marina Civil

NÚMERO 111

53 Salón Náutico de Barcelona

III Congreso GASNAM
OMI: Sistema Mundial de Socorro
Respuesta de Shell y Salvamento Marítimo
Medio Ambiente: “Arrabassada”
Construcción naval:
“Galerna II”, “Sa Costera” y “Castaví Jet”
Especial motores marinos y propulsión
SUM ARIO
3/ Editorial
• La Administración marítima
cumple el compromiso de
impulsar el progreso de la
marina civil española
5/ Salón Náutico
• Fomento impulsa el sector
13/ Administración
marítima
• El Gobierno regula las
titulaciones náuticas de recreo
• Pastor entrega las medallas al
mérito de la Marina Mercante
• Normas de seguridad y
prevención de la
contaminación para los
“megayates”
• Las titulaciones profesionales
de la Marina Mercante se
adaptan a la nueva normativa
internacional
Nuestra portada: “Don Inda”,
buque polivalente de lucha
contra la contaminación,
salvamento y rescate.
MINISTERIO
DE FOMENTO
Sociedad de Salvamento y
Seguridad Marítima, adscrita
al Ministerio de Fomento,
a través de la Dirección General
de la Marina Mercante
www.fomento.es [Áreas de Actividad/Marina Mercante/Información/Publicaciones] y en www.salvamentomaritimo.es
www.facebook.com/salvamentomaritimo.es
27/ GNL 77/ Medio ambiente • Albacora y Atunsa ponen en
servicio cuatro maciceros
• Gas natural y transporte, una • Boteros y Amarradores de
oportunidad de desarrollo Tarragona transforma una
gabarra en un medio
polivalente para la lucha contra
la contaminación por SNPP
• Diseño de carenas en atuneros
• Nuevas tecnologías
propulsoras para nuevos
buques
89/ Transporte
marítimo • La “Sa Costera” se integra en la
55/ OMI flota
• Se pone en marcha el
• Hacia un nuevo Sistema “Mecanismo Conectar Europa”
Mundial de Socorro y
Seguridad Marítimos
• El “Castaví Jet” navega en
Baleares
61/ Salvamento 93/ Astilleros
marítimo • El “Galerna II” ya faena en el
Índico
• MEDSPAN 2014.
Respuesta de Shell, Salvamento
Marítimo y la Administración 151/ Motores
española ante un vertido de un marinos y
buque tanque
propulsión
• Nuevo Centro de Operaciones
• MTU, preparado para el Tier III
Marítimas en España
de la OMI
• Astilleros a pleno rendimiento
• MONALISA 2.0 llega a Valencia 161/ Noticias
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Imso: Salvamento Marítimo riamente partícipe de las opiniones
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Subdirector: Tel.: 915 97 90 90 dores de esta revista. Se autoriza la
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 Flota Grupo Elcano
Nombre Tipo Buque TPM AÑO
LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)
“Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586 2005
“Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764 2005
“Castillo de Maceda” Chemical/Product 15.500 2007
“Castillo de Herrera” Chemical/Product 15.500 2008
“Castillo de Plasencia” Chemical Tanker 12.219 1988
TOTAL 390.569
EMPRESA DE NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)
“Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866 2000
“Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688 2003
“Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.688 2004
“Forte de São Felipe” Bulkcarrier 83.486 2012
“Forte de São José” Bulkcarrier 78.000 2013
TOTAL 186.728
ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A.U. (España)
“Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950 2002
ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A.U. (España)
“Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583 2004
EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A. (ENPASA) (Argentina)
“Recoleta” Oil Tanker 69.950 2005
“Caleta Rosario” Chemical / Product 15.500 2004
TOTAL 85.450
ELCANO GAS TRANSPORT, S.A.U. (España)
“Castillo de Villalba” LNG 138.000 m3 2003
JOFRE SHIPPING LTD (Malta)
“Castillo de Santisteban” LNG 173.600 m3 2010
OJEDA SHIPPING LTD (Malta)
“Castillo de Pambre” Bulkcarrier 8.447 2013
EN CONSTRUCCIÓN
“TBN” Bulkcarrier 120.000 2015
“TBN” Bulkcarrier 120.000 2015
“TBN” LNG 176.000 m3 2017
“TBN” LNG 176.000 m3 2017
“TBN” Bulkcarrier 121.000 2017 José Abascal, 2-4 • 28003 MADRID
“TBN” Bulkcarrier 121.000 2017 Teléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24
“TBN” Chemical/Product 13.000 2016 www.navieraelcano.com

La Administración marítima cumple el
compromiso de impulsar el progreso
de la marina civil española
a Administración marítima muestra con los
L hechos su compromiso con el desarrollo y el
progreso de la marina civil. En paralelo a su
imprescindible función reguladora y administrativa,
aparece su papel político impulsando un sector clave
para nuestra economía, como es el transporte por vía
marítima, y estableciendo la más eficaz adecuación
de las normativas marítimas nacionales al
cumplimiento de objetivos ambientales que tienen
un alcance global.
Todas las vías para lograr estos objetivos están
abiertas y entre ellas figuran la formación y la
información. En este sentido, gracias a la reforma de
las titulaciones náuticas de recreo se persigue mayor
versatilidad y competitividad para relanzar un sector
que atraviesa tiempos difíciles. Sobre los buques de
recreo con más de 24 metros de eslora, nuestra
Administración insiste en la seguridad y la
prevención de accidentes para los denominados
megayates, adaptando a nuestra legislación el
extendido y ampliamente aceptado código británico
de grandes yates comerciales, lo que vendrá a
facilitar su matriculación en España.
Si se trata de titulaciones profesionales, se trabaja en
la adaptación de nuestra normativa a la Directiva
comunitaria del año 2012 sobre el nivel mínimo del
profesorado que interviene en la formación de
nuestros profesionales.
Al tiempo que MARINA CIVIL enumera estas
iniciativas, desea actúar como difusor de las
iniciativas globales que están cambiando el
escenario en el que se mueve el transporte comercial
por vía marítima. Como socio destacado de Gasnam,
la Administración española impulsa el empleo
alternativo del gas natural como combustible
Editorial
marítimo, recogiendo las noticias y propuestas
surgidas del tercer congreso celebrado por esta
agrupación.
Protección ambiental, desarrollo y empleo forman
parte del horizonte de Gasnam. El director general de
la Marina Mercante, con su intervención en este
congreso, ha resaltado con precisión la sintonía de la
Administración marítima con las pautas marcadas
por la Organización Marítima Internacional y la
Unión Europea en lo que se refiere a la protección de
nuestro entorno y nuestro clima. España puede y
debe jugar un papel protagonista dentro de Europa
en el cambio energético que representa el uso del
gas natural en la movilidad.
Sin embargo, a menudo no es suficiente con
exponer las políticas y las regulaciones. Detrás de
las regulaciones y de los objetivos tiene que
moverse una industria que haga posible el
cumplimiento de las primeras y el alcance de los
segundos. Por esa razón, MARINA CIVIL ofrece
información sobre cómo la tecnología se pone al
servicio del sector marítimo español y mundial
aportando nuevos motores y propulsores que
utilizan diferentes fuentes de energía, nuevas
tecnologías que economizan costes y emisiones,
nuevos diseños de nuestra ingeniería que adaptan
los buques a las necesidades y las obligaciones del
presente y del futuro inmediato.
En este mismo campo, los astilleros tecnológicos
españoles llevan años demostrando que nuestra
industria naval se mantiene en la primera fila. Junto
a ellos, ingenierías, fabricantes y proveedores de
equipos, montadores y navieros alimentan y
sostienen un eficiente e innovador tejido industrial
de empuje que revitaliza enteras regiones.
3
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SERVICES (VTS)
Soluciones Integradas VTS
y Vigilancia Marítima

Especialización, compromiso e innovación en soluciones

para la gestión del tráfico y la seguridad marítima.

indracompany.com

INNOVACIÓN Y +

Síntomas de recuperación de la náutica de recreo en la edición más participativa
Fomento impulsa el sector
> El director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, y el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, en el
centro de la segunda fila, junto a la tripulación y representantes de la Administración, a bordo de la embarcación “Guardamar
Polimnia”, que se abrió al público. (Fotos: Fernando HENRÍQUEZ.)
“Impulsar la competitividad del sector”, a través de
medidas como las disposiciones sobre “Megayates”;
las nuevas titulaciones para la náutica de recreo, tan
largamente esperadas, o la parte correspondiente de la Ley
de Navegación Marítima son algunos de los compromisos
que ha cumplido el Ministerio de Fomento, desde el
último certamen, con este ámbito marítimo. El director
general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero,
acompañado del director de Salvamento Marítimo, Juan
Luis Pedrosa, así lo aseguró en sus intervenciones y visita
al 53 Salón Internacional, donde se mostró el stand que la
Dirección General de la Marina Mercante, Salvamento
Marítimo y Puertos del Estado habían instalado, además
de la embarcación “Guardamar Polimnia”, que se abrió al
público. La última edición ha puesto rumbo hacia la
recuperación de las ventas. Concitó la atención de más de
53.000 personas y la exhibición de 650 embarcaciones.
53 Salón Náutico Internacional de Barcelona
Signs of recovery in recreational boating at the busiest show
to date
DEVELOPMENT MINISTRY PROMOTES THE INDUSTRY
Summary: “To promote the competitiveness of the sector”,
through measures such as provisions on “Megayachts”; the
long awaited new qualifications for recreational boating, and
regulations on the Law of Maritime Navigation. These were
just some of the promises fulfilled by the Ministry of
Development since the last International Boat Show according
to the director general of the Merchant Marine, Rafael
Rodriguez Valero, and the director of the Spanish Maritime
Safety and Rescue Agency, Juan Luis Pedrosa, in their speeches
at the 53rd International Boat Show. Boasting their own stand,
the Directorate General of Merchant Marine, Spanish Maritime
and Safety Agency and State Ports also showcased the vessel
"Guardamar Polimnia" This year´s boat show is moving
towards a recovery in sales, attracting over 53,000 visitors and
exhibiting 650 boats.
5
 M ARINA CIVIL 111

l Salón Náutico Internacional de
E Barcelona, que por tercer año
consecutivo se ha celebrado en el
Port Vell, confirma la tendencia
hacia la recuperación del sector.
Durante cinco días, el certamen, que
ha presentado 120 novedades y ha
exhibido más de 650
embarcaciones, ha registrado un
importante volumen de negocio y
gran afluencia de público, que ha
podido participar activamente en las
más de 100 actividades
programadas.
El certamen, organizado por Fira de
Barcelona con la colaboración de la
Asociación Nacional de Empresas
Náuticas (Anen), ha registrado más
de 54.000 visitantes nacionales e
internacionales, estos últimos
procedentes principalmente de
Francia, Alemania, Inglaterra y Rusia.
De carácter anual, la próxima edición
del Salón Náutico Internacional de
Barcelona se celebrará del 14 al 18 de
octubre de 2015.
Por su parte, el director del Salón,
Jordi Freixas, ha remarcado que
"ha sido una de las ediciones más
animadas de los últimos años" y
ha destacado un cierto cambio en
el perfil del visitante: "En esta
edición no sólo han acudido al
Port Vell más compradores
interesados en adquirir una
embarcación, que esperamos se
materialice en los próximos
meses, sino que también hemos
conseguido atraer a más público
joven y familiar que ha querido
probar las múltiples propuestas
que hemos diseñado para
disfrutar del mar". Una de las que
más éxito ha tenido es la piscina-
generadora de olas instalada en
las aguas del puerto, una iniciativa
pionera en Europa, donde más de
400 personas se han atrevido a
surfear.
Y es que en esta edición, el Salón ha
tenido como uno de sus principales
objetivos acercar la náutica deportiva
y de recreo al público y, además de
todas las actividades desarrolladas,
ha repartido entre los visitantes una
Nueva guía de náutica remolcable
para incentivar este tipo de actividad,
una de las modalidades que se
beneficiará de la reforma de
titulaciones aprobada por el Consejo
de Ministros el 10 de octubre.
> Evolución técnica a nivel
internacional
En el Salón Náutico que se acaba de
celebrar, el Ministerio de Fomento, a
través de la Dirección General de la
Marina Mercante, la Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima,
tuvieron una intensa y relevante
presencia.

El presidente del Salón, Luis Conde,

ha asegurado que "esta edición ha
respirado mayor optimismo, los
expositores han recibido más visitas,
concertado más entrevistas y
realizado más presupuestos,
contactos y ventas que en las
ediciones anteriores". En este
sentido, ha asegurado que "se ha
constatado una vez más que el
certamen es el reflejo del sector, que
por primera vez en seis años registra
cifras positivas en el número de
matriculaciones de embarcaciones,
con un incremento del 12,8 % hasta
septiembre". En la misma sintonía
se expresa el secretario general de
Anen, Carlos Sanlorenzo: "La
temporada náutica ha dejado un
balance positivo, con un crecimiento
medio de casi un 16 % durante los > Desayuno-encuentro organizado por Anen en el que se constató que la temporada
náutica ha dejado un balance positivo. De izquierda a derecha, el secretario general
meses de junio, julio y agosto, un de Anen, Carlos Sanlorenzo; el director general de la Marina Mercante, Rafael
buen dato que refleja la estabilidad Rodríguez Valero; el presidente de Anen, Jesús Astondoa, y el vicepresidente de
del sector hasta esta fecha". Anen, Jaime Cortecero. (Foto: Fernando HENRÍQUEZ.)
6

Así, en el desayuno-encuentro
organizado por Anen con el sector
náutico, el director general de la
Marina Mercante, Rafael Rodríguez
Valero, analizó las medidas que se
han tomado a lo largo de estos
últimos meses.
Por una parte, destacó que el Consejo
de Ministros había aprobado el Real
Decreto, coloquialmente conocido
como de “Megayates”, por el que se
establece el régimen jurídico y las
normas de técnicas de seguridad y
prevención de la contaminación de
los buques de recreo de más de 24
metros de eslora y arqueo bruto
inferior a 3.000 GT, susceptibles de
transportar hasta 12 pasajeros.
Tras una más que prolongada
gestación, viene a disponer un corpus
técnico homologable a cualquier
estándar internacional para la
construcción de estas embarcaciones.
Y es sin duda una herramienta útil
para el sector de la construcción y
explotación de estas embarcaciones
en nuestro país.
Por otro lado, unos días antes al
comienzo del Salón el BOE número
247, de 11 de octubre de este año,
publicaba el nuevo Real Decreto de
titulaciones para la náutica de recreo,
tan largamente esperado. El director
no se extendió en las cuestiones
técnicas y en los detalles de un texto
que es largo y complejo pero sí
comentó algunos aspectos del mismo
que, en su opinión, merecía la pena
resaltar.
En primer lugar, se disculpó por no
haber podido publicar antes ese
texto, a pesar del arduo trabajo para
hacerlo, pero lo que era una Orden
Ministerial terminó viendo
incrementado su rango a Real
Decreto, con el consiguiente
encarecimiento en términos de
tiempo y esfuerzo para su
tramitación.
53 Salón Náutico Internacional de Barcelona
Además se han recibido más de 390 usuarios”. No obstante, puso de
páginas de alegaciones, en un manifiesto “que el trabajo no ha
proceso en ocasiones poco ordenado acabado y que la Dirección General
en el que el sector en pocas veces ha de la Marina Mercante no
hablado con una sola voz, lo que ha descansará en su deseo de seguir
redundado en un alargamiento de su velando por la seguridad de la vida
tramitación. También destacó que el humana en el mar pero sin perder de
texto inicial ha sufrido numerosas vista la evolución técnica que
modificaciones, que han obligado a provoca que deba evolucionar la
rehacer apartados de las memorias normativa reguladora de estas
justificativas en varias ocasiones, con actividades”.
una más que considerable cantidad
Como ejemplo de ello puso las
de trabajo invertido en ello.
titulaciones para el gobierno de
.....................................................................
motos náuticas. El Real Decreto que
“En la reforma de las las regula, del año 2002, se ha visto
titulaciones náuticas el sector desbordado por la realidad del
ha hablado con una sola voz”: sector, como muestra el hecho de
Rafael Rodríguez Valero que casi nadie opta por examinarse
..................................................................... solo de estas titulaciones. Nuestra
intención es abordar una
No obstante, el texto ha sido el fruto
simplificación del conjunto de estos
de un proceso de la búsqueda
títulos, con un enfoque parecido al
constante de consensos comunes
que hemos dado a la licencia de
entre los intereses de los distintos
navegación. No significa que tenga
actores de la náutica de recreo. El
que ser idéntico, pero sí al menos
método de trabajo usado ha estado
inspirado en que se exija una
en todo momento inspirado por la
titulación eminentemente práctica, y
voluntad de tratar de dar satisfacción
a la vez que no sea especialmente
a posturas, que si bien podían
compleja de obtener, con una
parecer enfrentadas, muchas veces
formación enfocada en la seguridad.
no era esta la situación cuando se
buscaban no tanto los medios como
> Atribuciones
los fines perseguidos.
profesionales
Rodríguez Valero subrayó que “se ha
“Nos queda por acometer”, anticipó,
encontrado un equilibrio razonable
“la regulación de las atribuciones
entre la necesidad de aportar un
profesionales de las titulaciones de
primer acceso rápido y sencillo, a la
recreo. Por razones de oportunidad
vez que compatible con la
éstas no han sido abarcadas por
seguridad, a la náutica de recreo.
este Real Decreto, pero ya estamos
Hemos tratado de que la gama de
trabajando en una regulación
títulos de recreo refleje distintas
específica que permita dar valor en
aspiraciones y de que cada título
el mercado de trabajo de la náutica
sirva de trampolín de enganche para
de recreo a determinadas
el siguiente”.
titulaciones de recreo. Esto, claro
También dijo que, en su opinión, “es está, sin interferir con el ámbito de
un buen Real Decreto de titulaciones las titulaciones profesionales de la
que creo que contribuirá al desarrollo marina mercante, lo que hace que
del sector, de sus astilleros, de sus las atribuciones profesionales que
comercializadores, de sus escuelas y se les den a estas titulaciones han
también, claro está, al acceso de sus de ser necesariamente limitadas”. 7
 M ARINA CIVIL 111

motonáutica, y a la de seguridad en
las embarcaciones.

Para terminar la jornada se desarrolló

el encuentro de las instituciones con
la Federación de Empresarios,
Asociación de Industrias, Comercio y
Servicios Náutico-Marítimos (Fadin),
representados por su presidente, Jordi
Senties; el secretario general, Miquel
Guarner; los presidentes de otras
asociaciones y componentes del
sector.

En el mismo se produjo el
intercambio de opiniones sobre el
sector y se recogieron las
preocupaciones que sobre el mismo
tienen, con especial atención a las
> El director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero (a la derecha) y nuevas titulaciones. Se estuvo de
el secretario general de Anem, Carlos Sanlorenzo, en la rueda de prensa en la que el acuerdo en que la nueva regulación
tema estrella volvió a ser la reforma de las titulaciones náuticas de recreo y la presenta cambios necesarios respecto
futuras atribuciónes profesionales. (Foto: Fernando HENRÍQUEZ.)
a la normativa anterior en lo que se
refiere a la formación para obtener
También citó que se encuentra estrella volvió a ser la reforma de las una titulación náutica y a las
pendiente una revisión del material titulaciones náuticas de recreo y la atribuciones de dichas titulaciones.
náutico de seguridad. Ya que “la futura atribución profesional que Además, se incluyen nuevas normas
orden ministerial que regula éste, algunos de ellos tendrán, así como el imprescindibles para la reducción de
muestra aspectos mejorables, nuevo impulso a la regulación de cargas administrativas
muchas veces no tanto en la
naturaleza concreta del material a
llevar a bordo, como en la tipología de
éste. Ha pasado tiempo desde su
promulgación y creemos llegado el
momento de revisarla. Más si cabe
cuando las disposiciones relativas a
las titulaciones se modifican, lo que
aconseja al menos una reflexión
sobre su vigencia técnica”.

Después se sometió a las cuestiones

hechas por el público asistente al
desayuno, entre los que se
encontraban el director de
Salvamento Marítimo, Juan Luis
Pedrosa. Y en la mesa principal: el
presidente, vicepresidente y
secretario general de Anen: Jesús
> Encuentro con Fadin. De izquierda a derecha: el presidente de Anpper, José María
Astondoa, Jaime Cortecero y Carlos Beltrán; el director-gerente de l’Escola de Capacitació Nàutico-Pesquera de
Sanlorenzo. Catalunya, Frederic Valls; el secretario general de Fadin, Miquel Guarner; el
presidente de Fadin, Jordi Senties; el director general de la Marina Mercante, Rafael
A continuación se desarrolló una Rodríguez Valero, y el capitán marítimo de Barcelona, Francisco Javier Valencia.
rueda de prensa en la que el tema (Foto: Fernando HENRÍQUEZ.)
8
 53 Salón Náutico Internacional de Barcelona

> El director general de la Marina Mercante, cuarto por la izquierda, durante su intervención sobre el impacto de la Ley de
Navegación Marítima en el sector. De izquierda a derecha: Javier Portales, del bufete Albors, Galiano & Portales; Leon Von
Ondarza, del bufete Leon Von Ondarza Fuster Abogados; Carlos Sanlorenzo, secretario general de Anen, y Miguel Ángel Serra,
del bufete Garrigues. (Foto: Fernando HENRÍQUEZ.)

Esto está en consonancia con el
objetivo de la Federación que consiste
en la promoción de nuestro sector de
actividad, como apoyo de la industria
turística de calidad, al mismo tiempo
que la difusión entre nuestros
conciudadanos de la sociedad del
ocio activo, siguiendo para eso un
modelo de crecimiento sostenible
como base para asegurar el futuro.
> Una nueva etapa para la
navegación en España
Antes de esta jornada, el director
general de la Marina Mercante y
presidente de Salvamento Marítimo,
presentó una mesa redonda sobre el
impacto de la Ley de Navegación
Marítima en el sector náutico.
Destacó que “desde la Dirección
General en muchas, demasiadas
ocasiones, se ha percibido a la
náutica de recreo como una
actividad hermana pequeña o
adoptiva de la navegación comercial,
fruto esto sin duda de la formación y
experiencia profesional en el ámbito
laboral de los profesionales de la
Dirección General”, pero que este
sector “ha debido ser percibido como
una fuente de generación de empleo
y actividad económica que merece la
atención y el cuidado de las
Administraciones”.
Además, citó como un logro que
“hace dos años el Impuesto Especial
sobre Determinados Medios de
Transporte, conocido como impuesto
de matriculación, gravaba a un
segmento más amplio de
embarcaciones del que hoy lo hace,
de manera que todas las destinadas
a la explotación comercial y la
enseñanza se encuentran exentas de
su pago“, así como que el sector
cuenta también con un tratamiento
diferenciado y adaptado a su
idiosincrasia desde el pasado mes de
julio.
Las actividades del día siguiente
comenzaron con la reunión
mantenida entre el director general
de la Marina Mercante, Rafael
Rodríguez Valero, y el director de
Salvamento Marítimo, Juan Luis
Pedrosa, y representantes de la
Asociación de Navegantes de Recreo
(Anavre), quienes felicitaron a ambos
por la importancia que se ha sabido
dar al sector durante su mandato.
Además, ofrecieron su plena
cooperación para la futura
regulación de las atribuciones
profesionales a algunos títulos de
recreo, así como la reforma de los
elementos de seguridad a bordo. 9
 M ARINA CIVIL 111

Solicitaron que se pusiera mayor

hincapié en la coordinación entre las
Capitanías Marítimas, y demandaron
una estructura administrativa que
responda de manera única ante la
problemática de la náutica de recreo.
También ofrecieron su plena
cooperación para los ejercicios
demostrativos con Salvamento
Marítimo.

Después, a bordo de la “Guardamar

Polimnia”, se produjo una reunión
con la Asociación de Escuelas
Profesionales de Náutica de Madrid,
en el transcurso de la cual
felicitaron al Ministerio de Fomento,
y en particular a la DGMM, por la
reciente publicación del Real
Decreto 875/2014 y anunciaron la
creación de la Federación Nacional
de Escuelas de Náutica. También
agradecieron a Salvamento
Marítimo la labor de difusión de la
cultura de seguridad en el ámbito
de la náutica de recreo,así como la
profesionalidad de sus tripulaciones,
un valor añadido a las costas
españolas.

A continuación se produjo la visita

institucional al stand que el
Ministerio de Fomento, por medio de
la Dirección General de la Marina
Mercante, Salvamento Marítimo y
Puertos del Estado, habían instalado.
.....................................................................
Participación de Fomento con
un stand, la “Guardamar
> En esta edición del Salón, el Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General
Polimnia” y presencia en de la Marina Mercante, Salvamento Marítimo y Puertos del Estado instalaron un
numerosos foros stand enfrente de la embarcación “Salvamar Polimnia” que se convirtió en una
..................................................................... exposición flotante. (Foto: Fernando HENRÍQUEZ.)
Como en la edición anterior,
Salvamento Marítimo se abrió al el rescate de inmigrantes y construidas en los astilleros Auxiliar
público en la exposición flotante con navegantes a la deriva. Actúa a lo Naval del Principado en Navia,
la “Guardamar Polimnia”, visitada largo del Mediterráneo, mientras las perteneciente al Grupo Armón. En la
tanto por las autoridades como los otras tres Guardamares prestan clausura del Salón, visitó el stand y
amantes de la mar que pudieron servicio: la “Guardamar Caliope” en la embarcación el secretario de
conocer cómo se vive y trabaja a Alborán, la “Guardamar Concepción Estado de Infraestructuras,
bordo de una embarcación que Arenal” en Galicia y la “Guardamar Transporte y Vivienda, Julio Gómez-
10 tiene en su haber, entre otras cosas, Talía” en Canarias. Todas han sido Pomar.
 53 Salón Náutico Internacional de Barcelona

> “El mar te da la

bienvenida”
El foro El mar te da la bienvenida,
organizado por Anen en el Espai del
mar, se constituyó en un punto de
encuentro entre los principales
actores del sector náutico para
apoyar iniciativas que impulsen la
popularización de la náutica
deportiva y de recreo.

La doble campeona olímpica Theresa

Zabell, presidenta de la Fundación
Ecomar, destacó en su intervención
que “la vela es divertida” y puso
ejemplos de su integración en
programas escolares así como en
actividades de claves náuticos y otras
entidades. El mediático Quico Taronjí,
periodista y navegante, protagonista
del programa de TVE “Capitán Q”, > Foro de iniciación a la náutica de recreo. De izquierda a derecha: el navegante, Alex
Pella; el representante de la Dirección General de la Marina Mercante, Benito
también opinó que la navegación no Núñez; Quico Taronjí; el secretario general de Anen, Carlos Sanlorenzo, y la
es una actividad elitista. presidenta de la Fundación Ecomar, Mónica Zabell. (Foto: Fernando HENRÍQUEZ.)

Fabián Escudé, gerente del Club

Náutico de Cambrils, reflexionó sobre
el papel que juegan los clubes en la
náutica de iniciación y su
responsabilidad en contribuir a
desterrar esa falsa imagen de la
náutica. Por ello, Escudé cree
necesario un proceso de actualización
y apertura de los clubes náuticos, que
si no se adaptan a las nuevas
tendencias y necesidades de los
usuarios están abocados a
desaparecer.
El periodista de Nauta360, Alberto
Mas, insistió en lo que sus
compañeros de debate ya
adelantaron: la necesidad de
impulsar la promoción de los eventos
náuticos en España, donde hay
profesionales que han alcanzado
grandes logros pero de los que no se
oceánica más importante del
mundo. El navegante oceánico, que
es el único participante español en
esta regata, quiso resaltar el gran
trabajo desarrollado por todo el
equipo –cien por cien español– que
colabora en su aventura.
En el debate se puso también el foco
en la inclusión de las empresas del
sector náutico para apoyar iniciativas
destinadas a captar aficionados. Las
entidades que desarrollan su
actividad empresarial en el sector
náutico tienen que tomar la iniciativa
y liderar proyectos que potencien el
consumo en el ámbito de la náutica
en beneficio de su propio negocio.
En este punto, intervinieron los
representantes de Touron, Eduardo
Lorenzi, y Yamaha España, Joan
Por último, Benito Núñez Quintanilla,
en representación de la Dirección
General de la Marina Mercante,
señaló que la regulación del sector
náutico, hasta hace escasamente dos
años, ha sido muy rígida, lo que ha
dificultado también el acceso a la
náutica. Sin embargo, normativas
como la reforma de las titulaciones
náuticas, publicada el pasado 11 de
octubre, abren una nueva etapa para
la náutica en nuestro país.
Con estas premisas y las valiosas
aportaciones de todos los
participantes, el secretario general de
Anen, Carlos Sanlorenzo, concluyó
que este primer encuentro sobre la
náutica de iniciación sentará las
bases para trabajar conjuntamente
en el desarrollo de proyectos

hace una gestión adecuada para
llegar al gran público. Uno de esos
profesionales, Alex Pella, se
encuentra en plena preparación de la
“Ruta del Ron”, la segunda regata
•
destinados a promocionar la náutica
Vilaró. Vilaró se refirió a la “Guía
en España.
Náutica Remolcable” que se ha
publicado en la recién clausurada Fernando HENRÍQUEZ/F. M. CANO
edición del Salón Náutico y en la que (Dirección General de la Marina
Yamaha ha colaborado. Mercante) 11
 M ARINA CIVIL 111

Salón Náutico de Dénia presenta su 8.ª edición

.........................................................................................................................................................................................

> Presentación del Salón Náutico de Dénia en el certamen de Barcelona. De izquierda a derecha: el navegante Alex Pella;
el secretario general de Anen, Carlos Sanlorenzo; el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero;
el director general de la Marina de Dénia, Gabriel Martínez; el presidente de la Federación Española de Asociaciones de
Puertos Deportivos, Gabriel Sandoval, y el presidente de la Asociación Española de Periodistas Náuticos, Pedro Sardina.
(Foto: Fernando HENRÍQUEZ.)

En el Espai del Mar del Salón Martínez. El Salón tiene, entre sus referencia nacional, en una etapa de
Náutico de Barcelona, el director objetivos, mostrar las posibilidades crisis como la que estamos
general de Marina de Dénia, Gabriel del turismo náutico como una viviendo”. Sandoval ha añadido que
Martínez, acompañado por el importante fuente de riqueza y de los puertos deportivos se han de
director general de Marina empleo. Además de dinamizar el reinventar y ser centros de actividad
Mercante, Rafael Rodríguez; el sector, dar un empujón a los datos económica, como lo está siendo
presidente de la Federación de compra, venta y alquiler de Marina de Dénia.
Española de Asociaciones de Puertos barcos.
Carlos Sanlorenzo apuntó que es
Deportivos, Gabriel Sandoval; el En este sentido, Rafael Rodríguez evidente que después de la caída de
secretario general de Anen, Carlos Valero ha comentado que “siempre venta de embarcaciones, el salón de
Sanlorenzo, y el presidente de la pongo como ejemplo al Salón Dénia ha sabido sobrevivir, en la
Asociación Española de Periodistas Náutico de Dénia por la época en la que entramos, con la
Náuticos, Pedro Sardina, ha profesionalidad y el saber hacer las subida en la venta de
presentado las novedades de la cosas con humildad”. También ha embarcaciones, va a seguir siendo
próxima edición del Salón Náutico agradecido la presencia de Alex Pella una de las referencias para el sector.
de Dénia. en esta rueda de prensa ya que “es
Y Pedro Sardina ha manifestado “que
Se celebrará del 1 al 3 de mayo de un lujo para nosotros contar contigo
es un gran acierto que los salones se
2015 y volverá a repetir con el para cualquier promoción de la
vayan expandiendo por las diversas
formato de la pasada edición. náutica. Con tu presencia animas a
zonas de España. Tenemos muchos
“Supimos conjugar la venta de muchos que se inician en esta
kilómetros de costa y hay que llegar
embarcaciones con un gran número actividad”.
a todo el mundo. Marina de Dénia lo
de actividades, todas ellas Por su parte, Gabriel Sandoval ha está haciendo de una manera muy
relacionadas con el mar, y el dicho que “después de ocho años de inteligente y creo que será el
certamen tuvo una fuerte edición del Salón, se puede decir que referente del sector en la costa
aceptación”, ha señalado Gabriel se ha consolidado y es una valenciana”.
12
 Administración marítima

Presenta sustanciales cambios respecto a la normativa anterior

El Gobierno regula las titulaciones

náuticas de recreo

> La nueva disposición recoge variaciones de los temarios teóricos para reforzar la formación práctica.

El Consejo de Ministros ha aprobado, a propuesta del
Ministerio de Fomento, el Real Decreto por el que se
regulan las titulaciones náuticas de embarcaciones de
recreo, con el objetivo de fomentar la competitividad del
sector. La nueva regulación presenta cambios respecto a la
normativa anterior en lo que se refiere a la formación
para obtener una titulación náutica, y a las atribuciones
de dichas titulaciones. Además se incluyen nuevas normas
de reducción de cargas administrativas. El texto aparece
en el BOE número 247, de 11 de octubre de 2014.
Presenting substantial changes from previous rules
THE GOVERNMENT REGULATES ON RECREATIONAL
SAILING QUALIFICATIONS
Summary: The Cabinet has approved, based on a proposal of the
Ministry for Development, a Royal Decree by which nautical
qualifications of yachts are regulated, with the aim of promoting
the competitiveness of the sector. The new regulation is unchanged
compared to previous legislation as regards training for nautical
qualifications and the licenses granted by such qualifications. Also
new rules have been introduced to reduce administrative burdens.
The text appears in BOE number 247 of October 11, 2014.

l Real Decreto modifica las
E atribuciones de las titulaciones
existentes con el ánimo de
hacerlas más versátiles y
competitivas.
Los títulos y licencia de recreo son los
siguientes:
• Capitán de yate: Gobierno de de navegación aplicables a éstas,
embarcaciones de recreo a motor
de hasta 24 metros de eslora, que
de acuerdo con sus características
técnicas.
faculta para la navegación sin
• Patrón de yate: Gobierno de
límites geográficos.
embarcaciones de recreo a
• Gobierno de motos náuticas, motor de hasta 24 metros de
dentro de los límites específicos eslora, que faculta para navegar 13
 M ARINA CIVIL 111
en la zona comprendida entre la
costa y una línea paralela a la
misma trazada a una distancia
de 150 millas náuticas.
• Patrón de embarcaciones de
recreo, principal titulación de la
náutica de recreo española que
permite el gobierno de
embarcaciones de recreo a
motor y vela de hasta 15 metros
de eslora y faculta para navegar
en la zona comprendida entre la
costa y una línea paralela a la
misma, trazada a 12 millas de
ésta; asimismo posibilita la
navegación entre islas dentro del
archipiélago balear y canario, y
aprueba la navegación entre la
Península Ibérica y las Islas
Baleares.
• Patrón para navegación básica:
Gobierno de embarcaciones de
recreo a motor, de hasta 8
metros de eslora, siempre que
la embarcación no se aleje más
de 5 millas en cualquier
dirección de un puerto, marina
o lugar de abrigo.
• Para el gobierno de
embarcaciones a motor con una
potencia máxima de 11,26
kilovatios y hasta 5 metros de
eslora, las de vela hasta 6 metros
de eslora y los artefactos
flotantes o de playa, a excepción
de las motos náuticas, no será
preciso estar en posesión de las
titulaciones reguladas en el Real
Decreto, siempre que no se
alejen más de 2 millas náuticas
de un puerto, marina o lugar de
abrigo y la actividad se realice en
régimen de navegación diurna.
Las federaciones de vela y
motonáutica y las escuelas náuticas
de recreo podrán expedir licencias
para el gobierno de motos náuticas
14 de clase C y embarcaciones de recreo
de hasta 6 metros de eslora y una formación teórica que conseguirá
potencia de motor adecuada a las una mayor competitividad en el
mismas según su fabricante, que ámbito formativo y una reducción
habilitarán para la realización de de costes de los cursos
navegaciones diurnas siempre que preparatorios. Además, se varían los
no se alejen más de 2 millas náuticas temarios teóricos, reforzando el
en cualquier dirección de un puerto, aprendizaje a través de una mayor
marina o lugar de abrigo. formación práctica, esencial para
..................................................................... garantizar la seguridad de la
El ánimo es hacerlas más navegación.
versátiles Para la obtención de los título
.....................................................................
regulados en este Real Decreto, con
La licencia de navegación y los títulos sus atribuciones de carácter básico,
de patrón para navegación básica y será necesario superar las pruebas
patrón de embarcaciones de recreo teóricas, las prácticas y cursos de
se podrán obtener de forma directa. formación conforme a lo previsto
Sin embargo para la obtención de los en los anexos II, III y IV del Real
títulos de patrón de yate y capitán de Decreto, y superar el
yate será necesario estar en posesión reconocimiento psicofísico a que se
del título inmediatamente inferior. refiere el artículo 21 del mismo.
Para la obtención de las
Asimismo, teniendo en consideración
atribuciones de carácter
la formación recibida, los titulados
complementario será necesario
profesionales y académicos a los que
superar las prácticas a que se
se hace referencia en el Anexo I del
refieren los anexos V o VI del R.D.
Real Decreto, pueden acceder a los
títulos de recreo regulados en este Los órganos administrativos
real decreto, de acuerdo con las competentes convocarán,
condiciones de convalidación organizarán y resolverán los
establecidas en dicho Anexo. exámenes para la obtención de los
títulos regulados en este Real
Las federaciones de vela y
Decreto, con sujeción a lo dispuesto
motonáutica deberán cumplir con
en el título VI de la Ley 30/1992, de
los mismos requisitos exigidos a las
26 de noviembre.
escuelas náuticas de recreo, sin
perjuicio de lo regulado por las Las prácticas básicas de seguridad
comunidades autónomas que hayan y navegación a que se refiere este
asumido competencias en esta Real Decreto son de carácter
materia. obligatorio y su superación será
requisito imprescindible para la
El temario de formación teórica y la
obtención del título
formación práctica que deberán
correspondiente. Las básicas,
recibir los interesados para la
complementarias y los cursos de
obtención de la licencia son los que
formación deberán impartirse por
figuran en los anexos II y III de este
las escuelas náuticas de recreo, sin
Real Decreto.
perjuicio, de que las
Administraciones con
> Liberalización
competencias transferidas puedan
En relación con la formación, se convocar exámenes prácticos
introducen medidas de sustitutivos de dichas prácticas, los
liberalización en la impartición de la cuales deberán, en su caso, evaluar

> El patrón de embarcaciones de recreo es la principal titulación de la náutica de recreo española.
la totalidad del contenido
formativo recogido en los anexos
III, IV, V y VI de este R.D.
Las federaciones de vela y
motonáutica podrán asimismo
impartir las prácticas básicas,
complementarias y cursos de
formación relacionados con el
título de patrón para la navegación
básica y la licencia de navegación,
siempre y cuando las federaciones
de vela y motonáutica cumplan
con los mismos requisitos exigidos
en el capítulo VI de este R.D a las
escuelas náuticas de recreo.
A excepción de las prácticas de
seguridad y navegación para la
obtención de la licencia de
navegación y el título de patrón
para navegación básica, así como
las prácticas complementarias de
vela, que podrán realizarse en
aguas interiores, las prácticas
reglamentarias se desarrollarán
siempre en aguas marítimas.
Las prácticas realizadas en
cualquier Comunidad Autónoma
serán aceptadas en el resto de
comunidades.
> Reducción de trabas
administrativas
Por último, el Real Decreto
introduce medidas para la
reducción de trabas
administrativas y requisitos para
agilizar la expedición de las
Administración marítima
titulaciones, mediante la exigencia
de aquella documentación
estrictamente imprescindible, la
promoción de medios telemáticos y
el apoyo de la Administración a las
federaciones y escuelas náuticas de
recreo.
.....................................................................
Se reducen cargas
administrativas
.....................................................................
Con todo ello se espera que se
favorezca el desarrollo de este sector
en España, reforzando el atractivo
del sector náutico español como
elemento dinamizador de la
economía española y del turismo, así
como el fomento de la seguridad
marítima. 15
 Administración marítima

Instituidas por Fomento

Pastor entrega las medallas

al mérito de la Marina Mercante

> En el centro de la imagen, la ministra de Fomento, en el acto de entrega de medallas. De izquierda a derecha: Manuel Niño
González, secretario general de Infraestructuras; el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa; el director general de la
Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero; José Daniel Pena Agras; la secretaria general de Transporte, Carmen Librero; Jesús
Panadero Pastrana; José Rafael García Menéndez; José Baltasar Silveira Cañizares; Arturo Pérez Reverte; el secretario de Estado de
Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Julio Gómez Pomar; el subsecretario de Fomento, Mario Garcés, y el presidente de Puertos
del Estado, José Llorca.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha hecho entrega
de las medallas al mérito de la Marina Mercante,
que este año han recaído en Jesús Panadero Pastrana,
José Rafael García Menéndez, José Baltasar Silveira
Cañizares, José Daniel Pena Agras y Arturo Pérez Reverte.
Instituted by the Development Ministry
PASTOR AWARDS MEDALS OF MERIT TO THE
MERCHANT MARINE
Summary: The Minister for Development, Ana Pastor, has awarded
medals of merit to the Merchant Marine, which this year have gone to
Jesus Panadero Pastrana, José Rafael García Menéndez, José Baltasar
Silveira Cañizares, José Daniel Pena Agras and Arturo Perez Reverte.

on este galardón, ha dicho la Durante su intervención, la titular utilizan el transporte marítimo;

C ministra, Ana Pastor, se reconoce
el trabajo, la dedicación y la entrega de
profesionales de diferentes ámbitos
que han contribuido al desarrollo del
sector marítimo español.
de Fomento ha destacado el peso
que el sector marítimo tiene en la
economía española, ya que el 60
por 100 de las exportaciones y el 85
por 100 de las importaciones
además, España es el primer
armador pesquero de Europa, el
tercer país por longitud de costa de
la Unión Europea y el 14º del
mundo. 17
M ARINA CIVIL 111
> Los premiados
Sobre Jesús Panadero Pastrana, la
ministra ha destacado tanto su
actividad docente como sus trabajos
de investigación, primero como
profesor, desde 1978, y más tarde
como catedrático de la Escuela
Técnica Superior de Ingenieros
Navales de la Universidad Politécnica
de Madrid, de la que ha sido director
desde 2005 hasta 2013.
Sobre José Rafael García Menéndez,
práctico Mayor de la Corporación de
Prácticos de Barcelona, la ministra ha
recordado que anteriormente fue
distinguido con la Mención de Honor
y felicitado por los Gobiernos de
Estados Unidos, Canadá y Francia.
De José Baltasar Silveira Cañizares, la
ministra ha reconocido su
contribución, como empresario, al Cuerpo de Ingenieros Navales. Con
desarrollo del sector marítimo una amplia trayectoria docente e
español en general, y del gallego en investigadora, Pena Agras ha sido
particular. Fundador de además jefe de Inspección Marítima
Remolcadores Marítimos en la Dirección General de la Marina
(Remolcanosa), en la actualidad Mercante.
preside además la Naviera Elcano, un
Por último, la ministra ha destacado
grupo marítimo internacional con
la contribución del escritor y
filiales en España, Portugal, Brasil y
periodista Arturo Pérez Reverte a la
Argentina, entre otros países.
difusión y conocimiento de la
.....................................................................
historia marítima de España, de sus
Se reconoce la dedicación y la valores y sus gentes. “Su libro Cabo
entrega de profesionales que Trafalgar, por ejemplo, es una joya
han contribuido al desarrollo para los amantes de la historia
del sector marítimo español naval”, ha indicado Pastor, quien ha
.....................................................................
señalado que por esta obra Pérez
La trayectoria profesional de José Reverte obtuvo en 2005 la Gran Cruz
Daniel Pena Agras ha estado siempre al Mérito Naval, con distintivo
vinculada al sector marítimo, ha blanco, que es la más alta distinción
recordado Pastor, quien ha subrayado otorgada por la Armada española
que desde 1990 es miembro del para un civil.
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Aprobadas por el Gobierno mediante Real Decreto

Normas de seguridad y
prevención de la contaminación
para los “megayates”

> La nueva disposición legal favorece la matriculación de los “megayates” en España.

El Consejo de Ministros ha aprobado, a propuesta del
Ministerio de Fomento, el Real Decreto por el que se
establece el régimen jurídico y las normas de técnicas de
seguridad y prevención de la contaminación de los buques
de recreo de más de 24 metros de eslora y arqueo bruto
inferior a 3.000 GT, susceptibles de transportar hasta 12
pasajeros, coloquialmente conocidos como “megayates”.
Approved by the Government by Royal Decree
SAFETY STANDARDS AND POLLUTION PREVENTION
FOR “SUPER YACHTS”
Summary: The Cabinet has approved, based on a proposal of the
Ministry for Development, a Royal Decree establishing the legal
framework and technical standards for safety and prevention of
pollution from recreational vessels of over 24 meters in length and
less than 3,000 gross tonnage GT, capable of carrying up to 12
passengers, colloquially known as "super yachts".

l Real Decreto cubre dos
E objetivos principales. Por una
parte, regula por primera vez en
España la situación específica de
estos buques, de más de 24 metros
de eslora y arqueo bruto inferior a
3.000 GT, susceptibles de
transportar hasta 12 pasajeros,
coloquialmente conocidos como
“megayates”. Fija también las
condiciones técnicas de seguridad y
prevención de la contaminación,
declarando la equivalencia, y, por
tanto, su aplicación del código
inglés The Large Commercial Yacht
Code /LY3. Es el estándar
desarrollado específicamente para
este tipo de buques en el Reino
Unido, que tiene una aceptación y
extensión generalizada a escala
internacional. 21
M ARINA CIVIL 111

Por otra parte, favorecer la condiciones exigidas a estos buques las inspecciones que deben pasar, así
matriculación de estos yates en con las que imperan en el resto de como las responsabilidades del
España. De igual modo facilita a los Europa. propietario y de los pasajeros; por
astilleros la unificación de estándares dónde y en qué condiciones deben
Esta regulación no afecta a los navegar, entre otros requisitos.
de diseño y la comercialización de sus
buques de recreo destinados
productos en nuestro país y en el Además, determina las normas
exclusivamente a regatas, los de
extranjero. técnicas de seguridad y prevención de
casco de madera y construcción
.....................................................................
primitiva, los originales y la contaminación que deben cumplir
La matriculación en España de reproducciones singulares de buques estos buques de recreo, que alcanzan
este tipo de buques, supondrá históricos. desde la construcción y resistencia
un incremento de actividad de estructural de la nave, las
los astilleros españoles > Reglas características de la maquinaria, la
..................................................................... instalación eléctrica, el equipo de
El Real Decreto establece la gobierno, hasta los dispositivos de
Todo ello supone un incremento de tripulación que deben llevar estos salvamento, la seguridad contra el
actividad de los astilleros españoles buques, tanto para uso privado como fuego, las radiocomunicaciones,
relacionados con la construcción y comercial; los sistemas de medios de fondeo, amarre y
reparación de los buques de recreo, comunicaciones; las autorizaciones y remolque, así como los alojamientos
una vez que se equiparan las certificaciones que deben tener; y protección de las personas.
> Acoplamientos altamente elásticos para
sistemas de propulsión y tomas de fuerza
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Reguladas por el Gobierno

Las titulaciones profesionales

de la Marina Mercante
se adaptan a la nueva
normativa internacional

> La nueva disposición traspone la Directiva 2012/35/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, relativa al
nivel mínimo de formación en las profesiones marítimas. (Foto: Germán EROSTARBE.)

El Consejo de Ministros ha aprobado, a propuesta del Subject to government regulations

Ministerio de Fomento, el Real Decreto por el que se
modifica uno anterior, que regula las titulaciones
profesionales de la Marina Mercante adaptándolo a la
nueva normativa internacional y comunitaria.
El texto aparece en el BOE, número 271, de 8 de noviembre
del año en curso.
PROFESSIONAL QUALIFICATIONS FOR MERCHANT MARINE
TO ADAPT TO NEW INTERNATIONAL REGULATIONS
Summary: The Cabinet has approved, based on a proposal of
the Ministry for Development, a Royal Decree which regulates
professional qualifications for the Merchant Marine, amending
previous legislation and adapting it to new international and
EU regulations. The text appears in the BOE, number 271, on
November 8 this year.

l Real Decreto traspone la • Recoge las modificaciones OMI, especialmente en los

E Directiva 2012/35/UE del
Parlamento Europeo y del Consejo,
de 21 de noviembre de 2012, relativa al
nivel mínimo de formación en las
profesiones marítimas que:
introducidas por las
“Enmiendas de Manila” de 2010
al Convenio Internacional de
Certificación, Formación y
Guardia (Convenio STCW) de la
ámbitos de la prevención del
fraude con los títulos, las
normas médicas, la formación
sobre protección marítima (en
relación con la piratería y el 25
M ARINA CIVIL 111
robo a mano armada), y la
formación en tecnologías.
• Establece nuevas condiciones
relacionadas con la aptitud
para prestar el servicio a bordo
de los buques.
Entre las modificaciones cabe
destacar:
• La incorporación de nuevos
títulos profesionales y
certificados de especialidad,
que equivalen
respectivamente a los títulos
de competencia y certificados
de suficiencia definidos en el
Convenio, tales como los
títulos de: oficial
electrotécnico de la marina
mercante, operador general del
Sistema Mundial de Socorro y
Seguridad Marítima (SMSSM),
operador restringido del
Sistema Mundial de Socorro y
Seguridad Marítima, y se
adaptan los requisitos y
atribuciones de ciertos títulos
de competencia y a lo
dispuesto en el Convenio.
• El reconocimiento por los
Estados miembros de títulos de
competencia de la oficialidad
perteneciente a los países
signatarios del Convenio se hace
también extensible ahora a los
certificados de suficiencia que
afectan a la marinería.
• Medidas contra la actividad
fraudulenta en relación con las
titulaciones de competencia,
certificados de suficiencia o
refrendos de los mismos.
• Nuevas normas médicas sobre
la comprobación de la aptitud
física de la gente de mar y
expedición de los certificados
médicos.
• Nuevas condiciones de aptitud
para prestar el servicio a bordo
de los buques derivadas de la
Directiva, para prevenir entre
otros la fatiga, o el uso
indebido del alcohol.
Este nuevo Real Decreto ha sido
sometido a audiencia de las
organizaciones más
representativas del sector
marítimo.
 Gas natural licuado

III Congreso de GASNAM

Gas natural y transporte,

una oportunidad de desarrollo

> El III Congreso de Gasnam fue abierto con la presencia e intervención del ministro de Industria, Energía y Turismo. En la imagen, de
izquierda a derecha, el presidente de la Asociación GASNAM, José Ramón Freire; el ministro de Industria, Energía y Turismo, José
Manuel Soria López, y el consejero del director general para la Energía de la Comisión Europea, Samuele Furfari.

Importantes empresas del sector energético y del

transporte se han dado cita con motivo del congreso
sobre las oportunidades de desarrollo, protección
ambiental y creación de empleo que supone el empleo del
gas natural como fuente de energía en el transporte. La
asociación Gasnam (Gas natural para la movilidad),
organizadora de un encuentro que celebra su tercera
edición, apuesta por este tipo de combustible, con
especial incidencia en el transporte por vía marítima.
III GASNAM Conference
NATURAL GAS AND TRANSPORT, AN OPPORTUNITY
FOR DEVELOPMENT
Summary: Major energy and transport companies gathered at
the GASNAM Conference to discuss opportunities for
development, environmental protection and employment
creation involving natural gas as an energy source for
transport. The GASNAM association (Natural Gas for Mobility)
organizers of the third conference meeting, is committed to
this type of fuel, with special emphasis on its use in shipping.

spaña tiene la gran oportunidad
E de liderar en Europa el desarrollo
del gas natural en el transporte
marítimo y terrestre. Este ha sido el
tema central del III Congreso de
Gasnam, asociación española que
tiene como objetivo fundamental el
fomento del uso del gas natural en la
movilidad de todos los sectores de
actividad económica nacional.
La iniciativa, que está empujando con
singular fuerza en otras naciones
europeas, singularmente en los países
nórdicos, supondría un gran impulso
para la economía española. 27
 M ARINA CIVIL 111

Con este nuevo congreso, Gasnam presencia del ministro de Industria, motores auxiliares de uno de sus
busca asentar un punto de referencia, Energía y Turismo, José Manuel Soria ferries. La planta de regasificación
un lugar de encuentro que reúna, al López, que inauguró el encuentro con Reganosa planteó la creación de un
menos una vez al año, a los un mensaje institucional. Hub para el GNL en el noroeste de la
profesionales del sector en España y península ibérica. La empresa Repsol
Por la Comisión Europea, el consejero
Portugal para juntos debatir la mostró su proyecto de bunkering en
y director general para la Energía,
creciente importancia que están la costa mediterránea.
Samuele Furfari, expuso la situación
adquiriendo en los mercados
del gas natural en la movilidad de Otras presentaciones prácticas,
internacionales, todos los aspectos
Europa, seguido por una exposición imprescindibles a la hora de valorar el
relacionados con el uso de gas
del detalle de la situación en la grado de implantación del GNL,
natural vinculado al transporte. Las
España actual, a cargo del corrieron a cargo de la empresa de
reflexiones del congreso son
representante de la empresa transportes Monfort, del Grupo Sousa
transmitidas a una sociedad cada vez
consultora Deloitte. Las experiencias Gasink (Isla de Madeira), de HVI
más preocupada por las cuestiones
vividas en Cataluña, País Vasco, Islas Logistics, Cotenaval y Enagas. La mesa
energéticas y ambientales.
.....................................................................
Baleares y Madrid fueron cerradas redonda, moderada por el secretario
con la intervención del director general de Gasnam, Manuel Lage,
El gas natural, una oportunidad
general de la Marina Mercante, debatió con IVECO, SEAT, NIPSA e
de desarrollo INDOX. El acto de clausura fue
..................................................................... Rafael Rodríguez Valero, que describió
la oportunidad que ofrece el GNL presidido por la secretaria general de
Ante la previsión de un importante como combustible en los buques para Transporte del Ministerio de
crecimiento del uso del GNL en el hacer frente a los retos del cambio Fomento, Carmen Librero.
transporte, las oportunidades de climático.
negocio se incrementan día a día. > Una gran apuesta
Gasnam agrupa a algunas de las La tarde fue destinada a la
descripción de proyectos singulares y
energética
importantes empresas vinculadas al
gas natural y al transporte. Entre las casos prácticos en el empleo del GNL La reducción de la dependencia que
instituciones públicas que apoyan las en la movilidad. El Consejo Directivo Europa tiene respecto al gas natural
iniciativas propiciadas desde la del Instituto de Movilidad en el procedente de Rusia, vinculado a las
asociación destacan el Ministerio de Transporte de Portugal, presentó el sucesivas crisis de Ucrania, centró la
Fomento (Dirección General de la proyecto COSTA. La naviera Balearia intervención del ministro de
Marina Mercante), el Ministerio de describió el empleo de GNL en los Industria, Energía y Turismo, José
Industria, Energía y Turismo (IDAE), la
Generalitat de Catalunya (Direcció
General de Qualitat Ambiental), la
Comunidad de Madrid y Gobierno
Vasco (Ente Vasco de la Energía). Por
parte de Portugal, el congreso ha
contado con la participación del
Ministério da Economía (Instituto da
Mobilidade e dos Transportes).

> Ponentes y temas

El congreso se desarrolló bajo la
coordinación del presidente de
Gasnam, José Ramón Freire. A lo largo
de una completa jornada y teniendo
como sede la Escuela Técnica Superior
de Ingenieros Industriales de Madrid,
la mañana estuvo dedicada a las
intervenciones de representantes de > Un aspecto del Aula Magna de la ETS de Ingenieros Industriales, con la asistencia de
la Administración, contando con la trescientos profesionales del sector.
28
 Gas natural licuado

Manuel Soria, durante la apertura del

Congreso en el que han participado
cerca de 300 profesionales.
.....................................................................
El GNL representa mayor
seguridad energética en Europa
.....................................................................

El ministro manifestó la necesidad

que tienen España y Europa de
superar el problema de vulnerabilidad
y dependencia motivada por la crisis
del Este europeo. Puntualizó que en
España “tenemos plantas
regasificadoras, una red de
gasoductos y la infraestructura
necesaria para, si entrelazamos los
esfuerzos con Europa, reducir esa > La clausura del III Congreso contó con la presencia de la secretaria general de
Transporte del Ministerio de Fomento, Carmen Librero, acompañada en la imagen
dependencia en al menos un 40%”.
por el presidente de la Asociación Gasnam, José Ramón Freire.
Durante el Congreso, y a través del
informe “El gas natural vehicular en Se prevé que se multiplique por 20 vehículo de gasolina y 150 veces
la economía española”, se han hasta el 2020, alcanzando un menores las de SOx. En el transporte
destacado las ventajas que el uso de consumo de aproximadamente de 2 marítimo las emisiones de SOx
esta energía alternativa supone a millones de toneladas de gas. España desaparecerían, las de NOx se
nivel económico, medioambiental y se sitúa como el país europeo con reducirían hasta un 90% y las de CO2
laboral. El presidente de Gasnam, mayor número de estaciones de hasta en un 20%. En cualquiera de los
José Ramón Freire, comentó que servicio de gas natural licuado GNL (19 casos, la reducción de emisión de
España tiene una posición envidiable y 10 más en proyecto). En el ámbito partículas es prácticamente del 100%.
para liderar el cambio al combustible marítimo, actualmente 50 barcos Se trata, por tanto, de una apuesta
gas natural en el transporte en emplean esta energía en todo el real como energía alternativa
Europa y que el papel de las mundo y otros tantos se encuentran sostenible.
Administraciones es crucial en este en construcción, Se espera un .....................................................................
momento, tanto en la definición del crecimiento de hasta 10 veces más Menos emisiones, cero
marco legislativo como en su papel hasta el 2020, alcanzando los 500 partículas
de clientes del gas natural vehicular. buques propulsados por gas natural. .....................................................................
Según sus palabras, el GNL “puede
Por otro lado, estudios como el A nivel macroeconómico, el uso del
llegar a ser el nuevo combustible
informe Eurogas Roadmap 2050 gas natural en la movilidad supondría
profesional”.
prevén que esta energía sustituya un una mejora en la balanza comercial,
El presidente de Gasnam dibujó el tercio del gasóleo consumido en el en detrimento de otros productos
actual panorama en su intervención transporte de mercancías para 2050. petrolíferos cuyo precio por unidad
inaugural. El comercio del gas natural Desde el punto de vista del cliente, la energética es mayor, aumentando la
se ha convertido en los últimos años competitividad de nuestras empresas
amortización aproximada de la
en una apuesta segura vinculado al nacionales por los menores costes
inversión en vehículos a gas natural
sector del transporte. A nivel logísticos y contribuyendo al
es de entre 1 y 2 años para los
mundial, desde el año 2000 se han liderazgo tecnológico de las empresas
vehículos ligeros y pesados de
multiplicado por 12 el número de asociadas al gas natural vehicular.
mercancías; y de 5 años en el caso de
vehículos que hacen uso de esta Además, el sistema español de
un ferry de media distancia.
energía, siendo en 2014 más de 18,5 distribución de gas está preparado y
millones de vehículos y con una red En lo que se refiere al medio sin necesidad de inversiones
de más de 24.000 estaciones de ambiente, las emisiones de CO2 son adicionales. Sólo sería necesaria la
carga. en un 20% inferiores a las de un inversión en estaciones de servicio. 29
 M ARINA CIVIL 111

Entre los efectos económicos más > El GNL, un combustible construcciones. Tras definir los
inmediatos que supondría el fomento estratégico para la principios básicos de funcionamiento
del gas natural vehicular para España de un motor marino, el ponente
se encuentran una contribución al PIB
marina mercante identificó los principales gases
de unos 10.800 millones de euros española contaminantes que se generan en el
para el año 2035 (un 5,4% del PIB El director general de la Marina interior de las máquinas embarcadas
actual) y la creación de 176.000 Mercante (DGMM), Rafael Rodríguez y que se expulsan al exterior: SOx,
nuevos puestos de trabajo, a tiempo Valero, tuvo una destacada CO2 y NOx.
completo, de forma directa o intervención en el congreso, Son tres gases que afectan
indirecta. describiendo y definiendo el negativamente en aspectos
Por otro lado, respecto a la regulación importante papel que la DGMM debe fundamentales. En primer lugar, el
del gas natural, en la Unión Europea jugar en este proceso. A lo largo de su SOx y parte del NOx reaccionan en la
ya ha sido aprobada la Directiva presentación, el director general
atmósfera produciendo lluvia ácida.
comunitaria sobre el desarrollo de efectuó un completo recorrido sobre
Además, tanto el CO2 como el NO2
infraestructuras para combustibles las causas, antecedentes, razones y
son los dos gases principales
alternativos “Clean power for objetivos que están impulsando al
emitidos por los motores marinos
transport”, donde el gas natural tiene gas natural como un combustible que
que afectan al calentamiento global a
un papel muy relevante. Además, la ayudará a lograr una mayor
través del efecto invernadero. La
entrada del nuevo estándar Euro6 en independencia energética respecto
ponencia explicó las repercusiones
los vehículos para restringir del petróleo y a reducir emisiones
que estas emisiones tienen sobre la
emisiones, reduce el diferencial en la contaminantes.
salud humana y el medio ambiente,
adquisición de vehículos de gas Tratándose de una tecnología qué medidas se están llevando a cabo
natural frente a los de gasoil. También novedosa, el papel de la DGMM y qué soluciones podrían ser las más
se plantean importantes ayudas, comienza en su colaboración con la adecuadas, siempre dentro de un
como el programa europeo industria en la adecuación compromiso con la competitividad y
“Connecting Europe Facility” que tecnológica de los buques españoles, el medio ambiente. Este es un
dispone de un presupuesto de 26.200 tanto de los existentes (retrofitting) extracto de las palabras pronunciadas
millones de euros para el período como en el caso de nuevas por Rafael Rodríguez Valero.
2014-2020.
.....................................................................
El GNL es básico en el
cumplimento de las regulaciones
.....................................................................

El gas natural supone, por tanto una

apuesta real para el fomento de la
economía nacional. Se trata de una
energía más segura que la gasolina o
el gasóleo, por sus propiedades de
inflamabilidad, temperatura de auto-
ignición y velocidad de llama.
También por su tendencia a disiparse
en la atmósfera al ser menos denso
que el aire. Es una energía alternativa
sostenible, en la que España se
encuentra a la cabeza y puede
despuntar sin necesitar una gran
inversión, al contar con las
infraestructuras necesarias. Además,
supondría una fuente de creación de > El director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, en un momento
empleo. de su intervención.
30
 Gas natural licuado

> Antecedentes Para disminuir el contenido de SOx > Normativa relacionada

en los gases de escape de los con el gas natural
En el último siglo la concentración de motores la solución es consumir un
anhídrido carbónico y otros gases combustible bajo en azufre, ya que el La reglamentación más importante
invernadero en la atmósfera ha ido relacionada con el gas natural como
que esté presente en el combustible
creciendo constantemente debido a combustible se encuentra en el
va a salir por la chimenea en forma
la actividad humana. Habría que Anexo VI del MARPOL, en las
de óxidos de azufre. Un caso
retroceder 800.000 años para Directivas Europeas TEN-T y en
diferente es el de los óxidos de
encontrar la actual concentración de Propuesta de Reglamento relativo al
nitrógeno, que se forman
gases de efecto invernadero en seguimiento, notificación y
principalmente en las elevadas
nuestra atmósfera. Conociendo que la verificación de las emisiones de
temperaturas que se producen
quema de combustibles fósiles ha dióxido de carbono del transporte
dentro del cilindro en el momento de
producido más de las tres cuartas marítimo, cerrando con el Borrador
la compresión de la mezcla
partes del aumento de CO2 en los del Código IGF.
combustible Por este motivo, los
últimos 20 años, podemos deducir
fabricantes de motores han El marco internacional MARPOL trata
que el resto se debe principalmente a
desarrollado diferentes técnicas para temas diferentes:
cambios en el uso de la tierra, en
atenuar el pico de temperatura que
particular la deforestación. Áreas ECA
se produce en ese momento de la
.....................................................................
compresión. En ellas se permiten emisiones
La acción humana, gran
A la vista de lo anterior podemos limitadas de determinados
protagonista del cambio
simplificar el problema diciendo que contaminantes (SOx, NOx,
climático partículas, compuestos volátiles).
..................................................................... los óxidos de azufre dependen del
Actualmente, el Báltico y el Mar del
combustible usado y que los óxidos
Por su parte, la lluvia ácida se forma Norte son zonas ECA para SOx,
cuando la humedad en el aire se de nitrógeno son un producto
mientras que las costas de Estados
combina con los óxidos de nitrógeno, derivado de la tecnología del motor.
Unidos y Canadá lo son para SOx,
el dióxido de azufre y el trióxido de Un combustible que resuelve ambos
NOX y partículas (PM). Los puertos
azufre emitidos por vehículos que problemas a la vez es el gas natural.
de la Unión Europea son en realidad
queman carbón o productos Sus ventajas, desde el punto de vista
zonas ECA para el SOx, en virtud de
derivados del petróleo que contengan de las emisiones de gases a la
las directivas comunitarias.
azufre. En interacción con el agua de atmósfera, serían:
.....................................................................
la lluvia, estos gases forman ácidos • No genera SOx, por lo cual no Las normativas se extienden y
nítricos, ácido sulfuroso y ácido requiere de scrubbers para la endurecen
sulfúrico. Estas sustancias químicas limpieza de gases u otras .....................................................................
caen a la tierra acompañando a las tecnologías para su reducción. Códigos de reducción de emisiones
precipitaciones, constituyendo la
• Reduce en un 80 - 90% las NOx y SOx para los fabricantes de
lluvia ácida.
motores
emisiones de NOx.
Las principales consecuencias debido
• Prácticamente no genera Eficiencia energética, que persigue
a la “lluvia ácida” son la acidificación
una reducción de las emisiones de
de lagos, ríos y mares, dificultando el emisiones de partículas.
CO2 disminuyendo el consumo de
desarrollo de vida acuática; daños • Reduce en un 25% la emisión de combustible. Estas medidas son de
importantes en las áreas forestales; CO2. tres tipos:
daños para los microorganismos
fijadores de nitrógeno; los nitratos y Desde el punto de vista de los costes 1. Mejora del diseño de
sulfatos, sumados a los cationes de combustible, el GNL también construcción, mediante el
lixiviados de los suelos, contribuyen a tiene ventajas porque, ante la establecimiento de un índice de
la eutrofización de ríos, lagos, creciente demanda internacional de eficiencia energética para cada
embalses y regiones costeras, lo que LSGO (low sulfur gas oil), originada tipo de buque. De este modo se
deteriora su condición ambiental por la nueva normativa europea e considera la reducción de las
natural y afecta negativamente a su IMO, se estima que el precio del emisiones de CO2 desde las fases
aprovechamiento. LSGO va a incrementarse. iniciales del diseño. 31
 M ARINA CIVIL 111
> En verde oscuro las zonas ECA actuales. En verde claro las posibles zonas ECA que la OMI estudia para su implantación
(Mediterráneo y costas de Noruega).
2. Para buques existentes se
establece el índice EEOI de la
eficiencia operacional, a modo de
indicador de la gestión
energética
3. Disminución del consumo de
combustible mediante un
sistema de gestión energética
(ahorro de energía) del buque en
explotación. Es el denominado
plan SEEMP para buques nuevos
y existentes.
Mandato para actuar a nivel europeo.
La necesidad de un planteamiento por
etapas para la reducción de las
emisiones de gases de efecto
invernadero del transporte marítimo.
Una vez que la Comisión estableció la
necesidad y su imposición inminente,
se empezaron a plantear problemas y
situaciones diversas. Entre ellas cabe
destacar el total desconocimiento y
falta de información sobre la
eficiencia de los buques y de las
32 emisiones reales de los mismos.
Se espera que, con un sistema de
seguimiento notificación y
verificación implantado de aquí a
2030, las emisiones de efecto
invernadero puedan llegar a reducirse
en un 20%, ahorrando hasta 1.200
millones de euros en costes
energéticos.
Borrador de un reglamento europeo.
Reglamento de seguimiento,
notificación y verificación de las
emisiones de CO2.
Los elementos operativos del sistema
propuesto son los siguientes:
• Atención centrada en el CO2
emitido, como principal gas
emitido y principal causa del
efecto invernadero.
• Cálculo de emisiones anuales
sobre la base de consumo y tipo
de combustible: Para determinar
la Eficiencia energética se
utilizarán datos disponibles en
los cuadernos de bitácora, los
informes diarios y las notas de
entrega de combustible.
• Organismos Reconocidos (OR)
verificarán los informes de
emisión y a su vez emitirán
documentos de conformidad.
• Se excluye a todo tipo de buques
menores de 5.000 GT: éstos
representan aproximadamente
un 40% de la flota, pero sólo el
10% de las emisiones.
Se estima que el Reglamento entrará
en vigor el 1 de julio de 2015 y cubrirá
viajes interiores de la UE, viajes desde
puerto europeo al primer puerto
externo de la UE y viajes desde un
puerto externo de la UE a otro
comunitario.
Propuesta de directiva europea de
infraestructuras:
Comunicación.
“DIRECTIVA DEL PARLAMENTO
EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre la
creación de una infraestructura para
los combustibles alternativos.”

“Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política
de transportes competitiva y sostenible”
El transporte es fundamental para
nuestra economía y sociedad. La
movilidad es esencial para el
crecimiento y la creación de empleo.
Los sistemas de transporte eficaces
son cruciales para que las empresas
europeas sean capaces de competir
en la economía mundial. La
logística, que abarca el transporte y
el almacenamiento, representa para
las empresas europeas entre el 10%
y el 15% del coste del producto
acabado.
La Comisión Europea, en su breve
Libro Blanco de 2011, plantea la
estrategia de introducir cambios
estructurales profundos para
transformar el sector de los
transportes. El nuevo plan europeo
busca mejorar la movilidad e
integrar mejor las redes de
transportes de la UE. Pero también
intenta reducir las emisiones de
gases de efecto invernadero y la
dependencia del exterior de las
importaciones de petróleo.
La Directiva tiene por objetivo
garantizar la construcción de una
infraestructura mínima para
combustibles alternativos y la
aplicación de normas técnicas
comunes para esta infraestructura, a
fin de asegurar la movilidad y realizar
economías de escala a nivel de la
Unión. Los combustibles
contemplados por la Comunicación
son el gas natural, incluido el
biometano (GNL, gas natural
comprimido [GNC], gas licuado [GTL]),
la electricidad, los biocarburantes
(líquidos) y el hidrógeno. Las acciones
previstas por la estrategia
posibilitarán un uso más
generalizado de los vehículos y
Gas natural licuado
Libro Blanco
..................................................
Las medidas, no solo buscan emisiones de carbono por parte
favorecer la inversión en grandes de las compañías aéreas.
infraestructuras y cambiar la forma
• Reducir en un 40% las emisiones
de transportar personas y
de carbono del transporte de
mercancías, sino además estimular
mercancías.
la competitividad y crear empleo.
La Comunicación de la Comisión
El plan fija objetivos para el año
sobre la estrategia europea en
2050 y se centra en el transporte
materia de combustibles
urbano e interurbano y los trayectos
alternativos analiza las principales
largos proponiendo, entre otras
opciones disponibles para sustituir
cosas:
el petróleo por esos combustibles
• Eliminación gradual de los alternativos que contribuyan a
vehículos movidos por reducir las emisiones de gases de
combustibles convencionales efecto invernadero procedentes de
(gasolina, gasoil) en el los transportes. Incluye una lista de
transporte urbano; medidas para promover el
desarrollo comercial de los
• Desplazar al ferrocarril o al
combustibles alternativos en
transporte marítimo el 50% de
Europa. El objetivo es instaurar en el
los pasajeros y mercancías
sector transporte políticas de
actualmente transportado por
reducción del consumo del petróleo
carretera entre ciudades
y disminuir las emisiones de gases
alejadas más de 300 km entre
de efecto invernadero. Las
sí.
principales opciones a día de hoy
• Aumentar al 40% la utilización son la electricidad, el hidrógeno, los
de combustibles con bajas biocarburantes y el gas natural.
buques que utilicen combustibles gas como combustible (Código IGF) y
alternativos, en particular la otros combustibles de bajo nivel de
electricidad, el hidrógeno el GNC y el combustibilidad, que sustituirá a las
GNL. El coste de la construcción de la directrices provisionales sobre la
infraestructura necesaria, se estima utilización del gas como combustible
en 10.000 millones de euros. en los buques (MSC. 285(86)).
..................................................................... Asimismo, la Organización
Nuevos combustibles se internacional de estandarización (ISO)
sumarán al GNL tiene en desarrollo estandarizar los
..................................................................... requerimientos técnicos de los
puntos de suministro de GNL y otros
Código Internacional para la
combustibles alternativos de bajo
seguridad de buques que usen
punto de ignición a los buques.
gases u otros combustibles de bajo
nivel de combustibilidad.
El CCC1 (Sub-Committee on Carriage
En la actualidad, la OMI trabaja en la of Cargoes and Containers)
elaboración de un código finalmente estableció un borrador del
internacional sobre la utilización del código IGF, con intención de ser 33
 M ARINA CIVIL 111
discutido y aprobado a finales de
2014 o a principios de 2015.
Gas Natural líquido/
gas comprimido
Propano líquido/
gas comprimido
Butano líquido
Propano/ líquido
Butano mezcla
Etanol líquido
Metanol líquido
Hidrógeno líquido/
gas comprimido
Dimetil-éter líquido
> Situación en España
En España ya existe una
infraestructura de suministro de gas
bastante desarrollada. Los puertos de
la red TEN-T Barcelona, Cartagena,
Huelva, A Coruña y Bilbao ya
disponen de una infraestructura,
mientras que los puertos de Valencia
y Tarragona disponen de ella a una
distancia relativamente próxima, en
Sagunto y Barcelona. Otros puertos
TEN-T podrían ofrecer el suministro
de GNL a buques a través de
camiones y gabarras, mientras se
concretan el resto de proyectos de
plantas de regasificación.
La adecuación de nuestros buques al
uso del gas natural como
combustible se puede realizar a
través de retrofitting, en el caso de
buques existentes, y con nuevas
construcciones. De acuerdo con el
Reglamento de inspección y
certificación de buques civiles, en el
caso del retrofitting habría que seguir
el procedimiento administrativo
correspondiente a la obra de reforma.
• Solicitud de autorización de la
obra de reforma
• Proyecto (que acompaña a la
34 solicitud) que deberá incluir toda
> Planta de regasificación en el puerto de Barcelona.
la documentación específica que
determine la normativa en vigor y
justificar técnicamente las
soluciones propuestas.
• Informes de los servicios técnicos
de las Capitanías Marítimas y/o
del Servicio de Inspección de la
DGMM.
• Resolución de la autorización.
• Designación del director de obra
que dirigirá el correcto desarrollo
de todo el proceso.
Este nuevo sector puede suponer
nuevas oportunidades, tanto para las
navieras como para la construcción
naval, aplicado a buques de bandera
española construidos o
transformados en astilleros
españoles.
> El papel de la DGMM en
este desarrollo
La promoción del GNL en el sector
marítimo implica nuevos retos para
las Administraciones. Su empleo como
combustible está suficientemente
probado en buques tanque gaseros, si
bien en buques tradicionales no es
tan común. Ante esta situación, la
postura de la DGMM ha sido buscar
una participación activa desde el
principio, tanto en los foros europeos
como internacionales.
Un ejemplo está en su participación
en los grupos de trabajo de la OMI
para el desarrollo del código IGF
anteriormente descrito. El desarrollo e
implementación de nuevas
tecnologías abre un escenario de
nuevas oportunidades para la
industria del sector marítimo. La
participación en la definición de
nuevos estándares y normativa,
permitirá a las industrias estar un
paso por delante de sus
competidores. El nuevo escenario a
nivel internacional va a crear
demandas que hasta ahora no
existían y para las que la industria
española está bien posicionada por
su conocimiento y experiencia en el
uso del GNL.
Ante estos nuevos escenarios y frente
a la incertidumbre que supone todo
lo nuevo, el papel de la DGMM es
facilitar los trámites en los procesos
administrativos asociados, tanto al
retrofitting como a las nuevas
construcciones de buques con GNL
como combustible, vigilando el
cumplimiento de la normativa. La
labor de la DGMM estará al lado del
sector, colaborando en el desarrollo
de esta nueva tecnología tan
prometedora desde el punto de vista
•
ambiental, tecnológico y
socioeconómico.
Juan Carlos ARBEX
La Estela
– el único rastro que queremos dejar

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El diseño de soluciones propulsivas y de generación eléctrica respetuosas con el medio ambiente es

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Soci ASNA
G
 Gas natural licuado

Buques movidos con GNL

Nuevas tecnologías propulsoras

para nuevos buques

> Propuesta de Kawasaki Heavy Industries para un portacontenedores de 9.000 TEUs. Con 308 m de eslora y 48,4 m de manga.
El buque ha recibido el visto bueno inicial de DNV y emplearía motores de dos tiempos alimentados por gas natural almacenado en
tanques prismáticos (tipo B) capaces de almacenar 7.000 m3.

Las novedades que aparecen sin pausa en la industria

asociada al transporte marítimo muestran el dinamismo
que el gas natural está insuflando en su I+D a escala
mundial. Nuevos motores y nuevos buques, diseñados
para utilizar diferentes combustibles llegan para
cumplimentar las regulaciones internacionales en materia
de emisiones, al tiempo que se avanza en el
establecimiento de sistemas de aprovisionamiento,
seguridad y normalización.
LNG propelled vessels
NEW PROPULSION TECHNOLOGIES FOR NEW SHIPS
Summary: Shipping industry news continue to report on
dynamic R&D initiatives in the natural gas industry on a world
scale. New engines and new ships designed to use different
fuels are arriving on the scene ensuring compliance with
international regulations on emissions, while progress is being
made in establishing procurement systems, as well as the areas
of security and standardization.

a respuesta del sector del grandes pilares. El primero de autoridades, avisadas y

L transporte marítimo al reto de
la protección ambiental de la
atmósfera y la lucha contra los
indeseados efectos del cambio
climático descansa sobre tres
ellos es el de las normativas
internacionales y nacionales sobre
emisiones de gases
contaminantes y/o de efecto
invernadero, desarrolladas por las
corroboradas por los científicos,
consensuadas con los actores
protagonistas y entradas en vigor
a lo largo de un estudiado y
razonable calendario. 37
 M ARINA CIVIL 111

El segundo pilar reposa en la

innovación aplicada a las fuentes
(emisores) de esos gases, ya sea en el
propio combustible utilizado, en la
adecuación de los motores marinos
que los queman o bien en la
implantación de sistemas operativos
sostenibles por parte de navieras y
autoridades portuarias. El tercero, de
gran trascendencia, aunque
sumamente complejo en su
aplicación, es readaptar el sistema
energético mundial de la distribución
y del transporte de bienes y personas.
Este último factor de reducción de
emisiones entra en el terreno de la
filosofía política y tiene mucho que
ver con un cambio del modelo global
y el paulatino establecimiento de una
sociedad que algunos han
denominado Post-carbon. No
obstante, en este concreto aspecto es
obligado apresurarse a afirmar que el
transporte marítimo, comparado en
sus efectos ambientales con el
terrestre y el aéreo, es el más
eficiente, sostenible y de menores
emisiones por kilómetro y volumen
de carga transportada.
> Motores para todos los
combustibles
La asociación Gasnam, sin perder de
vista los otros dos pilares del cambio,
tiene como objetivo prioritario el
segundo de esos pilares, incidiendo
en el fomento de un cambio en el
tipo de combustible empleado por el
sector del transporte marítimo.
Evidentemente, la opción del gas
natural ofrece una incomparable
reducción de las emisiones porque,
sin dejar de ser un hidrocarburo, se
aproxima a ese concepto de la
sociedad Post-carbon.
En realidad, dentro de las variadas
combinaciones del carbono y el
hidrógeno que definen a la mayoría
de los combustibles fósiles, como
38 forma de representar una fuente de
> El transporte de gas natural licuado en buques tanque especializados sirvió de
banco de pruebas para el uso del GNL en la propulsión. En la imagen, la propuesta
de Mitsubishi para la nueva generación de buques tanque, Clase Sayaendo,
encargada por Mitsui OSK Lines y Osaka Gas Co. El primer buque de la serie se
espera en marzo de 2015.
energía acumulada por el sol, la motores “duales” (DF), el uso del gas
sociedad industrial ha progresado natural como combustible marino se
desde el uso del carbono casi puro inclinó hacia dos grandes opciones: el
(mineral de carbón) hacia moléculas motor movido exclusivamente a gas y
progresivamente más pobres en el motor DF (Dual Fuel), capaz de
carbono y más ricas en hidrógeno trabajar, según las necesidades
hasta desembocar en el metano operativas, con los combustibles
(CH4), donde el hidrógeno tiene líquidos más convencionales (HFO –
cuatro veces más presencia que el MDO – Diesel ligero) y con el gas
carbono. Se trataría de un camino natural.
que conduce hacia el combustible
En estos dos campos, los grandes
ideal: el hidrógeno puro. Esta sería la
fabricantes mundiales han aportado
fuente de energía paradigmática, la
inagotable y de residuo inocuo. El gas
sus mejores ingenierías, en la idea de
ofrecer al sector motores sumamente
natural, como combinación de
versátiles y fiables, con fuertes
diferentes hidrocarburos gaseosos,
reducciones en las emisiones que
tiene como máximo protagonista al
metano, lo que confiere a este tipo de garantizasen el cumplimiento de las
combustible sus comparativamente normativas y preparados para
beneficios ambientales a la hora de cambiar de combustible sin tan
ser quemado. siquiera tener que detener su
marcha. Un desarrollo técnico que se
.....................................................................
expande, ya que los modernos
Llegan motores para múltiples motores DF empiezan a instalarse en
combustibles otros tipos de buques distintos de los
.....................................................................
tanques GNL, como los Ro-Ro,
Desde que los buques que pequeños ferries, remolcadores
transportan Gas Natural Licuado portuarios, portacontenedores y, más
(GNL) empezaron a utilizar el gas recientemente, bulkcarriers. A
evaporado espontáneamente en sus continuación, se ofrece una relación
tanques de almacenamiento (boil- de los últimos avances en materia de
off), como combustible propulsión marina con gas natural y
suplementario para la propulsión en otros combustibles alternativos.
 Gas natural licuado

> La versatilidad de los

ME-GI
Dentro del escenario mundial de la
propulsión marina, la tecnología
puesta a punto por la firma MAN
Diesel & Turbo ofrece motores DF de
media y baja velocidad que queman
fuel pesado (HFO) y GNL. No
obstante, la firma dispone de
motores adaptados para quemar
una variada lista de combustibles
alternativos al gas natural. Los
motores utilizan el sistema Man
Electronic – Gas Injection (ME-GI) y
trabajan a baja velocidad.

La versatilidad empieza con el ME-GI

más clásico de MAN, al adaptarse al
consumo de etileno. En efecto, la
> Aspecto de los tres nuevos LEGC encargados por Ocean Yield a astilleros de China y
naviera Ocean Yield ha ordenado la
que serán fletados a Hartmann Group por 15 años. El diseño (Ingeniería Hunt) de
construcción de tres nuevos LEGCs estos buques Eco Star 36K les permite transportar 36.000 m3 de etileno.
(Liquefied Ethylene Gas Carriers) a
los astilleros Sinopacific. Cada uno
presentación en 2011. A partir de gran diferencia del ME-LGI
de los nuevos buques estarán
este motor, MAN desarrollo el ME- respecto del ME-GI, pues mientras
equipados con un motor ME-GI
LGI, introducido en los mercados en que éste recibe gas natural
capaz de emplear como combustible
2013. inyectado en estado gaseoso, el
HFO, MDO, Gasoil, GNL y parte (boil-
ME-LGI puede también utilizar
off) del etileno que transporta. Lo que distingue a este motor DF combustibles líquidos de bajo
Gracias al uso del etileno, como es su capacidad para usar otras punto de ignición, como el
primer caso en un buque oceánico, substancias combustibles en Metanol (MeOH), Etanol, Propano
el motor reducirá prácticamente sus
estado líquido, aparte del fuel oil, (GLP), Butano (GLP), Gasolina o el
emisiones de azufre, hasta en un
el metano y el eteno. Esta sería la Éter Dimetil (DME).
20% las de CO2 y muy
significativamente las partículas PM.
Una de las características
destacadas en los motores ME-GI de
MAN es que operan con el principio
diesel, en lugar del más común ciclo
Otto y minorizan la presencia de
metano en los gases de escape
(methane/slip).
.....................................................................
El etileno aparece como
combustible marino
.....................................................................

Si las bases técnicas del motor Dual

ME-GI, de dos tiempos y baja
velocidad, comenzaron a > Los dos portacontenedores que Tote construye en San Diego (astilleros Nassco),
desarrollarse en 1987 en Dinamarca llevarán motores MAN de la serie ME-GI. Transportarán hasta 3.100 TEUs entre
y en Japón, hasta su definitiva Florida y Puerto Rico a partir de 2015.
39
 M ARINA CIVIL 111

La proporción del contenido en

metano del gas natural extraído en Combustibles marinos alternativos:
cada campo o yacimiento natural Nombre Estado Presión suministro Temp. suministro
resulta variable. Un motor calculado Metano Gas 300 bares 45ºC tol. 10ºC
para quemar gas natural con un
Etano Gas 600 bares 45ºC tol. 10ºC
número específico para metano de
Metanol Líquido 8 bares 10ºC - 55ºC
80, podría utilizar el 38% de las
existencias globales de gas. Si Etanol Líquido 8 bares 10ºC - 55ºC
admite quemar gas natural con Propano Líquido 35 bares 10ºC - 55ºC
número 70 de metano, tiene a su Butano Líquido 35 bares 10ºC - 55ºC
disposición el 90% de las reservas Fuel oil Liquido 8 bares 10ºC - 55ºC
mundiales. Pero cuando el motor no Eter Dimetil Líquido 30 bares 10ºC - 55ºC
precisa de ninguna proporción
concreta de metano en el gas que
Porcentajes de reducción de emisiones
utiliza, entonces accede al 100% de (Respecto de los derivados convencionales de petróleo)
las existencias. Reducc. NOx Reducc. SOx Reducc. PM Reducc. CO2
MGNL 20 - 30% 90 - 97% 90% 23%
La cualidad de poder emplear como
combustible un gas natural GLP 15 - 20% 90 - 97% 90% 20%
conteniendo diversas proporciones Metanol >30% 90 - 97% 90% -
de moléculas (metano, etano, (Fuente MAN Diesel&Power)
butano, propano), e incluso usar
otros combustibles líquidos de bajo
punto de ignición y carentes de
azufre es lo que confiere al motor
ME-LGI su interés para determinado
tipo de buques y operaciones.
.....................................................................
Las propuestas de grandes
fabricantes superan el uso del
gas natural
.....................................................................

Una de las aplicaciones específicas

del motor ME-LGI es su utilización
en sofisticados buques tanque para
el transporte de metanol (CH3OH).
El motor de MAN, con su capacidad
para emplear el metanol líquido
como combustible, reduce costes
operativos al prescindir del
bunkering en puerto. En la
actualidad, la compañía Mitsui OSK
Line ha ordenado tres unidades
cuyos motores ME-LGI podrán
emplear fuel pesado (HFO), gases
licuados (MFO) y metanol. La naviera
Marinvest tiene un pedido de 2
unidades y Westfal Larsen de otros
4, todos equipados con estos > Los motores de la serie ME-LGI de MAN equiparán los nuevos buques tanque para
motores MAN. transporte de metanol y utilizarán este combustible para su propulsión.
40
 Gas natural licuado

> Motores rápidos a gas Progener ha suministrado cuatro bautizados como M-34 DF y M-46 DF,
auxiliares S16R Mitsubishi, además de recogen la sencillez de diseño, la
Tras años de desarrollo enfocado las dos hélices de proa, el sistema de fiabilidad y seguridad de los
hacia el mercado de los motores gobierno nuevo y el servo de los anteriores. Están pensados para
rápidos para buques, el fabricante timones. resolver el control de las emisiones de
Mitsubishi cuenta con interesantes
azufre (> 0,1% en 2015) y óxidos de
referencias, como el haber equipado > Los DF de MAK se nitrógeno (NOx) en las áreas marinas
con sus motores a GNL el primer Ro- renuevan de bajas emisiones (ECA) del Mar del
Pax del mundo, el “Glutra”, que opera
La marca de motores moderniza sus Norte, del Báltico y de Estados
desde el año 2000. A este buque,
clásicos modelos DF de velocidad Unidos, a las que puede incorporarse
pionero en el empleo del gas natural
media. Derivados respectivamente el mar Mediterráneo en un cierto
como propulsión, le siguieron los
del M-32C y del M-43C, los nuevos DF, plazo de tiempo.
ferries “Moldefjor”, construido en
Remotowa, o el “Tidekongen”,
construido por los astilleros STX en
Francia. Ambos navegan equipados
con motores a gas Mitsubishi.
La gama GS de motores rápidos a gas
está formada por unidades de cuatro
tiempos, de entre 300 kW y 1.500 kW,
con Intercooler, ciclo Miller y desde
los 6 cilindros en línea hasta los 12 y
16 cilindros en “V”. Son máquinas muy
adecuadas para remolcadores, ferries,
buques de cabotaje y costeros. Ahora
llega un elemento nuevo que viene a
completar la familia, el GS16R2. Es un
modelo desarrollado a partir de su
antecesor, el GS16R.
Estos motores se suministran como
generadores completos desde la
fábrica que Mitsubishi posee en
Francia, disponiendo de un sistema de
control propio, rampa de gas y
alternadores Stamford. Son
generadores clasificados por las
Sociedades de Clasificación DNV-GL,
Lloyd´s Register o BV. Con excepción
del novedoso GS16R2 de 1500 kW, cuya
llegada a los mercados se calcula en el
segundo trimestre del 2015, el resto de
la gama GS ya está disponible a través
de la firma Progener, distribuidora de
los productos Mitsubishi en España y
Portugal.
Como referencias recientes figura el
proyecto de reconversión del ferry
“Castavi Jet” (descrito en esta edición
de MARINA CIVIL) de la empresa
Transmapi. Tras el estudio llevado a > Los nuevos motores duales M-34 DF (arriba) y M-46 DF (abajo) de MAK, muestran
cabo por la ingeniería Vicusdt, una gran sencillez en su diseño.
41
 M ARINA CIVIL 111

Suponen una alternativa al empleo

de scrubbers y proponen el uso del
gas natural como sustituto al diesel
marino, bajo en azufre pero de
elevado precio. Sin duda, los
motores M-34 DF y M-46 DF
cumplimentan la normativa IMO
Tier III que entra en vigor en enero
de 2016. Si el primero se ofrece con
6, 8 ó 9 cilindros, a 720-750 rpm., el
segundo dispone de versiones de 6,
7, 8 y 9 cilindros, a 500-514 rpm.
Como características específicas al
M-46 DF, funciona con fuel pesado
(HFO), MDO y gas natural. Los
consumos de fuel, al 100% de la
carga, son de 186 g/kW/hora,
aunque al funcionar en modo gas,
emplea 1,9 g/kW/hora de fuel como
control de la ignición. Otra de las
> El proyecto Hercules-2 asocia a los dos mayores fabricantes europeos de motores
ventajas del M-46 DF es su
marinos en busca de la eficiencia, el bajo consumo y las cero emisiones.
capacidad para trabajar con gas
natural que contenga un número
mínimo de 55 de metano, aunque tecnologías en motores.En los Se implementarán prototipos a
lo hace a baja carga. próximos años, Hercules-2 escala 1:1 y se efectuarán pruebas
desarrollará un flexible motor reales de los mismos en buques
El fabricante, además de ofrecer marino que funcione con los comerciales, lo que propulsará el
estos motores de máxima combustibles adaptados a los desarrollo de productos
seguridad en su funcionamiento y ambientes operativos. Se crearán disponibles y aptos para su
fiables sistema de control, los tres Grupos de Trabajo que comercialización. La cooperación
propone como sustitución de los atenderán a los siguientes temas: entre Wärtsilä y MAN Diesel &
anteriores motores sin necesidad Motor de combustible flexible; Turbo involucrará a otras empresas
de alterar substancialmente la sala Nuevos materiales para europeas, así como a universidades
de máquinas o los escapes del aplicaciones en motores; Planta de e instituciones. El objetivo es
anterior motor. energía adaptable y duradera; acelerar la transición de la
Desarrollo de un motor de cero industria naviera hacia la mejor
> Wärtsilä y MAN, unidos emisiones. El proyecto aspira eficiencia energética y reducir al
en el proyecto Hercules superar los objetivos de anteriores máximo la huella ecológica de su
proyectos de Hercules, actividad, manteniendo la posición
Los dos mayores fabricantes sobrepasando los límites de de los participantes o asociados al
europeos de motores marinos, emisiones regulados por las proyecto en los mercados.
Wärtsilä y MAN Diesel & Turbo,
autoridades en materia de medio
emprenden una nueva fase del El consorcio integrado en Hercules-2
ambiente.
programa Hercules R&D iniciado está compuesto por 32 asociados
en el año 2004 y que acogió tres Combinando las últimas (partners), de los que el 30% son
proyectos. El nuevo proyecto tecnologías y empleando industriales y el 70% pertenecen a
Hercules-2 está pendiente de soluciones integradas, el proyecto universidades e instituciones de
aprobación dentro del Programa persigue obtener significativas investigación. El presupuesto del
Marco de I+D de la Unión Europea, reducciones en el consumo de proyecto se divide entre las
Horizonte 2020, y tiene como combustible y en las emisiones de industrias y las universidades en un
42 objetivo el desarrollo de nuevas gases y partículas. 63% - 37% respectivamente.

> El nuevo buque cementero para JT Cement contará con un motor principal Wärtsilä 34DF de 6 cilindros. Será el primer buque
granelero en adoptar el sistema de múltiples combustibles de Wärtsilä.
> La flota de buques a gas,
progresa
El creciente uso del gas natural
licuado como combustible marino ha
recibido un nuevo impulso con el
último pedido de motores con
tecnología Wärtsilä dual-fuel. Se trata
del nuevo buque cementero que
construye los astilleros Scheepswerf
Ferus Smit, en Holanda. El buque
contará con un motor principal
Wärtsilä 34DF de 6 cilindros,
convirtiéndose en el primer granelero
que adopta la capacidad de usar
múltiples combustibles gracias a su
especializado motor.
El cementero ha sido encargado por
JT Cement, una empresa conjunta de
Erik Thun AB (Suecia) y KG Jebsen
Cement (Noruega). Además del motor
principal, Wärtsilä suministrará el
sistema de control Gas Valve Unit
(GVU) para facilitar la instalación y
lograr mayor seguridad en la sala de
máquinas. Al optar por la tecnología
dual-fuel, el buque será capaz de
funcionar con gas natural licuado y
con diesel marino (MDO), con
biodiesel y con fuel pesado (HFO).
Gas natural licuado
En modo gas, el motor cumple con los Wärtsilä mantiene una larga relación
requisitos IMO Tier III sin necesidad con el astillero y con la empresa
de disponer de ningún sistema de armadora del buque, después de
tratamiento de gases de escape. Esto haberles suministrado motores en el
resulta especialmente importante ya pasado. La entrega del nuevo buque
que el buque cementero operará en está programada para finales de 2015
aguas del norte de Europa, lo que y cabe la posibilidad de que se
significa que va a navegar muy construya un segundo buque
frecuentemente por aguas sometidas cementero como parte de la serie.
al control de emisiones de azufre El Wärtsilä 34DF está disponible en
(SECA). configuraciones de 6, 8, 9, 12 o 16
..................................................................... cilindros. El cambio de gas a diesel se
Graneleros y ferries a gas puede hacer de forma instantánea y
..................................................................... sin pérdida de potencia. El motor no
tiene restricciones de operación y es
Los argumentos a favor del gas capaz de operar de 0 a 100% de MCR
natural como combustible son de (régimen continuo máximo) en modo
fuerte calado ya que el GNL ya no es gas. Además, tiene el menor consumo
un combustible viable solo para de combustible y aceite lubricante de
algunos tipos específicos de buque. su clase, tanto en modo gas como en
Hoy en día, prácticamente todos los diesel.
buques mercantes pueden
aprovechar los beneficios > Wärtsilä diseña el nuevo
ambientales y de ahorro de costes
ferry del golfo de Botnia
que ofrece el gas natural. El motor
Wärtsilä 34DF, seleccionado para La firma Wärtsilä ha sido
equipar el nuevo cementero, es un seleccionada para diseñar un nuevo
motor probado y flexible que ferry que será clave en el proyecto
garantiza la reducción de las ‘Midway Alignment of the Bothnian
emisiones y un coste operacional y de Corridor’. Los trabajos incluirán tanto
combustible competitivo. el diseño inicial como el básico. 43
 M ARINA CIVIL 111
> Una posible imagen del futuro ferry diseñado por Wärtsilä para la Wasaline.
El buque se propulsará utilizando gas natural.
El ferry está destinado a navegar
entre las ciudades de Vaasa en
Finlandia y Umeå en Suecia a través
del golfo de Botnia, en el mar Báltico.
El contrato fue firmado el pasado 4
de agosto.
Entre las condiciones, se requiere que
el nuevo buque sea innovador,
eficiente y respetuoso con el medio
ambiente. La trayectoria de Wärtsilä
en el campo de las soluciones y
tecnologías innovadoras, junto con su
amplia experiencia en sistemas de
propulsión alimentados con gas
natural, fueron factores tenidos en
cuenta en la adjudicación del
contrato. El diseño también deberá
contemplar la necesidad de
flexibilidad en la operativa del buque,
ya que las demandas de transporte
en esta ruta marítima varían
sustancialmente de una temporada a
otra. La demanda de carga es
relativamente estable a lo largo del
año, mientras que los picos del tráfico
de pasajeros se dan especialmente
durante los meses de verano.
En los periodos de mayor actividad se
deberá cumplir un horario más
ajustado, mientras que en otras
ocasiones se podrá reducir la
44
velocidad, con el fin de ahorrar costes
de combustible. Las condiciones de
hielo en los meses de invierno
pueden también ser especialmente
severas y, en consecuencia, en el
trabajo de diseño se deben considerar
las operaciones durante los duros
inviernos del mar Báltico.
Para el Consejo de Kvarken, que lidera
el proyecto de desarrollo del “Midway
Alignment of the Bothnian Corridor”,
el proyecto se ha puesto en marcha
para desarrollar un corredor logístico
multimodal a través del golfo de
> Uno de los portacontenedores proyectado para Crowley. Tendrá 2.400 TEUs de
capacidad y estará equipado con un motor ME-GI de MAN.
Botnia. La planificación y el diseño del
nuevo ferry es una de las piezas clave.
La fase de diseño del buque está
programada para finalizar en el
segundo trimestre de 2015.
> Nuevo concepto en
portacontenedores
Los astilleros Hanjin y la Sociedad de
Clasificación DNV GL han llegado a
un acuerdo para desarrollar el
concepto de un buque
portacontenedores oceánico
propulsado mediante gas natural
almacenado a bordo en el interior de
tanques de membrana. La idea inicial
fue presentada con ocasión del DNV
GL Forum 2014 recientemente
celebrado en Hamburgo.
La idea es conseguir un buque para
largas distancias aplicando
tecnologías de almacenamiento, tan
sobradamente probadas como las
utilizadas para el transporte de gas
natural a bordo de buques tanque
GNL, y tecnologías de propulsión
como son los motores Dual Fuel de
dos tiempos y sus sistemas
asociados. El concepto se centraría en
buques con capacidad para
transportar 16.300 TEUs en las líneas
Asia – Europa, teniendo en cuenta
 Gas natural licuado

> Aprovisionamientos de
GNL para Buquebus
En agosto de 2014 ha sido
inaugurada la planta de GNL del
grupo Buquebus. El nuevo complejo,
ubicado en la localidad de
Domselaar (Argentina), tiene como
objetivo alimentar con GNL las
turbinas del ferry “Francisco” que
navegará el Río de la Plata entre
Argentina y Uruguay.

Está prevista una producción

máxima de 160 m3 de GNL diarios, a
una temperatura de -151 ºC y a una
> Los astilleros MNS construirán tres buques tanque de 50.000 GT para el transporte presión de 2 bar. Los requerimientos
de metanol. Encargados por Mitsui O.S.K. Lines, los nuevos buques usarán motores
MAN ME-LGI capaces de usar metanol como combustible. actuales para el despacho de
cisternas son de 4 unidades al día
que se enviarán al puerto de acuerdo
que dichas líneas deben navegar a - Capacidad de los tanques
a las frecuencias del Buquebus,
través de Sulfur Emission Control Area combustible (GNL): 2 x 5.500 m3
consistentes en dos viajes diarios
(SECA). (simétricos respecto de la línea
entre Montevideo y Buenos Aires.
de crujía).
Con estas condiciones de partida, el .....................................................................
buque sería equipado con motores DF - Eslora de los tanques: 12 m
Buquebus resuelve el bunkering
de dos tiempos y dos tanques de (aprox).
de su flota
membrana para GNL con una - Altura de los tanques : 22 m (aprox). .....................................................................
capacidad total de 11.000 m3, lo que
- Manga de los tanques: 24 m En cada viaje son transportados
permitiría cubrir una distancia de
(aprox). 1.000 pasajeros y 150 automóviles a
15.000 millas náuticas. En todo caso,
el tamaño de los tanques de GNL se - Motores: Dual Fuel ME-GI. una velocidad de 50 nudos.
ajustaría a los tiempos y distancias a
recorrer dentro de las SECA. El
esfuerzo de las empresas asociadas al
proyecto se centra en el bunkering
del GNL, los depósitos a bordo y los
sistemas de aprovisionamiento. Los
astilleros Hanjin se encargarán del
diseño del aprovisionamiento,
mientras que GTT se responsabilizará
de integrar en el buque los depósitos.
Por su parte, DNV GL acometerá la
supervisión general del diseño y la
viabilidad financiera a través de sus
procedimientos.

Características principales del buque

proyectado:
- Eslora total: 397 m (aprox).
- Manga: 56.1 m.
> El ferry de alta velocidad “Francisco”, de Buquebus, propulsado con GNL.
- Puntal de diseño (MLD): 14.5 m. 45
 M ARINA CIVIL 111

composición del mismo para permitir

su la licuefacción. Las unidades
Criobox están construidas para
funcionar en forma totalmente
automática, con programación de la
cantidad de unidades en servicio, a
fin de ajustar la producción a la
demanda y que de las siete unidades
haya siempre un máximo de 6 en
servicio, quedando siempre una en
reserva.

Una vez tratado, el gas penetra en un

compresor que eleva su presión a 250
bares, transformándolo en GNC
(criogenizado). Posteriormente, el
GNC ingresa en una unidad Cold –
> Desde la entrada a la planta se accede al puente de carga, donde se encuentra la Box de intercambio térmico a alta
balanza correspondiente. El camión cisterna en operación está libre para escapar en presión donde, por medio del aporte
caso de emergencia. de un ciclo frigorífico de propano, el
fluido es refrigerado y parcialmente
La compañía HAM ha realizado el > Procedimiento de carga licuado a alta presión y a
proyecto de la instalación de temperaturas próximas a los
y trasvase
recogida, almacenamiento y -100º C. A la salida de la unidad Cold –
suministro del GNL y se encargará de El gas natural se recibe mediante Box el GNL a alta presión es
los planes de formación, gasoducto a través de una tubería de expandido por medio de una tobera.
asesoramiento e ingeniería durante la 200 m de longitud. El gas El fluido, en fase gaseosa, retornará a
explotación de la misma por suministrado ingresa a las unidades la unidad de compresión para ser
Buquebus. Criobox, pasando previamente por un reciclado mientras que el líquido
sistema de secado y adaptación de la pasará al depósito primario de GNL.
El puente de carga de la nueva
planta consiste en la zona donde se
realizará la carga del camión
cisterna, contando con los
necesarios elementos de medición y
control. A continuación se
encuentran los tanques de
almacenamiento del gas líquido
criogenado, dentro de una balsa de
retenida de eventuales, construida
en hormigón armado, cada uno con
una capacidad de
200 m3. El sistema cuenta con skid
de bombas criogénicas para trasvase
a dichos tanques y para carga de
camiones cisterna, las tuberías
correspondientes, válvulas de
maniobra, equipos de seguridad, etc.
Próximo a la zona de tanques, en un
espacio debidamente elevado, se
encuentran las 7 unidades Criobox y > Aspecto general de la nueva planta, con los dos tanques de almacenamiento y los
los secadores. siete Criobox.
46
 Gas natural licuado

El GNL producido será contenido en

los dos tanques criogénicos, de un
volumen útil de 180 m3 cada uno. La
capacidad conjunta de dichos
tanques equivale a dos días y medio
de producción.
Principales equipos de la planta:
Depósitos de almacenamiento: 2 x
200 m3 de capacidad, a una
temperatura de servicio de hasta
-161º C.
Sistema de bombeo a tanques: Dos
bombas criogénicas centrífugas del
tipo sumergido de dos etapas, con
250 lts/min. de caudal.
Las bombas de trasvase deberán estar
permanentemente pre-enfriadas para
permitir su puesta en servicio sin
demora en caso de necesidad. > Motor a gas de MTU de la Serie 4000 de alta velocidad en pruebas, basado en el
conocido motor diesel 4000 M63.
Sistema de bombeo a despacho: Dos
bombas criogénicas (una de servicio remolcador experimental que Al tiempo, MTU presentará un
más una de backup) centrífugas, del
ofrecerá la mayor compatibilidad con sistema E-Drive a la medida que
tipo sumergidas, de 600 lts/min.
la defensa del medio ambiente. Con incorporará motores diesel y
El proceso de puesta en frío y
unos 2.000 kW de potencia, la versión eléctricos, baterías para
arranque de las bombas se supervisa
de 16 cilindros llegada a los mercados almacenamiento, sistemas de control
por el PLC de la planta.
será en 2018. y reductoras, con evidente beneficio

> Nuevos conceptos en los

motores marinos MTU
La firma alemana MTU Friedrischafen
GmbtH, integrada en Rolls Royce
Power Systems, está a punto de
introducir en el mercado de motores
marinos de alta velocidad un sistema
integrado de singular capacidad e
interés. El objetivo de MTU es ofrecer
un conjunto de motor y un SRC
capaces, en conjunción de sistemas,
de atender a las obligaciones
impuestas por la regulación de la
OMI Tier III sobre emisiones.
Se trata de una adaptación del
probado motor 4000 M63 al uso de
gas natural como combustible. La
primera unidad de este nuevo
producto de la Serie 4000 hará sus
pruebas a bordo de buques en 2016, > Sistema de propulsión MTU, con motores a gas de 2.000 kW y tanque esférico de
instalado a bordo de un nuevo almacenamiento de GNL.
47
 M ARINA CIVIL 111
para armadores y astilleros que
tendrían a su alcance la oportunidad
de instalar en los buques sistemas
integrados de generación, con bajos
niveles de emisiones, bajos
consumos y altas prestaciones.
Los avances anunciados por MTU
incluyen grupos de generación
eléctrica (gensets) para flotas, con
bajo consumo desde 3.440 kW a
2.100 rpm.
Otras novedades anunciadas por la
firma alemana, a través de MTU
Ibérica, son un nuevo motor basado
en la Serie 1.600 de seis cilindros,
certificado para IMO Tier II y EPA
Tier 3, sin olvidar los motores
preparados para cumplimentar IMO
Tier II pertenecientes a las series
2000, 4000, 8000, 396 y 1163,
aplicables a remolcadores, buques
offshore, grandes yates, fragatas y
guardacostas. Generadores de entre
5 y 3.000 kW completan el abanico
de productos de la empresa que,
además de contar con el servicio
MTU Value Care, dispone de sistemas
de automatización de última
generación, como es el Blue Vision
para plantas propulsoras equipadas
con motores de las series 2000 y
4000.
> ABC equipa un ferry
sostenible
La naviera holandesa TESO (Texels
Eigen Stoomboot Ondermeming) es
muy especial. Fundada en el año
1907, se dedica al transporte de
personal y vehículos entre el puerto
de Den Helder y la isla de Texel,
alejada 2,5 millas del continente. La
línea soporta un tráfico de tres
millones de pasajeros anuales, el
30% de los cuales son residentes en
la isla y el resto turistas que visitan
este enclave arenoso de vacaciones.
También transporta un millón de
automóviles y unas 150.000
48 bicicletas al año.
> Aspecto del futuro ferry “Texelstroon”, de la naviera TESO. Será entregado por La
Naval en 2016 y contará con 700 metros cuadrados de paneles fotovoltaicos y
motores DF y generadores proporcionados por Anglo Belgian Corporation (ABC).
Lo que hace única a la naviera es ser
propiedad de 3.000 vecinos de la isla
de Texel. Constituida para ofrecer el
mejor servicio, la empresa no tiene
ánimo de lucro y sus beneficios se
dedican, íntegramente, a mejorar
constantemente las prestaciones y
hacer los precios cada vez más
asumibles, habiendo conseguido una
bajada de las tarifas del 35% en los
últimos diez años y un confort y
seguridad constantemente
incrementados. Con una flota de dos
ferries en servicio, que hacen el
trayecto en 30 minutos, TESO
persigue ahora mayor capacidad, más
economía de combustible y más
respeto por el medio ambiente. Por
ese motivo, la naviera es socia
(partner) de la Iniciativa europea
Interreg y su Programa Región del
Mar del Norte.
Este programa, financiado por el
FEDER (Fondo Europeo de Desarrollo
Regional), puso en marcha el proyecto
“iTransfer” para el desarrollo de
soluciones innovadoras para el
transporte en fiordos, estuarios y ríos.
Con tal motivo, TESO decidió renovar
su flota de ferries incorporando una
nueva unidad sostenible. El buque no
podía aumentar su eslora, por
problemas de atraque, pero sí su
manga, lo que redundaría en una
mayor capacidad para asumir el
previsto incremento en un 10% del
tráfico en los próximos años.
El proyecto del nuevo ferry fue
encargado a los astilleros La Naval
de Sestao y recibirá en nombre de
“Texelstroon”. Con 135 m de eslora y
28 de manga (al incorporar dos
nuevas líneas de coches que
aumentan la capacidad en 40
coches respecto de los ferries
actuales), el buque podrá
transportar 1.750 personas y 350
vehículos entre Texel con el
continente. Pero las exigencias
ambientales han sido intensas:
además de equiparse con 700
metros cuadrados de paneles
solares fotovoltaicos, para ayuda a la
generación de energía eléctrica
abordo, el ferry empleará gas
natural para sus motores.
Para equipar sus dos salas de
máquinas, Anglo Belgian
Corporation (ABC) entregará 4
motores, dos generadores ABC, un
grupo generador diesel tipo 12VDZC-
750-176 de 2130 kW a 750 rpm y un
grupo generador dual fuel tipo
12VDZD-1000-125 a 2081 kW a 1000
 Gas natural licuado

rpm, ambos con clasificación de

Lloyds Register of Shipping. ABC
cuenta con más de 20 años de
experiencia fabricando motores
Dual Fuel que, en este caso concreto,
trabajarán con gas natural
comprimido, pues es el combustible
disponible en la isla de Texel. Esta
tecnología supondrá una reducción
considerable en las emisiones del
buque.

> Gas natural para el ferry

“Abel Matutes”
La naviera Balearia, asociada en
Gasnam, desarrolla un plan piloto con
Gas Natural Fenosa, para reducir el > El ferry “Abel Matutes”, protagonista de un proyecto de reducción de emisiones de
nivel de emisiones de óxidos de NOx durante sus estancias en puerto.
nitrógeno (NOx) desde un buque
cuando se encuentra dentro de un El motor elegido fue un Rolls-Royce el proyecto para que se pudiesen
puerto. El plan contempla la C26:33L6AG, con un nivel de beneficiar de esta reducción de
instalación del primer motor que emisiones de NOx de 1,15 g/Kwh, emisiones todos los puertos en los
consume gas natural en un ferry que frente a los 9,3 g/Kwh del motor de que opera el buque, Valencia y
opera entre puertos españoles. El combustible convencional. Las Palma de Mallorca además de
buque seleccionado ha sido el “Abel horas de estancia en puerto en Barcelona.
Matutes”, que opera entre los puertos temporada alta (4 meses) son 22,5
de Barcelona, Valencia y Palma de horas semanales, mientras que en El estudio también señala que la
Mallorca. El proyecto fue encargado a temporada baja (8 meses) son 30 mejor opción para el suministro de
Cotenaval, empresa pionera en horas semanales. Un desglose del gas desde la red de tierra, es la
España en el desarrollo de soluciones total de horas se puede ver en la instalación a bordo de un tanque
para el uso de motores a gas en Fig. 1.3. almacén de GNL. Con ello se
barcos. conseguiría que, además de poder
Los resultados obtenidos muestran
..................................................................... utilizar el motor en cualquier
que el ahorro de emisiones de NOx,
Objetivo del proyecto: reducir puerto, se pudiese usar en la
será de 16645 toneladas.
aproximación y en la maniobra,
emisiones en los puertos
..................................................................... En vista de los resultados obtenidos, obteniendo una mayor reducción en
Baleria ha impulsado un rediseño en el nivel de emisiones de NOx.
En principio, la idea original era
instalar un motor que utilizase como
combustible gas natural Temporada baja Temporada alta
suministrado desde la red de tierra Potencia Horas Ahorro Potencia Horas Ahorro
del puerto de Barcelona. Utilizando el (Kw) NOx (Kw) NOx
motor a gas durante la estancia del (ton) (ton)
buque en los muelles, se conseguiría Amarrado
1400 30 0,342 1500 22,25 0,272
una disminución en las emisiones de en Barcelona
NOx, dentro del puerto. Partiendo de > Fig. 1.1. Resultados semanales con buque amarrado
esta idea, el primer paso realizado fue
AHORRO EMISIONES NOx EN PUERTO
elaborar un estudio que determinarse
Amarrado
la reducción de emisiones de NOx, 16645
en Barcelona
que se conseguiría al usar el motor de
gas en puerto. > Resultado anual con el buque amarrado.
49
 M ARINA CIVIL 111

La configuración de la planta motriz BUQUE AMARRADO

del ferry “Abel Matutes” no hace
Temporada baja Temporada alta
necesario la utilización de motores
auxiliares durante la navegación, ya Palma Valencia Barcelona Palma Valencia Barcelona
que se emplean generadores de cola. L 4,5 3 6 3,25
Pero se podría utilizar el generador a M 5 3 6 3,25
gas como un auxiliar más. Con este X 5 3 6 3,25
nuevo planteamiento, se han vuelto a
J 5 3 6 3,25
estudiar los niveles de reducción de
V 6 3,25 6 3,25
emisiones que se conseguirían
sumando los tres puertos en los que S 6 3,75 5,5 2,75
opera el buque y considerando las D 23 5,5 3,25
logradas mientras el buque esté TOTAL 31,5 12 30 41 0 22,25
amarrado y las conseguidas en las
BUQUE EN MANIOBRA
fases de aproximación y maniobra.
Temporada baja Temporada alta
.....................................................................
Balearia es pionera en Palma Valencia Barcelona Palma Valencia Barcelona
la iniciativa L 2 2 2 2
..................................................................... M 2 2 2 2
X 2 2 2 2
REDUCCIÓN TOTAL (TON) J 2 2 2 2
Barcelona Atracado 16,645 V 2 2 2 2
Maniobra 4,68 S 2 1 2 2
Palma Atracado 20,648 D 1 2 2
Maniobra 8,083 TOTAL 12 8 4 14 0 14
Valencia Atracado 4,765
> Horas de estancia en puerto y maniobra en el año.
Maniobra 3,403
TOTAL 58,224

> Ahorro de emisiones logrado

expresado en toneladas en un año.

Se puede apreciar que gracias a la

instalación de un tanque de GNL, se
pasará de una reducción en las
emisiones de NOx, desde 16,645
toneladas, previstas inicialmente, a
las 58,224 toneladas, lo que supone
un incremento en el ahorro de
emisiones de 41,579 toneladas.

> Estado actual del

proyecto
En el proyecto final contempla la
instalación en el ferry de un tanque
cilíndrico para GNL, con aislamiento
por vacío y perlita, con un volumen de
30 metros cúbicos. Tanto el motor
como el tanque, se situarán en la
> Ubicación del motor a gas y del depósito de GNL en la cubierta 8 del buque.
50 cubierta 8 del buque, y con una
 Gas natural licuado

caseta que albergará tanto al motor,

como los equipos auxiliares
necesarios para su funcionamiento.
.....................................................................
Previsto para diciembre de 2015
.....................................................................

El nuevo motor auxiliar a gas estará

totalmente integrado en la planta del
buque, pudiendo funcionar acoplado
a cualquiera de sus auxiliares. El
proyecto se encuentra actualmente
en las últimas fases de aprobación
por parte de la sociedad de
clasificación (Bureau Veritas) y de la > Repostaje de GNL del remolcador “Borgoy”. Igual que su gemelo, el “Bokn”, el buque
Dirección General de la Marina ha sido construido por los astilleros turcos Sanmar; el remolcador está equipado
Mercante. La entrega del motor se con motores Bergen que emplean exclusivamente gas como combustible. Para su
viaje de entrega hasta el puerto noruego de Karsto necesitó repostar en
efectuará en el verano de 2015, Civitavecchia, Cartagena, Vigo y Zeebrugge. Estas operaciones, de momento
estando prevista su instalación a puntuales, necesitan ser reguladas estrictamente en evitación de riesgos.
bordo para noviembre de ese año. Las
primeras pruebas de funcionamiento equivalentes a aquellos actualmente Para limitar esos riesgos se precisa un
se realizarán en diciembre de 2015. disponibles en los motores a buen diseño, el equipamiento idóneo,
combustible líquido convencional para la gestión minuciosa de las
> Repostaje de GNL a bordo propulsión y auxiliares”. Es decir, que operaciones y una buena preparación-
Asentar el gas natural licuado como las normativas y regulaciones sean formación para afrontar y controlar
el combustible marítimo del futuro equivalentes a las que actualmente las emergencias consideradas, en el
pasa por establecer sistemas rigen para combustibles con punto de caso de que se presenten.
comunes, globales y seguros del ignición por encima de los 60ºC
Comenzando por la identificación de
repostaje a bordo. En la actualidad no (SOLAS).
los riesgos, el análisis deberá
existen reglas ni estándares .....................................................................
considerar sus causas y las barreras
reconocidos globalmente, por lo que El análisis de riesgos, base de la existentes, con el objetivo de evaluar
se necesita establecer un enfoque regulación del bunkering su nivel y de esta manera permitir su
basado en el análisis de los riesgos. .....................................................................
clasificación. En general, puede
Para el técnico de la Sociedad de decirse que las fugas de GNL durante
Las operaciones de repostaje del GNL
Clasificación RINA, Jorge Ampuero, las operaciones de repostaje y los
a bordo de los barcos necesitarán que
(jam@rina.org) el objetivo para la procedimientos para limitar sus
todos los elementos de la cadena del
implementación de toda innovación
bunkering (mangueras o brazos de consecuencias son el argumento más
tecnológica es mantener, o bien
transferencia, depósitos importante.
mejorar, los niveles de seguridad,
suministradores tanto en tierra como
fiabilidad, sostenibilidad ambiental y Algunos de los aspectos a tener en
en la mar) deban ser analizados,
rentabilidad de la tecnología consideración son, entre otros:
considerando sus interconexiones
existente.
para cada situación específica. Esto - Cuidadosa elección de los
El código de la OMI para la “Seguridad incluye no solo las operaciones de componentes del sistema,
en buques que emplean gas u otros repostaje sino todo lo que ocurre incluyendo ventilación, detección
combustibles de bajo punto alrededor como, por ejemplo, las y automatismos.
(temperatura) de ignición”, Código operaciones comerciales del barco. El
- Estudio de las consecuencias de
IGF, actualmente en elaboración, estudio de los riesgos y sus
los fallos críticos, que no deben
requiere que la implementación del consecuencias relacionados con las
provocar situaciones de peligro.
GNL como combustible a bordo de los operaciones de repostaje debe ser
barcos disponga de “la seguridad y limitado al mínimo considerado - Medios para despresurizar y
fiabilidad de los sistemas sean aceptable. eliminar el gas residual en 51
 M ARINA CIVIL 111
bombas y tuberías después del
repostaje, evitando fugas de
vapor en la atmosfera.
- Medidas para limitar las
consecuencias de una pérdida o
escape (paro rápido automático
de las operaciones),
especialmente los daños a las
estructuras por el súbito
enfriamiento generado con la
fuga.
- Medidas para limitar y detectar la
acumulación de gases tóxicos o
inflamables en espacios cerrados.
Definición e identificación de
áreas peligrosas.
- El GNL es un potente gas de
efecto invernadero, seguramente
el más peligroso. Por lo tanto se
evitará su descarga en la
atmosfera. En caso de
emergencia, tal descarga debe ser
limitada al máximo.
- Instalación de sistemas de fijos y
portátiles de extinción en caso de
incendio.
- El nivel de seguridad debe ser
mantenido, e incluso
incrementado, por los
procedimientos operativos.
- Todas las instalaciones deberán
ser probadas en condiciones de
trabajo, previamente a la primera
operación comercial, o cuando sea
necesario.
- Las operaciones comerciales
deben asegurar el mínimo riesgo
de fugas, así como mantener el
estrés térmico dentro de los
límites de proyecto.
- Los barcos deberán disponer de
un manual aprobado de
repostaje, así como de personal
adecuadamente capacitado a tal
efecto.
- La responsabilidad de la
operación de repostaje deberá ser
52 compartida por los capitanes de
> Repostaje de GNL. Enfoque basado en el análisis de riesgos.
ambos barcos (receptor y
bunkering) o por el capitán del
barco y la estación
suministradora, que deberán
acordar el procedimiento
(enfriamiento, caudales máximos
y volúmenes, procedimientos de
emergencia, firma de los check
lists aplicables).
- Pruebas de los sistemas de
comunicación y las personas
autorizadas a utilizarlos. La
operación no podrá iniciar ni
continuarse en caso de fallo de
tales sistemas de comunicación.
Se deberá disponer de uno o más
sistemas de reemplazo
- La zona de seguridad definida por
el análisis de riesgo deberá ser
respetada y solo el personal
autorizado podrá acceder a ella
- En el caso de operaciones de
suministro con barcos abarloados,
se deberán considerar en el
análisis de riesgo, entre otras
cosas, las dimensiones de los
barcos interesados, estado de la
mar, desconexiones de
emergencia, aislamiento eléctrico
entre barcos, detectores de gas en
la zona interesada,
comunicaciones, prevención y
extinción de incendios, etc.
- Deberán estar disponibles los
planes de emergencia para todas
las situaciones indicadas por el
análisis de riesgos, entre otras:
fallo de amarre, desconexión de
emergencia, fugas de
combustible, ruptura del sistema
de transferencia, incendio, etc.
- Cada situación crítica y su
correspondiente actuación de
emergencia deberá ser objeto de
un programa de ejercicios. Los
ejercicios deberán incluir
evacuación del personal y terceras
partes, actuación de equipos
antiincendios y de primeros
auxilios, hospitales, ambulancias
y comunicación a las autoridades
competentes.
Todo lo anteriormente listado puede
parecer un exceso de precauciones,
pero recoge lo estrictamente
necesario. Sin embargo, para RINA
muy pronto formará parte de la
rutina del repostaje, permitiendo un
suministro seguro de GNL a los
•
buques que lo utilicen como
combustible.
Juan Carlos ARBEX
 OMI

Desarrollos normativos en radiocomunicaciones y mejoras en búsqueda y salvamento

Hacia un nuevo Sistema Mundial

de Socorro y Seguridad Marítimos

> Sede de la OMI con despliegue de banderas.

La Organización Marítima Internacional (OMI) está

elaborando el nuevo marco normativo del Sistema
Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM),
regulado por el Capítulo IV del Convenio SOLAS. Por el
momento, el trabajo está siendo llevado a cabo por un
grupo por correspondencia y por el grupo de expertos
OMI/ITU dependientes del Subcomité NSCR (Subcomité de
navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento) (1).
En materias SAR (búsqueda y salvamento) el grupo de
expertos OMI/OACI, también dependiente del NSCR, se
reunió en la sede de la OMI al objeto de compartir
información, actualizar los manuales IAMSAR y otros
asuntos que se tratan también en este artículo.
Regulatory developments in radio communication and SAR
enhancement
TOWARDS A NEW GLOBAL MARITIME DISTRESS AND
SAFETY SYSTEM
Summary: The International Maritime Organization (IMO) is
developing the new regulatory framework of the Global
Maritime Distress and Safety System (GMDSS), governed by
Chapter IV of the SOLAS convention. The task is currently being
carried out by a correspondence group and the IMO / ITU
Subcommittee group reporting to the NSCR (the Sub-
Committee on Navigations, Communication and Search and
Rescue) (1). In matters SAR (search and rescue) the IMO / ICAO
group also reporting to the NSCR, met at IMO Headquarters in
order to share information, update IAMSAR manuals and
address the other issues reported in this article.

na de las razones fundamentales
U por la que existe la necesidad de
regular de nuevo el sistema SMSSM,
adoptado en 1988 y enmendado
sucesivamente, es el poder dar
cobertura amplia a las nuevas
tecnologías, manteniendo unos
requisitos funcionales mínimos. En
particular, el nuevo SMSSM se abre a
nuevos proveedores de
radiocomunicaciones por satélite,
bien globales o bien regionales y a
otros medios de transmitir y recibir
comunicaciones. Destacan los
siguientes asuntos:

(1) Antiguos COMSAR y NAV. 55

 M ARINA CIVIL 111

Navegación-e. Dado los avances en en cuenta, por ejemplo, la concepto SMSSM a todos los buques
materia de comunicaciones a bordo distribución de las alertas de peligro y embarcaciones. Si el Capítulo IV del
de los buques otro de los aspectos a (comunicaciones costa a costa). SOLAS se hace aplicable a los buques
tener en cuenta en la coordinación que no forman parte de dicho
Aparatos electrónicos en
sobre la revisión de SMSSM es la Convenio, se deberá considerar qué
embarcaciones de supervivencia.
implantación de la navegación requisitos se aplican a éstos (2), con la
Se acordó trasladar las reglas sobre el
electrónica (Navegación-e), que lleva posibilidad de otorgar exenciones
asunto del Capítulo III al IV del
años siendo discutida en la OMI. En que den flexibilidad a los Estados
Convenio SOLAS. También se revisará
este sentido todavía se está miembros. En particular se
si es necesario proveer equipos
dilucidando si las comunicaciones de consideró la aplicación del Capítulo
adicionales o no, por lo que se
navegación-e deben ser consideradas IV de SOLAS a los buques de pesca.
continuará trabajando en el asunto.
como otro tipo de comunicaciones, tal Se acordó que esto puede ser un
y como se define ahora en el Capítulo ejercicio complicado si se quiere
> Ámbito de aplicación
IV revisado del SOLAS, o si el equipo conseguir la implantación a nivel
SMSSM, una vez modernizado, debe del Capítulo mundial tras el Acuerdo de Ciudad
ser capaz de cubrir la necesidades de Se está decidiendo si se debe del Cabo de 2012. España señaló las
la navegación-e, teniendo en cuenta orientar la estructura del Capítulo IV dificultades en la implantación del
que se deben proteger las funciones hacia la del Capítulo V del SOLAS SMSSM en los barcos pesqueros,
del núcleo del SMSSM. para tratar el ámbito de aplicación particularmente en los países en vías
..................................................................... del mismo, extendiéndose el de desarrollo.
Una de las razones de regular el
SMSSM es el poder dar cobertura
amplia a las nuevas tecnologías
.....................................................................

Definiciones y zonas de navegación.

En la revisión del nuevo Capítulo IV
del Convenio SOLAS también se están
tratando las definiciones,
actualizando las existentes e
introduciendo otras nuevas, por
ejemplo las áreas, en particular la
zona A3, para poder incluir a los
nuevos proveedores de satélite.

Sistemas de satélite adicionales.

En relación con el nuevo proveedor de
satélite IRIDIUM, que ha solicitado su
aprobación, y cuya revisión se ha de
decidir en la próxima sesión del
Comité MSC, se señaló que la
resolución A.1001(25) sobre Criterios
aplicables cuando se aprueban
sistemas de comunicaciones móviles
por satélite para el SMSSM no requiere
inter-operatividad con los sistemas
existentes. No obstante, el concepto
de interoperabilidad debe ser
> Las comunicaciones dentro del Sistema SMSSM a bordo son esenciales.
examinado detenidamente teniendo

(2) Como mínimo deberá ser requerido un dispositivo de alerta de peligro.

56
 OMI

> Información sobre

Seguridad Marítima
Respecto al equipo para recibir y
mostrar información de seguridad
marítima (Maritime Safety
Information) el NAVTEX se mantiene
por el momento, permitiendo
exenciones en caso de que exista otro
medio aprobado. Además se señaló
que sería importante incluir
SafetyNet en el SMSSM y que el
grupo de llamada mejorada/enhanced
group call es un concepto que se debe
mejorar. El asunto aún sigue abierto.
.....................................................................
Se abre a nuevos proveedores
de radiocomunicaciones por
satélite > Una de las cuestiones que se plantean con la entrada en servicio de nuevos
..................................................................... proveedores es la instalación de nuevos equipos en los Centros.

> Requisitos funcionales

.8 Recibir información sobre
Los requisitos funcionales acordados seguridad marítima (ISM).
son los siguientes:
.9 Transmitir y recibir
“Todo buque, mientras esté en el mar, comunicaciones generales.
será capaz de:
.10 Transmitir y recibir
1. Realizar las funciones del SMSSM comunicaciones de puente a
como sigue: puente.
.1 Transmitir alertas de socorro 2. Transmitir y recibir
buque-costera mediante al comunicaciones relacionadas con
menos dos medios separados e la seguridad, de conformidad con
independientes, cada uno los requisitos del Código
utilizando un servicio de Internacional para la Protección
radiocomunicaciones diferente. de los Buques e Instalaciones
.2 Recibir retransmisiones de alertas Portuarias; y
de socorro costera-buque.
3. Transmitir y recibir otras
.3 Transmitir y recibir alertas de comunicaciones hacia y desde
socorro buque-buque. sistemas basados en tierra o redes.”
.4 Transmitir y recibir También se consideraron los
comunicaciones de coordinación requerimientos y terminología para
de búsqueda y rescate. las instalaciones de radio diferentes
.5 Transmitir y recibir al SMSSM en las nuevas reglas IV/7.1.7
comunicaciones en el lugar del y IV/7.1.8, desarrollando texto, relativo
siniestro. a la capacidad de transmitir y recibir
comunicaciones relacionadas con la
.6 Transmitir y recibir señales para
seguridad y otras comunicaciones, las
localización.
cuales serán consistentes con los
.7 Transmitir y recibir información nuevos requerimientos que se
relacionada con la seguridad. pudieran acordar.
Se concluyó que los requisitos
funcionales revisados podrían ser
cumplidos con el equipo existente.
VHF/EPIRB. Se confirmó que el VHF
EPIRB debe ser eliminado como un
segundo medio de alerta en la zona
A1.
HF/MF. Los principales problemas
para el futuro buen funcionamiento
global de la red HF en el futuro es
cómo mantener el mínimo número
de estaciones y quién debe soportar
los costes. La discusión sobre el MF y
el HF se mantendrá separada, ya que
los requerimientos y uso operativo
son diferentes.
Vigilancia del Canal 16 de VHF.
Se confirmó la necesidad de la
continuación del uso del Canal 16
VHF.
Mantenimiento en la mar.
El mantenimiento en el mar se
conserva como una de las opciones
de mantenimiento. No obstante el
Capítulo IV revisado del SOLAS abrirá
la posibilidad de cumplir este
requerimiento a través de un servicio
reconocido de satélite móvil. 57
 M ARINA CIVIL 111

Exenciones a los buques construidos

antes del 1 de febrero de 1997.
En cuanto a las exenciones respecto a
los barcos construidos antes del 1 de
febrero de 1997 (SOLAS IV/9.4, IV/10.4
y IV/11.2) se indicó que se debían
eliminar las mismas, pero tal aspecto
se tiene que revisar por el Subcomité
NCSR.
.....................................................................
Los requisitos funcionales
revisados podrían ser cumplidos
con el equipo existente
.....................................................................

Provisión de Servicios de
Radiocomunicaciones.
No se apoyó la inclusión de la regla
de comunicaciones costa a costa
(shore-to-shore) en la propuesta
revisión la regla IV/5, pero se volverá
de nuevo sobre el asunto.

Guardias. Se consideró una propuesta

para incluir lo que actualmente se
requiere en los Reglamentos de Radio
sobre las acciones a tomar cuando un
buque está en peligro, pero
finalmente se estuvo de acuerdo en
no duplicar la regla de los
reglamentos de radio en SOLAS.

> Cuestiones adicionales a

decidir en el Plan de > El ámbito de aplicación del SMSSM podría ampliarse a las embarcaciones de recreo.
Modernización del
SMSSM - VDES, que queda fuera del - Sistema de notificación para
Los siguientes asuntos se tratarán SMSSM por el momento. buques.
también en el plan de modernización - AIS, que queda fuera del SMSSM - Integración de los sistemas de
en detalle: por el momento como dispositivo comunicación y navegación.
- Tipo de aprobación necesaria para de alerta, aunque ya está
- Mejoras de lectura mecánica,
los equipos. aceptado para localización.
almacenamiento, intercambio,
- Falsas alertas. - Señales de socorro en el COLREG. distribución y presentación de
- Pruebas en el aire. - Retransmisión “Mayday”. MMSI.
- Acceso a la información de los - Mensajes de texto, datos digitales - Transición a un nuevo esquema
barcos en peligro. y/o chat de peligro vía satélite. de numeración (en parte)
reemplazando los números
- Frecuencias de aviación para - Comunicaciones por satélite que
MMSI.
proveer comunicaciones contribuyen a la Navegación-e.
bidireccionales en el lugar del - Formatos FAL y Maritime Service - Mejoras en los equipos.
siniestro. Portfolios relacionados con el - Instrumentos IMO, ITU e IEC que
58 - Mejoras en el HF. SMSSM. requieren revisión o reemplazo.

Medidas OMI/OACI en búsqueda y
salvamento. Como se indicaba al
comienzo del artículo, el grupo de
expertos OMI/OACI ha estado
trabajando en distintos asuntos en
la sede de la OMI, destacándose:
Enmiendas al manual IAMSAR 2016.
Se acordó:
- El paquete de enmiendas a los
Volúmenes I y II: medios
sociales, dispositivos de
telefonía móvil, AIS SART, AIS
MOB, modelo de acuerdos SAR),
III (rescates de personas en la
mar), destacando información
básica sobre el sistema
MEOSAR.
- La armonización de la
terminología asociada a las
comunicaciones de los satélites
a través del Manual IAMSAR.
- El reemplazar los párrafos
existentes 2.17 hasta el 2.19 del
Volumen II sobre radio telex,
servicios de información de
seguridad marítima (MSI),
telégrafo y servicios de difusión.
Se estuvo de acuerdo en que sería
beneficioso volver a redactar el
borrador del Manual de IAMSAR,
Volumen II, Capítulo 6.15 sobre las
operaciones de rescate, para
incluirlo en la edición 2019 del
Manual.
Respecto al Volumen III de IAMSAR,
se consideró la necesidad de
expandir y desarrollar la versión
2019 del Manual IAMSAR
incluyendo una sección en relación
a las funciones y obligaciones de la
gestión del riesgo del OSC en áreas
remotas y mejorando las guías
sobre medicina. Además, es posible
que se reorganice el manual para
que se pueda usar en versión
electrónica y sea una herramienta
completa.
> Principios operacionales,
procedimientos y
técnicas del SAR
Australia presentó información
sobre la respuesta SAR en relación
a la búsqueda del avión en vuelo
MH370 de Malaysia Airlines. El
asunto se seguirá discutiendo en
seminarios regionales. OACI ha
estudiado las vías para mejorar el
seguimiento de los vuelos que se
encuentran en espacios aéreos no
cubiertos por los sistemas
convencionales de vigilancia.
Por otro lado, después del
accidente del vuelo MH17 en
Ucrania, se ha estudiado la
implantación de restricciones en el
uso de espacios aéreos en zonas
conflictivas.
Finalmente se reconoció que sería
beneficioso proporcionar
orientaciones en la cooperación y
coordinación entre las
organizaciones civiles y militares
en el campo de la búsqueda y
salvamento, debido a los distintos
protocolos que se utilizan en
ambos ámbitos.
Administración del sistema,
organización e implantación del
SAR. Actualmente los esquemas de
auditoría de la OACI y de la OMI no
están armonizados en relación al
SAR. Se apoyó la necesidad de
armonizar el proceso de auditoría
de ambos y para ello se trabajará
con el Subcomité NCSR.
Comunicaciones SAR. En relación
con la modernización del SMSSM el
grupo OMI/OACI expresó su
opinión sobre varios asuntos que
se publicarán como documentos
del subcomité NSCR:
embarcaciones de supervivencia,
PLB, nuevos servicios de satélite,
dispositivos móviles, falsas alertas,
OMI
DSC y falta de requisitos de las
instalaciones terrestres.
Normas de funcionamiento de
radiobalizas de localización de
siniestros. En la reunión además
se acordó una declaración de
coordinación a remitir a la OMI
relativa a una propuesta de
modificación de la resolución
A.810 (19) sobre normas de
funcionamiento de las radiobalizas
de localización de siniestros (RLS)
por satélite auto-zafables de 406
MHz, necesaria por cuanto que las
radiobalizas de segunda
generación necesitarán más
tiempo para la transmisión de la
señal, además de necesitar otro
elementos (por ejemplo, homing).
Se mostró preocupación por la
capacidad de las radiobalizas en
121.5 MHz para cumplir las
modificaciones que se proponen.
> Otros asuntos
Además se acordó que OACI y OMI
deberán proporcionar los requisitos
de almacenamiento de los datos
COSPAS-SARSAT en relación a la
investigación de accidentes.
Se tomó nota de la necesidad de
actualizar los documentos
relevantes de la OACI y de la OMI
para integrar el nuevo sistema
Cospas-Sarsat MEOSAR y las
radiobalizas de segunda
generación.
En relación con los dispositivos
visuales de señalización de socorro,
que se están introduciendo en el
mercado, se indicó que sería
importante prescribir
•
recomendaciones sobre estos
equipos.
Miguel NÚÑEZ SÁNCHEZ
(agregado de Asuntos Marítimos.
Embajada de España en Londres) 59
 MEDSPAN 2014

Simulación virtual en Tarragona de un incidente marítimo que forma para la gestión

de recursos humanos en situaciones de crisis

Respuesta de Shell, Salvamento

Marítimo y la Administración
española ante un vertido de
un buque tanque

> El director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, y el presidente de Shell España, Martín Rueda (ambos en el centro de la
imagen), acompañados del jefe del Centro de Coordinación de Salvamento en Tarragona, Íñigo Landeta (segundo por la izquierda) y
la tripulación del avión CASA 235-CN de Salvamento Marítimo con base en Valencia. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

Este artículo se centra en la colaboración de la compañía
Shell con Salvamento Marítimo y la Administración
marítima española para simular sobre papel un incidente
que ayudaría a gestionar una situación de crisis por el
vertido al mar de miles de toneladas de petróleo
procedentes de la carga de un buque tanque accidentado
frente a las costas de Tarragona. Tras más de seis meses de
trabajo se llevó a cabo la realización del Ejercicio
“MEDSPAN 2014”, que ha permitido volver a constatar las
dificultades de coordinación y formación que se plantean
a la hora de planificar ejercicios conjuntos e involucrar a
un elevado número de personas.
Tarragona virtual simulation of a maritime incident as
training for emergency human resource management
RESPONSE TO TANKER SPILL BY SHELL, SPANISH
MARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCY AND
SPANISH ADMINISTRATION
Summary: This article focuses on a technical cooperation exercise
between the oil company Shell, the Spanish Maritime Safety and
Rescue Agency and the Spanish maritime administration to
simulate the emergency management of a crisis in the event of a
large oil spill off the coast of Tarragona following an incident
involving an oil tanker in distress. Following six months of
preparation the MEDSPAN 2014 drill took place confirming the
challenges for coordinators and trainers related to planning joint
exercises involving large numbers of people.
61
 M ARINA CIVIL 111
l Convenio Internacional de 1990
E sobre Cooperación, Preparación y
Lucha Contra la Contaminación por
Hidrocarburos (Convenio OPRC), en
vigor desde mayo de 1995,
proporciona el marco de
cooperación internacional para
combatir los incidentes importantes
de contaminación de hidrocarburos.
Una premisa básica del convenio
OPRC es el entendimiento de que la
acción temprana y efectiva es
esencial para minimizar el daño que
pueda resultar de estos incidentes.
El convenio reconoce, y resalta
especialmente, el importante papel
que las industrias petroleras y de la
navegación tienen al respecto.
Así pues, la asociación con la OMI y
con la industria es lógica y así lo
requiere el convenio internacional.
En 1993, un grupo de trabajo de la
OMI, el Comité de Protección del
Medio Ambiente Marino, encargado
de promover la implantación del
OPRC y sus resoluciones, acordó que
sería útil para la OMI y para las
> Representantes de Salvamento Marítimo y de Shell visitaron el avión de Salvamento Marítimo, CASA-235N, que cubre la fachada
Mediterránea y la zona del Estrecho. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
62
organizaciones industriales producir
publicaciones conjuntas, cuando
procediese, para evitar duplicados y
así garantizar una mayor aceptación
y uso generalizado por parte de los
Gobiernos y de la industria del
asesoramiento contenido en ellas.
Además de la colaboración conjunta
entre Gobiernos e industrias en
publicaciones bajo el auspicio de la
OMI, a lo largo de estos años, se ha
mantenido esa misma atmósfera en
la realización de ejercicios conjuntos
a nivel internacional con la
industria.
Lo anterior ha permitido aprender
de un modo práctico a todos los
actores, y sobre todo, intentar
resolver uno de los problemas más
complejos a nivel mundial en la
respuesta a la lucha contra la
contaminación marina: la
“INTERFAZ” MAR-TIERRA EN LA
RESPUESTA Y LA TOMA DE
DECISIONES CONJUNTAS ENTRE
AUTORIDADES.
> Estrecha colaboración
con España
En este artículo nos centramos en la
compañía SHELL, como industria que
ha colaborado en la formación de
nuestro personal en SALVAMENTO
MARÍTIMO, y a su vez, se ha
coordinado con la Administración
marítima española para simular
sobre papel un incidente que
ayudaría a gestionar una situación de
crisis como las vividas en Francia,
España o Corea, en estas últimas
décadas por el vertido al mar de miles
de toneladas de petróleo procedentes
de la carga de buques tanque
accidentados frente a sus costas.
Como curiosidad mencionar que
SHELL hace muchos años adoptó en
California los colores de la bandera
española en su logotipo. Por supuesto
que eso no ayuda a recoger
hidrocarburo pero sí a sentir
visualmente cara al público la
proximidad de la ayuda que nos
puede proporcionar una compañía

> Especialistas de Shell de diferentes países durante el ejercicio MEDSPAN 2014. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
petrolera en caso de siniestro en la
mar.
Los antecedentes de esta compañía
con la Administración marítima
datan para el funcionario que
suscribe este artículo del año 2001.
SHELL se dirigió a la DIRECCIÓN
GENERAL DE LA MARINA MERCANTE
para realizar un ejercicio
internacional sobre papel, y la acogida
por parte de la Administración para
participar en este tipo de simulacros,
puso de manifiesto la necesidad de
formación conjunta en la materia de
prevención, preparación y respuesta
ante episodios relacionados con la
contaminación de los mares allá
donde se produjeren en los casi 8.000
kilómetros de costa española, mar
territorial, zona contigua, ZZE, o bien,
colaborando con otros países
colindantes.
> Compleja cooperación
El ejercicio en el MRCC ALMERIA “MAR
DE ALBORÁN 2001” fue nuestro
primer paso con SHELL en este nuevo
siglo XXI, y de cuya implementación
se sacaron conclusiones tan
importantes como la creación del
CECOMAR (Centro de Coordinación de
Operaciones en el Mar) en
situaciones de emergencia, que no es
más ni menos que poner atención en
la importancia de segregar
controladores de tráfico marítimo y
órganos de decisión de un plan de
contingencias, evitando así trasladar
a una sala de control, con sus rutinas
y planificación, la tensión y el estrés
que conlleva responder a un incidente
mayor en la mar. Además de
conseguir dotar a ese lugar
nombrado CECOMAR de los recursos
necesarios para implementar un
PLAN NACIONAL que lleve a buen
puerto cualquier crisis por dura que a
priori se manifieste.
Al final, todas las aguas vuelven a su
cauce, y siniestros marítimos en el
mundo los ha habido, los hay y los
habrá; sólo debemos tener en cuenta
estar preparados aun cuando los
funcionarios y demás personal
formado se jubile, cambie de puesto o
MEDSPAN 2014
sencillamente no se encuentre
disponible. Así como los relevos
adecuados en el personal para
aguantar semanas, meses e incluso
un año sin que se traumaticen por no
salir de la envolvente de un caso tan
excepcional e irrepetible como es
cada accidente marítimo en
particular.
Prosiguiendo estos antecedentes,
fuimos invitados al EJERCICIO SHELL
2004 en Matamoros (México, en la
frontera), entre EEUU y México con la
colaboración de España.
Otra oportunidad de aprender a una
escala, infinitamente mayor, cómo se
resuelve la cooperación internacional
con Gobiernos e industria, que
además presentan unos
desequilibrios en la cuantía de
equipamientos enorme. No hablemos
de la complejidad de entender los
sistemas de respuesta en distintos
idiomas, y con una formación que
casi siempre se manifiesta escasa, no
por la calidad sino por la cantidad de
personas a formar en las distintas
áreas que comporta la emergencia. 63
 M ARINA CIVIL 111
> El director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa (sexto por la izquierda), y el
presidente de Shell España, Martín Rueda (quinto por la derecha) con
representantes de Salvamento Marítimo y Shell en la base del helicóptero de
Salvamento Marítimo en Reus. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
¿Cuál es la clave para la
coordinación? En este caso, el ICS
(Incident Command System), o
Manual de gestión de incidentes (en
español). Un manual que
proporciona a la compañía, afiliadas
y contratistas, una referencia para un
método estandarizado de gestión, en
este caso, de respuesta a derrames
de hidrocarburos. “El sistema de
comando de incidentes” (SCI) y
procedimientos resumidos son
considerados las mejores prácticas
para la respuesta ante emergencias
para SHELL.
Realmente, el estudio de este
manual en España ya lo teníamos a
través del EEUU COAST GUARD, y la
CIA lo que nos facilita es su
comprensión e implementación a
todos los actores.
Finalmente, llegamos a esta
oportunidad en 2014 que tras más de
seis meses de trabajo nos brindó la
industria, en este caso, SHELL. La
realización del ejercicio en Tarragona,
cuyo acrónimo es “MEDSPAN 2014”
ha permitido volver a constatar las
dificultades de coordinación y
formación que se plantean a la hora
64 de planificar ejercicios conjuntos e
involucrar a un elevado número de
personas:
• MAR DE ALBORÁN 2001 (100 PAX.)
ALMERÍA/MADRID/LONDRES
• SHELL MÉXICO 2004 (350 PAX)
MÉXICO/EEUU/ESPAÑA
(OBSERVADOR/EVALUADOR)
• MEDSPAN 2014 (200 PAX)
TARRAGONA/MADRID/LONDRES/
EEUU
> Alto grado de
adiestramiento
La importancia que a nivel no sólo
internacional/nacional, sino regional
y local adquieren estos ejercicios sin
movilización de medios pero con un
grado de adiestramiento sobre papel
semejante al que se vivirá en la
realidad por los responsables en los
cargos, o futuras generaciones, son
sin duda el mejor valor añadido a un
esfuerzo titánico (se me antoja
“neptúnico”), donde financieramente
también se comprometen muchos
recursos, pero justificables y más
económicos que la formación reglada.
El objetivo de este último ejercicio en
la localidad de TARRAGONA, polo
químico de importancia estratégica y
receptor de hidrocarburos y HNS por
vía marítima, tuvo como prioridad
realizar una valoración de los
procedimientos y protocolos internos
de actuación en caso de un vertido
por crudo.
La Administración marítima
española, dependiente del Ministerio
de Fomento, y la Generalitat de
Catalunya, a través de sus servicios
de emergencias, participaron en
calidad de observadores para poder
analizar el desarrollo del mismo y
compartir con SHELL las impresiones
para mejorar conjuntamente, en caso
de ayuda mutua, la preparación y
formación en este ámbito.
El ejercicio MEDSPAN 2014 ha sido un
ejemplo de colaboración a tener en
cuenta en nuestro Centro de
Seguridad Marítima Integral
“JOVELLANOS” (CESEMI) en Gijón,
dependiente de Fomento, a través de
Salvamento Marítimo, para
incrementar el nivel de preparación
del profesorado train to trainers
(formación de formadores) y para
comparar los sistemas
internacionales con la reciente
legislación que ha entrado en vigor
en España:
• Sistema Nacional de Respuesta
ante la contaminación marina
español aprobado por Real
Decreto 1695/2012, de 21 de
diciembre.
• ORDEN AAA/702/2014, de 28 de
abril, por la que se aprueba el
Plan Estatal de Protección de la
Ribera del Mar contra la
Contaminación.
• ORDEN FOM/1793/2014, de 22 de
septiembre, por la que se
aprueba el Plan Marítimo
Nacional de respuesta ante la
contaminación del medio
marino.
 MEDSPAN 2014

Finalmente quiero dedicar este
artículo, que tendrá su continuidad
en las conclusiones finales de la sede
de la SHELL en Londres y EEUU, a dos
personas, en concreto de la
Administración marítima española
que durante años trabajaron
abnegados y conscientes de la
responsabilidad que conlleva la firma
Marítimo, Jesús Uribe. Sin su Y, a su vez, permitir que personas con
dedicación y apuesta internacional conocimientos muy básicos en este
hubiese sido muy complicado formar campo sean formadas como
a nuevas generaciones en una verdaderos especialistas por parte de
materia tan específica y complicada una Administración que durante más
como la protección del mar desde el de una década ha hecho un esfuerzo,
punto de vista operativo. sin precedentes europeos, para
mantener el nivel de medios
Sirva mi recuerdo hacia dos
materiales y humanos al servicio de
profesionales, y a la cadena de

de los convenios internaciones por un
país en su obligado cumplimiento: al
jefe del área de Contaminación
Marina de la DGMM, Javier Villanueva
Santaulari, y al director de
Operaciones de Salvamento
•
la población y de la protección del
mando, tanto superiores como
mar.
subordinados, para recordar la
importancia de proseguir las Sergio R. CARBONELL
enseñanzas una vez que se jubilaron (jefe de relaciones internacionales e
y formar a todos los actores con los innovación operativa. Salvamento
medios a disposición de un Estado. Marítimo)

Shell responde a las emergencias

................................................................................................................................

“La Compañía SHELL se prepara para
evitar derrames o incidentes
marítimos. Nosotros creemos en la
importancia de la formación. Sin
embargo, desafortunadamente los
episodios por contaminación marina
se suceden y la compañía está
preparada para responder
rápidamente, con eficacia y en
estrecha colaboración con las
autoridades locales y nacionales.
Nosotros utilizamos el Sistema de
Comando de Incidentes (ICS) para
entrenar al personal alrededor del
mundo para responder a una > La Compañía utiliza el Sistema de
emergencia. Probado durante muchos Comando de Incidentes (ICS) para
años, resulta un modelo flexible y entrenar al personal alrededor del
mundo para responder a una
herramientas que permiten a nuestros emergencia.
equipos de trabajo atender, junto con
otros, la respuesta incluso en entornos desconocidos o
como parte a integrar en una estructura local existente.
Shell practica la respuesta a emergencias para testar su
capacidad, como el ejercicio completo (MAR-TIERRA)
realizado en la costa española. En España, la compañía
se benefició de la participación de los Gobiernos
nacional y autonómico quienes ofrecieron una visión
interna de los recursos locales, procedimientos y
riesgos. Una integración en la cooperación entre el
Gobierno regional/local y la industria es uno de los
aspectos más importantes de una respuesta eficaz.”
“At Shell we want to operate with
no leaks or incidents. We believe
it’s important to prepare, however,
for the unlikely event of a spill so
we are ready to respond quickly,
effectively and in close
collaboration with local and
national authorities.
We use the Incident Command
System (ICS) to train staff around
the world to respond to an
emergency. Tested over many
years, it gives us an adaptable
model and tools that help our
team work with others to support
a response even in unfamiliar
locations or as part of an existing
local structure. We also practice
emergency response to test our
capability, like the recent large-scale exercise on the
Spanish coast. In Spain, we were fortunate to benefit
from the participation of the national and local
government who provided insights to local resources,
processes and risks. Close cooperation and alignment
between local government and the industry is one of
the most important aspects of an effective
response”.
Brian HORSBURGH
(General Manager Health, Safety, Security, Environment
(HSSE) for Shell Trading & Shipping)
65
 Salvamento marítimo

Consolida a nivel nacional e internacional la labor pública del servicio de salvamento

Nuevo Centro de Operaciones

Marítimas en España

> En la fotografía de la izquierda: el director de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, Markku Mylly (en el centro), acompañado
del director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa (a su izquierda) y el director de Operaciones, Joaquín Maceiras, después de
visitar el COM. La imagen de la derecha corresponde a la entrada del Centro y, al fondo, vista de la sede oficial de este organismo,
ubicada en Madrid. (Fotos: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

El Centro de Operaciones Marítimas (COM), en inglés

Maritime Operation Center (MOC), ha comenzado a operar
en las nuevas instalaciones adyacentes al edificio central
en la sede oficial de Salvamento Marítimo que está
ubicada en Madrid. Agrupa al personal del Centro
Nacional de Coordinación de Salvamento y al de
Operaciones. Utiliza la dotación de recursos humanos,
medios materiales y tecnologías avanzadas, consolida a
nivel nacional e internacional la labor pública del servicio
de salvamento y aspira a convertirse en un referente
europeo en la materia.
National and international public rescue services
consolidated
NEW MARITIME OPERATIONS CENTRE OPENS IN
SPAIN
Summary: The Maritime Operation Centre (MOC) has begun
operations at the new facilities adjacent to the main building
at the Spanish Maritime and Safety Agency´s headquarters in
Madrid. It brings together the staff of the National Rescue
Coordination Center and Operations Centre. This joint use of
human resources, material facilities and advanced technologies
is expected to strengthen the national and international public
service of search and rescue and hopes to become a benchmark
institution within Europe in this field.

l personal del Centro Nacional denominado Centro de importante esfuerzo inversor,

E de Coordinación de Salvamento
y el de Operaciones de Salvamento
Marítimo ha comenzado a operar
en las nuevas instalaciones
adyacentes al edificio central de la
sede oficial de este organismo que
está ubicada en Madrid y que se ha
Operaciones Marítimas (COM) o en
inglés Maritime Operation Center
(MOC).
Desde el nuevo Centro de
Operaciones Marítimas (MOC) se
pretende, tras acometer un
utilizar la dotación de recursos
humanos, medios materiales y
tecnologías avanzadas, consolidar a
nivel nacional e internacional la
labor pública del servicio de
Salvamento y convertirse en un
referente europeo en la materia. 67
 M ARINA CIVIL 110

> Con el diseño del nuevo Centro se pretende atender todas las operaciones marítimas a nivel nacional e internacional.
(Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

Con el diseño de este nuevo Centro se despachos del jefe de Inspección Las funciones de los Centros son:
pretende atender todas las Marítima, jefe de OPS Especiales y
• El salvamento de la vida humana
operaciones marítimas a nivel LCC, jefe de Inspección Aérea, jefe
en la mar.
nacional e internacional al igual que de Seguridad de Flota y el despacho
se hacía anteriormente pero del director adjunto de • La prevención y lucha contra la
cambiando el enfoque y los retos. Operaciones. Próximo a estos contaminación marina.
Ahora, en este tiempo y con más despachos se encuentra una sala de
• La vigilancia y control del tráfico
fuerza, se trabaja para obtener un reuniones.
desempeño más eficaz y eficiente del marítimo.
La planta alta alberga la otra parte
servicio con el fin de maximizar el • El apoyo e información, tanto a la
de la Dirección de operaciones con
aprovechamiento de las capacidades Administración marítima como a
los despachos del jefe de área de
disponibles. otras administraciones e
Relaciones Internacionales, Área
..................................................................... instituciones.
OPS Flota, Área de Prevención y
Utiliza recursos humanos, Riesgos Laborales, el CPD (sala de La nueva sala de trabajo del CNCS
medios materiales y tecnologías equipos). introduce mejoras e innovaciones en
avanzadas el equipamiento tecnológico
.....................................................................
> Centro Nacional de garantizando la disponibilidad de un
Salvamento Marítimo óptimo nivel con tecnologías de
> Instalaciones vanguardia que permitan
Salvamento Marítimo cuenta con un
La distribución del Centro de incrementar el nivel de servicio y
Centro Nacional de Coordinación de
Operaciones Marítimas es la asegurar la operatividad permanente.
Salvamento (CNCS) en Madrid y 19
siguiente:
Centros de Coordinación (CCS) de La nueva sala de trabajo se compone
En la planta baja están la Dirección Salvamento distribuidos a lo largo de de: Video Wall, siete puestos de
68 de operaciones, donde se ubican los la costa. trabajo, despachos del jefe y subjefe
 Salvamento marítimo

pantallas de ordenador con las

aplicaciones necesarias para la
realización del trabajo y una línea
telefónica. Y jefe de Área de radio
avisos con dos pantallas de
ordenador con las aplicaciones
necesarias para la realización del
trabajo y una línea telefónica.

.....................................................................
Maximiza el aprovechamiento
de las capacidades disponibles
.....................................................................

En la parte trasera de la sala

encontramos: cuatro puestos de
trabajo para los controladores
marítimos del CNCS con tres
> Una de las novedades del Centro es el Video Wall. Se opera desde el Sistema de pantallas de ordenador en cada
Información de Salvamento Marítimo, ubicado en Madrid, y se puede encontrar en puesto que contienen las
cualquier centro de monitorización, control y supervisión. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.) aplicaciones necesarias para la
realización del trabajo y una línea
de Centro, zona de ubicación de faxes Salvamento Marítimo, ubicado en telefónica por cada puesto de
e impresoras y zona de Madrid, y se puede encontrar en trabajo. En ambos laterales del
documentación bibliográfica. cualquier centro de monitorización, Centro encontramos: zona de
control y supervisión. ubicación de faxes e impresoras y
En la parte delantera de la sala

•
zona de documentación
encontramos: Consta de los siguientes puestos de
bibliográfica.
trabajo: secretaria del CNCS con dos
• El Video Wall: Sistema de audio
pantallas de ordenador y línea Juana María MARTÍN ALONSO
visual que integra señal de vídeo
telefónica. Inmarsat-C con dos (Salvamento Marítimo)
de todos los ordenadores
existentes en la sala de trabajo
o/y de cualquier fuente externa
existente en cualquier centro de
monitorización, control y
supervisión.
.....................................................................
Aspira a convertirse en un
referente europeo en la materia
.....................................................................

Dicha señal se puede visualizar

desde cualquier pantalla existente
en el MOC y que previamente haya
sido sincronizada. La información
que se puede ver en el Video Wall es
toda aquella información disponible
en cualquiera de las aplicaciones
disponible en los ordenadores de la > Las nuevas instalaciones introducen mejoras e innovaciones en el equipamiento
sala del CNCS. Se opera desde el tecnológico, garantizando la disponibilidad de un óptimo nivel que permiten una
Sistema de Información de operatividad permanente. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
69
 M ARINA CIVIL 110

21 años velando por la seguridad en la mar

................................................................................................................................................................

La Sociedad de Salvamento y Organización Marítima Veintiún años más tarde la Sociedad

Seguridad Marítima, entidad Internacional (OMI) y que son: de Salvamento y Seguridad
pública empresarial dependiente Atlántico, Estrecho, Mediterráneo y Marítima queda configurada de la
del Ministerio de Fomento, entra Canarias. Resaltar las estrechas siguiente manera:
en funcionamiento en el año 1993. relaciones de cooperación y
Flota:
Desde su creación tiene asignadas coordinación que mantiene con
cuatro zonas de responsabilidad los servicios afines de países • 73 unidades marítimas
de búsqueda y salvamento por la vecinos. (4 buques polivalentes,
70

> Los medios humanos y materiales de Salvamento Marítimo están a la vanguardia internacional. En la imagen, acceso a la
sala de reuniones del nuevo Centro. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)
10 remolcadores de salvamento,
4 embarcaciones tipo
“Guardamar” y 55
embarcaciones denominadas
“Salvamares”) de diferentes
características y equipadas para
dar respuesta a todo tipo de
emergencia que pueda surgir en
el medio marino.
• 11 helicópteros equipados para
llevar a cabo labores de
salvamento de la vida humana y
reconocimiento aéreo.
• 3 aviones CASA 235-CN para la
localización de náufragos,
embarcaciones y para la
detección de vertidos en el
medio marino.
• 6 bases estratégicas de lucha
contra la contaminación con
material de lucha contra la
contaminación y equipos de
actuación subacuática
acompañados por dos
campanas húmedas de buceo,
un ROV, dos mini-ROVS y dos
cámaras hiperbáricas.
Recursos humanos: Equipo humano
que trabaja en Salvamento
Marítimo y que está en alerta
permanente las 24 horas del día, los
365 del año, para velar por la
seguridad en la mar.
Misión: Servicios de rescate,
búsqueda y salvamento marítimo,
prevención y lucha contra la
contaminación del medio marino y
control del tráfico marítimo.
Visión: Proteger la vida humana en
la mar, empleando para ello sus
propios medios y coordinando
unidades de otras administraciones.
Salvamento marítimo
Valores:
• Luchar contra la contaminación
puesto que el medio marino es
un patrimonio que debemos
conservar y defender.
• Controlar el tráfico marítimo
dentro de nuestras
competencias, cooperando con
otros organismos con el fin de
sumar las capacidades y
recursos mediante la
concertación y cooperación a
nivel nacional e internacional.
• Alcanzar la máxima eficacia en
la seguridad de la vida humana
en la mar y la prevención y
lucha contra la contaminación.
Estándares de comportamiento:
Proximidad al usuario, valor de la
persona, calidad en el trabajo.
71
 Salvamento marítimo

En la Autoridad Portuaria

MONALISA 2.0 llega a Valencia

> Los integrantes de MONALISA 2.0 que participaron en las jornadas del proyecto celebradas en Valencia presenciaron un ejercicio de
salvamento. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)

En la Autoridad Portuaria de Valencia se celebraron unas

jornadas de trabajo de MONALISA 2.0, proyecto europeo
cuyo objetivo es conseguir un transporte marítimo más
eficaz, seguro y respetuoso con el medio ambiente.
Participaron socios del proyecto -procedentes de cinco
países europeos- entre los que se encuentran Salvamento
Marítimo -dependiente del Ministerio de Fomento-,
la Autoridad Portuaria de Valencia, la Fundación
Valenciaport, la Universidad Politécnica de Madrid,
Universidad Politécnica de Cataluña, MARSEC (Malta) y la
Administración Marítima Sueca.
At the Port Authority
MONALISA 2.0 ARRIVES IN VALENCIA
Summary: The Port Authority of Valencia held a number of
Workshops on MONALISA 2.0, the European project whose
objective is to improve safety, environment and efficiency in
maritime transport. Project members from five European
countries including the Spanish Maritime Safety and Rescue
Agency, dependant on the Ministry for Development- the Port
Authority of Valencia, the Valenciaport Foundation, the
Polytechnic University of Madrid, the Polytechnic University of
Catalonia, MARSEC (Malta) and the Swedish Maritime
Administration.

l primer día los participantes
E realizaron una puesta en común de
los avances en sus respectivas áreas de
trabajo dentro del proyecto, y
comentaron los preparativos de los
ejercicios de rescate masivo de un
buque de pasaje en las inmediaciones
del puerto de Valencia, previsto para el
año que viene. Visitaron las
instalaciones de la Autoridad Portuaria
y del Centro de Coordinación de
Salvamento Marítimo (CCS) en
Valencia y la estación marítima de
Acciona Trasmediterránea y
observaron un ejercicio de salvamento. 73
 M ARINA CIVIL 111
> El buque “SAR Mesana” y el helicóptero “Helimer 205”, ambos de Salvamento Marítimo, intervinieron en el ejercicio.
(Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)
En el simulacro, coordinado desde el
Centro de Coordinación de
Salvamento Marítimo en Valencia, se
desarrolló el supuesto de evacuación,
mediante el helicóptero “Helimer
205”, de un accidentado a bordo de
un barco de pasaje (representado por
el buque “SAR Mesana” de
Salvamento Marítimo). A
continuación una embarcación de
intervención rápida rescató a un
segundo supuesto herido y lo
trasladó a tierra donde recibió
asistencia por parte de una
ambulancia.
El grupo de trabajo perteneciente a la
actividad 2 del proyecto desarrolló los
conceptos asociados al modelo Sea
Traffic Management (STM). El modelo
STM pretende establecer las bases
para la navegación marítima de los
próximos años, aumentado su
eficiencia, seguridad y sostenibilidad
por medio del desarrollo de nuevas
herramientas de control y la
integración de sistemas de
información ya existentes. STM toma
como referencia el actual modelo de
74 control de tráfico aéreo SESAR.
La Fundación Valenciaport, en
colaboración con la Autoridad
Portuaria de Valencia y con Puertos
del Estado, participa en las
Actividades 2 y 4 de MONALISA 2.0.
> 24 millones de euros
MONALISA 2.0 está cofinanciado por
la Unión Europea a través de INEA
(Agencia Ejecutiva de Innovación y
Redes) y su presupuesto total supera
los 24 millones de euros. Coordinado
por la Administración Marítima
Sueca, el proyecto cuenta con un total
de 39 socios –sector público,
empresas privadas, y universidades–
de 10 países europeos, entre los que
se encuentra España.
Toma como punto de partida los
resultados y experiencias del proyecto
MONALISA, compartiendo ambos el
objetivo de desarrollar el concepto de
Autopistas del mar en la Unión
Europea. Pretende dar respuesta a
desafíos del transporte marítimo
tales como: la disminución del
impacto medioambiental, la
reducción de la carga administrativa,
el desarrollo e integración de
tecnologías de la información y
sistemas de comunicación, el
intercambio de información para
mejorar las operaciones de
salvamento en caso de accidente y la
formación de los profesionales del
sector marítimo y portuario.
El proyecto, que se desarrollará hasta
finales de 2015, está dividido en
cuatro actividades: Operaciones y
herramientas de gestión del tráfico
marítimo (STM). Estudio de la fase de
definición de la gestión del tráfico
marítimo. Buques más seguros. Y
seguridad operacional.
Salvamento Marítimo coordina la
actividad 4: Seguridad Operacional.
Su objetivo es mejorar la seguridad
marítima especialmente en barcos de
pasajeros, probando nuevas guías y
tecnologías que permitan reducir los
accidentes marítimos y mejorar la
búsqueda y rescate. Asimismo,
realizará cursos de formación para el
personal implicado en estas
operaciones. Se trabaja en la
seguridad en puertos y aguas
costeras, la evaluación de riesgos y los
sistemas de información.

Como parte fundamental de la
actividad Seguridad Operacional
está previsto realizar, a mediados de
2015 en Valencia, un simulacro de
emergencia a gran escala en un
barco de pasajeros.
Dentro de la fase de preparación
de este simulacro se organizó en
octubre, en el Centro “Jovellanos”,
en Gijón, el SAREX Monalisa 2.0
Table Top Exercise; un ejercicio
sobre el papel –sin movilización
de medios reales–, en el que se
ensayó este tipo de evacuación a
gran escala.
En las actividades participaron las
entidades que bajo la coordinación
de la Sociedad de Salvamento y
Seguridad Marítima intervienen en
las labores de salvamento
marítimo en España.
> Red EMSN
Otra acción del proyecto Monalisa 2.0
realizada recientemente en CESEMI
“Jovellanos” ha sido el ejercicio de
interactuación entre el simulador de
navegación del centro y el de la
Universidad Chalmers en Goteborg
(Suecia), como parte de la llamada
EMSN (European Maritime
Simulators Net, o Red Europea de
Simuladores de Navegación).
En el ejercicio, los buques del
simulador de “Jovellanos”
interactuaron exitosamente con los
del escenario sueco, y está previsto
que en los próximos meses se
realicen nuevas pruebas con varios
centros conectados al mismo tiempo.
La red EMSN está integrada por
diversos centros europeos que
disponen de simuladores de
Salvamento marítimo
navegación y se ideó para poder
poner a prueba el concepto de
Gestión del tráfico marítimo (STM son
sus siglas en inglés).
Tal y como afirma el líder de Monalisa
2.0, Magnus Sundström, “No había
ningún centro a nivel mundial donde
se pudieran realizar las pruebas que
el proyecto requiere, de manera que
decidimos unir los centros de
simuladores que ya existían, en lugar
de tratar de construir uno nuevo”.
La inauguración oficial de esta red de
simuladores EMSN tuvo lugar en
Barcelona en el marco de la
Conferencia intermedia del proyecto
Monalisa 2.0, que se desarrolló entre
el 4 y el 6 de noviembre en la Ciudad
Condal y a la que se dedicará un
espacio en el próximo número de
MARINA CIVIL.
75
Electrónica al
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Refuerzo de la inversión privada en la lucha contra la contaminación marina
por Sustancias Nocivas Potencialmente Peligrosas
Boteros y Amarradores de Tarragona
transforma una gabarra en un medio
polivalente para la lucha contra
la contaminación por SNPP
> La “Arrabassada” después de la transformación.
La aprobación de los Planes Interiores Marítimos (PIM),
pasa por contar con los medios suficientes para luchar de
modo eficaz contra la contaminación y vertidos de
Sustancias Nocivas Potencialmente Peligrosas (SNPP).
Esto requiere un esfuerzo considerable de inversión por
parte de la industria privada, como es el caso de la
empresa Boteros y Amarradores, S.L., que opera en el
puerto de Tarragona. Ha realizado una inversión
considerable para transformar una gabarra portuaria, la
“Arrabassada”, de recogida de vertidos, en un medio
polivalente y eficaz para la lucha contra la contaminación
producida por SNPP, dotándola de medios indispensables
para ello. La reconstrucción se llevó a cabo en los Astilleros
NODOSA, en Marín (Pontevedra). Opera en el puerto
químico mayor del Mediterráneo, después de las últimas
ampliaciones efectuadas por la Autoridad Portuaria en la
zona denominada “Química cuatro”.
Medio ambiente
Boosting private investment in combating marine pollution
by Potentially Hazardous and Noxious Substances
BOTEROS Y AMARRADORES TARRAGONA
TRANSFORMS A BARGE INTO A POLYVALENT VESSEL
FOR COMBATING POLLUTION BY PHNS
Summary: The approval of National Maritime Plans (PIM) relies
on sufficient resources being available to effectively address
incidents of pollution and discharge of Potentially Hazardous
and Noxious Substances (HNS). This has required a
considerable investment effort by private industry, such as by
the company Boteros y Amarradores SL, which operates in the
port of Tarragona. The company has made a significant
investment to transform a waste collection port barge, the
"Arrabassada", into a versatile and effective means to combat
pollution caused by HNS. The reconstruction was carried out in
the NODOSA Shipyards in Marín (Pontevedra). The barge is now
operating in what is now the largest Mediterranean chemicals
port after recent extensions made by the Port Authority to the
Chemicals Wharf.
77
 M ARINA CIVIL 111
a entrada en vigor del Real Decreto
L 1695/2012 por el que se aprobó el
Sistema Nacional de Respuesta por
contaminación marina, y provocó
grandes cambios a la hora de
entender el concepto
“contaminación”, dado que al aplicar
el protocolo OPRC-HNS 2000, que fue
ratificado por España el 27 de enero
de 2005, se obliga a las partes a
mantener una adecuada capacidad
de preparación y respuesta frente a
emergencias de contaminación
marina de todos los niveles, ya sea
causada esta por hidrocarburos o por
SNPP, por lo que el Sistema Nacional
de Respuesta deberá cubrir ambas
fuentes posibles de contaminación
marina.
Como es sabido, el concepto de
Sustancias Nocivas Potencialmente
Peligrosas (SNPP) es más que
complejo, e incluye a sustancias que
se pueden volatilizar al contacto con
el medio marino, o bien mezclarse
con el agua del mar, flotando,
hundiéndose o diluyéndose. La propia
definición de sustancias nocivas
potencialmente peligrosas que
establece el Protocolo OPRC HNS –
2000, es opaca al definirlas:
Toda sustancia distinta de
hidrocarburos cuya introducción en el
medio marino pueda ocasionar riesgos
para la salud humana, de los recursos
vivos y la flora y fauna marinas,
menoscabar los alicientes recreativos o
entorpecer otros usos legítimos del
mar.
Asimismo, el Protocolo define el
suceso de contaminación por SNPP,
como:
Todo acaecimiento o serie de
acaecimientos del mismo origen,
incluidos un incendio o una explosión,
que dé o pueda dar lugar a una
descarga, escape o emisión de SNPP, y
que represente o pueda representar
una amenaza para el medio marino, el
78
litoral o los intereses conexos de uno o suficientes para luchar de modo
más Estados, y que exija medidas de
emergencia u otra respuesta
eficaz contra la contaminación y
vertidos de SNPP, lo cual requiere sin
inmediata. duda un esfuerzo considerable de
..................................................................... inversión en medios
La reconstrucción ha sido llevada anticontaminación específicos por
a cabo por los Astilleros NODOSA parte de la industria privada; y
..................................................................... además, es preciso disponer de
técnicos cualificados y entrenados
Además, el propio R.D. 1695/2012, de
para combatir este tipo específico de
21 de diciembre, también establece
contaminación, que va mucho más
que:
allá de la que producen los
Las instalaciones que manejan en el hidrocarburos, dado que en la mayor
ámbito marítimo y portuario parte de los casos, es una
sustancias a granel nocivas y contaminación mucho más peligrosa,
potencialmente peligrosas, distintas de en función de las características
hidrocarburos, y que se encuentran por físico-químicas de los productos
tanto fuera del ámbito de aplicación contaminantes y de los efectos sobre
del Real Decreto 253/2004, de 13 de el ser humano y el entorno marino.
febrero, por el que se establecen las
medidas de prevención y lucha contra > Dotación de medios
la contaminación en las operaciones
En el citado esfuerzo se enmarca el
de carga, descarga y manipulación de
presente artículo, y en dar a conocer
hidrocarburos en el ámbito marítimo y
comó una empresa privada que opera
portuario, deberán aprobar sus Planes
en el puerto de Tarragona, Boteros y
Interiores Marítimos (PIM) según lo
Amarradores, ha acometido la
dispuesto en este Real Decreto”.
transformación de la “Arrabassada”
Por supuesto que la aprobación de los con tales fines. Esta empresa ha
Planes Interiores Marítimos (PIM), de entendido la necesidad que se acaba
acuerdo con el Real Decreto citado, de exponer, y ha hecho una inversión
pasa por contar con los medios considerable para transformar una
> Vista tomada desde el puente en navegación durante las pruebas de mar tras la
transformación.
 Medio ambiente

gabarra portuaria de recogida de > El proyecto

vertidos MARPOL, en un medio
polivalente y eficaz para la lucha
contra la contaminación por SNPP,
dotándola de medios indispensables
para ello, como son:
• Tangones laterales, barreras
laterales y skimmer con
especificaciones técnicas
suficientes como para su empleo
en recogida de SNPP cuando al
contacto con la mar, flotan.
• Puente dotado de atmósfera
positiva.
• Trajes NBQ para la tripulación.
• Rociadores - dispersores de agua
en puente de gobierno.
• Cañón monitor en puente alto
(funciones CI y dispersantes).
El buque denominado “Arrabassada”
era en origen una embarcación de
casco de acero, autopropulsada por
doble hélice del tipo azimutal,
especialmente diseñada para el
servicio de recogida de residuos
MARPOL. Construido en Astilleros
Joaquín Castro, La Guardia
(Pontevedra), en el año 2004, con el
número de construcción 124, el
buque cuenta con doble fondo
continuo y doble casco en la zona de
carga, que se sitúa a popa del
mamparo de colisión y proa de la
cámara de máquinas. La caseta
superestructura y puente de
gobierno se sitúan por popa de la
zona de carga, sobre la cámara de
máquinas.

• Capacidad de recogida selectiva y Dispone de un túnel central de

almacenamiento de SNPP,
incluidas las que tienen un punto
de inflamación < 60º C.
• Instalación de hélice de maniobra
en proa.
Dadas las características particulares
de la transformación efectuada por
iniciativa privada, que estará a
disposición del inventario de medios
para la lucha contra la contaminación
por SNPP en el puerto de Tarragona y
de la AEQT (Asociación de Empresas
Químicas de Tarragona), y que se
trata de un esfuerzo por ahora sin
precedentes en el conjunto de
Puertos del Estado, es por lo que
hemos estimado conveniente escribir
el presente artículo, considerando
además que, disponer de este medio
en Tarragona, el puerto químico
mayor del Mediterráneo después de
las ultimas ampliaciones efectuadas
por la Autoridad Portuaria de
Tarragona en la zona denominada
“Química cuatro”, es sin duda una
garantía para la lucha contra la
contaminación producida por SNPP.
servicios donde se ubica la tubería
de carga y descarga, disponiéndose
a su vez, las bombas de descarga de
accionamiento hidráulico, en un
pozo de la cámara de máquinas. El
buque está adaptado para el
manejo de residuos con flash point
> 60º C” y aceites limpios, para ello
se disponen dos tanques de carga
de aceite en proa, dos pares de
tanques de aguas oleosas (residuos
Marpol I & II) en el centro (estos con
calefacción por serpentín de agua
caliente), dos tanques de aceite
limpio a popa de la zona de carga. El
buque opera en la Terminal del
puerto de Tarragona, a cuya 5ª lista
pertenece con el folio 1-04. Las
características principales del buque
eran antes de la transformación las
siguientes:
• Eslora total: 27,18 m.
• Eslora entre perpendiculares:
23,88 m.
• Manga de trazado: 8,50 m.
• Puntal de construcción: 3,00 m.
> Detalle del circuito de rociadores en
el puente de gobierno y cañón
monitor.
• Arqueo bruto: 172 GT / 145,63 TRB
• Propulsión: 2 x 300 CV.
El buque estaba encuadrado en el
grupo III, clase S, como lancha de
amarre y servicios de puerto.
.....................................................................
El buque está incluido en los
ejercicios y emergencias de
contaminación por SNPP e
hidrocarburos
.....................................................................
En su certificado de navegabilidad
tenía una nota expresa con
prohibición de efectuar servicios de
suministro de combustibles. Atiende
el pliego de servicios del puerto de
Tarragona, dentro de los de amarre y
recogida, a flote, de residuos Marpol I
y IV, además de dar suministros de
aguadas en dicho puerto. 79
 M ARINA CIVIL 111
> Mejoras
Se trata, por tanto, de una
embarcación polivalente, y, con la
presente reforma y modernización, se
mejoró la prestación de sus servicios,
dentro de su actual ubicación; por un
lado aumentando la capacidad de
recepción, y de otra parte, ampliando
el uso a otros residuos con punto de
inflamación inferior a 60º C (flash
point igual a 60º C).
Para estos objetivos se plantearon las
obras de reforma que se recogieron en
el correspondiente proyecto de
Faustino Carceller, S.L., firmado por su
director técnico José Ramón Antón
(colegiado 1915). Por un lado se incluye
un alargamiento por inserción de un
bloque central de 8 metros que
aumentó la capacidad de recogida de
los iniciales 198 m3 a 273.5 metros
cúbicos. De otra parte, se dotó con los
equipos que se describen en el
presente artículo técnico, basado en
su proyecto de reforma, para que el
buque pueda transportar residuos con
punto de inflamación inferior 60º C.
Tras la transformación el buque tiene
la asignación de buque tanque, clase
W, menor de 500 GT, y en cuanto a su
navegación se pasó a la clase T,
navegación costera, aunque su
servicio regular se desarrolle dentro
de puerto, bahías o aguas abrigadas,
manteniendo el actual puerto de
matrícula y su lista.
También se realizó el proyecto para
retirar la prohibición que figura en su
certificado de navegabilidad.
Las obras a realizar son las que se
indican a continuación; tras las
mismas, las características del buque
quedaron como siguen:
• Eslora total: 35,00 m.
• Eslora L: 32,35 m.
• Eslora entre perpendiculares:
80 32,35 m.
tanques mayores de 150 toneladas de
arqueo, con peso muerto inferior a
5.000 TPM y capacidad de carga
inferior a 600 metros cúbicos.
Como entidad reconocida o Sociedad
de Clasificación para el cumplimiento
de los reglamentos equivalentes a
aplicar, se eligen los reglamentos del
Bureau Veritas, bajo los cuales fue
diseñado el buque en origen.
> Compartimentado del
buque y división de
espacios
Se trata originariamente de un buque
de cubierta corrida, con saltillo a proa,
sobre el cual se dispone la maniobra
de fondeo y amarre, y saltillo a popa,
sobre el que se ubica la caseta
superestructura. Entre ambos saltillos
> Detalle del trabajo de los rociadores, la cubierta coincide con el techo de
tangones y barreras desde el puente los espacios de carga, que en el
de gobierno.
sentido de la manga es de forma
trapezoidal; cuenta a proa con una
• Manga de trazado: 8,50 m. grúa de maniobra, de accionamiento
hidráulico, y el resto está despejado y
• Puntal de construcción: 3,00 m.
habilitado para transporte de carga,
• Arqueo bruto: 232 GT / 109 NT. con una estiba de 10 KN/m2. Bajo
• Propulsión: 2 x 300 CV. cubierta, a proa del mamparo de
colisión, se dispone un tanque de
• Capacidad agua limpia: 159,6 m3.
lastre.
• Capacidad aguas Marpol I & II:
El buque cuenta con doble fondo
273.4 m3.
entre el mamparo de colisión y el
.....................................................................
proel de cámara de máquinas; este
La embarcación tiene la doble fondo dispone un túnel central
asignación de buque tanque por donde se distribuyen las tuberías
.....................................................................
de servicios de los tanques de carga y
Dado que se trata de un buque de lastre. Dispone de doble casco que
arqueo inferior a 500 GT y destinado está habilitado para suministro de
a servicio de puerto en puerto “aguadas”. En la zona central, por
español (o navegación costera entre encima del doble fondo (habilitado
puertos españoles), no está sujeto al para lastre) y limitado a los costados
cumplimiento de la normativa SOLAS, por los tanques verticales de agua, se
por lo que son de aplicación las ubican los tanques de carga de
normas complementarias de la residuos, dos pares separados por
Dirección General de la Marina mamparo estanco a crujía, con
Mercante como buque de la clase W. serpentines de calefacción por agua
Cumple con la reglamentación caliente, para mantener el fluido en
Marpol 73/78 aplicable a los buques temperatura óptima de bombeo.
 Medio ambiente

> Detalle del operativo visto de popa: tangones, barreras, skimmer y puente con atmósfera positiva.

Las tomas de carga y descarga de otro, adaptarlo a otro tipo de > Aumento de la capacidad
residuos se realizan en el frente de la residuos, habilitándolo para
caseta de superestructura, en la productos derivados de petróleo, Para aumentar la capacidad de
vertical de las bombas de descarga. almacenamiento de residuos, si bien
aceites y productos del anexo II del
Estas bombas, de accionamiento el buque tenía, a efectos de
Convenio MARPOL, con punto de
normativa MARPOL, una capacidad
hidráulico, están situadas en cámara inflamación igual o inferior a 60º C,
de máquinas, a la salida del túnel de inferior a 600 metros cúbicos, pero
además de otras transformaciones
dado que los tanques de recogida de
servicio, junto con el grupo diésel de interés para que sirva para la
residuos, han sido diseñados con
generado y los motores principales lucha contra la contaminación por
protección por doble casco y doble
(dos propulsores, accionando cada SNPP.
fondo, se incrementó la eslora del
uno su propia hélice azimutal).
Se tuvo presente que los productos a buque por medio de la inserción de
.....................................................................
transportar en los tanques de carga un bloque central.
Se tuvo que elevar el puente de
son residuos MARPOL I & II, Se ha dimensionado un alargamiento
gobierno para mejorar la
provenientes de las lavazas de de 8 metros, dado que la manga del
visibilidad desde el mismo tanques de carga, por lo que en todo
..................................................................... buque es importante y con ello la
caso los tanques de este buque se nueva relación L/D quedaría así
El buque es de fondo plano, con
equiparan a los tanques slops de dentro de parámetros y valores
pantoque recto, desarrollable, proa
buques tanque: tanto oil tanker normales. El aumento de eslora
lanzada, sin bulbo, y popa de espejo
(buques de productos) como implica que el buque pasa a ser
o estampa. No dispone de asiento y
quimiqueros (aquellos tipos que mayor de 24 metros. (L=32,35>24,00
tiene, a lo largo de la eslora, un
permiten limpieza de sus tanques m.) y, por tanto, ciertos reglamentos
quillote macizo que en la zona de
con agua). En modo alguno se internacionales como el Convenio
popa se integra en un skeg central.
dedicará al tráfico o transporte de Internacional de Arqueo y el de Líneas
Como se ha indicado, el objeto de la productos con punto de inflamación de Carga de 1966/1998, de los cuales
reforma es, por un lado, aumentar la igual o inferior a 60 grados antes estaba exento, son ahora de
capacidad de carga del buque, y por centígrados. aplicación. 81
 M ARINA CIVIL 111
> Detalle de la acción sobre el puente de gobierno y superestructura de los
rociadores.
En este sentido, el nuevo cálculo de
francobordo, debido a la Regla 39,
altura de proa, del Reglamento
Internacional, modifica
sustancialmente el calado máximo
del buque (mayor altura de proa
requerida y menor calado) y por ello
fue necesario elevar el saltillo, por
variación del actual,
aproximadamente 900 mm. de
media, al objeto de mantener el
calado apropiado a la nueva
situación del buque.
La reforma del castillo antes citada,
junto con el alargamiento del buque
obliga a que, para mantener una
adecuada visibilidad, desde el puente
de gobierno, situado en la popa del
buque, sea necesario elevar el puente
de gobierno (por lo que se cortó por
debajo de la líneas de ventanas y se
elevó sobre la caseta de popa una
altura de aproximadamente 1.500
mm.), para ello se prolongó la
cubierta de la caseta a popa del
puente para hacer un piso para el
mismo; el actual piso se abrió
dejando un palmejar, para convertir
82 el espacio de baterías en camarote
> Disposición general
El buque, tras la reforma, quedó como
indica la disposición general adjunta,
donde, además, para mejorar la
maniobrabilidad, tras el alargamiento,
también se muestra la inclusión de
un propulsor lateral en proa.
El compartimentado final, de proa a
popa, queda como sigue:
• Bajo cubierta:
- Pique de proa, desde la posición
del mamparo de colisión,
cuaderna 43, hasta la roda
destinada a servicio de lastre. El
tanque queda habilitado hasta la
altura de la actual cubierta
castillo (la sobrecubierta a añadir
en la reforma dejó un espacio
para estiba de las estachas y
de tripulación (las baterías pasaron elementos de la maniobra de
amarre de cubierta, incluso de
al compartimento estanco al situar
mangueras de respeto para los
en la popa la nueva posición del
servicios de carga).
puente de gobierno).
..................................................................... - Cofferdam en proa, con tubo y
En la cámara de máquinas se local de hélice de maniobra, entre
cuadernas 41 y 43. En el centro de
disponen los dos motores
este cofferdam, sobre la cubierta,
principales con hélices
pegado al mamparo de colisión
azimutales se dispone tras la transformación
.....................................................................
de escala vertical con escotilla en
El incremento en eslora de 8 metros cubierta, como salida del túnel
y las reformas indicadas del saltillo de servicios centrales dispuesto
de proa y la caseta-puente de en el doble fondo.
gobierno, aumentaron los volúmenes
• Zona de carga compartimentada
bajo cubierta y sobre cubierta del
para:
buque, por tanto aumenta también
el arqueo internacional; - Tanques residuos oleosos: 3
anteriormente, por ser de eslora L tanques por costado, con
menor de 24 m., el buque no estaba mamparo longitudinal estanco,
sujeto a dicho arqueo. Como dispuestos entre cuadernas 13 1/2
resultado del nuevo cálculo, el y 41 (tanques de proa, de
arqueo resulta ser de 232 GT (>150), y cuaderna 27 a 41, tanques
por tanto será de aplicación la regla centrales, de cuaderna C a 27,
28 del Anexo I de Marpol 73/78 tanques de popa, de cuaderna
referente a averías. Esto condiciona 13 1/2 a C). El buque se alargó
el nuevo compartimentado del mediante un corte en la cuaderna
buque, que se ha calculado con el 26 1/2 e inserción del bloque
objetivo final de dar cumplimiento a central de alargamiento de 8 m.
la citada regla. de eslora. El actual mamparo

Composición
.............................................................................................................................................
transversal en cuaderna 27 se
mantendrá en su posición como
mamparo de popa de los tanques
- Tanques de lastre: bajo el espacio
de proa; en el bloque de
alargamiento se dispondrá un
mamparo estanco en cuaderna C
como mamparo de proa de los
tanques de popa. El mamparo
actual de cuaderna 15, mamparo
- Tanques laterales de agua dulce:
de proa de los tanques aceite
limpio de popa, se cortará y se
desplazara a la cuaderna 13 1/2,
exactamente 760 mm. por proa
del mamparo de cuaderna 12,
mamparo de proa de la cámara
de máquinas.
Por proa el mamparo de cuaderna
39 (mamparo de popa de los
tanques de aceite limpio de proa)
también se cortó y pasará a la
Medio ambiente
general de la “Arrabassada”
cuaderna 41, y es el mamparo de > Cámara de máquinas
proa de la zona de carga.
A popa del mamparo de cuaderna 12
se sitúa la cámara de máquinas del
de carga, entre cuadernas 12 y 41, buque, en esta zona no habrá
2 tanques por costado, con túnel cambios respecto la actual, se
de servicios para tuberías en dispone de doble fondo habilitado
crujía, los de proa de cuaderna J a para tanques de almacén de
41, los de popa de cuaderna 12 a J. combustible y aceite, tanques
verticales habilitados para
cuatro tanques a cada costado, en combustible, y, en popa, incluida la
la protección del doble casco de estampa, tanques habilitados para el
los tanques centrales de carga; servicio de agua dulce del buque. En
estos tanques van de cuaderna 27 la cámara de máquinas se disponen
a cuaderna 43, de cuaderna C a los dos motores principales,
cuaderna 27, de cuaderna 20 a 27 accionando, cada uno, su propio
y de cuaderna 12 a 20. Son propulsor del tipo azimutal (de la
tanques verticales y habilitados firma Roll-Cogama), el motor auxiliar
para el suministro de agua limpia. y los servicios del buque (bombas
Con la adecuada protección de contraincendios, sentinas, lastre,
pintura para dicho servicio. etcétera). Se desmontaron los 83
 M ARINA CIVIL 111

actuales servicios de carga-descarga

de residuos oleosos, retirando las
tuberías y válvulas que circulan por el
túnel de servicios, así como las
bombas de cámara de máquinas,
salvo que su uso se destine a otros
servicios (lastre y contraincendios,
descarga de agua limpia).

• Sobre cubierta, también de proa a

popa:

- Saltillo de proa, en prolongación

del mamparo de colisión
(cuaderna 43), hasta la roda, con
una altura media de 900 mm.
más, para conseguir la altura de
> Detalle del “manifold” y piano de válvulas.
proa adecuada a la aplicación del
Convenio Internacional de Líneas
de Carga. Esta sobrecubierta se
llevó a la altura de la regala inicial
del buque, dejando el forro con la
altura necesaria para soldar
eficazmente la misma. Sobre el
saltillo se sitúa la maniobra de
fondeo y amarre del buque.
- Cubierta de trabajo: a popa del
saltillo del castillo y hasta el
correspondiente de toldilla se
sitúa la cubierta corrida del
buque, cubierta de zona
trapezoidal (con una altura al
costado de 3,00 m. sobre la línea
base, y en la zona de tanques de
carga una altura en toda la
manga de los mismos de 3,10 m.).
Esta cubierta tiene en proa, entre
cuadernas 38 y 41, al centro, una
grúa de maniobra de cubierta (ya
existente desde la construcción
del buque, de la marca Guerra,
modelo 230.20, marina, de 2.350
kgs. de carga a 8,1 m. radio; a
dicha grúa se le colocó, siguiendo
las instrucciones del fabricante,
una o dos extensiones más, de
forma que de servicio a toda la
cubierta del buque). Hacia popa,
entre cuaderna I-H, se sitúa el
manifold o colector de carga-
84 descarga del buque, con las
conexiones correspondientes para
descarga a cada uno de los
tanques. Sobre este manifold se
dispone una plataforma, en chapa
la que sostiene los enrolladores
de manguera, bajo la misma, las
válvulas con maniobra de
cubierta para derivar la carga a
cada uno de los tanques
dispuestos en el buque, y, sobre la
misma, los atmosféricos de los
tanques de carga con sus
correspondientes válvulas P/V.
Tanto a popa de la zona de carga,
como entre ésta y la grúa de
maniobra, la cubierta queda libre
y habilitada para cargas con una
capacidad de estiba de 10 KN/m2.
- A popa, sobre el saltillo de toldilla,
se sitúa la caseta de
superestructura, con el puente de
gobierno, accesos a cámara de
máquinas, zona de descanso de la
tripulación, etcétera. Esta zona
solo se verá afectada por la
reforma del puente de gobierno
que se recortará por debajo de la
línea actual de ventanas para
elevarla una altura de
aproximadamente 1.500 mm. por
encima de la cubierta de la caseta
que se sitúa a popa; se extendió
dicha cubierta para hacer el piso
nuevo del puente de gobierno y la
zona bajo puente. Se habilitó en
parte para camarote de
tripulación y en parte para
cocina-comedor, eliminando el
actual piso del puente y pasando
las baterías a la popa del puente
sobre la cubierta superestructura
en caja estanca ventilada. El
frente de la caseta hasta los
accesos laterales de la
habilitación y cámara máquinas
(respectivamente babor y
estribor), así como el frente y
contornos del puente de gobierno
bajo las líneas de ventanas se
aisló con lana de roca del espesor
adecuado para conseguir formar
un aislante A-60. El acabo del
camarote a realizar en el nuevo
emplazamiento bajo la posición
final del puente de gobierno es
similar al actual, los mamparos,
pisos y techos, en donde no sea
aplicable la categoría A-60 antes
citada, se aislaron
adecuadamente y se embonaron
con tableros fenólicos marinos
adecuados.
Igualmente, la zona de cocina y
comedor se aisló convenientemente

conforme a los reglamentos
aplicables. Los materiales de
carpintería para el mobiliario son de
uso estándar para ambiente marino,
se usaron barnices, pinturas y
materiales decorativos, en general,
que no produzcan humos tóxicos. El
piso del puente de gobierno, como
cámara de control del buque se aisló
con mortero de vermiculita en el
espesor necesario para un aislante
A-60.
> Cambios fundamentales
Descrita la distribución del buque
tras la reforma, comparados los
planos de disposición general actual y
del buque tras la reforma, se observa
que los cambios fundamentales son
los siguientes:
• Se eliminan los tanques de
suministro de aceite limpio: los
de proa de cuaderna 39-43
desaparecieron; el mamparo de
cuaderna 39 se cortó entre los
tanques laterales y se desplazó a
cuaderna 41 para, con el
mamparo de colisión, formar el
cofferdam de proa donde se ubica
el local del propulsor de
maniobra y preparar a través del
mismo un acceso al túnel de
servicios de doble fondo,
disponiendo a su vez escotilla en
cubierta de altura reglamentaria
conforme al reglamento de líneas
de carga. Los tanques de aceite
limpio de popa se eliminaron. El
mamparo de cuaderna nº 15 se
cortó y desplazó hasta 760 mm. a
proa de la cuaderna 12 (mamparo
de proa de la máquina),
aproximadamente cuaderna 13
1/2, para formar dos tanques,
babor y estribor, entre cuaderna
13 1/2 a C, destinados a tanque de
residuos oleosos. En el cofferdam
que queda entre cuaderna 12 y 13
1/2 se aligeró el mamparo central
de crujía, se dispuso un acceso al
> Detalle del castillo de proa y grúa de brazo tras la transformación.
túnel de servicios situado en el
doble fondo.
• Se cortó el buque por la cuaderna
26 1/2 para la inserción de un
bloque central de 8 m. de eslora
(16 claras) con mamparo estanco
en cuaderna C; este mamparo
divide los tanques centrales de
recogida de residuos (cuaderna C
a 27) de los tanques de proa (de
cuaderna 27 a 41).
• Se estancaron, situando el
mamparo estanco en cuaderna
20, los tanques laterales de agua
limpia de popa para subdividir
dichos tanques laterales.
• Se elaboró una sobre cubierta
saltillo, en el castillo de proa,
moviendo el carretel de fondeo,
con su polín a la nueva cubierta.
Se dispuso un tubo de escobén en
línea con la actual posición del
ancla de fondeo hacia el tiro del
correspondiente carretel.
• Se dispusieron: los colectores de
carga y descarga con tomas a
ambos costados, con cajones de
recogida de goteos en cubierta
alineados con el mamparo
longitudinal del doble casco; los
ramales de carga a los distintos
tanques; las válvulas de
Medio ambiente
comunicación en los mamparos
transversales de subdivisión de
los tanques y en longitudinal de
los tanques centrales, para
descarga de los tanques a través
de las nuevas bombas de los
servicios de descarga;
posicionamiento de tres bombas
de pozo profundo y situación de
nuevos atmosféricos para los
tanques de carga y agua limpia;
montaje de la tubería neumática
e hidráulica necesaria, que podrá
estar dispuesta a través del túnel
de servicios. A través de éste, se
mantendrá la tubería de lastre y
cualquier otro servicio ajeno al de
carga de los tanques de residuos.
Se hicieron las adaptaciones de
maniobra y pertrechos necesarias
para su empleo en la lucha contra la
contaminación por sustancias nocivas
potencialmente peligrosas, tal y como
las define el Protocolo OPRC HNS -
2000, las más importantes
consistentes en:
• Instalación de tangones laterales,
barreras laterales, y skimmer con
especificaciones técnicas
suficientes como para su empleo
en recogida de SNPP cuando al
contacto con la mar, flotan (se
encuentran permanentemente y 85
M ARINA CIVIL 111
listos para su empleo a bordo del
buque).
• Puente dotado de atmósfera
positiva.
• Trajes NBQ para la tripulación.
• Rociadores - dispersores de agua
en puente de gobierno.
• Cañón monitor en puente alto
(Funciones CI y dispersantes).
• Capacidad de recogida selectiva y
almacenamiento de SNPP,
incluidas las que tienen un punto
de inflamación < 60º C.
•
• Instalación de hélice de maniobra
en proa.
Óscar VILLAR SERRANO
(capitán marítimo de Tarragona)
Terminación
...................................................
El proyecto, que finalizó con
éxito en un tiempo récord
gracias a la eficacia de todas
las partes implicadas en el
mismo, se llevó a cabo en los
Astilleros NODOSA, en Marín
(Pontevedra). Sin duda, contar
con un medio como el descrito
supone una garantía en la
lucha contra la contaminación
por SNPP, especialmente en el
puerto español que es líder en
el tráfico de este tipo de
mercancías, como lo es
Tarragona.
> Bibliografía
- Proyecto de obras de reforma, de
Faustino Carceller, S.L., firmado por
su director técnico J. Ramón Antón,
colegiado 1915.
- BOE, número 13 de 15 de enero
de 2013 (R.D. 1695/2012, de 21 de
diciembre.
- OMI. From the HNS OPRC-2000
Convention. 14 de junio de 2007.
- EMSA. Action Plan for HNS
pollution preparedness and
response. As aprroved by EMSA´s
Administrative Board at is 18th
Meeting Held in Lisbon on 12th
and 12th june 2007.
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adecua a cada aplicación. La selección
del acoplamiento viene acompañada
de un estudio por parte de la ingeniería desinstalación se realiza con una simple seguridad STL (Stopping – Turning –
de CENTA basado en el cálculo de bomba manual. Tienen una baja inercia, Locking) Paro, Giro controlado e
Vibraciones Torsionales del sistema gracias a su bajo peso y tamaño indexado, y Bloqueo mecánico mediante
completo, que garantizan la correcta compacto. Disponible hasta 256 kNm. un trinquete ajustado al disco para ejes,
selección y la durabilidad de los ETP-HYLOC, buje eje-cubo robusto con hélices, etc. DELLNER tiene gran
sistemas de propulsión o auxiliares del altas prestaciones en la transmisión de experiencia en aplicaciones de ejes de
barco. par, cargas radiales, alta concentricidad, propulsión, control de pitch, etc.
Los bujes y acoplamientos rígidos ETP, fácil y rápido de montar y desmontar. COREMO, con más de 50 años de
con una gran experiencia en el Disponible hasta 338 kNm. experiencia en el mercado en
mercado, destacan por sus altas DELLNER, fundada en 1941, incluye embragues y frenos de disco
prestaciones y rápida instalación. frenos de disco hidráulicos, con una neumáticos, e hidráulicos, con una
Incluye en su solución para el sector fuerza de frenada de hasta 404 kN en fuerza de frenada de hasta 200 kNm en
naval. ETP-HYCON: un acoplamiento los positivos y de 294 kN en los su versión positiva y 300 kNm en los de
rígido hidro-mecánico adecuado para la negativos; con su versión eléctrica hasta seguridad, proporciona soluciones para
línea de propulsión, cuya instalación y 120 kN de fuerza y sistemas de freno de el sector naval.
88
 Transporte marítimo

(SPC-Spain) celebra su Jornada Anual en Alicante

Se pone en marcha el
“Mecanismo Conectar Europa”

> El director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, en un momento en que clausura la Jornada. Le acompañan: el
presidente de la Autoridad Portuaria de Alicante, Joaquín Ripoll (a su derecha), y el presidente de SPC-Spain, Manuel Carlier.

La Jornada Anual de la Asociación Española de Promoción

del Transporte Marítimo de Corta Distancia (SPC-Spain),
se ha celebrado en Alicante, con la Autoridad Portuaria
como anfitriona. La apertura de la jornada corrió a cargo
del presidente de dicha Autoridad, Joaquín Ripoll; el
director general de Transportes y Logística de la
Generalitat Valenciana, Carlos Eleno, y el presidente de
SPC-Spain, Manuel Carlier. El encuentro fue clausurado por
el director general de la Marina Mercante, del Ministerio
de Fomento, Rafael Rodríguez Valero. Uno de los aspectos
más destacados fue el nuevo instrumento de financiación
de la UE, denominado “Mecanismo Conectar Europa”.
(SPC-Spain) holds its annual conference in Alicante
MOVING FORWARD WITH THE CONNECTING EUROPE
FACILITY
Summary: The Annual Conference of the Spanish Shortsea
Promotion Centre (SPC-Spain), was held in Alicante, with the
Port Authority as host. The opening session was led by the
chairman of the Authority, Joaquin Ripoll; the CEO of Transport
and Logistics of the Generalitat Valenciana, Carlos Eleno, and
the president of SPC-Spain, Manuel Carlier. The meeting was
closed by the Director General of the Merchant Marine,
attached to the Ministry of Development, Rafael Rodriguez
Valero. One of the highlights of the conference was the
discussion on the new financing instrument of the EU, known
as the "Connecting Europe Facility".
89
 M ARINA CIVIL 111
l presidente de la Autoridad
E Portuaria de Alicante, Joaquín
Ripoll, puso especial énfasis en las
posibilidades de las Autopistas del
Mar como servicios ya operativos y
complementarios a los ferroviarios
que se desarrollarán en el futuro
Corredor Ferroviario del
Mediterráneo, especialmente
considerando el potencial que
suponen las exportaciones del sector
hortofrutícola para el puerto de
Alicante.
En su intervención, el director general
de Transportes y Logística de la
Generalitat Valenciana, Carlos Eleno,
destacó la importancia de los nodos
logísticos y los corredores para un
transporte intermodal eficiente en la
Comunidad Valenciana, y puso de
ejemplo la reciente puesta en marcha
del acceso ferroviario del puerto de
Alicante, que aportará al puerto
mayor competitividad, o su papel de
nodo de conexión con el Magreb.
El presidente de SPC-Spain, Manuel
Carlier, recalcó el enfoque de
complementariedad, y no de
competencia, del transporte por
carretera y el TMCD que desde la
Asociación se ha mantenido siempre,
como fórmula fundamental e
imprescindible para su desarrollo.
El subdirector general de
Planificación, y coordinador de la
Estrategia Logística y red TEN-T del
Ministerio de Fomento, Pascual
Villate, hizo una amplia exposición
del nuevo instrumento de
financiación de la Unión Europea
denominado “Mecanismo Conectar
Europa”, que nace con el objetivo de
proporcionar ayuda financiera para el
desarrollo de las Redes de Transporte
en Europa. Los recursos
presupuestarios del programa para la
RTE de Transportes son de 14.345 M€
y la presentación de solicitudes está
abierta hasta el 26 de febrero de 2015.
90 Además, anunció que las entidades o
consorcios interesados pueden vistas a simplificar y agilizar los
ponerse en contacto con el Ministerio
de Fomento para la preparación de
procesos administrativos y las
pruebas para la obtención de
sus propuestas. estas exenciones, y que fue muy
..................................................................... favorablemente valorada por los
Rafael Rodriguez Valero asociados.
manifestó el apoyo de la “La gran mayoría de buques que
DGMM a todas las actividades operan en servicios
dirigidas al fomento del Short internacionales de TMCD y
Sea Shipping Autopistas del Mar en puertos
..................................................................... españoles no dispone de exención,
a pesar del elevado número de
A continuación, el business manager escalas que estos buques realizan
para España y Portugal de la Sociedad en un mismo puerto. Por ello, SPC-
de Clasificación RINA, Jorge Ampuero, Spain propuso la revisión de la
explicó los fundamentos del instrucción para agilizar y facilitar
Convenio sobre Agua de Lastre, cuya el acceso de los capitanes de estos
entrada en vigor podría producirse en buques a las exenciones. En la
un plazo relativamente corto, y sus nueva instrucción se recogen la
implicaciones sobre el transporte mayoría de las propuestas de SPC-
marítimo, al poder requerir la Spain, que se refieren, entre otros,
instalación a bordo de equipos de
a los siguientes aspectos: la
tratamiento, con costes de inversión
prueba sobre conocimiento local
de varios millones de euros. Por otra
del puerto podrá desarrollarse en
parte, RINA ha desarrollado un
inglés, a petición del capitán
software específico para la óptima
solicitante, y la Capitanía
gestión de agua de lastre a bordo que
Marítima deberá facilitarle
permite generar ahorros en el
información de las materias sobre
consumo energético.
las que versará dicha prueba.”
La Jornada fue clausurada por el
• En la nueva Instrucción se hace
director general de la Marina
hincapié en que la prueba
Mercante, Rafael Rodriguez Valero,
práctica tiene carácter
quien manifestó el apoyo de la
facultativo, quedando su
Dirección General de la Marina
exigencia o no a criterio del
Mercante a todas las actividades
capitán marítimo.
dirigidas al fomento y desarrollo del
Short Sea Shipping. • La Autoridad Portuaria podrá
especificar en su informe
> Simplificación preceptivo si una solicitud de
exención afecta o no a un muelle
Tras la Jornada Anual, SPC-Spain
en el que se almacenen
celebró una reunión de su Junta
mercancías peligrosas.
Directiva, en la que según
Adicionalmente, en la propia
especifican, entre otros, se trataron
Instrucción se indica que, entre
los siguientes asuntos:
sus fines se cuenta agilizar la
• La aprobación por parte de la tramitación todo lo posible. Por
DGMM, el 1 de octubre, y tras un ello, las Capitanías deberán
amplio proceso de consultas, de informar en cada caso
una nueva Instrucción sobre detalladamente sobre las fechas
tramitación de solicitudes de y plazos de desarrollo de cada
exenciones de practicaje, con expediente.
 Transporte marítimo

.....................................................................
1,8 %; mientras que en la fachada respecto al mismo semestre del
Joaquín Ripoll, presidente de la
mediterránea registran un año 2013, aunque de diferente
Autoridad Portuaria, puso de descenso del 9% de su capacidad, manera según fachadas.
relieve las posibilidades de las habiéndose mantenido constante
Autopistas del Mar • La fachada mediterránea
el número de servicios.
..................................................................... presenta un nivel de ocupación
• En el primer semestre de 2014, la más alto (51,9%) que la atlántica
Estadísticas demanda de TMCD de carga (42,9%), aunque en ambos casos
rodada internacional, ha es una cifra algo inferior a la
El quinto informe del Observatorio
registrado un aumento del 8,8 % registrada en 2013.
Estadístico del TMCD en España que
compara el primer semestre de 2014
con el mismo semestre de 2013, y
cuyos datos más destacables son:

• En términos de oferta, los

servicios de TMCD alternativos a
la carretera presentan aumentos
de su capacidad en la carga
rodada en ambas fachadas (5,6%
en la fachada atlántica y 27 % en
la mediterránea). Diferente
tendencia sigue la carga
contenerizada, con un descenso
del -12,6% en la fachada atlántica
y un aumento del 17% en la
mediterránea.

• Las Autopistas del Mar de la

fachada atlántica mantienen el
mismo número de servicios
aunque ha aumentado su
capacidad en metros lineales un 91
 Astilleros

Albacora renueva su flota por medio de Astilleros Armón de Gijón

El “Galerna II” ya faena

en el Índico

> El “Galerna II”, último proyecto entregado por Astilleros Armón en sus instalaciones de Gijón.

La industria naval española vive años de intensa actividad

centrada en un selecto grupo de astilleros que construye
buques tecnológicos altamente especializados. Si los
buques de apoyo a la industria offshore fueron los
grandes protagonistas de los astilleros españoles en los
últimos tres años, la actualidad viene marcada por la
abultada cartera de pedidos en atuneros al cerco
congeladores. El “Galerna II”, recientemente incorporado a
la flota del Grupo Albacora y construido por los Astilleros
Armón de Gijón, es una de las más recientes muestras de
la ingeniería naval española y europea. El artículo recoge
las principales características técnicas, aportadas por la
empresa armadora del buque que espera recibir el
“Galerna III” en corto plazo.
Albacore renews its fleet at the Armon Gijon Shipbuilders
THE "GALERNA II" ALREADY OPERATING IN THE
INDIAN OCEAN
Summary: The Spanish shipbuilding industry is experiencing
intense activity in a select group of shipyards building highly
specialized technological vessels. Where orders for offshore
industry support vessels filled Spanish shipyards in the past
three years, today sees a bulging order book for tuna freezers.
The "Galerna II" recently joining the Albacore Group fleet and
built by Astilleros Armon Gijon, is just one recent example of
Spanish and European naval engineering prowess. This article
includes the main technical characteristics provided by the
ship-owners, who are eagerly awaiting the delivery of the
"Galerna III" in the near future.

s digno de destacar que en
E apenas veinte años la flota
atunera española en general, y de
forma muy particular la impulsada
y desarrollada por armadores de
Bermeo (Vizcaya), haya superado
en tecnología, manejo y
operatividad a la importante flota
atunera de Estados Unidos.
Teniendo en cuenta la potencia y
experiencia de esta última, en su
condición de precursora en este
modelo de buque y tipo de
pesquería, el liderazgo de España
es significativo. 93
 M ARINA CIVIL 111
El progreso tecnológico ha venido
creciendo de manera constante.
Hasta el punto que, actualmente,
puede afirmarse que la flota de
buques atuneros congeladores que
utilizan el arte del cerco (purse seiner)
y que está operada por armadores
europeos y españoles ha alcanzado
un desarrollo tecnológico y una
eficacia muy notables por lo que se
refiere a su perfecta adaptación a los
caladeros donde trabaja.
Refrescando las cifras fundamentales
de la pesquería internacional de
túnidos, a 31 diciembre de 2013 la ISSF
(Internacional Seafood Sustainability
Foundation), creada en el año 2009
por un grupo de científicos,
empresarios y ambientalistas, recogía
el listado de los 1.664 buques
atuneros que trabajaban en todas las
aguas del planeta. De ellos, 678 eran
atuneros congeladores al cerco
especializados en la faena sobre
aguas tropicales. Las capturas
anuales de atunes por esta flota
global se cifraban entonces en 4,2
millones de toneladas, de las que el
62% (2,6 millones) serían
responsabilidad de los atuneros
congeladores.
> Galerna: un nombre
mítico
El más lejano antecedente de un
buque bautizado con el nombre
Galerna está cargado de historia. Se
trata del arrastrero a vapor “Galerna”
construido por los astilleros Hall
Rusell, en Aberdeen (Escocia), en el
año 1927. Encargado por la histórica
empresa armadora PYSBE (Pesquerías
y Secaderos de Bacalao de España), el
“Galerna” fue, junto con otros de sus
compañeros de flota, uno de los
esbeltos bous que regresaron a las
aguas de Terranova después de dos
siglos de ausencia española en el
94 Gran Banco.
> El nuevo atunero congelador exhibe su número de registro IMO en la banda de
estribor del puente, siguiendo las normas de lucha contra la pesca pirata en el
Índico.
.....................................................................
en una batalla naval de imprevisibles
Un nombre ligado a la pesca consecuencias e incluso llegar a
.....................................................................
adelantar en dos años el comienzo de
Sin embargo, la guerra civil española la inevitable II Guerra Mundial. No
militarizó al bou “Galerna” que, si en obstante, se resolvió permitiendo que
los inicios de la contienda fue el mercante inglés entrara en Bilbao.
ligeramente artillado e incorporado a El “Galerna” fue desguazado en
la flota del gobierno vasco, a los España en 1966.
pocos meses fue capturado por el
bando nacional y asignado como En los años 50, en el Cantábrico faenó
unidad auxiliar del crucero “Almirante una pequeña bonitera francesa, de
Cervera”. Como hecho destacable en casco de madera y con base en San
Juan de Luz, llamada “Galerna”. Un
su historia bélica, en el año 1937 el
bou participó en el bloqueo de Bilbao, nuevo atunero o bonitera de madera,
interceptando al mercante británico otro “Galerna”, propiedad del armador
“Thorpehall” que intentaba acceder al bermeano Uría, se integraría en las
Abra bilbaína. En pocas horas se primeras pesquerías de túnidos
presentaba en el lugar el “Almirante tropicales en las aguas de Senegal del
Cervera” para ayudar al bou en la año 1957. Más tarde, en 1976, fue
detención. Pero en auxilio del buque construida por astilleros Balenciaga
inglés llegaron tres destructores de la de Zumaya (Guipúzcoa) la “baka”
Royal Navy (“Brazen”, “Blanche” y “Galerna Dos”, dedicada a la pesca
“Beagle”), creándose una tensa bentónica al arrastre, por la popa,
situación. Tensión que subió varios mediante pescantes y sin rampa.
puntos al sumarse a la nutrida Trabajó en los caladeros
reunión el acorazado de bolsillo comunitarios, con base de
alemán “Admiral Graff Spee”. El operaciones en el puerto de
incidente pudo haber desembocado Ondárroa. Tres años más tarde, los
 Astilleros

astilleros Navantia construirían el

atunero congelador “Galerna”,
todavía en servicio y operado por el
Grupo Albacora.

Rompiendo con la tradición pesquera

que ha caracterizado la utilización de
este nombre, la Armada española
botó en el año 1983 el submarino
“Galerna” (S71), de la Clase Agosta
francesa que sucedió a la Clase
Daphné. Es una unidad todavía en
servicio, después de superar una
completa revisión. A las aguas
españolas e internacionales llega
ahora este nuevo Galerna. Para la
ocasión muestra el nombre de > El bou de la PYSBE “Galerna”, símbolo de la tradición pesquera vasca y cuyo nombre
“Galerna II” y desde la pasada ha sido adoptado por Albacora para su último atunero.
primavera trabaja en las aguas del
océano Índico capturando albacoras, capturaban sus buques. Desde .....................................................................
patudos y listados destinados a la entonces, la flota controlada por La flota del Índico es
industria conservera. Albacora llegó a los 25 buques, entre mayoritariamente vizcaína
.....................................................................
atuneros congeladores (16 unidades),
> El “Galerna II” frigoríficos (2) y unidades de apoyo
Quince, están abanderados en
La botadura del casco se efectuó en (7), operando fábricas de conserva
España. El resto muestra bandera de
julio de 2013 y la partida definitiva del hermética y de congelados en España
Panamá, Curaçao (Antillas
buque hacia Vigo, para arrancharse (Galicia, País Vasco) y en Ecuador.
Holandesas) o islas Seychelles, siendo
en pertrechos, artes de pesca, equipos La flota atunera del Grupo Albacora gestionadas desde empresas del
y tripulantes, se produjo en abril de trabaja en aguas del océano Pacífico y grupo. Este último abanderamiento
2014. Su destino era doblar el cabo de del Índico. Cinco de las unidades, los ha sido el escogido por el propietario
Buena Esperanza y entrar en el Índico, Albacora Uno, Dos, Tres, Cuatro y para el nuevo “Galerna II”.
escenario de su trabajo. El buque
había sido abanderado en las islas
Seychelles, donde tendrá su base
habitual.

El propietario del buque, el Grupo

Albacora, lidera por su potencia la
asociación de armadores integrados
en la OPAGAC (Organización de
Productores Asociados de Grandes
Atuneros al Cerco). La empresa
Albacora fue creada en 1974 y amplió
en 1991 su actividad, hasta entonces
básicamente extractiva, hacia la
industria alimentaria tras levantar en
Bermeo una moderna factoría
conservera a través de la fusión de las
firmas Campos y Astorquiza,
comenzando la comercialización de > Cubierta de proa del “Galerna II”. Los equipos, grúas y maquinas de fondeo, han sido
los productos marinos que suministrados por Marco.
95
 M ARINA CIVIL 111

embarcación tradicional, al menos de

Clasificación – Bureau Veritas momento, aunque ha logrado crearse
I {HULL {MACH Tuna Fishing Vessel – TORRE UNRESTRICTED NAVIGATION una imagen extremadamente
{ REF-CARGO-QUICKFREEZE INWATERSURVEY MON-SHAFT personal y rápidamente identificable.
Las notaciones más destacables son aplicadas a atuneros congeladores y Fruto de iniciales experiencias
han sido desarrolladas por Bureau Veritas para esta específica flota. La japonesas, seguidas de abundantes
denominada TORRE indica que el buque cumplimenta las regulaciones del prácticas californianas, el diseño de
Convenio de Torremolinos 77/93 sobre seguridad en buques de pesca. La estos buques no tiene más de
Ref-Cargo Quickfreeze señala que el buque mantiene íntegramente sus cincuenta años de evolución. Sin
especificaciones frigoríficas incluso cuando uno de los grupos está en embargo, en apenas medio siglo ha
stanby. Las dos últimas se aplican a buques que trabajan en zonas
perfilado sus formas, prestaciones y
excesivamente alejadas de áreas dotadas de suficientes medios técnicos
equipos sobre tres océanos sucesivos:
para las revisiones. Gracias al Inwatersurvey, la inspección intermedia de
Pacífico Oriental, Atlántico Central e
los ciclos se efectúa mediante submarinista certificado que visita bajo el
Índico. En ese tiempo y esos lugares,
agua el casco y sus elementos sin necesidad de llevar el buque a dique
gracias a los consejos y observaciones
seco. La notación Mon-shaft regula la vigilancia y lubricación del eje de
de patrones y tripulantes, el buque ha
cola, controlando sus parámetros mediante tomas de temperatura.
sabido adaptarse a la navegación
Principales características oceánica de gran altura y sus
• Eslora total ................................................................................................. 95,70 m imposiciones, a la caza de animales
• Manga ......................................................................................................... 15,20 m que se desplazan velozmente en gran
• Puntal a cubierta principal ..................................................................... 7,15 m número, a los imperativos del clima
• Calado .......................................................................................................... 6,70 m húmedo y tropical, a las largas
• Arqueo ......................................................................................................... 3.445 GT singladuras y a la perfecta
• Potencia ................................................................................................... 8.046 BHP conservación de las capturas.
• Velocidad en pruebas .......................................................................... 18 nudos Tras una pequeña etapa evolutiva que
• Tripulación .............................................................................................. 31 personas puede situarse a finales del siglo XX, y
Capacidades expresadas en metros cúbicos donde parecía tenderse hacia el
gigantismo de los buques, el atunero
• Agua de lastre ............................................................................................ 77,55
ha encontrado el equilibrio. Ya no se
• Agua dulce .................................................................................................. 170,96
construyen buques de más 100
• Agua de mar en cubas de salmuera .................................................... 2.355,90
metros de eslora, como el “Albatún
• Combustible ............................................................................................... 569,10 Dos” (115 m. de eslora) o el “Albacora

> Descripción de un
atunero
El número 109 de MARINA CIVIL
ofrecía un extenso dossier sobre las
nuevas construcciones de atuneros
congeladores en España. Recorriendo
la evolución histórica de este tipo de
pesquería y de sus buques, se hacía
patente la idea de que todo buque de
pesca es una herramienta específica
donde se dan cita la cultura, la
historia y su entorno marino,
incluidas las especies que persigue y
los artes que emplea en su captura. > El nuevo atunero de Albacora en sus primeras salidas al Cantábrico. Aunque
No cabe duda de que un gran atunero aparece en la imagen con Willemstad (Antillas Holandesas) como puerto de
congelador al cerco no es una bandera, actualmente está abanderado en Seychelles (Port Victoria).
96
 Astilleros

metros de eslora, está dentro de la

La compleja evolución
.........................................................................................
línea más clásica diseñada por la
ingeniería bilbaína Cintranaval -
No resulta sencillo aventurar hacia dónde se dirige el atunero congelador
Defcar. Es un diseño que se aparta
al cerco en su desarrollo. Todo dependerá de los nuevos actores en escena y
discretamente de los perfiles
de la variación de las circunstancias en cada caladero. De momento, los
estilizados de un lujoso yate, puestos
nuevos atuneros franceses con base en las islas de Reunión o de Mauricio,
de moda en el San Diego de 1980 y
están optando por el sistema de propulsión diesel – eléctrico, provistos de
en algunos de los atuneros franceses,
cuatro generadores y hélice de paso variable. El más moderno de estos
italianos y españoles de finales de
atuneros galos, que compiten con la flota española en el Índico, es el “Belle
los 90, como el “Via Mistral” o el
Isle”, en servicio desde 2013 y construido por los astilleros Piriou
(Concarneau y Vietnam). propio “Albacora Uno” y de
comienzos de XXI, como es el caso
del esbelto “Draco”, construido por
Astilleros Freire. El objetivo buscado
es simple: cuidado diseño
hidrodinámico de la obra viva para
conseguir velocidad, eficiencia y
economía. Una única hélice principal
movida por una sencilla reductora a
través de árbol, al que se acopla un
generador eléctrico. Un único motor
principal, robusto, fiable y capaz de
usar variados tipos de combustible.
Hélices transversales para facilitar la
maniobra. Confort para los más de
30 tripulantes. Multitud de sistemas
hidráulicos para el accionamiento de
un arte de pesca de grandes
> Imagen de los nuevos atuneros proyectados en Francia para faenar en el Índico.
dimensiones. Equipos de
Otro de los adelantos que pueden llegar en un corto plazo de tiempo es el comunicaciones excelentes.
empleo de drones especializados, como sustitutos de los antiguos Duplicidad y alta redundancia en
helicópteros que aterrizaban sobre los puentes de los atuneros. Equipados todos los sistemas. Con esas ideas se
con cámaras de televisión, pueden localizar los bancos de pesca a ha llegado a la máquina casi
considerable distancia y seguirlos en tiempo real. Las ecosondas que perfecta para un caladero concreto:
detectan la salinidad, temperatura y dirección y fuerza de las corrientes en el Índico.
las diversas capas de agua situadas bajo el barco, son de gran ayuda a la
hora de largar la gran red de cerco. Gracias a los equipos de > El caladero del
comunicaciones, las imágenes vía satélite del océano detectan “Galerna II”
concentraciones de plancton y éstas pueden llegar hasta los puentes de los
buques. Si hay plancton, puede haber peces herbívoros alimentándose y, Desde que se comenzaron a explotar
como consecuencia, bancos de túnidos cebándose en ellos. los recursos de túnidos en el Índico
occidental y oriental, definidos como
áreas de pesca FAO 51 y 57, las islas
Uno” (105 m.). Se busca simplicidad y realidad, están unidos íntimamente al Seychelles se convirtieron en un Hub
fiabilidad en la máquina propulsora, ahorro de los costes de explotación. para la industria pesquera atunera. A
en los equipos de navegación y en los .....................................................................
partir de finales de los años 80, la
grupos frigoríficos. Tal y como está Diseño clásico para el Seychelles Fishing Authority (SFA)
sucediendo en todas las flotas “Galerna II” viene recogiendo informes anuales
mundiales, llega ahora la evolución .....................................................................
de capturas desembarcadas en su
impuesta desde la protección El “Galerna II”, con su capital, así como el listado de los
ambiental y desde la eficiencia superestructura algo más elevada de buques autorizados a faenar en sus
energética. Dos aspectos que, en lo habitual y sus contenidos 95 aguas de soberanía. 97
 M ARINA CIVIL 111

siguiente año en un 12%,

> El gran “Albatun Dos” de Albacora maniobra en la rada de Port Victoria, capital de
las Seychelles en la isla de Mahé. El abrigado puerto atiende a una flota formada
por medio centenar de grandes atuneros congeladores, básicamente españoles y
franceses.
Por tomar una perspectiva de 20
años de actividad, la zona de pesca
de la flota atunera en el Índico
Occidental ha venido
proporcionando una media de
300.000 toneladas anuales de
túnidos. La especie más codiciada y
valiosa, por sus cualidades
alimentarias y gastronómicas, es el
Yellowfin (Thunnus albacares) que
llegó a representar hasta el 60% de
las capturas totales. Sin embargo,
con el paso de los años el pequeño
Listado (Katswounus pelamis) tomó
un protagonismo que todavía
mantiene.
reduciéndose hasta las 358.261
toneladas a pesar de aumentar el
esfuerzo pesquero en un 2%. Tres
años más tarde, estamos ya en 2007,
el caladero era trabajado por 48
buques, de los cuales 20 eran
españoles, 14 franceses, 10
abanderados en Seychelles y otros
cuatro bajo diversas banderas. En
2008, las cifras de capturas subían a
278.950 toneladas, con el Listado
(49%) ya superando al Yellowfin
(40%). De esa cantidad total, la flota
española acaparaba 121.522 toneladas.
La última estadística hecha pública
por el SFA pertenece a 2011 habla de
258.361 toneladas desembarcadas, de
..................................................................... las que España habría capturado unas
Los armadores españoles 126.000. La flota operada por
mantienen más de 20 atuneros armadores españoles estaba
oficialmente compuesta por 14
faenando en la zona
..................................................................... atuneros españoles, 13 franceses (5 de
ellos abanderados en Mayotte), 9 de
En 2003 se batió un récord de Seychelles y 4 de diversos países. Entre
capturas, al alcanzarse las 408.366 los españoles figuraban los “Felipe
toneladas. Cifra que descendió al Ruano”, “Albacora Uno”, “Campolibre

En el año 1993, la SFA contaba

263.918 toneladas de túnidos
desembarcados en sus muelles. En el
caladero faenaban 55 buques
atuneros congeladores, de los que 24
eran españoles. Por esos años
trabajaban en agua de Seychelles
unidades históricas como el
”Montealegre”, el “Euskadi Alai” o el
“Albacora Doce”. El siguiente país en
flota presente era Francia, con 17
unidades, seguido por Japón con 5.
Pero en aquellos momentos, las
pesquerías niponas ya empezaban a > Área geográfica de mayores capturas para la flota atunera española y para el
retirarse de las aguas “Galerna II”. Aparecen delimitadas las peligrosas aguas ribereñas a Somalia, fuente
internacionales. de conflictos en los últimos años a causa de la piratería.
98
 Astilleros

Alai”, “Elai Alai”, “Playa de Anzoras”,

“Playa de Arizatxu”, “Txori Toki”,
“Albacan”, “Txori Argi”, “Albatun Dos”,
el “Alakrana” y el “Izerdia”. Pero
igualmente españoles eran el “Xilixili”,
el “Errotxape”, el “Demiku”, el
“Intertuna Uno”, el “Artza” o el “Draco”,
aunque abanderados en Seychelles.
.....................................................................
El 40% del aprovisionamiento
de atún en lata de España es
del Índico
.....................................................................

Los últimos informes emitidos por el > Un atunero congelador abarloado a un frigorífico que carga túnidos
hipercongelados en los muelles de Port Victoria (Seychelles).
CTOI, organismo regulador de la
pesquería de túnidos en el océano
Índico, señalaba que la situación de Máquina y propulsión El modelo instalado en el “Galerna II”
las poblaciones de especies objetivo es el W6L 46F de 6.000 kW. Puede
El motor principal del buque es un
se mantenía estable y bajo control. operar con combustibles bajos en
Wärtsilä, de cuatro tiempos, de la
Una buena noticia para las islas azufre (<0,1% en S), cumple con las
serie 46F. Diseñado y lanzado al especificaciones OMI Tier II y el Anexo
Seychelles, ya que este sector
mercado en 2004, este modelo se ha VI de Marpol 73/78. Además, factor
representa el 17% del empleo y el 97%
significado por su robustez y por ser importante en este tipo de buques,
de sus exportaciones del país.
capaz de utilizar hasta cuatro los periodos entre revisión se alargan
También para la flota española, ya
diferentes clases de combustible: el hasta las 24.000 horas. El motor está
que la pesquería aporta el 40% de la
HFO (fuel pesado), el MDO (Diesel acoplado, mediante sistemas Vulkan,
materia prima que utiliza la industria
Marino) y el Diesel ligero. La a una probada reductora vertical
conservera nacional. Los riesgos, por
tanto, no parecen estar tanto en una
versatilidad en el empleo de Wärtsilä, modelo SCV – 95, que se une
diferentes combustibles permite que a un eje de transmisión que lleva
eventual sobre explotación del
el buque se adapte a las normativas acoplado un alternador de cola Leroy
caladero, que a nadie interesa, sino
más en la fuerte competencia
ambientales de cada área, cambiando Somer (LSA S3 M80 4P). La propulsión
empresarial de las crecientes flotas el tipo de combustible sin principal se completa con una hélice
asiáticas y la actividad de los buques interrupción de las operaciones. Wärtsilä, modelo CPP 1x4 D1095.
que practican la pesca pirata. Es de
señalar que, según la reiterada SFA, el
ratio de pesca por tripulante y día ha
venido subiendo desde las 12-14
toneladas/tripulante/día de 1988,
hasta las actuales 27 toneladas. Esto
se ha logrado con una mayor
eficiencia y automatismos en los
sistemas de detección y
concentración de pescado.

> El buque y sus

equipamientos
El Grupo Albacora ha proporcionado
los siguientes datos sobre los
principales equipos instalados a
> La máquina principal del “Galerna II” es un Wärtsilä de la serie 46F.
bordo del “Galerna II”. 99
 M ARINA CIVIL 111

Hidráulicas. Para comprender la

complejidad y el automatismo que
encierra la maniobra de pesca de un
moderno atunero congelador al cerco,
se ofrece el completo listado que
remite el armador de los variados e
imprescindibles elementos
instalados.

• Una maquinilla principal de jareta

Marco, modelo WS-587, de 1.200
CV de potencia, reversible. Dispone
de tres carreteles en cascada con
accionamientos independientes,
frenos y embragues hidráulicos
independientes en todos los
> Uno de los cuatro auxiliares Caterpillar C9 distribuidos según se muestra en el alzado. carreteles, con tres estibadores
automáticos y frenos de retraso
La maquinaria auxiliar consta de máquinas, sistema de megafonía, neumático en cada uno de los
cuatro generadores eléctricos panel de luces de navegación, carreteles. Cada uno de los
Caterpillar CAT – C9 de seis cilindros, transformadores de servicios accionamientos de la jareta de
distribuidos tres a popa y uno a proa. generales y emergencia, alumbrado y proa y popa dispone de cuatro
Disponen de acoplamientos Vulkan, mecanismos. motores hidráulicos con sistema
un alternador Leroy Somer (LSAM- serie/paralelo, velocidad regulable
462L9-C6/4) y hasta 29 bombas Saja ha elaborado y montado y control fino. El accionamiento
Azcue. tuberías para diferentes servicios. del tiro de popa dispone de un
..................................................................... motor hidráulico con control fino.
Maquinaria de cubierta
La máquina principal cumple La maquinilla incorpora también
Toda la maquinaria de cubierta para dos cabirones. Como novedad, los
las regulaciones OMI Tier II y
las maniobras de pesca son equipos tambores de las jaretas de proa y
del Anexo VI Marpol Marco, fabricados por Técnicas popa incluyen el sistema
.....................................................................

Como elementos de maniobra, el

“Galerna II” dispone de dos hélices a
proa y una a popa de Baliño-Kamewa
(TT-1300K-FP) accionadas por sendos
morotes eléctricos Leroy Somer
(PLSS 315V2).

EMENASA ha realizado la instalación

eléctrica “llave en mano” del buque
“Galerna II”, incluyendo el suministro
de: proyecto eléctrico conforme
normas del Bureau Veritas, cuadro
principal de 400vac, con P.M.S., para
un generador de cola y cuatro grupos
auxiliares, centros de control de
motores, cuadro de 230vac, cuadro de
emergencia, cuadros de distribución y
arrancadores individuales, sistema de
alarmas para cumplir con la cota de > Imagen general del parque de pesca. Destaca el halador de la jareta a la derecha, la
cámara de máquinas desatendida, consola de control en posición elevada y cubierta con una toldilla y, a la izquierda
consola de la cabina de control de de la imagen, el rodillo hidráulico de goma para el virado del copo.
100
Astilleros

101
 M ARINA CIVIL 111

serie/paralelo en 3 etapas,
optimizando así el trabajo de la
maquinilla y el tiempo de
maniobra.
• Un halador de red Marco, modelo
PB-78E, con dos motores de
pistones de alto par, gualderas de
acero inoxidable y tambor
engomado.
• Una maquinilla de Amantillo
Principal, modelo W-1935TRF, con
freno de banda y trinquete de
seguridad.
• Dos maquinillas de Ostas modelo
W-1925.
• Una maquinilla para izado de la > Aspecto de la consola de control para la completa maniobra del izado de la red. Se
Panga, modelo W-1927/2V, de dos aprecia la zona destinada a estibar la gran red de cerco. Para ayudar en su correcta
velocidades. estiba, el “Galerna II” dispone de palmeador hidráulico.

• Dos maquinillas de Panteón,

modelo W-1925/RV, con velocidad • Una maquinilla de Salabardeo, modelo RB-1925, desplegada al
rápida de arriado. modelo W-0332, con dos cabirones. borde de la banda de estribor y
con 8 m de longitud.
..................................................................... • Una maquinilla de Osta de plumas
Los equipos de pesca son de auxiliares, modelo W-2030. • Dos pescantes para los botes
gran complejidad rápidos, modelo PW-310, con
..................................................................... • Una maquinilla de Cierre de cilindro de abatimiento y
Salabardo, modelo W-3032, con maquinilla de elevación.
• Una maquinilla de Trincado de sistema de tensión constante.
halador, modelo W-0850F. • Dos molinetes de anclas
• Un Rodillo de Costado para el independientes, modelo A-6224, y
• Dos maquinillas de Amantillo para
izado de la red al parque de pesca, dos estopores de cadena.
las plumas Auxiliares, modelo
W-1936T, con trinquete de
seguridad.
• Dos maquinillas de Carga, modelo
W-1925.
• Dos maquinilla de Bolsa, modelo
W-1929.
• Una maquinilla de Moña, modelo
W-1925.
• Una maquinilla para soltar las
Anillas, modelo W-0456.
• Dos maquinillas para el Calón de
proa, modelo W-1927.
• Una maquinilla de final de
Cáncamo, modelo W-1927.
• Una maquinilla de Corchos,
> Uno de los botes rápidos de que dispone el atunero.
102 modelo W-1920, con un cabirón.
 Astilleros

• Cuatro grúas electro hidráulicas fabricados y suministrados por desde pescantes suministrados por
de pluma articulada Marco, Industrial Ferri. Marco. La seguridad incluye 5 balsas
modelo HDC10-4000A, con una salvavidas Survitec Zodiac 20P
En esta relación de elementos de
capacidad de elevación de 4.000 SOLAS A.
pesca no podía faltar mención a la
kg a un alcance máximo de 10 m,
flotilla de imprescindibles Equipos de refrigeración
colocadas sobre la cubierta.
embarcaciones auxiliares,
• Un palmeador de Red Marco, comenzando por la Panga que Elemento clave para el “Galerna II” es
modelo PR-112, con un tiro de 1.750 utiliza un motor Caterpillar 3512 y su instalación de frío, diseñada
kg a un alcance máximo de 12 m y una inversora Masson. El “Galerna II” teniendo en cuenta la eficiencia y la
sistema de control remoto por transporta además cinco lanchas seguridad del buque. Kinarca, por sus
radio. (botes rápidos) equipadas con décadas de experiencia en el sector,
• Una consola de control para toda motores Yanmar y maniobradas llevó a cabo la instalación frigorífica
la maniobra de pesca, de acero
inoxidable con mandos pilotados
proporcionales. Para la maquinilla
principal dispone de mandos
independientes para los 3
tambores, selectores de
serie/paralelo en tres etapas,
selectores de velocidad de tres
posiciones, válvulas de control
fino, controles para frenos y
embragues, reguladores
neumáticos para control de frenos
de retraso y manómetros.
• Dos centrales hidráulicas
principales, cada una accionada
por un motor auxiliar de 1.020 kW
a 1.500 RPM. Cada central consta
de 2 multiplicadores Marco tipo
HPD, modelo DS-30, con 3 bombas
dobles cada una, funcionando una
única central para la operación
completa de la maniobra y la otra
como reserva.
• Un Grupo electro-hidráulico de
descarga con un motor de 160 kW
y dos bombas dobles, para el
manejo de las maquinillas de carga
durante la descarga de pescado.
• Un Grupo electro-hidráulico con
un motor de 30 kW para el
manejo del pescante de botes.
• Dos Grupos electro-hidráulicos de
emergencia con un motor de 11
kW para reserva de mandos.
> Las 22 cubas de congelación en salmuera (11 + 11) tienen una capacidad conjunta de
Todos los motones y pastecas 2.355 metros cúbicos. En la imagen inferior se aprecia la cubierta con las bocas de
correspondientes al aparejo de carga y, abajo, los cuerpos de las cubas con sus correspondientes equipos
pesca y a la jarcia de labor han sido frigoríficos.
103
 M ARINA CIVIL 111

principal para este atunero de 2.550 alimentar la intermedia del mismo y Broadband que permite la
m3. Emplea un sistema de trabajo aumentar el rendimiento. La comunicación global e
indirecto que utiliza como condensación se realiza por ininterrumpida (7/24). Gracias a la
refrigerante primario el NH3, en la condensadores de casco y tubo de instalación del sistema en el
mínima cantidad, y como secundario titanio. Un autómata programable es “Galerna II” se garantiza un contacto
el cloruro cálcico (Cl2Ca). el responsable de la maniobra de la permanente entre buques y
instalación, con todos los módulos dirección de operaciones en tierra,
La instalación tiene una sala de
de entradas-salidas sin importar la distancia. Para la
máquinas centralizada con cuatro
correspondientes. A través de este tripulación, que permanece 4 meses
unidades enfriadoras, formada cada
módulo se realizan las maniobras y en la mar, la facilidad y fiabilidad de
una por un compresor de tornillo
secuencias previstas para el buen sus personales comunicaciones
Mycom 200 VMD. Este compresor
funcionamiento y control. Se ha suponen un elevado nivel de
aspira de un separador de partículas,
dotado a la instalación de los bienestar y tranquilidad.
desde el que se alimenta por
gravedad al intercambiador de placas sensores y entradas analógicas para Indudablemente, el buque incorpora
de NH3 /Cl2 Ca. El enfriamiento de poder controlar el estado de los un equipamiento que responde a las
aceite es por termosifón, lo que receptores por medio de pantalla y precisas necesidades de la pesca, en
confiere una alta fiabilidad y bajo ordenador. De este modo se dota de todo lo que se refiere a la detección
mantenimiento. flexibilidad a la instalación y permite de bancos de peces y la
su control a través de Internet desde discriminación (identificación) de las
.....................................................................
cualquier parte del mundo. especies detectadas, el volumen
Las altas temperaturas
aproximado del banco, la
requieren máxima calidad en Electrónica y comunicaciones
profundidad de navegación y la
la refrigeración de la pesca Uno de los factores más cuidados por dirección. El equipamiento
.....................................................................
el Grupo Albacora es la excelencia en electrónico del buque, aportado y
Los cuatro compresores disponen las comunicaciones. La flota ha coordinado con Armón por Nautical,
cada uno de su economizador para adoptado el sistema Inmarsat Fleet se compone de:

> Completo equipamiento electrónico en el puente de gobierno.

104

> Una de las habilitaciones del “Galerna II”. Los atuneros congeladores cuidan de manera especial el confort de las instalaciones,
con reducción de ruidos, acondicionamiento de aire y áreas de descanso. Los más de treinta tripulantes suelen permanecer a
bordo durante campañas de 120 días continuados.
• Un sonar scanning Furuno FSV35B,
de baja frecuencia para la
detección de túnidos a muy largas
distancias y con seguimiento
hasta la largada de la red.
• Un sonar scanning Furuno
FSV85B, de media frecuencia para
la discriminación de túnidos
(especie y tamaño) a media y
corta distancias, con seguimiento
hasta la largada.
• Una sonda de pesca Furuno
FCV1200LB, con proyectores de
alta frecuencia orientados hacia el
fondo y los costados, para la
localización del pescado.
• Una sonda de navegación Furuno
FE700 (IMO).
• Un indicador de temperatura de
agua de mar Furuno/Airmar.
• Dos indicadores de corrientes
marinas Furuno CI68B, con
análisis de datos de corriente en 5
capas de agua.
• Dos radares Furuno FAR2167DSB,
en banda S 60 Kw, para la
navegación y la detección de
pájaros a grandes distancias.
• Dos radares Furuno FAR2157B, en
banda X 50 Kw, para la navegación
y la detección de pequeñas
embarcaciones a grandes
distancias. Se trata de un
elemento de seguridad en aguas
que pueden estar bajo la amenaza
de la piratería.
• Un radar Furuno FAR2137SB, en
banda S 30 Kw, para la navegación
y la detección de pájaros.
El conjunto de los cinco radares
utiliza monitores marinos de 23” y
alta resolución. Todos ellos están
conectados en red de manera que la
información está compartida y se
presenta en el puesto de trabajo que
Astilleros
se desee. Además, en el puente de
gobierno se encuentran:
• Una corredera doppler Furuno
DS80 (IMO), de alta precisión en
cálculo incluso en velocidades
cortas y corrección por variación
de temperatura de agua.
• Dos receptores GPS Furuno GP150
(IMO).
.....................................................................
Las telecomunicaciones, factor
fundamental
.....................................................................
El sistema de gobierno IMO, con
duplicación de los sistemas
esenciales, está formado por:
• Un girocompás Robertson GC80.
• Dos pilotos automáticos
Robertson AP80.
• Un compás satelitario Furuno
SC110. 105
 M ARINA CIVIL 111
> Sala de Control para máquina desatendida.
• Conjunto de palancas de
gobierno, repetidores de rumbo e
indicadores de ángulo de timón
para un completo gobierno desde
el puente y local servo, además de
visualización de parámetros
desde control de máquinas.
• Dos sistemas de recepción de
boyas de pesca Marine
Instruments, para la gestión de
boyas satelitarias con sonda.
Equipos autónomos con
presentación de datos de boyas
de pesca en cartografía digital
C-Map.
• Una estación de comunicaciones
GMDSS A3 con duplicación
SAILOR, compuesta por:
- Una consola metálica GMDSS con
preinstalación de unidades
principales e indicadores.
- Radioteléfonos BLU SAILOR 6320
250w, con módulo DSC de un
106 canal incorporado.
- Dos radioteléfonos VHF DSC clase
A SAILOR 6222.
- Dos estaciones Inmarsat mini-C
SAILOR 6110.
- Un receptor Navtex Furuno
NX700A con pantalla e
impresora.
- Tres radioteléfonos portátiles VHF
GMDSS SAILOR SP3520.
- Una radiobaliza satelitaria de
emergencia (EPIRB) JOTRON.
- TRON 60GPS, con GPS integrado
y sistema de liberación
automático.
- Dos transpondedores de radar
(SART) JOTRON, modelo TRON
SART20.
- Tres radioteléfonos BLU SAILOR
6320 250w con módulo DSC de
un canal incorporado.
- Dos radioteléfonos VHF SAILOR
6248.
- Sistema de Identificación
Automática (AIS), Furuno FA150.
- Una estación meteorológica /
indicador de viento Furuno FI501.
- Sistema para detección de
Hombre al Agua compuesto por:
- Radiogoniómetro TAIYO
TD-L1630A.
- Receptor de Hombre al Agua
RT-100 y
- Conjunto de chalecos
salvavidas, con radiobaliza de
121.5 MHz incorporada.
Evidentemente, el “Galerna II” utiliza
dos equipos de comunicación satélite
Inmarsat Fleet Broadband, SAILOR
250, con capacidad de simultaneidad
en servicios de voz, datos a 284 Kbps
y SMS. Basados en tecnología IP y
conectados en red con los distintos
ordenadores del buque. El esquema
•
de pintura de todo el buque ha
correspondido a AKZO NOBEL.
Alfonso ÁLVAREZ/Juan Carlos ARBEX
 Líderes mundiales
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pesca y maquinaria
de cubierta para
buques de cerco.

Porque en alta mar la fiabilidad, rapidez

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pesca y maquinaria de cubierta, basados en la tecnología líder del mercado ,
que le aseguren los máximos niveles de calidad y le ayuden a mejorar su eficiencia
operativa.
Con más de 45 años de experiencia en el sector, armadores y astilleros de todo el mundo
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servicios, entre los que destacan: asistencia técnica en cualquier parte del mundo así
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 Astilleros

Bermeo renueva su flota atunera

Astilleros a pleno rendimiento

> El “Izaro” de Echebastar, construido por Zamakona Yards.

La construcción de atuneros congeladores al cerco en

España atraviesa uno de los periodos de mayor actividad
de los últimos años. Con más de 30 unidades contratadas,
astilleros del norte y del noroeste han visto crecer su
producción gracias, en buena medida, a la cartera de
pedido de este tipo de embarcaciones por armadores
especializados. Tres unidades, entregadas a lo largo de
2014, son objeto de una sencilla descripción y muestran el
selecto tejido empresarial que rodea a nuestros astilleros.
Bermeo renew their tuna fleet
SHIPYARDS IN FULL SWING
Summary: Purse seiner tuna freezer construction in Spain is
experiencing one of its busiest periods in recent years. With
over 30 units commissioned, the shipyards of the North and
North-east of Spain have seen increased production thanks, in
large part, to the bulging order books for this type of vessel at
specialised shipyards. Three units, delivered in 2014, are briefly
described in this article which looks at some of the commercial
aspects affecting our shipyards.

uques de tamaño medio, españoles que, en un despliegue de a la industria energética offshore y

B altamente especializados y tecnología y empuje empresarial, las unidades de trabajo portuario,
equipados con material sofisticado mantiene sus gradas desde el año 2012 el atunero
elevada calidad. Esta es la fórmula permanentemente ocupadas. Si congelador ocupa lugar destacado
del éxito para el grupo de astilleros primero fueron los buques de apoyo en las carteras de pedidos. 109
 M ARINA CIVIL 111

La demanda de atuneros
congeladores de nueva generación no
se circunscribe a los armadores
españoles, inmersos en un proceso de
renovación y modernización de sus
flotas tropicales. Empresas atuneras
de América Latina (México, Ecuador,
Panamá) están empeñadas en la
tarea de disponer de una moderna
flota de buques de factura española.
Los más recientes ejemplos son la
entrega a armadores mejicanos por
parte del Grupo Armón del “Titis”, de
80 metros de eslora, para Pesca
Azteca y del “Oaxaca”, de 78 metros,
para Grupomar.
.....................................................................
Tres atuneros de vanguardia
.....................................................................

Los astilleros Zamakona Yards, por su > El puente del “Izaro” ha sido habilitado por Mendiola para recibir equipos de
lado, acaban de entregar el atunero Nautical.
“Ljbica”, con 2.000 m3 de capacidad
de cubas, al armador croata Jadran empresas locales de todo tipo hasta Como novedades destacan la
Tuna, con base de operaciones en conformar una tupida red tecnológica superestructura y el puente
Ecuador y Panamá. No es el primer y profesional, un tejido industrial construidos en aluminio, los túneles
atunero congelador que Jadran perfectamente armonizado. La de ultra congelación de atún a -60º C
encarga a unos astilleros españoles, somera descripción de tres de los y un novedoso sistema de separación
ya que los Astilleros Axpe últimos atuneros entregados a tres de pescado capturado que devuelve
construyeron en 1974 el “Medjugorje”, armadores bermeanos muestra una vivo al mar el pescado no objetivo y
de 60 m de eslora y todavía en activo. parte de ese tejido, donde destaca el sin apenas presencia humana. El
Astilleros de Murueta ha recibido el papel primordial de la ingeniería buque también dispone de zonas
encargo de construir dos nuevos Cintranaval Defcar, S.L. seguras para la tripulación y con
atuneros congeladores para la CFTO medios antipiratería.
(Compagnie Française du Thon > El “Izaro” de Zamakona .....................................................................
Océanique), sita en Concarneau. Es un Yards Un avanzado tejido industrial
pedido significativo pues la empresa provee a los astilleros
bretona, con 13 buques en su flota, ha Encargado por Echebastar Fleet, .....................................................................
seleccionado al astillero de la ría de empresa familiar con sede en Bermeo,
El buque reafirma al Grupo
Guernica en limpia competencia con el atunero congelador tiene 88 metros
Echebastar en su iniciativa de
Piriou, astillero francés de reconocido de eslora y dispone de 1.990 metros
practicar una pesca sostenible y de
prestigio y constructor, hasta el año cúbicos de capacidad en sus cubas de
alta calidad. Actualmente, la naviera
2006, de los tres más modernos congelación. El nuevo buque se ha
se encuentra en proceso de
atuneros de la flota de CFTO, con el unido a una flota de tres atuneros que
evaluación por Marine Stewardship
avanzado atunero “Drennec” como faenan fundamentalmente en el
Council (MSC), organismo
muestra. océano Índico, aportando novedades
independiente que certifica las
notables.
Para llegar a tan destacada situación, pesquerías gestionadas de forma
los astilleros protagonistas han El “Izaro” es la construcción Nº 720 de sostenible en todo el mundo. Sería la
trabajado con punteras ingenierías Zamakona Yards con proyecto de primera pesquería española de
navales, con proveedores de equipos y Cintranaval Defcar a la medida de los túnidos tropicales en someterse a la
110 maquinaria, talleres especializados y requerimientos del armador. evaluación completa del MSC.

Clasificación: Bureau Veritas
Características principales:
Eslora ........................................... 89,28 m
Manga ........................................ 14,35 m
Puntal a cubierta .....................
Acomodación ...........................
Velocidad ............................... 18,2 nudos
Capacidad cubas .................... 1.900 m3
Potencia .................................... 4.500 kW
Entre los proveedores de equipos e
instalaciones aparece Itxasmarine,
S.L., empresa guipuzcoana que ha
realizado los trabajos de electricidad
“llave en mano” del buque. Dichos
trabajos engloban la ingeniería
eléctrica y la calderería: desarrollo
de los planos eléctricos y de
calderería para la construcción de
los pupitres de puente y cabina de
control en coordinación con el
astillero; instalación eléctrica y
conexionado de todos los equipos;
suministro y construcción de todos
los cuadros eléctricos; arrancadores
para las bombas electro hidráulicas
de maniobra de pesca; suministro y
construcción del equipo de
automoción con cota de AUT-UMS,
con comunicación a tierra para
supervisión y envío de datos;
suministro y construcción del
equipo de accionamiento de las
hélices transversales de proa;
colaboración con los técnicos en la
puesta en marcha de equipos
propios y de otros proveedores.
El motor principal es un Wärtsilä
(modelo 9L32), así como la reductora
(modelo SCV 85) y la propulsión
(modelo 4D1190). Dresser Rand ha
suministrado los cinco grupos
electrógenos auxiliares que proveen
la energía necesaria las necesidades
energéticas del buque, así como el
propulsor de la Panga del atunero.
La planta de generación del ”Izaro”
desarrolla una potencia máxima de
4.7 MWe y está compuesta por 5
Astilleros
6,85 m
42
> Los cuadros eléctricos de la ingeniería Itxasmarine en el “Izaro”. La contribución de
la industria auxiliar es clave para los astilleros.
generadores Guascor y un propulsor > El “Playa de Ris” de
Guascor. Esta planta está Astilleros Balenciaga
comandada por el sistema PMS
(Power Management System), que La empresa armadora del nuevo
gestiona de forma autónoma la atunero, Pevasa, tiene su sede en
generación de energía eléctrica Bermeo y opera una flota compuesta
adecuándose a la demanda del por seis buques. Integrada en la
buque. ANABAC (Asociación Nacional de
..................................................................... Armadores de Buques Atuneros
La planta de energía es capital Congeladores), Pevasa mantiene un
..................................................................... elevado perfil en sostenibilidad
pesquera, trabajando en estrecha
Toda la maquinaria de cubierta para
colaboración con la empresa de
la maniobra de pesca está
tecnología AZTI Tecnalia en el
compuesta por equipos Marco,
desarrollo de nuevos sistemas de
fabricados por Técnicas Hidráulicas,
protección ambiental. Sus principales
mientras que Nautical ha
líneas de trabajo en este campo son
suministrado e instalado los equipos
el desarrollo de nuevas técnicas para
de navegación, pesca y
la liberación de especies marinas
comunicaciones, actuando en
sensibles, atrapadas por accidente en
estrecha colaboración con la
las redes del cerco; la creación y
empresa armadora y astillero. El
operación con objetos (FADs)
trabajo de aislamiento de las veinte
incapaces de enmallar cualquier tipo
cubas de salmuera, así como la total
de especie; y la normativa para
habilitación del atunero fue
implantar la presencia obligada de
responsabilidad de Mendiola. Por su
observadores a bordo de sus buques.
parte, Shoenrock Hydraulik ha
instalado las puertas estancas Como es evidente en el caso de
hidráulicas de seguridad, mientras buques pesqueros de altura que
que Saja-Indyna instaló la compleja trabajan en mares tropicales, la
red de tuberías que recorre el climatización, la ventilación y la
atunero. generación de frío son elementos 111
 M ARINA CIVIL 111

> El atunero “Playa de Ris”, construido por Balenciaga para la naviera Pevasa.

cruciales. En el “Playa de Ris”, dos serpentines. La instalación tiene una tornillo Mycom 200 VMD, que aspira
empresas han colaborado con el sala de máquinas centralizada en la de un separador de partículas desde
astillero Balenciaga en este campo. que se distinguen cuatro unidades el cual se alimenta, por gravedad, el
Kinarca, industria asentada en enfriadoras. Cada una está intercambiador de placas de NH3
Pontevedra y especializada en plantas compuesta por un compresor de /Cl2 Ca.
frigoríficas para el sector pesquero,
diseñó la instalación principal del
atunero teniendo en cuenta al
máximo la eficiencia energética, la
reducción de costes, la sencillez de las
operaciones y la seguridad.
.....................................................................
Frío y climatización, esenciales
en el diseño
.....................................................................

En este caso, la planta que mantiene

el frío en las cubas de salmuera
utiliza como refrigerante primario el
NH3, con muy poca cantidad, y
como secundario cloruro cálcico
(Col2Ca). Este último se bombea a
las cubas y circula por los circuitos
realizados en los mamparos a través
de medias cañas de tubo, en forma > Equipo en el “Playa de Ris”, encargado del mantenimiento frigorífico en las cubas
de circuito impreso, eliminando los de salmuera.
112
 Astilleros

Por lo que respecta a la climatización

del “Playa de Ris”, la firma de
ingeniería integral Frivasa, con sede
en Guipúzcoa, ha suministrado “llave
en mano” la ingeniería, suministro y
puesta en marcha del sistema HVAC
(Calefacción, Aire Acondicionado y
Ventilación), las cámaras frigoríficas
de gambuza y la ventilación de la
cámara de máquinas y locales
técnicos.
Clasificación: Bureau Veritas
Características principales:
Eslora ............................................ 87,36 m
Manga .......................................... 14,20 m
Puntal ........................................... 6,55 m
Potencia .................................... 4.500 kW
Velocidad ................................... 19 nudos
Capacidad cubas ..................... 1.750 m3
> El puente de navegación del “Playa de Ris”.
Acomodación ............................. 34

Rendimiento de un atunero e instalaciones frigoríficas

.........................................................................................................................................................................................................................

Una característica fundamental de Otro coeficiente importante que de refrigerar en algunos casos
los buques atuneros y que definen define el rendimiento de estos copadas de hasta 50Tm en unas
la optimización de su diseño es el buques es el llamado coeficiente de pocas horas. Con las limitaciones
llamado coeficiente de potencia (Cpot), definido por: impuestas por razones
aprovechamiento (Ca) que se ambientales al uso de CFCs, como
expresa mediante la ecuación: son el diclorodifluorometano o el
monoclorodifluorometano, el
amoniaco vuelve a ser el
Siendo: refrigerante estrella en las grandes
Cpot 씮 Coeficiente de potencia plantas de frío. Sin embargo la
Siendo: pertenencia de este fluido al
BHP 씮 Potencia del motor de
Ca 씮 Coeficiente de grupo IIA de sustancias peligrosas
propulsión (HP)
aprovechamiento provoca la clasificación del área
Vcubas 씮 Capacidad de las cubas que alberga la maquinaria, lo que
Vcubas 씮 Capacidad de las cubas
(m3) complica la instalación eléctrica en
(m3)
V 씮 Velocidad de estos locales.
Lpp 씮 Eslora entre
perpendiculares (m) desplazamiento nominal La potencia de la planta de frío
(kn)
B 씮 Manga de trazado (m) junto con la correspondiente a la
maquinaria hidráulica, maniobra y
D 씮 Puntal hasta la cubierta Este coeficiente suele estar en
auxiliares de propulsión,
superior (m) torno a los 8.6 E -3
condiciona necesariamente el
tamaño de la planta de generación
Los buques bien diseñados deben En general, los atuneros se eléctrica de estos buques que, en
presentar coeficientes de
caracterizan por sus potentes algunos casos, puede llegar a ser
aprovechamiento en torno a 0.22
instalaciones frigoríficas, capaces de hasta 5MVA. 씮 113
 M ARINA CIVIL 111
> Zona superior de las cubas de salmuera en el atunero congelador “Izaro”.
La configuración típica de estas
plantas suele ser las compuestas
por dos o tres generadores "puros",
diesel-alternador, más un grupo
diesel con dos tomas de fuerza
alternativas y excluyentes, una de
ellas acoplada a un alternador y la
otra a una bomba de presurización
de fluido hidráulico.
> El “Itsas Txori” de
Astilleros de Murueta
Construido para Inpesca, empresa
armadora situada en Bermeo, el “Itsas
Txori” se integra ahora en un flota
compuesta por media docena de
atuneros congeladores. La de Inpesca
es una flota moderna, ya que la
unidad más veterana data de 1990 y
cuenta con dos de los mayores
atuneros de nuestra flota pesquera,
como es el “Argi Txori” de 106,50 m de
eslora. Entregado en diciembre de
2013, el “Itsas Txori” es gemelo del
“Txori Gorri” y cuarto atunero que
Murueta construye para Inpesca. Mide
96 metros de eslora y tiene una
capacidad de 2.250 m3 en sus 22 cubas
de salmuera.
La planta propulsora del “Itsas Txori”
consiste en un motor Wärtsilä, modelo
W8L38, con 5.800 kW de potencia a
600 r.p.m., con reductora y hélice
114
Es común que los buques de eslora
superior a 90 m cuenten con un
grupo de emergencia situado en
alguna cubierta por encima de la de
compartimentado, normalmente en
la cubierta superior, para atender
como mínimo y a salvo de lo que
particularmente establezcan las
diferentes sociedades de
clasificación y organismos de
bandera, los servicios indicados en
la Regla 55 del Convenio de
Torremolinos (Clase TORRE). Si bien
se permite el uso de baterías para
alimentar a estos servicios, la
experiencia indica que la no
Adicionalmente, la planta
instalación de un generador de
eléctrica suele completarse con un
emergencia dedicado puede, en
generador de cola y un grupo,
ocasiones, hacer inviable la
también con dos tomas de fuerza,
instalación de baterías ya que se
localizado a proa de la
requerirían capacidades que podrían
embarcación para el
rondar los 3.000Ah.
accionamiento de un alternador
de puerto o una hélice de Javier QUIRÓS
maniobra. (PROELSUR)
Wärtsilä, modelos SCV85P53 y CPP La planta generadora está compuesta
4D1095 respectivamente. En el por un generador de cola de 2.250
atunero de Murueta es destacable la Kva, cuatro generadores auxiliares de
instalación de la generación de 1.500 Kva cada uno y un generador de
energía eléctrica a bordo, su energía de 250 Kva. Los principales
distribución, automatización y control, consumidores eléctricos son una
realizada por la empresa Elecpasaia. hélice transversal en popa de 500 Kw
> El atunero “Itsas Txori”, construido por Astilleros de Murueta para el armador
Inpesca.

> Pantalla de control en sala de máquinas para el motor principal.
y de paso variable, dos hélices
transversales en proa de 450 Kw,
también de paso variable, un equipo
frigorífico de cubas con 950 Kw y el
completo equipo hidráulico de
1.000 Kw. A estos servicios habría que
añadir otros equipos y bombas,
sumando en total 6.000 Kw
Astilleros
instalados, más los 8.500 Kva de
generación eléctrica.
La automatización, AUT-MS, integra
la sala de control de máquinas con
PC-Scada conectado a los diferentes
PLCs que controlan las funciones del
barco, motor principal, motores
auxiliares, alarmas etc. El buque
dispone de una red interna de datos
Ethernet, preparado para, en un
futuro, acceder a los datos del buque
de forma remota a través de
Internet.
Clasificación: Bureau Veritas
Características principales:
Eslora ............................................ 95,90 m
Manga .......................................... 14,70 m
Puntal ........................................... 6,80 m
Potencia .................................... 6.000 kW
Capacidad cubas ..................... 2.250 m3
Acomodación ................................. 35
Juan Carlos ARBEX
 Astilleros

Buques de apoyo pesquero

Albacora y Atunsa ponen

en servicio cuatro maciceros

> El macicero “Haizea Hiru” se incorpora al sistema de flota atunera desarrollado por Albacora. Su campo de operaciones se encuentra
en el océano Índico.

Los astilleros Armón han construido en sus instalaciones

de NAVIA (Asturias) dos buques de apoyo “cebadores” o
“maciceros” para la flota atunera de Albacora que opera
en el océano Índico. Batiendo bandera española, el
“Haizea Bat” y el “Haizea Hiru” tienen como misión
fundamental aumentar el rendimiento de la flota atunera
durante las campañas.
Fishing support vessels
ALBACORE AND ATUNSA COMMISSIONS FOUR
PRIMER VESSELS
Summary: The Armón shipyards have built at their NAVIA
facilities in Asturias two primer support vessels for the Albacore
tuna fleet operating in the Indian Ocean. The Spanish-flagged
“Haizea Bat” and “Haizea Hiru” are primarily intended to
improve the performance of the fishing fleet during campaigns.

l verbo macizar, según una de las
E acepciones ofrecidas por el Real
Diccionario de la Lengua Española,
significa concentrar la pesca
arrojando “macizo” (comida, restos de
pescado) al agua. Como embarcación
auxiliar, los buques maciceros tienen
viejos antecedentes en la pesca al
cerco, consistiendo en pequeñas
embarcaciones que arrojan comida a
la anchoa o la sardina para que el
buque madre, el cerquero, tenga éxito
en la maniobra ya que se agrupan los
cardúmenes. Hoy día, la tarea de
“macizar” sigue muy presente en el
Mediterráneo con los llamados
“luceros”, pequeños botes equipados
con potentes generadores y focos que
atraen hasta la superficie y
concentran los cardúmenes durante
la pesca nocturna de pelágicos. 117
 M ARINA CIVIL 111
> Sala de máquinas del “Haizea Bat”, con su motor principal de 800 kW y equipo frigorífico de Climafrío.
En el caso de la flota atunera, los
buques maciceros o cebadores son de
reciente aparición y sus tareas
encajan en las propias de una unidad
auxiliar de apoyo a la gestión
pesquera sobre el caladero. Esta
novedosa tipología de buque haría su
entrada en el Índico hacia el año
1994, a través de las flotas española y
francesa que operaban en aquellas
aguas. Aunque se encargaban de
hacer trasbordos, de transportar
tripulaciones a tierra o hasta el
buque, de servir como taller para
reparaciones en alta mar o bien
actuando como lanzadera para el
aprovisionamiento de todo tipo de
pertrechos a los grandes atuneros, la
misión básica del macicero fue, desde
el principio, trabajar con los objetos
FAD (Fish Agreggating Device) o
actuar él mismo como si fuera un
gran FAD.
Como consideración general, el
118 macicero sirve de ayuda al atunero
en la búsqueda de los bancos de integrarse en un sistema complejo
túnidos, recorriendo la amplia zona de pesca que abarca grandes
de pesca. De forma concreta, el extensiones de océano. Hace unos
macicero construye a bordo los años, en plena crisis de piratería en el
objetos FAD, botándolos al mar y Índico noroccidental, los buques
visitando los que encuentra en su maciceros recibieron especial
camino, ya sean propios o ajenos. atención en materia de seguridad, ya
Para cumplir con su trabajo, este tipo que su velocidad máxima (unos 18
de buques no necesita ser nudos) les dejaba a merced de las
excesivamente grande y suele limitar lanchas rápidas de los piratas.
su eslora en torno a los 40 metros. La Por ello, recibieron a bordo personal
velocidad que desarrollan también de seguridad al igual que los
es limitada y necesitan disponer de atuneros a quienes servían.
grúas y cubiertas despejadas para
manipular cómodamente los objetos > El trabajo del macicero
o FADs.
Desde sus orígenes, los buques
.....................................................................
maciceros actúan al servicio de uno
El macicero incrementa a varios atuneros siguiendo sus
el rendimiento de un atunero instrucciones. En principio, pueden
.....................................................................
asumir el papel de simples objetos
Desde luego, su equipamiento en flotantes, actuando como
sistemas de navegación y verdaderos FADs a la deriva para
comunicaciones es completo y concentrar el pescado. Sin embargo,
avanzado, debiendo mantenerse en su actividad de búsqueda es muy
comunicación con la flota e apreciada por los gestores de las
 MASSON MARINE ENTREGA VARIAS
TRANSMISIONES PARA BUQUE DE
APOYO DE LOS ATUNEROS
asson Marine entregó varias unidades de
M reductores de la serie w7200 Y W5200
destinados a las pangas de los atuneros de overseas
Tuna Construcciones 002 y 003 de Astilleros Armon.
La panga del atunero EGALAPUR construcción 297 de
Astilleros Murueta para la compañía congeladores y
transportes frigoríficos ATUNSA como para la panga
del Atunero C406 de Astilleros Balenciaga para la
compañía PEVASA.
Debido a la evolución de las potencias instaladas hoy
en día en las pangas entre 1050kw y 1305kw, es de gran
necesidad disponer de equipos cada vez más potentes
y compactos dado el reducido espacio de la cámara de
máquinas de las pangas.
Por ello la serie w7000 de reductores Masson cumple
con todas estas exigencias por su diseño compacto y
su escalón vertical ideal para estas instalaciones y por
su gran fiabilidad y robustez demostrada a lo largo de
los años en este tipo de aplicaciones de trabajos muy
pesados.
Al igual se entregaron los mismos modelos de
transmisiones w7200 que van acopladas con motores
de la firma Yanmar para dos buque de apoyo a la pesca
de 36 mts de eslora construcción 744 y 745 de Astillero
Armón “HAIZEA BAT” y “HAIZEA BI”. También se
entregaron las transmisiones de la serie W5200 que
van acopladas con motores CAT 3508 en relación de 6:1
para dos buque más de apoyo a la pesca, construcción
de Astilleros Ría de Avilés “Gibele” y “Garbola” para
congeladores y transportes frigoríficos ATUNSA.
 Astilleros

Un cebador para Atunsa

.................................................................................................

> El macicero “Garbola” construido por Astilleros Ría de Avilés para Atunsa.

El “Garbola”, buque auxiliar macicero destinado a la La propulsión se encomienda a un motor Caterpillar,

naviera Atunsa, ha sido construido por Astilleros Ría
de Avilés, S.L. y trabaja ya en sus caladeros del Índico.
Con sus 40 metros de eslora y 8,10 de manga,
dispone de 10 camarotes para alojar una tripulación
de hasta 15 personas.
3508, de 800 kW a 1.600 rpm. La experiencia de los
astilleros avilesinos en este tipo de buques se puso
de manifiesto con sus anteriores productos: los
buques auxiliares de pesca “Txori Bat”, “Gudari” y
“Brago”.

flotas atuneras, ya que pueden
ahorrar a los grandes atuneros
mucho tiempo y combustible en ese
trabajo de búsqueda de la pesca,
auxiliarles en la construcción a
bordo, largado y mantenimiento de
los FADs y en la exploración en mar
de abierto de FADs colocados por
otros buques.
Los primeros maciceros que
empezaron a trabajar en el caladero
tropical del Atlántico se situaban
sobre las cimas de montañas ofrece mejores resultados en el
submarinas y allí permanecían en caso de los listados y los patudos,
un intento de concentrar la pesca logrando aumentar el rendimiento
bajo su quilla. Como instaladores de del atunero nodriza hasta en un
FADs, uno de estos buques puede 50%.
largar hasta 20 unidades en una En cualquier caso, la botadura de
jornada, dejando entre ellos tres nuevos maciceros a lo largo del
separaciones previamente año 2014, indica que su utilización
acordadas y removiéndolos de la resulta rentable y eficiente para las
zona a tenor de los resultados empresas armadoras, aunque los
obtenidos. La experiencia señala detalles de su operatividad son,
que el trabajo de estos buques lógicamente, confidenciales. 121
 M ARINA CIVIL 111
> El puente de navegación de los dos “Haizea” disponen de similares equipamientos que un moderno atunero en comunicaciones,
navegación y localización de pesca.
> Los Haizea de Albacora
Con 46 metros de eslora cada uno, la
pareja de maciceros construida por
Astilleros Armón en sus instalaciones
de Navia (Asturias), son de los más
grandes diseñados y botados en
España. Están equipados con un
motor Diesel rápido Yanmar (modelo
6RY17) –GW) de seis cilindros, 1.000
HP de potencia a 1.500 r.p.m. Sus
equipos de generación eléctrica son
robustos, consistiendo en tres
unidades Diesel Yanmar de cuatro
cilindros, (modelo 4HAL2 – TN), de 100
kW a 1.500 r.p.m.
La climatización, aportada por la
firma Climafrío con sede en Ribeira
(Galicia), ha sido especialmente
cuidada y está compuesta por dos
unidades individuales, una para el
puente de gobierno y otra para la
122 zona de habilitación de la tripulación,
con lo que se consigue trabajar con funcionamiento del aire
temperaturas diferentes y adecuadas acondicionado quede garantizado en
a cada una de las zonas. Debido a las todo el buque. Los maciceros
aguas tropicales en las que trabajan disponen dos cámaras frigoríficas o
ambos buques resulta importante el gambuzas, una para productos
buen funcionamiento del aire refrigerados (a +2º C) y otra para
acondicionado, tanto para garantizar productos congelados (a -18º C). Los
el confort de la tripulación como para equipos frigoríficos están duplicados
el imprescindible y correcto para garantizar la conservación de los
funcionamiento de los equipos productos en el hipotético caso de
electrónicos instalados en el puente) avería de uno de los equipos. En este
y que necesitan trabajar a sentido, la redundancia en sistemas
temperatura estable. que se manifiesta en un moderno
..................................................................... atunero congelador se aplica
La tarea básica del macicero es igualmente en otros buques de la
flota. Las campañas que realizan
atender a los FADs
..................................................................... estas embarcaciones de apoyo suelen
ser de unos cuatro meses para las
Para atender a los dos climatizadores
tripulaciones, aunque las visitas
se han instalado dos unidades
esporádicas a tierra son aleatorias, al
frigoríficas con capacidad total cada
•
depender de su condición de unidad
una de ellas del 100% de las
de apoyo y logística.
necesidades. De esa manera, en caso
de fallo de una de ellas el Juan Carlos ARBEX
 Astilleros

Tecnología en construcción naval

Diseño de carenas en atuneros

> Las formas de la obra viva en los modernos atuneros congeladores al cerco son cruciales a la hora de optimizar al máximo el
rendimiento de su actividad. El “Izaro”, en la grada de astilleros Zamakona.

El diseño de formas de un buque atunero congelador

obedece a un proceso sistémico. En el concreto caso que
se describe en el artículo, los requerimientos del proyecto
de partida desarrollados por el armador explicitaban que
el buque no debía superar determinado registro bruto y
que debía ser optimizado para una velocidad de 16 nudos.
Los requisitos de tonelaje derivaban del número de GT
disponibles para desguazar, acompañado por una política
en la explotación del buque que rebajaba en dos nudos la
velocidad habitualmente demandada en los diseños de
los últimos años.
Shipbuilding Technology
HULL DESIGN IN TUNA VESSELS
Summary: Tuna freezer vessel design is systemic in nature.
In the specific case described in this article, the basic project
requirement as designed by the owner stipulated that the
ship should not exceed a set gross registered tonnage and
should be optimized for a speed of 16 knots. The tonnage
requirements were based on the number of GT available for
eventual scrapping, accompanied by a ship operating policy
that reduced the average speed of recent years by two
knots.

a empresa de ingeniería
L Cintranaval-Defcar (CND),
especializada desde hace cincuenta
años en este tipo de buques, tomó
como modelo de buque base la
carena utilizada en un proyecto
anterior (buque atunero “Playa de
Baquio”), aunque modificada al
reducir la relación eslora-manga en
un 5% y aumentando el coeficiente de
bloque un 2%. La carena de partida ya
había sido utilizada en la construcción
de dos atuneros congeladores, con
resultados altamente satisfactorios
en cuanto a la potencia. Así mismo,
esta carena se había constituido en
patrón para el desarrollo de una serie
sistemática de atuneros, llevado a
cabo conjuntamente entre CND y el
Canal de Experiencias Hidrodinámicas
de El Pardo (CEHIPAR), dentro del
proyecto BAIP 2020 (Buque Autómata
Inteligente para la Pesca – Programa
CENIT de I+D+i). 125
 M ARINA CIVIL 111

> Ensayo con modelos

La carena finalmente seleccionada y
modificada fue enviada al CEHIPAR
para la realización de ensayos de
remolque, estela y autopropulsión con
una hélice de stock (convencional).
Concluida esta primera fase, el buque
proyectado no presentaba problemas
de resistencia y obtenía la velocidad
prevista. No obstante, se decidió
realizar una modificación de las
formas de popa para mejorar la estela
del buque. Es necesario señalar que
> Figura 1: Carena inicial de atunero, utilizada como base de partida del proyecto y este aspecto de la optimización de las
destinada a ser optimizada, siguiendo los objetivos preconizados por el armador.
formas no es posible llevarlo a cabo

> Optimización mediante

CFD
La carena inicial fue remitida por CND
al Maritime Research Institute
Netherlands (MARIN) para su
optimización mediante códigos
numéricos. De entre las
modificaciones propuestas por MARIN
se descartaron las que eran
incompatibles con el Proyecto Básico > Figura 2: Perfiles de olas de la carena C1480A (rojo) y de la C1480 (azul).
del atunero debido, principalmente, a
cambios demasiado grandes en la
posición longitudinal del centro de
carena o a disminuciones importantes
de la altura metacéntrica. Se
estudiaron únicamente tres
alternativas a la carena base, siendo
denominadas C1480A, C1480B y
C1480C, adoptándose finalmente
adoptada la última del trío por
presentar un mejor perfil de olas,
tanto en proa como en popa. > Figura 3: Perfiles de olas de la carena C1480B (rojo) y de la C1480A (azul).

.....................................................................
Instituciones científicas en
España y Holanda han
colaborado
.....................................................................

El cálculo potencia-velocidad llevado

a cabo por MARIN daba como
resultado una velocidad en pruebas
(plena carga y 100% MCR) que
cumplía sobradamente los requisitos
> Figura 4: Perfiles de olas de la carena C1480C (rojo) y de la C1480B (azul).
126 del armador.
 Astilleros

Figura 5: Configuración de la estela original. Figura 6: Configuración de la estela modificada.

> Como se observa en los dos gráficos, la modificación propuesta consigue disminuir el gradiente en la zona superior y aumentar la
velocidad con la que el agua llega a la parte inferior del disco de la hélice.

en la etapa de cálculos numéricos,
pues los programas CFD existentes
presentan importantes limitaciones
en el estudio del flujo en la zona de
popa del buque.
> Propulsor CLT definitivo
Una vez optimizadas las formas de la
carena en la popa, la firma Sistemar
procedió al diseño del propulsor
definitivo, optando por una de hélice
CLT de cuatro palas. Al tratarse de un
buque atunero se debe tener especial
cuidado con los niveles de vibraciones
y de ruido, ya que puede provocar

A la vista de los resultados del ensayo,

la configuración de la estela
presentaba un gradiente alto de
velocidad en la zona cercana a la
bovedilla, así como valores de estela
próximos a la unidad en la parte
inferior del disco de la hélice. Todo ello
podría inducir fenómenos de
cavitación y vibraciones en esas
concretas áreas.

Por dicho motivo, desde el CEHIPAR se

recomendó una modificación de las
formas de popa con el fin de mejorar
la estela. Modificación que consistió
en un afinamiento de las líneas de
popa y en un engrosamiento del
bulbo de popa. En las siguientes
figuras se puede observar la
configuración de la estela, antes y
> Figura 7: Propulsor CLT definitivo
después de la modificación. 127
 M ARINA CIVIL 111
temor en el banco de túnidos objetivo
y complicar considerablemente la
maniobra de cercado del mismo. Al
ser la hélice una de las fuentes más
importantes de estos dos fenómenos,
el proceso de diseño debe centrarse
en minimizar su vibro-actividad,
manteniendo al mismo tiempo un
buen rendimiento propulsivo.
Una vez analizados los resultados con
el propulsor CLT, la potencia requerida
del motor es un 10% menor a la que
hubiera sido necesaria en el caso de
adoptarse el propulsor de stock
convencional con el que se realizó la
primera fase de los ensayos, tal y
como se muestra en la gráfica.
> Medio siglo de
Cintranaval
La ingeniería española Cintranaval
Defcar (CND) ha celebrado
recientemente el quincuagésimo
aniversario de la fundación de
> Cintranaval cumple cincuenta años proyectando buques.
128
CINTRA, germen original de la actual
compañía. Más de 130 profesionales
del sector, representando a un
centenar de empresas nacionales y
extranjeras, armadores, astilleros,
suministradores de equipos,
sociedades de clasificación y centros
tecnológicos con los que CND ha
colaborado más estrechamente
durante todos estos años, se han
unido a esta conmemoración.
En el dilatado período de tiempo > Curva Potencia – Velocidad de los dos
contemplado, CND ha proyectado propulsores ensayados.
600 buques para armadores y
astilleros de 30 países diferentes, sabido insistir en continuos
destacando que el alto estándar de programas de I+D+i para ofrecer
calidad alcanzado por la firma no es soluciones cada vez más
ajeno al papel jugado por las tecnológicas, en la formación
empresas con las que ha colaborado continua de sus técnicos y en la
y que acudieron a la cita con CND. personalización de sus proyectos. De
Sobre la base de una progresiva esa forma, CND ha creado durante
internacionalización, aunque sin estas cinco décadas un sello de
descuidar los mercados locales, la identidad que le permite afrontar el
apuesta empresarial de CND ha futuro con confianza.

Además de los numerosos atuneros,
remolcadores, patrulleras y buques
offshore proyectados por CND en
estos últimos años, son
especialmente significativos dos de
los más recientes contratos firmados:
Se trata de un “Emergency Response
and Rescue Vessel” para el “Turkish
El multipropósito “Zumaia Noveno”
................................................................................................................................................
> El “Zumaia Noveno” en navegación. Como buque de trabajo multipropósito está
diseñado por CNV para trabajos portuarios.
Destinado inicialmente al puerto de
Santa Cruz de Tenerife, donde
tendría su base de operaciones, el
buque de trabajo multipropósito ha
sido construido por la empresa
naviera Zumaia Shipping (Ondarroa
– Vizcaya) y fue alzado y depositado
directamente sobre el rio Urola con
la ayuda de dos potentes grúas en el
momento de su botadura. Con un
peso de 130 toneladas, el casco del
“Zumaia Noveno” había sido
ensamblado en una de las
explanadas del mismo puerto de
Zumaia (Guipúzcoa), sin contar con
la ayuda de una grada o rampa
varadero de lanzamiento. Por ese
motivo, la estructura de hierro hubo
Astilleros
General Directorate of Coastal Safety”, (Turquía). El otro proyecto señalado
perteneciente al Gobierno turco. Es un consiste en dos “Multipurpose Diving
buque altamente sofisticado, de 90 m and Anchor Handling vessels”, de
de eslora (LOA), propulsión Diesel- 50 m de eslora (LOA) para la compañía
eléctrica y proyectado como 220TBP, petrolera ADNOC (Abu Dhabi
Fi-Fi 3, DP2 y Oil-recovery. El buque se National Oil Company), actualmente
encuentra actualmente en en construcción en el astillero
construcción en el astillero Sefine Grandweld (Dubai).
a dragas y como auxiliar en todo
tipo de obras marítimas. Para ello
cuenta con dos grúas, emplazadas a
proa y popa, capaces de alzar 120 y
90 toneladas respectivamente.
Utiliza diversa maquinaria para
levar anclas, emplea dos motores de
830 caballos cada uno, un grupo
electrógeno insonorizado, tres
hélices transversales y un sistema
ORC (Organic Rankine Cycle),
desarrollado en colaboración con la
Universidad del País Vasco, que
posibilita generar energía gracias al
calor del agua.
El remolcador dispone de
alojamiento para seis tripulantes,
con tres cabinas, salón y comedor,
con calefacción y aire acondicionado.
El equipo de seguridad está previsto
de botarse por un procedimiento para el transporte máximo de doce
que, aunque parecía complejo e personas y el equipamiento náutico
inusual, fue resuelto correctamente. corresponde a las necesidades del
.....................................................................
Área A2. Como propulsión utiliza dos
motores principales Yanmar, modelo
Es un diseño de Cintranaval
6AYM-WET, que cumplen con la
Defcar
..................................................................... normativa Tier II y consiguen una
potencia total de 1.628 cv. Las
Es el primer buque que construye reductoras instaladas son dos
para sí misma la naviera Zumaia Reintjes WAF 3646 4.92:1,
Shipping, contando con los trabajos accionando dos hélices en tobera de
de forja de la firma Calderería 1.630 mm de diámetro. La
Lambi, ubicada en Asteasu, y gracias maniobrabilidad se asegura con dos
al diseño de la ingeniería naval CNV. hélices transversales a proa, de 65
Con una eslora de 24 metros, kW cada una de potencia, y una
manga de 9,60 metros y puntal de hélice transversal a popa de 100 kW.
3,20 metros, la labor que La velocidad lograda por el conjunto
desarrollará el buque será de apoyo del equipo propulsor llega a los
129
 M ARINA CIVIL 111
11 nudos y el buque dispone de una
tracción de Punto Fijo de 28
toneladas.
Como sistemas auxiliares, el
“Zumaia Noveno” utiliza dos
generadores John Deere de 65 kW y
la energía hidráulica suministrada
por un motor John Deere de 278 kW.
Los equipos de cubierta, que se
extiende sobre 130 metros
cuadrados y con una resistencia
calculada para soportar el peso de
diez toneladas por metro cuadrado,
consisten en dos grúas (Heila), a
proa y popa, de 7 y 4 toneladas,
winche para el manejo del ancla
(60 T. de tracción) y winche de
remolque (30 T. de tracción). Utiliza
guía de cable hidráulico a proa y
popa, rodillos a proa y popa. Como
equipos náuticos emplea sistemas
de Furuno, Sailor y Jotron. En
referencia a las capacidades
disponibles, el remolcador puede
transportar 91 m3 de carga de
130
> La botadura del remolcador,
construido sobre una explanada del
puerto de Zumaia, fue realizada con
la ayuda de dos grúas en febrero de
2014.
combustible, además del de uso
propio almacenado en tanques de
13,40 m3, y otros 59 m3 de agua
dulce.
La naviera Zumaia Shipping fue
fundada en 1997 con el nombre de
Remolcanorte y actúa
principalmente en el Mar del Norte,
en aguas del Mediterráneo y en las
costas de África. Su primer trabajo
como empresa, realizado con el
“Zumaia Primero”, fue la
construcción del puerto deportivo
de Zumaia.
> Clasificación RINA
Sin Restricciones – C – TUG –
AUT-UMS
Bandera española. 2º Registro
Canario. Año de fabricación 2014.
Características principales:
- Eslora Total: 23,28 m
- Manga de trazado: 9,60 m
- Puntal: 3,20 m
- Calado mínimo: 1,80 m
- Calado Máximo: 2,25 m
 Astilleros

> Remolcadores
Inteligentes con Schottel,
CND y Ferri
En su proyección como oficina técnica
de reconocimiento internacional para
proyectos de remolcadores, CND ha
alcanzado un acuerdo con la firma de
propulsores Schottel GmbH y con el
fabricante de equipos de cubierta
Industrias Ferri para el desarrollo de
un innovador remolcador bajo el
nombre genérico de “SmartTug”.

El objetivo de este proyecto conjunto

se centra en aumentar la seguridad
del buque, la seguridad de las
operaciones y la integridad de las
personas a bordo. Al mismo tiempo
se incrementará la eficiencia
energética y se reducirá la huella
ambiental, sin por ello aumentar los
costes de producción y de operación.
Asimismo, en el proyecto SmartTug se
trabajará sobre los sistemas de
remolque y de propulsión, con el
objetivo de mejorarlos y alcanzar
mayores prestaciones en materia de
seguridad. El plazo para desarrollar el
proyecto es de dos años, tras los
cuales estará disponible una nueva
generación de remolcadores.
> Tercera draga de Nodosa
para Canlemar
El astillero Nodosa Shipyard
construye un buque draga de casco
partido, “Split Hopper Dredger”, para
la empresa Canlemar. El buque
empleará propulsores acimutales
accionados por dos motores diesel
marinos y contará con una capacidad
de cántara de 1.000 m3. La nueva
draga está específicamente diseñada
para dragados con retroexcavadora,
enrasados, transporte de productos
de dragado, escolleras, áridos, etc.,
con especial atención a la
posibilidad de instalar, en el futuro,
de un sistema de dragado con
bomba de succión.
> El Rotor Tug, equipado con las tres clásicas azimutales de Schottel, se prepara para
un salto al futuro.
El buque, que será completado a
principios del año 2015, dispondrá de
una retroexcavadora que, instalada
sobre la cántara, podrá deslizarse
sobre la misma sobre una plataforma
específicamente diseñada por el
astillero. Si bien el buque prestará
servicio en aguas abrigadas, su
navegación sin carga entre las zonas
de trabajo no tendrá restricciones y,
en consecuencia, será encuadrado en
el Grupo III, clase “T”, equipándose
con los servicios correspondientes.
La draga tiene formas hidrocónicas
desarrollables con doble codillo.
Utiliza dos líneas de ejes con
propulsores acimutales que son
accionados por dos motores diesel, de
> Perfil de la nueva draga de casco partido que Nodosa Shipyard construye para
Canlemar.
850 BHP cada uno, y una hélice en
proa para facilitar la maniobrabilidad
en zonas restringidas. Será clasificado
por la Sociedad RINA, además de la
Inspección de Buques, para el cálculo
de los elementos que correspondan.
El diseño conceptual y el proyecto
básico del buque han sido
desarrollados por Nodosa Shipyard.
Su construcción se efectuará en
tiempo record, habida cuenta la
premura en los trabajos a los que va
destinado.
Canlemar, empresa española del
sector con proyección nacional e
internacional, ha venido encargando
a los astilleros Nodosa o la
construcción de su flota y la
131
 M ARINA CIVIL 111
reparación de la misma. Con la nueva
draga, el armador construye su tercer
buque consecutivo (los anteriores
fueron la draga de succión de casco
partido “OMVAC DIEZ”, con 1.200 m3
TSSHD, y la Pontona “OMVAC ONCE”),
en una muestra de confianza entre
ambas entidades. Una actividad que
también se manifiesta con la
participación conjunta en proyectos
de innovación y desarrollo, como es el
relativo al proyecto de una Ecodraga
que limitaría enormemente la
turbidez y el efecto dispersión de los
materiales en las labores de dragado,
en el transporte de dicho material, y
en el vertido del mismo en el fondo
marino.
.....................................................................
Se mantiene la colaboración de
Nodosa y Canlemar
.....................................................................
> Clasificación RINA
EC ✠ HULL ● MACH , SPLIT HOPPER
UNIT, Unrestricted Navigation
Características principales:
Eslora Total (aprox.):
Manga de Trazado:
Puntal de Construcción:
Calado de Proyecto:
Calado Máximo (de dragado): 4,124 m
Volumen de la Cántara:
Capacidad de Carga:
Arqueo Bruto:
Desplazamiento
a Plena Carga:
Motores Principales:
Potencia M.P.:
Propulsores: 2 x Colas Azimutales
Schottel SRP 330 FP
Velocidad en Marcha Libre:
Grupos Auxiliares: 2 x Caterpillar C.9
Potencia M. Aux.:
Tripulación:
132 Clase: Grupo III, Clase T
Draga española para Francia
..................................................................................................................
> Uno de los motores Dresser-Rand / Guascor, modelo SF480TA-SP, de 1.725 cv a
1.800 r.p.m., que equiparán la draga de Astilleros de Murueta.
Tras la fase de licitación pública y acuerdo firmado por la CCI con el
posterior adjudicación, la Cámara Ayuntamiento de la villa de Anglet
de Comercio e Industria (CCI) de y con la Aglomeración Côte Basque -
Bayonne, capital del Departamento Adour para el mantenimiento de
de Pirineos Atlánticos (Francia) ha los arenales, con vistas a la
firmado con Astilleros de Murueta protección del litoral y la economía
(Vizcaya) el contrato para la del turismo. En el plano técnico, la
construcción de una draga draga incorporará los últimos
61,05 m destinada al puerto de Bayonne. avances reforzando la posición del
12,50 m Este contrato es consecuencia de la puerto vascofrancés como hub
4,50 m adjudicación de la explotación del intermodal para las empresas
puerto a la CCI hasta el año 2024. asentadas en su hinterland.
3,825 m
La draga será propulsada por dos
El mantenimiento de los calados y
motores Dresser-Rand / Guascor,
de los accesos es una de las
1.000 m3 modelo SF480TA-SP, de 1.725 cv a
problemáticas permanentes del
1.800 Tn 1.800 r.p.m., con alternador por
puerto de Bayonne, instalado en la
1.121 GT proa de 590 kW.
desembocadura del Adour y
Con el apoyo del Consejo Regional afectado por la arena. El servicio de
2.800 Tn de Aquitania, propietario del dragado, que entra dentro de las
2 x Caterpillar, puerto, la ratificación de la responsabilidades de la CCI,
mod. C32 adquisición supone un impulso ofrecerá un mejor servicio a sus
2 x 850 BHP para el puerto vasco-francés ya que clientes y podrá recibir de forma
a 1.800 r.p.m. permitirá, por un costo equivalente regular a buques de mayor porte y
a tres campañas anuales, el calado, con el consiguiente
dragado y la apertura durante todo desarrollo de la actividad y de los
10 nudos el año del acceso a todas las áreas empleos en el propio puerto.
portuarias, lo que facilitará la Además, contribuirá a la
captación de nuevos tráficos. preservación del litoral de las
2 x 215 kW
•
Landas, sometido a fuerte
a 1.500 r.p.m. Además, la nueva draga descargará
erosión.
10 Personas más de 400.000 metros cúbicos de
arena en las playas cercanas, según Juan Carlos ARBEX
 Astilleros

Nueva patrullera para la Guardia Civil

La “Sa Costera” se integra

en la flota

> La nueva patrullera P55 HJ (Clase “Río Arba”), bautizada con el nombre de “Sa Costera” y construida por Rodman Polyships,
maniobra en aguas de la ría de Vigo.

Diseñada hace 25 años por los astilleros Rodman

Polyships, la patrullera P 55 HJ de alta velocidad ha sido
mejorada a lo largo de ya su larga carrera. De esta Clase,
cuyas cabeceras fueron las embarcaciones “Cormorán” y
“Río Arba”, se han construido unas dos docenas de
unidades. Ahora llega la última de esta eficaz serie para
incorporarse a la flota del Servicio Marítimo de la Guardia
Civil con el nombre de “Sa Costera”.
New Civil Guard patrol boat
THE “SA COSTERA” JOINS THE FLEET
Summary: The high speed P 55 HJ patrol boat originally
designed 25 years ago by the Rodman Polyships shipyard, has
seen numerous improvements throughout its long career. Since
the original boats of this class, the "Cormoran" and "Río Arba"
were first ordered, there have been a further two dozen units
built. The "Sa Costera", the latest in this powerful series, joins
the fleet of the Civil Guard Maritime Service.

a nueva Rodman HJ 55,
L “Sa Costera”, se integra en la
flotilla del Servicio Marítimo de la
Guardia Civil. Como sus gemelas, es
una patrullera de tipo medio, alta
velocidad y elevadas prestaciones,
construida por el Astillero Rodman
Polyships, S.A.U. en Meira-Moaña
(Pontevedra). La patrullera, como
parte del servicio público, tiene como
objetivo convertirse en el mejor
soporte y eficiente herramienta para
la realización de las tareas
encomendadas a dicho servicio.
Estas son, en forma resumida, de tipo
judicial (investigación y represión del
delito), gubernamental (vigilancia de
las costas nacionales y de las aguas
de soberanía, control de la
inmigración irregular), fiscal
(represión del contrabando efectuado 135
 M ARINA CIVIL 111
> La patrullera HJ 55 supera los 50 nudos.
por vía marítima, en colaboración con
el SVA), militar (en colaboración con el
Ministerio de Defensa), de seguridad
y salvamento marítimo, misiones
ordenadas por el Gobierno como
participantes en misiones
internacionales, inspección y ayudas a
la navegación (faros, balizas, etc.),
protección de rutas marítimas, apoyo
científico (obtención y remisión de
datos, muestras, especímenes, etc.),
colaboración en emergencias
marítimas y colaboración en
accidentes e incidentes marítimos, en
función de los Acuerdos existentes
sobre dicho aspecto y administrativa
(control de armas y explosivos,
conservación de la naturaleza y
medio ambiente, velar y proteger los
yacimientos arqueológicos marinos y
bienes u otros objetos en la mar que
conforman el Patrimonio Nacional,
velar por el cumplimiento de las leyes
136 y disposiciones generales, ejecutando
las órdenes que dicten las
autoridades en el ámbito de sus
respectivas competencias).
La “Sa Costera” deriva de un primer
modelo experimental, diseñado y
construido en España en el año 1989
por los astilleros Rodman. En ese
año fue puesta a flote la patrullera
“Cormorán” para el Servicio de
Vigilancia Aduanera (SVA). Era una
HJ equipada con motores MTU de
1.300 cv y con el casco construido en
materiales compuestos, entre los
que estaban la aramida, el vidrio E,
resinas isoftálmicas y kevlar. La
unión laminada de estos
compuestos consiguió un casco de
gran rigidez. La primera se estas
patrulleras en integrarse en el
Servicio Marítimo de la Guardia Civil
fue la “Río Arba”, en el año 2003, que
dio nombre a la serie construida en
años siguientes. El año anterior, el
Gobierno de Chipre había adquirido
en Vigo dos unidades de la 55 HJ,
destinadas a sus Fuerzas Especiales
(Cyprus Navy) y bautizadas como
“Anathos” y “Panagos”, aún en
servicio.
.....................................................................
La P55 HJ ha probado su alta
calidad
.....................................................................
La excelente operatividad
demostrada por la primera
embarcación de la serie condujo al
paulatino enriquecimiento de la
flota con otras seis unidades
entregadas a lo largo de 2004, otras
siete llegarían en el año 2005 y una
más en 2006. La actual flota de
patrulleras HJ 55 está formada por
16 unidades, con alteraciones o
mejoras menores entre ellas. Una de
las patrulleras causó baja en 2011,
tras sufrir un incendio fortuito.
 Astilleros

> Una tecnología probada

Se trata de una patrullera diseñada
y optimizada como embarcación de
intervención rápida, apta para
zarpar en tiempo muy reducido y
para responder a cualquier situación
donde sea necesaria su presencia.
Gracias a su ingeniería, completo
equipamiento, autonomía y
prestaciones puede mantenerse
hasta dos jornadas seguidas en el
mar, atendida por una dotación de 4
o 5 hombres y a una separación de
la costa de hasta 20 millas.

Dispone de dos puestos de gobierno

totalmente autónomos, uno situado
en el interior de la cabina y otro en
> Las diferentes unidades de la Clase Río Arba apenas han variado en los últimos
el exterior y al costado de babor. once años.
Este último ha sido equipado con
elementos de seguridad y parabrisas
proa que reste visibilidad desde el - Radiobaliza Jotron.
para permitir controlar la
puente de gobierno. La velocidad
navegación desde este punto - Receptor de Navtex Furuno.
incluso cuando la embarcación se máxima que alcanza la patrullera es
de 50,2 nudos, con una velocidad - Traspondedor.
desplaza a máxima velocidad,
evitando los rociones sobre los económica y de crucero de 33 nudos - Compás satelitario Furuno.
tripulantes e incluso desviando la que permiten una autonomía de 300
- Piloto automático Simrad.
lluvia. millas.
- Sonda Furuno FCV
La patrullera P55 de Rodman está Características principales:
- Proyector y foco exteriores Francis.
equipada con un completo sistema • Eslora total: 17,33 m.
de navegación que proporciona Otros equipos instalados a bordo:
• Manga: 3,80 m.
comunicaciones seguras y fiables,
- Una embarcación auxiliar (RIB) de
libres de todo tipo de interferencias. • Puntal: 2,10 m.
Neuvisa PL-35 estibada a popa.
Los sistemas permiten la
• Motores marinos diesel:
localización y seguimiento de - Chigre eléctrico para la estiba y
MAN 2 x 1360 BHP – Electrónicos.
embarcaciones pequeñas, tanto de maniobra de botadura de la
día como de noche. Una de las • Propulsión: embarcación auxiliar, Simpson
características del diseño de la 2 Hidro-jets Hamilton HJ 403. Lawrence.
carena es permitir el planeo incluso • Inspección y Certificación: - Bomba para el trasiego de
a bajas velocidades, un bajo perfil Germanischer Lloyd´s. combustible de Jabsco.
aerodinámico para las altas
velocidades. • Reglamentación: - Grupo electrógeno insonorizado
..................................................................... Convenio MARPOL. Kohler, modelo 11 EFOZD,
suministrado por Pasch.
Supera los 50 nudos Los sistemas de detección,
.....................................................................
comunicaciones y navegación han La instalación del aire acondicionado,
El estudiado diseño consigue que el sido suministrados por Nautical y Climma C.24 SLIM de 24.000 b, fue
planeo de la embarcación se constan de: encomendada a la empresa
produzca en el menor tiempo posible Acastimar. Es un equipo adecuado
- Radar Furuno, con sistema Arpa.
y que el comienzo del mismo no para la climatización simple o de
suponga una elevación excesiva de - Radioteléfonos VHF Furuno Sailor. cabinas adyacentes. 137
 M ARINA CIVIL 111

características distintivas el par

> Interior del puente cubierto de la patrullera.
Consta de una unidad compacta,
pre-cargada de fábrica con un
refrigerante respetuoso con el medio
ambiente y acorde con la normativa.
Utiliza un panel de control MKII,
compatible con todos los modelos
Climma Compact Mk3.
siendo la bomba de agua salada
accionada directamente mediante
engranajes a través de la distribución
del motor. El motor cumple con las
normativas IMO TIER II y EPA TIER II
en relación con las emisiones de
gases a la atmósfera.
máximo, 4.550 Nm, este motor tiene
como una de las características
distintivas el par máximo, 4.550 Nm,
que se alcanza a las 1.200 rpm y que
desde ahí permanece constante
hasta sorepasar las 2.100 rpm. Se
obtiene así una excelente
aceleración de la embarcación.
Finalmente, el motor incluye un
avanzado sistema electrónico de
control de los parámetros de las
variables monitorizadas, con unidad
de diagnosis de fallos y visualización
remota mediante display
desarrollado para MAN.
Los motores MAN están acoplados a
reductoras inversoras ZF3000, de
tres ejes, con embragues hidráulicos
en el eje de entrada y eje
secundario, adaptadas para
propulsión waterjet. Son
transmisiones compactas, de
carcasa de aleación ligera, con
sistema de control "SUPERSHIFT",

> Motorización y
propulsión
Para la patrullera R55 se ha
seleccionado el motor MAN, modelo
V12-1360, que desarrolla una potencia
nominal de 1.360 CV a 2.300 rpm.
Es un motor de 12 cilindros en V, con
128 mm de diámetro y 142 mm de
carrera de pistón, sobrealimentación
de una etapa y enfriador del aire de
carga. Dispone de sistema de
inyección Bosch common rail, con
control electrónico y bomba de alta
presión. La lubricación emplea bomba
de engranajes con enfriador de aceite
> La pareja de motores MAN de 12 cilindros en “V” accionan sendos Hidrojets Hamilton.
incorporado al bloque de motor.
El sistema de sobrealimentación
Con un peso de 1.900 Kg, reducido relación de reducción 1.5:1 y salida
incluye una turbosoplante por cada
en relación con la potencia que recta. Las reductoras tienen
banda de cilindros, con carcasa
desarrolla, y con un buen ratio de instaladas en el eje de entrada una
refrigerada por agua y válvula “waste
consumo a lo largo de toda la gama toma de fuerza de 650 Nm y
gate” para derivación de los gases de

escape a altas revoluciones. Por su
parte, la refrigeración se lleva a cabo
138 mediante doble circuito de agua,
•
de revoluciones, (una media de 220 conexión SAEC, para accionamiento
gr/Kwh a potencia nominal), este hidráulico de los waterjets.
motor tiene como una de las Juan Carlos ARBEX
 Astilleros

Grandes reparaciones

El “Castaví Jet” navega

en Baleares

> El nuevo “Castaví Jet” de Trasmapi, completado tras su remodelación en los astilleros Cotnsa Huelva.

El nuevo ferry de Trasmapi, construido en 1997 por los

astilleros Austal (Australia), entró en el varadero de los
astilleros Cotnsa Huelva para someterse a una profunda
transformación de seis meses de duración. Durante los
trabajos, se ha dotado al buque de un sistema propulsivo
completamente nuevo que sustituye los water jets
originales por hélices convencionales. El astillero
onubense Cotnsa, y las diversas empresas asociadas al
proyecto de Trasmapi, desgranan el complejo proceso de
cambio que incluyó la remodelación del casco y la
adecuación de las habilitaciones.
Major repairs
THE "CASTAVÍ JET" SAILS THE BALEARICS
Summary: The new Trasmapi ferry, built in 1997 by Austal
Shipyards (Australia), spent six months in the dry dock at the
Cotnsa Huelva shipyards undergoing major structural works.
Under the direction of Rafael Velasco Naval Architects, Marine
Engineers and Consultants, the catamaran "Castavi Jet" saw a
major conversion of its propulsion system, its motors and water
jets being replaced by conventional propellers. The Cotnsa
shipyard in Huelva, and the various companies involved in the
Trasmapi project, describe the complex process of change that
included the remodeling of the hull, refits and improvement.

> Los antecedentes
otado en enero del año 1997 en
B los astilleros de Austal, el hoy
“Castaví Jet” es un catamarán de
aluminio inicialmente adquirido al
astillero australiano por la naviera
Istambul Deniz Otobüsleri (IDO
Ferries) y bautizado con el nombre
de “Turgut Reis I”. El ferry (Austal
60), que tiene un hermano gemelo
en la naviera, con el nombre
“Cezayirli Hasan Pasa I”, fue
destinado a cubrir la línea que une
la ciudad de Yalova con la estación
marítima de Yenikapi, levantada en
pleno centro de Estambul, cerca del
Puente Galata. 141
 M ARINA CIVIL 111

conclusión que la mejor era la compra

del Austal 60 y realizar una profunda
transformación que mejorase su
eficiencia energética y reducir
drásticamente sus emisiones
contaminantes, optimizándolo para la
nueva ruta. Se llevó a cabo un
minucioso estudio realizado por el
departamento técnico de la naviera,
encabezado por Juan Marí y
Euroshipping Consulting, dirigido por
Germán de Melo y con la
colaboración de Austal. Finalmente, el
proyecto de transformación fue
desarrollado por la firma mallorquina
Rafael Velasco Ingeniería Naval y
> El “Turgut Reis I” navega junto a su gemelo, el “Cezayirli Hasan Pasa I” cuando Oceánica, y la dirección de obra se
formaba parte de la flota de ferries de IDO. realizó conjuntamente con el
departamento técnico de Trasmapi.
La empresa armadora turca había de 25 millas náuticas que el ferry El objetivo era operar de forma más
nacido en 1988 por iniciativa de la cubría en 75 minutos a una velocidad económica, optimizando el sistema
Municipalidad Metropolitana de de servicio de 22 nudos. de propulsión para conseguir más
Estambul, con el objetivo de agilizar eficiencia energética. Al considerarse
las comunicaciones y el transporte de > El proyecto de Trasmapi la opción de instalar una propulsión
ciudadanos y vehículos en el basada en hélices, la atención se
ajetreado entorno de Estambul y los La naviera Trasmapi, que cubre la centró en las modificaciones que
enclaves vecinos situados a orillas del línea de pasajeros entre el puerto de necesitaría la popa del catamarán.
Mar de Mármara. El desarrollo de IDO Ibiza y la isla de Formentera (La Vicus Desarrollos Tecnológicos S.L.
Ferries fue fulgurante y en la Sabina), tomó en 2013 la decisión de (Vicusdt) estudió dicha modificación,
actualidad opera una flota de 53 entrar en el segmento de los ferries incluyendo la predicción de potencia
ferries de diferentes diseños y Ro-Pax. Considerando las especiales a través de CFD y reajustando la
tamaños que atienden a 35 destinos, características de la ruta Ibiza – planta motriz para llegar a una
actuando los buques como Formentera, se valoraron infinidad de velocidad de servicio menor y más
verdaderos autobuses municipales alternativas y al final se llegó a la económica.
marítimos.
.....................................................................
El “Castaví Jet” se ha adaptado
a su nuevo servicio
.....................................................................

Durante su etapa turca, el actual

“Castaví Jet” era propulsado por dos
motores MTU que accionaban sendos
water jets. La potencia total instalada
originalmente era de 13.000 kW y en
pruebas ofrecia una velocidad
máxima de 34 nudos. La capacidad de
carga era de 450 pasajeros y 94
coches o el combinado de 56 coches y
50 metros lineales de carga. La
> El ferry, tras su botadura en la ría de Huelva a finales de junio de 2014.
142 distancia entre Yolava y Yenokapi es
 Astilleros

Debido a la eliminación de los
waterjets, las formas de la popa
debían sufrir ciertas variaciones. En
primer lugar, ya no era necesario
disponer de un espejo con tanta área
donde albergar los jets. En segundo
lugar, la zona de la bovedilla de
ambos cascos debía recogerse más
para albergar los nuevos propulsores
y hélices de paso fijo que ofrecerían
unos consumos más ajustados.
El proyecto se dividió en varias fases; Originalmente se plantearon dos
durante la primera, se realizó un alargamientos, de 2,4 m y 3,6 m.,
primer diseño de popa y se analizaron decidiéndose finalmente
las predicciones (necesidades) de incrementar la eslora entre
potencia para dos diferentes perpendiculares del buque en un
condiciones de carga y para máximo de 3,6 m, lo que redundaría
velocidades de 21,5 y 24 nudos. en una reducción de la resistencia al
..................................................................... avance. En una segunda fase, se
Transporta 450 pasajeros y 94 realizó un análisis CFD para evaluar
si la inclusión de túneles de popa, lo
automóviles a 22 nudos
..................................................................... que supondría colocar líneas de ejes

Alcance de la reforma
........................................................................................

Tal y como recoge el proyecto presentado a la Dirección
General de la Marina Mercante, el alcance de la reforma
es:
• Sustitución del sistema de propulsión consistente en
dos líneas de motores, reductoras y water-jets (una
línea por casco) por cuatro líneas de motores, cuatro
reductoras , bocinas, líneas de ejes, arbotante, hélices
de paso fijo y timones (dos líneas de ejes por casco).
• Desmontaje de los elementos de actuación del
sistema de estabilización dinámica.
• Instalación de dos hélices de maniobra a proa
provistas de sus propios generadores
independientes.
• Modificación de las formas de popa, instalando dos
nuevos bloques a popa del espejo actual (uno por
casco) para permitir la instalación de los timones y
los arbotantes.
• Reubicación de los cuatro grupos generadores (dos
por casco) en las cámaras de máquinas principales.
• Instalación de grupos generadores para alimentación
de las hélices de maniobra en las antiguas cámaras
de generadores.
• Mejora de la accesibilidad exterior a cubierta
expuesta exterior y acondicionamiento de los
elementos interiores. Así como la adecuación de los
puntos de embarque y la rampa de vehículos.
143
 M ARINA CIVIL 111
> Análisis de la estela de los dos patines del catamarán y del tren de olas creado en su avance. (Cedidas por Vicusdt.)
con menor inclinación y mejoras en
el rendimiento, no penalizaría la
resistencia al avance del buque.
A pesar de que la resistencia al
avance era ligeramente inferior, el
trimado dinámico de la
embarcación, obtenido en el cálculo
de resistencia con 2 grados de
libertad (2DOF, trimado e
inmersión), desaconsejaba esta
opción para evitar riesgos para la
ventilación de los propulsores. Eso
significaba que se precisaría instalar
arbotantes para los ejes. Finalmente,
para las formas diseñadas con el
alargamiento en 3.6 m
suplementarios y con una popa sin
túneles, se realizaron predicciones
> Estudio de las líneas de corriente. (Imagen de Vicusdt.)
144
de potencia para una condición de
carga dada.
> El trabajo de Cotnsa
El armador encargó el proyecto de
remodelación a los astilleros Cotnsa
en Huelva, surgido de los veteranos
Astilleros de Huelva en 2011 y
especializados en grandes
reparaciones y transformaciones.
Los trabajos básicos de la reforma
consistían en la sustitución de los
dos motores MTU existentes, de
6.500 kW cada uno, por 4 motores
nuevos Mitsubishi de la serie S16R-
MPT, con sus respectivas reductoras
nuevas, reduciendo drásticamente la
potencia instalada a bordo.
.....................................................................
En Cotnsa han cambiado sus
motores y sistema de propulsión
.....................................................................
La sustitución de los propulsores a
chorro situados en cada casco o
patín del catamarán por un sistema
convencional de 2 hélices de paso
fijo por casco, incluyó la
rectificación de las formas de la
popa, para ajustarse a dicho
cambio. Era necesario tapar la
entrada de agua a los antiguos
propulsores de chorro, y disponer
del reglamentario huelgo necesario
entre borde del casco y hélice
superior al 20%. Además, serían
instalados timones nuevos, dos por

casco, y serían reubicados los
generadores en la sala de máquinas
principal de popa.
Los sistemas de estabilización
originales consistían en dos “T foils”
en proa y dos interceptores en popa.
Estos elementos fueron desinstalados
para no entorpecer las continuas
maniobras de atraque y desatraque.
Se ha instalado una hélice de proa en
cada casco, con una potencia de 220
kW cada una, para garantizar la eficaz
y rápida maniobra. El mecanismo de
accionamiento se ubicaría en la
antigua posición de generadores.
Características técnicas:
“Casteví Jet” (ex “Turgut Reis I”)
• Construcción: 1997
Austal Shipyards
• Modernización: 2014
Cotnsa Huelva
• Eslora .................................. 60 m
• Manga ................................ 17,5 m
• Calado ................................ 3,16 m
• Puntal ................................. 6,65 m
• Pasajeros ................................. 450
• Tripulación .............................. 16
• Automóviles ........................... 94
• Potencia máquina ....... 5.520 kW
• Velocidad máxima
(pruebas) ....................... 34 nudos
• Velocidad servicio ....... 22 nudos
> Seis meses de trabajos en
Huelva
Se suministraron los cuatro motores
principales que sustituirían los dos
motores MTU. Para la extracción,
debido a su empacho, fue necesaria la
realización de dos cesáreas, una a
cada costado del buque. Después de
la extracción se procedió al cierre de
dichas cesáreas. Para la instalación de
los nuevos motores, los cuatro
Mitsubishi S16R-MPTAW-2, de 1.380
kW a 1.650 rpm., se procedió a la
Progener
.....................................
Tal y como recoge el proyecto
Además de los cuatro motores
principales Mitsubishi refrigerados
por enfriadores de haz tubular, los
suministros de Progener al proyecto
consistieron en:
• Un sistema de control del servo
timón completamente nuevo,
con arrancadores directos para
las bombas accionadas
mediante motores eléctricos de
unos 11 kW, alimentadas a
400 Vca/50Hz.
• Un cuadro de control, con
autómata que gestionará los
interfaces con el piloto
automático y VDR.
• Un panel principal para la
consola de proa del puente.
adecuación de las dos escotillas de
cámara de máquinas existentes de
acceso al garaje, una en cada costado,
ajustando los puntos de trincaje y
haciendo innecesarias nuevas
cesáreas.
Para instalar las nuevas líneas de ejes
y timones era necesario disponer de
cuatro arbotantes, dos por patín, y de
cuatro timones, dos por patín. En
consecuencia se añadieron dos
bloques de 3,6 metros, uno por patín
o casco, con sus correspondientes
cuadernas, para el montaje de los
arbotantes y timones. Ambos bloques
fueron prefabricados en las
instalaciones del astillero.
Una vez extraídos los antiguos
motores principales existentes, el
astillero tuvo que desguazar los
polines de los motores principales y
construcción otros nuevos. Consistían
en cuatro varengas longitudinales por
costado, con un espesor de 20 mm, de
aluminio de 5083-H11 y platabanda de
Astilleros
• Dos paneles auxiliares, para su
instalación en la silla del
capitán y primer oficial.
• La actualización de los antiguos
equipos hidráulicos del servo
timón por nuevos
aprovechando parte de los
existentes.
• Dos hélices transversales de
proa, modelo HTT1/900h, de
220kW, dando un empuje de 32
kn, con sus respectivos
accionamientos hidráulicos de
pistones axiales Linde, HMA-
280, y sistema de control
formado por tres mandos
electrónicos dobles ZF para el
control de hélices en cada uno
de los puestos (uno central en
puente y dos en alerones).
espesor de 25 mm, también de
aluminio 5083-H111. Para colocar los
cuatro reductores se prepararon
nuevas bancadas (2 por costado) y de
similares características que las
usadas para recibir los nuevos
motores.
.....................................................................
Asignado a la línea Ibiza -
Formentera
.....................................................................
Los reductores ZF Marine incluían
bomba de engrase en arrastre, para
lubricación de las cajas en caso de
girar las hélices movidas por el propia
avance del barco, brida de
acoplamiento al eje Cardan y
monitorización completa, de acuerdo
al reglamento de LRS. La instalación
se hizo sobre tacos elásticos ZF de
tres apoyos, que transmiten al casco
el empuje absorbido por el
rodamiento montado en las propias
cajas. Respecto a los acoplamientos y
ejes cardan, han sido fabricados por 145
 M ARINA CIVIL 111

consola de proa del puente; dos

paneles auxiliares, para su instalación
en los alerones del puente; y dos
paneles auxiliares para su instalación
en la silla del capitán y primer oficial.

El proceso de instalación de las

hélices de proa incluyó la realización
de cuatro cesáreas circulares, una en
cada cara del patín, con un diámetro
950 mm. correspondiente al diámetro
exterior del túnel de la hélice a
instalar; adaptar los refuerzos
estructurales existentes para reforzar
los túneles de las hélices y montar el
tubo, fabricado en chapa curvada de
aluminio 5083-H111 de 15 mm de
espesor.
.....................................................................
Los trabajos han durado seis
meses
.....................................................................

> Una de las actuaciones ha afectado a la rampa de acceso para vehículos, que ha Se recortó el sobrante de los túneles
sido agrandada y reforzada. de las hélices, para adaptarlos a la
forma de los cascos buscando la
Vulkan, así como los tacos (T60) que común para ambos. Estaba integrado reducción del efecto sobre la
soportan los motores. por arrancadores directos para las resistencia al avance y, tras reforzar
bombas, accionadas mediante internamente el conjunto, fueron
La instalación de los propulsores
motores eléctricos de potencia montadas las dos hélices
comenzó con la colocación de polines
aproximada de 11 kW y alimentados a transversales de proa. Son de Baliño
en los nuevos bloques para recibir los
400 Vca / 50Hz; un cuadro de control, (Grupo Emenasa), modelo HTT1/900h
arbotantes. El astillero preparó los
con autómata para gestiona los de 220 kW, que proporcionan un
tubos de la bocina, aportados por el
interfaces con el piloto automático y empuje de 32 kN, con sus respectivos
armador, y montó las cuatro líneas de
VDR; un panel principal para la accionamientos hidráulicos.
ejes, también suministradas por el
armador. A continuación se instalaron
las hélices. Son del modelo 650x880
LH (tipo S-8M) de Eliche Radice,
representado por Imnasa. Fabricadas
en OTMAN (bronce, níquel y zinc), son
de paso progresivo, lo que ofrece una
navegación más suave y mayor
aceleración.

Siguiendo los pasos programados de

la transformación, la siguiente fase
fue la instalación de los
servomotores, tubos de limera y
timones, todos ellos situados en los
nuevos bloques instalados. La
timonería precisó de nuevos servo > Uno de los salones del ferry reacondicionado. El buque tiene una capacidad de
timones, con sistema de control 450 pasajeros.
146
 Astilleros

> Modernización de
equipos e interiores
Siguiendo las instrucciones del
armador, el astillero procedió a la
comprobación del sistema de amarre
y fondeo, y toma de espesores de la
cadena. La empresa Tanaval, S.L. llevó
a cabo la construcción de un módulo
para la ampliación de la rampa de
popa del catamarán. Dicho módulo,
de aluminio y con unas dimensiones
de 6.000 x 2.025 mm, fue construido
en las instalaciones de Tanaval en
Valencia y transportado hasta el ferry
varado en las instalaciones de Cotnsa
en Huelva.
> Trabajos de construcción de la nueva rampa de popa del ferry, llevados a cabo por
La rampa existente fue cortada, Tanaval, S.L.
insertándose el nuevo módulo para,
posteriormente, ser ajustada y alargamiento era la adaptación de la llevada a cabo en el buque,
soldado por personal de Tanaval. Los misma a los nuevos puertos de realizando otras múltiples tareas.
planos fueron suministrados por el atraque del buque. Entre ellas destacan la construcción y
armador, pero el despiece de los el montaje de las bancadas y polines
mismos fue desarrollado por la El personal de Tanaval ha estado de babor y estribor en la sala de
empresa valenciana. El objetivo del presente durante toda la reparación máquinas, destinadas al montaje de

> Los toboganes de evacuación de Survitec enlazan directamente los salones del “Castaví Jet” con las balsas salvavidas.
147
 M ARINA CIVIL 111
los nuevos motores, reductoras,
bombas, etc, teniendo que cortar,
construir y modificar cuadernas,
mamparos, vagras, etc. El ensamblaje
y soldadura de los nuevos módulos
para la ampliación de la popa. El
desguazado, construcción y montaje
de los tubos de escape de motores
auxiliares. El montaje y soldadura del
túnel de la hélice de maniobra de
proa. El montaje y soldadura de las
descargas en casco, la soldadura de
tanques, etc.
En el interior del garaje se sustituyó
buena parte del forro aislante que se
encontraba deteriorado tras los años
de servicio. Igualmente, fueron
modernizadas las escaleras de acceso.
Naval Risk Management, S.L. ejecutó
los trabajos relativos a ingeniería,
electricidad, automatización e
interface hombre-máquina. Se
tendieron líneas de fuerza y control
desde la nueva ubicación de la
propulsión al cuadro principal.
Asimismo, se cablearon las nuevas
comunicaciones puente-máquinas de
los motores propulsores instalados.
La configuración de dos timones
dobles requirió de nuevo cableado e
integrado en el sistema de
automatización del buque (Marine
Link). Asimismo, las dos nuevas
hélices de maniobra de proa,
requirieron ser incluidas en el sistema
de control integrado del buque. El
trabajo precisó la instalación de
nuevos sistemas de PLC,
monitorización y control.
En los dos amplios salones del pasaje
se procedió a la renovación de la
tapicería de las butacas y a la
redecoración del espacio. También se
mejoró la accesibilidad a la ampliada
cubierta exterior y el acceso de los
pasajeros al buque desde el muelle.
Aplicada por la empresa de Huelva
Foinfo, S.L., la completa pintura del
148 buque abarcó los siguientes trabajos:
Catamarán R 64 CASTAVI JET
Buque completo
Obra viva - 100% de la superficie con chorreado con sílice de bajo
micraje, grado Sa-2,5
- Aplicación de dos procesos de baldeo
- Aplicación del esquema de pintura compuesto por 6 capas
Obra muerta - 70% de la superficie chorreado con sílice de bajo micraje,
grado Sa-2
- 30% de la superficie chorreado con sílice de bajo micraje,
Sa-2,5
- Aplicación de dos procesos de baldeo
- Aplicación de esquema de pintura compuesto por 4 capas
Enmasillado, lijado y conformado de los pasos de hélice en proa en ambos
patines (cascos)
Cubiertas - Aplicación de 3 procesos de baldeo
- Cepillado y lijado en daños
- 30% de la superficie chorreado con sílice de bajo micraje,
Sa-2,5
- Aplicación de esquema compuesto por 3 capas generales
Pintado de logos identificativos del nombre de armador, en ambos costados
Tratamiento completo en bloques de aluminio incorporados en popa.
En la obra viva se aplicaron seis Tenerife y toda la obra se realizó
capas de pintura, sucesivamente bajo la supervisión de la Dirección
Intershield 300, Intergrad 263 e General de la Marina Mercante y de
Intersmooth 360 SPC. En el resto del la sociedad de Clasificación Lloyd’s
buque, los acabados son de Hartop Register. La total colaboración
AS. Por último, aportando los recibida por parte de la
sistemas de seguridad más Administración (Subdirección
avanzados, el ferry se ha dotado de General de Seguridad,
un nuevo sistema de evacuación Contaminación e Inspección
rápida mediante toboganes que Marítima, Capitanías Marítimas de
enlazan directamente con las balsas Santa Cruz de Tenerife, Huelva, Ibiza
salvavidas, suministrado por y Cartagena), ha sido fundamental
Survitec. para que el proyecto llegara a buen
puerto.
La selección de todas las empresas
involucradas, de los equipos El renovado “Castaví Jet” llegó a
instalados así como la instalación y tiempo a Ibiza para incorporarse a
alineación de las líneas de ejes, la campaña de verano 2014 y cubrir
reductoras, motores, hélices, el enlace con Formentera. Ahora es
timones, etc., ha sido realizado un eco-ferry que potencia la flota
directamente por el departamento de Trasmapi, compuesta por los
técnico de Trasmapi. buques “Ibiza”, “Eivissa”,
•
“Formentera”, “Espalmador” y “Cala
Antes de iniciar la transformación
Saona”.
del buque, el ferry se inscribió en el
Registro Especial de Santa Cruz de Juan Carlos ARBEX
Más de 30 años de experiencia en la reparación de buques
a flote y en seco, así como en la construcción de
embarcaciones con casco de aluminio.
Igualmente nos encargamos de:
• Trabajos de soldadura y calderería (aluminio, acero,
cuproníquel...).
• Mantenimiento de terminales de contenedores.
• Mantenimiento y reparación para la industria y obras
civiles.
• Mantenimiento y reparación de todo tipo de tubería.
• Trabajos de carpintería.
• Motores diesel marinos e industriales.
• Maquinaria auxiliar (bombas, compresores, servomotores,
sistemas hidráulicos y neumáticos...).

Ampliación Sur s/n info@tanaval.es

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Telfs. 96 367 40 53- 96 367 42 16
Fax 96 367 40 06
 Motores marinos y propulsión

La industria se armoniza con la legislación

MTU, preparado para el Tier III

de la OMI

> Sistema conjunto de motor MTU y sistema SCR para tratamiento de gases de escape. El sistema integrado cumple con el nivel de la
OMI Tier III, para navegación en ECA.

En el transcurso de los últimos dos años, en las sucesivas

ediciones de MARINA CIVIL se ha podido comprobar cómo
la normativa ambiental internacional está condicionando,
y de manera decisiva, a la industria naval. No existe una
empresa dedicada a la fabricación de motores marinos o
de sistemas de propulsión que no encabece sus
programas de desarrollo e innovación sin tener como guía
la reducción de las emisiones de gases, la reducción de los
consumos de combustible, la reducción de los ruidos y
vibraciones, la fiabilidad y longevidad de sus productos.
Industry in line with legislation
MTU READY FOR TIER III IMO STANDARDS
Summary: During the last two years, successive editions of
Marina Civil have shown how international emissions
legislation has decisively shaped the shipping industry.
No self-respecting manufacturing company producing marine
engines and propulsion systems is spearheading its innovation
and research programmes with anything other than the need
to meet gas emissions reduction, the reduction of fuel
consumption, noise and vibration reduction and ensure the
reliability and longevity of products.

o que resultaba inimaginable
L hace apenas treinta años ha
llegado: la industria empieza a ser
guiada desde consideraciones
ambientales. Posiblemente, el
desarrollo del sector productivo e
industrial más dependiente del
medio ambiente sea el relativo al
transporte, y más concretamente el
del automóvil y el marítimo.
La palabra inglesa “tier” (nivel,
tramo) domina en las legislaciones y
campea en los gabinetes de
ingeniería.
Nunca resulta ocioso recordar cómo
se ha llegado a la actual situación.
A finales de la década de los noventa,
la US Environmental Protection
Agency (EPA) (Agencia de Protección
Ambiental de los Estados Unidos),
bajo el mandato del presidente 151
 M ARINA CIVIL 111

M. Bill Clinton, empezó a desarrollar

su programa de reducción del
impacto de los vehículos en la
calidad del aire y en la salud pública.
De este desarrollo irían surgiendo
sucesivos niveles de exigencia en las
emisiones de todos los vehículos que
se movían por el territorio de Estados
Unidos, comenzando por los
automóviles y camiones.
.....................................................................
El medio ambiente como factor
determinante
.....................................................................

Los buques no tardarían a sumarse a

las limitaciones en la emisión de
determinados gases y partículas. > Implantación de los niveles de emisiones por la OMI.

Una fecha clave fue enero del año

2012, cuando se estableció la > Avances en tecnología a gas natural. Dispondrán de 16
obligación de emplear diesel bajo en cilindros y ofrecerán 2.000 kW, sin
SRC
azufre y descender desde las 500 necesitar sistemas de tratamiento de
ppm a las actuales 15 ppm. También La propuesta de la industria MTU gases de escape.
2012 entró en vigor el Tier 3 que para cumplir con las exigencias del .....................................................................
reducía en un 50% las partículas Tier III de la OMI es un concepto Una revolución tecnológica en
(PM) y en un 20% los NOx, respecto integrado por su diesel rápido, de la quince años
los límites anteriormente fijados por serie 4000, y por un SRC que ocupa .....................................................................
el Tier 2. A continuación llegaría el mucho menos espacio que los Para las aguas norteamericanas, MTU
Tier 4 de la EPA para reducir, desde sistemas anteriores. El conjunto prepara el lanzamiento de una versión
2014 y en motores de más 600 kW, estará en los mercados a partir de del motor de la serie 1600, de seis
las partículas en un 90% y el NOx en 2016 y se propondrá como equipo cilindros, certificado para cumplir con
un 80%, siempre respecto de los motor para remolcadores de nueva el EPA Tier 3. Además de garantizar el
límites marcados por Tier 2. generación. Además, MTU se prepara cumplimiento de la normativa, el
para lanzar, a partir de 2018, motores motor recortará costes y alargará los
Naciones Unidas, a través de su
Organización Marítima
Internacional, acometería la
implementación del Anexo VI del
Convenio Marpol 73/78 mediante sus
propios Tier o Niveles. Tras los Tier I y
Tier II, está a punto de llegar el Tier
III, si bien la aplicación de este nivel
queda circunscrito a las aguas
pertenecientes a las ECA (Áreas de
Control de Emisiones). En vigor a
partir de enero de 2016, el Tier III de
la OMI empuja a la industria para
que innove en sus motores y reduzca
el NOx en un 80%, respecto de los
niveles anteriormente establecidos > MTU y la naviera Fairplay trabajan unidos probando el generador MTU con
por el Tier I. tratamiento de gases de escape SCR.
152

plazos entre mantenimiento. Existe
toda una batería de motores MTU,
pertenecientes a las series 2000, 4000
y 8000, junto con motores 396 y 1163
de más de 10.000 kW, apropiados para
remolcadores, buques offshore,
fragatas, guardacostas y yates,
certificados para el Tier II de la OMI.
> La flota para PEMEX
concreta equipos y
proveedores
Uno de los contratos más
interesantes para la industria naval
española es el que se desarrolla entre
el grupo Armón y la petrolera
mexicana Pemex, si bien los dieciséis
remolcadores contratados serán
construidos en distintos astilleros de
México. Se trata de remolcadores de
puerto y altura para los que Pemex
exigió, desde el primer momento,
equipos robustos y eficientes,
adecuados para una de las zonas con
mayor actividad petrolera y que se
muestra más exigentes con los
equipos y los buques.
Atendiendo a la propulsión escogida,
el contrato distingue entre dos tipos
básicos de buques en esta flotilla. Un
primer grupo de siete remolcadores
dispondrá de sistema azimutal y
emplearán la propulsión
suministrada por Schottel. Dentro de
este grupo de remolcadores
azimutales, la firma Anglo Belgian
Corporation (ABC) entregará 10
motores, del tipo 8DZC-1000-155 y de
1.650 kW (aprox. 2.211 Hp) a 1.000
r.p.m. para 5 de ellos, identificados por
disponer de 50 toneladas de tiro, y
otros 4 motores, del tipo 8DZC-1000-
176 de 1.850 kW (aprox. 2.479 Hp) a
1.000 r.p.m., para 2 remolcadores de
60 toneladas de tiro. En este caso, el
ratio de reducción sería de 3,582:1
Por lo que concierne al segundo
grupo de nueve remolcadores, serán
de tipo cicloidal y emplearán
propulsión Voith. Los nueve buques
Motores marinos y propulsión
> El escenario donde se moverán los remolcadores de Armón necesita sistemas
propulsores eficientes y de precisión, como los azimutales de Schottel y los
cicloidales de Voith Schneider.
serán del tipo Voith Water Tractor
(VWT) y darán servicio a las
terminales petroleras mexicanas. La
elección tiene el objetivo de mejorar
la seguridad de los petroleros al
entrar en sus terminales a partir de
2016, buscando la facilidad de
manejo, precisión y rapidez en la
maniobra, alta fiabilidad del equipo y
su robustez contra objetos flotantes,
siendo este último uno de los
mayores problemas que afrontan los
remolcadores en aguas de México. En
este caso, ABC entregará 16 motores
del tipo 8DZC-1000-183, de 1.945 kW a
1.000 r.p.m., para 8 remolcadores de
50 toneladas de tiro y otros 2 motores
del tipo 12VDZC-1000-166, de 2.652
kW a 1.000 r.p.m. para un remolcador
de 60 toneladas de tiro.
Nuevo gancho FERRI S-1514 TN 65, se
trata de un gancho especialmente
diseñado para sustituir al tradicional
gancho tipo disco de Industrias FERRI.
Su diseño especialmente compacto
ayuda a reducir el empacho y el peso
de sus antecesores para el mismo
SWL. Además de tener menos piezas,
contribuye a que el mismo sea más
fiable, facilitando el mantenimiento.
Todo él está realizado con materiales
trazables y estandarizados lo que
permite facilitar su aprobación por
parte de las distintas sociedades de
clasificación. Concretamente esta
nueva serie tiene el diseño aprobado
por parte del BV y del LRS.
> La propulsión Voith en
la innovación
El nuevo concepto de buque “Walk to
Work”, comúnmente identificado
como “W2W”, consiste en una unidad
de apoyo para el servicio y
mantenimiento de plataformas y
aerogeneradores offshore. Operado
por la naviera holandesa Royal
Wagenborg y bautizado como
“Kroonborg”, transportará de forma
segura al personal de mantenimiento
desde tierra hasta las diversas
instalaciones situadas en el Mar del
Norte. El nuevo “W2W” estará
equipado con dos propulsores Voith
Schneider VSP 28R5 ECS/234-2, como
sistemas principales de propulsión, y
con dos Voith Inline Thruster (VIT)
2000 – 1000 como hélices de
maniobra a proa, así como con el
nuevo sistema de contro electrónico
de Voith.
Gracias a este concepto de
propulsión, el capitán del “W2W”
podrá mantener el buque en su
posición exacta incluso con olas altas.
Equipado con dos VSPs, dos VITs y el
Voith Roll Stabilization, el “W2W” es 153
 M ARINA CIVIL 111

capacidad para transportar 60

personas y almacenar productos
químicos para su transporte a la
plataformas. Como paso previo a la
puesta en servicio del nuevo buque, la
firma Voith está trabajando con los
capitanes de la naviera Wagenborg
para proporcionarles entrenamiento
mediante simulador y así asegurar el
óptimo uso de la propulsión. En su
recorrido hasta las plataformas más
alejadas de la costa, el “Kroonborg”
dará servicio a varios destinos en el
camino, lo que reducirá de forma
significativa los actuales vuelos de
helicóptero y los costes de
mantenimiento de las plataformas.

> Premio Internacional

> La popa del W2W “Kroonborg” exhibe los alojamientos de los propulsores para un buque Offshore
cicloidales, a falta de las palas.
con diseño X-Bow
capaz de situarse a un metro de condiciones más extremas y puede El “Siem Moxie”, un Infield Support
distancia de las plataformas y los instalarse como hélice de proa, en los Vessel (ISV) equipado con propulsores
aerogeneradores. Además de la cascos de formas muy finas, y Voith Schneider Propellers (VSP), ha
fiabilidad y la seguridad que ofrecerá también instalarse más a proa, por sido distinguido con el “Offshore
el buque, los bajos costes de ejemplo en el bulbo o bien a popa Renewables Award” en la Offshore
mantenimiento y de operación Support Journal Conference del 2014
sobre el quillote.
fueron también un aspecto clave en celebrada en Londres. Diseñado para
El mayor brazo de palanca que se tareas específicas en parques eólicos
la decisión del armador Wagenborg.
El sistema combinado asegura un obtiene compensa cualquier impulso del Mar del Norte y del Atlántico, este
posicionamiento dinámico óptimo, de guiñada con mayor eficacia. buque offshore cuenta con excelentes
aumentando las ventanas de Además, el sistema de propulsión, con características de posicionamiento
operación y haciendo más flexible el su motor síncrono excitado de dinámico y alta disponibilidad,
buque. El personal de mantenimiento manera permanente, es incluso bajo condiciones de mar y
y servicio pueden trasbordar con especialmente bajo en emisiones de meteorológicas muy adversas. El
seguridad del buque a las ruido y vibraciones. Junto con la Voith premio es el cuarto galardón para un
plataformas de perforación o las Roll Stabilization, que compensa buque equipado con los VSP desde
turbinas eólicas. hasta en un 90 por ciento el balance 2012.
..................................................................... del buque que utilice el VSP, los VITs
Por otro lado, Voith ha logrado en
“Walk to Work” en el Mar del son capaces de garantizar el mayor
Sudáfrica un interesante contrato
confort para la tripulación del buque
Norte para su sistema de propulsión. La
..................................................................... y los técnicos de servicio.
Transnet National Ports Authority ha
El “Kroonborg” empleará la última El “Kroonborg” entrará en servicio a encargado la construcción de nueve
generación del Voith Inline Thruster partir de enero del año 2015. El Voith Water Tractors para su
(VIT). Para su utlización offshore, el astillero holandés Sander Niestern utilización en varios puertos del país.
VIT dispone de un cojinete central y está siendo el encargado de construir Transnet gestiona los ocho puertos
palas de bronce. Con un rango de este “W2W” en 18 meses. El buque marítimos comerciales de África del
potencia de 750 kW a 1,5 MW, está tiene una eslora de 79 metros y Sur y ofrece infraestructura portuaria
154 diseñado para funcionar en las manga de 16 metros, con una y servicios marítimos para el manejo
 Motores marinos y propulsión

toneladas estará equipado con un

sistema de control electrónico. El
suministro de los equipos al astillero
de Durban comenzará en 2015 y se
extenderá hasta 2017. Además, Voith
proporcionará formación a los
empleados de Transnet, lo que
asegura una optimización y
utilización más segura y eficaz de la
flota.

> Propulsores para la

Guardia Costiera italiana
Uno de los últimos proyectos que la
ingeniería española Vicusdt ha
> El remolcador “Orca”, propulsado por Voith, trabaja en la flota de Transnet. completado es su colaboración con la
firma de transmisiones ZF
Friedrichshafen Italia, para el
del tráfico internacional de para proteger áreas costeras
equipamiento de una patrullera de la
mercancías. Hasta la fecha, la ecológicamente más sensibles de la
Guardia Costiera dotada de
compañía surafricana opera 23 costa oeste del país. Con una eslora
propulsión híbrida. El diseño y
buques equipados con Voith de 37,1 metros y una manga de 13,5
retrofitting de buques, adaptando sus
Schneider Propellers. metros, contará con una potencia
características a los perfiles
..................................................................... propulsora de 2 x 3.900 kW.
operacionales reales, unido a los
Los propulsores cicloidales se Además del VSP, el alcance del avances y reducción de costes en
extienden suministro de la firma Voith para electrónica de potencia, han facilitado
.....................................................................
cada uno de los VWT comprende dos el desarrollo de soluciones de
El contrato representa el mayor turboacopladores y dos propulsión híbrida en los últimos
pedido en la historia del acoplamientos Renk. Los ocho VWT de años. Habitualmente, los
departamento marino de Voith. Los 70 toneladas tendrán control accionamientos de propulsión híbrida
remolcadores Voith Water Tractors mecánico, mientras que el de 100 constan de la combinación en una
(VWTs) serán construidos por los
astilleros South African Shipyards, en
Durban, a lo largo de los próximos 42
meses. Ocho de los remolcadores
serán idénticos, con una eslora de 31
metros y manga de 12,5 metros,
propulsados por dos VSP 32R5/265-2,
con una potencia de 2 x 2.650 kW, y
proporcionarán una tracción a punto
fijo (BP) de 70 toneladas. Los VWTs
serán utilizados para el remolque
portuario en los puertos de Saldanha
Bay, Port Elizabeth, Durban y Bahía de
Richard.

El noveno VWT tendrá una tracción a

punto fijo de más de 100 toneladas.
Propulsado por dos VSP 36R6EC/285-
2, ofrecerá al armador Transnet una > La patrullera “Guglio Ingiani”, de la Guardia Costiera, se ha actualizado para mejorar
ventana de operación más amplia su eficiencia y adaptarse a su operatividad.
155
 M ARINA CIVIL 111

línea de ejes de varias fuentes de • Mejor respuesta en la aceleración. Dentro de la colaboración de Vicusdt
potencia, normalmente eléctrica y La característica de respuesta par- se incluyó tanto la predicción de
diesel. Una forma de conseguir esa rpm que ofrece un motor eléctrico potencia para la patrullera y cálculo
combinación es mediante el empleo es superior a la de un motor del campo de velocidades en la
de una reductora con toma de fuerza diesel, pudiendo normalmente estela, como el diseño mediante CFD
de entrada o PTI (power take in), en la entregar el par nominal en todo el y el suministro de dos nuevas hélices
que se conecta el motor eléctrico rango de velocidad de giro. Esta de 1.6 m de diámetro con cinco palas.
alimentado desde el cuadro principal cualidad permite mejorar la Las hélices fueron fabricadas en una
del buque. aceleración desde baja velocidad, de las empresas asociadas de Vicusdt,
ayudando al motor diesel a subir la fundición FundiviSA (Villagarcía de
Las soluciones híbridas son
de vueltas. Arousa), con una capacidad de
especialmente interesantes en
..................................................................... fabricación que alcanza hélices
buques de guerra y patrulleras, pues
Tecnología española para la monoblock en aleación de cobre,
su perfil operacional combina un
Guardia Costiera níquel y aluminio (CuNiAl) de hasta 15
gran número de horas de navegación
..................................................................... toneladas de peso y 5 m de diámetro.
a muy baja velocidad con operaciones
en las que el buque debe desplazarse Dadas las ventajas que aportan las Originalmente el patrullero italiano
a alta velocidad. Este tipo de perfil soluciones híbridas para patrulleras y contaba con una instalación de paso
operacional es idóneo para las buques militares, la Guardia Costiera controlable y, con el fin de reducir
soluciones híbridas al permitir la Italiana encargó a ZF Friedrichshafen costes, se decidió aprovechar el eje
navegación a baja velocidad en modo Italia el desarrollo del nuevo sistema existente y diseñar una hélice
eléctrico, con los motores principales de propulsión de la patrullera CP409. acoplada al eje mediante una brida y
apagados. Se trata de un buque de 34,5 m de dotada de un capuchón integral más
eslora, equipado con dos motores de hidrodinámico. Esto permitió
En general las soluciones híbridas
1765 kW. Fue construido en el año mantener no solamente el eje
presentan, entre otras, las siguientes
1992 por los astilleros CNR de Ancona original, sino también la bocina, los
ventajas:
y alcanzaba los 21 nudos con una casquillos, los acoplamientos y los
• Reducción del consumo de tripulación de 18 personas. cierres existentes.
combustible, evitando el
funcionamiento del motor
principal en momentos de baja
carga, donde es ineficiente.
• Ahorro de los costes de
mantenimiento, al reducir el
número de horas de
funcionamiento de los motores
principales al cabo del año.
• Redundancia y mayor seguridad,
al disponer de dos tipos de
accionamiento. El sistema actúa
como dispositivo de “vuelta a
casa” en caso de avería de uno de
los tipos.
• Mayor velocidad punta. En
determinadas configuraciones, se
permite sumar la potencia del
motor eléctrico a la potencia del
diesel, obteniendo mayor potencia
en la hélice y pudiendo aumentar
> Hélices de la patrullera 409.
156 la velocidad máxima del buque.
 Motores marinos y propulsión

Dada la elevada densidad de potencia

en la hélice, el diseño mediante CFD
fue una herramienta fundamental
para garantizar la respuesta en
cavitación, intensidad del vórtice de
punta de pala y control del nivel de
vibración admisible en la bovedilla
del codaste a alta velocidad. Durante
las pruebas de mar se pudo confirmar
que las predicciones realizadas
mediante CFD sobre la velocidad,
trimados dinámicos, rendimiento de
la hélice y niveles de vibración habían
sido correctas. La ingeniería española,
al ofrecer servicios completos de
ingeniería hidrodinámica y
propulsión, pudo afrontar y abarcar
todas las fases del proyecto, desde el
diseño hasta la fabricación de las
> Aspecto del motor D2862 LE441 de MAN presentado en la Feria SMM 2014.
hélices.

> Motores MAN y JD los intervalos de cambio de aceite se > Los Tier 3 de John Deere
realizan cada 600 horas y el
Con motivo de la Feria SMM 2014, La firma John Deere Power Systems
promedio para los intervalos de
celebrada en Hamburgo, la firma (JDPS) anuncia que cumplirá la
reacondicionamiento (TBO) es de
MAN ha presentado un nuevo y normativa de emisiones Tier 3 de la
18.000 horas de servicio. Las culatas
evolucionado motor de 12 cilindros en Agencia de Protección Ambiental de
de montaje individual también
V. El fabricante alemán de motores los Estados Unidos (EPA) mediante
aseguran la facilidad de servicio.
amplía con esta unidad el rango de una línea completa de motores diesel
potencia de sus motores marinos de La disposición de los soportes del con potencias comprendidas entre los
alta velocidad (1.800 r.p.m) para motor y las dimensiones de su 74 y los 559 kW (entre 99 y 750 cv).
servicio pesado hasta 735 kW (1.000 instalación son idénticas a las de la Los nuevos motores PowerTechTM
hp). En modelo es el D2862 LE441. serie anterior, por lo que es una Tier 3 de 9,0 y 13,5 litros, para
..................................................................... opción adecuada en proyectos de propulsión y grupos electrógenos, se
La normativa Tier 3 impulsa remotorización. Este motor ha sido suman a los modelos Tier 3 de 4,5 y
novedades técnicas fruto del diseño, desarrollo y 6,8 litros, poniendo en el mercado
..................................................................... producción del International Engine una oferta completa en aplicaciones
Competence Center (Nuremberg), profesionales como de recreo.
Con la modificación del
recibiendo la aprobación de tipo de
turboalimentador y de la distribución, Los motores marinos John Deere Tier
las series D2868 y D2862 por parte
MAN ha elevado la presión media de 3 cumplen la normativa de emisiones
de diversas sociedades de
su conocida máquina LE421. Con la actualmente en vigor en la Unión
clasificación.
mejora, se incrementa la potencia en Europea para motores de propulsión
73 kW (100 CV). El nuevo motor Por otro lado, MAN ofrece toda su de embarcaciones de recreo o de
marino resulta particularmente nueva gama de motores common-rail navegación interior, así como los
rentable si se consideran los gastos para la navegación comercial y de límites que establece el Anexo VI del
de explotación a lo largo de todo el recreo preparada para cumplir con convenio MARPOL de la Organización
ciclo de vida gracias, entre otras EPA Tier 3. En ese sentido, el nuevo Marítima Internacional (IMO), en su
ventajas técnicas añadidas, a su par motor también está disponible para versión vigente. Los motores Tier 2 de
máximo extraordinariamente el cumplimiento de dicha norma de mayor cilindrada ya anticipaban en su
reducido de 192,3 g / kWh. Muestra emisiones, bajo la denominación diseño la norma Tier 3, por lo que la
de esa disminución de costes es que D2862 LE444. transición a la nueva norma no 157
 M ARINA CIVIL 111
> Los nuevos motores PowerTechTM Tier 3, de 9,0 y 13,5 litros, para propulsión y
grupos electrógenos, cumplen la normativa Tier 3.
implica modificaciones importantes
en el equipo. El conjunto del motor y
el rendimiento son muy parecidos a
los anteriores, pero cumpliendo una
normativa más exigente.
> Atenuación acústica en
los buques
La pérdida progresiva de audición
puede ser causada por altos niveles
sonoros. Sin embargo, deben
considerarse los efectos producidos
por ruidos de nivel más moderado,
como perturbaciones de atención y
comunicación. En el caso de la cabina
de control de una sala de máquinas,
dado el nivel de responsabilidad que
requiere, tales perturbaciones son
inadmisibles y su control podría
considerarse crítico en el proyecto de
diseño de un buque.
La normativa IMO A 469 (XII), en el
punto 4.2, establece que para la cabina
de control de buques el nivel de ruido
no debe superar los 75 decibelios
dB(A). Por otro lado y en aplicación a la
158
industria offshore, según la normativa
Bureau Veritas NR 445.C1 DT R03 E
“Rules for the Clasification of Offshore
Units”, Part C, Ch 5, Sec 2, en el que se
establece la COMFORT HEALTH-NOISE,
para un nivel de confort 2 se indican la
> La sala de control de la máquina debe mantenerse por debajo de los 55 decibelios
de ruido. En la imagen, un montaje de Isonell.
cifra de 55 dB (A) como nivel máximo
para una cabina de control.
Este último dato coincide con un
consenso general en lo que refiere a
la aplicación de la ergonomía del
trabajo para tareas que requieren un
cierto nivel concentración y
responsabilidad, como sucede con las
realizadas en la cabina de control de
un buque o de una plataforma
offshore. En el entorno inmediato de
la cabina de control existen locales
como la cámara del motor principal,
el local de los motores auxiliares, la
cámara de bombas, etc., dentro de los
cuales el nivel sonoro puede alcanzar
los 110 - 115 dB. De forma más
concreta, la normativa IMO A 469 (XII)
establece que el nivel sonoro en el
entorno de la cámara de máquinas
no debe sobrepasar esos 110 dB(A).
.....................................................................
El ruido afecta a la atención
y la comunicación
.....................................................................
Reuniendo los datos anteriores se
puede establecer que la reducción
acústica en el entorno de una cabina
de control debe ser de al menos 55

dB(A). Dadas las necesidades de
atenuación acústica y que en muchos
casos resulta complejo reducir el
ruido en origen de los equipos
existentes en la cámara de máquinas,
resulta fundamental aplicar sistemas
de barreras acústicas exhaustivos y
eficientes, capaces de asegurar la
reducción del nivel sonoro.
Es bien conocido que los mamparos
que delimitan los espacio de un
buque deben cumplir con la
clasificación contraincendios exigida
por el Cap. II -2, tabla 9.1, del SOLAS.
En el caso de una cabina de control,
los mamparos que hagan medianera
con la cámara de máquinas deben ser
de clasificación A.
> Los sistemas más
comunes
Habitualmente, el sistema más
empleado para cumplir con
requerimiento A60 de mamparos en
la cabina de control es la aplicación
de una aislamiento de lana de roca de
densidades comprendidas entre 100-
115 Kg/m3 y con 60-100 mm de
espesor. Si se trata de lana de roca
Rockwool SeaRox Sl 620 la atenuación
acústica especificada es de 45 dB. El
uso de este sistema cuenta con la
desventaja de tener que realizar un
soldado de cabillas para el soportado
de la lana contra el mamparo, con los
consecuentes trabajos de repintado.
A posteriori, se realiza la instalación de
dicho aislamiento y finalmente la
colocación de mamparo decorativo o
de clase C o B (con atenuación acústica
de 29 dB). Esta solución asegura un
comportamiento adecuado en la
atenuación del ruido, pero resulta
costoso en mano de obra y empacho,
ya que a los 60 mm de espesor del
mamparo principal hay que sumar los
25 mm del decorativo y otros 10 mm
de interespaciado para su colocación,
lo que puede llegar a ser un factor
crítico en buques de bajo porte.
Motores marinos y propulsión
> Niveles sonoros obtenidos para diferentes frecuencias.
.....................................................................
un rango difícilmente alcanzable con
Un mamparo contraincendios y otras formas de aislamiento
acústico existentes, y un sistema de
.....................................................................
aislamiento contraincendios en un
solo panel modular.
Una solución alternativa es integrar
el sistema acústico/contra-incendios
El producto con mayor clasificación
en un mismo conjunto, de forma que
respecto al fuego (certificación
su montaje sea más sencillo,
BV/MED de clasificación A-30), y a la
asegurando la resistencia al fuego y
vez con mayor atenuación acústica,
una elevada atenuación sonora. Hoy
se compone de dos capas laterales de
en día, en el mercado existen diversos
lana mineral de densidad 250 Kg/m2
sistemas de paneles acústicos que, en
y uno central de densidad mucho
algún caso, llegan a un máximo de
menor de 24 Kg/m2, con lámina de
atenuación sonora a los 53 dB (A)
acero galvanizado decorado y con
> Desarrollo e innovación PVC de acabado exterior. El radical
cambio de densidad en la capa
En este sentido, el esfuerzo de un intermedia produce una refracción de
proceso de investigación, desarrollo e la onda sonora en el camino que
innovación conjunto llevado a cabo recorre a través del mamparo,
por las empresas ISONELL, S.L., y produciéndose una atenuación
GABADI, S.L., ha desembocado en una mayor. El novedoso panel ha sido
gama de productos para la
ensayado por los laboratorios
habilitación de buques con un alto
Audiotec en aplicación del método de
poder de atenuación de ruido, con
cálculo global según la Norma 717-
clasificación A contra el fuego. De
esta forma se consigue una solución
integral con atenuaciones sonoras, de
•
1:1996, obteniendo 58dB (A).
Juan Carlos ARBEX 159
 DATOS DE POTENCIA
16-litros V8
Hasta 1000 CV
Aprobado por las principales
Sociedades Clasificadoras

Nada se le acerca.
EL NUEVO Y EXCEPCIONAL SCANIA V8.
El nuevo Scania V8 sorprende por su diseño compacto. Sobre todo
si tenemos en cuenta la enorme potencia que esconde en su interior.
Con un rendimiento de hasta 1.000 CV, este motor increíblemente
ligero y potente abre nuevas posibilidades para construir buques más
rápidos, más resistentes y más eficientes.

Potencia en el trabajo. En el sentido más amplio.

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Acuerdo entre PYMAR y Banco Sabadell
para construcción naval
os astilleros privados españoles asociados en
L PYMAR tendrán a su disposición, de forma adicional
a su propia capacidad financiera, una línea de 100
millones de euros de Banco Sabadell y que contará con
el respaldo de PYMAR. El convenio de colaboración
suscrito entre ambas entidades agilizará de forma
fiable el acceso de los astilleros a la financiación y
garantías para la construcción y reparación de buques.
La línea estará destinada a otorgar garantías de
devolución y/o garantías de financiación para la
construcción de buques, y contará a su vez con la
garantía del Fondo de Garantías Navales (FGN)
depositado en Pymaval Garantías. El respaldo de
PYMAR a esta nueva línea elevará la capacidad de
afianzamiento disponible para los astilleros, como
consecuencia de su cobertura por el FGN y de su
La nueva rampa hidráulica en la Terminal de
Contenedores (TCT) del puerto de Santa Cruz de Tenerife
> Los 500 metros cuadrados de superficie de la rampa facilitan el cómodo acceso de los camiones a los garajes de los buques.
Noticias
compatibilidad con la financiación adicional a la que
aquéllos puedan tener acceso en el mercado. Además,
supondrá una seguridad adicional para el buen fin de
las construcciones, como consecuencia de su
seguimiento tanto a nivel económico como técnico.
Con este convenio PYMAR continúa con su política de
actuaciones orientadas a la promoción y optimización
del sector de construcción naval privado. El FGN
cuenta actualmente con recursos por importe total de
63 millones de euros. Dicha capacidad le permite, a
día de hoy, otorgar garantías para la construcción de
buques por un importe conjunto superior a los 250
millones de euros, de los cuales hasta un máximo de
100 millones de euros podrán destinarse a
operaciones acogidas a este nuevo convenio suscrito
con el Banco Sabadell.
161
 M ARINA CIVIL 111

a Terminal de Contenedores de
L Tenerife (TCT), completada a
comienzos del presente año en el
Dique Este del puerto de Santa Cruz
de Tenerife, opera a pleno
rendimiento con la nueva rampa
hidráulica para tráfico Ro-ro. El
equipo de carga rodada ha sido
diseñado, suministrado y montado
por Astilleros Zamakona y SP
Consultores y Servicios. Visado por
el Colegio de Ingenieros Navales y
Oceánicos, el trabajo ha sido
proyectado, fabricado y montado
según Reglas de las Sociedades de
Clasificación de Construcción Naval > Fuera de uso, la rampa oscila hasta la posición vertical en dos minutos.
y con la aprobación de los planos
El servicio hidráulico consta de una aunque a la mitad de la velocidad.
estructurales por parte de una
central que suministra el aceite a Se utilizan mangueras para alta
Sociedad de Clasificación de
presión al circuito de tuberías y al presión según SAE 100,
Buques.
panel de electro válvulas. Cuenta dimensionadas según las reglas de
La rampa, de unas 170 toneladas de con dos grupos motobomba, la Sociedad de Clasificación. La
peso, se ha diseñado para soportar compuestos de un motor eléctrico presión de tara del sistema es de
carga de Semi-remolques (road unido a su bomba por 250 bares.
trailer) de peso total 48 tn (dos acoplamiento elástico; manómetro;
vehículos a la vez sobre la rampa), válvulas de seguridad; filtros de Los motores son del tipo marino, con
con dos ejes (17,5 tn/eje), distancia aspiración y retorno; nivel óptico; rotor en jaula de ardilla, protección
entre ejes de 1,0 m, y también para nivel electromagnético con alarma IP 44, aislamiento Clase F y tensión
el peso de semi-remolques con un por bajo nivel; válvulas de retención, de 380 V a 50 Hz. La central
peso total 54 tn (dos vehículos a la grifos, etc. La rampa está diseñada hidráulica y el arrancador se
vez), con tres ejes (15 tn/eje) y para funcionar con las dos bombas disponen en el interior de una
distancia entre ejes de 1,3 metros. en continuo, pero existe la caseta estanca acristalada, situada
posibilidad de efectuar las en el muelle y en la posición
Para recibir la rampa móvil de los
maniobras con una sola bomba, adecuada.
buques atracados y realizar su
conexión con el muelle, se dispone
de una rampa metálica
embisagrada al muelle y soportada
lateralmente mediante tirantes. Sus
dimensiones son 20 m de longitud
total y 25 m de anchura, siendo
aceptables y previstas oscilaciónes
de más/menos 10 grados respecto a
la horizontal. Una vez alcanzada la
inclinación deseada, la rampa
queda suspendida de bielas
articuladas que transmiten las
reacciones de las cargas a los dos
postes laterales. El posicionamiento
completo de la rampa se realiza en
2 minutos. > Vista general de la rampa desde el mar, con tres camiones cargados.
162

Reparación en tránsito
l buque tanque “Monte
E Toledo”, integrado en la
flota operada por Ibaizábal
Tankers (Grupo Ibaizábal),
sufrió la rotura del bloque de
uno de sus motores auxiliares.
El incidente, surgido durante la
> A la izquierda, el buque tanque “Monte Toledo” en una escala. A la derecha, el motor auxiliar en fase de montaje, tras recibir un
nuevo bloque y ser ajustado el cigüeñal.
La fortuita avería de una de las
bielas del motor provocó fisuras
en el bloque y la naviera desplazó
hasta uno de los puntos situados
en el trayecto del petrolero a un
equipo técnico. Una vez a bordo,
procedieron al desmontaje
completo del motor afectado. Se
extrajeron culatas, pistones,
camisas, turbocompresor,
enfriador de aire, colector de
escape, las bombas acopladas
con sus tapas y engranes, el
volante de inercia, los
acoplamientos Vulkan, bombas
de inyección, árbol de levas y
cigüeñal. A continuación se
soldaron sendas orejetas para
travesía entre Bilbao y
Singapur, fue resuelto por la
tripulación y los servicios
técnicos de la empresa
Mindasa (Mecanización
Industrial Astillero, S.A.), con
sede en Guarnizo (Cantabria).
elevar el bloque, y extraerlo de la
sala de máquinas. La gran pieza,
junto con el cigüeñal, fue enviada
a los talleres de Mindasa en
Cantabria.
En Guarnizo, el bloque fue
examinado mediante Magna Flux
para detectar y confirmar las
fisuras generadas, preparándose
un nuevo bloque. Se comprobó la
alineación del cigüeñal original y
se pulieron todas sus
muñequillas. Tras los oportunos
ajustes dimensionales, el
cigüeñal, en compañía de un
nuevo bloque, retornó al “Monte
Toledo”. Las dos piezas fueron
Noticias
La noticia no reside en la avería
en sí, sino por haber sido
solucionada satisfactoriamente
con el buque en tránsito y sin
merma alguna de su
operatividad durante los dos
meses que duraron los trabajos.
reintroducidas en la sala de
máquinas y se procedió al
montaje del motor, utilizando
Azul de Prusia para las
alineaciones y comprobación de
las posibles holguras de árbol de
levas y cojinetes. El paulatino y
prudente arranque del motor
reparado y las sucesivas pruebas
a potencias crecientes, con toma
de temperaturas abriendo las
tapas del cárter y el análisis del
desplazamiento de las bielas,
mostró que la reparación había
sido satisfactoria. La logística,
perfectamente planificada y
coordinada, evitó la detención del
“Monte Toledo”.
163
 M ARINA CIVIL 111
Equipos de remolque
> Aspecto del anillo de aluminio Ko-Link insertado en una línea de remolque. Para el creador de esta simple pieza, su uso
aumenta la duración de las líneas de remolque sintéticas.
l nuevo anillo de remolque Ko-Link, desarrollado
E por KOTUG International BV, se distribuye de forma
exclusiva a través del proveedor de estachas y
cordelería Lankhorst Ropes, en virtud de un acuerdo
global. El nuevo diábolo aumenta de manera
significativa la duración de las líneas de remolque
sintéticas, previniendo la aparición del HMPE.
El Ko-Link, construido en aluminio ligero y altamente
pulido, se inserta en el ojo de la línea de remolque y
conecta con la línea principal, sustituyendo
ventajosamente al habitual nudo “cow-hitch” que, si es
formado deficientemente, produce un tiro desigual y
fallos en las estachas.
El uso del diábolo Ko-Link reduce los tiempos en las
operaciones de remolque sin comprometer la
164
seguridad y sin provocar desperfectos en la maquinilla,
winches del buque o en cubierta. Puede ser utilizado
en toda clase de estachas sintéticas, ofreciéndose en
diámetros entre los 54 mm y los 189 mm. La reducción
de costes en las operaciones es otra de sus ventajas,
acompañado por el apoyo informativo que ofrece a los
usuarios el servicio de Lankhorst Technology and rope
service package.
En el desarrollo del anillo Ko-Link han intervenido
capitanes e inspectores de la naviera Kotug, aportando
la experiencia de la flota. El ligero, sencillo y duradero
anillo tendrá ahora un alcance internacional mediante
los servicios de Lankhorst Rope. Se puede recabar más
información sobre el sistema en
www.lankhorstropes.com

Internet en banda ancha
> Las antenas para la banda ancha de Internet se extienden
por todas las flotas.
asta hace pocos años, tan sólo los grandes
H buques de crucero de lujo podían permitirse
llevar a bordo un verdadero sistema de banda ancha
en su conexión a Internet. Se trataba de una antena
de 2,4 metros de diámetro, con unos costes de
adquisición y explotación elevados, aunque
justificables en buques que transportan hasta 5.000
personas entre tripulación y pasaje.
La situación está cambiando de manera acelerada con
la llegada de nuevas tecnologías que permiten la
implantación de la banda ancha marina mediante
antenas pequeñas y económicas.
Noticias
En apenas cinco años, la industria KVH Inc. se ha
convertido en la empresa líder mundial en banda
ancha marina, al haber desplegado ya un parque de
4.000 antenas para banda ancha en buques de
marina civil, buques de guerra, embarcaciones de
pesca y yates de recreo. Con estas cifras, KVH
incrementa su cuota de mercado que, ya en el año
2013, era de un 26%.
> Cuota de mercado de los sistemas comercializados a escala
global por KVH en el año 2013.
Las posibilidades para el usuario comienzan por una
pequeña antena TracPhone V3IP, con un diámetro de
sólo 37 cm., y llega hasta la antena V11IP, con un
diámetro de 1,1 metros. Toda la gama ofrece planes de
llamadas y conexión a Internet de alta velocidad con un
coste asequible, lo que permite a las navieras
implementar todas las ventajas de la banda ancha en
sus flotas e incrementar la productividad de sus buques.
En España, la firma Disvent Ingenieros, S.A., ha
instalado un gran número de este tipo de antenas,
haciéndose cargo de todos los trámites y procesos
necesarios para su implementación, desde la
adquisición e instalación a bordo, hasta el suministro
del servicio de voz y de datos en banda ancha, así
como su mantenimiento en España y la coordinación
del servicio con la red mundial de soporte KVH. Se
puede obtener más información sobre este tipo de
equipo para la conectividad y las comunicaciones en
bravo@disvent.com
165
 M ARINA CIVIL 111

Soluciones de para la monitorización

del tráfico marítimo y gestión portuaria
a evolución en el ámbito de las
L ayudas a la navegación y
ordenación del tráfico ha
evolucionado rápidamente hasta
nuestros días. La creciente demanda
de comercio internacional ha dado
lugar a una gran flota de buques,
generando la necesidad de
actualizar y mejorar las ayudas a la
navegación, desde los sistemas
luminosos basados en faros, balizas,
sistemas visuales, sonoros y
radioeléctricos, integración de
telecontrol, hasta los sistemas AIS y
VTS/VTMIS actuales.

Desde 1994 GMV proporciona

Sistemas Inteligentes para el
Transporte Marítimo, ofreciendo
soluciones llave en mano e
implicándose en el desarrollo
completo del proyecto.
Las soluciones de GMV en este
campo se orientan a la mejora de la
eficiencia de las operaciones y el
incremento de la calidad del servicio
portuario.
Los productos de GMV ofrecen un
gran número de beneficios al gran
número de Administraciones
marítimas, Autoridades Portuarias y
Operadores Logísticos ubicados en
los puertos donde ha sido instalado.
En el marco actual los puertos
ocupan una posición crítica en la
cadena logística de transporte.
Con el objetivo de fortalecer sus
infraestructuras y favorecer su
gestión, GMV ha desarrollado
diferentes herramientas bajo la
denominación Shiplocus®,
formando una familia de productos
para la explotación de los datos AIS,
RADAR, CCTV, cartas náuticas ENC y
166
> Reproducción con Shiplocus® statGraph de la maniobra de atraque de un buque
LNG ayudado por 5 remolcadores.
otros que permite su integración
dentro de las aplicaciones, servicios
y operativa del entorno portuario.
Dentro de los sistemas AIS se
pueden integrar como una ayuda a
la navegación las redes costeras de
transmisión de correcciones DGPS
bajo estándares de la IALA/RTCM. En
este campo GMV tiene una amplia
experiencia en la última década de
proyectos relacionados con el
desarrollo y despliegue de este tipo
de sistemas.
Shiplocus® Smart Port es la
herramienta que permite a los
usuarios acceder y utilizar toda esta
información en un entorno gráfico
sobre cartas náuticas oficiales ENC,
ofreciendo una imagen en tiempo
real del tráfico marítimo y una
amplia gama de funciones que
facilitan la explotación de dicha
información, por parte de los
puertos o de otras entidades. Entre
estas funciones cabe destacar la
posibilidad de elaborar informes, la
reproducción de trayectorias de
buques en el pasado, la generación
automática de avisos cuando se
cumplen determinadas reglas
establecidas por el usuario, la
integración de datos hidro-
meteorológicos (Puertos del Estado),
la consulta rápida de puertos
visitados por un determinado
buque, la mejor integración en el
transporte intermodal, la gestión de
escalas o el seguimiento de buques
que han hecho escala en
determinados puertos.
Herramientas para la identificación
de puntos óptimos para la
instalación de nuevas ayudas a la
navegación o la actualización de los
ya existentes, analizar el tráfico
marítimo o estudiar el movimiento
de embarcaciones en zonas
especiales y mapa de riesgos de
predicción son de vital importancia
para las autoridades marítimas.
M ARINA CIVIL 111
Shiplocus® statGraph es una
plataforma abierta para el análisis
y estudio del tráfico marítimo
mediante una explotación
estadística de los datos
almacenados en la Red,
permitiendo su análisis para la
elaboración de informes como
diagramas de densidad de tráfico,
histogramas o análisis de
maniobras de buques. Permite
estudios detallados de
aproximación, entrada y atraque
en puerto como parte de las
maniobras de buques mercantes y
remolcadores.
Las boyas y balizas guían a las
embarcaciones de forma segura
por las vías navegables,
identifican áreas peligrosas o
controladas y dan direcciones e
información. Son un elemento
indispensable y su
funcionamiento continuo debe
estar garantizado en todo
momento.
Shiplocus® AtoN incluye una serie
de herramientas especializadas
para proporcionar vigilancia,
supervisión y control a distancia
de los diferentes tipos de ayudas
a la navegación, ofreciendo así
mejoras avanzadas en las tareas
de monitorización, supervisión y
mantenimiento realizadas.
España es uno de los países con
mayor flota pesquera dentro del
ámbito mundial. Por ello es
preciso llevar una gestión y
seguimiento minucioso de todos
los buques pesqueros no solo
dentro de las aguas nacionales
sino también en los grandes
caladeros internacionales donde
la flota pesquera española faena
(NAFO, NEAFC, Maruecos, etc.).
En este campo, GMV dispone de
experiencia en el desarrollo de la
herramienta Shiplocus® Fisheries
de seguimiento pesquero VMS,
despliegue de redes de
inspección y vigilancia pesquera,
sistemas ERS, plataformas de
redes AIS y aplicaciones de
gestión. Esta experiencia permite
a GMV disponer de herramientas
preparadas para las actuales y
nuevas normativas europeas en
Política Pesquera Común.