Manual Servicio ELX

Documento N° MM-5229
Nível de revisão 00
Rua Mário Regallo Pereira, 242 - Butantã
Data da última ver. 05/01/04
05550-060 São Paulo (São Paulo) Brasil Página 1 de 14
Manual de Manutenção
Válvula Vazio-Carregado ELX-BR (50%)
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00 05/01/04 Primeira Emissão Gilberto W. Márcio Souza Márcio Souza
Revisão Data Descrição Compilado Verificado Aprovado
REVISÕES
ÍNDICE
1. DESCRIÇÃO ...................................................................................................................................................3
1.1 CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS ........................................................................................................................3
2 OPERAÇÃO.....................................................................................................................................................3
2.1 POSIÇÃO DE VAGÃO CARREGADO....................................................................................................................3
2.2 POSIÇÃO DE TRANSIÇÃO...............................................................................................................................4
2.3 POSIÇÃO DE VAZIO.......................................................................................................................................5
2.4 POSIÇÃO DE ALÍVIO .....................................................................................................................................6
3. MANUTENÇÃO ...............................................................................................................................................8
3.1 AJUSTE (VAGÃO VAZIO) .............................................................................................................................8
3.2 TESTE .........................................................................................................................................................9
3.2.1 Vagão Vazio – Condição Vazio..........................................................................................................9
3.2.2 Vagão Vazio – Condição Simulada de Vagão Carregado .................................................................9
3.2.3 Vagão Efetivamente Carregado .........................................................................................................9
3.3 NOTAS.......................................................................................................................................................9
3.4 INSTALAÇÃO EM VAGÃO NOVO .............................................................................................................10
1. DESCRIÇÃO
A necessidade de um dispositivo que permitisse a variação da intensidade da pressão no cilindro de freio do
vagão em função de sua condição de vazio ou carregado foi estabelecida em 1912. O primeiro dispositivo
desse tipo foi usado em vagões de carvão que tinham um peso carregado muito maior do que seu peso vazio
(tara).
Atualmente, a grande maioria dos vagões requer a utilização desse tipo de dispositivo, por ser elevada a
relação vazio/carregado dos mesmos.
Com base nos muitos anos de experiência das ferrovias americanas, a AAR estabeleceu que a Relação de
Frenagem Líquida de 30%, com 50 psi de pressão no cilindro de freio é, na prática, o máximo recomendado
para vagões vazios.
A Relação de Frenagem mínima estabelecida para vagões carregados é de 6,5% para vagões de mercadorias
gerais e de 8,5% para vagões que formam trens unitários.
Relação de Frenagem foi definida como sendo a relação percentual entre a força total de frenagem aplicada
nas sapatas e o peso do vagão: RF = Fs/P
1.1 CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS

As principais características incorporadas ao projeto do Dispositivo Vazio-Carregado tipo ELX-B são as
seguintes:
1) sensor de carregamento e o sistema de pressão proporcional estão integrados em um conjunto compacto o
que simplifica a tubulação.
2) volume necessário do reservatório de equalização foi reduzido em relação aos outros tipos de dispositivos
anteriores.
3) fornece proporções variáveis, pelo que, a redução máxima do freio do vagão vazio se dá quando ela é mais
necessária durante frenagens pesadas a partir de altas pressões de operação.
4) proporciona uma frenagem mais eficiente no caso do vagão, eliminando a ocorrência patinação da rodas,
permitindo, assim, uma frenagem de serviço total acima do limite de 28 a 30 psi de pressão no cilindro de
freio, após o que inicia a proporcionalidade.
5) proporciona maior proteção contra os movimentos e vibrações do vagão na via.
6) um indicador visual mostra se o dispositivo está operando corretamente, um dos pontos fundamentais do
projeto do seu projeto. Uma verificação rápida de que existe uma folga de ajuste de 1/4” entre o braço
sensor e o truque após uma redução total de serviço, é tudo o que se requer para se certificar de que o
equipamento está devidamente ajustado.
2 OPERAÇÃO
A Válvula Sensora/Proporcional é fornecida como uma unidade compacta para montagem na estrutura do vagão
de tal forma que o braço sensor possa mover-se para baixo em direção à superfície de topo da lateral do truque
quando for aplicada uma pressão no cilindro de freio pela Válvula de Controle do vagão de valor suficiente.
Uma pressão de cilindro de freio de aproximadamente 30 psi é necessária para movimentar o braço sensor
para a posição de transição de vagão vazio, superior, portanto à pressão de aproximadamente 14 psi requerida
pelo Dispositivo Vazio/Carregado SC-1, por exemplo. Essa pressão de comutação de maior valor permite que
os vagões vazios possam frear totalmente durante pequenas aplicações de freio de serviço, assegurando que
eles contribuam com sua parcela de freio quando, por exemplo, o trem com vagões vazios e carregados estiver
operando em uma rampa.
2.1 POSIÇÃO DE VAGÃO CARREGADO

(Vide figura 1)
Em uma condição de vagão carregado, a pressão de ar proveniente da Válvula de Controle flui para a câmara
do diafragma ao mesmo tempo em que a pressão aumenta no cilindro de freio.
A pressão de ar na câmara do diafragma força o braço sensor a se movimentar para baixo, encostando na
lateral do truque. Um pequeno orifício radial na bucha do carretel principal permite que o ar flua para o lado de
trás do pistão da Válvula Proporcional. Esta pressão na parte traseira proporciona uma pressão balanceada
para a Válvula Proporcional e,, como conseqüência, a Válvula Proporcional, permanece na posição aberta
evitando qualquer movimento adicional do braço sensor e, por conseguinte, a função de proporcionalidade não
é executada. Assim, o valor da pressão no cilindro de freio é a mesma enviada pela Válvula de Controle.
Figura 1 – Posição de Vagão Carregado
2.2 POSIÇÃO DE TRANSIÇÃO

(Vide figura 2)
Em um vagão vazio, à medida em que o braço sensor se desloca para baixo em direção à lateral do truque, é
vencido o movimento morto do conjunto pistão/ carretel, e o conjunto do pistão começa a empurrar o carretel
para a esquerda.
No ponto de transição, que corresponde a aproximadamente 20% da carga do vagão, o anel “O” da
extremidade direita do carretel descobre as passagens em anel na bucha do carretel.
Essas passagens têm uma área maior do que o furo de alimentação da cavidade atrás do pistão proporcional.
Resulta que a pressão presente nessa cavidade se descarrega rapidamente para a atmosfera o que cria um
diferencial de pressão que força a Válvula Proporcional a se fechar e cortar a alimentação de ar da parte
traseira da Válvula Proporcional através do furo da bucha do carretel.
Qualquer aumento posterior de pressão no lado da alimentação é, então, proporcional, dando a proporção
correta de frenagem de vagão vazio.
Um segundo conjunto de passagens na bucha do carretel é descoberto no mesmo momento, o que possibilita o
fluxo de ar da cavidade do diafragma, através do centro do carretel, para a parte inferior do pistão indicador.
Desta forma, o pistão indicador, movimentando-se para fora, proporciona a indicação visual de que a posição
Vazio foi alcançada. Caso uma redução parcial do encanamento geral seja interrompida imediatamente após
ultrapassado o ponto de transição, a pressão no cilindro de freio, a jusante, será bloqueada pela Válvula
Proporcional que agora age como uma válvula de retenção de fluxo inverso. O fluxo de pressão de ar para o
Reservatório de Equalização é controlado pelo pistão indicador, que permite esse fluxo desde que a pressão de
alimentação fique maior do que a pressão de transição.
Em uma aplicação do freio de serviço total, o pistão indicador se movimentará completamente para fora,
permitindo que o Reservatório de Equalização seja carregado com a mesma pressão presente no lado de
controle da Válvula Vazio-Carregado ELX.
Figura 2 – Posição de Transição
2.3 POSIÇÃO DE VAZIO

(Vide figura 3)
O movimento adicional do braço sensor além da posição de transição ocorre quando aumenta a pressão no
cilindro de freio, desde que o vagão esteja vazio e o truque esteja afastado da caixa, até que o movimento do
pistão seja impedido pela tampa. Caso o vagão esteja completamente vazio, o braço sensor pára,
aproximadamente, 1/4” afastado do truque.
É estabelecida uma relação entre a posição do braço sensor e a Válvula Proporcional, através da mola da
Válvula Proporcional. A posição do braço sensor, na faixa de vazio, afeta a altura da mola da Válvula
Proporcional, e conseqüentemente a relação de proporcionalidade.
A proteção contra a movimentação normal do vagão na via é feita, na maior parte, pelo movimento morto entre
o carretel e o pistão.
A força aplicada pela mola da Válvula Proporcional é limitada pela área diferencial entre o carretel e o pistão da
Válvula Proporcional, ajustando desta maneira, automaticamente, a efetiva razão de proporcionalidade.
Figura 3 – Posição de Vazio
2.4 POSIÇÃO DE ALÍVIO

(Vide figura 4)
Durante o alívio do freio do um vagão, o ar flui do Reservatório de Equalização, através da bucha do pistão
indicador, do carretel, e dentro da cavidade do diafragma, em seu caminho de volta para a Válvula de Controle,
onde é descarregado para atmosfera. À medida em que a pressão cai, a mola do pistão indicador o move para
baixo, bloqueando o fluxo de ar do Reservatório de Equalização e, à medida em que a pressão sob o pistão cai,
mais o pistão indicador estabelece a conexão entre o Reservatório de Equalização e a atmosfera. Ao mesmo
tempo, o diafragma é forçado para a direita pela mola de torção e, quando o movimento morto do conjunto
carretel/pistão for vencido, o carretel é empurrado para a direita pelo pistão que, por sua vez, empurra o pistão
da Válvula Proporcional e força a Válvula de Retenção de Alívio para fora de seu assento, permitindo que o ar
que está à jusante seja descarregado através da Válvula de Controle.
À medida em que a pressão à jusante cai, a pressão sobre o diafragma diminui, a mola de torção força a
Válvula Proporcional para fora de seu assento e a válvula retorna à posição de alívio.
Figura 4 – Posição de Alívio

3. MANUTENÇÃO
Figura 5 – Instrução de Ajuste e Teste
3.1 AJUSTE (VAGÃO VAZIO)

(Vide Figura 5)
Se este ajuste for feito após a realização do Teste de Vazamento do Sistema, o encanamento geral estará
totalmente carregado e o punho do Dispositivo de Teste de Vagão Isolado, doravante denominado Single Car,
deverá estar na posição # 1. Em caso contrário, o encanamento geral deverá ser carregado até o ponto em
que a esfera do flutuador do Single Car permaneça abaixo da extremidade superior do tubo.
Caso o Dispositivo Vazio-Carregado ELX-B precise ser ajustado, o vagão deverá estar vazio em uma via em
nível. Afrouxe as porcas de travamento no parafuso de contato e coloque um bloco de calibração de 1/4” de
espessura entre o parafuso de contato e a superfície de topo da lateral do truque. Recomendamos que, se o
vagão tiver recebido novas almofadas de lubrificação na placa de pião, a espessura do bloco de calibração
deverá ser aumentada em 1/8" no máximo. Se o truque estiver com molas novas, a espessura do bloco de
calibração deverá receber um acréscimo adicional máximo de 1/4”.
Com o encanamento geral do vagão carregado a 90 psi, faça uma redução de 30 psi no encanamento geral
levando o punho do Single Car para a posição # 5, retomando-o em seguida para à posição # 3 (recobrimento).
O braço sensor deve se movimentar para baixo até encostar levemente no bloco de calibração de ajuste. Ajuste
o parafuso de contato até que o bloco de calibração possa ser levemente arrastado entre o parafuso de
contato e a superfície de topo da lateral do truque. Aperte as roscas de travamento para prender o parafuso na
posição. Além disto, note que o indicador de vagão vazio está estendido, mostrando uma condição de vagão
vazio. Mova o punho do manipulador do Single Car para a posição # 1 e note que o indicador se retrai quando o
cilindro de freio e o braço sensor se movem para a posição de alívio. Remova o bloco de calibração.
3.2 TESTE
3.2.1 Vagão Vazio – Condição Vazio

O braço sensor deverá estar corretamente ajustado para a execução deste teste. O encanamento geral deverá
ser carregado até o ponto em que a esfera do flutuador do Single Car permaneça abaixo da extremidade
superior do tubo e o punho deverá estar na posição # 1.
Com o encanamento geral do vagão carregado a 90 psi, faça uma redução de 30 psi no encanamento geral
levando o punho do Single Car para a posição # 5, retomando-o em seguida para à posição # 3 (recobrimento).
O braço sensor deve se movimentar para baixo e parar a uma distância aproximada de 1/4” da superfície de
topo da lateral do truque. Note que o indicador de vagão vazio está estendido, mostrando uma condição de
vagão vazio. Mova o punho do manipulador do Single Car para a posição # 1 e note que o indicador se retrai
quando o cilindro de freio e o braço sensor se movem para a posição de alívio.
3.2.2 Vagão Vazio – Condição Simulada de Vagão Carregado

O braço sensor deverá estar corretamente ajustado para a execução deste teste. O encanamento geral deverá
ser carregado até o ponto em que a esfera do flutuador do Single Car permaneça abaixo da extremidade
superior do tubo e o punho deverá estar na posição # 1.
Coloque um bloco de calibração com espessura de 2.1/4" entre a superfície de topo da lateral do truque e o
parafuso de contato para limitar o curso do braço sensor. Com o encanamento geral carregado a 90 PSI, faça
uma redução de 30 PSI levando punho do Single Car para a posição # 5, retornando-o para a posição #
3(recobrimento). Note que o indicador de vagão vazio NÃO está estendido, mostrando uma condição de vagão
carregado. Mova o punho do Single Car para a posição # 1 e note que o indicador permanece retraído à
proporção que o cilindro de freio vai sendo aliviado e o braço sensor se eleva para a posição de alívio.
Remover o bloco de calibração de 2.1/4".
3.2.3 Vagão Efetivamente Carregado

O encanamento geral deverá ser carregado até o ponto em que a esfera do flutuador do Single Car permaneça
abaixo da extremidade superior do tubo e o punho deverá estar na posição # 1.
Com o encanamento geral do vagão carregado a 90 psi, faça uma redução de 30 psi movendo o punho do
Single Car para a posição # 5, retornando-o vagarosamente para a posição # 3(recobrimento). Note que o
indicador de vagão vazio NÃO está estendido, mostrando uma condição de vagão carregado. Note também que
a superfície esférica do parafuso de contato toca a superfície de topo da lateral do truque, limitando o curso do
braço sensor, evitando, assim, uma condição de vagão vazio. Mova o punho do Single Car para a posição # 1
e note que o indicador permanece retraído, à proporção que o cilindro de freio vai sendo aliviado e o braço
sensor se eleva para a posição de alívio .
3.3 NOTAS
• A superfície esférica do parafuso de contato deve tocar uma superfície plana e em nível em toda a faixa de
giro do truque, incluindo os deslocamentos verticais e laterais do mesmo.
• A medição ou ajuste do curso do cilindro de freio deverá ser realizada com a pressão do cilindro de freio em
nível de vagão carregado, com uma redução de 20 psi de acordo com a Norma AAR S-486. Ao testar uma
vagão vazio com simulação de vagão carregado, colocar um bloco de calibração de 2.1/4" entre a
superfície de topo da lateral do truque e o parafuso de contato, para limitar o curso do braço sensor.
• Todos os ajustes do braço sensor devem ser feitos quando o vagão estiver vazio e posicionado em
uma via em nível.
• Para garantir a operação adequada do Dispositivo Vazio-Carregado ELX-B, as descargas com protetor
contra a entrada de insetos não deverão estar obstruídas com tinta. Caso, durante a pintura, tenham sido
usada fita crepe para proteção das descargas, a mesma deverá ser removida antes de o vagão ser posto
em serviço.
• Se o vagão requerer um teste de Single Car e um Teste de Vazio-Carregado de acordo com a Regra # 3,
Mapa A do Field Manual da AAR, o teste do Dispositivo de Vazio-Carregado deverá ser feito após a
realização do Teste de Vazamento do Sistema, Teste 3.5 e antes do Teste de Estabilidade de Serviço,
Teste 3.7. Para se testar um vagão equiapdo com o Dispositivo Vazio-Carregado ELX-B de acordo com a
Norma AAR S-486, um bloco de calibração com 2.1/4” de espessura deverá ser colocado na superfície de
topo da lateral do truque, no ponto onde a superfície esférica do parafuso de contato tocará o bloco de
calibração para cada aplicação de freio indicada.
3.4 INSTALAÇÃO EM VAGÃO NOVO

(Vide desenho E-0645130-0000-0I)
• Curso da mola entre as condições de vagão vazio e carregado: 2,50” max. e 1,88” min.
• Selecionar o tipo de montagem da válvula de acordo com a geometria do vagão. Ver figuras 1,2,3 e 4.
• A altura de montagem deve ser aumentada qundo se utilizam almofadas de lubrificação (0,12” max.
recomendado) além de uma folga para a acomodação do vagão novo(0,25” max. recomendado)
• Se a válvula estiver sujeita a danos devido ao deslocamento da caixa do vagão, um bloco de calibração
protetor deverá ser soldado à estrutura.
• indicador de vagão vazio, placa de identificação e os dois protetores contra a entrada de insetos deverão
ser protegidos antes da pintura do vagão. As proteções deverão ser retiradas após a pintura.
• ajuste da válvula deverá ser realizado em um vagão vazio e em uma via nivelada.
• A espessura do bloco de calibração de ajuste deve ser de 0,25” em um vagão novo no qual a altura de
montagem tenha sido aumentada devido ao uso de almofadas de lubrificação e devido a acomodação do
vagão (ver item 3). a espessura do bloco de calibração de ajuste deverá ser aumentada na mesma
proporção.
• Com os freios aplicados, (pressão mínima de 45 psi no cilindro de freio) ajustar o parafuso de ajuste até
que o bloco de calibração de ajuste possa ser levemente arrastado entre o parafuso de ajuste e a
superficie de topo da lateral do truque. travar o parafuso no lugar.
• A válvula deverá passar pelo teste de vagão isolado (Single Car) antes que o vagão seja liberado para o
serviço.
• Considerações importantes para a instalação:
§ Limite de giro do truque: 10 graus
§ A superfície de topo da lateral do truque deverá estar plana em uma faixa de, pelo menos, 12,50” de
comprimento nos dois lados da linha de centro, conforme mostrado no manual da AAR, seção D. Rebarbas
em excesso na superfície de topo da lateral do truque deverão ser removidas.
TABELA DE ALTURA DE MONTAGEM

CONDIÇÃO DO COMENTÁRIOS ESPESSURA DO BLOCO DE ALTURA DE
VAGÃO CALIBRAÇÃO DE AJUSTE MONTAGEM
VAGÃO NOVO COMPENSA P/ACOMODAÇÃO DA
(MAX.) MOLA EM 0,25”.
COMPENSA P/ DESGASTE DE 0,12” 0,62” 10,88 K0,50
NA ALMOFADA DE LUBRIFICAÇÃO.
VAGÃO NOVO COMPENSA P/ACOMODAÇÃO DA
(TÍPICO) MOLA EM 0,12”.
COMPENSA P/ DESGASTE DE 0,12” 0,50 10,75 K0,50
NA ALMOFADA DE LUBRIFICAÇÃO.
VAGÃO NOVO NÃO COMPENSA P/ACOMODAÇÃO

(MIN.) DA MOLA OU P/ DESGASTE NA
ALMOFADA DE LUBRIFICAÇÃO.
0,25 10,50 K0,50
VAGÃO EM USO JÁ HOUVE ACOMODAÇÃO DO VAGÃO 0,25 10,50 K0,50
DIMENSÕES MÁXIMAS DE MONTAGEM NA INSTALAÇÃO

IDENTIFICAÇÃO DA LATERAL (EXEMPLOS) A B C D E F
RODAS DE 36”,MANGA DE 6,5 X 12” 12,50”
PLANO ; ELEVAÇÃO 0,88” 3,04 12,04 3,74 12,74 7,59 8,21
MANUAL DA ARR D-8,1972
RODAS DE 36”,MANGA DE 6,5 X 12” 2,37 11,37 3,12 12,12 6,92 7,54
12,50” PLANO ; ELEVAÇÃO 1,25”
MANUAL DA ARR D-8A,1972
RODAS DE 38”,MANGA DE 7,0 X 12” 1,58 10,58 2,78 11,20 6,13 6,76
MANUAL DA ARR D-8B,1972
RODAS DE 38”, MANGA DE 7,0 X 12” 1,33 10,33 2,03 11,03 5,88 6,50

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1.1 CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS

2.1 POSIÇÃO DE VAGÃO CARREGADO

Figura 1 – Posição de Vagão Carregado

2.2 POSIÇÃO DE TRANSIÇÃO

Figura 2 – Posição de Transição

2.3 POSIÇÃO DE VAZIO

Figura 3 – Posição de Vazio

2.4 POSIÇÃO DE ALÍVIO

Figura 4 – Posição de Alívio

Figura 5 – Instrução de Ajuste e Teste

3.1 AJUSTE (VAGÃO VAZIO)

3.2.1 Vagão Vazio – Condição Vazio

3.2.2 Vagão Vazio – Condição Simulada de Vagão Carregado

3.2.3 Vagão Efetivamente Carregado

3.4 INSTALAÇÃO EM VAGÃO NOVO

TABELA DE ALTURA DE MONTAGEM

VAGÃO NOVO NÃO COMPENSA P/ACOMODAÇÃO

VAGÃO EM USO JÁ HOUVE ACOMODAÇÃO DO VAGÃO 0,25 10,50 K0,50

DIMENSÕES MÁXIMAS DE MONTAGEM NA INSTALAÇÃO

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