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INGENIERÍA MECÁNICA

PISTÓN Y BIELA

CICLO : III

GRUPO : N° 9

Nuevo Chimbote, 22 de junio de 2015

INDICE

I. INTRODUCCION ........................................................................................... 3

II. DESARROLLO DEL TEMA ................................................................. 4

1. PISTON ................................................................................................................... 4

1.1. Partes ...................................................................................................................6

1.2. Clasificación .........................................................................................................6
1.3. Tipos ....................................................................................................................8
1.4. Funcionamiento .............................................................................................. …10
1.5. Fabricación ........................................................................................................11
1.6. Tratamiento .......................................................................................................12
1.7. Aplicación ..........................................................................................................17

2. BIELA ...................................................................................................................... 18

2.1. Partes de la Biela .............................................................................................18

2.2. Tipos de Biela ....................................................................................................20
2.3. Análisis del Mecanismo .....................................................................................21
2.4. SISTEMA BIELA ..................................................................................................23
2.5. Fabricación ........................................................................................................27

III.CONCLUSIONES ............................................................................................. 38

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I. INTRODUCCION

que minimizan sus trabajos. Uno de los primeros en hacer dichas inferencias fue Hero
de Alejandría: “algo permanece constante en medio del cambio que tiene lugar en la
operación de una máquina”. En cualquier mecanismo de “máquinas simples” se
encuentra implícitamente ese “algo” y ese algo es la “conservación de la energía
mecánica”.

Para nosotros como futuros ingenieros, y como personas por supuesto, es muy
importante saber cómo se puede facilitar el trabajo que realizamos diariamente al
hacer menos esfuerzo con unas máquinas.

Ahora, como la temática es demasiado extensa se hace necesario tomar un solo

mecanismo y estudiarlo. Hay distintos tipos de máquinas simples y para nuestro
estudio se escogerá el de biela-manivela. El objetivo de este trabajo es proponer una
situación problemática, relativa al principio de conservación de la energía mecánica en
donde el estudiante se cuestione acerca de su funcionamiento y aplicabilidad en la

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II. Desarrollo del tema
1. PISTON
Definición: Se denomina pistón a uno de los elementos básicos del motor de
combustión interna. Un pistón es una pieza que forma parte del mecanismo de
funcionamiento de un motor. También conocido como émbolo, se trata de un
elemento que se mueve de forma alternativa dentro de un cilindro para
interactuar con un fluido.

1.1. Partes:
 Cabeza: Parte superior del pistón cuya cara superior (Cielo) está en contacto
permanente con todas las fases del fluido: Admisión, compresión,
combustión y consecuente expansión y escape. Para permitir las dilataciones
producidas por el aumento de temperatura la cabeza es de menor tamaño,
alcanzando su menor diámetro en el cielo. Según sean las necesidades del
motor, la parte superior puede adoptar diversas formas

 Cielo: Superficie superior de la cabeza contra la cual ejercen presión los

gases de la combustión. Puede ser plana, cóncava, convexa, tener labrados
conductos toroidales, deflectores para crear turbulencia, etc. Generalmente
posee menor diámetro que el extremo inferior del pistón debido a que se
tiene que prever que al estar en contacto con las temperaturas más altas de

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todo el motor va a existir una cierta dilatación en el pistón, consistente en
un cierto ensanchamiento en su sector superior -es decir, en su cabeza- y
por esta razón el pistón adopta una forma tronco cónica con su menor
diámetro en su superficie superior.

 Alojamiento porta-aros: Son canales asignados a lo largo de la circunferencia

del pistón, destinados a alojar los anillos. Los canales para los anillos rasca-
aceite poseen orificios en el fondo para permitir el paso del aceite
lubricante.
 Paredes entre canaletas: las partes de la región de los anillos que separan
dos canales entre sí.
 Falda o pollera: Parte del pistón comprendida entre el centro del orificio del
perno y el extremo inferior del pistón. Forma una superficie de
deslizamiento y guía al pistón dentro del cilindro. Las faldas son de hierro
fundido, y se la une a la corona mediante soldaduras o por embotamiento.
En motores Diesel las faldas pueden formar una sola pieza con la cabeza, y
en motores grandes se suelen usar faldas no integrales. Las faldas del pistón
suelen ser de tipo planas o lisas, acanaladas o partidas o también del tipo
arrugado. Esto sirve para contrarrestar la dilatación o para mejorar la
lubricación. Las faldas o ranuras permitan la expansión del metal sin
aumento de diámetro. Una particularidad interesante de las faldas
arrugadas es que tienen micro fisuras en las cuales se transporta aceite, lo
cual mejora considerablemente la lubricación y por ende alarga el tiempo de
vida útil del pistón. El juego entre la falda y la superficie del cilindro debe ser
los más reducido posible para evitar el cabeceo del pistón. Para facilitar el
deslizamiento y agarrotamiento del pistón en muchas faldas se coloca una
protección que consta de una capa de metales antifricción tales como
 Orificio para perno del pistón: es el orificio situado en la falda que aloja al
perno, los pernos del pistón son piezas cilíndricas de acero al carbono,
tratadas térmicamente que sirven de articulación entre el pistón y la biela.
Cuando el perno está libre tanto en el pistón como en la biela, se debe evitar
el desplazamiento axial (Es decir, hacia los |y en dichas ranuras de montan
anillos elásticos que constituyen un tope al movimiento axial del perno.
 Perno del pistón: Es un pasador tubular construido en acero al 10% de
carbono. Tiene tres formas posibles de fijación entre el pistón y la biela:

 Fijo a la biela y loco en el pistón: En este tipo de anclaje el pasador del

pistón queda fijo (Sin movimiento radial respecto del pie de biela) en la
biela y libre en el pistón. Este tipo de anclaje permite al pistón bascular
 Loco en la biela y fijo en el pistón: En este anclaje el perno queda fijo al
pistón mediante una chaveta o tornillo pasador, mediante la biela
bascula libremente sobre el perno. La unión biela-perno se realiza
mediante un cojinete antifricción.

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 Aros o segmentos: Son piezas circulares que se adaptan a la circunferencia
del émbolo o pistón a una ranura practicada en el cuerpo del mismo y
cumplen determinadas funciones, entre las cuales se cuentan asegurar la
hermeticidad de la cámara de combustión, transmitir calor a las paredes del
cilindro, y controlar la lubricación de las paredes internas de dicho cilindro.

1.2. Clasificación:
El pistón es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la superior y
sujeto a la biela en su parte intermedia. El movimiento del pistón es hacia
arriba y abajo en el interior del cilindro, comprime la mezcla, transmite la
presión de combustión al cigüeñal a través de la biela, fuerza la salida de los
gases resultantes de la combustión en la carrera de escape y produce un
vacío en el cilindro que “aspira” la mezcla en la carrera de aspiración.

El pistón, que a primera vista puede parecer de las piezas más simples, ha
sido y es una de las que ha obligado a un mayor estudio. Debe ser ligero, de
forma que sean mínimas las cargas de inercia, pero a su vez debe ser lo
suficientemente rígido y resistente para soportar el calor y la presión
desarrollados en el interior de la cámara de combustión.

Veamos en esta oportunidad algunos tipos de pistones Sealed Power de

Federal Mogul que les proporcionará una mejor comprensión de las
características, beneficios y materiales de estos pistones para su correcta
aplicación.

Uno de los procesos más antiguos y

aún vigente, es el de la fundición de
lingotes de aluminio en grandes
Crisoles (donde se calientan los
metales hasta que se funden o
pasan de sólido a líquido) que luego
se vacían en moldes enfriados por
agua bajo sistemas especiales.

Posteriormente, comienza el
pasan por una serie de procesos térmicos que les dan las propiedades
requeridas por las empresas fabricantes de equipo original. Estos mismos
pistones de la marca Sealed Power son los que tienen los vehículos que
salen de la fábrica y son los mismos ofrecidos en las repuesteras como
piezas de reposición.

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 Pistones forjados a presión (Sufijo F)

En éste proceso se utilizan trozos de

barras de aleaciones de aluminio
cortados a la medida y sometidos a
presiones de hasta 3000 toneladas de
fuerza, En los troqueles se forja con
exactitud las dimensiones del pistón y las ranuras de los anillos con
uso de estos, tanto en motores de uso diario como de trabajos pesados e
incluso en los motores de autos de competencias.

 Pistones Hipereutecticos (Prefijo H)

modernos sistemas de la más alta
tecnología metalúrgica en la cual se
emplean nuevas formulaciones que
de silicio, lográndose una expansión
molecular uniforme de los elementos
técnica de manufactura proporciona a
éstos pistones características
especiales, tales como soportar mayor fuerza, resistencia y control de la
dilatación a temperaturas altas, disminuyendo el riesgo de que el pistón se
pegue o agarre en el cilindro.

Los primeros minutos de funcionamiento de un motor nuevo o reparado

son cruciales para la vida del motor. Los pistones de la marca

Sealed Power han estado a la

vanguardia de la tecnología del
recubrimiento de las faldas del pistón.
Inicialmente se utilizó el estaño (éste le
da un color opaco figura 3) pero por ser
nocivo a la salud ha sido eliminado por
los fabricantes de pistones. En
sustitución se está aplicando el nuevo
recubrimiento anti-fricción compuesto

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por molibdeno y grafito en las faldas
(dándole un color negro).

Este proceso patentado por Sealed Power extiende la vida útil de los
motores que lo usan, evita que los pistones se rayen, ayuda a prevenir

1.3. Tipos:
 Pistón de cabeza Plana: Con concavidades laterales para las válvulas
(para permitir el montaje en ambos sentidos).

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 Cabeza convexa.

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 Pistón 312B (Motor Ferrari):

 Pistón con una sola concavidad para las cuatro válvulas.

1.4. Funcionamiento:
El pistón es lo que realiza la compresión y aguanta la fuerza generada por la
explosión dentro del cilindro. ¿Cómo funciona esto? Muy simple:

Supongamos que hablamos de un motor cuatro tiempos. (Admisión,

compresión, explosión y escape).

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El pistón es el encargado de cubrir toda la superficie interna del diámetro del
cilindro. De manera que cuando baja (a grosso modo), es el encargado de
hacer el vacío, que aspirará la mezcla proveniente de la admisión. En el
tiempo de compresión, será el encargado de comprimir dicha mezcla, con las
válvulas cerradas. Generando calor y en el momento que la chispa salta.

Debido a la explosión que se produjo en lo que mencioné recién, el pistón

baja a alta velocidad. Recuerda que fue quien recibió la explosión en su
superficie. Entonces baja como producto de la misma, y en ése momento es
donde se genera la fuerza motriz, la que mueve el motor y por consiguiente
la caja y las ruedas.

En el momento siguiente, cuando vuelve a subir, con la válvula de escape

abierta ya, es el encargado de expulsar los gases de la cámara de
combustión. En sí, resumiendo:

Es la pieza encargada de aspirar la mezcla, de comprimirla, de generar la

potencia de giro del motor, y de expulsar los gases.

1.5. Fabricación:
El pistón debe ser diseñado de forma tal que permita una buena
propagación del calor, para evitar las altas tensiones moleculares
provocadas por altas temperaturas en diferentes capas del material, caso
contrario una mala distribución del calor ocasiona dilataciones desiguales en
distintas partes del pistón ocasionando así roturas del mismo. Es común el
uso de cabezas de acero fundido en motores de gran potencia, manteniendo
el cuerpo cilíndrico de hierro fundido.

Generalmente para la construcción del pistón se emplea la fundición de

grano fino, pero cuando es necesario fabricarlo en dos o más partes se usa el

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fondo de acero fundido para resistir mejor las tensiones producidas por el
calor. Los pistones se construyen en una gran variedad de materiales siendo
los más comunes:

 Hierro fundido.
 Aleación de níquel y hierro fundido.
 Aleación de acero y aleación de aluminio.

 Aleación de níquel y hierro fundido:

Se utiliza aleación de hierro al 64% y níquel al 36% con muy poco carbono y
algo de cromo. El coeficiente de dilatación de esta combinación es
prácticamente nulo, con lo cual se consigue limitar la dilatación del pistón

 Fundición:
Se utiliza en motores pequeños. Poseen la ventaja de tener elevada
resistencia mecánica y gran capacidad para trabajar en fricción.
Se desgastan menos y pueden utilizarse con menos holgura debido a que se
expanden menos que los de aluminio.
 Pistones de aluminio:
Son mucho más ligeros y tienen un alto coeficiente de transmisión de
temperatura. Por ende requieren menos agua de refrigeración que los
émbolos de fundición.
 Pistones de hierro común:
material aumenta la elasticidad a prueba de deformación permanente y
resistencias al desgaste, es preferible a las aleaciones livianas, ya que
permite emplear espacios nocivos menores en los pistones, lo cual
constituye un detalle valioso tratándose de motores grandes que funcionan
con carga variable.

1.6. Tratamiento:
Uno de los primeros componentes que se debería considerar para ser
revestido es el pistón. Revestir el pistón reduce fricción y desgaste, y reduce
la temperatura de funcionamiento del parte. Además puede aumentar la
potencia y el par del motor, puede reducir o eliminar la detonación y reducir
el consumo de combustible. Permite utilizar mayores ratios de compresión,
y menor holgura entre el pistón y las paredes para sellar mejor los
segmentos y producir menos ruido. Los pistones se pueden cubrir con tres

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diferentes sistemas de revestimiento. Se trata de Lubricantes en Película
Seca, Barreras Térmicas en Película Solido (BTPS) y Recubrimientos
Antiadherentes en Película Solido (APS). Estos sistemas pueden ser
beneficiosos para todos los pistones, sean de 4 tiempos, 2 tiempos, de
gasolina, de alcohol, de diesel, recíprocos o rotatorios. Se puede aplicar
cualquiera de los dos variantes en los motores de aspiración normal. Se
recomienda PBTX para todos los motores de alta compresión (13:1 o
superior, también los diesel), con turbo, con otras formas de
sobrealimentación o motores que usan óxido nitroso. Tanto PBT2 como
PBTX aíslan el pistón contra la transferencia de calor perjudicial, redirigiendo
el calor generado por la combustión para empujar hacia abajo el pistón y así
creando mayor potencia. Al retener el calor mínimo en la superficie del
pistón, se transfiere menos calor a la mezcla del combustible entrante, así
disminuyendo la posibilidad de autoencendido que a su vez causa la
detonación. Los revestimientos también permiten que el calor sea
distribuido más uniformemente sobre la superficie, reduciendo la formación
de puntos calientes, y reflejan el calor dentro de la cámara para mejorar su
distribución y así mejorando la eficiencia de la combustión del combustible.
Esto permite que más de las moléculas de combustible se quemen, que
resulte en menor necesidad de combustible para generar la misma potencia.
El resultado es un motor que tiene más potencia, que funcione con una
mezcla de combustible más pobre y con menos avance de encendido, y que
sufre menor expansión térmica debido a una reducción en el calor
Mediante la aplicación de un Lubricante de Película Seca/Sólida en el
exterior del pistón se reduce la fricción. Así es como evitar la posibilidad de
contacto entre los metales y por tanto el desgaste y gripado. Los lubricantes
tienen capacidad de llevar cargas más allá del punto de colapso del pistón.
Además, los revestimientos están hechos de materiales que retienen
líquidos, que mantienen el aceite en la superficie incluso bajo presiones en
que normalmente el aceite se quitaría exprimido hacía fuera. La capacidad
de llevar cargas mayores, hasta los 350.000 PSI, (24600 Kg./cm2), mientras se
aumenta la lubricidad (reducción de la fricción) permite el uso de menores
holguras entre el pistón y la pared. Esto resulta en un mejor sellado sin
aumento de fricción. Funcionan hasta por encima de los 1000 grados
Celsius. Mediante la aplicación de un dispersante térmico con aditivo
antiadherente en la parte inferior de la cabeza del pistón, el aceite de
enfriamiento que se salpica en el pistón para enfriarlo se derramará
rápidamente. La transferencia del calor es más rápido cuando existe una
diferencia en temperatura. Cuanto más el aceite se aferra a una superficie
caliente, más calienta se hace. Al derramar el aceite de enfriamiento más
rápidamente, se salpica aceite más fresco en la superficie con mayor
frecuencia. Si el aceite permanezca más tiempo, absorbe menos calor y
además bloquea el contacto de aceite más fresco con la superficie caliente.
Un pistón frío expande menos, permitiendo menor holgura entre el pistón y
la pared.

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Trasmisión de potencia:

Una fuerza mecánica, trabajo o potencia es aplicada en el pistón A. La

presión interna desarrollada en el fluido por su la densidad ejerciendo una
fuerza de empuje en el pistón B. Según la ley de Pascal la presión
desarrollada en el fluido es igual en todos los puntos por la que la fuerza
desarrollada en el pistón B es igual a la fuerza ejercida en el fluido por el
pistón A, asumiendo que los diámetros de A y B son iguales y sin importar el
ancho o largo de la distancia entre los pistones, es decir por donde transitará
el fluido desde el pistón A hasta llegar al pistón B.

En la parte superior del cilindro se encuentra alojada, la bujía, es la

encargada de generar una chispa para provocar el encendido de la mezcla de
combustible. Además de las válvula de admisión y escape que permiten la
Dentro del cilindro se desplaza el pistón en un movimiento alternativo (no
uniforme), este es transmitido por la biela al cigüeñal que lo convierte en
circular (no uniforme), el último es solidario al eje de salida del motor.

El pistón realiza carreras entre dos puntos, el punto muerto superior (PMS)
que es el punto superior donde cambia de sentido el desplazamiento del
pistón y el punto muerto inferior (PMI), idéntico al anterior pero en la parte
inferior del cilindro. Los cuatro tiempos son:

Admisión: El pistón encontrándose en el PMS con la válvula de admisión

abierta inicia su carrera hacia el PMI, simultáneamente ingresa la mezcla de
aire y combustible a través de la válvula antedicha.

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La carrera descendente del pistón provoca aspiración y una consiguiente
depresión en los conductos de combustible (múltiple de admisión)
facilitando el ingreso del mismo.

tiempo.

Compresión: Ya cerrada la válvula y con la cámara del cilindro sellada

herméticamente, el pistón comienza una carrera ascendente hacia el PMS
comprimiendo la mezcla. (Aquí se produce en teoría una transformación

Compresión
El pistón asciende
hacia el PMS con
ambas válvulas
comprime la mezcla.
Al llegar al PMS sala
la chispa en la bujía,
lo que causa que se
queme el
combustible,
generando calor,
elevando aún más la
presión.

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Normalmente en un ciclo Otto la relación de compresión es de 1:8
aproximadamente, es decir que volumen de la cámara cuando el pistón se
encuentra en el PMI es ocho veces mayor que el volumen cuando el pistón
se encuentra en el PMS.

Al alcanzar el PMS se produce el salto de la chispa que inicia la combustión

de la mezcla, esta combustión genera calor elevando la presión de los gases
en el interior de la cámara (transformación a volumen constante o
isocórica).

En realidad la chispa debe saltar momentos antes de alcanzar el PMS (3º a

5º) a esto se lo conoce como avance, su correcta regulación es fundamental,
de lo contrario el motor tendrá perdida de rendimiento,
sobrecalentamiento, detonaciones e incluso puede detenerse o no llegar a
arrancar.

Expansión: Los gases comprimidos y calentados ya con alta presión se

expanden y empujan al pistón hacia su PMI generando fuerzas sobre la
cabeza del mismo. La transformación que aquí se da es otra adiabática.

Escape: Al llegar al PMI se abre la válvula de escape, se produce el

enfriamiento de los gases quemados en otra transformación a volumen
constante.

Estando la válvula de escape abierta y el pistón en el PMI, este comienza su

carrera ascendente empujando y expulsando los gases quemados, como es
evidente en comparación con los conductos de escape (múltiple de escape)
en el cilindro, la presión será levemente más alta lo que facilita la salida de
los gases.

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Escape
la válvula de escape. El
pistón comienza una
carrera hacia el PMS
expulsando los gases de
combustión hacia el
múltiple de escape.
Cuando el pistón llega al
PMS la válvula de escape
hace un poco antes) y
comienza el ciclo
nuevamente.

Al llegar al PMS la válvula de escape se cierra y se abre la de admisión dando

comienzo a un nuevo ciclo.

Como puede intuirse el movimiento transmitido por el pistón al cigüeñal no

es uniforme o parejo, por ende el del eje de salida tampoco lo será. Para
solucionar esto, al eje se le agregan masas inerciales (volante) que
uniformará el movimiento.

Esta es la explicación clásica de los cuatro tiempos del motor. Estrictamente

los tiempos no los definen las carreras del pistón sino el comienzo y final de
las transformaciones térmicas.

Térmicamente las carreras de admisión y escape no se consideran tiempos

sino que son carreras de llenado y vaciado del cilindro. Siendo así, el ciclo
queda como, una carrera de llenado del cilindro, al que le sigue el primer
tiempo que es la comprensión (adiabática), una transformación isocórica
donde se le agrega calor a los gases llamada combustión(segundo tiempo),
luego una expansión de gases con una transformación adiabática (tercer
tiempo), seguida de otra isocórica (volumen constante) cumpliéndose el
cuarto tiempo, finalizando el ciclo con una carrera de vaciado del cilindro
(escape) para comenzar el proceso nuevamente.

En los motores suele haber varios cilindros, por lo general en cantidades

pares, entonces se construyen para que los pistones de cada cilindro no se
encuentren en la misma carrera o el mismo tiempo que los demás, es decir
que no hagan lo mismo simultáneamente, así es menos crítica la
compensación del movimiento por parte del volante inercial.

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Según la disposición de los cilindros se los clasifica en, lineales, los que
tienen los cilindros uno detrás del otro, en V, divididos en dos mitades
posicionadas con forma de V, Bóxer los que poseen cilindros opuestos y
radiales si los cilindros están dispuestos en forma de estrella.

Por último digamos que el combustible utilizado es un hidrocarburo

perteneciente a la familia de las naftas, con complejos procesos de
refinamiento y enriquecimiento.

1.7. Aplicación:
El largo cilindro de la figura puede ser dividido en dos cilindros individuales
del mismo diámetro y colocados a distancia uno de otro conectados entre si
por una cañería. El mismo principio de transmisión de la fuerza puede ser
aplicado, y la fuerza desarrollada en el pistón B va ser igual a la fuerza
ejercida por el pistón A. En el siguiente gráfico podemos observar la
versatilidad de los sistemas hidráulicos y/o neumáticos al poder ubicarse los
componentes aislantes no de otro, y transmitir las fuerzas en forma
inmediata a través de distancias considerables con escasas perdidas. Las
transmisiones pueden llevarse a cualquier posición. Aun doblando esquinas,
pueden transmitirse a través de tuberías relativamente pequeñas con
pequeñas perdidas de potencia.

2. Biela
Se denomina biela a un elemento mecánico que sometido a esfuerzos de
tracción o compresión, transmite el movimiento articulando a otras partes de la
máquina. En un motor de combustión interna conectan el pistón al cigüeñal.
Actualmente las bielas son un elemento básico en los motores de combustión
interna y en los compresores alternativos. Se diseñan con una forma específica
para conectarse entre las dos piezas, el pistón y el cigüeñal.
Su sección transversal o perfil puede tener forma de H, I o +. El material del que
están hechas es de una aleación de acero, titanio o aluminio. En la industria

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automotor todas son producidas por forjamiento, pero algunos fabricantes de

1.1. Partes de la Biela

La biela tiene como partes principales:

 Casquillo de pie de biela

 Pie de biela
 Cuerpo
 Cabeza
 Ranura de engrase
 Casquillos antifricción
 Sombrerete
 Espárrago
 Tuerca

Desde el punto de vista técnico se distinguen tres partes básicas:

 La cabeza de biela es el extremo que realiza el movimiento rotativo
giratorio también es la parte con el agujero de mayor diámetro, y se
suele componer de dos mitades, una solidaria al cuerpo y una segunda
postiza denominada sombrerete, que se une a la primera

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mediante pernos. Entre estas dos mitades se aloja
un casquillo, cojinete o rodamiento, que es el que abraza a la
correspondiente muñequilla o muñón en el cigüeñal.

 La parte trasera de biela en el eje del pistón, es la parte con el agujero

de menor diámetro, y en la que se introduce el casquillo a presión, en el
que luego se inserta el bulón, un cilindro o tubo metálico que une la
biela con el pistón.

 El cuerpo de la biela es la parte que une la cabeza con el pie, es la parte

central, está sometido a esfuerzos de tracción-compresión en su eje
longitudinal, y suele estar aligerado, presentando por lo general una
sección en forma de doble T, y en algunos casos de cruz.
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1.2. Tipos de Biela
En función de la forma de la cabeza de biela, y como se une a ella el
sombrerete, se pueden distinguir:

 Biela enteriza: Es aquella cuya cabeza de biela no es desmontable, no

existe el sombrerete. En esos casos el conjunto cigüeñal-bielas es
indesmontable, o bien es desmontable porque el cigüeñal se desmonta en
las muñequillas.
 Biela aligerada: Si el ángulo que forma el plano que divide las dos mitades
de la cabeza de biela, no forma un ángulo recto con el plano medio de la
biela, que pasa por los ejes de pie y cabeza, sino que forma un ángulo,
entonces se dice que la biela es aligerada.
 Por último, la cabeza de la biela presenta una articulación que acciona
directamente con el cigüeñal, el pie conecta al bulón con el pistón y el
cuerpo es la parte que une a estos dos ejes.

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1.3. Análisis del Mecanismo:

Como se puede ver en el diagrama el mecanismo interno de un motor está

compuesto por 4 elementos fundamentales. (1) El block que se mantiene
estático, (2) El cigüeñal que mantiene un movimiento de rotación, (3) La
biela que mantiene un movimiento de traslación en su parte superior y de
rotación en su parte inferior y (4) El pistón que mantiene un movimiento de
traslación.

Un motor de ciclo diesel consta de seis procesos, dos de los cuales no

participan en el ciclo termodinámico del fluido operante pero son
fundamentales para la renovación de la carga del mismo:

b) Proceso de compresión de la masa fresca en el motor, en el que en el

pistón, estando en el punto muerto inferior (PMI), empieza su carrera
de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro

c) Combustión, es el elevamiento súbito del estado termodinámico del

combustión, y que en este modelo ha de interpretarse como un calor

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que el fluido termodinámico recibe, y a consecuencia del cual se
expande en un proceso isóbaro reversible.

termodinámico de los gases tras la combustión, que empujan al pistón
desde el PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo

e) Última etapa, esta etapa es un proceso isocorico (escape) es decir a

volumen constante. Desde la presión final de expansión hasta la
presión inicial de compresión.

Durante dichas etapas el mecanismo sufre diferentes cargas y en diferentes

ángulos pero existe un punto donde hay una carga máxima, en ese punto se
tomaran los datos para analizarlos posteriormente.

Cuando el pistón se encuentra comprimiendo la mezcla 10° antes para llegar al

PSM como el combustible de un motor Diesel tiene que ser muy auto
inflamable antes de que haya terminado la inyección de todo el combustible,
las primeras gotas de combustible inyectado se auto inflaman y dan comienzo a
una primera combustión. Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no
mucho más pausada y perfecta, que es la que aquí se simplifica por un proceso
isóbaro, cuando llegue al PSM esta fuerza explosiva que se está liberando se
comprime, debido a las fuerzas inerciales el mecanismo sigue avanzando, al
encontrarse a 10° después del PSM es cuando toda la fuerza es liberada.

1.4. SISTEMA BIELA

Se trata de un mecanismo capaz de transformar el movimiento circular en
movimiento alternativo Dicho sistema está formado por un elemento giratorio
tal forma que al girar la manivela la biela se ve obligada a retroceder y avanzar,
produciendo un movimiento alternativo.

Es un sistema reversible mediante el cual girando la manivela se puede hacer

desplazar la biela, y viceversa. Si la biela produce el movimiento de entrada
(como en el caso de un "pistón" en el motor de un automóvil), la manivela se ve
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El recorrido de desplazamiento de la biela (carrera) depende de la longitud de
la manivela, de tal forma que cada vez que ésta da una vuelta completa la biela
se desplaza una distancia igual al doble de la longitud de la manivela; es decir:

l (carrera) = 2 * r

manivela.

Entre sus numerosas aplicaciones detallan sobre todo las utilizadas en el

mundo del automóvil.

Descripción

El sistema biela-manivela emplea, básicamente, una manivela, un soporte y una

biela cuya cabeza se conecta con el eje excéntrico de la manivela (empuñadura).

Para el sistema excéntrica-

biela se sustituye la manivela
por una excéntrica, conectando
la biela al eje excéntrico y
siendo el resto del mecanismo
semejante al anterior.

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El sistema funciona de la siguiente
forma:

 El eje dispone de un
movimiento giratorio que
transmite a la manivela.
 La manivela (o la excéntrica)
convierte el movimiento
giratorio del eje en uno
(eje excéntrico).
 La cabeza de la biela está
unida a la empuñadura de la
manivela (eje excéntrico) y,
por tanto, está dotada de un
movimiento circular.
 En su movimiento circular, la
cabeza de la biela arrastra el
pie de biela, que sigue un
movimiento lineal
alternativo.

La trayectoria seguida por el pie de

biela es lineal alternativa, pero la
orientación del cuerpo de la biela
cambia en todo momento. Esto
presenta un pequeño inconveniente
émbolo)

Este sistema es totalmente reversible, pues se puede imprimir un movimiento

lineal alternativo al pie de biela y obtener uno giratorio en el eje de la manivela.

Características

 Lalongitud del brazo de la manivela determina el movimiento del pie de la

biela (carrera), por tanto, hemos de diseñar la manivela con longitud
mucho más corta que la biela.

Carrera=2 veces el radio de la manivela

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 Para que el sistema funcione adecuadamente se deben emplear bielas cuya
longitud sea, al menos, 4 veces el radio de giro de la manivela a la que está
 Cuando tenemos que transformar movimiento giratorio en alternativo, el
eje de la manivela es el elemento motriz y el pie de biela se conecta al
elemento resistente (potencia útil). Esto hace que la fuerza aplicada al eje
se reduzca en proporción inversa a la longitud de la manivela, por lo que
cuanto mayor sea la manivela menor será la fuerza que aparece en su
empuñadura y consecuentemente en el pie de la biela.
 Las cabezas de las bielas deben de estar centradas en la empuñadura sobre
la que giran, por lo que puede ser necesario aumentar su anchura
(colocación de un casquillo)

La amplitud del movimiento del pistón (émbolo) se denomina carrera y viene

determinado por el diámetro de giro del eje excéntrico (Carrera =2 veces el
radio de giro = 2·r) al que está conectada la cabeza de la biela.

El émbolo está dotado de un movimiento lineal de vaivén cuyo ciclo es:

retroceso, paro, avance, paro, nuevo retroceso.

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Puntos muertos

En este movimiento lineal alternativo existen dos puntos en los que el émbolo
se queda completamente parado para poder invertir el sentido de la marcha; a
esos puntos se les denomina puntos muertos. Al que se produce al final del
retroceso se le denomina punto muerto inferior y al que se produce al final del
avance punto muerto superior.

En los mecanismos de levas, el diseño del perfil de leva siempre estará en

función del movimiento que queramos que realice el seguidor de leva. Dicho de
otro modo: la leva es el resultado del movimiento que deseemos obtener en el
seguidor, por tanto, antes de construir la leva tenemos que saber cuál es el
movimiento que queremos obtener.

1.5. Fabricación:
Para poder analizar
debidamente las fallas que se
producen en las
bielas, conviene saber cómo
se fabrican. Las bielas de
Caterpillar son de diferentes
tamaños y van de la serie
3200 a la 3600. Para todos los
tamaños se siguen
procesos semejantes de
manufactura y se utilizan
materiales similares.
Estudiaremos algunas etapas
claves del proceso de fabricación de la serie 3400.

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Las bielas se forjan con acero de aleación con alto índice de resistencia
O C), se martilla en el troquel de forja, haciendo que la línea de textura sea
paralela a las superficies de las áreas de concentración de esfuerzos.

Esta es una sección transversal del agujero para el cojinete de biela. Noten
que la línea de textura es paralela a las superficies de

 El agujero
 Los filetes de los asientos de la cabeza del perno y su tuerca y
 La zona de unión entre el agujero para el cigüeñal y el vástago.

Del mismo modo, la línea de textura es paralela a

 El vástago,
 Las superficies de la zona de unión entre el vástago y el agujero del pie
de biela y
 El agujero mismo.

Esta distribución de la línea de textura da a la biela una resistencia

columnar excelente y obliga además, a las grietas que se desarrollen a seguir un
camino difícil (a través de los granos y no en la misma dirección). De este modo
la estructura resultante es fuerte y resistente.

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Después de forjadas, las bielas se endurecen a RC 28 - RC 32. Luego se
las granalla para eliminar todos los pequeños defectos de forja (escamas de

El granallado induce asimismo esfuerzos de compresión en la superficie de la

biela. Para que se forme una grieta, la superficie de una pieza debe estar en
tensión. Al inducir esfuerzos de compresión en la superficie, cualquier fuerza
que se aplique debe primero sobrepasar dichos esfuerzos; de lo contrario no
logrará producir tensión en la superficie. Por lo tanto, el granallado reduce la
probabilidad de que se agriete el metal.

Después de realizar el torneado basto (agujeros, costados y caras de empuje)

y de cortar la tapa, se trabajan los asientos para la cabeza del perno y la tuerca.

Las tapas de la serie 3400 se vuelven a granallar para restablecer una vez
más los esfuerzos de compresión en los filetes de los asientos de la tuerca.
Nota: Según el diseño, algunos asientos de cabeza de pernos y/o de las tuercas
de biela de otros modelos pueden no granallarse.

Después de haber torneado el agujero del buje del pasador de biela y una
vez semiterminado el agujero para el cigüeñal, el buje del pasador se instala a
presión. Aquí se están instalando bujes de la serie 3400 a temperatura
ambiente antes de biselar la parte superior de la biela. Los cojinetes del
pasador de biela de la serie 3400 se verifican con una carga de prueba de 1000
Kg. para que la tensión corresponda al 100% de las especificaciones.

de biela y el agujero para el cigüeñal se tornean a la dimensión definitiva. Esta
operación se controla muy cuidadosamente mediante el sistema MARPOSS,
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que mide en forma automática el procedimiento y ajusta la preparación de las
máquinas herramientas para asegurar la exactitud de los agujeros. Después de
terminado lo anterior, se quitan manualmente las rebabas de cada biela (para
eliminar la aspereza de las aristas), luego se lavan y se vuelven a armar.

Durante el montaje del motor en la fábrica se graba un número de cilindro

cerca de las caras de unión entre biela y tapa. Es importante hacer coincidir
siempre esos números durante el reacondicionamiento para asegurar que la
agujero de integridad y redondez de norma.

CARGAS Y ESFUERZOS

La biela está "empernada" al pistón y al cigüeñal. Esto quiere decir que

la mayoría de las fuerzas que se aplican a una biela son de tensión (en la carrera
de admisión) y compresión (en la carrera de compresión, combustión y de
escape) en línea recta con su longitud.

Una biela sufre también cargas de flexión causadas por la inercia o

el azotamiento que produce la rotación del cigüeñal. El pistón cambia
de dirección en los dos puntos muertos de la carrera y, en ese momento,
la inercia invierte la dirección de la flexión. La tensión y la compresión junto
con las cargas de flexión producen cargas-cíclicas elevadas y, en
consecuencia, promueven fracturas por fatiga del metal.

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A medida que se van aplicando las fuerzas, se producen esfuerzos elevados en
determinadas secciones de la biela. Y si se rompe, por lo general la rotura se da
en una de las áreas de concentración de esfuerzos, indicadas a continuación:

 Los 120° inferiores del ojo de biela donde el pistón hace fuerza a través
 La unión entre vástago y ojo de biela.
 En medio del vástago donde las fuerzas de pandeo son las más elevadas.
 La unión entre vástago y agujero para el cigüeñal.
 Los filetes próximos al asiento de la cabeza del perno.
 Los 120° superiores del agujero para el cigüeñal, donde el pistón aplica
al muñón del cigüeñal las cargas de la compresión y la ignición.
 Los filetes próximos a los asientos de las tuercas.

Para saber cuánta es la fuerza que produce la combustión hay que tener en
cuenta los siguientes factores:

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1. Relación de compresión: Para obtener la relación de compresión se
divide al volumen total del cilindro sobre el volumen de la cámara de
combustión.

4. El primer paso es multiplicar la presión atmosférica por la relación de

compresión, puesto que esta es la cantidad de veces que se comprime la
presión atmosférica en la cámara de combustión.

veces.

6. Después de encontrar la presión ejercida podemos despejar la fuerza

sobre la biela.

Para poder analizar las cargas y los esfuerzos en la biela, se tomará el siguiente
ejemplo.

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Dureza 95 Rockwell B
Esfuerzo de tensión ( Máximo ) 745 MpA
Esfuerzo de tensión ( Admisible) 470 MPa
Porcentaje de alargamiento 22%
Reducción de área 50%
Módulo de Volumen 140 GPa
Relación de Poisson 0.29
Módulo de corte 80 Gpa

Especificaciones del motor: Honda B18C1

No. Cilindros 4
Diámetro y carrera 80 x 89 mm
Relación de compresión 11.3
Potencia 178 HP @ 8200 rpm

Biela tipo I:

Diámetro mayor 49 mm
Diámetro menor 21 mm
Distancia entre centros 130 mm
Área min. Sección transversal 118.148 mm2

29368.642 N.

Este es el tipo de biela que traen convencionalmente los carros, observemos

que pasa cuando se somete a la fuerza dada.

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Fig a) Análisis en ALGOR

El esfuerzo máximo según el criterio de von Mises fue de 1099.604 MPa, y se

generaba en la parte inferior de la rosca.

Fig b) Esfuerzo de Von Mises

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Como se puede ver la pieza está sometida a un esfuerzo 400 MPa

El mayor desplazamiento es de 0.247 mm, se puede observar como el

desplazamiento estuvo de acuerdo con el ángulo que se descompuso la fuerza.

Fig d) Desplazamiento Máximo

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El factor de seguridad de para este tipo de biela dio un valor 0.997 en la
mayoría de la pieza lo que indica que tiene un factor de seguridad muy bajo, se
puede ver que los tornillos también quedan con factor de seguridad igual que
al de toda la biela.

Ambos sistemas (biela-manivela y excéntrica-
biela) permiten convertir el movimiento
giratorio continuo de un eje en uno lineal
alternativo en el pie de la biela. También
permite el proceso contrario: transformar un
movimiento lineal alternativo del pie de biela
en uno en giratorio continuo en el eje al que
está conectada la excéntrica o la manivela
(aunque para esto tienen que introducirse
ligeras modificaciones que permitan aumentar
la inercia de giro).

Este mecanismo es el punto de partida de los

sistemas que aprovechan el movimiento
giratorio de un eje o de un árbol para obtener
movimientos lineales alternativos o angulares;
pero también es imprescindible para lo
contrario: producir giros a partir de
movimientos lineales alternativos u oscilantes.

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En la realidad no se usan mecanismos que

empleen solamente la manivela (o la

excéntrica) y la biela, pues la utilidad
operador más como la palanca o el
que permiten funcionar
correctamente a máquinas tan
cotidianas como: motor de
automóvil, limpiaparabrisas, rueda
de afilar, máquina de coser,
compresor de pistón, sierras
automáticas.

Permite obtener un movimiento

lineal alternativo perfecto a partir de
uno giratorio continuo, o viceversa.

Este mecanismo se emplea en los

motores de gasolina y gasoleo.

Permite obtener un movimiento lineal alternativo, o uno oscilante, a partir de uno

giratorio; pero no nos permite obtener el giratorio a partir de uno lineal alternativo (o
de uno oscilante). Es un mecanismo no reversible.Este mecanismo se emplea en:
motores de automóviles (para la apertura y cierre de las válvulas), programadores de
lavadoras (para la apertura y cierre de los circuitos que gobiernan su funcionamiento),
carretes de pesca (mecanismo de avance-retroceso del carrete), cortapelos,

Permite obtener un movimiento giratorio continuo a partir de uno oscilante, o

también, obtener un movimiento oscilante a partir de uno giratorio continuo.

Se puede encontrar en las máquinas de coser (para obtener el movimiento giratorio

necesario en la máquina a partir del oscilante del pie), en los limpiaparabrisas de los
automóviles.

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III. CONCLUSIÓNES:
Como hemos podido ver, el campo de la aplicación del pistón y la biela es muy amplia
debido a su diseño y fabricación. En la fabricación del pistón se pudo ver los distintos
materiales de que hoy en día se emplean en estos, el más común es el pistón fabricado
a base de aleaciones de aluminio. Del mismo modo en la biela también se utiliza
aleaciones de aluminio, ya que se busca que estos materiales sean de gran resistencia
y bajo peso.

Se pudo observar también que en el diseño de estos elementos se tomaron en cuenta,

el esfuerzo y desgaste por fricción que soportan al realizar los movimientos dentro del
cilindro la aplicación en un motor. Estos elementos van unidos mediante un bulón y
anillos de retención para que permita realizar movimientos, estos elementos también
van unidos a los muñones del cigüeñal (aplicación en un motor)

Cabe decir que en la biela ha quedado demostrado el movimiento de rotación de una

manivela provoca el movimiento rectilíneo, alternativo, de un pistón o émbolo. Con la
ayuda de un empujón inicial o un volante de inercia, el movimiento alternativo del
pistón se convierte en movimiento circular de la manivela. El movimiento rectilíneo es
posible gracias a una guía o un cilindro, en el cual se mueve. Además se ha dado a
conocer las aplicaciones que utilizan este método el cual es tan importante como lo es
el mecanismo biela manivela.