> UDA.

MAESTRÍA EN SISTEMAS VEHICULARES, ANÁLISIS TÉRMO-ESTATICO DEL PISTÓN, NOVIEMBRE 2017<

ANÁLISIS ESTÁTICO Y TÉRMICO DEL PISTÓN.

Galindo Toapanta David Leonardo,
Enrique Leonardo Ormaza Salamea,
Parra Cabrera Miguel Eduardo,
Pinos Crespo Stalin Fabricio.
Rockwood Iglesias Robert Esteban
Universidad del Azuay
Av. 24 de mayo y Hernán Malo
Cuenca-Ecuador

RESUMEN— En el presente trabajo se realiza el Artículo de Raúl García, “Análisis térmico y

análisis del comportamiento de un pistón, de aluminio 4032,
cuando es sometido a carga térmica y estructural. Para el
análisis de su comportamiento y reacciones se emplean los
programas HyperMesh y Workbench. Mismos que permiten
mejorarlo para llevar a cabo simulaciones que permitirán
observar sus reacciones y al final poder determinar su
capacidad para resistir los esfuerzos a los que en la vida real
será sometido, también se da a conocer los resultados obtenidos
luego de realizar dichas pruebas.
ÍNDICE DE TEMAS— I. Introducción, 2.
Estado del arte, 3. Objetivos, 4. Conclusiones, 5. Marco
Teorico, 6. Desarrollo, 7. Conclusiones, 8. Comentarios, 9.
Bibliografía/Referencias
PALABRAS CLAVE— HyperMesh, , Pistón,
Térmico, Workbenc.
1. INTRODUCCIÓN
estructural de un pistón” (2012) del instituto Politécnico
Nacional, en el que se realiza un análisis térmico y
estructural a un pistón previamente diseñado en un
software de elementos finitos (Ansys)
Proyecto de fin de carrera, Miguel Rueda cuerda,
“Desarrollo de un modelo de deformaciones del
mecanismo pistón-biela-manivela de un motor
alternativo” (2017) Universidad de Valencia.
3. OBJETIVOS:
A. Objetivo general
Realizar el análisis térmico y deformaciones del
pistón usando los programas HyperMesh y
Workbench, para determinar su comportamiento
cuando es sometido a esfuerzos estáticos y térmicos.

El diseño y la tecnología de fabricación de B. Objetivos específicos

pistones son puntos clave en el rendimiento del motor, ya
que con un buen diseño estos elementos pueden disminuir
la fricción, disipar calor y disminuir el desgaste de algunas
otras partes del motor, propiciando una vida más
prolongada al motor y aumentando la eficiencia de estos.
Gracias a programas como HyperMesh,
Workbench entre otros, se puede optimizar tiempos en el
desarrollo de pruebas para el mejoramiento de diseños
obteniendo un mejor rendimiento de los elementos
fabricados.
2. ESTADO DEL ARTE
Para el desarrollo de este trabajo se ha tomado en
cuenta los artículos que se mencionaran a continuación, en
los que se ha utilizado los programas de Ansys, Altair,
Catia, entre otros; mismos que permiten calcular las
deformaciones mecánicas producidas en los mecanismos a
partir de un análisis estático y térmico que involucran las
áreas de contacto. Podemos mencionar los siguientes
artículos:
- Emplear herramientas informáticas para determinar
el cálculo estático y térmico del pistón.
- Determinar los esfuerzos estáticos y térmicos para
compararlos con resultados de investigaciones
realizadas por otros autores.
- Observar las deformaciones en el pistón a través del
resultado de las simulaciones en los programas antes
mencionados.
4. METODOLOGÍA DE LA
INVESTIGACIÓN
A través del método experimental se ha
desarrollado el mallado del pistón en el programa de
HyperMesh para posteriormente realizar la simulación de
su funcionamiento en dos tipos de análisis en concreto el
static structural y el stady-state termal. Análisis que nos
permiten obtener las tensiones y deformaciones en
diferentes puntos de interés.
Los resultados del análisis se pueden visualizar
por medio de animaciones que el programa nos brinda,

> D. Galindo, E. Ormaza, M. Parra, S. Pinos < 1

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mismos que permiten observar los puntos críticos donde se
concentran las deformaciones y esfuerzos térmicos.
5. MARCO TEORICO
Pistón. - El pistón es una pieza metálica tronco
nica compuesta por tres partes como son: la cabeza, el
cuerpo y la falda:
La cabeza es la que se encarga de recibir el
impulso de la expansión generada por los gases dentro del
cilindro, por lo que esta es la parte más reforzada.
En el cuerpo van los anillos, que se ajustan al interior de
las paredes del cilindro, y su función es ayudar a la
evacuación del calor para evitar el agripado del
componente, además aseguran la estanqueidad del aceite.
Los anillos superiores, sirven para evitar que la fuerza de
explosión de la mescla escape a través de la holgura entre
el pistón y la pared del cilindro, hacia adentro del motor
evitando perdidas de potencia. Los últimos son anillos de
aceite los cuales sirven para evitar que el aceite del motor
ingrese a la cámara de combustión contaminando la
mescla, y para eliminar el exceso de aceite retornándolo al
Carter.
La falda es la encargada de guiar al pistón para
que realice correctamente su movimiento lineal al estar en
contacto con el cilindro, además esta posee aletas que tiene
la función de aumentar la guía y reducir el golpeteo del
pistón contra las paredes del cilindro.
Función
Un pistón es aquel mecanismo que recibe la
fuerza de la combustión interna del motor y la traslada por
medio de una manivela (biela) hacia el cigüeñal, lo que se
convierte en un par torsional transmitiéndolo hacia la caja
de transmisión de potencia, llevando esta potencia hacia el
asfalto por medio de los neumáticos.
Características que deben cumplir los pistones:
- Debe tener alta resistencia a los esfuerzos estáticos
(fuerzas generadas tras la combustión de los gases), y
a las cargas dinámicas (fuerza generadas en los ciclos
de trabajo)
- Debe tener bajo coeficiente de fricción para poder
favorecer su deslizamiento por el cilindro y evitar el
desgaste por rozamiento.
- Que posea un bajo coeficiente de dilatación térmica
para evitar la deformación plástica, por su
funcionamiento a altas temperaturas.
- Ser ligero para no trasmitir inercias, las cuales
aumentan la vibración del motor
- Perfecta estanqueidad para evitar fuga de los gases.
Materiales. - La geometría del pistón puede ser
variada dependiendo del tipo de motor, las cargas térmicas,
la forma de la cámara de combustión, el número de
segmentos, la longitud de la falda, etc. “Las condiciones
de diseño de un pistón van desde el tipo de aleación hasta
> D. Galindo, E. Ormaza, M. Parra, S. Pinos <
la forma del mismo. Para esto, existen 3 tipos de pistones
según su fabricación:
- Pistones de aluminio fundido. Es el que se fabrica de
la siguiente manera: funden el aluminio,
posteriormente lo vacían en moldes preparados para
el material caliente, pasan por un maquinado y se les
aplica un tratamiento térmico para darles las
propiedades que se desean.
- Pistones forjados a presión. Son aquellos que se
forman por medio de un troquelado cuando el
aluminio se encuentra a altas temperaturas,
posteriormente se le da un maquinado para la
formación de las ranuras de los anillos, por último, se
llevan a un tratamiento térmico. Este último modifica
la estructura del material brindándole resistencia al
desgaste, baja dilatación térmica, alta conducción
térmica, entre otras características.
- Pistones hipereutecticos. Están diseñados para
soportar altas temperaturas con baja dilatación y
mínima deformación, ya que cuentan con una alta
tecnología en metalurgia al tener mayor porcentaje de
silicio.”
6. DESARROLLO
El material del pistón a analizar es de aluminio
4032 que tiene un bajo coeficiente de expansión térmica
y una alta resistencia al desgaste lo que la hace bien
situada para su uso en la fabricación de pistones de
motores.
Las propiedades para realizar el análisis térmico
y estructural del material son:
Tabla 1.
Propiedad Valor
Módulo de elasticidad 79
(GPa)
Expansión térmica (1/°C) 19,4x10-6
Calor especifico (J/kg*K) 850
Conductividad térmica 154
(W/m*K)
Módulo de Poisson 0,33
Figura 1. Modelo del solido a analizar
2
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Para realizar el mallado del elemento se empleó el

programa HyperMesh teniendo como resultado la Figura
2, en donde se ha utilizado el elemento SOLID 90.

Figura 4. Temperatura y Coeficiente de convección al

interior del pistón

Análisis Estructural

En este caso se le aplica una fuerza de 1675060

Pa, en la cabeza del pistón como se indica en la figura 5,
con el color rojo, simulando el PMS (al iniciar la
explosión), además se restringe el movimiento en donde
se coloca el bulón para simular la presencia de la biela
esto representado con el color azul.
Figura 2 Mallado en Hypermesh

Análisis Térmico

Para el análisis térmico, se aplica una temperatura de

máxima de 1120 °K con coeficiente de convección de
𝑊
450 2 , en la parte superior de la cabeza del pistón como
𝑚 𝐾
se indica con el color amarillo en la figura 3, simulando la
explosión del motor analizado, y una temperatura de
𝑊
máxima de 320°K y un coeficiente de convección 5 2 ,
𝑚 𝐾
en la parte inferior de la cabeza del pistón y en el interior Figura 5. Presión que actúa en el pistón.
del cilindro indicado con el color amarillo como se muestra
en la figura 4. Estos valores son considerados en el Resultados del estudio estructural
momento en el que el pistón se encuentra en el PMS (al
iniciar la explosión). Deformación

Figura 6. Deformaciones

Figura 3. Temperatura y Coeficiente de convección en la

cabeza del pistón

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Esfuerzos Von Mises
Figura 7. Esfuerzos Von Misses
En cuanto a las deformaciones se obtuvo un valor
máximo de 0.0027mm como se observa en la figura 6, esto
sucede ya que la presión es aplicada directamente en esa
cara, este valor es aceptable ya que el material soporta con
normalidad esa deformación sin superar el límite elástico.
La deformación en donde va el bulón es casi nula.
En cuanto a los esfuerzos encontrados en el pistón
por Von Misses (Figras 7 y 8), observamos que los
concentradores de esfuerzo debido a los bulones tienen
como un máximo un valor de 23.33 MPa.
Figura 8. Esfuerzos Von Misses al Interior del pistón
Análisis de resultados Térmico y estructural
Deformación
Figura 9. Deformaciones producto del estudio combinado
> D. Galindo, E. Ormaza, M. Parra, S. Pinos <
Esfuerzos Von Mises
Figura 10. Esfuerzo de Von Misses producto del estudio
combinado
Al incorporar de manera conjunta los estudios, tanto
térmico como estructural tenemos un incremento
significativo en las deformaciones y en los esfuerzos de
Von Misses (Figuras 9 y 10), esto puede ser debido a que
las condiciones de frontera fueron tomadas para un pistón
de un diámetro de 8.6 cm de cabeza plana, mientras que
el pistón analizado tiene un diámetro de 6.4 cm y de
cabeza plana con concavidad.
7. CONCLUSIONES
- Se ha empleado los programas HyperMesh Y
Workbench a través de los cuales se a podido
determinar los esfuerzos térmicos y estáticos que su
estructura es capaz de soportar durante el
funcionamiento del motor.
- Luego de obtener los resultados de los esfuerzos
térmicos y estáticos que la estructura del pistón
soporta pudimos comparar obteniendo valores
similares a los de otras investigaciones.
- Se puede observar que en la parte superior del piston
el flujo de calor es mayor y a medida que se transite
a la falda este va disminuyendo.
- Luego de realizar las simulaciones en los programas
se obtuvo un valor máximo de 0.0027mm de
deformación en la cara del pistón.
8. COMENTARIOS
- Aplicando los conocimientos adquiridos en este
módulo se pudo llevar a cabo el cálculo estático
y térmico de un pistón donde se obtuvo
resultados aproximados a la realidad.
- Con este tipo de análisis se puede realizar un
estudio completo del comportamiento simulado
de diferentes mecanismos y no solo del vehículo.
- El uso de este tipo de software ayuda a reducir
tiempo y dinero en la investigación y desarrollo
de mejoras en diferentes mecanismos.
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9. BIBLIOGRAFÍA/REFERENCIAS

[1] R. Garcia , “Análisis térmico y estructural de

un pistón”, Instituto Politécnico Nacional, 2012.
[2] H. Khalil, “Desarrollo de un modelo de
deformaciones del mecanismo piston-biela-manivela de
un motor alternativo”, Universidad de Valencia, 2017
[3] https://www.uaeh.edu.mx/scige/boletin/
sahagun/n3/e1.html 23 de noviembre de 2017; las
18:00

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