EXTENSIÓN LATACUNGA

DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y

MECÁNICA

PLAN DE TESIS

"INVESTIGACIÓN DEL COMPORTAMIENTO MECÁNICO

Y ELECTRÓNICO DE LOS INYECTORES MARCA
BOSCH SERIE 00 445 110 290 Y SERIE 0 445 110 293
UTILIZADOS EN EL SISTEMA CRDI (COMMON RAIL
DIÉSEL INJECTION)”

Latacunga, 15 de Febrero del 2017

Integrantes:

CARLOS AMILCAR CABEZAS BEJARANO.

EDWIN DAMIÁN FREIRE POVEDA.

1
1. TITULO DEL PROYECTO
"INVESTIGACIÓN DEL COMPORTAMIENTO MECÁNICO Y
ELECTRÓNICO DE LOS INYECTORES MARCA BOSCH SERIE
00 445 110 290 Y SERIE 0 445 110 293 UTILIZADOS EN EL
SISTEMA CRDI (COMMON RAIL DIÉSEL INJECTION)”

2. UNIDADES RESPONSABLES
 Departamento de Ciencias de la Energía y Mecánica de la
Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE Extensión Latacunga,
 Carrera de Ingeniería Automotriz.

3. RESPONSABLES DEL PROYECTO

 Sr. Cabezas Bejarano Carlos Amilcar

 Sr. Freire Poveda Edwin Damián

4. COLABORADORES CIENTÍFICOS

 Ing. Germán Erazo.

 Ing. Fabián Salazar.

5. ÁREA DE INFLUENCIA

Zona: 3
Provincias: Cotopaxi.
Ciudad: Latacunga.
Parroquia: Belisario Quevedo.
Universidad de las Fuerzas Armadas.
Departamento de Ciencias de la Energía y Mecánica.
Carrera de Ingeniería Automotriz.

2
6. LÍNEA DE INVESTIGACIÓN

Automática y control

7. SUBLÍNEA DE INVESTIGACIÓN

Autotrónica.

8. PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN

 Sr. Cabezas Bejarano Carlos Amilcar

 Sr. Freire Poveda Edwin Damián

9. ANTECEDENTES

En los últimos años las grandes ciudades regulan la emisión de gases

tóxicos y contaminantes del ambiente, cuya generación en su mayoría se
debe a los automotores. Un gran grupo de estos vehículos utilizan diésel
como combustible. Si se tiene un estudio de los sistemas que trabajan a
base a este combustible y se sabe el comportamiento de ciertos elementos
claves se puede desarrollar planes de mantenimiento para reducir la
contaminación ambiental.

Casanova R. (2014) comenta que “El sistema CRDI Bosch CP1 tiene una
bomba eléctrica de baja presión situada en el tanque de combustible, que
es la encargada de transferir el combustible desde el tanque hacia la
bomba de alta presión”. Al verificar que esta presión baja está trabajando
dentro de los límites recomendados se verifica que el sistema CRDI opera
normalmente se puede controlar por ende las emisiones contaminantes.

Cobo G. (2009) comenta que “ al igual que la bomba de alta presión los

3
inyectores son comandados por la computadora para da el caudal
necesario según el requerimiento del motor, se conecta por medio de un
socket que llega a una bobina, que controla el tiempo de apertura del
inyector, pueden presentar averías por fallas eléctricas suscitadas por
alzas y bajas de tensión producidas por el alternador o batería, los cuales
pueden llegar a cortocircuitar la bobina o por mala manipulación al
momento de hacer la conexión”, un análisis eléctrico en los inyectores nos
permite controlar un trabajo inadecuado en estos.

Coral C. (2013) “las ventajas del sistema de inyección CDRI

Son:
 Excelente desempeño y eficiencia de combustible.
 El sistema de inyección de combustible “Common Rail” es
controlado electrónicamente para cumplir con una combustión
óptima
 Bajo nivel de emisiones de ruidos.
 Amigable con el medio ambiente para responder a todos los
reglamentos mundiales sobre emisiones.”

Utilizar normas basadas a los combustibles

INEN 017:2008, CONTROL DE EMISIONES CONTAMINANTES DE

FUENTES MÓVILES TERRESTRES.

NTE INEN 2203:2000, GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE.

VEHÍCULOS AUTOMOTORES. DETERMINACIÓN DE
LA CONCENTRACIÓN DE EMISIONES DE ESCAPE EN CONDICIONES
DE MARCHA MÍNIMA O "RALENTI". PRUEBA ESTÁTICA

4
10. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La cantidad de vehículos que utilizan diesel en sus motores de combustión

interna según el INEN en el año 2014, se matricularon en el país
1.752.712 vehículos. Cabe destacar, que del total de vehículos
matriculados, el 56 % son vehículos que apenas tienen entre uno y siete
años de uso. (Modelos 2008-2015). El número de vehículos con tipo de
combustible el diésel es de 194.942.

Al tener un alto número de vehículos utilizando diésel y que en su mayoría

son modelos nuevos tenemos una alta probabilidad de que utilicen
inyectores con sistema CRDI (Common Rail Diésel Injection). Entonces
un estudio detallado de los sistemas CRDI con todos sus elementos a más
de la bomba de presión alta, el inyector es elemento clave de análisis.

Si se sabe que parte del sistema de inyección a alta presión consta de

una bomba de alta presión y de un inyector que distribuye el diésel
homogéneamente en el cilindro permitiendo una combustión completa,
por lo cual estudiar el comportamiento de los inyectores es estratégico.
Así se puede establecer parámetros de control que ayudarían a mantener
un inyector en buenas condiciones de funcionamiento favoreciendo con
esto una buena combustión y una reducción de producción de gases
contaminantes.

5
11. DESCRIPCIÓN RESUMIDA DEL PROYECTO

La investigación del comportamiento mecánico y electrónico de los inyectores

marca Bosch, serie “00 445 110 290” y serie “0 445 110 293 del sistema de
inyección CRDI (Common Rail Diesel Injection), constará de los siguientes
puntos:

Recopilar información tomando en cuenta su procedencia considerando

únicamente fuentes confiables como son libros, tesis, manuales, fichas
técnicas, normas y publicaciones gubernamentales.

Realizar pruebas de parámetros de funcionamiento de los inyectores

Bosch:

Pruebas de caudal, pruebas de pulverización y pruebas de

estanqueidad, pruebas eléctricas de corriente de activación, voltaje de
activación resistencia de la bobina, impedancia e inductancia de los

6
inyectores CRDI Delphi en un banco de pruebas Marca VNP modelo
CRDI - 3500.

Realizar pruebas de rugosidad de superficies con un rugosimetro de uso

particular, perteneciente a la Universidad de las Fuerzas Armadas
“ESPE” Extensión Latacunga, para realizar un análisis comparativo
entre el desgaste de los inyectores Delphi nuevos y usados.

Se tabulará los datos obtenidos para generar un registro que permita

observar el comportamiento de los inyectores Bosch CRDI.

Al final de la investigación se presentarán los resultados de una forma

técnica y científica para un posterior análisis de estudio.

12. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA

En el país el número de automotores diésel ha incrementado debido a que

la contaminación es menor que un auto a gasolina. El número de autos a
gasolina es mayor debido al costo de mantenimiento de los sistemas a
diésel.

Al utilizar un sistema CRDI en un motor diésel permite tener un control del

consumo de combustible dependiendo de los requerimientos del motor. Es
evidente que al utilizar un sistema CRDI reduce el consumo de combustible
y emisiones contaminantes y controlar este sistema sería clave. Estudiar el
sistema CRDI desde cada uno de sus elementos permitiría tener un mayor
control es así que es necesario tener una investigación de los inyectores y
en este caso los inyectores más usados son de marca Bosch en el país.
El aporte de la investigación permitirá obtener información relevante con la
cual se desarrollará un protocolo de pruebas y metodologías que permitan
obtener el desempeño mecánico y eléctrico de los inyectores Bosch,
también se obtendrá información tecnológica científica que sirva como

7
fuente de consulta para investigadores, y además se establecerá el rango
de funcionamiento y desempeño de éstos sistemas CRDI Bosch.

13. PROYECTOS RELACIONADOS

 Tema: Diseño e implementación de instrumental para un
procedimiento de diagnóstico y reparación en Taller de Sistemas
CRDI Bosch CP1 y CP3 aplicados a la línea KIA.
Autor: Casanova Jiménez, A. R.
Universidad: ESPE LATACUNGA
Año: 2014
 Tema: Análisis de fallas del sistema de alimentación de
combustible de un motor Hyundai Santa Fe 2.0 CRDI, basado en
curvas de osciloscopio.
Autor: Barros Fajardo, L. F., Morocho, P., & Omar, C.
Universidad: EPN
Año: 2016

14. OBJETIVOS

16.1 OBJETIVO GENERAL

 Investigar el desempeño mecánico y electrónico de los inyectores marca

Bosch “00 445 110 290” Y “0 445 110 293” para generar información
técnica, y relevante de los parámetros de operación de los inyectores
CRDI.
16.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Obtener la información bibliográfica, manuales y datos técnicos

confiables que permitan el desarrollo del proyecto planteado.
 Realizar el protocolo de pruebas para medir los parámetros
mecánicos de los inyectores Bosch.

8
  Especificar los parámetros eléctricos a medir para comprobar el
estado de funcionamiento de los inyectores Bosch con ayuda de un
multímetro.
 Realizar pruebas eléctricas de inductancia, impedancia y
resistencia a la bobina, volumen de inyección a carga completa,
carga parcial, carga baja y volumen de retorno en los inyectores
Bosch.
 Visualizar la superficie de contacto de los inyectores mediante un
Microscopio Invertido para medir la rugosidad.
 Analizar y comparar los parámetros medidos para establecer
conclusiones de usar inyectores Bosch en sistemas CRDI.

15. METAS

La investigación con pruebas en laboratorios mecánicos que permitan

obtener los parámetros de funcionamiento de un sistema CRDI con
inyectores BOSCH y registrar los datos obtenidos para realizar una
comparación con los inyectores existentes en el mercado.

16. HIPÓTESIS
La investigación del desempeño mecánico y electrónico de los inyectores
Bosch “00 445 110 290” Y “0 445 110 293” permitirá establecer el
comportamiento de los parámetros de operación del sistema de inyectores
CRDI que se realiza en los vehículos Marca Kia, y Great Wall modelos
Sportage y Wingle Hover respectivamente.

17. VARIABLES DE INVESTIGACIÓN

 Variable Independiente: Inyectores CRDI Bosch

 Variable dependiente: Parámetros mecánicos y eléctricos

9
 18. OPERACIONALIZACION DE VARIABLES

Variable Independiente: Inyectores CRDI Bosch

Tabla 1 Variable independiente: Inyectores CRDI Bosch

Concepto Categoría Indicadores Ítem Técnicas Instrumentos

Número de
Guía de
Son los parámetros Tecnología orificios del # Observación
laboratorio
que se medirán en el inyector
sistema en varios Presión de Guía de
Tecnología Bar Medición
puntos de operación laboratorio
funcionamiento en
Corta- Guía de
donde nos Tecnología Tipo de tobera Observación
larga laboratorio
demuestra el
Guía de
conjunto de piezas Tecnología Largo del talio mm Medición
laboratorio
que posee el inyector
Presión de Guía de
el encargado de Tecnología Bar Medición
retorno laboratorio
provocar un fino
aerosol y atomizar Tipo de Guía de
Tecnología diseño Observación
boquilla laboratorio
dentro de la cámara
de combustión. Ángulos de
Guía de
Tecnología cono de ° Medición
laboratorio
pulverización

Fuente: Autor

 Variable Dependiente:

Parámetros mecánicos y eléctricos

Tabla 2 Variable dependiente: Parámetros mecánicos y eléctricos

10
 Concepto Categoría Indicadores Ítem Técnicas Instrumentos

El inyector common Protocolo de

Tecnología Rugosidad 𝜇 Medición pruebas de
rail contiene la
laboratorio
boquilla de
Protocolo de
inyección, una 𝑐𝑚3
Tecnología Caudal Medición pruebas de
𝑚𝑖𝑛
válvula de laboratorio
solenoide y Protocolo de
Angulo de
conexiones Tecnología ° Medición pruebas de
pulverización
laboratorio
eléctricas e
hidráulicas para Protocolo de
Tecnología Estanqueidad Bar Medición pruebas de
accionar el módulo laboratorio
de la boquilla. En
Protocolo de
cada cilindro del Corriente de
Tecnología A Medición pruebas de
activación
motor, se instala un laboratorio

inyector conectado Protocolo de

Voltaje de
al raíl mediante una Tecnología V Medición pruebas de
activación
laboratorio
línea corta de alta
presión, por el cual Protocolo de
Tecnología Resistencia Ohm Medición pruebas de
el combustible es laboratorio
aspirado
Protocolo de
directamente del Tecnología Impedancia Ohm Medición pruebas de
depósito de laboratorio

combustible a una
bomba de alta
presión y ésta a su
vez lo envía a un
Protocolo de
conducto común Tecnología Inductancia H Medición pruebas de
para todos los laboratorio

inyectores y por
alta presión al
cilindro.

Fuente: Autor

11
19. MARCO TEÓRICO

Sistema CRDI

(Joaquín B. ,2010) El sistema Common Rail (Conducto Común) fue

inventado por los ingenieros de Magnetti Marelli y Alfa Romeo pero no
lograron desarrollar con el éxito el sistema y fue Bosch quien patentó la
inyección. También se le da el nombre de inyección por acumulador de
combustible. En este sistema la generación de presión y la inyección se
realizan de forma separada, ya que la generación de presión es mecánica,
mientras que la inyección es electrónica. Una bomba de pistones axiales
ubicada en el motor se encarga de generar una presión continua. Esta
presión se acumula en el conducto común y suministra el combustible a los
inyectores por medio de tuberías cortas. Una unidad electrónica se encarga
de regular el avance y la cantidad necesaria de gasoil de manera individual
para cada inyector y a cualquier régimen de funcionamiento del motor. De
esta manera conseguimos una de las principales premisas de una buena
inyección: Caudal y avance individuales para cada cilindro. El hecho de
disponer de una bomba independiente para la alta presión nos da la
posibilidad de tener una alta presión incluso a bajas revoluciones con las
ventajas que ello conlleva. Por otro lado, las electro válvulas de los
inyectores ofrecen la ventaja de inyectar en varias etapas (pre inyección,
inyección principal y post inyección) en el momento justo y con la cantidad
de gasoil necesaria para cada estado del motor. Con este sistema además
de lograr mejoras de potencia importantes en el motor y reducir los niveles
de sonoridad se consigue rebajar los índices de polución de manera
considerable, en las versiones de 1ª generación en HDI del grupo PSA se
cumplen las normas L3: Euro 96 , estando por debajo de la norma Euro 3
para diésel que está en vigor desde el año 2000 en Europa y cercana a la
Euro 4, severa norma, que reduce las emisiones en un 50 % con respecto

12
a la anterior y que entrará en vigor en el año 2005.(p. 3).

(Joaquín B. ,2010) 1ªGeneración en HDI (PSA), tipo y detonación Bosch

EDC 15C2, motor DW10, montado en 90CV con turbo convencional y 110
CV con turbo controlado por convertidores de vacío.

2ª Generación Bosch EDC 15C3, también en grupo PSA.

En Fiat se montó la 1ª Gen. Es la Bosch EDC-15C, en motores 1.9 TD

(código motor AR32302) y 2.4 TD, 5 cilindros con intercooler, (código motor
AR32501).(actualmente se monta la 2ª gene.)

En Renault, se monta en Laguna II(desde 2001) y Megane –Scenic fase II

(desde 2000), de la misma manera en los vehículos comerciales de
transporte, como el Trafic y otros. Los motores montados son F9QC y
F9QT, con la 2ª gen. Bosch EDC-15C3C.

En Opel Omega se monta el sistema de Bosch DDE-4.0 / EDC-15C4,

cumpliendo norma Euro III, en el motor BMW 2.5 L. 24v.6 cil, en los
vehículos comerciales Movano y Vivaro se montan los motores F9Q y G9T
de Renault.

En BMW en el motor M57 (3.0 L, 24v, 6 cil) tipo motor M57D30 (30 6D 1).
Cumple norma Euro III (Euro 2000), el sistema es igual que en Opel Omega,
Bosch DDE-4.0 / EDC-15C4.

En Mercedes tenemos Bosch EDC, sin más denominaciones, internamente

en Mercedes se diferencia CDI-1, es la 1ª generación, motor OM 611, la
CDI-2, es la 2ª gen. Aplicada al motor OM 611 (2.2L,4cil, 60 y 105 kw), OM
612 (2.7L 5cil, 115 y 125 kw), montado en Sprinter, clase E y M (más
potencia) se diferencian en la gestión del motor, existen diferencias en el
conducto de alimentación combustible (sonda térmica en el retorno
combustible) y en el sistema EGR, OM613 se monta en la clase alta S y
E(3.2L 6 cil, 145 KW).(p.3).

13
 Figura 1 Esquema Sistema de inyección diésel Common-Rail
Fuente: (Joaquín B. ,2010)
Castro M. (2003) El motor diésel requiere de sistemas de inyección que
cumplan parámetros de funcionamiento exigentes. Entre estos se tiene
presiones de trabajo de aproximadamente de 1800 bar, presiones de
inyección que se adapten a las condiciones de trabajo desde 200 a 1800
bar incluyendo inicios de inyección variable con características de
inyecciones previas y posteriores que hacen del motor diésel eficiente.

El sistema de inyección CRDI determina parámetros de funcionamiento

propios en presión e inyección a diferencia de sus antecesores sistemas
convencionales de bomba en línea y rotativa de accionamiento directo. Al
generar presión de inyección de forma independiente de las revoluciones
por minuto del motor y del volumen de combustible a inyectar en función
de rangos de trabajo definidos.

Bosch R. (2005) establece que dentro de las aplicaciones del sistema de

inyección CRDI encontramos una extensa gama:

14
 Figura 2 Campos de aplicación de los sistemas inyección diésel.
Fuente:(Bosch R., 2005).
Funcionamiento.
Bosch R. (2005) afirma.

“El control del sistema de inyección Common Rail está a cargo del sistema de
Regulación Electrónica Diésel (EDC), mediante la interacción de sensores y
actuadores” (p.6).

Bosch R. (2002) establece que la presión en el riel de inyectores (3) y con ello la
presión de inyección, es generada por la bomba de alta presión (1) de forma
independiente de las revoluciones por minuto del motor y del caudal de inyección,
el control de esta presión esta monitoreada por el circuito de regulación para la
presión de riel compuesto por el sensor de presión (4), la unidad de control del
motor (5) y la válvula reguladora de presión (8). El proceso de inyección Diésel lo
controla el inyector (6) mediante la electroválvula de alta presión (7) (p.58).

Figura 3 Componentes de activación para la inyección del sistema

common rail.
Fuente:(Bosch R., 2002).

15
Inyector common rail con válvula electromagnética

De acuerdo con Bosch R. (2005) dentro del sistema de inyección diésel

common rail el componente principal es el inyector que es el encargado de
inyectar diésel en el motor de forma sincronizada. Estos poseen una
válvula de conmutación rápida (válvula electromagnética o piezoeléctrica),
la cual es la encargada de conmutar la apertura y cierre del inyector.
Mediante este sistema se puede controlar de manera separada la
inyección de cada cilindro (p.5).

La fase de inyección se controla mediante la regulación electrónica diésel

(EDC) con el sistema ángulo-tiempo que se obtiene por la interacción de
los sensores de posición del árbol de levas y cigüeñal.

Bosch R. (2005) establece que el proceso de activación de la válvula

electromagnética del inyector se divide en cinco fases en las cuales se
determinará los estados de reposo e inyección:

 Fase de apertura (a)

 Fase de corriente inicial de arranque (b)
 Transición a la fase de corriente de mantenimiento (c)
 Fase de corriente de mantenimiento (d)
 Desconexión (e)

Figura 4 Secuencia de activación de la válvula electromagnética de alta

presión para una inyección.
Fuente:(Bosch R., 2005).
Smith W. y Hashemin J. (2006) afirman que dentro de los materiales de
fabricación de piezas automotrices se encuentran el hierro y sus

16
aleaciones, estos representan casi 90 por ciento de la producción mundial
de metales, sobre todo por su satisfactoria combinación de resistencia,
tenacidad y ductilidad a costo relativamente bajo (p. 359).

Principio de funcionamiento del inyector.

(Dohle, Hammer, Kampmann, Wintrich & Hinrichsen 2004) El combustible

suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del
inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del
inyector hasta llegar a una pequeña cámara situada en la base, que cierra
la aguja del inyector posicionado sobre una asiento cónico con la ayuda de
un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el
conjunto cerrado.

El combustible, sometido a una presión muy similar el muelle, levanta la

aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión. Cuando la
presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la
inyección en la bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre
el asiento del inyector y cesa la inyección.

Un diagrama del desarrollo de los sistemas Common Rail por BOSCH se

muestran en la siguiente figura.

Figura 5 BOSCH – Common Rail Roadmap

Fuente: (Dohle, U., Kampmann, S., Hammer, J., Wintrich, T., &
Hinrichsen, C. 2004).

17
Muchas soluciones de potencia han entregado los inyectores de 3ra y 4ta
generación de BOSCH- Common Rail Systems ya que su diseño
mantiene una moderna ingeniería para alcanzar potencias de hasta
70kW/l. Simultáneamente mantenerse en los límites de emisión futuros
EURO 5.

Figura 6 Estimation of FIE - Emission Potentials

Fuente: (Dohle, U., Kampmann, S., Hammer, J., Wintrich, T., &
Hinrichsen, C. 2004).

Figura 7 Spray variations

Fuente: (Bosch Motorsport Equipment for High Performance Vehicles Edition
2016)

18
Caracterización hidráulica de una sola inyección

(Ferrari, A., Mittica, A., Paolicelli, F., & Pizzo, P. 2016) Las características
hidráulicas del inyector, descritas en la Fig.7, muestra la cantidad de
combustible que un inyector puede entregar para cada condición
operativa, determinada por el nivel de 𝑝𝑛𝑜𝑚 y el valor ET. La influencia del
nivel de presión de combustible inyectado 𝑉𝑖𝑛𝑗
puede ser más o menos interpretado sobre la base de la siguiente ecua-
ción, cuya integración a menudo se utiliza para definir el flujo a través de
boquillas y orificios.
𝑇
2∆p
𝑉𝑖𝑛𝑗 = ∫ 𝐶. 𝐴√ 𝑑𝑡
𝑡𝑜 𝜌

Ecuación 1. Nivel de presión de combustible inyectado.

Fuente: (Ferrari, A., Mittica, A., Paolicelli, F., & Pizzo, P. 2016).

Donde C es el coeficiente del flujo de descarga, A el flujo de la zona

restringida, las que dependen a su vez la alzada de la aguja 𝑙𝑛 , 𝜌 densidad
del combustible and ∆p = 𝑝𝑛𝑜𝑚 − 𝑝0 representa la diferencia entre el nivel
de presión nominal (𝑝𝑛𝑜𝑚 ) y el nivel de presión de la cámara 𝑝0 donde
ocurre la inyección, T es la duración del evento de inyección que está
relacionada con ET. En general, cuando mayor 𝑝𝑛𝑜𝑚 , mayor es la cantidad
inyectada con el valor ET fija. (p. 881).

Figura 8 Características hidráulicas del inyector

Fuente: (Ferrari, A., Mittica, A., Paolicelli, F., & Pizzo, P. 2016).

19
Ferrari, A., Mittica, A., Paolicelli, F., & Pizzo, P. 2016) Los resultados en la
Fig. 2 también muestran que el comportamiento hidráulico del inyector es
lineal parcialmente con respecto a ET. Un primer cambio en la curva de
decantación se puede observar a menores ET (alrededor de 400 µs en la
Fig. 8). Este cambio puede atribuirse a la variación del área de flujo
restringido. De hecho, cuando la duración de la inyección es
suficientemente larga, la sección restringida se mueve desde el paso del
asiento de la aguja hasta los orificios de inyección de la boquilla. Un
segundo cambio en la pendiente característica del inyector puede ocurrir
si se alcanza el final de carrera de la aguja, mientras que la pendiente no
varía si la aguja es balística. El valor de ET en el que se produce este
segundo cambio en la pendiente está relacionada con el nivel de 𝑝𝑛𝑜𝑚 ya
que influye en la velocidad ascendente de la aguja, por lo tanto, la variación
restringida del tiempo del área de flujo. En realidad, la tasa de aumento del
área de flujo es mayor antes que alcance el final de carrera la aguja. Este
suceso ha sido confirmado por las pruebas numéricas presentadas en la
Fig. 9.

Figura 9 a) Caudal inyectado; (B) elevación de la aguja.

Fuente: (Ferrari, A., Mittica, A., Paolicelli, F., & Pizzo, P. 2016).

La figura 3a muestra el caudal inyectado para tres valores diferentes de

ET, mientras que en la Fig. 3b se muestra el desplazamiento de la aguja
correspondiente. El cambio de pendiente de las curvas trazado en la Fig.
2 ocurre cuando la aguja alcanza su final de carrera, que es decir, a partir
de alrededor de ET = 0,95 ms, 𝑝𝑛𝑜𝑚 = 1500 bar, en la Fig. 7. A partir de

20
este momento, el aumento del área de flujo es menor y, por lo tanto, la
pendiente característica del inyector se reduce. (p. 882)

Dispersión de la cantidad de combustible inyectada

Ferrari, A., Mittica, A., Paolicelli, F., & Pizzo, P. 2016) Las fluctuaciones de
ciclo a ciclo en el volumen de combustible inyectado se deben
generalmente a la dinámica de fluidos y a los eventos mecánicos. Las dos
posibles causas de dispersión pueden ser identificadas por medio del
análisis del perfil de inyección: Valores máximos de fluctuaciones del perfil
y de la pendiente del caudal al comienzo de la inyección. En el primer caso,
la causa puede ser la boquilla, mientras que, en este último, el diseño de
la válvula piloto o la cinemática de la aguja pueden ser responsables. La
ECU puede también influir en un comportamiento estable del aparato de
inyección, ya que tiene que proporcionar electricidad estable y repetible
señales de mando al inyector. La dispersión volumétrica se ha calculado
como una desviación del volumen medio inyectado, 𝑉̅𝑚𝑎𝑖𝑛 en más de 100
inyecciones, en las condiciones de trabajo fijos, como sigue:

𝑉𝑚𝑎𝑖𝑛 − 𝑉̅𝑚𝑎𝑖𝑛
𝜎= . 100
𝑉̅𝑚𝑎𝑖𝑛

Ecuación 2. Volumen medio inyectado.

Fuente: (Ferrari, A., Mittica, A., Paolicelli, F., & Pizzo, P. 2016).

Donde 𝑉𝑚𝑎𝑖𝑛 es el volumen principal de fluido inyectado durante un evento

de inyección principal. El gráfico de barras 3D de la Fig. 8 muestra la
desviación con respecto tanto a los valores de ET y 𝑝𝑛𝑜𝑚 . Como puede
observarse, el inyector considerado es generalmente caracterizado por
dispersión de bajo ciclo a ciclo. Los mayores valores de σ se refieren a las
cantidades inyectadas más pequeños. En general, la dispersión de ciclo a
ciclo debe ser inferior al 3-5% para aplicaciones de automoción. (p. 882)

21
Ferrari, A., Mittica, A., Paolicelli, F., & Pizzo, P. 2016) La dispersión en los
volúmenes de combustible inyectado también existe entre los inyectores
del mismo fabricante. La variabilidad de los procesos de producción
también puede afectar el rendimiento del inyector. Por esta razón, las
cantidades de combustible inyectadas a un grupo estadístico de inyectores
en las mismas condiciones de trabajo, podrían ser evaluadas. En el
presente trabajo, los llamados variación de inyector a inyector,𝛿, ha sido
calculada como la diferencia entre el máximo, 𝑉𝑚𝑎𝑥 , y el mínimo, 𝑉, el
volumen inyectado de combustible, sobre el inyectado volumen medio,
como sigue:

𝑉𝑚𝑎𝑥 − 𝑉
𝛿= . 100
𝑉̅

Ecuación 3. Variación de inyector a inyector.

Fuente: (Ferrari, A., Mittica, A., Paolicelli, F., & Pizzo, P. 2016).

Los resultados, reportados en la Fig. 10, muestran que la variabilidad

reduce por lo general con valores crecientes de 𝑝𝑛𝑜𝑚 . Y ET; De hecho, el
control de pequeñas cantidades es comúnmente conocido por ser más
exigente. (p. 883).

a) b)

Figura 10 a) Dispersión de ciclo a ciclo. ; (B) Variación de inyector a

inyector.
Fuente: (Ferrari, A., Mittica, A., Paolicelli, F., & Pizzo, P. 2016).

22
20. METODOLOGÍA DE DESARROLLO DEL PROYECTO

 Método Inductivo

Se utilizará este método, ya que la investigación utilizando los

inyectores Bosch disponibles en el mercado local.

 Método deductivo

Dado que la investigación se enfoca en analizar los parámetros

característicos (inductancia, presión, etc.) los niveles comparados
con otras marcas.

 Método analítico

Se analiza las mediciones tomadas en el funcionamiento de un

sistema a diesel CRDI.

 Método experimental

Se medirá en el laboratorio los parámetros mecánicos y eléctricos

que permiten estudiar el funcionamiento del sistema CRDI.

 Método comparativo

Los resultados tabulados y analizados se compara con marcas de

inyectores existentes en el mercado local y que tengan acogida de
los usuarios. |
 Método de observación directa

Las superficies de los inyectores son analizadas a simple vista.

23
 Método de medición

Se miden con instrumentos adecuados los parámetros necesarios y

medibles del sistema CRDI.
Metodología Descripción Equipo Laboratorio
Método inductivo Se utilizará este Osciloscopio Autotrónica
método, ya que la
Owom
investigación utilizando
los inyectores Bosch
Banco de pruebas
disponibles en el CRDI V-3500
mercado local. Rugosimetro
ESPE-L

Método deductivo Dado que la Inyectorer CRDI Autotrónica

investigación se marca Bosch

enfoca en analizar
los parámetros
característicos
(inductancia,
presión, etc.) los
niveles
comparados con
otras marcas.

Método Se analiza las Osciloscopio Autotrónica

Analítico mediciones Owom
tomadas en el Banco de pruebas
funcionamiento de CRDI V-3500
un sistema a diesel Rugosimetro
CRDI. ESPE-L

24
 Método Osciloscopio Autotrónica
experimental Se medirá en el Owom
laboratorio los Banco de pruebas
parámetros CRDI V-3500
mecánicos y Rugosimetro
eléctricos que ESPE-L
permiten estudiar
el funcionamiento
del sistema CRDI.

Método Los resultados Computador Autotrónica

comparativo tabulados y personal
analizados se
compara con
marcas de
inyectores
existentes en el
mercado local y
que tengan
acogida de los
usuarios.

21. FUENTES Y TÉCNICAS DE RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN Y

ANÁLISIS DE DATOS.

Fuentes Primarias:

 Libros.
 Tesis.
 Fichas Técnicas.
 Mediciones.
 Experimentación.

25
Fuentes secundarias:

 Manuales.
 Normas.
 Catálogos
 Páginas web.
 Publicaciones gubernamentales.

22. PLAN ANALÍTICO

CAPÍTULO 1: MARCO METODOLÓGICO DE LA INVESTIGACIÓN.

1.1 Antecedentes.
1.2 Planteamiento del problema.
1.3 Descripción resumida del proyecto.
1.4 Justificación e importancia.
1.5 Objetivos generales y específicos.
1.6 Metas.
1.7 Hipótesis.
1.8 Variables de la investigación.
1.9 Operacionalizacion de variables.
1.10 Metodología de la investigación

CAPÍTULO 2. MARCO TEÓRICO

2.1. Fundamentos del sistemas de inyección diesel con CRDI

2.1.1. Principio de funcionamiento.
2.1.2. Partes del sistema.
2.2. Sistemas de alimentación.
2.3. Inyectores
2.3.1. Principio de funcionamiento del inyector

26
 Contaminantes
2.3.2. Partes del inyector
2.4. Procesos de inyección
2.4.1. Inyección previa
2.4.2. Inyección principal
2.4.3. Inyección posterior
2.5. Controles adicionales
2.5.1. Circuito de baja presión
2.5.2. Circuito de alta presión
2.5.3. Conexión
2.5.3.1. Diagrama de conexión

CAPÍTULO 3: PROTOCOLO DE PRUEBAS

3.1. Equipos.
3.1.1. Osciloscopio Owon PDS5022T
3.1.2. Banco de pruebas Tester CRDA V-3500VNP
3.1.3. Rugosimetro SHIMANA SHSBLST41.
3.2. Especificación de los inyectores CRDI
3.2.1. Inyector CRDI Bosch 00 445 110 290
3.2.2. Inyector CRDI Bosch 0 445 110 293
3.3. Medición de la rugosidad a iguales condiciones iniciales
3.1.1. Inyector CRDI Bosch 00 445 110 290
3.1.2. Inyector CRDI Bosch 0 445 110 293
3.1.3. Protocolo de prueba para los inyectores Bosch
3.1.4. Elección del tiempo de duración de la prueba
3.1.5. Consideraciones para la ejecución de la prueba
3.1.6. Inicio de prueba
3.1.7. Protocolo de extracción de los inyectores

27
CAPÍTULO 4: PRUEBAS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS.

4.1. Obtención de parámetros característicos.

4.1.1. Pruebas de limpieza de inyectores
4.1.2. Diagnóstico de bobina
4.1.3. Testeo del inyector
4.1.4. Prueba estándar para inyector Bosch
4.1.5. Comprobación de presión
4.1.6. Diagnostico spray
4.2. Obtención de parámetros eléctricos
4.2.1. Pruebas eléctricas
4.2.2. Procedimiento de medición
4.2.3. Consideraciones de la prueba
4.2.4. Lectura Voltajes
4.2.5. Lectura Intensidades
4.2.6. Cálculo de impedancia e inductancia
4.3. Análisis de Resultados.
4.3.1. Análisis de curvas de rendimiento
4.3.1.1. Voltaje vs Presión
4.3.1.2. Temperatura de aire de admisión
4.3.2. Análisis de resultados del estudio de inyectores Bosch
4.3.2.1. Resultados de la prueba Rugosidad
4.3.2.2. Resultados de la prueba Estanqueidad
4.3.2.3. Resultados del diagnóstico spray
4.3.3. Análisis de consumo de combustible
4.4. Tabulación de resultados.
4.5. Matematización de cálculos mecánicos y térmicos
4.5.1. Calculo de Impedancia
4.5.2. Calculo de Inductancia
4.6. Comparación entre valores indicados, reales y
experimentales

28
CAPÍTULO 5: MARCO ADMINISTRATIVO

5.1. Recursos
5.1.1. Recursos humanos.
5.1.2. Recursos tecnológicos.
5.1.3. Recursos materiales.
5.2. Presupuesto.
5.3. Plan de negocio.
5.4. Cronograma.
Conclusiones

Recomendaciones

Referencias bibliográficas

Anexos

23. PRESUPUESTO Y FINANCIAMIENTO

Tabla 3 Presupuesto de materiales

El financiamiento para este proyecto va a estar a cargo de su autor.

Valor Valor
Ord. Detalle Cantidad
unitario Total

1 Impresiones 1000 0.15 $150

2 Fotocopias 1000 0.02 $20

3 Inyector Diésel 2 500 $1000

4 Inyector Diésel 2 420 $840

5 Pruebas de Laboratorio 3 220 $660
7 Socket Inyectores 4 25 $100
TOTAL $2870

Fuente: Autor

29
24. BIBLIOGRAFÍA

 Casanova J., Adrián R. (2014). Diseño e implementación de

instrumental para un procedimiento de diagnóstico y reparación en
Taller de Sistemas CRDI Bosch CP1 y CP3 aplicados a la línea KIA
(Bachelor's thesis, Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE
Extensión Latacunga. Carrera de Ingeniería Automotriz).
 Coral C. (2013). Diseño e implementacion de un banco de pruebas
de inyectores de vehículos a diesel CRDI para la escuela de
Ingeniería Automotriz. Riobamba.
 Cobo G. (2009). Analisis de Averias en componentes diesel CRDI.
Azuay.
 Joaquín B. (2010). Manual técnicas de mantenimiento sistemas
common rail.

 Bosch, R. (2002). Los sensores en el automóvil. Barcelona: Reverté.

 Bosch. (2005). Manual de la Técnica del Automóvil. Alemania:
BOSCH.
 Bosch GmbH, R. (2002). Regulación electrónica Diésel (EDC).
Alemania: Bosch.
 Bosch GmbH, R. (2005). Sistemas de inyección Diésel por
acumulador Common Rail. Alemania.
 Bosch. (2016). Motorsport Equipment for High Performance
Vehicles. Alemania: BOSCH.

 Bosch, R. (2000). Sistemas de Encendido. Barcelona: Reverté.

 Smith, W., & Hashemi, J. (2006). Fuendamentos de la ciencia e
ingenieria de materiales. México, D.F.
 Castro Mediavilla, J. J., & Salazar Montalván, M. Á. (2015). Análisis
del desempeño de motores CRDI (Common rail diésel injection) a
través de formas de onda procesadas por osciloscopio (Doctoral
dissertation, Quito, 2015.).

30
  (Dohle, U., Kampmann, S., Hammer, J., Wintrich, T., & Hinrichsen, C.
(2004). Advanced Diesel Common Rail Systems for Future Emission
Legislation. In International Conference on Automotive Technologies-
ICAT)
 De Castro, M. (2003). Manual ceac del automóvil. Barcelona: CEAC.
Common Position Statement. (2009). Fuel Requirements for Diesel Fuel
Injection Systems.

NETGRAFIA:

 Impact of high fuel injection pressure on the characteristics of CRDI

diesel engine (2016).
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1359431116308559

NORMAS:

 Instituto Ecuatoriano de Normalización INEN. (2002). NTE INEN

2204:2002, GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE. VEHÍCULOS
AUTOMOTORES. LÍMITES PERMITIDOS DE EMISIONES
PRODUCIDAS POR FUENTES MÓVILES TERRESTRES DE
GASOLINA. Ecuador.

 Instituto Ecuatoriano de Normalización INEN. (2008). INEN

017:2008, CONTROL DE EMISIONES CONTAMINANTES DE
FUENTES MÓVILES TERRESTRES. Ecuador.

 Instituto Ecuatoriano de Normalización INEN. (2000). NTE INEN

2203:2000, GESTIÓN AMBIENTAL. AIRE.
VEHÍCULOS AUTOMOTORES. DETERMINACIÓN DE
LA CONCENTRACIÓN DE EMISIONES DE ESCAPE EN
CONDICIONES DE MARCHA MÍNIMA O "RALENTI". PRUEBA
ESTÁTICA. Ecuador.

31
 25. FECHA DE PRESENTACIÓN DEL PROYECTO

15 de Febrero de 2017

26. FIRMAS DE RESPONSABILIDAD

Docentes:

__________________________ _________________________
Ing. Germán Erazo Ing. Fabián Salazar

Estudiantes:

__________________________ _________________________
Sr. Carlos Amilcar Sr. Edwin Damián
Cabezas Bejarano Freire Poveda

32