Conception Et Etude D Un Banc D Essai en Charge Pour Les Moteurs de Traction ONCF D OUJDA PDF

École Nationale de l’Industrie Minérale (E.N.I.M.
)
Rabat
MÉMOIRE DE FIN D’ÉTUDES
Présenté
en vue de l’obtention du titre :
INGÉNIEUR D’ÉTAT
Par
Ahmed LACHHAB & Anass EL KHADIRI
Département : ÉLECTROMÉCANIQUE
Option : Maintenance Industrielle
Sujet :
Conception et étude d’un banc d’essai
en charge pour les moteurs de traction (ONCF d’OUJDA)
Jury:
Président : M. M. ZAOUI (ENIM)
Directeur : M. A. EL HASNAOUI (ENIM)
Membre : M. K. LAKBAKBI EL YAKOUBI (ENIM)
Parrain : M. M. KABDANI (ONCF)
2010 - 2011
Je dédie ce travail :
 D’abord à mes chers parents qui m’ont toujours soutenu grâce
à leurs précieux conseils et encouragements ;
 A ma chère sœur et sa famille qui m’ont beaucoup aidé, et dont
l’affection et l’amour demeurent les symboles d’une excellente
fraternité ;
 A tous mes amis, et particulièrement; F. IDELHACHMI, M. JAYADI,
A. AMZIL, M. AYASSOR et J. MEKNGAM ;
 A toute ma famille paternelle et maternelle en témoignage de
ma reconnaissance.
Anass
Je dédie ce travail à :
 À mes chers parents ;
 À ma famille ;
 À tous mes amis.
Ahmed
Nous avons le grand plaisir de pouvoir exprimer nos gratitudes, nos
reconnaissances et notre grand respect à notre encadrant M. EL HASNAOUI et à
tous nos professeurs à l’ENIM.
Nous exprimons notre sincère remerciement à tous les responsables de l’ONCF

qui nous ont accordé la chance de passer notre stage dans des bonnes conditions
au sein de leur établissement, en particulier :
 M. LAHSINI Chef de l’EMIO

 M. KABDANI Chef de production
 M. MISSAOUI Chef d’atelier matériel moteur
 Toutes les équipes de maintenance à l’atelier Matériel Moteur, ainsi que le
Service Technique.
Vu le rôle primordial que jouent les essais sur les moteurs de traction pour évaluer
leurs performances et détecter leurs anomalies, il nous a été demandé de concevoir
un banc d’essai en charge pour ces moteurs. Ceci dans le but d’amélioration de la
maintenance des locomotives.
Pour mener ce projet nous avons d’abord défini le problème posé après la
maintenance des locomotives. Après nous avons identifié les paramètres du moteur
de traction par estimation puisqu’ils ne sont pas disponibles. Puis nous avons proposé
des solutions pour simuler la charge tractée par les moteurs. Ensuite nous avons
étudié et dimensionné la partie électrique de la solution adoptée. Enfin nous avons
proposé des solutions théoriques d’un châssis de fixation à l’aide du logiciel Solid
Works.
MT Moteur de traction
MDZ Moteur Diesel
AR10 Alternateur principal de traction
GA Génératrice auxiliaire
MCC Machine à courant continu
Figures / Tableaux Descriptions Pages
Figure 01 L’organigramme de l’ONCF 3
Figure 02 Organigramme de l’EMIO/Atelier matériel Moteur 4
Figure 03 Types des locomotives maintenues par l’EMIO 5
Figure 04 Schéma des blocs fonctionnels de la locomotive 7
Figure 05 Emplacement des essieux 8
Figure 06 Moteur de traction 8
Figure 07 Essieux 8
Figure 08 La carcasse 9
Figure 09 Le rotor 9
Figure 10 Modélisation de la MCC 10
Figure 11 Diagramme pieuvre 12
Figure 12 Schéma fonctionnel de la 1ére solution proposée 14
Figure 13 Schéma électrique de la 1ère solution proposée 15
Figure 14 Schéma fonctionnel de la 2ème solution proposée 15
Figure 15 Schéma fonctionnel de la 3ème solution proposée 16
Figure 16 Arbre de puissance de la MCC 18
Figure 17 Réducteur MT/roue 19
Tableau 01 Récapitulation des caractéristiques du MT 21
Figure 18 Hacheur parallèle 21
Figure 19 Schéma électrique du hacheur parallèle 21
Figure 20 Pont de doides 22
Figure 21 Symboled du redresseur 22
Figure 22 Groupement des éléments de la solution adoptée 22
Figure 23 Schéma électrique du hacheur parallèle 24
Figure 24 Tenstion à l’entrée du hacheur parallèle 24
Figure 25 Tension à la sortie du hacheur parallèle 24
Figure 26 Courant lissé à l’inductance 26
Figure 27 Tension et courant aux bornes du condensateur 26
Figure 28 Schéma du redresseur PD3 27
Figure 29 Modèle pour la composante continue de la tension 27
Figure 30 Modèle pour la composante alternative de la tension 27
figure 31 Schéma équivalent du transformateur vu au secondaire 29
figure 32 Méthode du dimensionnement du transformateur 30
Tableau 02 Dimensionnement du transformateur 30
Tableau 03 Relevé des valeurs par simulation sur PSIM 31
figure 33 Simulation du couple et de la vitesse avec PSIM 32
figure 34 Schéma de puissance et de commande 33
figure 35 Symbole sectionneur porte fusible 34
Tableau 04 Tension et courant assignés pour les éléments de protection 34
figure 36 Symbole technique du contacteur 35
figure 37 Schéma du neutre IT 35
figure 38 Chapeaux 38
figure 39 Nez de suspension 38
figure 40 Emplacement du système se suspension 38
figure 41 Pièce à plan incliné 39
figure 42 Table support pour les pièces à plan incliné 40
figure 43 Bloc à pattes 41
figure 44 Distance entre les éléments 41
figure 45 Assemblage des éléments du châssis 42
figure 46 Nez avant du MT 43
figure 47 Assemblage ; deux MTs + châssis 43
Tableau 05 Estimation des coûts des éléments électriques 45
Dédicace
Remerciements
Résumé
Table des abréviations
Table des matières
Introduction générale 01
Chapitre premier : Organisme d’accueil
1-Présentation de l’ONCF 03
2-L’organigramme de l’ONCF 03
3-Présentation de l’EMIO 04
4-L’organigramme de l’EMIO 04
5-L’atelier Matériel Moteur 05
6-Les locomotives maintenues par l’EMIO 05
Chapitre II : Description des locomotives / Problème posé
1-Fonctionnement des locomotives 07
2-Les moteurs de traction 09
3-La modélisation de la MCC 09
4-Problème Posé 11
5-Analyse fonctionnel 12
Chapitre III : Solutions proposées 13
Chapitre IV : Etude de la solution adoptée
1-Description de la solution 18
2-Les éléments constituants de la solution adoptée 18
Chapitre V : Choix et dimensionnement des composantes
1-Cahier des charges / hypothèses 24
2-Le hacheur parallèle 24
3-Le redresseur 27
4-Le transformateur 29
5-Le courant d’excitation de la génératrice 31
6-Eléments de protection et de commande 32
Chapitre VI : Châssis et ses accessoires: Suggestions théoriques
1-Le châssis 38
2-Choix de l’accouplement / contraintes 42
3-Le refroidissement 43
4-Les capteurs 44
5-La détection des défauts 44
6-Estimation du coût du éléments électriques utilisés 45
Conclusion générale 46
Annexe 47
Banc d’essai en charge pour les moteurs de traction ENIM / ONCF
Les ateliers de l’Etablissement de Maintenance Industrielle d’Oujda (EMIO) effectuent

tous les travaux de maintenance préventive et corrective des trains. Ils ont pour mission
de veiller à la bonne tenue du parc locomotives, fourgons et voitures, qui nécessitent
un suivi minutieux afin d’assurer leur fonctionnement dans les bonnes conditions et par
la suite leur permettre d’atteindre les performances requises.
Pour réaliser ces fonctions, l’EMIO se lance dans un projet ambitieux afin d’améliorer
la maintenance des locomotives. C’est dans cette perspective que s’inscrit notre projet
de fin d’études, qui consiste en l’étude et la conception d’un banc d’essai en charge
pour les moteurs de traction, aussi qu’à la suggestion des solutions théoriques d’un
châssis permettant la fixation de ces moteurs.
Dans le 1er chapitre nous allons présenter d’abord l’Office National des Chemins de
Fer, ensuite présenter l’Etablissement de Maintenance Industrielle d’Oujda, et par la
suite l’atelier Matériel Moteur où nous avons effectué notre stage.
Le 2éme chapitre sera consacré à une vue générale sur le circuit électrique des
locomotives, à la composition des moteurs de traction, au problème rencontré après
leur maintenance. Et montrer enfin à la nécessité d’un banc d’essai.
Dans le 3ème chapitre, nous allons proposer trois solutions au problème posé et en
choisir la bonne. Les chapitres 4 et 5 seront consacrés à l’étude électrique de la solution
adoptée. Le dernier chapitre sera des propositions théoriques d’un châssis mécanique
et de ses accessoires.
1
2
1-Présentation de l’ONCF
L’Office National des Chemins de Fer (ONCF) a été créé en 1963 par le Dahir
n° 1.63.225 du 05 août 1963, c’est lorsque le gouvernement marocain a décidé le rachat
des concessions de trois compagnies privées qui s’occupaient de la construction des
voies. Cet office est un établissement public à caractère industriel et commercial doté
de la personnalité civile et de l’autonomie financière.
L’ONCF qui emploie actuellement environ 10500 agents, gère et exploite un réseau
de 1907 km de lignes, dont 1537 km à voie unique (80%) et 370 km à double voie (20%).
Ce réseau comporte également 528 km de voie de service et 201 km de ligne
d’embranchements particuliers reliant diverses entreprises au réseau ferré national. A
noter que 53% de la longueur totale du réseau, soit 1003 km, est électrifiée à 3000 volts
continu, alors que 904 km sont exploités en traction Diesel.
L’ONCF opère sur trois marchés stratégiques indépendants à savoir :
 Le transport des voyageurs ;
 Le transport du frêt (marchandises diverses) ;
 Le transport des phosphates.
2-L’organigramme de l’ONCF
DIRECTION GENERALE
Finances et contrôle de
Chargés de mission
gestion
Stratégie, Sourcing et SECURITE ET

Communication CONTROLE
Inspection Sécurité
RH et Affaires Systèmes
Juridiques d'information
MAINTENANCE IINFRASTRUCTURE ET
VOYAGEURS FRET ET LOGISTIQUE DEVELOPPEMENT
MATERIEL CIRCULATION
Figure 01 : L’organigramme de l’ONCF
3
3-Présentation de l’EMIO
L’Etablissement de Maintenance Industrielle d’Oujda (EMIO) est un établissement

ferroviaire de l’ONCF, régional de la Direction Centrale Activités Clients (DCA), implanté
au nord ouest d’Oujda, préfecture Oujda Angad, commune de Sidi Ziane.
4-L’organigramme de l’EMIO
Figure 02 : Organigramme de l’EMIO/Atelier matériel Moteur
4
5-L’atelier Matériel Moteur
Nous avons effectué notre stage à l’atelier Matériel Moteur. Cet atelier s’occupe de la
maintenance préventive et corrective des locomotives de type Diesel électrique
(DH/DK/DI). Il se compose de cinq unités principales (voir Organigramme de l’EMIO) et
complémentaires entre elles afin d’assurer le bon fonctionnement des locomotives, tout
en respectant les normes de la sécurité et de la qualité.
6-Les locomotives maintenues par l’EMIO
Le tableau ci-dessous présente les trois types de locomotives dont l’atelier fait la
maintenance.
Vitesse
Constructeur : General Motors USA Série Puissance Utilisation
maximale
125 km/h
(Voyageurs)
DH 3040 CV Ligne
et 105 km/h
(Frêt)
Ligne
DK 2000 CV 105 km/h +
Manœuvre
DI 1000 CV 85 km/h Manœuvre
Figure 03 : Types des locomotives maintenues par l’EMIO
5
6
1-Fonctionnement des locomotives
Les trois types des locomotives Diesel électrique se diffèrent du point de vue
puissances et performances, mais leurs principes de fonctionnement sont identiques.
Le schéma ci-dessous donne une idée globale sur le principe de fonctionnement des
locomotives DH.
Alimentation électrique
Excitation électrique Démarreurs Batteries
Entraînement mécanique
Moteur Diesel
Alternateur Alternateur D14 Génératrice auxiliaire

AR10 GA (auto-excitation)
Redresseur
Redresseur Pompe à gasoil
Ventilateurs / radiateurs
Moteurs de traction Pompe turbo
(excitation série)
Moteur filtre à inertie
Éclairage
Essieux
Figure 04 : Schéma des blocs fonctionnels de la locomotive
Le moteur Diesel est la source de puissance de la locomotive, il entraîne l’alternateur

principal (AR10) qui alimente les moteurs de traction. Ces derniers engrènent avec les
essieux afin d’avoir la traction du train.
7
2-Les moteurs de traction

Les locomotives de type DH et DK disposent de six essieux. Or les types DI disposent
de quatre essieux. Chaque essieu est entrainé par un MT.
Figure 05 : Emplacement des essieux
Figure 06 : Moteur de traction Figure 07 : Essieu
Ces moteurs sont des machines à courant continu, à excitation série, qui peuvent
fonctionner en tant que :
 Moteurs, à excitation série, lorsque la locomotive tracte les wagons,
 Génératrices du courant continu en phase de freinage.
Un MT dispose principalement de :
 Une carcasse : Support en acier moulé, contenant à l’intérieur les noyaux
magnétiques et les portes balais. Munie, à l’extérieur, d’un nez de fixation sur
le bogie de la locomotive et de deux zones creuses où l’essieu est logé.
 Quatre bobines inductrices principales : Pour créer le champ magnétique
d’induction.
 Quatre bobines secondaires : bobines de compensation pour neutraliser la
réaction magnétique d’induit.
 Quatre porte-balais : portent les balais en charbon et assurent le passage du
courant vers le collecteur de l’induit.
8
 Un induit bobiné : Arbre tournant sous l’effet du champ magnétique lorsqu’il

est traversé par un courant continu. Il porte à son bout le collecteur à lames
isolées entre eux. Avec deux roulements qui facilitent sa rotation et un pignon
d’engrènement avec l’essieu.
 Quatre fils d’alimentation.
 Deux roulements coniques pour le guidage en rotation du rotor.
 Un pignon moteur pour la transmission de la rotation.
Fig 08 : La carcasse Fig 09 : Le rotor

Le MT est en excitation série, ceci permet d’avoir un couple de démarrage très
important, ce qui est fortement demandé pour la traction ferroviaire. Mais
l’inconvénient et le risque majeur d’un moteur à excitation série est l’emballement s’il
est alimenté par sa tension nominale alors qu’il n’est pas chargé!! C’est le cas d’un essai
à vide.
3-La modélisation de la MCC
Le MT est une machine à courant continu, qui peut être modélisée par le schéma et
les équations ci- dessous :
Figure 10 : Modélisation de la MCC
9
dI1
Tension d'induit U1  E  R1.I1  L 
dt
dI 2
Tension inducteur U 2  R2  I 2  L 
dt
Force électromagnétique E  k  ( I 2 )  
Couple électromagnétique C  k  ( I 2 )  I1
Puissance utile Pu  C  
d
Principe fondamental de la dynamique C  Cr  J 
dt
Pour un moteur à excitation série :
I1  I 2  I
dI
U  E  ( R1  R2 )  I  ( L1  L2 ) 
dt
E  K .I .
C  K .I ²
10
4-Position du problème
La maintenance des MTs est parmi les opérations effectuées par l’atelier Matériel
Moteur à l’unité électrique. Ceci passe forcément par plusieurs étapes :
 L’entrée de la locomotive à l’atelier,
 Le levage de la locomotive à l’unité mécanique,
 Le décablage des MTs
 La dépose des MTs et leur déplacement vers l’unité électrique,
 Effectuer les opérations de la maintenance,
 Remonter les MTs à la locomotive.
Ces étapes nécessitent bien sûr un temps remarquable (au moins 3 jours), la
mobilisation des équipes de différentes spécialités, la consommation de l’énergie vu le
poids lourd des composantes de la locomotive, et sans oublier les consignes de sécurité
pour chaque opération.
Actuellement, seul l’essai à vide se fait pour les MTs (avec 10% de l’alimentation
nominale) avec un contrôle de la température et de l’isolement des bobines.
Les défauts souvent rencontrés sont :
 des défauts des roulements qui sont détectés par l’augmentation excessive de
la température pendant l’essai à vide,
 le défaut d’isolement des bobines qui est détecté à l’aide d’un mégohmmètre
Il arrive parfois que le test d’un MT - après l’essai à vide - donne des résultats
conformes ; mais après son montage dans la locomotive et la mise en route, une ou
plusieurs anomalies y apparaissent. Par conséquent il ne sera plus alimenté, la puissance
et la vitesse de la locomotive diminuent alors; ce qui engendre des perturbations et des
retards de lignes. Ce qui est indésirable.
L’essai à vide est alors insuffisant pour évaluer les performances d’un MT ou détecter
toutes ses anomalies qui peuvent exister après sa maintenance. Car le moteur n’est pas
chargé et ne fournit pas sa puissance totale.
Il est alors nécessaire de faire fonctionner le MT en charge, à des conditions proches
de ceux dans la phase de traction. D’où notre étude qui sera alors de concevoir une
charge fixe que va entrainer le MT pour pouvoir le faire fonctionner à une puissance
proche du nominale. Et pouvoir détecter les défauts courants ; notamment les défauts
d’isolement et des roulements.
11
5-Analyse fonctionnel
Le diagramme pieuvre nous permettra de déterminer les liaisons du banc d’essai avec
son milieu extérieur.
Moteur de Unité de maintenance

traction électrique
F1
Banc d’essai
F4
en charge
Economique
F2
F3
Sécurité
Environnement
Figure 11 : Diagramme pieuvre
F1 : Le banc permet à l’unité de maintenance d’essayer le moteur en charge.

F2 : Le banc assure la sécurité des personnes et du matériel.
F3 : Le banc respecte l’environnement.
F4 : La réalisation et l’exploitation sont économiques.
Le banc d’essai en charge est donc un moyen permettant d’améliorer la maintenance

en évaluant les performances d’un MT et en détectant ses anomalies s’ils existent,
pendant le test et non pas après son pénible montage sur la locomotive. Par
conséquent, diminuer sa défaillance au chemin et réduire le temps d’indisponibilité de
la locomotive.
12
13
L’essai en charge nécessite la présence d’un couple résistant qui s’oppose au

mouvement. Cela peut être :
 Une masse mécanique équivalente à la masse du train, ceci n’est pas pratique vu
la grande masse tractée (plus que 1000 tonnes).
 Un couple de frottement appliqué à l’arbre moteur par un frein à poudre. Ceci
n’est utilisé que pour les petites puissances.
 Un couple électromagnétique créé par une génératrice. Cette solution sera
adoptée.
L’inducteur de la génératrice proposée sera alimenté par un courant continu afin de

donner un couple résistant. D’autre part, l’induit fournira un courant continu qui doit
être dissipé ou bien récupéré. On propose trois solutions :
1. Débiter dans une résistance via un hacheur parallèle,
2. Renvoyer l’énergie vers le réseau via un onduleur autonome,
3. Renvoyer l’énergie vers l’entrée du moteur.
1-Débiter dans une résistance
Excitation séparée
MT à tester MT référence
Réseau Redresseur (Moteur) Liaison mécanique (Génératrice)
Résistance Hacheur parallèle
Figure 12 : Schéma fonctionnel de la 1ére solution proposée
Le choix de la résistance se fait en prenant en compte la valeur maximale de la

tension que nous imposons à la résistance. De plus notre résistance est variable de
façon à faire varier le courant. Pour une tension imposée à ses bornes, si R diminue, le
courant de sortie croit.
14
Figure 13 : Schéma électrique de la 1ère solution proposée
On fait un transfert de puissance
U r2
 U m  I m  (1   )  I m  U r
r
Ur
 (1   )  I m
r
Ur
 r  (1   )  R eq
Im
Donc la résistance est variable et dépend du rapport cyclique (𝛼). Cette solution est
simple à réaliser, mais l’inconvénient est que l’énergie est dissipée et non exploitée.
2- Le renvoi l’énergie vers le réseau
Le renvoi l’énergie vers le réseau via un onduleur autonome tout thyristor. Cette
solution à l’avantage qu’on récupère l’énergie, mais le problème est que ce courant
restitué n’est pas parfaitement sinusoïdal.
MT à tester MT référence
Réseau Redresseur Liaison mécanique (Génératrice)
(Moteur)
Onduleur
Figure 14 : Schéma fonctionnel de la 2ème solution proposée
15
3-Le renvoi de l’énergie vers l’entrée du moteur

Le renvoi de l’énergie vers l’entrée du moteur via un hacheur. Cette solution permet
la récupération de l’énergie vers le moteur sans avoir problèmes d’adaptation du
courant généré avec celui du réseau. Nous adopterons donc cette solution.
Récupération d’énergie
MT MT
Transformateur Redresseur Liaison mécanique
(Moteur) (Génératrice)
Figure 15 : Schéma fonctionnel de la 3ème solution proposée
Nous souhaitons à partir de cette solution faire tourner deux MTs (moteur +
génératrice) à une seule vitesse et un seul couple. Cela est suffisant pour pouvoir
détecter les anomalies souvent rencontrées (défaut d’isolement des bobines et défaut
des roulements).
16
17
1-Description de la solution
Pour que la solution soit économique, nous proposons utiliser deux MTs. Cela
consiste à utiliser l’un comme moteur et l’autre comme génératrice pour créer le couple
résistant. On pourra alors tester deux MTs à la fois.
2-Les éléments constituants de la solution adoptée
Le MT (moteur et génératrice)
Le MT en régime nominal est alimenté par une tension de 1240 V avec un appel de
courant de 1050 A.
Nous allons essayer de détermination les caractéristiques du MT au régime nominale
i. Détermination des résistances
Puisque nous ne disposons pas des valeurs exactes des résistances, nous allons les
estimer à partir de la puissance. Nous supposons que le rendement global du MT est de
96%.
Nous supposons aussi que les pertes dans les résistances du MT sont estimées par 1%
de la puissance absorbée.
Puissance absorbée E*I Puissance utile = rendement*Pa=1 249 920 W

Pa=U*I=1240*1050=1302 kW
Pertes mécaniques + pertes fer
Pertes joules
(R1+R2)I²
Figure 16 : Arbre de puissance de la MCC
( R1  R2 ).I ²  0.01 Pa
0.01 Pa 0.011302000
R1  R2  
I² 1050²
R1  R2  11.8 m
18
ii. Calcul de la vitesse du moteur à 100 km/h
Nous souhaitons calculer la vitesse de rotation du MT lorsque le train se déplace à

100 km/h. On suppose que les roues sont mi-usées.
Roue (mi-usée)
(∅ 965 mm)
Pignon moteur
(17 dents)
Roue dentée
Rail (60 dents)
Figure 17 : Réducteur MT/roue
Posons
Vt : La vitesse linéaire de la roue, la vitesse du train (m/s)
R : Le rayon de la roue (m)
𝜔 : La vitesse de rotation (rad/s)
17
𝜌 : Le rapport de réduction ( )
60
La vitesse linéaire est exprimée par Vt=R×ω roue = R× ρ ×ω moteur

Alors ω moteur = Vt/(R × ρ)
100 1
A.N. ω(moteur) = ∗ 0.965 17 = 203.19 rad/s
3.6 * 60
2
60
= 203.19 ∗ = 1941 tr/min
2𝜋
Alors, lorsque le train se déplace à une vitesse de 100 km/h, le moteur de traction
tourne à une vitesse de 1941 tr/min.
19
iii. Calcul du couple à 100 km/h
Pu 60 Pu 60 1249920
C   C = 6220 N.m
 2    N 2   1940
iv. Calcul des inductances
C  K .I ²  ( L1  L2 )  I ²
C 6220
L1  L2   L1+L2 = 5.58 mH
I ² 1050²
v. Moment d’inertie du rotor
m  r ² 800*0.15
J  J = 9 kg.m²
2 2
20
3-Tableau récapitulatif des caractéristiques du MT
Tension nominale 1240 V

Courant nominal 1050 A
Vitesse de rotation (à 100 km/h) 1940 tr/min
Rendement 0.96
Puissance absorbée 1302 kW
Puissance utile 1262.94 kW
Couple utile 6155 N.m
La somme des résistances 11.8 mΩ
La somme des inductances 5.58 mH
Moment d’inertie du rotor 9 kg.m²
Tableau 01 : Récapitulation des caractéristiques du MT
Hacheur parallèle
Le hacheur parallèle permet d’alimenter une source de tension continue

(l’alimentation du moteur) à partir d’une source de courant continu (la génératrice). Ce
qui permet la récupération de l’énergie.
Génératrice Alimentation
(Source de courant continu) (Source de tension continue)
Hacheur parallèle
Figure 18 : Hacheur parallèle

Le Hacheur parallèle est composé de :
 Une diode
 Un interrupteur commandé
 Un condensateur pour le lissage de la tension
 Une inductance pour le lissage du courant
Figure 19 : Schéma électrique du
hacheur parallèle
21
Pont de diode
Selon le sens de rotation du rotor de la génératrice, le courant à sa sotie peut être

positif ou négatif. Or nous souhaitons avoir dans les deux cas un courant positif. Pour
cela un pont de 4 diodes pourra résoudre le problème.
Figure 20 : Pont de doides

Redresseur
L’alimentation du MT doit être continue, or nous disposons d’une alimentation

aternative au réseau. Le redresseur nous permettra d’avoir l’alimentation continue à
partir de l’alternative.
=
~ figure 21 : Symbole du redresseur
Transformateur
L’alimentation alternative disponible est de 380 V (triphasée composée). Or le MT a

besoin d’une alimentation de 1240 V continu. Nous aurons besoin donc d’un
transformateur élévateur.
Le schéma ci-dessous montre le groupement des éléments de la solution.
Figure 22 : Groupement des éléments de la solution adoptée
22
23
1-Cahier des charges / hypothèses

Le MT sera alimenté par une tension de 1240 V, le courant appelé sera alors de 1050 A.
Nous souhaitons ainsi avoir un taux d’ondulation de 1%
X max  X min
On définit le taux d’ondulation ∆X d’une grandeur X par X 
X moy
L’alimentation disponible à l’atelier est de 380 V/220 V, 50Hz
On suppose que les chutes de tension relatives (∆UT) dans le transformateur sont de
3%, et les pertes cuivre relatives (Pc) sont de 2%.
2-Le hacheur parallèle
Pour le contact commandé du hacheur, notre choix s’est porté sur l’IGBT (Transistor
bipolaire à porte isolée) car celui-ci permet de travailler à fort courant avec une
commande simple à mettre en œuvre.
Le hacheur donne, à partir d’une tension continue d’entrée (U), une tension continue
variable (Ud) à sa sortie, en fonction du rapport cyclique α
U 𝑇 𝑜𝑛
Ud  avec 𝛼=
1 𝑇
Figure 23 : Schéma électrique du hacheur parallèle
Figure 24 : Tenstion à l’entrée du hacheur parallèle
Figure 25 : Tension à la sortie du hacheur parallèle
Le dimensionnement du hacheur revient à dimensionner l’IGBT et la diode.

Le courant et la tension maximaux dans la dide et l’IGBT sont ceux de la charge.
Pour notre cas, la tension aux bornes de la charge qui est le moteur est de 1240 V et le
courant est de 1050 A
24
i-Tension et courant maximaux pour l’IGBT et la diode
Nous prenons deux coefficients de sécurité pour protéger le convertisseur IGBT et la

diode ;
 x2 pour la tension, ce qui donne 1240 * 2 = 2480 V
 x1.5 pour le courant, ça donne 1.5 * 1050 = 1575 A
ii-Dimensionnement de l’inductance l
Nous souhaitons avoir un courant à la sortie du hacheur dont l’ondulation est de 1%.
Phase 1 : 0  t  T K est fermé, donc uK = 0

dil (t )
U l
dt
Équation différentielle du premier ordre à coefficients constants.

Condition initiale :
en t = 0; il (t) = Imin
U
Donc : il (t )  t  Imin
l
Phase 2 : T  t  T K est ouvert et il ≠ 0, donc uK = uD
di (t )
U  l l  U D0
dt
Équation différentielle du premier ordre à
coefficients constants.
Condition initiale :
en t =  T; i l (t) = I max
U  U D0
Donc : il (t )  .  t  T   Imax
l
Ondulation du courant dans la source ∆Il :
U
Pour 0  t  T il (t ) 
.t  I min
l
U Ud 0
Pour  T  t  T il (t )  .  t  T   I max
l
U  U d 0 1   
Donc I l  
lf lf
25
Figure 26 : Courant lissé à l’inductance
d I U
Ondulation maximale pour :  0 alors   0.5 donc  I max 
d 4lc f
Pour notre cas, on choisit  Im ax  1% et f=10 kHz ce qui donne l=3 mH
iii-Dimensionnement du condensateur C
Nous souhaitons avoir une tension à la sortie du hacheur dont l’ondulation est de
1%.
On tient compte désormais de l’ondulation de la tension U d(t). Cette ondulation est
due à la composante alternative du courant dans la charge.
Figure 27 : Tension et courant aux bornes du condensateur

Id 0
Pour 0  t  T on a : vS (t )  Vmax  .t
C
I
Donc, en t   T, on a : vS (t   T )  Vmax  d 0 .T
C
I  (1   )  I l 0
Soit, en fait : VS  Vmax  Vmin  d 0 =
Cf Cf
d VS Il
L’ondulation est maximale pour :  0 alors   0.5 donc Vmax 
d 4 fC
Pour notre cas, on choisit Vm ax  1% et f=10 kHz ce qui donne C = 22 mF
26
3-Le Redresseur
Le récepteur (MT) a besoin d’une alimentation constante. Notre choix se porte alors
le redresseur triphasé à diodes PD3, composé de six diodes, et qui a comme avantage
un bon facteur de puissance.
Dans le schéma ci-dessous le montage du redresseur PD3
Id
V1  Vm sin(t )
2
V2  Vm sin(t  )
3
Ud
2
V3  Vm sin(t  )
3
Figure 28 : Schéma du redresseur PD3
Ce montage peut être modélisé par superposition des deux montages suivants :
Figure 29 : Modèle pour la composante Figure 30 : Modèle pour la

continue de la tension composante alternative de la tension
Udo  1.64  Vm
Ud   0.12 Vm
Udo  vd U 
Id  t    sin  2  t 
R Z
27
Les paramètres d’un redresseur PD3 :

Vm
 Tension moyenne redressé Udo  3 3  1.64  Vm

3 3
 Tension alternative redressée Ud   Vm 1    0.12 Vm
2  2 
 La tension inverse maximale pour une diode : Vin  3  Vm

Id
 Courant moyen d’une diode : Id moy 
3
Id
 Courant efficace dans une diode : Id eff 
3
2
 Courant efficace secondaire Iseff  Id
3
 Fréquence de redressement f red  6  f
 Facteur de puissance au primaire et au secondaire Fp  Fs  0.955
 Tension de seuil d’une diode : Vd

Le choix d’une diode revient à déterminer
I FSM  Id max  1050A

 Le courant maximal :
IFAV  Idmoy  350A
 Le courant moyen :
I D  Id eff  606A
 Le courant efficace :
V  Vin  1310V
 La tension inverse maximale : RRM
D’après le catalogue SEMIKRON (voir annexe) la diode «SEMIKRON SKR 240/14» est
convenable.
Cette diode a pour caractéristiques :
 Tension de seuil Vd=1.4 V
 Résistance dynamique Rd=0.6 mΩ
28
i- Le filtre du redresseur
Nous souhaitons avoir une ondulation de courant ∆Id=1%*Id=10 A
Ud 
Or Id  avec   6    6  2    f
LF 
U
Donc LF  LF  4.8 mH
6    Id
4-Le transformateur :
Le transformateur élévateur sera :
 Triphasé car il s’agit de la grande puissance (supérieur à 20 kVA)

 Couplage triangle-étoile puisque le courant au primaire sera élevé.
La modélisation du transformateur
Figure 31 : Schéma équivalent du transformateur vu au secondaire
La résistance équivalente d'une phase ramenée au secondaire

2
n 
r  rs  (rp  rL )  2   rd
 n1 
L’inductance équivalente d’une phase ramenée au secondaire

2
n 
L  Ls  ( Lp  LL )  1 
 n2 
Le dimensionnement du transformateur revient à calculer sa puissance apparente en

passant par ses impédances. Pour cela, la méthode ci-dessous est suivie.
29
Calcul Vm , Iseff et Fs
Vm UT Vm Pc
Calcul des impédances L  , r Fs
Ise ff 141 Ise ff 141
Calcul des chutes de tension uL , ur, Vd
Vm
Rapport de transformation m=Ns/Np m
2Vp
Courant efficaces Ip et Fp
Calcul des puissances apparentes du primaire et secondaire Sap et Sas
Sas 
 Pn  pertes 
S=Sap si Sap> Sas ou S=Sas si Sas> Sap Fs
Sap 
 Pn  pertes  ,
Choix du transfo Vp, Vs S
Fp
Figure 32 : Méthode du dimensionnement du transformateur perte    uL   ur   Diode  Id
Ce tableau Résume les résultats des calculs concernant le transformateur

Tension nominale (V) Udo 1 240
Courant nominal de la charge (A) Id 1 050
Puissance nominale de la charge (kW) Pn=Udo*Id 1 302
Tension maximale au secondaire (V) Vm=Udo/1,65 756
Courant efficace secondaire (A) Iseff=Id*√(2/3) 857
Facteur de puissance de PD3 Fp=Fs=P/S 95,5%
Chute de tension ∆UT 3%
Lω=(Vm*∆UT)/(141*Ieff) 0,27
Les impédances (mΩ)
r=(Vm*Pc*Fs)/(141*Ieff) 0,17
∆UL=3*Lω*Id/pi 0,27
Les chutes de tension au transformateur (V)
∆Ur=2*(r*Id) 0,36
Chute de tension dans les diodes (V) ∆Ud=2*(Vd+Rd*Id) 4.06
Pertes(W) (∆UL+∆Ur+Vd)*Id 4 922
Rapport de transformation m=Vm/(Up*√2) 1.41
On prend m=1.5
Courant efficace primaire(A) Jpeff=m*Ieff 909
Courant efficace primaire ligne (A) Jpeff*√3 1 575
Puissance apparente secondaire(VA) Sas=(Pn+pertes)/Fs 1 368 504
Choix 1 600 kVA
Tableau 02 : Dimensionnement du transformateur
Le transformateur sera d’une puissance apparente de 1600 kVA et un rapport de

transformation de 1.5
30
5-Le courant d’excitation de la génératrice

Nous souhaitons que la génératrice génère un couple résistant de 6220 N.m. Ce
couple dépend du courant à la sortie de la génératrice et du courant d’excitation.
Pour un courant d’excitation constant qui est le courant nominal (1050 A), le couple
résistant dépend donc que du courant à la sortie de la génératrice selon les relations
suivantes :
dIg
Eg  RIg  L  0 0  t  ton
dt
dIg
Eg  RIg  L  Um ton  t  T
dt
donc
Ig moy 
1  Um  Eg
R
o R : résistance d’induit de la génératrice
o Ig : courant à la sortie de la génératrice
o Eg : tension à la sortie de la génératrice
o  : rapport cyclique du hacheur parallèle
Pour une tension moteur (Um) constance, on régle le courant (Ig), donc le couple
résistant (Cr) par action sur () du hacheur paralèlle.
À l’aide de la simulation sur le logiciel PSIM, nous avons donné le tableau suivant
(vitesse, couple,  =t on/T et le rapport cyclique du hacheur parallèle)
.
Valeurs souhaitées --> 1940 6220
α Excitation (A) Vitesse (tr/min) Couple (N.m)
0,30 1050 1230 13800
0,20 1050 1636 9540
0,10 1050 1820 7605
0,05 1050 1945 6800
0,07 1050 1890 7137
0,08 1050 1870 7288
0,09 1050 1850 7440
Tableau 03 : Relevé des valeurs par simulation sur PSIM
Pour une vitesse de 1940 tr/min, nous avons trouvé un rapport cyclique du hacheur
de 0.05.
31
Figure 33 : Simulation du couple et de la vitesse avec PSIM
6-Eléments de protection et de commande

Il est nécessaire de protéger le circuit électrique du banc ainsi que les personnes
contre les dangers électriques, qui peuvent être
 un court circuit provenant du moteur à cause d’un mauvais isolement entre ses
bobines ou bien sur ses bornes,
 un défaut de masse,
 une surcharge (surintensité).
Nous proposons le schéma de puissance e0t de commande ci dessous :
32
Figure 34 : Schéma de puissance et de commande
33
A-Le sectionneur porte fusible
Le sectionneur est un appareil électromécanique permettant de séparer, de façon

mécanique, un circuit électrique et son alimentation, tout en assurant physiquement
une distance de sectionnement satisfaisante électriquement. Ceci est nécessaire pour
assurer la sécurité des personnes travaillant sur la partie isolée du réseau électrique. Il
n’est jamais manipulé en charge.
Les critères de choix du sectionneur :
 Nombre de pôles : nombre de contacts de puissance.
- tripolaire : 3 contacts (triphasé),
 Tension assignée d’emploi : tension maximale applicable entre 2 pôles de l’appareil.
 Calibre : intensité maximale que peut supporter l’appareil pendant un temps illimité.
 Fusible gG (à usage général) ou aM (accompagnement moteur) en fonction de la
charge
Figure 35 : Symbole sectionneur porte fusible
Pour notre cas, nous disposons de deux sectionneurs portes fusibles gG en amont et
en aval du transformateur pour le protéger contre les surcharges et les courts- circuits.
Fusible
Porte fusible 1 Porte fusible 2 aM
Tension assignée 220 V 756 V 1240 V
Courant assigné 2624 A 857 A 1050 A
Type gG gG aM
J302757A 10URD72D11A0900
Référence possible
FERRAZ SHAWMUT FERRAZ SHAWMUT
Tableau 04 : Tension et courant assignés pour les éléments de protection
B-Le fusible
Le fusible est un organe de sécurité, utilisé en électricité et électronique, son rôle est
d'interrompre le courant électrique dans le circuit électrique qu'il protège en cas de
défaut. Son nom vient du fait qu'il fonctionne par fusion d'un filament. S’il y a
surintensité il y aura alors échauffement et rupture de ce filament avant l’échauffement
excessif du circuit.
C-Le contacteur
34
Un contacteur est un appareil électrique analogue à un relais électromécanique, mais

dont le contact est prévu pour supporter un courant beaucoup plus important. Ainsi, ils
sont utilisés afin d'alimenter principalement des moteurs industriels.
Figure36 : Symbole technique du contacteur
Pour notre application, ce contacteur doit supporter un courant de 2625 A et une

tension de 220 V.
D-Le contrôleur permanant de sécurité (CPI)
Un contrôleur permanent d'isolement (CPI) est un appareil électrique souvent

électronique permettant de détecter un défaut sur une installation de type IT. Ce
dispositif est utilisé dans l'industrie et dans les hôpitaux car il ne coupe l'alimentation en
électricité de l'installation, qu'en cas de deuxième défaut se produit sur cette
installation, ce qui permet à la maintenance de réparer le premier défaut, sans avoir de
perte de productivité.
Il injecte dans le circuit un signal de quelques Kilos Hertz et vérifie que la différence
est nul, si elle n'est pas nul cela signifie qu'il y a un défaut d'isolement et que le signal
passe par la Terre.
Le régime de neutre IT au neutre impédant de la source. C'est-à-dire relié à la terre à
travers une impédance supérieure à 1000 Ω. Les masses sont reliées à la terre (Voir
schéma ci-dessous). Il est à noter qu'un CPI est relié en parallèle sur cette résistance afin
de contrôler à tout instant l'isolement du circuit.
Figure 37 : Schéma du neutre IT
35
Lors d'un premier défaut il ne se passe rien. Le courant passant dans la carcasse
métallique fini dans l'impédance Zn du neutre se qui implique un courant très faible qui
ne constitue pas un danger pour les personnes. Le CPI, quant à lui, détecte cette fuite et
le signale grâce à un voyant et/ou une alarme. Une personne expérimentée doit
chercher l’origine de ce premier défaut.
E-Le circuit de commande
Il contient :
 Un bouton poussoir pour (Marche) pour la mise en marche de l’installation.
 Un bouton poussoir (Arrêt) pour l’arrêt de l’installation,
 Un bouton d’arrêt d’urgence,
 Un voyant qui montre que le circuit de commande est sous tension,
 Un voyant qui montre que le circuit le circuit de puissance est sous tension,
 Un sectionneur porte fusible pour protéger le circuit de commande.
36
37
1-Conception du châssis :
La rotation du MT à la vitesse souhaitée (1940 tr/min) entrainera des vibrations qu’il
faut amortir. Pour cela, il nous a été demandé de suggérer des solutions théoriques
pour un châssis permettant de supporter le MT et amortir ses vibrations.
Pour ce faire, nous suggérons que la fixation du MT sur le châssis soit de la même
manière que dans la locomotive.
Dans la locomotive, le MT est semi suspendu avec le bogie et l’essieu à l’aide de :
 Deux chapeaux : ce sont deux éléments

complémentaires de la carcasse.
 Deux nez de suspension : solidaires à la
carcasse du MT. Ils permettent de
contenir le bloc de suspension.
Figure 38 : Chapeaux
 Le bloc de suspension : contient un
élément élastique en caoutchouc. Il
permet d’amortir les vibrations verticales
du MT.
 Les pattes du châssis de bogie :
permettent de contenir le bloc de
suspension
Figure39 : Nez de suspension
Le schéma suivant montre le montage du bloc de suspension entre les nez du MT et

les pattes du bogie.
Figure 40 : Emplacement du système se suspension
38
Pour la conception du châssis, nous nous sommes basés sur les dimensions de la
carcasse et des chapeaux du MT, ainsi que les dimensions des pattes du bogie (Voir
annexe). Nous avons utilisé le logiciel SolidWorks 2009 ; Il s’agit d’un outil de conception
assisté par ordinateur (CAO) en 2D et en 3D.
Les dimensions proposées dans les figures sont imposées par ceux du MT et du
système de suspension. Il est nécessaire de faire une étude de résistance des matériaux
afin de dimensionner le reste des côtes.
Le banc proposé contiendra :
 Quatre pièces à plan inclinés, avec des trous d’assemblage (Diamètre : 38 mm
et profondeur : 32 mm. D’après la figure B à l’annexe). Ces pièces substituent
les deux chapeaux.
Figure 41 : Pièce à plan incliné
39
 Deux tables supports fixées au sol, avec une liaison glissière avec le sol pour la
phase de réglage, contenant aussi des rainures, qui servent à régler la position
et la fixation des pièces à plans inclinés.
Figure 42 : Table support pour les pièces à plan incliné
40
 Une pièce à pattes, solidaire au sol permettant de contenir le bloc de

suspension et le caoutchouc, similaire à celle du châssis.
Figure 43 : Bloc à pattes
 Un accouplement pour transmettre le mouvement de rotation du moteur à la

génératrice.
 Un système de refroidissement pour refroidir le moteur et la génératrice.
 Des capteurs pour mesurer la vitesse, la tension, le courant, la température, et
pour détecter les défauts d’isolement.
La fixation du moteur et de la génératrice se font avec les mêmes boulons
d’assemblage utilisés pour le montage dans la locomotive.
Figure 44 : Distance entre les éléments
41
Figure 45 : Assemblage des éléments du châssis
2-Choix de l’accouplement / contraintes

Le bout d’arbre du MT - à l’extrémité pignon - est conique pour favoriser son
adhérence avec le pignon. Il contient une partie filetée où se monte un écrou, c’est pour
assurer que le pignon n’échappera pas vers l’extérieur si l’adhérence est faible au
moment de rotation. (Voir annexe figure D)
Le choix d’un accouplement dans les catalogues constructeurs revient à déterminer le
couple et la puissance nominaux. Mais pour notre cas, il y a problème de la fixation de
l’accouplement sur le bout d’arbre du MT. Car ce dernier est conique et ne contient pas
ni méplat ni rainure de clavette. Pourtant, le logement et la fixation du pignon moteur
sur l’arbre du MT se fait après son échauffement, et son extraction se fait à l’aide d’un
extracteur hydraulique.
Si l’accouplement est fixé et extrait de la même façon que le pignon, il y a risque que
l’accouplement ou/et le bout d’arbre du MT s’éraillent, puisque l’accouplement sera
manipulé plusieurs fois avec plusieurs MTs.
Nous proposons alors que l’accouplement soit élastique afin d’éviter les problèmes
d’alignement entre les deux arbres accouplés. Son moyeu aura la même conicité du
bout d’arbre afin d’obtenir une bonne adhérence. Pour renforcer la fixation, l’écrou de
la fixation du pignon peut être utilisé.
Cet accouplement doit pouvoir transmettre au moins le couple utile de du MT (6220
Nm à 1940 tr/min).
42
Ainsi, cet accouplement ne doit pas être encombrant,

pour avoir la possibilité d’être monté sans avoir contact
avec le nez avant situé sur le couvercle avant de la
carcasse. Autrement dit, son diamètre extérieur au coté
carcasse ne doit pas dépasser le diamètre du pignon
(∅200 mm).
Figure 46 : Nez avant du MT
Figure 47 : Assemblage ; deux MTs + châssis
3-Le refroidissement
Pour que le moteur et la génératrice fonctionnent en charge et dans des bonnes
conditions, il est nécessaire de les refroidir avec de l’air filtré.
Dans la locomotive, le refroidissement des 6 MTs et de la génératrice principale se
fait à l’aide d’une turbine. Cette dernière aspire l’air filtré et le refoule vers les 6 MTs et
l’AR10. Elle est montée sur l’arbre de la génératrice auxiliaire GA et entrainée par la
rotation du vilebrequin du MDZ.
Pour notre application, il est possible d’utiliser un ventilateur soufflant vers les deux
MTs à travers des canalisations et des filtres à air.
43
4-Les capteurs
Pendant l’essai d’un MT, il est nécessaire de surveiller certains paramètres tel que :
o La vitesse de rotation
o La température
o Le courant absorbé
o La tension à l’entrée
Pour mesurer la vitesse de rotation des rotors, il est possible d’utiliser une
génératrice tachymétrique. Il peut être fixé sur le bout d’arbre du MT générateur.
Pour la mesure de la tension et le courant, des capteurs à effet Hall peuvent être
utilisés. Ils ont l’avantage de permettre les mesures à distance.
La mesure de la température peut être faite par l’appareil à Laser disponible au
service outillage.
5-La détection des défauts
Le matériau isolant des bobines perd sa capacité d’isolement si la température
augmente, et lorsque la température diminue il reprend ça capacité. C’’est pour cela
que parfois lorsque la locomotive est en route, le détecteur de la masse donne signal si
la vitesse dépasse 85 km/h.
En faisant tourner le moteur à une vitesse équivalente à 100 km/h (supérieure à 85
km/h), les défauts d’isolement des bobines peut être détectés à l’aide du mégohmmètre
juste après la fin de l’essai en charge, puisque la température interne du moteur
demeure presque la même. Et par conséquent la résistance d’isolement sera
correctement mesurée.
Le contrôle de la température des roulements donne une idée sur leur état. Si, au
cours du temps de fonctionnement du MT, cette température monte excessivement
avec le temps, alors les roulements sont ne sont pas bons.
44
6-Estimation du coût du matériel utilisé

Le tableau suivant donne une estimation du coût sur les composantes électriques du
banc d’essai étudié.
Tableau 05 : Estimation des couts des éléments électriques
45
Le banc d’essai proposé permet de faire fonctionner le MT en charge, en le faisant

fonctionner à une vitesse et un couple constants, et de détecter les deux anomalies
souvent rencontrées (roulements et isolation internes).
Pourtant, il est possible d’améliorer l’efficacité du banc pour pouvoir faire tourner le
MT à des différentes vitesses, et de pouvoir détecter d’autres anomalies en ayant
recours à l’analyse vibratoire. Cela nécessite une régulation de la vitesse avec le couple,
tout en remplaçant le redresseur PD3 par un pont mixte afin d’avoir une tension
d’alimentation variable et par conséquent une vitesse variable. Ceci exige la
connaissance des caractéristiques exactes des paramètres du MT.
Le manque d’information et de la documentation sur le sujet d’étude (MT), a été

parmi les grandes difficultés rencontrées durant la période du stage, puisque le
constructeur (General Motors) ne fournit pas ses caractéristiques électriques.
La réalisation du banc d’essai proposé est un moyen rentable qui peut améliorer la
maintenance des locomotives et minimiser leurs indisponibilités.
Pour clore, ce projet de fin d’études nous a été une opportunité précieuse. Ça nous a
permis d’acquérir plus de connaissances sur le milieu industriel et d’avoir une
expérience au coté technique ainsi que relationnel.
46
47
Figure A : Catalogue SEMIKRON SKR 240/14
48
Figure B : Dimensions du chapeau du MT

(Manuel de maintenance des locomotives DH : MI 3900 G)
49
Figure C : dimensions de la carcasse du MT

Figure D : Dimensions du bout d’arbre du MT

50

Conception Et Etude D Un Banc D Essai en Charge Pour Les Moteurs de Traction ONCF D OUJDA PDF

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Conception Et Etude D Un Banc D Essai en Charge Pour Les Moteurs de Traction ONCF D OUJDA PDF

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

École Nationale de l’Industrie Minérale (E.N.I.M.

MÉMOIRE DE FIN D’ÉTUDES

 D’abord à mes chers parents qui m’ont toujours soutenu grâce

à leurs précieux conseils et encouragements ;

 A ma chère sœur et sa famille qui m’ont beaucoup aidé, et dont

l’affection et l’amour demeurent les symboles d’une excellente

 A tous mes amis, et particulièrement; F. IDELHACHMI, M. JAYADI,

A. AMZIL, M. AYASSOR et J. MEKNGAM ;

 A toute ma famille paternelle et maternelle en témoignage de

 À mes chers parents ;

 À tous mes amis.

Nous exprimons notre sincère remerciement à tous les responsables de l’ONCF

 M. LAHSINI Chef de l’EMIO

Les ateliers de l’Etablissement de Maintenance Industrielle d’Oujda (EMIO) effectuent

Stratégie, Sourcing et SECURITE ET

Figure 01 : L’organigramme de l’ONCF

L’Etablissement de Maintenance Industrielle d’Oujda (EMIO) est un établissement

Figure 02 : Organigramme de l’EMIO/Atelier matériel Moteur

5-L’atelier Matériel Moteur

DK 2000 CV 105 km/h +

DI 1000 CV 85 km/h Manœuvre

Figure 03 : Types des locomotives maintenues par l’EMIO

1-Fonctionnement des locomotives

Alternateur Alternateur D14 Génératrice auxiliaire

Figure 04 : Schéma des blocs fonctionnels de la locomotive

Le moteur Diesel est la source de puissance de la locomotive, il entraîne l’alternateur

2-Les moteurs de traction

Figure 05 : Emplacement des essieux

Figure 06 : Moteur de traction Figure 07 : Essieu

 Un induit bobiné : Arbre tournant sous l’effet du champ magnétique lorsqu’il

Fig 08 : La carcasse Fig 09 : Le rotor

Figure 10 : Modélisation de la MCC

Moteur de Unité de maintenance

Figure 11 : Diagramme pieuvre

F1 : Le banc permet à l’unité de maintenance d’essayer le moteur en charge.

Le banc d’essai en charge est donc un moyen permettant d’améliorer la maintenance

L’essai en charge nécessite la présence d’un couple résistant qui s’oppose au

L’inducteur de la génératrice proposée sera alimenté par un courant continu afin de

1-Débiter dans une résistance

Résistance Hacheur parallèle

Figure 12 : Schéma fonctionnel de la 1ére solution proposée

Le choix de la résistance se fait en prenant en compte la valeur maximale de la

Figure 13 : Schéma électrique de la 1ère solution proposée

On fait un transfert de puissance

3-Le renvoi de l’énergie vers l’entrée du moteur

Figure 15 : Schéma fonctionnel de la 3ème solution proposée

Puissance absorbée E*I Puissance utile = rendement*Pa=1 249 920 W

Pertes mécaniques + pertes fer

Figure 16 : Arbre de puissance de la MCC

ii. Calcul de la vitesse du moteur à 100 km/h

Nous souhaitons calculer la vitesse de rotation du MT lorsque le train se déplace à

Figure 17 : Réducteur MT/roue

La vitesse linéaire est exprimée par Vt=R×ω roue = R× ρ ×ω moteur

iii. Calcul du couple à 100 km/h

3-Tableau récapitulatif des caractéristiques du MT

Tension nominale 1240 V

Le hacheur parallèle permet d’alimenter une source de tension continue

(Source de courant continu) (Source de tension continue)

Figure 18 : Hacheur parallèle

Selon le sens de rotation du rotor de la génératrice, le courant à sa sotie peut être

Figure 20 : Pont de doides

L’alimentation du MT doit être continue, or nous disposons d’une alimentation

L’alimentation alternative disponible est de 380 V (triphasée composée). Or le MT a

Puissance absorbée EI Puissance utile = rendementPa=1 249 920 W