Medios de Transporte

CAPITULO IV

TRANSPORTE FLUVIAL
CONTENIDO

4.1 Introducción
4.2 Puertos fluviales y puertos marítimos
4.3 Estudios físicos
4.4 Vientos, olas, mareas y corrientes
4.5 Malecones, rompeolas, escolleras y espigones
4.6 Dimensionamiento del muelle respecto al número
y tamaño de las embarcaciones.
4.7 Cimentación del Muelle.
 4.1 INTRODUCCION
El transporte fluvial consiste en
el traslado de productos o
pasajeros de unos lugares a otros
a través de ríos o mares con una
profundidad adecuada.
 La función de los puertos es
la de actuar como
intercambiadores entre los
modos de transporte
marítimo y terrestres.

Sin embargo, en la actualidad, los puertos han

sobrepasado esta función y se han convertido en
centros logísticos de transporte intermodal de primer
orden, en los que se realizan muchas otras actividades
de valor añadido.
Lugar natural o construido en la costa o en las
orillas de un río, defendido de los vientos y
dispuesto para que las embarcaciones se
detengan y realicen operaciones de carga y
descarga de mercancías, embarque y
desembarco de pasajeros, etc.”.
 4.2 PUERTOS MARITIMOS

Podemos distinguir en un puerto cuatro tipos de

Construcciones:

q Obras exteriores o de abrigo

q Obras interiores de atraque

q Infraestructuras de acceso

q Construcciones o instalaciones complementarias.

 4.2 Obras Exteriores son las necesarias para
proporcionar una superficie abrigada de aguas en
las que puedan permanecer los buques.

Depende del tipo de

puerto y puede ser
prácticamente nula en
puertos con las
condiciones naturales
adecuadas (por ejemplo
Lisboa)

o tener una gran importancia

en aquellos casos en que los
puertos se han ganado a
aguas abiertas (por ejemplo
Barcelona).
Las infraestructuras de abrigo, al dibujar el
perímetro exterior del puerto, son las que
configuran su disposición en planta.

En términos generales, puede hablarse de dos

grandes tipos constructivos de diques de abrigo:

v Diques de escollera

v Diques verticales.
 v NÚCLEO IMPERMEABLE
NIVEL DE TERRENO DEL LADO PROTEGIDO
v NIVEL DE TERRENO ORIGINAL

v CORONA
v CORONAMIENTO

v BORDE LIBRE
v ALTURA DEL DIQUE

v NIVEL DE FUNDACIÓN

v N. A DE PROYECTO
v ANCHO DE LA BASE
Los diques de escollera están formados por
grandes piedras, naturales o artificiales, dispuestas
en talud alrededor de un núcleo; funcionan por
absorción, de tal manera que las olas rompen
contra la escollera cuyas piedras y los intersticios
que quedan entre las mismas absorben la energía
liberada, razón por la cual estos diques también
reciben el nombre de rompeolas
Los diques verticales en cambio funcionan por
reflexión, de tal manera que las olas no llegan a
romper contra el dique sino que son reflejadas por
el mismo; para ello es necesario que el paramento
vertical del dique esté cimentado a suficiente
profundidad como para evitar que se produzca la
rotura de la ola.
Las infraestructuras de atraque son las que permiten
la aproximación y amarre de los buques de tal manera
que puedan llevarse a cabo las actividades de carga y
descarga de estos.

Básicamente, existen cuatro tipos diferentes de obras

• Muelles
• Espigones
• Pantalanes
• Duques de alba.
Los muelles son los paramentos verticales adosados
a una explanada horizontal para la realización de las
operaciones portuarias; el paramento vertical debe
tener calado suficiente para que los buques atraquen
junto a ellos, pudiendo realizar en esta posición las
actividades de carga y descarga.
Existen diversos
tipos
constructivos:
sobre pilotes o
pilas,
tablestacados, de
gravedad (de
cajones o bloques
superpuestos), de
piezas especiales
Los espigones carecen de la explanada horizontal de
operaciones adosada a los mismos.

Los pantalanes son estructuras, en general más

ligeras que las anteriores, que permiten el atraque de
los buques aunque sobre los mismos sólo hay
elementos para el transporte del producto (tuberías
para graneles líquidos, cintas transportadoras para
graneles sólidos, pasarelas para el embarque y
desembarque del pasaje,…).

Los duques de alba son estructuras aisladas de

atraque unidas, a los sumo, entre ellas y con la costa
mediante pasarelas.
Infraestructuras de acceso las forman, desde el
frente marítimo, los canales de navegación,
debidamente dragados para permitir el acceso de los
buques y las ayudas a la navegación (faros, balizas,
rácones,…). Desde el frente terrestre, estas
infraestructuras las forman las carreteras y vías
férreas que permiten la conexión del puerto con su
área de influencia.
Instalaciones complementarias los almacenes, silos,
depósitos, tinglados, edificios de servicios, las grúas y
otros equipos de carga y descarga, varaderos, etc.

Todos estos elementos forman lo que genéricamente

se denomina superestructura del puerto.
La superficie marítima de los puertos que queda
delimitada por las obras de abrigo o por la propia
configuración de la costa en el caso de puertos
naturales y se divide en tres grandes zonas:

q Antepuerto
q Canal o los canales de entrada o salida
q Dársenas.
El antepuerto es la parte más próxima a las aguas
libres. Su función es la de proporcionar espacio para
las maniobras de los buques en espera de entrar en
las dársenas y para su fondeo. Ejemplos de
antepuertos los encontramos en las rías gallegas o en
las bahías de Cádiz o Algeciras, mientras que en otros
puertos este espacio es inexistente, como es el
caso de Barcelona.
 El canal de navegación es la
parte del puerto por la que
marchan los buques hasta las
dársenas y que debe estar
suficientemente dragado como
permitir el movimiento de las
embarcaciones.

https://www.youtube.com/watch?v=-fgVHxHrAvo
Canal de Suez

· Longitud: 163 Km
· Profundidad: 24 m

El canal actual se comenzó a

construir en 1859, y supuso un
movimiento de tierras colosal
en el que participaron
(obligados) miles de
campesinos y las primeras
dragas. Aunque es uno de los
que admiten barcos más
grandes, algunos
supercargueros tienen que
atravesarlo en vacío.
 Longitud: 82 Km
Canal de Panamá Profundidad: 25,9 m

Comunica los océanos Atlántico y

Pacífico mediante un sistema de
esclusas que acaban de reformarse
para permitir el paso de buques de la
categoría Post-Panamax.
La clase Panamax se designó
precisamente en honor al canal. Se
trata de barcos de hasta 304 metros
de longitud.
Gran Canal de China Su construcción comenzó en el año 604 de nuestra era.
A lo largo de 14 siglos, su trazado ha cambiado
constantemente. En la actualidad, se compone de siete
canales de los que algunos son solo para el tráfico de
mercancías o el trasvase de aguas negras. Actualmente
el canal une las ciudades de Pekín y Hangzhou. En su
recorrido hay 24 compuertas y alrededor de 60 puentes.

Longitud: 82 Km
Profundidad: 25,9 m
Canal de Corinto
Longitud: 6 Km
Profundidad: 8 m

Lo planteó el gobernador romano

Periandro de Corinto en el siglo VII, y el
emperador Nerón lo trató de excavar en el
año 67 con 6.000 esclavos. Finalmente se
construyó entre 1881 y 1893. Sus 21 metros
de anchura y poco calado no son aptos para
todos los barcos. Discurre entre paredes
excavadas que en algunos puntos alcanzan
los 76 metros de altura y evita tener que
rodear la península del Peloponeso.
 Canal Welland

Forma parte de la vía marítima de San Lorenzo y

conecta los lagos Erie y Ontario. En realidad, el
canal actual es el cuarto de una serie de
reformas y ampliaciones iniciadas en 1824 y
terminadas en 1932. Por sus aguas pasan 40
millones de toneladas de carga cada año. Los
barcos que lo atraviesan recorren un desnivel de
casi cien metros en vertical gracias a ocho Longitud: 43,4 Km
compuertas. Profundidad: 8,2 m
 Canal de Kiel
Inaugurado en 1895, este canal artificial
atraviesa la península de Jutlandia, entre
Dinamarca y Alemania. Se construyó para evitar
tener que navegar las peligrosas aguas que
rodean esa península entre el Mar Báltico y el
Mar del Norte. Los puentes sobre el canal tienen
una altura de 42 metros para dejar pasar a los
barcos.

Longitud: 97 Km
Profundidad: 14 m
 Longitud: 100 Km
Canal Volga-Don Profundidad: 3,5 m

Los espectaculares arcos de las esclusas del Volga-Don marcan la ruta

de 100 kilómetros que conecta los ríos Volga y Don, en Rusia. Aunque
todo el canal es fluvial y de poco calado, es la ruta más rápida entre el
Mar Caspio y el Mar de Azov siguiendo el curso navegable de sus ríos. El
agua del canal pertenece al río Don, y se trasvasa desde tres potentes
plantas de bombeo.
Las dársenas están formados por los diferentes
muelles y el espació de agua que queda delimitado
por los por mismos. La tendencia actual es a que las
dársenas y los muelles estén especializados según un
tipo concreto de tráfico (contenedores, graneles
líquidos, graneles sólidos,…) de tal manera que la
superestructura y las instalaciones en ellos ubicadas
permita un mejor manejo del tipo de tráfico de que
se trate.
 4.3 ESTUDIOS FÍSICOS

Efectos abrasivos del transporte de material

granular de fondo durante las mareas

Las corrientes de agua producidas por las mareas

tienen otro aspecto bastante serio: su efecto abrasivo
sobre la estructura portante de los muelles.

En el pasado se han fundado varias obras portuarias

en pilotes de acero sin relleno de hormigón armado lo
que se ha revelado como error.
Estudios geotécnicos

Por las dificultadas en su ejecución los estudios

geotécnicos para obras portuarias suelen ser
insuficientes.

Raras veces se conocen los suelos hasta por lo

menos 5,0 m debajo la cota de fundación en el
agua, si el sondeo no es posible desde un muelle
existente.

Este defecto normalmente se suple durante la

ejecución del pilotaje mediante sondeos
adicionales, lo que es un error, por producir
inseguridad contractual, demoras en la ejecución,
armaduras mal adaptadas a las reales longitudes,
etc.
 Batimetrías (estudio de
la Profundidad del Mar)
repetidas y
correlacionadas con las
mareas máximas
pueden indicar la
estabilidad de la solera
marina.
La batimetría se utiliza en los
estudios de presas, embalses, ríos
y lagos. Este método permite
obtener mapas de profundidad y
perfiles batimétricos de áreas
sumergidas. Otros usos los
podemos encontrar en:
-Dragado de ríos;
-Instalación de tuberías
submarinas;
-Estudios hidrológicos
-Perforación.
Batimetría fotogramétrica. Usado en aguas poco
profundas,

– Batimetría por procedimientos fotográficos.

con fotografías en diversas condiciones desde
aeroplanos. También es usada en aguas poco
profundas.

– Batimetría mediante el uso de Láser. Esta

consta de un sonar que funciona con láser,
permitiendo determinar profundidades entre 2
y 30 metros, con errores promedio de un 1
metro como máximo.

– Batimetría mediante
Teledetección. Esta se obtiene con
el uso de satélites como GEOSAT,
LANDSAT, SPOT o
RADARSAT. Con el uso de ésta, se
han determinados resultados
bastante satisfactorios en mares
poco profundos.
Régimen de precipitaciones
pluviales

El régimen de precipitaciones
pluviales tampoco puede
despreciarse en el proyecto de
un puerto.

Todos los cursos de agua

interceptados por la obra
portuaria deben tener su obra
de captación y desagüe.
 4.4 VIENTOS, OLAS, MAREAS Y CORRIENTES

El régimen de
vientos

El régimen de vientos
es uno de los estudios
fundamentales para el
diseño de un puerto.

Esto se debe a la correlación entre viento y oleaje por un lado y a la

conveniencia de orientar los muelles en dirección de los vientos
dominantes, para facilitar las operaciones de los barcos y reducir los
tiros en los amarres debidos al viento.
Los vientos deben registrase en forma sistemática.

Es aconsejable instalar desde los inicios en una

obra importante una estación meteorológica
automática, que brinda una información que el
propio puerto más tarde puede utilizar y suministrar
a sus usuarios.
La metodología estándar, por ejemplo la
establecida en el "Shore Protection Manual" del
Cuerpo de Ingenieros de la Armada de EE.UU.,
define como forma de cálculo de la altura de olas
la de partir de los vientos locales, transformarlos
en función de intensidad y duración en olas de
mar profundo y "propagarlas" hasta la costa.

La dirección de las olas en mar profundo es la de

los vientos, que al propagarse a la costa suelen
sufrir desvíos.
Hidrografía Naval aplica un método mixto:
analiza los valores extremos ocurridos en un
lapso de 10 a 20 años y en ellos entrarían
también eventuales casos de tormentas lejanas
pero muy intensas con propagación hasta las
costas, se debe contar con un estudio estadístico
que contenga eventos de tormentas
Clima de olas, períodos de recurrencia y
direcciones

El clima de olas de un determinado emplazamiento

conviene determinarlo para un punto de agua
profunda, mar afuera y propagarlo en un segundo
paso a la costa mediante un software moderno.

Como las olas forman un conjunto de valores muy

distintos en un determinado instante y un
determinado área, se ha definido como ola
significativa (también llamada "significante", como voz
importada del inglés) la que tiene la altura promedio
del tercio más alto de las olas (hs).
La propagación de
las olas de aguas
profundas a la costa
estudiada en modelo
matemático puede
calibrarse mejor
cuando se dispone
de un olígrafo mar
afuera y otro cerca
de la entrada al
puerto.
Olígrafo Waverider (Datawell), fondeado en la boca del Río de la Plata

Suponiendo
correlaciones lineales, no
es necesario medir
durante lapsos muy
prolongados, o sea
comparables a los
períodos de recurrencia
de cálculo. Lo que sí es Olígrafo Waverider
necesario, es relacionar (Datawell), fondeado en la
las mediciones con las boca del Río de la Plata

fases de las mareas, o sea,

con el nivel del agua
correspondiente.
El resultado del estudio de olas que recibe el
ingeniero proyectista indica valores de hs para
distintas direcciones y períodos de recurrencia
escalonadas de por ejemplo 2 a 50 años. Los valores
de recurrencia más chica interesan para estudiar los
problemas operativos del puerto y los valores más
altos para el dimensionamiento de las estructuras
fijas.
Mareas

Movimientos oscilatorios de las mareas, es decir la

diferencia del nivel del agua influida por la posición
relativa de la Tierra y la Luna. El movimiento de las
mareas es el resultado de la fuerza gravitatoria de la
Luna y el Sol sobre las aguas de los mares. Cuando
la marea es alta se llama pleamar o marea alta y por
el contrario cuando está baja se llama bajamar o
marea baja. Dependiendo de la situación de la Luna
respecto a la Tierra, atraerá el agua hacia sí misma.
El Sol también ejerce esta fuerza sobre nuestros
mares, pero como está más lejos, su influencia es
menor.
¿Cuándo se produce la marea más alta?

La marea más alta se produce cuando el Sol y la

Luna se encuentran alineados, debido a eso las
aguas se ven atraídas por ambas fuerzas. Este
fenómeno se llama “marea viva”. Sin embargo
cuando la Luna y el Sol forman 90º con centro en la
Tierra las fuerzas de atracción se restan se producen
mareas de menor magnitud a las mareas normales,
esto es “marea muerta”.
Periodicidad
Las mareas altas y bajas se alternan en un ciclo
continuo. Las variaciones producidas de forma natural
entre los niveles de marea alta y baja se conocen
como amplitud de la marea. Si observamos un día
completo las oscilaciones del mar podemos
comprender mejor este ciclo. Esto nos permitiría
determinar lo siguiente:

El nivel del agua sube (Creciente) hasta llegar a un

máximo llamado Pleamar (PM) o "llena".

Luego se mantiene estacionaria por un periodo de

tiempo, llamándose Marea Parada
Posteriormente, comienza a bajar (Vaciante) hasta
llegar a un mínimo llamado Bajamar (BM) o "seca",
produciéndose otro periodo estacionario.Este ciclo se
repite cada día lunar (24 hrs., 50 mins., 28 segs.),
produciendo dos mareas altas y dos mareas bajas en
cada ciclo. La siguiente gráfica muestra este
movimiento diario:
Según la altura de la marea
•Marea alta o pleamar: cuando el agua del mar alcanza
su altura más alta dentro del ciclo de las mareas. Se
muestran en azul en la tabla de mareas.
•Marea baja o bajamar: cuando el agua del mar alcanza
su altura más baja dentro del ciclo de las mareas. Se
muestran en rojo en la tabla de mareas.
Normalmente se producen dos pleamares y dos
bajamares por día lunar ya que, al mismo tiempo que la
Luna eleva el agua sobre la Tierra en el lado que mira
hacia ella, también separa la Tierra del agua en el lado
opuesto.
El resultado es que el agua se eleva por encima de la
superficie terrestre en dos lados diametralmente opuestos
del planeta.
Usaremos dos clasificaciones para definir
los tipos de mareas. La primera de ellas
es el valor de la altura de la marea y es la
reflejada en las tablas de mareas. La
segunda, es la fase de la luna y esta
directamente relacionada con la acción
media de los peces en las tablas
solunares.

Definimos el día lunar como el tiempo que

tarda la Luna en volver a estar en una
determinada posición respecto a nosotros
y dura exactamente 24 horas, 50 minutos y
28 segundos.
En las Tablas de Mareas aparecen unos coeficientes de mareas que nos
indican la amplitud de la marea prevista (diferencia de altura entre las
consecutivas pleamares y bajamares de un lugar).
El coeficiente de mareas máximo posible es 120, correspondiente a la mayor
pleamar o bajamar que pueda darse excluyendo los efectos meteorológicos.
Los coeficientes de mareas se calculan a partir de los siguientes parámetros del
sol y de la luna: ascensión recta, declinación, paralaje y distancia de la Tierra al
astro.
A pesar de que los coeficientes de marea son los mismos para todo el planeta,
afectan de manera muy distinta a la amplitud de las mareas en función del lugar
donde nos encontremos. Esta variación de amplitud es casi nula en los mares
cerrados, salvo cuando se producen resonancias locales (por ej, llega a ser de
1 m en Venecia); es débil en medio de los océanos, pero suele amplificarse
considerablemente al propagarse hasta las costas continentales.
Las mayores mareas del mundo se producen en la bahía de Fundy, Canadá (17
m) y en la bahía de Mont Saint-Michel, Francia (15,5 m).
La amplitud de las mareas varía en el espacio y el tiempo.
Le Mont Saint-Michel (Baja Normandía, Francia)
.
En el espacio
Existen mareas de intensidad débil (en las áreas próximas al ecuador
terrestre, las mareas apenas suelen alcanzar una decenas de
centímetros). En otros lugares existen mareas de intensidad fuerte
(ejemplo: costas francesas de la bahía de Saint-Malo), donde se superan
regularmente los 10 m.

En el tiempo
El coeficiente y en consecuencia la amplitud de las mareas siguen las
fases de la luna con ligeros desniveles en los cuartos menguante y
creciente; y grandes desniveles en el momento de luna nueva y luna
llena. Las diferencias de amplitud entre mareas bajas y altas presentan
grandes contrastes. En Saint-Malo la diferencia de nivel entre la pleamar
y la bajamar se reduce a tres metros en periodos de mareas bajas; y
alcanza trece en periodo de mareas altas.
•Mareas vivas o sicigia
Durante las fases de luna llena y luna nueva, la
Luna y el Sol están alineados y sus efectos se
suman, se trata de las mareas vivas.
Observamos en la tabla de mareas el alto
coeficiente de mareas que tienen las mareas
cuando ambos astros se alinean.

Existe un comprobado aumento en la actividad

de los peces cuando se producen mareas vivas,
sobre todo si estas coinciden con el amanecer o
el ocaso, siendo éstos los días más propicios
para la pesca.
Una corriente oceánica o marina es un movimiento
superficial de las aguas de los océanos y en menor
grado, de los mares más extensos. Estas corrientes
tienen multitud de causas, principalmente, el
movimiento de rotación terrestre (que actúa de manera
distinta y hasta opuesta en el fondo del océano y en la
superficie) y por los vientos constantes o planetarios,
así como la configuración de las costas y la ubicación
de los continentes. Suele quedar sobreentendido que
el concepto de corrientes marinas se refiere a las
corrientes de agua en la superficie de los océanos y
mares (como puede verse en el mapa de corrientes)
mientras que las corrientes submarinas no son sino
movimientos de compensación de las corrientes
superficiales.
Esto significa que si en la superficie las aguas
superficiales van de este a oeste en la zona
intertropical (por inercia debido al movimiento de
rotación terrestre, que es de oeste a este), en el
fondo del océano, las aguas se desplazarán
siguiendo ese movimiento de rotación de oeste a
este.
El movimiento
de
compensación
de las
corrientes
marinas no
sólo se
produce entre
la superficie y
el fondo
submarino,
sino también
en la propia
superficie,
aunque en
este caso, es
mucho meno
La correcta medición de las corrientes de agua
debe contener intensidad y dirección para las
distintas alturas de agua es esencial. Dada la
considerable velocidad del agua, en muchos casos
la correcta orientación respecto a las corrientes de
agua de un muelle es todavía más importante que
la orientación respecto a los vientos dominantes,
por las grandes fuerzas puestas en juego y por el
equilibrio dinámico de la solera marina. Si un buque
de calado importante recibe corrientes de marea en
un ángulo pronunciado respecto a su eje, puede
producirse una erosión localizada en la estructura
portante del muelle nada despreciable. Si la
dirección de la corriente coincide aproximadamente
con el eje de buque, el efecto es mucho menor.
4.5 MALECONES, ROMPEOLAS, ESCOLLERAS
Y ESPIGONES
UN CORTAOLAS, ROMPEOLAS O MALECÓN (esculleres en catalán)
es una estructura costera que tiene por finalidad principal proteger la
costa o un puerto de la acción de las olas del mar o del clima. Son
calculados, normalmente, para una determinada altura de ola con un
periodo de retorno especificado.
El cálculo y diseño de una
estructura marítima de este porte,
así como de diques, molles o
muelles, y otras estructuras
marítimas, es diseñado por
especialistas en ingeniería
hidráulica.

También se llaman cortaolas a una

parte de los pilares de un puente,
que tiene la finalidad de sustentar la
presión del agua.
Rompeolas, barrera natural o artificial que se interpone entre el mar o
un lago y la costa e interrumpe la fuerza de las olas para proporcionar
aguas tranquilas a un puerto. Los rompeolas naturales son islas y
promontorios que protegen a la orilla de las olas.

Los artificiales pueden estar unidos o separados de la orilla y son de

muchas formas y tamaños. Se pueden construir con piedras y cascotes
sueltos, de albañilería, o de una combinación de ambos. Los primeros
rompeolas son obra de los antiguos griegos y los romanos, y con
pocas variaciones se siguen utilizando en todo el mundo.
4.6 DIMENSIONAMIENTO DEL MUELLE
RESPECTO AL NÚMERO Y TAMAÑO DE LAS
EMBARCACIONES.
Los principales cotas de referencia son:

Cota de coronación del muelle Zcm

Cota de coronación de la estructura de gravedad Zce
Cota de coronación de la banqueta en su lado mar Zcb
Cota de enrase de la banqueta de cimentación Zeb
Cota inferior del dragado de la zanja de banqueta Zdz
Cota del dragado dársena Zdd
Cota del nivel de marea en bajamar Zb
Cota del nivel de marea en pleamar Zp
Cota del nivel de marea en otro nivel Zo

La carrera de marea es la diferencia entre la pleamar y la

bajamar, resultando:

cm = Zp - zb
Materiales
Agua del mar:
Peso específico del agua del mar Ƴw = 1;03 (t/m3)
Hormigones:
Peso específico del hormigón de estructura Ƴhe = 2;50 (t/m3)
Peso específico del hormigón de superestructura Ƴhs = 2;50 (t/m3)
Terreno del relleno mejorado de trasdós de estructura:
Peso específico seco Ƴrt = 1;80 (t/m3)
Peso específico saturado Ƴsrt = 2;10 (t/m3)
Peso específico sumergido Ƴrt = 1;10 (t/m3)
Los principales cotas de referencia son:

Cota de coronación del muelle Zcm=2.5m

Cota de coronación de la estructura de gravedad Zce=0.5m
Cota de coronación de la banqueta en su lado mar Zcb=-16m
Cota de enrase de la banqueta de cimentación Zeb=-16m
Cota inferior del dragado de la zanja de banqueta Zdz=-22m
Cota del dragado dársena Zdd=-16m
Cota del nivel de marea en bajamar Zb = 0m
Cota del nivel de marea en pleamar Zp = 0.6m
Cota del nivel de marea en otro nivel Zo = 0.3m

cm = Zp – zb
cm = 0.60 m
PRESIONES CALCULO SUBPRESIÓN
METODO DE LANE

Empuje hidrostático
CALCULO DE LA EXCENTRICIDAD

Empuje

Peso Propio

Cálculo del Centroide

https://www.youtube.com/watch?v=M4Jen1TWRns

https://www.youtube.com/watch?v=j4P-XB3Jlh8