PT.
Sin importar qué definición del grado de curvatura se utilice en los cálculos, las
medidas de longitud para localizar una curva, es decir, para colocarla en el terreno, se hacen
sobre cuerdas, generalmente de 10 m. Además, como las curvas deben quedar incluidas en el
abscisado general de la vía, el cual se va haciendo con estacas colocadas en las abscisas
redondas múltiplos de 10 m, las curvas casi nunca empiezan o terminan en estaciones
completas, es decir en abscisas múltiplos de 10 m, y estos determina que adyacentes al PC y al
PT haya que medir cuerda de longitudes menores de 10 m. La manera de localizar esas
estacas o estaciones se verá más adelante.
DISEÑO VIAL
CUADRO 6.1
Elem. de la curva Fórmula Símbolo Valor
Radio de curvatura Dato R Metros

Angulo central de
curvatura Dato Δ Grados
Grado de curvatura 572.96/R G10 Grados
Definición por el arco 2arcsen 5/R G10 Grados
Tangente R tg Δ/2 T Metros
Cuerda principal 2R sen Δ/2 C Metros
Longitud de la curva (Δ/G10) * 10 L Metros
Secante externa R secext Δ/2 E Metros
Flecha Rsenvers Δ/2 F Metros
ANGULOS DE DEFLEXION.-
La localización de las curvas circulares en el terreno (como lo veremos más adelante

en detalle) se hace generalmente por medio de ángulos de deflexión y cuerdas. Dichos
ángulos son los que forman con la tangente cada una de las cuerdas que salen del PC a los
diversos puntos donde se van a colocar estacas, que son puntos de abscisas múltiplos de 10 m.
Tales son los ángulos d1 y d2.
FIG.- 6.3.- ANGULOS DE DEFLEXION DE LA CURVA CIRCULAR
El valor de cada ángulo de deflexión es la mitad del ángulo central que intercepta el
mismo arco, puesto que es un ángulo de los llamados semi inscritos en geometría. Así, el
ángulo de deflexión para un arco de 10 m, que no tiene mayor diferencia con la cuerda
correspondiente será:
d10 = G10 /2
y el ángulo de deflexión para dos arcos (o cuerdas) de 10 m será
d20 = 2 G10 / 2
y así sucesivamente,
DISEÑO VIAL
El ángulo de deflexión total para la curva, que está formado por la tangente y la cuerda
principal, será
d=Δ/2
CURVAS CIRCULARES COMPUESTAS.-
Se denominan así las curvas formadas por dos o más curvas circulares simples
consecutivas, tangentes en un punto común y con sus centros al mismo lado de la tangente
común. El punto de tangencia se llama punto de curvatura compuesta (PCC).
Las curvas compuestas son útiles para lograr que la vía se ajuste mejor al terreno,
especialmente en terrenos montañosos donde pueden necesitarse dos, tres o más curvas
simples de diferentes radios.
Hay relaciones que ligan entre si las diferentes curvas simples, aunque éstas también
pueden considerarse individualmente en forma independiente. En la curva compuesta de dos
simples hay seis partes o variables independientes: T, t, R, r, δ, δ` y en una solución se deben
conocer cuatro de ellas, de las cuales por lo menos una dabe ser un ángulo y por lo menos dos
deben ser longitudes.
Sea la curva formada por las curvas simples BC y CA. Para la curva más amplia, BC,
se tiene el radio R, la tangente T y el ángulo central δ, mientras que para la curva pequeña,
AC, se tienen el radio r, la tangente t y el ángulo central δ’. Además, se tiene también que
Δ = δ + δ’
FIG.- 6.4.- ELEM ENTOS DE UNA CURVA CIRCULAR COM PUESTA
Se traza OH paralela a O1B y se prolonga el arco AC hasta N. Así, resulta que
< AON = δ + δ’
Se traza NS paralela a O1C con lo cual resulta que

DISEÑO VIAL
< BSN = δ
Y que
SN = R - r
Como los triángulos OCN y SNB son semejantes por tener un lado igual al
comprendido por lados respectivamente paralelos, resulta que
BS = SN = O’O = R - r
Se traza AW perpendicular a OH, o sea, AW paralela a HV, y, con centro O1 y radio

R, se prolonga BC en una cantidad tal que el ángulo al centro sea igual a δ’:
< PO1C = δ’
Por A se traza AO2 paralela a O1C, de modo que
< AO2P = δ’
Por B se traza BQ paralela a OA, o sea, BQ perpendicular a AQ.

Por B se traza BM paralela a JQ.
Por N se traza UN paralela a BH.
Por A se traza AK paralela a OH, o sea, AK perpendicular a BK.
Ahora:
BU = BS – SU = R – R – (R-r) cos δ
BU = (R – r) ( 1 – cos δ )
BU = (R – r) sen vers δ
Y también
WN = ON – OW = r – r cos (δ + δ’)
WN = r – r cos Δ
WN = r (1-cos Δ)
WN = r sen vers Δ
En el triángulo AVK, rectángulo en K:
Sen Δ = AK / t
O sea que AK = t sen Δ y
AK = WN + NH
AK = r sen vers Δ + (R – r) sen vers δ (6.1)

DISEÑO VIAL
En el triángulo BVQ, rectángulo en Q
Sen Δ = BQ / T
O sea que BQ = T sen Δ y
BQ = MJ = MP – JP = O’P – O’M – JP
BQ = R – R cos (δ + δ’) – JP
BQ = R (1-cos Δ) – JP
BQ = R sen vers Δ – JP (6.2)
Pero
JP = O2P – O2J = (R – r) – (R – r) cos δ’
JP = (R – r) sen vers δ’ (6.2’)
De (6.1), resulta.-
t sen Δ = r sen vers Δ + (R – r) sen vers δ
De (6.2) y (6.2’)
T sen Δ = R sen vers Δ – (R – r) sen vers δ’
3.4.- PERALTE.-
Cuando un vehículo recorre una trayectoria circular es empujado radialmente hacia

afuera por efecto de la fuerza centrífuga. Esta fuerza se contrarresta por las fuerzas
componentes del peso (P) del vehículo, debido al peralte, y además por la fuerza de fricción
desarrollada entre las llantas y la calzada.
La fuerza centrífuga (F) se expresa por:
F = mV2 / R = PV2 /gR (5-1)
En donde:
P = peso del vehículo.

V = velocidad, expresada en metros por segundo.
G = aceleración por acción de la gravedad = 9.78 m/seg2
R = radio de la curva, expresado en metros.
La componente de la centrífuga, Fcos ∞, que actúa sobre el vehículo debe estar

contrarrestado por las fuerzas Psen ∞ y f (Pcos ∞ + Fsen ∞). Despreciando la fuerza f (Fsen
∞) y, por lo tanto, dando un margen de seguridad a la efectividad del peralte, tenemos que:
DISEÑO VIAL
Fcos ∞ = Psen ∞ + Pfcos ∞ (5-2)
(PV^2 cos ∞/ gR) = Psen ∞ + Pfcos ∞
V^2 / gR = tg ∞ + f
Si designamos en la Fórmula 5-2 (DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

MOP) a la tangente ∞ por e y expresamos la velocidad en kilómetros por hora, tenemos:
1000^2 V^2 / (9.78 * 3600^2 * R) = e + f (5-3)
V^2 / 127 R = e + f
En donde:
V = velocidad, expresada en kilómetros por hora.

e = peralte de la curva, expresado en metro por metro de ancho de la calzada, es decir m/m
f = máximo coeficiente de fricción lateral.
3.5.- COEFICIENTE DE FRICCION LATERAL.-
El coeficiente de fricción lateral ( f ) para el cual es inminente el deslizamiento,

depende de cierto número de factores, siendo los más importantes la velocidad del vehículo, el
tipo y condición de la superficie de la calzada y el tipo y condición de las llantas. De acuerdo
con las observaciones practicadas por AASHO, se ha encontrado que los coeficientes de
fricción disminuyen con el incremento de la velocidad. Como resultado de varias pruebas
realizadas se ha llegado a adoptar coeficientes que ofrecen un margen de seguridad y su
variación obedece a una función lineal expresada por la siguiente ecuación.
f + 0.000626 V – 0.19 = 0 (5-4)
En donde:
V = velocidad, expresada en kilómetros por hora.

f = coeficiente de fricción lateral.
3.6.- RADIO MINIMO DE CURVATURA.-
El radio mínimo de las curvas horizontales es un valor límite para una velocidad de
diseño dada y se lo determina en base al máximo peralte admisible y al coeficiente de fricción
lateral. El empleo de curvas con radios menores al mínimo establecido exigirá peraltes que
sobrepasen los límites prácticos de operación de vehículos. Por lo tanto, la curvatura
constituye un valor significante en el diseño del alineamiento.
El radio mínimo ( R ) en condiciones de seguridad puede calcularse directamente de la

fórmula 5-3, esto es:
DISEÑO VIAL
R = V^2 / 127 * ( e + f ) (5-5)
Utilizando valores máximos de e y f se han determinado los radios mínimos que se

indican en el cuadro V-1 ( DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS MOP) y en la
figura V-3 (DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS MOP).
Tomando en cuenta las condiciones prevalecientes en el país, se recomienda usar en el

diseño como radios mínimos los indicados en el cuadro V-2 (DISEÑO GEOMETRICO DE
CARRETERAS MOP).
CUADRO V-1
RADIOS MINIMOS DE CURVAS PARA VALORES LIMITES DE e Y f

Radio Radio
Velocidad Peralte
f Total Mínimo Mínimo
de Diseño Máximo e
Máximo e+f calculado Redondeado
(kph) m/m
(m) (m)
40 0.1 0.165 0.265 47.5 50
50 0.1 24 0.2588 76 80
60 0.1 0.1524 0.2524 112 115
70 0.1 0.1462 0.2462 156 160
80 0.1 0.14 0.24 210 210
90 0.1 0.1337 0.2337 273 275
100 0.1 0.1274 0.2274 346 350
110 0.1 0.1211 0.211 431 435
120 0.1 0.1149 0.2149 527 530
CUADRO V-2
VALORES DE DISEÑO DE LOS RADIOS MINIMOS PARA Emax=0.10

Valor Recomendable Valor Absoluto
Clase de carretera L O M L O M
R-I o R-II Mas de 8.000

TPDA 530 435 275 435 275 210
I 3.000 a 8.000 TPDA 435 350 210 350 210 160
II 1.000 a 3.000 TPDA 435 350 210 350 210 115
III 300 a 1.000 TPDA 350 210 115 275 160 80
IV 100 a 300 TPDA 275 160 115 210 115 50
V Menos de 100 TPDA 160 115 80 80 50 50
L = Terreno Llano
O = Terreno Ondulado
M = Terreno Montañoso
DISEÑO VIAL
3.7.- MAGNITUD DEL PERALTE VALORES DE DISEÑO.-
En general, para carreteras de dos vías en el Ecuador, se recomienda un peralte

máximo del 10% (0.1).
El peralte debe distribuirse de tal manera que exista una relación lógica entre el
coeficiente de fricción lateral y la magnitud de dicho peralte, de conformidad con los
siguientes criterios:
1.- El peralte varía desde cero hasta el máximo recomendado en forma inversamente
proporcional al radio de la curva, estando esta variación gobernada por la ecuación 5-3, es
decir:
e + f = V^2 / 127 R
siendo V la velocidad de diseño en kilómetros por hora y los demás elementos los mismos que
se indican en la Fórmula 5-3. El peralte máximo, en este caso, corresponderá al radio mínimo.
2.- El peralte es de tal magnitud que por si solo, sin sobrepasar el máximo valor aceptable,
es capaz de contrarrestar toda la fuerza centrífuga desarrollada por la velocidad de circulación
del vehículo para volúmenes de tráfico bajos, sin intervención del coeficiente de fricción; el
peralte, así mismo, varía en forma inversamente proporcional al radio de la curva, el cual, en
este caso es mayor al radio mínimo requerido.
3.- El peralte a aplicarse tiene una relación curvilínea con los diferentes radios de una
curva y sus valores varían entre los criterios 1 y 2. En esta relación tiene una distribución
práctica en toda su amplitud, mediante una parábola simple, gobernando la distancia
horizontal.
Los gráficos de las figuras V-4 a V-13 (DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

DEL MOP) indican la aplicación de los criterios arriba mencionados y el cuadro V-3 da los
diferentes valores del peralte a emplearse en el diseño, deducidos del a respectiva distribución
para un emax = 0.10.
DISEÑO VIAL
CUADRO V-3
VALORES DE DISEÑO DEL PERALTE ( e ) PARA emax = 0,1
Velocidades
Radio (m) 40 kph 50 kph 60 kph 70 kph
1.700 SN
1.600 SN
1.500 CP
1.400 0,021
1.300 SN 0,023
1.200 SN 0,024
1.100 CP 0,027
1.000 0,021 0,029
900 SN 0,023 0,032
800 SN 0,026 0,036
750 CP 0,028 0,038
700 0,021 0,030 0,040
600 SN 0,025 0,034 0,046
500 SN 0,029 0,040 0,053
460 CP 0,032 0,043 0,057
400 0,023 0,036 0,048 0,064
350 0,026 0,041 0,054 0,070
300 0,030 0,047 0,062 0,077
250 0,035 0,055 0,072 0,085
210 0,042 0,064 0,080 0,092
200 0,044 0,066 0,082 0,093
160 0,055 0,077 0,091 0,100
150 0,058 0,079 0,092
115 0,072 0,089 0,100 Rmin = 160 m
110 0,074 0,091
80 0,086 0,100 Rmin = 115 m
75 0,089
50 0,100 Rmin = 80 m
Rmin = 50 m
SN = Sección Normal.
CP = Curva con peralte
e = 0,02
DISEÑO VIAL
CUADRO V-3 (continuacion)

VALORES DE DISEÑO DEL PERALTE ( e ) PARA emax = 0,1
Velocidades
Radio (m) 80 kph 90 kph 100 kph 110 kph 120 kph
4.500 SN
4.000 SN CP
3.500 SN SN 0,023
3.400 SN SN CP 0,024
3.000 SN CP 0,023 0,028
2.500 SN CP 0,023 0,028 0,033
2.000 SN 0,024 0,028 0,035 0,042
1.900 CP 0,026 0,030 0,037 0,044
1.800 0,021 0,027 0,031 0,039 0,046
1.700 0,023 0,028 0,033 0,041 0,049
1.600 0,024 0,030 0,035 0,044 0,052
1.500 0,025 0,032 0,037 0,046 0,055
1.400 0,027 0,034 0,040 0,050 0,058
1.300 0,029 0,037 0,043 0,054 0,062
1.200 0,031 0,040 0,046 0,058 0,066
1.100 0,033 0,043 0,050 0,062 0,071
1.000 0,036 0,047 0,055 0,067 0,076
900 0,040 0,052 0,060 0,072 0,081
800 0,045 0,057 0,066 0,078 0,086
750 0,048 0,061 0,070 0,081 0,088
700 0,050 0,064 0,073 0,084 0,091
600 0,058 0,072 0,080 0,091 0,096
535 0,064 0,077 0,085 0,094 0,100
500 0,067 0,080 0,088 0,096
460 0,072 0,084 0,091 0,098 Rmin = 535 m
435 0,074 0,086 0,093 0,100
400 0,078 0,089 0,096
350 0,084 0,093 0,100 Rmin = 435 m
300 0,090 0,098
275 0,093 0,100 Rmin = 350 m
250 0,096
210 0,100 Rmin = 275 m
Rmin = 210 m
SN = Sección Normal
CP = Curva con Peralte
e = 0,02
3.8 TRANSCICION DEL PERALTE.-
Con el objeto de diseñar una carretera en condiciones de seguridad, es necesario que el

alineamiento sea tal que el conductor que circula a la velocidad de diseño, no solamente
encuentre posible mantenerse dentro de su pista o carril, sino que también se sienta alentado a
hacerlo al entrar o salir de una curva circular. Esta clase de alineación requiere de curvas de
DISEÑO VIAL
transición entre las tangentes y la mayoría de las curvas circulares y también entre curvas
circulares de radios que difieren mucho entre sí.
Las principales ventajas que ofrecen las curvas de transición en el alineamiento

horizontal son:
1.- Las curvas de transición diseñadas adecuadamente ofrecen al conductor una trayectoria
fácil de seguir, de manera que la fuerza centrífuga se incremente y decrezca gradualmente
conforme el vehículo entra en la curva circular y sale de ella.
2.- La longitud de la curva de transición permite un adecuado desarrollo del peralte

cumpliéndose aproximadamente la relación velocidad-radio para vehículo circulante.
3.- Cuando la sección transversal necesita ser ensanchada a lo largo de una curva circular,
la curva de transición también facilita la transición del ancho.
La curva de transición es la “Espiral de Euler” o curva clotoide.
Longitud de la Espiral.-
La longitud mínima de la curva espiral está expresada por:
Le = 0.072 V^3 / RC (5-6)
En donde:
Le = longitud mínima de la espiral, expresada en metros.

V = velocidad de diseño, expresada en kilómetros por hora.
C = coeficiente que varía entre 1 y 3 y que constituye un índice del grado de comodidad y
seguridad ofrecida por la espiral. En este estudio se adopta un valor promedio de 2.
En el gráfico de la figura V-14 indica las longitudes de las espirales en función de la

velocidad de diseño, el radio de la curva y el coeficiente C = 2
En todo caso, el criterio más práctico para determinar la longitud de la espiral es el de

asumir la distancia necesaria para el desarrollo del peralte.
Desarrollo del Peralte.-
El desarrollo del peralte requiere una longitud ( L ) necesaria para efectuar el cambio
de la sección transversal de la calzada desde el estado de sección normal al estado de sección
completamente peraltada, o viceversa.
Existen tres métodos para el desarrollo del peralte:
1.- Haciendo girar la calzada alrededor de su eje
2.- Haciendo girar la calzada alrededor de su borde interior.

DISEÑO VIAL
3.- Haciendo girar la calzada alrededor de su borde exterior.
Los dos primeros métodos son los más usados; el primero para terrenos montañosos y
el segundo para terrenos planos. Estos métodos se indican diagramáticamente en las figuras
V-16 y V-17.
En el desarrollo del peralte para el caso de giro alrededor del eje, como se indica en la
figura V-15, se tiene lo siguiente:
X = longitud necesaria, dentro de la tangente, para realizar el giro del plano de la pista o carril
exterior hasta colocarlo a nivel con la horizontal, mediante el empleo de una gradiente
longitudinal ( i ), de modo que:
( e * a/2 ) / L = i ( 5-7 )
es decir que:
L = ea / 2i
Y además:
( e * a/2 ) / L = h/x
siendo:
h = semi-ancho de la calzada ( a/2 ) multiplicado por el porcentaje de gradiente transversal (p)

necesario para alcanzar la horizontalidad; o sea: p * a/2 = h
Por lo tanto:
( e * a ) / 2L = ( p * a ) / 2X
en donde:
X = pl / e = pa / 2i
Por lo general, el peralte se desarrolla en una distancia equivalente a 2/3 de L dentro de

la tangente y en 1/3 de L dentro de la curva circular, cuando no se usan espirales. En casos
difíciles, sin espirales, el peralte puede desarrollarse en una distancia equivalente a 0.5 L
dentro de la curva circular. Para el caso en que se usen espirales, el peralte se desarrolla
dentro de la longitud de la espiral en toda su magnitud. Las gradientes longitudinales ( i ) a
aplicarse para el desarrollo del peralte se indican en el cuadro V-4.
DISEÑO VIAL
CUADRO V-4
GRADIENTES LONGITUDANALES PARA EL

DESARROLLO DEL PERALTE
Velocidad de Gradiente Longitudinal (i) necesaria para

Diseño (kph) el desarrollo del Peralte (%)
40 0,70
50 0,65
60 0,06
70 0,55
80 0,50
90 0,47
100 0,43
110 0,40
La longitud mínima para el desarrollo del peralte, es la que corresponde a la distancia

recorrida por un vehículo en el tiempo de dos segundos, a la velocidad de diseño, es decir:
Lmin. = 0.56 Vkph ( 5-9 )
La curva espiral de transición es innecesaria para grandes radios o para velocidades

bajas. En el cuadro V-5 se indican los radios mínimos a partir de los cuales no se necesitan
espirales. En general, debe trazarse una curva de transición de acuerdo con el Sobre-ancho de
las curvas circulares, como se indican en la figura V-18.
CUADRO V-5
RADIOS MINIMOS PARA

NO UTILIZAR ESPIRALES
Velocidad de Radios mínimo a partir del cual no es

Diseño (kph) necesrio usar espirales (m)
40 60
50 100
60 150
70 210
80 350
90 450
100 550
110 680
DISEÑO VIAL
3.9.- SOBREANCHO.-
En ensanchamiento de las curvas horizontales permite que la operación de vehículos

en las curvas sea comparable a aquella en las tangentes.
Este ensanchamiento se calcula con las siguientes fórmulas:
E = Ac – At ( 5-10 )
Ac = 2 ( H + L ) + F + Z ( 5-11 )
En donde:
E = ensanchamiento de la curva para carreteras de dos pistas o carriles, expresado en metros.

Ac = ancho total necesario para las curvas, expresado en metros.
At = ancho del pavimento en tangente, expresado en metros.
H = ancho de la huella de un vehículo, entre cara externas de las llantas, expresado en metros.
L = ancho libre para cada vehículo; se asume 0.60 m., 0.70 m., 0.75 m., y 0.90 m. para anchos
de pavimento en tangente de 6.00 m., 6.50 m., y 7.30 m., respectivamente.
F = ancho adicional requerido en la curva para la parte de la carrocería del vehículo que
sobresale a un lado de la llanta delantera, expresada en metros.
Z = ancho adicional necesario en las curvas para la maniobra del vehículo, expresado en
metros.
Los diversos elementos en las curvas para la maniobra del vehículo, expresado en
metros.
Los diversos elementos indicados anteriormente se expresan por las siguientes

fórmulas:
H = R + 2.6 - √ ( R^2 – 37 ) ( 5-12 )
F = √ ( R^2 + 16 – R ) ( 5-13 )
Z = V / (9.5 * √ R ) ( 5-14 )
En donde:

V = velocidad de diseño, expresada en kilómetros por hora.
Obtención del Sobre-ancho.-
El ensanchamiento debe obtenerse gradualmente desde los accesos a la curva, a fin de

asegurar un alineamiento razonable gradual del borde del pavimento y coincidir con la
trayectoria de los vehículos que entran o salen de una curva. A continuación se indican los
puntos fundamentales que conciernen al diseño en este aspecto y son aplicables a ambos
extremos de las curvas horizontales:
DISEÑO VIAL
1.- En curvas simples, sin espirales, el ensanchamiento debe hacerse con respecto al borde
interno del pavimento solamente. En las curvas diseñadas con espirales, el ensanchamiento se
reparte por igual entre el borde interno y el borde externo del pavimento.
2.- El ensanchamiento debe obtenerse gradualmente sobre la longitud de desarrollo del

peralte, aunque algunas veces pueden utilizarse longitudes menores.
3.- En los alineamientos sin espirales, el ensanchamiento debe realizarse progresivamente

a lo largo de la longitud de desarrollo del peralte, esto es. 2/3 en la tangente y 1/3 dentro de la
curva, y en casos difíciles, 50 % en la tangente y 50 % dentro de la curva.
4.- Para el caso del alineamiento con curvas espirales, el ensanchamiento se lo distribuye a
lo largo de la longitud de la espiral, obteniéndose la magnitud total de dicho ensanchamiento
en el punto espiral-curva (EC).
3.10.- VALORES DE DISEÑO Y TRANSICION DEL SOBREANCHO.-
Debido a que el ensanchamiento es costoso y poco o nada se mejora con pequeñas

magnitudes de ensanche, se ha adoptado un valor mínimo de 60cm. En el cuadro V-6 se
indican los diversos valores de diseño.
Se debe anotar que solamente se construirán carreteras con un ancho de pavimento en

tangentes de 6.00 m. en proyectos para los cuales los pronósticos de volúmenes de tránsito
estén cerca al límite inferior correspondiente a la Clase III y cuando los costos de construcción
sean tales, que no se justifique la construcción con las normas de diseño recomendables. En
estos casos la velocidad de diseño máxima será de 90 kph y por eso no se presenta los valores
de ensanchamiento para velocidades más altas. Se considera que el ensanchamiento máximo
práctico es de 1.60 m que se presenta en el caso extremo de mejorar una curva existente de 50
m de radio. El radio máximo para cada velocidad de diseño anotada indica la curvatura a
partir de la cual la tendencia de un vehículo a salir de su propio carril es mínima y al mismo
tiempo la visibilidad es suficientemente amplia que, para los volúmenes de tránsito
considerados, no es necesario ensanchar el pavimento en las curvas.
Para carreteras con un ancho de pavimento en tangente de 7.30 m, cuando las curvas
tienen un radio mayor que 175 m no es necesario ningún ensanchamiento. En los casos
extremos en que sea necesario emplear curvas con radios menores que 175 m, se debe
ensanchar el pavimento en tales curvas en 0.60 m.
DISEÑO VIAL
CUADRO V-6
VALORES DE DISEÑO PARA ENSANCHAMIENTOS DE
CURVAS HORIZONTALES
At = 6,00 m
V (kph)
Radio (m)
40 50 60 70 80 90
50 1,60
80 1,45 1,50
100 1,30 1,40 1,50
150 1,10 1,10 1,20 1,30
200 0,95 1,00 1,10 1,15 1,20
250 0,85 0,90 1,00 1,05 1,10 1,20
300 0,80 0,85 0,95 1,00 1,05 1,10
400 0,70 0,75 0,85 0,90 0,95 14,00
500 0,60 0,65 0,80 0,85 0,90 0,90
600 0,60 0,60 0,75 0,75 0,85 0,85
700 0,60 0,70 0,70 0,80 0,80
800 0,60 0,65 0,70 0,75 0,75
900 0,60 0,65 0,70 0,70
1000 0,60 0,65 0,65
1100 0,60 0,60
CUADRO V-6 (continuación)

VALORES DE DISEÑO PARA ENSANCHAMIENTOS DE
CURVAS HORIZONTALES
At = 6,70 m
V (kph)
Radio (m)
40 50 60 70 80 90 100
50 1,50
80 1,05 1,15
100 0,90 1,00 1,10
150 0,70 0,75 0,80 0,90
200 0,65 0,65 0,70 0,75 0,80
250 0,60 0,60 0,65 0,65 0,70 0,80
300 0,60 0,60 0,65 0,70 0,70
400 0,60 0,60 0,65
500 0,60
DISEÑO VIAL
CAPITULO 4.-
4.1.- VISIBILIDAD.-
La capacidad de visibilidad es de mucha importancia en la seguridad y eficiencia de la

operación de vehículos en una carretera.
La distancia de visibilidad se discute en dos aspectos:
1.- La distancia requerida para la parada de un vehículo, sea por restricciones en la línea
horizontal de visibilidad o en la línea vertical.
2.- La distancia necesaria para el rebasamiento de un vehículo.
4.2.- VISIBILIDAD DE PARADA.-
La mínima distancia de visibilidad ( d ) para la parada de un vehículo es igual a la

suma de dos distancias; una, la distancia recorrida ( d1 ) por vehículo desde el instante en que
el conductor avizora un objeto en el camino hasta la distancia ( d2 ) de frenaje del vehículo, es
decir, la distancia necesaria para que el vehículo para completamente después de haberse
aplicado los frenos. Estas dos distancias corresponden al tiempo de percepción y reacción y al
recorrido del vehículo durante el frenaje, respectivamente, o sea:
d = d1 + d2
El tiempo de percepción es muy variable de acuerdo al conductor y equivale a 1.5

segundos para condiciones normales de carretera, de acuerdo a varias pruebas realizadas por
AASHO. Por razones de seguridad, se debe adoptar un tiempo de reacción suficiente para la
mayoría de los conductores y equivalente a aun segundo. De aquí que el tiempo total de
percepción más reacción se lo considera igual a 2.5 segundos para efectos de cálculo de la
mínima distancia de visibilidad en condiciones de seguridad.
La distancia recorrida durante el tiempo de percepción más reacción se calcula por la

siguiente fórmula:
d1 = 1000Vc * ( 2.5 seg. / 3600 seg )
Por lo tanto:
d1 = 0.7 Vc ( 6-1 )
en donde:
d1 = distancia recorrida durante el tiempo de percepción más reacción, expresada en metros.

Vc = velocidad del vehículo, expresada en kilómetros por hora.
DISEÑO VIAL
La distancia de frenaje se calcula utilizando la fórmula de la “carga dinámica” y

tomando en cuenta la acción de la fricción desarrollada entre las llantas y la calzada, es decir
que:
d2Pf = PVc ^2 / 2g ( 6-2 )
en donde:
d2 = distancia de frenaje sobre la calzada a nivel, expresada en metros.

f = coeficiente de fricción
Vc = velocidad del vehículo al momento de aplicar los frenos, expresada en metros por
segundo.
g = aceleración de la gravedad, en el Ecuador es igual a 9.78 m/seg^2
Expresando Vc en kilómetros por hora, la formula 6-2 se convierte en:
d2 = Vc^2 / 254 f ( 6-3 )
Las pruebas realizadas por AASHO indican que el coeficiente de fricción ( f ) no es el

mismo para las diferentes velocidades, pues decrece conforme aumente la velocidad,
dependiendo también de varios otros elementos, tales como la presión del aire de las llantas,
tipo de llantas, presencia de humedad y tipo de pavimento, siendo de mayor significación ,
especialmente para altas velocidades, el sistema de frenos del vehículo. La variación del
coeficiente de fricción ( f ) para pavimentos mojados se indica en la curva de la figura VI-1,
estando esta variación representada por la siguiente ecuación:
f = 1.15 / Vc^0.3 ( 6-4 )
en donde:
f = coeficiente de fricción.
Vc = velocidad del vehículo, expresada en kilómetros por hora.
En el cuadro VI-1 ( DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS MOP ) se

consignan los diversos valores de diseño para las distancias de visibilidad para la parada de un
vehículo, que se recomienda sean aplicados en el país y en el cuadro VI-2 ( D.G.C. MOP ) se
indica el procedimiento de cálculo.
DISEÑO VIAL
CUADRO VI-1
VALORES DE DISEÑO PARA LAS DISTANCIAS
DE VISIBILIDAD MINIMAS PARA PARADA DE UN VEHICULO (m)
CRITERIOS DE DISEÑO: PAVIEMENTOS MOJADOS
Clases de Carreteras
L O M L O M
R-I o R-II Mas que 8,000 TPDA 220 190 140 190 160 110
I 3,000 a 8,000 TPDA 190 160 110 160 110 90
II 1,000 a 3,000 TPDA 1901 160 110 160 110 75
III 300 a 1,000 TPDA 160 110 75 140 90 60
IV 100 a 300 TPDA 140 90 75 110 75 45
V Menos de 100 TPDA 90 75 60 60 45 45
L = Terreno Llano
CUADRO VI-2
DISTANCIA DE VISIBILIDAD MINIMA PARA LA PARADA DE UN VEHICULO
CRITERIOS DE DISEÑO: PAVIEMENTOS MOJADOS
Velocidad de Percepción + Reacción para Distancia de

Velocidad de Distancia de Visibilidad
Circulación frenaje Coeficiente de Frenaje
Diseño Vd
Asumida Vc Dist. fricción "f" Gradiente 0
(kph) Tiempo (seg) Calculada (m)Redondeada (m)
(kph) Recorrida (m) (m)
40 39 2,5 27,10 0,384 15,60 42,70 45

50 47 2,5 32,70 0,362 24,00 56,70 60
60 55 2,5 38,20 0,344 34,60 72,80 75
70 63 2,5 43,80 0,332 47,10 90,90 90
80 71 2,5 49,40 0,320 61,80 111,20 110
90 79 2,5 55,30 0,310 79,26 134,56 140
100 87 2,5 60,50 0,301 99,00 159,60 160
110 95 2,5 66,50 0,293 121,27 187,77 190
120 103 2,5 72,10 0,287 145,53 217,63 220
4.3.- EFECTO DE LAS GRADIENTES.-
Las gradientes influyen en la distancia de visibilidad para la parada de un vehículo, en

lo que se refiere a la distancia de frenaje. En este caso, la mencionada distancia está
expresada por la siguiente fórmula:
d = Vc^2 / 254 * ( f +- G ) ( 6-5 )
en donde:
DISEÑO VIAL
G = tanto por ciento de la gradiente dividido para 100 con el signo correspondiente; esto es,
signo positivo para gradientes cuesta arriba y signo negativo para gradientes cuesta abajo.
En el cuadro VI-3 ( D. G. C. MOP ), se indican las correcciones de la distancia de

visibilidad para parada, calculadas de acuerdo con la fórmula 6-5. Por motivos de orden
práctico, esta correcciones se refieren solamente al caso de gradientes cuesta abajo.
CUADRO VI-3
EFECTO DE LA GRADIENTE EN LA DISTANCIA DE FRENAJE
Corrección de la distancia de Frenaje (m)
Velocidad de
Velocidad de Aumento por la gradiente cuesta abajo
Circulación
Diseño (kph)
Asumida (kph) 3% 6% 9%
40 39 1 3 5
50 47 2 5 8
60 55 3 7 *
70 63 5 10 *
80 71 7 15 *
90 79 8 19 *
100 87 10 * *
110 95 14 * *
120 103 17 * *
* Estos valores no se toman en cuenta en vista de que, para las res-

pectivas velocidades no se contemplan el uso de estas gradientes
fuertes.
4.4.- VISIBILIDAD DE CURVAS HORIZONTALES.-
La existencia de obstáculos laterales, tales como murallas, taludes en corte, edificios,

etc., sobre el borde interno de las curvas, requiere la provisión de una adecuada distancia de
visibilidad.
En el gráfico de la figura VI-4 ( D. G. C. MOP ) se indican las ordenes medidas, desde

la línea de visibilidad hasta el eje del carril interno, que se requieren para satisfacer las
diferentes distancias de visibilidad para parada, de acuerdo con las velocidades de diseño.
Este criterio es aplicable solamente a las curvas circulas, cuya longitud es mayor a la distancia
de visibilidad.
4.5.- MEDIDA DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA PARADA.-
Línea de Visibilidad Vertical.- Se considera que la altura del objeto sobre la calzada
debe ser igual a cero para la medida de la distancia de visibilidad para parada en condiciones
de seguridad; o sea, la superficie de la calzada debe ser visible al conductor a lo largo de dicha
distancia. Sin embargo, por razones de economía reflejada en el acortamiento de las curvas
DISEÑO VIAL
verticales, se recomienda adoptar una altura del objeto u obstáculo igual a 15 centímetros para
la medida de esta distancia de visibilidad, como en el caso de las curvas verticales convexas.
Línea de Visibilidad Horizontal.- La distancia de visibilidad para parada se mide

desde una altura de 1.15 metros para el ojo del conductor, hasta una altura de 15 centímetros
para el objeto sobre la calzada. Se considera que la línea de visibilidad en el punto de
obstrucción de la vista es de 0.60 metros más alto que el nivel del centro del carril interno.
La medición de la distancia de visibilidad para parada se indica gradualmente en la

figura VI-3 ( D. G. C. MOP ).
4.6.- MEDIDA DE DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA REBASAMIENTO DE UN

VEHICULO.-
La distancia de visibilidad para rebasamiento se determina en base a la longitud de

carretera necesaria para efectuar la maniobra del rebasamiento en condiciones de seguridad.
Aunque puede darse el caso de múltiples rebasamientos simultáneos, no resulta práctico
asumir esta condición; por lo general, se considera el caso de un vehículo que rebasa a otro
únicamente. Usualmente, los valores de diseño para el rebasamiento son suficientes para
facilitar ocasionalmente rebasamientos múltiples. Para el cálculo de la distancia mínima de
rebasamiento en carreteras de dos carriles, se asume lo siguiente:
1.- El vehículo rebasad circula con velocidad uniforme.
2.- Cuando llega a la zona de rebasamiento, el conductor del vehículo rebasante requiere
de corto tiempo para percibir dicha zona y reaccionar iniciando la maniobra.
3.- El vehículo rebasante acelera durante la maniobra y su velocidad promedio durante la

ocupación del carril izquierdo es de 16 kilómetros por hora mayor a la del vehículo rebasado.
4.- Cuando el vehículo rebasante regresa a su propio carril del lado derecho, existe un
espacio suficiente entre dicho vehículo y otro que viene en sentido contrario por el otro carril.
Esta distancia de visibilidad para rebasamiento está constituida por la suma de cuatro
distancias parciales que son:
d1 = distancia recorrida por el vehículo rebasante en el tiempo de percepción/reacción y

durante la aceleración inicial hasta alcanzar el carril izquierdo de la carretera.
d2 = distancia recorrida por vehículo rebasante durante el tiempo que ocupa el carril
izquierdo.
d3 = distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto durante 2/3 del tiempo
empleado por el vehículo rebasante, mientras usa el carril izquierdo; es decir, 2/3 de d2. Se
asume que la velocidad del vehículo que viene en sentido opuesto es igual a la del vehículo
rebasante.
d4 = distancia entre el vehículo rebasante y el vehículo que viene en sentido opuesto, al final
de la maniobra.
DISEÑO VIAL
Es decir, la distancia de visibilidad para el rebasamiento de un vehículo es igual a:
dr = d1 + d2 + d3 + d4 ( 6-6 )
Las distancias parciales arriba indicadas se calculan por las siguientes fórmulas:
d1 = 0.14 t1 ( 2v-2m+at1) ( 6-7 )
d2 = 0.28 Vt2 ( 6-8 )
d3 = 0.18 Vt2 ( 6-9 )
en donde:
d1, d2 y d3 = distancias, expresadas en metros.
t1 = tiempo de la maniobra inicial, expresado en segundos.
t2 = tiempo durante el cual el vehículo rebasante ocupa el carril del lado izquierdo, expresado
en segundos.
V = velocidad promedio del vehículo rebasante, expresada en kilómetros por hora
m = diferencia de velocidades entre el vehículo rebasante y el vehículo rebasado, expresada en

kilómetros por hora. Esta diferencia se la considera igual a 16 kph como promedio.
a = aceleración promedio del vehículo rebasante, expresada en kilómetros por hora y por
segundo.
La distancia d4 que debe existir entre el vehículo rebasante y el vehículo que viene en
sentido opuesto al final de la maniobra es variable y, de acuerdo con las pruebas y
observaciones realizadas por AASHO, esta distancia varía entre 30 y 91 metros. Para la
realización de estas pruebas se han considerado 4 grupos de velocidades que varían entre 48 y
64, 64 y 80, 80 y 96, 96 y 112 kilómetros por hora, con promedios de 56, 70, 84 y 99
kilómetros por hora, llegándose a los resultados que se indican en el cuadro VI-4 ( D. G. C.
MOP ).
En base a los datos del cuadro VI-4, se establece el gráfico de la figura VI-2 ( D. G. C.
MOP ), en la que se indica la variación de la distancia de visibilidad para rebasamiento en
función de la velocidad, estando esta variación representada por la siguiente ecuación
equivalente:
dr = 9.54 V -218 ( 6-10 )
( 30 < V < 100 )

en donde:
dr = distancia de visibilidad para rebasamiento, expresada en metros.
V = velocidad promedio del vehículo rebasante, expresada en kilómetros por hora.

DISEÑO VIAL
En el cuadro VI-5 ( D. G. C. MOP ) se indican las diferentes distancias de visibilidad,

calculadas con la fórmula anterior.
CUADRO VI-4
ELEMENTOS DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA REBASAMIENTO EN
CONDICIONES DE SEGURIDAD PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES
Grupo de velocidades - kph 48-64 64-80 80-96 96-112
Velocidad Promedio para rebasamiento - kph 56,00 70,00 84,00 99,00
Maniobra Inicial:
a = aceleración promedio - kph/seg 2,24 2,29 2,35 2,40
t1 = tiempo - seg 3,60 4,00 4,30 4,50
d1 = distancia recorrida - m 44 66 88 112
Ocupación del carril del lado izquierdo:
t2 = tiempo - seg. 9,3 10 10,7 11,3
Vehículo Opuesto:
d4 = distancia libre entre el vehículo rebasante

y el vehículo opuesto - m 30 55 76 91
Distancia de visibilidad para rebasamiento- m
dr = d1 + d2 + d3 + d4 316 448 583 725

DISEÑO VIAL
CUADRO VI-5
DIATANCIA DE VISIBILIDAD PARA EL REBASAMIENTO DE UN
VEHICULO
Velocidad de Velocidad del Mínima distancia de Visibilidad para
Velocidad de vehiculo Rebasante
Circulación el rebasamiento (m)
Diseño (kph) (kph)
Asumida (kph) Calculada Redondeada
40 35 51 268 270
50 43 59 345 345
60 50 66 412 415
70 58 74 488 490
80 66 80 563 565
90 73 89 631 640
100 79 95 688 690
110 87 103 764 830*
CUADRO VI-6
VALORES DE DISEÑO DE LAS DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
MINIMAS PARA EL REBASAMIENTO DE UN VEHICULO (m)
L O M L O M
I 3,000 a 8,000 TPDA 830 690 565 690 565 490

II 1,000 a 3,000 TPDA 830 690 565 690 565 415
III 300 a 1,000 TPDA 690 565 415 640 490 345
IV 100 a 300 TPDA 640 490 415 565 415 270
V Menos de 100 TPDA 490 415 345 345 270 270
Medida de la Distancia de Visibilidad para Rebasamiento.-
Debido a que los objetos a divisarse son principalmente los vehículos, se asume una
altura del objeto igual a 1.35 metros; por lo tanto, la distancia de visibilidad para
rebasamiento se mide desde una altura de 1.15 metros para el ojo de conductor hasta una
altura de 1.35 metros para el objeto sobre la calzada, como se indica en el gráfico de la figura
VI-3 ( D. G. C. MOP ).
DISEÑO VIAL
CAPITULO 5.-
5.1.- ALINEAMIENTO VERTICAL.-
El perfil vertical de una carretera es tan importante como el alineamiento horizontal y

debe estar en relación directa con la velocidad de diseño, con las curvas horizontales y con las
distancias de visibilidad. En ningún caso se debe sacrificar el perfil vertical para obtener
buenos alineamientos horizontales.
5.2.- CRITERIOS GENERALES.-
Para un buen Alineamiento Vertical se tienen que seguir los siguientes criterios:
1.- Se debe evitar los perfiles con gradientes reversas agudas y continuadas, en
combinación con un alineamiento horizontal en su mayor parte en línea recta, por constituir un
serio peligro; esto se puede evitar introduciendo una curvatura horizontal o por medio de
pendientes más suaves, las que significan mayores cortes y rellenos.
2.- Deben evitarse perfiles que contengan dos curvas verticales de la misma dirección
entrelazadas por medio de tangentes cortas.
3.- En ascensos largos, es preferible que las gradientes más empinadas estén colocadas al
principio del ascenso y luego se las suavice cerca de la cima; también es preferible emplear un
tramo de pendiente máxima, seguido por un tramo corto de pendiente suave en el cual los
vehículos pesados puedan aumentar en algo su velocidad, después de la cual sigue otra vez un
nuevo tramo largo de una sola pendiente aunque esta sea algo más suave. Esto es
particularmente aplicable a carreteras de bajas velocidades de diseño.
4.- En la selección de la curva vertical a emplearse en un enlace determinado se debe tener

en cuenta la apariencia estética de la curva y los requisitos para drenar la calzada en forma
adecuada.
5.3.- GRADIENTES MINIMAS Y MAXIMAS.-
En general, las gradientes a adoptarse dependen directamente de la topografía del

terreno y deben tener valores bajos, en lo posible, a fin de permitir razonables velocidades de
circulación y facilitar la operación de los vehículos.
De acuerdo con las velocidades de diseño que dependen del volumen de tráfico y de la
naturaleza de la topografía, en el Cuadro VII-1 se indican de manera general las gradientes
medias máximas que pueden adoptarse.
DISEÑO VIAL
CUADRO VII-1
VALORES DE DISEÑO DE LAS GRADIENTES LONGITUDINALES MAXIMAS
( Porcentajes )
Clases de Carreteras Valor Recomendable Valor absoluto

L O M L O M
I 3000 a 8000 TPDA 3 4 6 3 5 7

II 1000 a 3000 TPDA 3 4 6 4 6 8
III 300 a 1000 TPDA 3 5 7 4 7 9
IV 100 A 300 TPDA 4 6 8 6 8 10
V Menos de 100 TPDA 4 6 8 6 8 12
L.- Terreno Llano

M.- Terreno Montañoso
O.- Terreno Ondulado
En las longitudes cortas se puede aumentar la gradiente en 1 %, en terrenos ondulados

y montañosos, a fin de reducir los costos de construcción.
Gradientes Mínimas.-
La gradiente longitudinal mínima usual es de 0.5 %. Se puede adoptar una gradiente

de 0 % para el caso de rellenos de 1 metro de altura o más y cuando el pavimento tiene una
gradiente transversal adecuada para drenar lateralmente las aguas lluvias.
5.4.- LONGITUDES CRITICAS.-
El término “longitud crítica de gradiente” se usa para indicar la longitud máxima de

gradiente cuesta arriba, sobre la cual puede operar un camión representativo cargado sin
mayor reducción de su velocidad y, consecuentemente, sin producir interferencias mayores en
el flujo del tráfico.
Para una gradiente dada, y con volúmenes de tráfico considerables, longitudes menores
que la crítica favorecen una operación aceptable, y viceversa.
A fin de poder mantener una operación satisfactoria en carreteras con gradientes que
tiene longitudes mayores que la crítica, y con bastante tráfico, es necesario hacer correcciones
en el diseño, tales como el cambio de localización para reducir las gradientes o añadir un carril
de ascenso adicional para los cambios y vehículos pesados.
Esto es particularmente imperativo en las carreteras que atraviesan las Cordilleras de

los Andes. Los datos de longitud critica de gradiente se usan en conjunto con otras
consideraciones, tales como el volumen de tráfico en relación con la capacidad de la carretera,
con el objeto de determinar sitios donde se necesitan carriles adicionales. ( Para carreteras de
dos carriles, como guía general, debe considerarse una vía auxiliar de ascenso cuando el
volumen de tránsito horario empleado en el diseño exceda en un 20 % la capacidad proyectada
para la gradiente que se estudia.)
DISEÑO VIAL
Para establecer los valores de diseño de las longitudes críticas de gradiente, se asume
lo siguiente:
1.- Un camión cargado tal que la relación de su peso-potencía (Libras por cada H.P.) sea
aproximadamente igual a 400.
2.- La longitud crítica de gradiente es variable de acuerdo con la disminución de velocidad

del vehículo que circula cuesta arriba; esto es, a menor reducción de la velocidad se tiene una
mayor longitud crítica de gradiente.
3.- Se establece una base común en la reducción de la velocidad, fijándola en 25 kph para
efectos de la determinación de la longitud de la determinación de la longitud de gradiente
crítica promedio.
En el gráfico de la figura VII-1 se pueden estimar las longitudes críticas de gradientes

calculadas en base a pruebas y experimentos realizados por AASHO para una reducción de
velocidad de 25 kilómetros por hora.
Debe notarse, sin embargo, que para carreteras que tiene un volumen de tráfico bajo y
en sitios donde el número de camiones pesados excede de un 60 % del tráfico total, la
necesidad de vías auxiliares de ascenso, para el caso en que se sobrepasa la longitud crítica de
gradientes, resulta dudosa, ya que la interferencia entre las varias unidades de vehículos que
circulan cuesta arriba se minimiza notablemente. De aquí que para el diseño de estas vías
auxiliares, previamente se debe comprobar a satisfacción el volumen de tráfico y su
composición, además de la capacidad del tramo considerado.
5.5.- CURVAS VERTICALES; CONCAVAS Y CONVEXAS.-
Las curvas verticales pueden ser de cualquiera de los tipos indicados en la figura VII-2
( D. G. C. MOP ). La curva vertical preferida en el diseño del perfil de una carretera es la
parábola simple que se aproxima a una curva circular. Por otro lado, debido a que la medida
de la longitudes en una carretera se hace sobre un plano horizontal y las gradientes son
relativamente planas, prácticamente no hay error alguno al adoptar la parábola simple con su
eje vertical centrado en PIV. Las ordenadas de la parábola a sus tangentes varían con el
cuadro de la distancia horizontal a partir del punto de tangencia y están expresadas por la
siguiente fórmula:
Y = [ x / (L/2) ]^2 * h = [ 2x / L ]^2 * h (7-1)
Siendo h la ordenada máxima en el punto PIV y que se expresa por:
h = AL / 800 (7-2)
en donde:
A = Diferencia algebraica de gradientes, expresada en porcentajes.
DISEÑO VIAL
X = Distancia horizontal medida desde el punto de tangencia hasta la ordenada, expresada en

metros.
L = Longitud de la curva vertical, expresada en metros.
La relación L/A expresa la longitud de la curva en metros, por cada tanto por ciento de
la diferencia algebraica de gradientes; esta relación, denominada K, sirve para determinar la
longitud de las curvas verticales para las diferentes velocidades de diseño.
Curvas Verticales Convexas.-
La longitud mínima de las curvas verticales se determina en base a los requerimientos

de la distancia de visibilidad para parada de un vehículo, considerando una altura del ojo del
conductor de 1.15 m. y una altura del objeto que se divisa sobre la carretera igual a 0.15 m.
Esta longitud se expresa por la siguiente fórmula:
L = AS^2 / 426 cuando S<L (7-3)
En donde:
L = Longitud de la curva vertical convexa, expresada en metros.
A = Diferencia algebraica de las gradientes, expresada en porcentaje.
S = Distancia de visibilidad para la parada de un vehículo, expresada en metros.
Cuando S>L, puede usarse la misma fórmula 7-3, sin mayor error.
La longitud de una curva vertical convexa en su expresión más simple es:
L = KA (7-4)
En los cuadros VII-2 y VII-3 ( D. G. C. MOP ) se indican los diversos valores de K

para las diferentes velocidades de diseño y para las diversas clases de carreteras,
respectivamente.
DISEÑO VIAL
CUADRO VII-2
CURVAS VERTICALES CONVEXAS MINIMAS
Distancia de
Velocidad de Coeficiente K= S^2 / 426
Visibilidad para
Diseño (kph)
Parada "S" (m) Calculado Redondeado
40 45 4,70 5
50 60 8,40 8
60 75 13,20 13
70 90 19,00 19
80 110 28,40 28
90 140 46,00 46
100 160 60,00 60
110 190 84,70 85
120 210 103,50 105
CUADRO VII-3
VALORES DE DISEÑO DEL COEFICIENTE K PARA LA DETERMINACION
DE LA LONGITUD DE CURVAS VERTICALES CONVEXAS MINIMAS
L O M L O M

I 3,000 a 8,000 TPDA 85 60 28 60 28 19
II 1,000 a 3,000 TPDA 85 60 28 60 28 13
III 300 a 1,000 TPDA 60 28 13 46 19 8
IV 100 a 300 TPDA 46 19 13 28 13 5
V Menos de 100 TPDA 19 13 8 8 5 5
L = Terreno Llano
La longitud mínima absoluta de las curvas verticales convexas, expresada en metros,

se indica por la siguiente fórmula:
Lmin. = 0.60 V (7-5)
En donde, V es la velocidad de diseño, expresada en kilómetros por hora.
Las diversas longitudes de las curvas verticales convexas que proveen distancias de
visibilidad para parada, se indican en la figura VII-3 ( D. G. C. MOP ).
Curvas Verticales Concavas.-
Por motivos de seguridad, es necesario que las curvas verticales cóncavas sean lo
suficientemente largas, de modo que la longitud de los rayos de luz de los faros de un vehículo
sea aproximadamente igual a la distancia de visibilidad necesaria para la parada de un
vehículo. La siguiente fórmula indica la relación entre la longitud de la curva, la diferencia
algebraica de gradientes y la distancia de visibilidad para parada.
DISEÑO VIAL
L = AS^2 / ( 122 + 3.5 S ) cuando S<L (7-6)
La formula anterior se basa en una altura de 60 cm para los faros del vehículo y en un
grado de divergencia hacia arriba de los rayos de luz con respecto al eje longitudinal del
vehículo.
Cuando S>L, puede usarse la misma fórmula 7-6 sin mayor error.
La longitud de una curva vertical cóncava en su expresión más simple es:
L = KA (7-7)
En los cuadros VII-4 y VII-5 ( D. G. C. MOP ), se indican los diversos valores de K

para las diferentes velocidades de diseño y para las varias clases de carretera, respectivamente.
CUADRO VII-4
CURVAS VERTICALES CONVEXAS MINIMAS
Distancia de Coeficiente
Velocidad de
Visibilidad para K= S^2 / (122 + 3,5 S)
Diseño (kph)
Parada "S" (m) Calculado Redondeado
40 45 7,20 7
50 60 10,80 11
60 75 14,60 15
70 90 18,50 18
80 110 23,80 24
90 140 32,00 32
100 160 37,50 38
110 190 45,90 46
120 210 51,40 52
CUADRO VII-5
VALORES DE DISEÑO DEL COEFICIENTE K PARA LA DETERMINACION
DE LA LONGITUD DE CURVAS VERTICALES CONVEXAS MINIMAS
L O M L O M

I 3,000 a 8,000 TPDA 46 38 24 38 24 18
II 1,000 a 3,000 TPDA 46 38 24 38 24 15
III 300 a 1,000 TPDA 38 24 15 32 18 11
IV 100 a 300 TPDA 32 18 15 24 15 7
V Menos de 100 TPDA 18 15 11 11 7 7
L = Terreno Llano
DISEÑO VIAL
La longitud mínima absoluta de las curvas verticales cóncavas, expresada en metros, se

indica por la siguiente fórmula:
Lmin. = 0.60 V (7-8)
En donde, V es la velocidad de diseño, expresada en kilómetros por hora.
Las diversas longitudes de las curvas verticales cóncavas que proveen distancias de
visibilidad para parada, se indican en el gráfico de la figura VII-4 ( D. G. C. MOP ).
DISEÑO VIAL
CAPITULO 6.-
6.1 CRITERIOS PARA COMBINACION DE LOS ALINEAMIENTOS
VERTICALES Y HORIZONTALES.-
Se puede obtener una adecuada combinación del alineamiento horizontal y del perfil
vertical mediante un apropiado estudio de ingeniería, tomando en cuanta los siguientes puntos:
1- Se debe evitar un alineamiento horizontal constituído por tangentes y curvas de

grandes radios a cambio de gradientes largas y empinadas, así como también un alineamiento
con curvas de radios pequeños y con gradientes casi planas. Un buen diseño se consigue
conciliando los dos criterios para lograr seguridad, capacidad, facilidad y uniformidad de
operación de vehículos.
2.- No deben introducirse curvas horizontales agudas en o cerca de la cima de curvas

verticales convexas pronunciadas. Esto se puede evitar haciendo que la curva horizontal sea
más larga que la curva vertical.
3.- Se deben evitar curvas horizontales agudas en o en las inmediaciones del punto más
bajo de curvas verticales cóncavas que sean pronunciadas.
4.- En carreteras de dos carriles, la necesidad de dotarlas de tramos para rebasamientos de

vehículos a intervalos frecuentes, prevalece sobre la conveniencia de la composición de los
alineamientos horizontal y vertical.
5.- Es necesario la provisión de curvas de grandes radios y gradientes suaves, a la medida

que sea factible, en la vecindad de las intersecciones de carreteras.
6.- En el diseño de autopistas rurales deben estudiarse las ventajas de la localización de las
dos calzadas de una sola vía en forma independiente, haciendo variar el ancho de la isla
central para adaptar las calzadas al terreno en la manera más eficaz.
Es muy importante que la coordinación entre el alineamiento horizontal y el perfil

vertical se efectúe durante el diseño preliminar, ajustando el uno o el otro hasta obtener el
resultado más conveniente en base a un análisis gráfico de los varios elementos que influyen
en un diseño equilibrado.
6.2.- ANALISIS GRAFICO.-
El diseño de una vía se inicia con el establecimiento de las rutas o corredores

favorables que conecten los extremos del proyecto y unan puntos de paso obligados
intermedios.
Teniendo en cuenta los factores externos que afectan el diseño, en esta primera etapa
predominan los criterios económicos vinculados a las longitudes de las soluciones y el costo
de las obras de explanación, de arte (puentes, viaductos, muros) y tuneles.
DISEÑO VIAL
Una vez seleccionada la ruta más favorable, se inicia propiamente la fase de diseño
geométrico, que le da la forma más apropiada a la carretera, adaptada a todos los requisitos,
intentando satisfacer al máximo los distintos objetivos del diseño.
Como la carretera es una superficie continua y regular transitable, ubicada en una

espacio tridimensional, la reducción de su forma geométrica a un modelo matemático
igualmente tridimensional resulta compleja y, por lo tanto, es poco empleada.
Por lo tanto, en casi todos los diseños se realizan dos análisis bidimensionales
complementarios del eje de la vía, prescindiendo en cada caso de una de las tres dimensiones.
Así, si no se toma en cuenta la dimensión vertical (cota), resulta el alineamiento en planta o
diseño geométrico horizontal, que es la proyección del eje de la vía sobre un plano horizontal.
La forma del alineamiento en planta es una sucesión continúa y cambiante de rumbos o

acimutes a lo largo del eje. Las formas geométricas horizontales que se utilizan para la
definición del trazado son rectas y curvas circulares o espirales de transición.
Ahora, si se toma en cuenta la dimensión horizontal o alineamiento en planta, definido

anteriormente y, junto con ella, se considera la cota, resulta el perfil longitudinal o diseño
geométrico vertical, que es la proyección del eje real o espacial de la vía sobre una superficie
vertical paralela al mismo.
La forma del perfil longitudinal es una sucesión continua y cambiante de pendientes a

lo largo del eje. Las formas geométricas verticales que se utilizan para la definición del
trazado son rectas contiguas de pendiente uniforme enlazadas con curvas verticales
parabólicas.
Finalmente, si se considera el ancho de la vía asociado a su eje, resultarán las sucesivas

secciones transversales, compuestas por la calzada, las bermas, las cunetas y los taludes
laterales; completándose así la concepción tridimensional de la vía.
6.3.- ELEMENTOS QUE INFLUYEN EN UN DISEÑO EQUILIBRADO.-
Un trazado óptimo es probablemente aquel que se adapta económicamente a la

topografía del terreno. Sin embargo, la selección de un trazado y su adaptabilidad al terreno
depende de los criterios de diseño geométrico adoptados. Estos criterios, a su vez, dependen
del tipo e intensidad del tráfico futuro, así como de la velocidad de proyecto.
Por consiguiente, una vez clasificada la vía y fijados los criterios de diseño geométrico,
se debe buscar una combinación de alineamientos rectos y curvos que se adapten al terreno,
planimetría y altimétricamente, y cumplan los requisitos establecidos.
En muchas ocasiones, ciertos factores pueden forzar un trazado. Entre ellos pueden
citarse los requerimientos del derecho de vía, la división de propiedades, el efecto de la vía
proyectada sobre obras existentes, los cruces con otras carreteras o ferrocarriles, las
previsiones para lograr un buen drenaje, la naturaleza geológica de los terrenos atravesados,
etc.
DISEÑO VIAL
Estos factores, y cualquier otro que pudiera establecerse, influyen en la determinación

de los alineamientos y pendientes de una carretera. Alineamientos y pendientes dependen
mutuamente entre sí y es probable que, dentro de los criterios que se fijen, el mejor
alineamiento no permita la pendiente más económica.
Satisfaciendo las exigencias de los factores anteriores, el principal objetivo durante el

proyecto deberá ser, entonces, lograr el equilibrio entre alineamientos y pendientes que
permita la construcción de la carretera con el menor movimiento de tierra posible y con el
mejor balance entre los volúmenes que se produzcan de excavación y relleno.
Estos conceptos se reflejan en los “Controles Generales para el Alineamiento

Horizontal” y “Controles Básicos para el Alineamiento Vertical” del Ministerio de Obras
Publicas.
DISEÑO VIAL
CAPITULO 7.-
7.1.- SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS.-
La sección transversal típica a adoptarse para una carretera depende casi

exclusivamente del volumen de tráfico y del terreno y por consiguiente de la velocidad de
diseño más apropiada para dicha carretera. En la selección de las secciones transversales
deben tomarse en cuanta los beneficios a los usuarios, así como los costos de mantenimiento.
Al determinar los varios elementos de la sección transversal, es imperativo el aspecto de
seguridad para los usuarios de la carretera que se diseña.
7.2.- ANCHO DE: PAVIMENTOS, ESPALDONES, TALUDES.-
El ancho de la sección transversal típica está constituido por el ancho de:
a.- Pavimento
b.- Espaldones
c.- Taludes interiores
d.- Cunetas
extendiendose hasta el límite de los taludes exteriores.
En las láminas O-NR hasta 9-NR y 1-NA hasta 11-NA ( D. G. C. MOP ), se indican
los detalles de las secciones transversales típicas, recomendables y absolutas para cada clase
de vía, en terreno plano, ondulado y montañoso, que se han adoptado en estas normas.
Pavimentos.-
El ancho del pavimento se determina en función del volumen y composición del tráfico
y de las características del terreno. Para un alto volumen de tráfico o para una alta velocidad
de diseño, se impone la provisión del máximo ancho de pavimento económicamente factible.
Para un volumen de tráfico bajo o para una velocidad de diseño baja, el ancho del pavimento
debe ser el mínimo permisible. En el caso de volúmenes de tráfico intermedios o velocidades
de diseño moderadas, para los cuales se contemplan pavimentos de tipo superficial bituminoso
o superficies de rodadura de grava, el ancho debe ser suficiente como para evitar el deterioro
de dicha superficie por efecto de la repetición de las cargas de los vehículos sobre las mismas
huellas.
En el cuadro VIII-1 se indican los valores de diseño para el ancho del pavimento en
función de los volúmenes de tráfico, para el Ecuador.
DISEÑO VIAL
CUADRO VIII-1
ANCHOS DE PAVIMENTOS
Ancho de Pavimento (m)
Recomendable Absoluto
R-I o R-II Mas que 8,000 TPDA 7,30 7,30

I 3,000 a 8,000 TPDA 7,30 7,30
II 1,000 a 3,000 TPDA 7,30 6,50
III 300 a 1,000 TPDA 6,70 6,00
IV 100 a 300 TPDA 7,50 1/ 6,00 1/
V Menos de 100 TPDA 6,50 1/ 4,00 1/
1/.- En las clases IV y V están incluídos los espaldones. (Ver cuadro general de
clasificación)
Espaldones.-
Las principales funciones de los espaldones son las siguientes:

1.- Provisión de espacio para el estacionamiento temporal de vehículos fuera de la
superficie de rodadura fija, a fin de evitar accidentes.
2.- Provisión de una sensación de amplitud para el conductor, contribuyendo a una mayora
facilidad de operación, libre de tensión nerviosa.
3.- Mejoramiento de la distancia de visibilidad en curvas horizontales.
4.- Mejoramiento de la capacidad de la carretera, facilitando una velocidad uniforme.
5.- Soporte lateral del pavimento.
6.- Provisión de espacio para la colocación de señales de tráfico y guardacaminos, sin

provocar interferencia alguna.
Como funciones complementarias de los espaldones pueden señalarse las siguientes:
1.- La descarga del agua que se escurre por la superficie de rodadura está alejada del borde
del pavimento reduciendo al mínimo la infiltración y evitando así el deterioro y la rotura del
mismo.
2.- Mejoramiento de la apariencia estética de la carretera.
3.- Provisión de espacio para trabajos de mantenimiento.
En base a las consideraciones anteriores, el ancho de espaldones, en relación con el

tipo de carretera, recomendado para el Ecuador, se indica en el cuadro VIII-2 (D. G. C. MOP).
DISEÑO VIAL
CUADRO VIII-2
VALORES DE DISEÑO PARA EL ANCHO DE ESPALDONES (m)

Ancho de Espaldones
L O M L O M
1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
R-I o R-II Mas que 8,000 TPDA 3,00* 3,00* 2,50* 3,00** 3,00* 2,00*
I 3,000 a 8,000 TPDA 2,50** 2,50** 2,00** 2,50** 2,00** 1,50**
II 1,000 a 3,000 TPDA 2,50** 2,50** 1,50** 2,5 2 1,5
III 300 a 1,000 TPDA 2 1,5 1 1,5 1 0,5
IV 100 a 300 TPDA Una parte del soporte lateral está incorporado en el ancho de la superficie de rodadura
V Menos de 100 TPDA Una parte del soporte lateral está incorporado en el ancho de la superficie de rodadura
L = Terreno Llano
* La cifra en la parte superior es la medida del espaldón interior de cada calzada y la otra
es para el espaldón exterior. Los dos espaldones deben pavimentarse con concreto asfáltico.
** El espaldón debe pavimentarse con doble tratamiento superficial bituminoso (ver nota
5/ del cuadro general de clasificación) salvo que cuando se trata de carreteras de las de clase I,
con volúmenes cerca al límite superior para esta clase, en este caso, se lo debe pavimentar con
carpeta de concreto asfáltico.
La pendiente transversal de los espaldones podría variar desde 3 % hasta 6 %

dependiendo de la clase de superficie que se adopte para los mismos. Se ha adoptado una
pendiente de 4 % como normal general.
La existencia de espaldones en sí no se justifica económicamente para carreteras de

bajo volumen de tráfico, para las cuales en la mayoría de los casos se especifican superficies
de rodadura de grava. En los caminos de penetración de características mínimas tampoco se
justifican los espaldones, pero en este caso es aconsejable el ensanchamiento de la calzada a
intervalos adecuados para facilitar la circulación de los vehículos en ambas direcciones.
En el cuadro VIII-3 ( D. G . C. MOP ), se indican las gradientes transversales

recomendadas para los espaldones. Debe notarse que puede ser necesario emplear pendientes
algo más pronunciadas en circunstancias especiales, como el caso de secciones con peralte
fuerte.
DISEÑO VIAL
CUADRO VIII-3
GRADIENTE TRANSVERSAL PARA ESPALDONES
Porcentajes (%)
Clases de Carreteras Gradientes
Tipos de superficies
Transversales %
R-I o R-II Mas que 8,000 TPDA Carpeta de Concreto Asfáltico 4,00
Doble Tratamiento Superficial
I 3,000 a 8,000 TPDA 4,00
Bituminoso o carpeta
Doble Tratamiento Superficial

II 1,000 a 3,000 TPDA 4,00
Bituminoso o Superficial estabilizada
III 300 a 1,000 TPDA Superficie Estabilizada, Grava 4,00
Taludes.-
Los taludes en corte y en relleno son muy importantes en la seguridad y buena

apariencia de una carretera, además de influir en su costo de mantenimiento. Aunque su
diseño depende de las condiciones de los suelos y de las características geométricas de la vía,
como regla general los taludes deben diseñarse con la menor pendiente económicamente
permisible. En terrenos ondulados y montañosos, en donde las condiciones de los suelos
constituyen un factor determinante y el movimiento de tierras es el rubro mayor en la
construcción, se recomienda dar especial consideración a los taludes en corte en las curvas
horizontales, a fin de proveer una adecuada distancia de visibilidad a un costo razonable. En
lo demás, la selección de taludes debe ser materia de un estudio particular en cada caso,
tomando en cuenta la naturaleza del terreno y las condiciones geológicas existentes.
En terrenos planos, donde la excavación y el relleno constituyen relativamente un

pequeño porcentaje dentro del costo de construcción, se recomiendan taludes para corte y para
relleno, como se indica en el Cuadro VIII-4 ( D. G. C. MOP ).
CUADRO VIII-4
VALORES DE DISEÑO RECOMENDABLES DE LOS TALUDES EN TERRENOS PLANOS
Clases de Carreteras RI - RII I II III

C. R C R C R C R
Talud 3a1 4a1 3a1 4a1 2a1 3a1 2a1 2a1
en donde:
C = Corte
R = Relleno
DISEÑO VIAL
7.3.- TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA.-
La relación entre el tipo de superficie de rodadura y el diseño gométrico tiene

importancia en lo referente a la indeformabilidad de la superficie y la facilidad de
escurrimiento de las aguas que ésta ofrezca, así como a la influencia ejercida en la operación
de los vehículos.
Los pavimentos de grado estructural alto, siendo indeformables, no se deterioran

fácilmente en sus bordes y su superficie lisa ofrece poca resistencia de fricción para el
escurrimiento de las aguas, permitiendo gradientes transversales mínimas. Al contrario, los
pavimentos de grado estructural bajo con superficies de granulometría abierta, deben tener
gradientes transversales más pronunciadas, para facilitar el escurrimiento de las aguas y evitar
el ablandamiento de la superficie.
El tipo de superficie de rodadura que se adopte depende en gran parte de la velocidad

de diseño escogida, de la cual dependen varias características del diseño en general, teniendo
en cuenta que las superficies lisas, planas e indeformables favorecen altas velocidades de
operación por parte de los conductores.
Las superficies de rodadura de la calzada se clasifican según el tipo estructural,

correspondiente a las cinco clases de carreteras, como se indica en el Cuadro VIII-5 ( D. G. C.
MOP ).
CUADRO VIII-5
TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA
Porcentajes (%)
Clases de Carreteras Gradientes
Tipos de superficies
Transversales %
Alto Grado Estructural:

R-I o R-II Mas que 8,000 TPDA 1,5-2
Concreto Asfáltico u Hormigón
Alto Grado Estructural:

I 3,000 a 8,000 TPDA 1,5-2
Concreto Asfáltico u Hormigón
Grado Estructural Intermedio:

Concreto Asfáltico o Triple
II 1,000 a 3,000 TPDA 2,00
Tratamiento Superficial
Bituminoso
Bajo Grado Estructural: Doble

III 300 a 1,000 TPDA Tratamiento Superficial 2,00
Bituminoso
IV 100 a 300 TPDA Grava 3
V Menos de 100 TPDA Grava, Empedrado, Tierra 3,00-4
DISEÑO VIAL
7.4.- SUB-RASANTE ESTABILIZADORA.-
7.4.1.- Estabilización con Cal.-
Este trabajo consistirá en la escarificación y operación de incorporar a éste cierta

proporción de cal hidratada a fin de mejorar la capcidad soportante de la sub-rasante, menorar
la plasticidad y la sensibilidad a la presencia del agua.
Los materiales a usarse en este trabajo son el suelo de la sub-rasante, sea de material en
sitio, de la excavación o de préstamo importado, y cal hidratada que reuna los requisitos
establecidos en la sub-sección 928-1
Deberá protegerse a la cal del efecto de la humedad hasta que esté lista para su
incorporación en la obra, cuando deberá estar lo suficientemente seca para que fluya
libremente.
Durante la operación de mezclado se agregará agua a la mezcla de acuerdo a las

estipulaciones de los documentos contractuales y las instrucciones del Ingeniero; también
deberá mantenerse húmeda la capa terminada hasta que se coloque la capa siguiente, excepto
cuando se la cure con material bituminoso.
El agua incorporada a la mezcla deberá cumplir con los requisitos del numeral 901-2.03.
901-2.03.- El agua que se emplea en hormigones y en morteros deberá ser aprobada

por el Fiscalizador, será limpia, libre de impurezas y carecerá de aceites, álcalis, ácidos,
sales, azúcar y materia orgánica.
Las aguas potables serán consideradas satisfactorias para empleo en hormigones.
TABLA 928-1.1
REQUERIMIENTOS DE COMPOSICION QUIMICA
Cal grasa Cal pobre
COMPONENTES
Max Min Max Min
A) Calculado con respecto a la porción no volátil
B) Oxido de calcio, porcentaje - 75

Oxido de magnesio, porcentaje - - - 20
Oxido de calcio y magnesio, porcentaje - 95 - 95
-
B) Silice, alumina y óxido de hierro, porcentaje 5 - 5
C) Calculado con respecto a la muestra como se recibe

Bióxido de carbono, porcentaje:
Si la muestra se toma en lugar de elaboración 3 - 3 -
Si la muestra se toma en cualquier otro lugar 10 - 10 -
7.4.2.- Preparación de la Sub-rasante.-
La sub-rasante deberá ser conformada de acuerdo a lo estipulado en la sub-sección

302-9 y ajustándose a las tolerancias dadas en el numeral 302.1.02, luego de lo cual se la
DISEÑO VIAL
someterá a una escarificación inicial por medio de escarificadores y arados de disco hasta la
profundidad y en el ancho especificados para la estabilización. Se eliminará todo material
inadecuado, raíces, piedras y terrones duros de tamaño mayor de 7 cm, y entonces se
procederá a pulverizar el suelo escarificado por medio de una mezcladora rotatoria
(pulvimixer), u otro equipo aprobado por el Ingeniero, hasta obtener un material
uniformemente suelto y pulverizado.
302-9.-Este trabajo consistirá en el acabado de la plataforma del camino a nivel de

subrasante, de acuerdo con las presentes especificaciones y de conformidad con los
alineamientos, pendientes y secciones transversales señalados en los planos o fijados por
el fiscalizador.
Este trabajo será realizado en dos casos fundamentales: cuando el acabado se ejecute en
plataforma nueva, y cuando se trate de trabajos de mejoramiento o complementarios en
plataforma ya existente.
302.1.02.- Para el control de la compactación de suelos de cimentación, de los suelos a

nivel de sub-rasante y más abajo en corte, y de cada capa de suelo que se utilice en
rellenos o en la construcción de terraplenes, el Ingeniero determinará para cada suelo
distinto, con excepción del material pedregoso que a juicio del Ingeniero no es
susceptible a ensayos de humedad-densidad, la densidad máxima de laboratorio de
acuerdo al método de ensayo, AASHO T-180, método D, con la modificación permitida
en cuanto al reemplazo de material retenido en el tamiz de ¾ “ (19.0 mm) por material
retenido en el No.- 4 (4.75 mm).
Los ensayos de granulometría límite “Atterberg”, valor soporte (CBR) y cualquier otro
que fuera especificado en las disposiciones especiales, se efectuará de acuerdo a los
procedimientos pertinentes vigentes del AASHO o del ASTM, excepto cuando en casos
especiales se estipule otro método en los documentos contractuales.
El control de la densidad en la obra será llevado por el Ingeniero de acuerdo a los

siguientes métodos:
a.- Método del cono y arena, según AASHO 191-61

b.- Método volumétrico, según AASHO 205-64
c.- Método nuclear, según se especifica en las disposiciones especiales.
La ubicación de los pozos de prueba será determinada por el Ingeniero normalmente se

efectuarán los ensayos de compactación de acuerdo al siguiente criterio general:
a.- Cada 500 metros cúbicos de relleno o terraplén colocado, o cada 150 metros
lineales como promedio en cada capa colocada con excepción de la sub-rasante; y
b.- Un promedio de cada 100 metros lineales para la capa de sub-rasante en

terraplenes y rellenos, y cada 150 metros lineales para la sub-rasante en corte y para los
suelos de cimentación por debajo de terraplenes cuya altura sea menor de 2 metros.
Previa la colocación de las capas de sub-base, base y superficie de rodadura, se deberá

conformar y compactar el material a nivel de sub-rasante de acuerdo a los requisitos de
la sub-sección 302-9. Al final de estas operaciones la sub-rasante no deberá variar en
DISEÑO VIAL
ningún lugar de la cota y sección transversal establecidas en los planos o por el

Ingeniero, en más de 2 cm.
Los taludes de corte terminados deberán conformarse razonablemente a los taludes

estipulados en los planos y en ningún punto deberán variar del plano especificado en
más de 15 cm en tierra o más de 50 cm en roca, medido en forma perpendicular al plano
del talud. Los contrataludes con inclinación de 4:1 o más tendido, no deberán variar del
plano especificado en más de 6 cm.
Los taludes de terraplenes terminados no deberán variar de los taludes especificados en

más de 15 cm, medido en forma perpendicular al plano del talud, dentro de una altura
de 1 metro de la rasante. Más debajo de esa altura los taludes no deberán variar de lo
especificado en más de 25 cm en tierra o 50 cm en rellenos construidos con piedras o
pedazos de rocas grades.
La cota de cualquier punto del lecho de una cuneta lateral o zanja de desagüe no deberá
variar de la cota establecida en los planos o por el Ingeniero en más de 5 cm. En todo
caso la pendiente del lecho deberá ser tal que permita el desagüe sin estancamiento de
agua.
7.4.3.- Distribución de la Cal.-
El porcentaje de cal hidratada que deberá añadirse dependerá de la clase de

suelo a tratarse y será fijado en las disposiciones especiales o por el Ingeniero,
después de efectuados los ensayos de laboratorio requeridos. Por lo general, será
entre el 3 y el 6 por ciento, aproximadamente, del peso del suelo seco.
La cantidad de cal que se distribuye por metro lineal no deberá variar en más que el 10
por ciento de la cantidad especificada, de acuerdo a la determinación del Ingeniero.
La cal hidratada, se la esparcirá uniformemente sobre la capa de material pulverizado,

en el porcentaje establecido y empleando cualquiera de los dos métodos indicados a
continuación, que el Contratista elija:
a.- Método seco.- La aplicación en seco podrá hacerse distribuyendo los sacos de cal a
distancias calculadas para dar el porcentaje especificado. Los sacos serán abiertos a mano y
se formará un montón de cal con cada uno de ellos; los montones serán aplanados
manualmente con rastrillos planos, o con una rastra plana tirada por un tractor liviano. No se
permitirá el empleo de motoniveladoras para tender la cal.
También podrá distribuirse la cal seca desde volquetes o tanqueros (tipo neumático
preferentemente) equipados con espaciadores mecánicos que permitan una distribución
uniforme sobre el ancho de la capa de material preparado para recibir la cal. No se permitirá
la descarga desde volquetes que no cuenten con un tipo de esparcidor aprobado.
El área a tratarse en una jornada no será mayor de aquella que pueda ser mezclada con el suelo
y no se dejará la cal sin ser cubierta o mezclada con el suelo por más de seis horas.
DISEÑO VIAL
Los volquetes que transporten cal al granel deberán ser cubiertos con una lona, la que se
mantendrá aún durante la operación de distribución, para evitar en lo posible la producción de
polvo. Se deberá hacer un riego ligero de agua o tomar otras medidas apropiadas para evitar
que el viento se lleve la cal. En todo caso, no se permitirá la distribución de la cal seca
mientras soplen vientos superiores a 20 km/h, aproximadamente.
b.- Método húmedo.- En este caso la cal será distribuida en forma de lechada y la
proporción será de alrededor de una tonelada en 2.000 litros de agua; la dosificación exacta
será fijada por el Ingeniero. La lechada podrá ser preparada en planta central en un tanque
mezclador provisto de paletas agitadoras, o empleando aire comprimido y bombas de
recirculación. También podrá realizarse la mezcla de la cal con el agua en los tanqueros
distribuidores provistos de un equipo de agitación y bombas de recirculación. La dosificación
deberá hacerse pesando la cal y midiendo el agua por volumen.
La aplicación de la lechada se hará con equipo aprobado y en dos riegos o más, hasta lograr el
porcentaje de cal especificado.
Después de haberse terminado la distribución de la cal, ningún equipo que no sea equipo
aprobado para la construcción de la capa estabilizada deberá atravesar el material tratado.
7.4.4.- Mezclado y curado inicial.-
Una vez que se haya terminado la aplicación de la cal se procederá a un

mezclado y humedecimiento preliminar para distribuir uniformemente la cal en el
suelo hasta la profundidad y en el ancho especificados y para pulverizar el material
en la capa a tratarse a tal punto que no contenga terrones mayores de 5 cm. Durante
esta operación se regará el agua necesaria hasta que la humedad de la mezcla sea
aproximadamente 5 por ciento mayor que la óptima. La mezcla del suelo sea cal y el
agua deberá hacerse con mezcladoras rotatorias. Después de este mezclado inicial se
conformará la capa tratada aproximadamente a la sección transversal típica y se la
rodillará ligeramente para menorar la evaporación o el excesivo humedecimiento por
posibles lluvias.
Terminado el mezclado inicial se permitirá que la mezcla se cure por un período de

hasta 48 horas, según el tipo de suelo. Por ejemplo, los suelos arenosos requieren poco tiempo
de curado, mientras que para los suelos de plasticidad alta se necesitan por lo menos 24 horas;
en todo caso el Ingeniero determinará el tiempo de curado necesario.
Transcurrido el tiempo de curado se procederá a la escarificación de la capa tratada,

pulverizándola y mezclándola, continuándose la pulverización con una mezcladora rotatoria
hasta que el 100 por ciento del material pase por el tamiz de 2.54 cm (1 pulgada) y no menos
del 60 por ciento pase el tamiz de 4.75 mm (No.-4), con excepción de las piedras que puedan
haber. De ser necesario se efectuarán riesgos adicionales de agua hasta que la mezcla alcance
la humedad óptima antes de estar compactada.
Si en el mezclado preliminar se logran los requisitos de pulverización de la segunda

etapa, podrá eliminarse el curado inicial y la pulverización y mezclado finales.
DISEÑO VIAL
7.4.5.- Compactación.-
Cuando se haya logrado una mezcla uniforme con el contenido de cal

especificado y la humedad óptima, el material deberá ser conformado y compactado
hasta que se obtenga la densidad estipulada y con una superficie uniforme de
conformidad con la alineación, gradiente y sección transversal típica especificadas .
En ningún caso deberá prolongarse la compactación final más que cuatro días
después de comenzado el mezclado final.
La compactación podrá llevarse a cabo en una sola capa siempre que el espesor de la
misma no sea mayor a 15 cm. Si el espesor de la capa compactada es más de 15 cm, el
mezclado y compactación deberá efectuarse en capas de espesor aproximadamente iguales y
que no pasen de 15 centímetros.
Por lo general, la compactación inicial deberá hacerse con compactadoras tipo pata de
cabra, seguido por rodillos neumáticos o rodillos lisos. Todas las unidades deberán conformar
con los requisitos de la sub-sección 506-3.
La compactación deberá progresar gradualmente desde los costados hacia el centro de

la capa y deberá continuarse hasta obtener por lo menos el 95% de la máxima densidad
obtenida según el ensayo de humedad-densidad especificada en las disposiciones especiales,
de la mezcla suelo-cal. Las áreas no accesibles a los rodillos deberán ser compactadas a la
densidad estipulada por otros medios aceptables al Ingeniero.
Al final de cada jornada, se deberá hacer una junta de construcción vertical en todo el
espesor de la capa compactada, perpendicular al eje del camino. El Ingeniero deberá indicar
su aprobación de la junta construida antes de que se proceda a la colocación de material
adicional contigua a la misma. Después de terminar un tramo en un ancho que no sea todo el
ancho de la capa a estabilizarse, se deberá construir una junta longitudinal con cara vertical y
en todo el espesor de la capa estabilizada, aproximadamente 5-10 cm adentro del material
tratado. El material tratado que se remueva para hacer esta junta deberá incorporarse en el
tramo que se estabilice al lado.
7.4.6.- Curado Final.-
La capa mezclada y compactada deberá ser curada por un período de 3 a 7 días antes
de proceder a la colocación de la capa subsiguiente; el tiempo exacto será determinado por el
Ingeniero. Durante este tiempo quedará totalmente prohibida la circulación de vehículos o
equipos, a excepción de los tanqueros o distribuidores necesarios para la hidratación o sellado
de la superficie.
El cuadro podrá realizarse por cualquiera de los siguientes métodos, excepto que el
segundo se empleará solamente para la capa superior si la estabilización se realiza en más de
una capa.
a.- Manteniendo la superficie húmeda por medio de riegos ligeros de agua, conjuntamente
con rodillado empleando compactadotas de ruedas neumáticas.
DISEÑO VIAL
b.- Sellando la superficie con una imprimación bituminosa en una o más aplicaciones
comenzando inmediatamente después de terminada la compactación final; la clase y cantidad
de asfalto a emplearse serán aprobadas por el Ingeniero.
7.5.- SUB-BASE.-
Este trabajo consistirá en la construcción de capas de sub-base compuestas de

agregados gruesos o sólo cribados, mezclados con agregado fino proveniente de trituración o
un suelo fino seleccionado, o ambos. Las capas de sub-base se colocarán sobre una sub-
rasante previamente preparada y aprobada, y de conformidad con los espesores, alineamiento,
pendientes, y sección típica señalados en los planos. La clase de sub-base a utilizarse en la
obra será indicada en los planos o en las disposiciones especiales.
Las sub-bases de agregados se clasificiarán en las siguientes clases:
a.- Sub-base clase 1.- Estas son sub-bases construidas con agregados obtenidos por
trituración de piedras o gravas de acuerdo a las exigencias detalladas en la sub-sección 908-4
y graduados uniformemente de grueso a fino dentro de los límites de graduación
especificados.
b.- Sub-base clase 2.- Estas son sub-bases construidas con agregados obtenidos por
cribado de piedras fragmentadas naturalmente o de gravas, de acuerdo a las exigencias
detalladas en la sub-sección 908-4, y graduadas uniformemente de grueso y fino dentro de los
límites de graduación especificados.
c.- Sub-base clase 3.- Estas son sub-bases construidas con material obtenido de la
excavación para la plataforma o de fuentes de préstamo, en los sitios señalados en los
documentos contractuales o indicados por el Ingeniero. El contratista deberá desmenuzar,
triturar, cribar, mezclar o quitar material conforme sea necesario para producir una sub-base
que cumpla con los requisitos pertinentes incluidos en las disposiciones especiales.
Los yacimientos a ser explotados para material de sub-base, por lo general, serán
señalados en los documentos contractuales y su explotación ser regirá por las estipulaciones
de las secciones 106 y 301, además de las de la presente sección. En caso de ser especificado
el uso de una sub-base de la clase 3 y d no encontrarse dentro de una distancia de 10 km. del
lugar de su utilización, un material aceptable, el Ingeniero autorizará el pago de sobre-acarreo
desde la fuente de material aceptable que queda más cerca.
DISEÑO VIAL
PORCENTAJE EN PESO QUE PASE POR LOS TAMICES

DE MALLA CUADRADA, METODOS AAHO T-11 Y T-27
TAMIZ
CLASE 3 CLASE 2 CLASE 1
3" 100
2" - 100
1 1/2" - 90 a 100 100
No.- 4 50 a 90 40 a 80 30 a 70
No.- 200 0 a 25 0 a 20 0 a 15
7.6.- BASE.-
Este trabajo consistirá en la construcción de capas de base compuestas de agregados

triturados en el 100 % , o de agregados triturados parcialmente o solo cribados, todos
estabilizados con agregado fino provenientemente de trituración o un suelo fino seleccionado,
o ambos. Las capas de base serán colocadas sobre una sub-base o directamente sobre la sub-
rasante previamente preparada y aprobada, y de conformidad con los espesores, alineamiento,
pendientes y sección típica establecidos en los planos. La clase de base a emplearse será
indicada en los planos o en las disposiciones especiales.
Las bases de agregados se clasificarán en las siguientes clases:
a.- Base clase 1.- Estas son bases construidas con agregados gruesos y agregados finos
triturados en un 100 %, de acuerdo a las exigencias detalladas en la sub-sección 908-1,
mezclados necesariamente en planta central y graduados uniformemente de grueso a fino
dentro de los límites de granulometría especificados.
b.- Base clase 2.- Estas son bases construidas con agregados de los cuales por lo menos el
50 % por peso de los agregados gruesos sean triturados, de acuerdo a las exigencias detalladas
en la sub-sección 908-1, mezclados necesariamente en planta central y graduados
uniformemente de grueso a fino dentro de los límites de granulometría pertinentes
especificados.
c.- Base clase 3.- Estas son las bases construidas con agregados de los cuales por lo
menos el 25 % por peso de los agregados gruesos sean triturados, de acuerdo a las exigencias
detalladas en la sub-sección 908-1, mezclados preferentemente en planta central y graduados
uniformemente de grueso a fino dentro de los límites de granulometría pertinentes
especificados.
d.- Base clase 4.- Estas son las bases construidas con agregados obtenidos por cribado de
piedras fragmentadas naturalmente o de gravas, de acuerdo a las exigencias detalladas en la
sub-sección 908-1, y graduados uniformemente de grueso a fino dentro de los límites de
granulometría especificados.
Los yacimientos a ser explotados para materiales de base, por lo general, serán
señalados en los documentos contractuales y su explotación se regirá por las estipulaciones de
las secciones 106 y 301, además de las de la presente sección.
DISEÑO VIAL
CUADRO 908-1
PORCENTAJE EN PESO QUE PASE POR LOS TAMICES DE
MALLA CUADRADA, METODOS AAHO T-11 Y T-27
TAMIZ
CLASE 1
CLASE 2 CLASE 3 CLASE 4
2" max 1 1/2" max
2" 100 100 100

1 1/2" 75 a 100 70 a 100 -
1" 55 a 85 55 a 85 100 60 a 90
3/4" 50 a 80 60 a 90 70 a 100 100 -
3/8" 35 a 70 45 a 75 50 a 80 - -
No.- 4 25 a 50 30 a 60 35 a 65 45 a 80 20 a 50
No.- 10 20 a 40 20 a 50 25 a 50 30 a 60 -
No.- 40 10 a 25 10 a 25 15 a 30 20 a 35 -
No.- 200 2 a 12 2 a 12 3 a 15 3 a 15 0 a 15
DISEÑO VIAL
CAPITULO 8.-
8.1.- DRENAJE.-
El drenaje constituye un factor decisivo y de enorme trascendencia en la estabilidad y

conservación de los elementos de una carretera.
La solución de los problemas de drenaje y del control de la erosión debe comenzar con
el estudio del trazado. Los trazados ideales, desde el punto de vista del drenaje, deberían
seguir a lo largo del “divortium aquarum” entre grandes zonas de drenaje. De esta manera las
corrientes fluyen alejándose de la carretera y el problema de drenaje se reduce a facilitar el
escurrimiento del agua que cae sobre la carretera y sus taludes. Por el contrario, los trazados
que siguen paralelamente las grandes corrientes son mucho menos convenientes, ya que
cruzan todos los afluentes en los lugares donde éstas son más grandes. Los trazados ideales
evitan las pendientes pronunciadas y los grandes terraplenes, ya que éstos crean difíciles
problemas en el control de la erosión. El drenaje es solamente una consideración entre
muchas tomadas en cuanta en el trazado de una carretera, pero indudablemente merece una
cuidadosa atención con la finalidad de asegurar el buen comportamiento de la carretera a
través de su vida útil con un costo mínimo de mantenimiento.
El estudio del drenaje abarca dos aspectos principales que son:
1.- El drenaje superficial del agua se escurre sobre el terreno o del camino, sea que
provenga directamente de la lluvia de cauces naturales o de aguas almacenadas.
2.- La interceptación y control del agua subterránea que fluye lateralmente bajo la
influencia de la gravedad o que se eleva directamente por efecto de la capilaridad,
reblandeciendo el terreno de cimentación y afectando a la estructura.
8.2.- DRENAJE SUPERFICIAL.-
El drenaje superficial comprende lo relacionado con cunetas de coronación, cunetas de

plano, canales, alcantarillas y puentes. Una vez que se ha localizado la carretera, hay que
considerar dos puntos básicos en el tratamiento de los problemas de drenaje superficial:
1.- Hidrología.- Estimación de los caudales máximos de escurrimiento que se deben

drenar.
2.- Diseño hidráulico.- Selección de los tipos y tamaños de las estructuras de drenaje
para servir los escurrimientos estimados, sin que ocurran problemas de socavación o
embalsamiento.
DISEÑO VIAL
8.3.- HIDROLOGIA.-
La rama de la hidrología que tiene particular relación con la ingeniería de carreteras

trata de la intensidad y frecuencia con la que la precipitación pluvial origina escurrimientos
máximos que igualan o exceden ciertos valores límites. Debe entenderse a este respecto, que
las predicciones que se refieren a las lluvias o crecientes futuras obtenidas a partir de registros
acumulados, descansan en leyes de probabilidad, o sea la oportunidad de que un evento dado
suceda o no suceda.
8.4.- METODOS DE DISEÑO RACIONAL.-
Para el diseño de las estructuras de drenaje menores, en lo que a su tramo se refiere, es

necesario determinar previamente el caudal o magnitud del escurrimiento del agua en la
respectiva cuenca, utilizando los registros de caudales cuando éstos existan, o en su defecto, la
fórmula empírica que corresponde al “Método Racional”, la cual es aplicable hasta superficies
de 50 hectáreas y se expresa por:
Q = CIA / 360 (9-1)
En donde:
Q = Caudal, expresado en metros cúbicos por segundo.
C = Coeficiente de escurrimiento que expresa la relación existente entre la cantidad de agua

que corre sobre el terreno y la que cae sobre él; o sea, el porcentaje de impermeabilidad del
área.
I = Intensidad máxima de la precipitación pluvial que puede caer sobre toda la cuenca durante
el tiempo de concentración, expresada en milímetros por hora.
A = Area de la cuenca aguas arriba del sitio en que estará ubicada la estructura de drenaje
propuesta, expresada en hectáreas.
Los coeficientes C para la fórmula racional se dan en el Cuadro IX-1 ( D. G. C. MOP

). Cuando existen diferentes tipos de superficie, el área de drenaje se subdivide y se obtiene
un coeficiente mixto ponderado.
CUADRO IX-1
VALORES DEL COEFICIENTE DE ESCURRRIMIENTO C PARA SU SUO EN LA FORMA

RACIONAL
Tipo de Superficie Coeficiente de Escurrimiento % *
Superficies Pavimentadas 0.85-0.90

Superficies de grava y macadam 0.35-0.70
Tierra desnuda ligeramente permeable 0.50-0.85
Tierra con hierba ligeramente permeable 0.30-0.70
Tierra desnuda moderadamente permeable 0.25-0.50
Tierra con césped moderadamente permeable 0.00-0.20
DISEÑO VIAL
* Valores validos para pendientes que varían entre ½ y 2 %
A pesar de lo anterior, los autores W.C. Hoad y H.G. McGee, en general, sugieren las
siguientes fórmulas para el cálculo del coeficiente de escurrimiento ©:
Para superficies impermeables C = t / 8+t (9-2)
Para superficies permeables y cultivadas : C = 0.3 t / (20+t) (9-3)
En donde:
t = es la duración de la lluvia, expresada en minutos.
8.5.- TIEMPO DE CONCENTRACIÓN.-
Se define el tiempo de concentración como el necesario para que una partícula de agua
de la parte más alejada de la zona drenada alcance la entrada de la estructura de drenaje. El
caudal máximo a tener en cuenta, al proyectar la estructura, se producirá cuando la
precipitación pluvial haya continuado durante un período de tiempo igual al de la
concentración, ya que en este momento todos los puntos de la cuenca estarán contribuyendo
simultáneamente a engrosar el caudal a través de la estructura de drenaje. Por lo tanto, el
tiempo de concentración se determinará en base a la distancia desde laparte más alejada de la
zona drenada hasta la estructura y además en relación con la velocidad de fluencia o de
escurrimiento varía desde 1.5 a 4.5 metro por minuto para superficies con césped y de 6 a 15
metros por minuto para superficies pavimentadas y para pendientes medias comprendidas
entre 0.5 y 2 %, siendo necesario para mayores pendientes estimar la velocidad
correspondiente. El tiempo de concentración (Tc) se calcula dividiendo la longitud del área
drenada (L) para la velocidad de escurrimiento (Ve), o sea:
Tc = L / Ve (9-4)
Conocido el tiempo de concentración y reemplazado su valor en la ecuación

pluviométrica correspondiente a la localidad en estudio, se determina la intensidad (I) de la
precipitación pluvial para usarla en la fórmula (9-1) en el calculo del caudal.
8.6.- DISEÑO DE CUNETAS.-
El agua que cae sobre la carretera fluye lateralmente u oblicuamente a la misma bajo la
influencia de las pendientes transversal y longitudinal.
Cuando las carreteras se encuentran localizadas a media ladera, el agua de la calzada se

recoge en cunetas, a los lados del camino, comúnmente de sección trapezoidal o triangular Es
práctica común el construir zanjas de coronación en terrenos inestables, mediante canales
contínuos y sencillos colocados a corta distancia, cerro arriba con respecto a la parte superior
del talud.
DISEÑO VIAL
Las dimensiones, la pendiente y las otras características de estas cunetas, canales y

alcantarillas que se llenan plenamente, se determina en base al caudal que va a pasar por ellas,
haciendo uso de la fórmula de Manning.
Q = A*V (9-5)
Siendo:
V = (R^2/3 * S^1/2) / n (9-6)
En donde:
Q = Caudal descargado, expresado en metros cúbicos por segundo.
A = Area de la sección de la corriente, expresada en metros cuadrados.
V = Promedio de velocidad del agua, expresado en metros por segundo.
R = Radio hidráulico en metros = área de la sección (m2) / perímetro mojado (m)
S = Pendiente hidráulica (caída dividida por el largo), expresada en m/m
n = coeficiente de rugosidad indicado en el cuadro IX-2 (D.G.C. MOP).
CUADRO IX-2
COEFICIENTE DE RUGOSIDAD A USARSE EN LA FORMULA DE MANING
Tipo de Recubrimiento Coeficientes
Tierra Lisa 0.020

Césped con más de 15 cm. de profundidad
de agua 0.040
Césped con menos de 15 cm de
profundidad de agua 0.060
Revestimiento rugoso de piedra 0.040
Cunetas revestidas de hormigón 0.016
Es importante que:
a.- Las cunetas de plano tengan una profundidad tal que la cota de la superficie libre del
agua que circula por ellas, se encuentre por debajo de la cota de la sub-base para evitar la
saturación y reblandecimiento de ésta.
b.- Las cunetas de coronación no sigan una dirección paralela al eje de la carretera sino
que forman con dicho eje un ángulo entre 10 y 30 grados para evitar que se produzcan
derrumbes de los taludes.
c.- Se considere el aspecto de los materiales cuya intensidad varía con el cuadro de la
velocidad del agua; los fondos limosos y suaves de corrientes poco profundas empiezan a
erosionarse para velocidades de 0.30 m/seg., los de arena a velocidades que varían entro 0.30
DISEÑO VIAL
y 0.60 m/seg., los de arcilla ordinaria entre 0.60 y 1.00 m/seg., y los de arcilla compacta o
grava entre 1.20 y 1.80 m/seg.
A = 0.183 C (H)^3/4 * I/100 (9-7)
En donde:
A = Sección transversal de la alcantarilla, expresada en metros cuadrados.
H = Area a drenarse, expresada en hectáreas.
I = Intensidad de la precipitación pluvial, en milímetros por hora.
C = Coeficiente que depende del tipo de terreno conforme se indica en el cuadro IX-3
CUADRO IX-3
COEFICIENTE (C) A USARSE EN LA FORMULA DE TALBOT “MODIFICADA” PARA

DETERMINAR LA SECCION TRANSVERSAL DE UNA ALCANTARILLA
Clase de Terreno Coeficientes (C)
Terreno con suelo rocoso y pendientes abruptas 0.90-1

Terrenos quebrados con pendientes fuertes 0.80
Terrenos quebrados con pendientes moderadas 0.60
Terrenos de valles irregulares, muy anchos en
comparación con su largo 0.50
Terrenos agrícolas ondulados, en los que el largo
del valle es de 3 a 4 veces el ancho 0.30
Terrenos a nivel no afectados por acumulación de
nieve o inundaciones fuertes 0.20*
8.7.- LOCALIZACION DE LAS ALCANTARILLAS.-
Los factores más importantes en la mayor eficiencia y seguridad de las alcantarillas

son:
1.- Alineaminto.
2.- Pendiente.
3.- Elevación.
Alineamiento.- El alineamiento de una alcantarilla debe acomodarse a la topografía del

terreno, es decir que el eje de la alcantarilla coincida, en lo posible, con el del lecho de la
corriente facilitando una entrada y salida directa del agua.
Pendientes.- La pendiente de una alcantarilla debe ser, en lo posible, la misma que la

del lecho de la corriente en sus vecindades; una pendiente muy reducida produce exceso de
sedimentación y una pendiente exagerada produce serias erosiones a la salida, minando la
estructura.
Elevación.- Las alcantarillas deben instalarse con una cota tal que su fondo coincida con la
del lecho de la corriente siempre y cuando se deje ver que el lecho ha llegado a un estado de
equilibrio.
DISEÑO VIAL
8.8.- DRENAJE SUB-TERRANEO.-
Los análisis de las subrasantes han confirmado el hecho de que el exceso de humedad
es, en la mayor parte de los casos, la causa de la falla de la cimentación y de la destrucción de
la superficie de una carretera.
El agua llega a la subrasante por filtración del agua de escurrimiento, de aquella

proveniente de vertientes por la acción del manto freático, por capilaridad, etc.
8.9.- HUMEDAD DEL SUELO.-
La humedad des suelo proviene especialmente por acción de la gravedad y de la

capilaridad.
1.- El agua que corre por gravedad, se encuentra libre para moverse por la acción de dicha
fuerza y es la única que puede extraerse por medio del drenaje.
2.- El agua capilar se adhiere, por tensión superficial a las partículas del suelo, llegando a
dichas partículas ya sea cuando el agua libre pasa a través del suelo o por atracción capilar
desde un estrato mojado a otro más seco. La gravedad no tiene influencia sobre esta agua que
puede moverse hacia arriba o en cualquier otra dirección, y aun cuando no puede extraerse por
medio del drenaje, sí puede controlarse haciendo bajar el manto freático.
Un poco de humedad puede ayudar a aglutinar las partículas del suelo haciéndolo más
compacto; sin embargo, el exceso de humedad es nocivo porque reduce la capacidad del suelo
para soportar cargas. La importante relación que guarda el contenido de humedad con
respecto a la estabilidad es bien sabida.
Los estudios de la humedad del suelo son necesarios y comprenden; la situación,

origen y dirección de las corrientes subterráneas, así como, las fluctaciones del nivel del
manto de agua freática. En nuestro medio dichos estudios deben hacerse durante la estación
lluviosa.
8.10.- CONTROL DE AGUAS SUB-TERRANEAS.-
La intercepción y control del agua subterránea debe realizarse mediante la colocación

de subdrenes localizados en los costados y a lo largo de la carretera o también a través del
terreno de cimentación según sea el caso.
La determinación del caudal de escurrimiento del agua subterránea requiere que se

haga observaciones directas en una zanja o en un pozo de prueba para medir la altura del agua,
en milímetros de profundidad, en varios sitios dentro de la cuenca de escurrimiento o área de
drenaje y que pueden ser desalojados en 24 horas. Para cada altura de agua se ha determinado
un factor de escurrimiento (z), conformae se indica en el siguiente cuadro:
DISEÑO VIAL
CUADRO IX-4
CAPACIDAD REQUERIDA EN UN SUBDREN PARA DESALOJAR DIFERENTES

ALTURAS DE AGUA EN 24 HORAS
Alturas de agua en milímetros Factor de Escurrimiento en m3/seg. Por Ha = Z
100 0.01157
90 0.01042
80 0.009236
70 0.00810
60 0.00694
50 0.00579
40 0.00463
30 0.00347
20 0.00231
10 0.00116
5 0.00058
2 0.00023
1 0.00012
El cálculo del escurrimiento del agua subterránea se lo hace mediante la siguiente

fórmula:
Q = Az (9-8)
En donde:
Q = Descarga, en metros cúbicos por segundo, respecto al área servida por cada tubería.
A = Area a drenarse, expresada en hectáreas.
z = Factor de escurrimiento subterráneo, expresado en metros cúbicos por segundo por

hectárea.
Tratándose de un subdrenaje normal pueden usarse hasta 150 metros de tubo de 15 cm

de diámetro como interceptor sin que sea necesario aumentar el diámetro. En determinados
casos pueden necesitarse mayores diámetros. La pendiente de los subdrenes debe fluctuar
entre 0.3 y 0.5 por ciento y es aconsejable proyectar una descarga libre del agua para evitar
obstrucciones y facilitar el mantenimiento.
Los tubos ideales para un sistema de subdrenes son los tubos metálicos o de hormigón
simple perforados en su mitad inferior, pero a falta de estos pueden colocarse tubos de
concreto sin huecos, dejando juntas abiertas de 2.5 cm entre tubo y tubo.
El subdrén moderno tiene las siguientes características: una zanja llena de material
permeable de tamaño fino y bien graduado (denominado filtro) y al fondo un tubo para dejar
infiltrar el agua y darle salida rápida. La parte superior de la zanja debe estar sellada para
evitar la entrada del agua y limo de la superficie. Para lograr la interceptación y captación, la
zanja debe ser bastante profunda de manera que el tubo se asiente en la zona impermeable.
DISEÑO VIAL
CAPITULO 9.-
9.1.- MISCELANEOS.-
PUENTES.-
Ancho de calzada.-
Los anchos de calzada de los puentes deben ser suficientemente amplios para
garantizar seguridad en la operación de los vehículos. En las carreteras diseñadas con las
normas correspondientes a las clases superiores que sirven a grades volúmenes de tráfico, los
parapetos localizados muy cerca de los bordes de los carriles de tráfico resultan muy
peligrosos. Los anchos de calzada de puentes, recomendados para el Ecuador, se consignan
en el cuadro X-I
CUADRO X-1
VALORES DE DISEÑO PARA EL ANCHO DE CALZADA DE LOS PUENTES
Ancho de Calzada (m)

R-I o R-II Mas que 8,000 TPDA 11,50 10,00

I 3,000 a 8,000 TPDA 8,50* 8,50
II 1,000 a 3,000 TPDA 8,50* 8,50
III 300 a 1,000 TPDA 8,50 7,30
IV 100 a 300 TPDA 7,30 4,00
V Menos de 100 TPDA 4,00 4,00
* Para puentes con una longitud menor de 30 metros, debe usarse un ancho de calzada de
12.30 metros
9.2.- ACERAS Y CORDONES DE SEGURIDAD.-
En general, es aconsejable usar un muro parapeto tipo “GM” a cada lado de la calzada
en las carreteras de grades volúmenes de tráfico y altas velocidades; para carreteras de menor
categoría puede usarse dos cordones de seguridad de 0.45 metros cada una y en caso de que
estas vayan ser utilizadas por peatones, el ancho acosejable es de 1.20 metros.
DISEÑO VIAL
9.3.- SEÑALIZACION HORIZONTAL Y VERTICAL.-
SEÑALIZACION VERTICAL.-
9.3.1.- Funciones de las Señales.-
La finalidad esencial de toda señalización es la de transmitir a los usuarios de las vías

públicas unas normas especificas mediante símbolos o palabras oficialmente establecidos, con
objeto de regular o dirigir la circulación. Una vía correctamente señalizada se aprovecha
mejor que si se aplican en ella, exclusivamente, las normas generales de la circulación.
La señalización tiene las cuatro funciones siguientes:
a.- Informar al conductor de las condiciones que reúne aquello que le rodea. Además, la
información se encamina a que el conductor sepa dónde está, cual es el mejor camino para
alcanzar su destino y cuando ha llegado a él.
b.- Regular el uso de la vía en cada momento.
c.- Avisar los posibles peligros que pueda encontrar el conductor.
d.- Aconsejar en qué forma debe conducirse para sacar el mejor partido posible del
vehículo y de la vía, sin sobrepasar los límites de seguridad.
9.3.2.- Criterios Generales para su instalación.-
Para que una señal cumpla su cometido debe reunir unas condiciones tales que los
conductores puedan comprender su mensaje en las condiciones de tráfico o de clima que
interese. Así por ejemplo, una señal que límite la duración del estacionamiento no es
necesario que se vea cuando se circula a gran velocidad, pero una señal que límite la velocidad
máxima debe percibirse claramente, ya sea de noche o de día, llueva o haga sol y todo ello por
un conductor que circule a una velocidad bastante mayor que la indicada como límite.
Todos los actuales sistemas de señalización tienden a unas señales lo más sencillas
posible y, al mismo tiempo, a que tanto el color como la forma acorten el tiempo necesario
para comprender lo que con ellas se indica.
De todas formas en este aspecto poco puede hacer el ingeniero ya que, cada día se
observa una tenencia mayor a la uniformidad de las señales más usuales.
La uniformidad en la señalización es muy deseable, ya que evita muchas falsas

interpretaciones y disminuye la distracción mental que para el conductor supone una señal
desconocida.
La uniformidad es aconsejable no sólo en las señales en si –que deberán atenerse a las

normas vigentes en cada país- sino en los criterios que deben seguirse para su instalación y
que a continuación se indican.
1.- Las inscripciones que lleven las señales deberán ser uniformes en cuanto se refiere a su
texto, forma y colocación.
DISEÑO VIAL
2.- Conviene emplear el menor número posible de señales y nunca deberá recargarse la
atención del conductor.
3.- En caso de duda, deberá instalarse la señal que imponga una menor restricción. (Lo
contrario representa un exceso de seguridad e incita a la desobediencia de las señales).
4.- Mejor que repetir una señal de peligro es introducir una señal complementaria de
regulación. De esta manera por el mismo coste se da una mayor información. Si se trata, por
ejemplo, de una curva peligrosa es preferible indicar en una señal la velocidad máxima a que
se puede circular y en otra que se trata de una curva peligrosa, a instalar dos señales
consecutivas que llamen la atención sobre la peligrosidad de la curva.
5.- En cada poste deberá colocarse solo una señal y nunca –por ningún concepto- se
colocarán más de dos.
6.- La responsabilidad de la señalización fija debe recaer en un solo departamento, que

será el que decida siempre la conveniencia o no de una señal o la mejor manera de señalizar
una determinada regulación impuesta por el mismo o por distinto departamento.
La uniformidad no es sólo conveniente dentro de un área urbana, sino que es necesaria

entre las diferentes ciudades de un mismo país o de países diferentes, ya que el transporte
aéreo hace posible que un mismo individuo conduzca automóviles – en el intervalo de unas
horas- en dos ciudades separadas por varios miles de kilómetros.
9.3.3 Materiales
9.3.3.1.- Señales.-
Los materiales de que estén hechas las señales deben garantizar su resistencia a la
deformación y a la decoloración.
Se han utilizado con éxito muy variado, materiales como aluminio, aceros con
tratamiento antioxidantes, plástico, hormigón armado e incluso madera. En general es
preferible que los sistemas de pintura o las láminas adhesivas empleadas en la fabricación de
señales hagan innecesario el repintado, ya que éste, si no se hace con maquinaria especial, no
suele dar buen resultado.
En carretera, y a no ser que se trate de señales destinadas exclusivamente a los

peatones o se refieran al estacionamiento, es necesario que las señales sean reflectantes o estén
iluminadas. La iluminación puede ser interior, en cuyo caso debe emplearse un material
traslúcido, o exterior. La reflexión se consigue bien por medio de pequeños elementos
yuxtapuestos o bien por medio de pinturas o superficiales reflectantes, en las que la reflexión
se produce por medio de diminutas esferitas de vidrio que están incrustadas en toda la
superficie.
Sea cual fuere el material reflexivo debe reunir las siguientes condiciones:
a.- Las partes reflectantes de la señal no deben producir deslumbramiento.

DISEÑO VIAL
b.- La reflexión será tal en intensidad y en ángulo que permita distinguir el mensaje de la
señal desde la distancia de visibilidad geométrica mínima.
c.- En condiciones climatológicas adversas, deberá conservar por lo menos ¾ partes de su

efectividad en condiciones normales.
d.- Será de larga duración y resistencia y se tratará de que el material sea autolimpiable,
para que la suciedad que se acumule no llegue nunca a reducir sensiblemente la efectividad de
la reflexión.
9.3.3.2.- Soportes.-
Tanto los soportes como los elementos de sujeción deben ser de un material
suficientemente resistente y que no se deteriore con el tiempo. El poste puede protegerse de
los agentes atmosféricos por medio de galvanizado o bien con pintura. En general no tiene un
interés especial que el poste sea claramente distinguido por los conductores, cosa que
sucedería si se utilizasen colores que contrasten como, por ejemplo, blanco o amarillo
alternado con rojo o negro. Aunque hay opiniones en contra, lo cierto es que lo único que
interesa es que se vea la señal y no el elemento que la sustenta, a no ser que éste constituya
por sí mismo un obstáculo peligroso para los vehículos, por lo que generalmente es preferible
que los soportes estén pintados en un color neutro.
Es recomendable que, cuando la señal va sujeta a un solo poste, éste no sea de sección
circular sino rectangular o cuadrada. Con esta medida se evitan los posibles movimientos de
la señal.
Con el fin de evitar la proliferación en las aceras de las ciudades de toda clase de
postes, debe tratarse, siempre que sea posible, de fijar las señales a elementos ya existentes,
como farolas, postes de semáforos y otros, aunque cuidando de que con esto no quede una
señalización confusa, bien por falta de visibilidad o bien porque se acumulen demasiadas
señales en un determinado punto.
9.3.4.- Visibilidad.-
Cuando se trata de señales destinadas a vehículos en movimiento, su características

más importante es la visibilidad, ya que si no pueden ser vistas no cumplen su función. Si se
trata de señales informativas, es decir, señales que llevan letreros, el conductor necesita un
tiempo T para leerlos. Este tiempo puede estimarse en:
T (segundos) = 0.31 N + 1.94
En que N es el número de palabras que aparecen en el cartel.
Por razones de seguridad se tiende a separar cada vez más las señales del borde de las
carreteras. Además, en las autopistas y carreteras de cuatro y más carriles, para algunos
conductores las señales quedan sensiblemente desviadas de la línea que marca su trayectoria.
En ángulo de esta desviación será tanto mayor cuanto menor sea la separación frontal entre
vehículo y señal. Cuando el ángulo es suficientemente pequeño, el conductor puede captar el
mensaje de la señal sin dejar por ello de atender a lo que sucede en la carretera. Pero, a
medida que avance, el ángulo de desviación irá aumentando, hasta que llegue el momento en
DISEÑO VIAL
que le sea imposible hacer compatible la atención a la carretera con la atención a la señal.
Cuando ese momento llegue, el conductor debe haber terminado de leer u observar la señal.
Si la separación entre la trayectoria del conductor y la señal es S (medida en metros) y

el ángulo máximo de desviación es α según la fig. 7.2.1. será:
BC = S / tg α
Que define la distancia a la cual el conductor debe dejar de prestar su atención a la señal.
Si el vehículo circula a una velocidad de V Km./h, en el tiempo T que se necesita para

leer el mensaje, recorrerá una distancia:
DC = VT / 3.6
Luego la distancia mínima desde la que debe verse la señal es igual a:
DB = d = (S / tg α) + (VT / 3.6)
Como es lógico, a esta distancia el conductor debe distinguir claramente todo lo que
está inscrito en la señal. Es decir, que la distancia mínima de visibilidad geométrica d, debe
ser siempre igual o menor que la distancia de visibilidad fisiológica.
Esta última se define en señalización la distancia máxima desde la que una persona de
vista normal puede distinguir el símbolo o las palabras de una señal. Existe una relación
constante entre la distancia de visibilidad fisiológica df y la altura del símbolo o la letra, h:
df = h * k
y como df ≥ d se tendrá que la altura mínima de la letra vendrá dada por:
h ≥ (S / k tg α) + (VT / k*3.6)
El ángulo máximo puede considerarse comprendido entre 9º y 10º y el valor k puede

estimarse en 6 metros por centímetro, por lo que sustituyendo en la fórmula anterior se llega a
que, aproximadamente, debe ser siempre:
DISEÑO VIAL
h ≥ S + (V/70)*(N+6)
Como en una misma carretera no es conveniente utilizar distintos tamaños de letra,
pude suponerse, como caso bastante desfavorable, que es N=4 con lo que esta última fórmula
queda simplificada de la siguiente forma:
h ≥ S + V/7
en la que h viene dado en cm., S en m y V en Km./h.
9.3.5.- Forma y Color.-
El desarrollo del tráfico hizo patente en cada país la necesidad de que la señalización
se atuviera a unas normas precisas, que tuvieron primeramente carácter local y fueron
adquiriendo paulatinamente carácter nacional y, en algunos casos, hasta continental.
Ante la realidad indiscutible de que la circulación internacional necesita de un sistema

de señalización uniforme en todo el mundo, la Convención de Viena de 1968 recogió en un
mismo sistema la mayoría de las ventajas de los dos más avanzados n aquel momento: el
europeo y el americano.
El nuevo sistema propuesto difiere un poco del “europeo” anterior, debido a que en
Europa existía una mayor experiencia sobre los problemas que plantea la señalización
internacional. El sistema americano no contaba con esa experiencia, ya que entre otras cosas
no ha sido implantado por completo en el país americano de mayor tradición automovilística:
Estados Unidos.
Las señales de la Convención de Viena pueden clasificarse en tres grandes grupos: de

Peligro, Preceptivas e Informativas. Las señales preceptivas son siempre circulares y las
informativas rectangulares; en ambos casos, se ha adoptado la utilización de símbolos en lugar
de un texto escrito que perdería su carácter internacional. En cuanto a las señales de peligro,
en las que también se prescribe el uso casi exclusivo de los símbolos, se admiten dos formas:
la cuadrada con la diagonal vertical y la triangular equilátera, con el vértice hacia arriba.
Hay pocas razones verdaderamente válidas que justifiquen esta doble posibilidad en lo
que se refiere a las señales de peligro. A favor del triángulo –europeo- puede argumentarse su
prolongada utilización en Europa. A favor del cuadrado americano, sirve el mismo
argumento, reforzado con el hecho de que esta forma geométrica proporciona un área mayor
con la que atraer la atención, así como una superficie más amplia para la inscripción de
símbolos.
Otra señal que en la Convención de Viena se ha aceptado en sus dos formas, europea y
americana, es la que obliga a parar en la intersección. Para ambas se ha adoptado la palabra
STOP inscrita en su interior, pero mientras la señal circular europea es innecesariamente
complicada, la octogonal americana es mucho más simple y tiene la ventaja de poder mostrar
la palabra STOP en caracteres mayores y por tanto visibles a mayor distancia. Fig 7.2.2
DISEÑO VIAL
STOP
STOP
9.3.6.- Situación de la Señal.-
La situación de la señal viene determinada por el compromiso que existe entre la

seguridad y la visibilidad.
Las normas de la Dirección General de Carreteras obligan a que las señales tengan su
eje a una distancia mínima del borde de la calzada de 2m, medidos en horizontal. Sin
embargo, en zonas montañosas o en poblaciones, se admite que el borde de la señal diste del
de la calzada no menos de 50 cm.
1.- Que se mantenga una altura uniforme para todas las señales situadas en un mismo
itinerario.
2.- Que siempre que sea posible se fija la altura en 1m. A estos efectos se entiende por
altura de la señal la distancia desde el borde inferior de la placa al nivel de la calzada.
En ciudad, esta altura no es aconsejable por dos razones fundamentales:
a.- Suele haber muchos vehículos estacionados o gran intensidad de circulación, lo que
impide a menudo ver las señales bajas.
b.- Por las aceras circulan peatones que pueden golpearse con las señales.
Por ello es costumbre aceptar una altura –medida desde el nivel de la acera- de 2m
libres.
Como Norma general las señales situadas en zonas urbanas no necesitan ser
reflectantes, debido principalmente a que esto sería inútil dad la altura a que suelen colocarse.
Por esto, si no están en zonas bien iluminadas, es convenirte iluminarlas exterior e
interiormente. Esta necesidad es mayor cuando se trata de señales cuya inobservancia puede
entrañar peligro, como ocurre por ejemplo con las señales de STOP, “Ceda el Paso” y
dirección prohibida.
Debido por un lado a las menores velocidades que se desarrollan y por otro a la
existencia de elementos de distracción, las señales referentes al funcionamiento de las
DISEÑO VIAL
intersecciones –como son las que obligan a parar o a ceder el peso- deben situarse más cerca
de las mismas en zona urbana que en carretera.
En cuanto a los elementos que producen distracción, conviene recordar que no debe
combinarse la señalización con la publicidad, incluso si se trata de señales reguladoras del
estacionamiento.
Por lo general las señales deben colocarse en el lado derecho de la vía. Sin embargo,
cuando ésta es muy ancha (de 3 o más carriles) puede ser muy útil repetir la misma señal en el
borde izquierdo de la calzada. Lo mismo ocurre cuando la señal está situada dentro de una
curva a la derecha.
Cuando por alguna razón no es posible situar las señales fuera de la calzada, se instalan
encima de la misma aprovechando alguna estructura existente o construyendo estructuras
únicamente destinadas a servir de soporte de las señales. Esta tipo de señalización sobre la
calzada está especialmente indicado cuando se pretende conseguir un uso diferenciado de cada
carril o cuando la anchura de la vía o la intensidad del tráfico son tales que pueden dificultar la
visibilidad de las señales a quienes circulan más alejados del borde de la calzada. Es casi
obligado colocar las señales sobre la calzada cuando se trata de señales informativas y las
velocidades son muy altas, como ocurre en las autopistas y en sus enlaces. En la figura 7.2.3
se muestra un ejemplo de señalización por medio de un pórtico especial.
9.3.7.- Prioridad de Paso.-
Cuando dos vehículos llegan simultáneamente a una intersección y sus trayectorias se

cortan, es absolutamente necesario que uno de ellos se detenga para dar paso al otro. La
determinación de qué vehículos deben detenerse en cada situación se hace bien aplicando
normas que tienen en cuenta la posición relativa de los vehículos o bien por medio de señales
que obligan a para o a ceder el paso.
El Código de la Circulación español concede prioridad de paso a los vehículos que

vengan por el lado derecho. Si la intensidad de tráfico es pequeña y las vías que se cruzan son
de categoría similar, la aplicación de esta regla da excelentes resultados y lo mismo ocurre si,
aun habiendo un tráfico intenso, las vías son de sentido único y no muy ancho. A pesar de
DISEÑO VIAL
esto, la realidad es que la regla de prioridad a la derecha es en muchos casos

contraproducente. Así por ejemplo en el caso de las plazas circulares, el tráfico que entra en
ellas tiene prioridad sobre el que está y dentro, con lo que, si la intensidad del tráfico es
suficientemente alta, la plaza que puede quedar totalmente bloqueada, mientras que, si la
prioridad fuese a la izquierda, los vehículos que están ya dentro de la plaza no se ven
obligados a parar y se consigue un funcionamiento más racional. Otro tanto ocurre en los
cruces de calles importantes de dos sentidos con vías de menos categoría y sentido único: los
vehículos que llegan por la vía secundaria tienen siempre prioridad sobre los de la principal,
has que llegan a la mitad de la calzada donde tienen que parar para ceder el paso a los
vehículos que llegan por su derecha e interrumpen el tráfico que llega por su izquierda.
Otros Códigos de Circulación son en este punto similares al español y por ello en la
mayoría de los países se ha llegado a la conclusión de que en muchas intersecciones se debe
establecer la prioridad de paso por medio de señales.
Una vez decidida la señalización, se plantea el problema de elegir entre la señal de

STOP o la de CEDA EL PASO. En muchos casos se abusa de la primera, probablemente
porque, al ser más restrictivo y simple su significado, es la que mayor seguridad ya que lo
contrario incita y acostumbra a los usuarios a no respetar las señales. Debe pues reservarse el
uso del STOP para casos auténticamente necesarios, como son aquellos en que la visibilidad
es insuficiente y sobre todo cuando las velocidades en la vía principal son muy elevadas. Hay
que tener en cuenta, además, que la señal de “Ceda el Paso” obliga al conductor a detener su
vehículo cuando advierte que otro vehículo se acerca a la intersección por una vía distinta.
9.3.8.- Función de las Marcas Viales.-
Las marcas viales son aquellas líneas, símbolos o palabras establecidas directamente
sobre la calzada o bordillos, de forma oficial, con el propósito de regular o facilitar la
circulación y de mejorar las condiciones de seguridad.
Las marcas viales normalmente cumplen dos funciones. Una es la de actuar como un
elemento más de señalización vial, ordenando la circulación de la manera más conveniente,
recordando alguna de las normas del Código de Circulación, reforzando o suplementado las
señales normales o bien proporcionando cualquier tipo de información.
La otra función consiste en delimitar o hacer resaltar la presencia de obstáculos o de

zonas de donde, por las razones que sean no se requiere o no es aconsejable que penetren lo
vehículos.
9.3.9.- Características Físicas.-
9.3.9.1.- Color.-
Si se exceptúa la pintura de bordillos y obstáculos en general, la mayoría de los países

utilizan para sus marcas viales exclusivamente dos colores: blanco y amarillo.
El significado de cada uno de estos colores es muy variable según los países. Así por
ejemplo, en Alemania e Inglaterra se usa casi exclusivamente el blanco. En Estados Unidos,
en la mayor parte de los Estados, se usa el blanco para la mayoría de las marcas y el amarillo
DISEÑO VIAL
queda reservado para las líneas dobles centrales que marcan la separación de sentidos, para la
línea continua que indica la prohibición de adelantamiento, para los pasos a nivel de
ferrocarril y para resaltar la proximidad de un obstáculo que deba ser sobrepasado por la
derecha.
9.3.9.2.- Reflectancia.-
La utilidad de las marcas viales crece con la disminución de la visibilidad. Por esta
razón, siempre que sea posible, en vías no iluminadas artificialmente deben utilizarse marcas
reflectantes cuya eficacia durante la noche está sobradamente probada.
La reflectancia se suele conseguir añadiendo pequeñas esferitas de vidrio ea la pintura.

El mejor resultado se obtiene cuando esta adición se realiza inmediatamente después de
pintada la marca y antes de que se seque.
En las zonas urbanas en que exista la seguridad de que siempre habrá una buena
iluminación no es imprescindible que las marcas viales sean reflectantes.
A pesar de la conveniencia indicada anteriormente puede que, por motivos económicos

o de conservación, se decida restringir en lo posible el uso de materiales reflectantes. Hay que
tener en cuenta entonces algunas situaciones especiales en las que la reflectancia es obligada.
Así ocurre cuando lo que se señaliza es un estrechamiento de calzada o si se trata de prohibir
el adelantamiento en carreteros de dos o –sobre todo- de tres carriles.
9.3.10.- Materiales.-
Los materiales que se empleen para marcar las vías deben tratar de reunir en el mayor
grado posible las cualidades de facilidad de colocación, resistencia al desgaste o al
envejecimiento, flexibilidad y visibilidad en condiciones atmosféricas adversas.
De ninguno de los materiales actualmente empleados puede decirse que supere a los
demás en todos los aspectos antedichos. Sin embargo, la pintura es aún el material más usado,
debido principalmente a la rapidez de instalación.
En autopistas, donde el coste inicial es muy elevado, puede recurrirse a materiales muy
duraderos que se instalan al tiempo que se construye la calzada, pero en las carreteras
normales y, sobre todo en las calles, es más razonable utilizar materiales que puedan ser
colocados después de la construcción de la vía.
Puede haber duda entre el empleo de pinturas o de termoplásticos: Son evidentes

algunas ventajas de estos últimos, siendo la mayor de ellas su duración, que en ocasiones
puede ser casi la del pavimento y que evita el repintado frecuente, lo que, en vías de
circulación intensa es muy importante, no sólo por las dificultades de realizar el marcado sino
por las que se causan el tráfico.
A pesar de esto, los termoplásticos presentan una serie de inconvenientes que puedes
desaconsejar su uso, como por ejemplo:
1.- Con el calor se ablandan y adoptan las deformaciones del pavimento, siendo muy
difícil borrar o suprimir el efecto que producen estas deformaciones.
DISEÑO VIAL
2.- Las condiciones continuamente variables del tráfico hacen que pueda ser
contraproducente el uso de un material de tan larga duración. En muchas ciudades y a causa
del crecimiento del tráfico, se realizan continuamente cambios de sentido, cambios de
distribución de carriles, supresión de giros o modificación del estacionamiento, lo que exige
cambios en la señalización horizontal.
3.- En general los termoplásticos, debido a las sustancias que contienen, propenden a
ensuciarse más que otros productos, razón por la que suelen tener mejor aspecto cuando el
pavimento está mojado –y se auto lavan- que cuando está seco.
4.- La experiencia indica que no dan buen resultado sobre pavimentos rígidos y
especialmente en las vías adoquinadas tan frecuentes en muchas ciudades.
A pesar de todo lo anterior, la decisión de usar termoplástico o pintura debe ser

estudiada con sumo cuidado. Así por ejemplo cuando se tenga la seguridad absoluta de que
no se van a hacer cambios en la señalización y al mismo tiempo no sea fácil tener un servicio
de conservación continuo –como suele acaecer en ciudades pequeñas- puede ser más
interesante utilizar termoplástico.
Últimamente se están fabricando materiales que reúnen muchas de las ventajas de la

pintura y el termoplástico. Se trata en realidad de termoplásticos que, mantenidos a muy altas
temperaturas, son lo suficientemente fluidos como para ser aplicados en la misma forma y con
la misma rapidez que la pintura, con la ventaja de que su secado es casi instantáneo, por lo que
los vehículos pueden pasar sobre las marcas a los pocos segundos de su instalación.
9.3.11.- Tipos de Marcas Viales.-
9.3.11.1.- Marcas longitudes.-
Las marcas longitudinales amarillas y de una anchura de 10 cm. se emplean para:
a.- Separar los sentidos de circulación.

En vías de dos carriles: marca discontinua.
En vías de cuatro o más carriles: dos marcas continúas con una separación mínima de
20 cm. y máxima de 30 cm.
En vías de 6m de anchura: marcas discontinuas. En ésta no se debe marcar el eje más
que en zonas de visibilidad restringida.
b.- Separar carriles.

En vías de cuatro o más carriles: marca discontinua.
En vías de sentido único con dos o más carriles: marca discontinua
En las proximidades de intersecciones, cuando interesa evitar que se pase de un carril
al contiguo: marca continua.
c.- Prohibir el adelantamiento.

Marca continúa paralela a la discontinua que indica la separación de sentidos.
Su longitud se discute más adelante.
Las marcas longitudinales blancas se emplean para:

DISEÑO VIAL
d.- Delimitar los carriles destinados al tráfico lento.

Marca discontinua de 30 cm. de anchura.
e.- Delimitar el borde de la calzada.

En general marca continua de ancho variable, aunque lo normal es un ancho de 15 cm.
En intersecciones con carreteras secundarias o áreas de servicio: marca discontinua de
1 m de longitud con intervalos de 1m
f.- Separar carriles reservados para determinados vehículos.

Marca continua de 15 cm. Para reforzar su efecto en ciudad se suele combinar con otra
línea continua amarilla y paralela, como se hace por ejemplo para los carriles
reservados a autobuses.
g.- Delimitar zonas de estacionamiento, ya sea para determinados vehículos (taxis,

furgonetas o autobuses) o para todo tipo de vehículo.
Marca discontinua de 10 a15 cm. de anchura.
Según las normas españolas la longitud de las líneas discontinuas debe variar en
función de la velocidad que, en cada tramo no es superada más que por el 10 % de los
Vehículos. Las normas establecen las longitudes siguientes:
Velocidad (Km./h) Trazo lleno (m) Separación (m)
Mayor de 70 4.50 8.00

Entre 50 y 70 3.00 4.50
Menor de 50 1.50 2.00
A pesar de estas normas, aplicadas por la Dirección General de Carreteras, la

experiencia en zonas urbanas indica que la última combinación 1.5 -2.00 no es aconsejable
porque resulta demasiado pequeña. Por esta razón se recomienda que en ciudad, excepto en
calles muy estrechas y en curvas, se tome como mínimo la relación que corresponde a tramos
con velocidad comprendida entre 50 y 70 Km./h.
9.3.11.2.- Marcas Transversales.-
Como norma general todas las marcas transversales deben ser más anchas que las
longitudinales, ya que, debido a la oblicuidad con que se ven, parecen más estrechas de lo que
son en realidad.
Las marcas transversales se emplean para:
a.- Indicar la línea de parada después de una señal de parada o ante un semáforo: marca
amarilla continúa de 30 cm.
b.- Indicar la línea de posible parada después de una señal de “Ceda el paso”: marca
discontinua (1.00 m. de trazo lleno, 0.50 de intervalo), amarilla de 30 cm.
c.- Indicar el paso de peatones sin preferencia para éstos o su combinación con las señales
de un policía o un semáforo: dos marcas amarillas discontinuas (0.50 m. – 0.50 m.) de 30 cm.
y separadas como mínimo 2.50 m.
DISEÑO VIAL
d.- Indiciar el paso de peatones con preferencia para éstos: marcas amarillas discontinuas
separadas 0.50 m. y formando rectángulos de 0.50 x 2.50m. como mínimo y preferiblemente,
de 0.50 x 4 m. (marcas tipo cebra).
9.3.11.3.- Otras Marcas.-
a.- Flechas: de color amarillo y tamaño variable según la velocidad. Pueden superponerse
siempre que no indiquen movimientos que se corten con los indicados por las flechas
situadas en carriles contiguos. El tamaño mínimo recomendado es el intermedio,
reservando el urbano para calles muy estrechas. Fig.- 7.2.5, 7.2.6, 7.2.7
b.- Palabras: de color amarillo en general y en blanco si se refieren a vehículos

estacionados o a carriles reservados y, por tanto, fuera de la calzada de uso general.
Deben tener pocas letras y nunca se usarán más de tres palabras juntas. Las más
corrientemente usadas son: TAXI, BUS, STOP, SOLO, etc.
c.- Símbolos: marca de “Ceda el paso”, amarilla. Puede referirse a toda la vía o a los
carriles en que ésta situada, si están marcados. Debe procurarse que esté acompañada
de la señal vertical correspondiente. Fig.- 7.2.9.
DISEÑO VIAL
DISEÑO VIAL
9.3.11.4.- Isletas marcadas.-
Definida por una línea de borde blanca y una cebra colocada lo más
perpendicularmente posible a la vista del conductor que pasa por su lado. Las dimensiones
deben ser:
Vano Trazo lleno
Ciudad……………. 2.50 m 1.00 m

Carretera rápida…... 1.00 m 0.50 m
9.3.12.- Prohibición de Adelantamiento.-
Un problema que suele plantearse, tanto en la señalización vertical como en la

horizontal, es la fijación de las distancias a que debe prohibirse el adelantamiento ante de un
punto singular en el que no hay visibilidad de paso.
La distancia en la que tiene lugar el adelantamiento varía según sean las velocidades
del vehículo que adelante y del que es adelantado, por lo que la composición del tráfico tiene
una influencia grande. Como a cada tipo de vehículo le afectan de una manera distinta las
condiciones de la vía (pendiente, alineación y estado del pavimento) es evidente que estas
mismas condiciones también afectan a la distancia de adelantamiento.
Por otra parte, estas mismas circunstancias de la vía y del tráfico tienen que ser
consideradas en el sentido opuesto, ya que a mayor velocidad del tráfico opuesto se dispone
de menor distancia para el adelantamiento.
DISEÑO VIAL
Así pues dada la complejidad del problema, es necesario llegar a un compromiso entre
la seguridad y la facilidad de circulación que, en el caso de las normas de la Dirección General
de Carreteras de España, es la siguiente:
V (Km. /h) 50 60 70 80 90 100

D (m) 80 110 140 175 210 250
Siendo V la velocidad superada en el tramo por el 10 % de los vehículos y D la distancia de

visibilidad del adelantamiento.
9.4.- SEGURIDAD.-
El diseño de una carretera debe ser tal que garantice seguridad a los usuarios de la
misma; a este efecto se recomienda lo siguiente:
1.- Provisión de distancias de visibilidad de acuerdo con las velocidades de diseño.
2.- Diseño de banquetas de visibilidad para las curvas horizontales en los taludes en corte.
3.- Diseño de banquetas escalonadas para la descomposición de los taludes altos en corte,
especialmente en terrenos deleznables.
4.- Provisión de guarda caminos tipo viga o vallas protectoras en los tramos que ofrezcan
peligro tales como: terraplenes altos, curvas en terrenos escarpados, etc.
5.- Provisión de señales claras y bien definidas en relación con la velocidad máxima
permisible y tipo de curvatura.
6.- Señalamiento de las zonas de restricción de velocidad, indicando el comienzo y el final

de las mismas.
7.- Provisión de alineamientos horizontales y verticales bien coordinados y compatibles

con el terreno.
9.5.- DERECHO DE VIA.-
Debe darse especial atención a la provisión del derecho de vía, tomando en cuanta los
posibles ensanchamientos y mejoramientos que sean necesarios hacer en el futuro, de acuerdo
con el incremento del volumen de tráfico. Como la vigente Ley de Caminos establece límites
constituídos por líneas irregulares, se sugiere que se introduzca una modificación adoptando
los valores sugeridos en el Cuadro X-2 (D.G.C.MOP). También deben adoptarse las medidas
adecuadas para evitar la ocupación física del derecho de vía por particulares.
DISEÑO VIAL
CUADRO X-2
DERECHO DE VIA MINIMO
Ancho de Calzada (m)

R-I o R-II Mas que 8,000 TPDA 80-100 60-75

I 3,000 a 8,000 TPDA 80-100 60-75
II 1,000 a 3,000 TPDA 75 60
III 300 a 1,000 TPDA 60 50
IV 100 a 300 TPDA 50 30
V Menos de 100 TPDA 30 25
9.6.- PRESENTACION DE PLANOS.-
Los planos deben dibujarse empleando hojas de 0.50 x 1.10 metros.
Las escales que generalmente se usan en este tipo de dibujo son las siguientes:
Para plano horizontal: H 1 : 1.000 o 1 : 2.000
Para el perfil longitudinal: H 1 : 1.000 o 1 : 2.000
V 1 : 100 o 1 : 200
Para perfiles transversales: H 1 : 100 V 1 : 100
Para perfiles de volúmenes y de masas:
Para volúmenes pequeños: H 1 : 2.000 ; V 1 mm = 20 m3
Para volúmenes medianos H 1 : 5.000 ; V 1 mm = 50 m3
Para volúmenes grandes: H 1 : 2.000 ; V 1 mm = 200 m3
En general, en los planos se indicará en forma clara toda la información necesaria para
poder construir la obra proyectada, sin que sean necesarias aclaraciones o interpretaciones
importantes. El proyectista encontrará en las especificaciones, instrucciones generales y
particulares relacionadas con el diseño geométrico y estructural de proyectos viales para el
Ministerio de Obras Públicas, detalles adicionales en cuanto al formato y contenido de los
planos y documentos de contrato a prepararse.
DISEÑO VIAL
Bibliografía.-
- Diseño Geométrico de Carreteras MOP
- Manual de Construcción MOP.
- Diseño Geométrico de Vías Ing. Pedro Antonio Chocnotá Rojas.
- Manual de Diseño de Caminos Vecinales MOP.
- Ingeniería de Pavimentos para Carreteras Ing. Alfonso Montejo Fonseca
- Apuntes Ing. Arístides Antepara.
- Ingeniería de Tráfico Antonio Valdez.

Ingenieria Civil

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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS

PREVIO A LA OBTECION DEL TITULO DE INGENIERA CIVIL

LUIS ENRIQUE CIRES DROUET

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1.5.- TIPO DE VEHICULOS.-

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1.6.- VEHICULO DE DISEÑO.-

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1.7.- TRAFICO ACTUAL Y TRAFICO FUTURO.-

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1.8.- CLASIFICACIONES DE LAS CARRETERAS DE ACUERDO AL TPDA.-

Para el diseño de carreteras en el país, se recomienda la siguiente calcificación en

CLASIFICACION DE CARRETERAS EN FUNCION DEL TRÁFICO PROYECTADO

Clase de carretera Trafico Proyectado TPDA

R-I o R-II Mas de 8.000

* El TPDA indicado es el volumen de tráfico promedio diario anual proyectado a 15 o

* Velocidad local.- Es decir la velocidad de un vehículo al atravesar una

* Velocidad de circulación Vc.- Que es igual a la distancia recorrida en un tramo

* Velocidad de recorrido Vr.- Que es el cociente entre la distancia total recorrida en un

Cuando lo que interesa, como es lo normal en Ingeniería de tráfico, no es la velocidad de un

Siendo n el número de vehículos observados y vj la velocidad local de vehículo j. Otro

La primera es realmente un valor medio de velocidades; la segunda, un valor medio de

Otros conceptos de velocidades tienen también en cuenta las circunstancias de la vía.

2.2.- VELOCIDAD DE DISEÑO Y VELOCIDAD DE CIRCULACION.-

La velocidad adoptada para el diseño es la que correlaciona las características físicas

La sección de la velocidad de diseño depende de la clase de terreno y de

La velocidad de diseño debe seleccionarse para el tramo de carretera más desfavorable,

Una vez seleccionada la velocidad de diseño, todas las características geométricas de la

En el cuadro IV-1 (DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS MOP) se consignan

VELOCIDADES DE DISEÑO (Km. /h)

Clase de Carretera Valor recomendable Valora absoluto (Valor limite)

* El TPDA indicado es el volumen de tráfico promedio diario anual proyectado a 15 o

L.- Terreno Llano

RELACION CON LA VELOCIDAD DE CIRCULACION.-