Les Infrastructures

Les infrastructures qui peuvent changer la face du monde
| 1 - La situation actuelle dans le secteur des infrastructures 1

Les infrastructures
c’est quoi ?
 Définition et exemples
 Situation actuelle
 L’effet des infrastructures
 Les réformes qu’elles sont affecté les pauvres
 Le financement budgétaire
 Un tour


Les infrastructures c’est quoi ?

Les infrastructures correspondent aux équipements de base qui fondent les sociétés
contemporaines et entrent dans le cadre de politiques d'aménagement du territoire et
de service public. Elles sont financées par des fonds publics mais aussi parfois, par
des fonds privés.
Exemple d'infrastructure
 Les hôpitaux
 Les écoles et les centres de formation
 Les égouts
 Les chemins de fer et routes
 Les réseaux électriques...
Pourquoi les infrastructures ?

Ces infrastructures permettent de faciliter la vie des citoyens et de développer la
communication, le transport, la santé ou encore l'éducation. Les contribuables payent
des impôts et des taxes qui sont réutilisées par le gouvernement, afin d'offrir une
certaine qualité de vie et donner l'accès aux services de base des sociétés modernes.
Les infrastructures semblent susciter un nouvel intérêt pour les économistes du développement .
Cela fait suite au récent retour des infrastructures en tête de l’agenda de nombreux gouvernements
et donateurs. Cet engouement subit pour les infrastructures n’est pas surprenant malgré une
période de dix ans sans un réel intérêt attaché au secteur des infrastructures . En effet l’accès à des
infrastructures financièrement abordables continue d’être limité pour une importante partie des
populations les plus pauvres dans le monde. L’Afrique illustre bien ce fait, où malgré les efforts
consentis dans l’amélioration de l’approvisionnement en eau et en électricité afin de suivre la
croissance de la population dans les années 1990, elle reste l’endroit au monde où la couverture en
infrastructures est la plus faible, particulièrement pour les plus pauvres.
L’un des principaux freins à la croissance reste la faiblesse des infrastructures dans les pays en
développement si bien que nombre d’études sur le climat des affaires suggèrent fortement aux
gouvernements de placer les infrastructures au sommet de leurs priorités. Selon la Banque
mondiale, afin d’atteindre les Objectifs du Millénaire pour le développement (OMD), les pays les
plus pauvres doivent consacrer au moins 9 % de leur PIB aux dépenses de construction, d’entretien
et d’amélioration de leurs infrastructures. Bien qu’il soit difficile de mesurer avec exactitude la part
du budget des gouvernements destinée aux différents secteurs, l’on peut dire qu’environ seulement
la moitié est allouée aux dépenses d’infrastructures.

Malgré les enseignements tirés au cours de ces quinze dernières années sur les déterminants du
fonctionnement, de la réglementation, de la gestion et du financement des services
d’infrastructures, il reste cependant que les gouvernements et les pays donateurs ont une
connaissance plutôt vague des besoins d’investissement. Dès lors, les actions des différents
partenaires dans ce secteur des infrastructures ne devraient être guidées que par le seul sentiment
d’humilité reflétant les connaissances limitées sur beaucoup de points relatifs aux infrastructures.
Parmi les questions qui demeurent sans réponse, il y a la mesure de l’impact des infrastructures sur
la croissance ; aussi il reste à savoir si les infrastructures agissent de façon uniforme aux
différentes étapes du développement économique et si l’impact est identique pour toutes les régions
dans un même pays, pour les zones urbaines et rurales. Les incertitudes concernant l’importance de
l’aspect budgétaire pour ce secteur sont certainement les plus importantes. Dans quelle mesure et
dans quelles proportions les réformes changent-elles le coût pour le budget de l’État, l’État au sens
agrégé du terme et également à ses différents niveaux, des infrastructures ? Est-ce que les politiques
de réduction de la dette des pays pauvres agissent à l’encontre de la promotion des infrastructures ?
Le secteur public peut-il fournir des services sans l’aide du secteur privé ? Pour une grande part,
ces questions sont dues aux connaissances encore faibles concernant la pertinence des réformes
institutionnelles. Entre autres questions relatives à l’aspect institutionnel, l’on peut se demander s’il
y a un besoin réel d’agences de régulation, si tel est le cas doivent-elles être indépendantes ? Serait-
il pertinent de baser les réformes sur des modèles institutionnels alliant traditions anglo-saxones et
certaines autres formes d’organisation ? De quelles réformes institutionnelles a-t-on besoin pour
améliorer la gestion et purger la corruption de ce secteur ? Ainsi, comme on le constate, beaucoup
de questions restent sans réponses en ce qui concerne la relation entre infrastructures et pauvreté,
ce fait est d’autant plus accentué par le manque de données actuelles sur les dépenses et la
consommation des pauvres en services d’infrastructures.
Cet article résume les principaux enseignements tirés de ces débats au cours de ces quinze dernières
années. Pour cela, l’étude s’appuie aussi bien sur les travaux publiés que sur ceux qui ne l’ont pas
été mais qui apportent une contribution assez significative pour la compréhension des relations
entre décideurs et infrastructures. Cette étude fournit également un schéma général pour l’agenda
des recherches dans ce domaine, qui consiste simplement à placer les recherches en infrastructures
au sommet des priorités tant la méconnaissance en la matière est grande.
Cet article est organisé comme suit. La section suivante trace les contours des grandes dimensions
du secteur. La deuxième section examine les relations entre infrastructures et croissance. La
troisième partie est consacrée à la revue des preuves sur la pertinence des réformes
d’infrastructures pour les pauvres. La quatrième section résume les principaux débats sur l’impact

sur le budget des investissements en infrastructures ainsi que le rôle potentiel du secteur privé dans
ce domaine..
1 - La situation actuelle dans le secteur des infrastructures
Dans la plupart des pays, l’essentiel des infrastructures sont fournies par l’État . Malgré un rôle
plus important du secteur privé, le financement et la fourniture en infrastructures demeurent
majoritairement l’œuvre du secteur public.
Au cours des années 1990, plusieurs États confrontés à des difficultés financières se sont orientés
vers un désengagement progressif du secteur des infrastructures mais sans pouvoir parvenir
réellement à substituer au financement public des investissements privés. De plus, pour les pays qui
sont arrivés à impliquer davantage le secteur privé, le bilan reste mitigé.
Une revue récente de la littérature révèle à quel point dans les pays en développement, les grandes
entreprises du secteur privé contribuent significativement au financement des principaux types
d’infrastructures (tableau 1). Cette contribution étant logiquement plus importante pour les pays
ayant les revenus les plus élevés. La présence du secteur privé dans le secteur des infrastructures est
toutefois en deçà de l’importance qui lui est généralement accordée . Dans les pays en
développement, seulement un tiers de la provision des services d’électricité, d’eau et de chemins de
fer sont assurés par le secteur privé. Le secteur de la téléphonie fixe, détenu par des opérateurs
privés dans des pays, représente la plus forte présence du secteur privé dans la provision des
services d’infrastructures. Au cours des quinze dernières années, les investissements privés ont
représenté en général des investissements réalisés dans les pays en développement avec une part se
situant à moins de 10 % pour l’Afrique subsaharienne.
Dans plusieurs pays, en particulier les plus pauvres, cette faible contribution du secteur privé dans
le financement et le fonctionnement des infrastructures majeures a été source d’une grande
déception. Plusieurs de ces pays ont suivi les recommandations émises par les « spécialistes » dans
le but d’attirer le secteur privé. Ils dégroupent leurs services, introduisent la compétition là où ils le
peuvent (sur et pour le marché) et mettent en place des agences indépendantes de la mise en place
d’une agence indépendante de régulation, l’une des principales recommandations concernant les
politiques d’infrastructures sur les dix ou quinze dernières années, ne garantit pas des prises de
participation du secteur privé. En effet, le nombre de pays disposant de ces agences de régulation
est supérieur au nombre de pays dans lesquels le secteur privé participe à la distribution de
l’électricité. Inversement, la présence d’une agence de régulation n’est pas nécessaire pour
l’attractivité du secteur privé : le nombre de pays dans lesquels le secteur privé a des participations

dans le secteur de l’eau et celui des chemins de fer est supérieur au nombre de pays avec des
agences de régulation indépendantes dans ces secteurs.
Plusieurs articles récents ont examiné ce coût du capital en expliquant pourquoi les pays à plus
faible revenu reçoivent moins de capitaux privés . En effet, les études indiquent que les rendements
requis pour la mise en œuvre d’un projet d’infrastructure dans un pays à faible revenu doivent être
au moins 2 à 3 points de pourcentage plus élevés que dans un pays en développement plus riche et
en général plus de 2 fois le rendement espéré dans un pays développé ... En réalité, le taux de
rendement moyen a été généralement en deçà de ce coût du capital, particulièrement en Europe
orientale et en Amérique latine où l’État se réengage de manière significative dans la provision des
services. Toutes conditions non financières étant égales par ailleurs, ces statistiques indiquent que
le prix moyen indispensable pour obtenir le taux de rendement minimum requis dans les pays en
développement les plus pauvres doit être plus élevé que partout ailleurs car ce dernier doit couvrir
un coût de capital plus élevé. Cette situation est très difficile à assumer politiquement et de moins en
moins d’opérateurs privés sont disposés à le faire, en particulier dans des secteurs sensibles tels que
l’eau et le transport de personnes.
Les expériences de réformes ont apporté des éclaircissements sur les points devant être analysés
davantage par les chercheurs ainsi que ceux sur lesquels les décideurs politiques doivent accorder
plus d’attention. Ces leçons sont toutefois très diverses à travers les différentes régions. L’Amérique
latine a été probablement la région la plus convaincante pour les analyses du rôle important des
infrastructures pour la croissance avec un nombre relativement plus élevé d’études illustrant les
coûts pour la croissance d’une baisse des investissements en infrastructures dans la région (voir
Easterly et Serven 2003). Il existe également un nombre croissant d’études qui désignent les
infrastructures comme facteur explicatif de l’écart entre les régions pauvres et riches au sein des
grands pays. L’expérience récente de l’Amérique latine a montré le besoin d’analyser davantage les
risques sociaux et politiques car ils jouent un rôle important pour l’effectivité des réformes et donc
leur soutenabilité. Il n’est plus possible de réformer tout simplement par décret sans aucun effort de
mettre en place des politiques d’accompagnement. Cela nécessite donc très souvent, de la part des
décideurs politiques, d’appréhender comment concilier au mieux les préoccupations d’équité ainsi
que les incitations d’investissements qui ont dominé au cours des quinze dernières années de
réformes. L’expérience a également montré qu’il est préférable de rechercher les possibilités
permettant un engagement de l’État et des opérateurs à accroître la responsabilisation des
utilisateurs et des contribuables. Cela peut être obtenu en adoptant des modèles de régulation qui
permettent une connaissance transparente de l’efficience, de l’équité ainsi que des questions
budgétaires …

L’expérience des quinze dernières années a également montré que la communauté internationale
ignore encore les méthodes de réduction efficaces des risques. L’Asie de l’Est pourrait avoir été le
cas le plus illustratif en mettant en exergue l’importance du risque de change pour le financement
des infrastructures…La première génération du partenariat public/privé en Asie de l’Est a été
fortement secouée par la crise de 1997. Environ dix années plus tard, ces partenariats ne sont pas
encore entièrement rétablis excepté en Chine. Des expériences en Europe orientale et en Afrique
ont également montré qu’il y a encore un long chemin à parcourir afin de comprendre le
fonctionnement des réformes institutionnelles dans ce secteur. Il se peut que les réformes
nécessitent d’être introduites lentement. Une meilleure connaissance est en effet nécessaire sur la
contre-productivité à instaurer des changements institutionnels sans pour autant prendre le temps
nécessaire de mettre en place les capacités institutionnelles en accord avec les réformes souhaitées.
En Afrique francophone par exemple, il a été difficile de mettre en place des contrats de
concessions qui sont des dérivés du système légal anglo-saxon. L’importance de ce risque en
Afrique a été moins bien étudiée que l’intensité et le moteur de la renégociation .
L’expérience souligne également l’importance des politiques. Des cas anecdotiques en Asie, en
Europe orientale et en Amérique latine montrent que les hommes politiques sont moins enclins à
abandonner le contrôle d’un secteur pourvoyeur de voix de vote dans les sociétés démocratiques. En
outre, au sein des sociétés largement corrompues, les hommes politiques n’abandonneront pas le
contrôle d’un secteur pourvoyeur d’importantes sommes d’argent et dans lequel l’octroi de contrats
est souvent à la source de transactions non contrôlées.
Enfin, les spécialistes partagent largement un sentiment selon lequel les acteurs se préoccupant de
la corruption doivent accorder un plus grand intérêt aux régulations économiques ainsi qu’aux
procédés régulateurs bien que très peu d’évidences existent sur le lien direct entre la corruption et
les régulations laxistes. Comme exposé ci-dessous, les évidences commencent à émerger mais
demeurent encore insuffisantes pour confirmer les intuitions des experts. En réalité, la régulation
ne sera probablement jamais indépendante bien que plus de transparence et de responsabilisation
des actions soient des objectifs atteignables. Du fait des efforts et du temps que les gouvernements,
déjà occupés par d’autres aspects de l’agenda des réformes, devront consacrer à ces objectifs, il est
important de tester plus formellement si cela en vaut la peine.
Améliorer la responsabilisation des régulateurs et des opérateurs doit commencer par une
amélioration des indicateurs de mesure dans les différents secteurs. La communauté internationale,
par exemple, a des connaissances limitées sur le taux d’accès, l’abordabilité (pour financièrement
accessible aux personnes) la qualité ou le coût financier du secteur. La majeure partie de
l’information nécessaire pour s’assurer d’un minimum de responsabilisation de la part du

gouvernement, des donneurs ainsi que des opérateurs est soit jamais estimée de manière assez
rigoureuse, soit jamais ou très peu collectée.
Avant d’aborder les aspects généralement connus ou qui doivent l’être sur chaque sujet, il convient
de conclure cette section par une brève illustration chiffrée du secteur (tableau 3). Considérons
cette illustration comme la situation avant-réforme à partir de laquelle les progrès après-réforme
sont mesurés. L’indicateur fondamental afin de définir cette situation de référence pourrait être la
part de la population ayant accès aux infrastructures de base. Le tableau 3 indique un écart
important entre les pays ayant les revenus les plus faibles et les pays à revenu intermédiaire
soulignant ainsi le long chemin qui reste à parcourir pour les acteurs du développement.
Les Objectifs du Millénaire ont en partie absorbé les engagements pris afin d’améliorer l’accès à
l’eau et au téléphone .
Les engagements pour l’électrification ont été rajoutés comme éléments constitutifs de la
déclaration de Johannesburg. Un engagement similaire n’existe pas pour le secteur du transport et
très peu d’information existe sur ce qui pourrait être la situation de référence dans le but d’évaluer
la performance de ce secteur. La densité routière dans les pays en développement les plus pauvres
est d’environ le tiers de celle des pays en développement les plus riches et d’environ le sixième de
celle des pays développés (Estache et Goicoechea 2005b). En majorité, comme établi par la section
suivante, les études qui mettent en exergue l’importance du secteur des transports sont des travaux
macroéconomiques analysant les facteurs de la croissance. Une situation de référence idéale afin
d’apprécier quantitativement les progrès effectués devrait inclure des informations sur
l’abordabilité et la qualité des services. Ce type d’information est indisponible pour une grande
majorité des pays en développement. En général, les informations disponibles ne sont pas basées sur
une méthode scientifique rigoureuse et les comparaisons entre pays ont assez souvent peu de sens
étant donné les définitions assez différentes des standards de qualité et des pratiques de prix entre
ces pays.
Une situation de référence idéale devrait également inclure des informations sur les coûts du
secteur. Cela est particulièrement important compte tenu de la taille des projets et de l’importance
des transactions financières engagées. Il existe très peu de données sur les coûts des infrastructures
comparables entre les pays en développement malgré l’insistance auprès des décideurs politiques
sur l’amélioration du recouvrement des coûts du fait de leur charge financière très élevée pour le
contribuable. En réalité, le coût pour le contribuable de ce secteur est inconnu. Les statistiques
financières de l’État du FMI, la référence en données sur les finances publiques, contiennent très
peu d’informations permettant d’évaluer la performance du secteur des infrastructures.

L’expérience des quinze dernières années a montré que davantage d’efforts doivent être consentis
afin de s’assurer du fait que les leçons tirées des expériences soient parfaitement prises en compte
dans les recommandations émises pour les décideurs politiques. Cette expérience a également
montré que la communauté internationale a besoin de mieux évaluer les performances dans le but
de mesurer le degré d’efficacité des réformes et de garantir une meilleure responsabilisation de tous
les acteurs-gouvernements, opérateurs, banques et autres acteurs financiers, usagers et donneurs.

2 - Quel est l’effet des infrastructures sur la croissance ?
Depuis le milieu des années 1980, plus de 180 articles publiés en anglais, en français ou en
espagnol – et au moins autant d’articles non publiés – ont analysé les effets macroéconomiques des
infrastructures. Il s’agit probablement du sujet le plus abordé dans la littérature sur les
infrastructures actuellement ainsi que du plus connu pour les personnes ne travaillant pas sur les
infrastructures. Cette explosion de littérature a été principalement le résultat de développements
techniques et conceptuels associés à la nouvelle théorie de la croissance et des débats ainsi suscités
sur les politiques .
Un des aspects les plus importants de cette littérature est le débat sur l’importance des dépenses
d’infrastructures à différents stades de développement. Le message principal de cette littérature
semble être que le degré d’importance des dépenses d’infrastructures est une question empirique et
que les infrastructures sont plus importantes dans les pays ou régions à faible revenu que dans les
pays ou régions plus riches.
La manière la plus fréquente d’évaluer quantitativement l’importance des dépenses
d’infrastructures est d’estimer des taux de rentabilité socio-économiques des investissements
nouveaux et antérieurs à partir d’une fonction de production. La littérature académique estime en
majorité ces rendements à partir d’équations macroéconomiques de la croissance. Ces rendements
sont généralement obtenus à partir de données propres à un pays ou à un groupe de pays sur
plusieurs périodes. Au cours des années récentes, ces méthodes ont avancé des rendements
économiques des projets d’investissement de 30 à 40 % en moyenne pour les télécommunications,
de plus de 40 % pour la production d’électricité et de plus de 200 % pour les routes (lorsque les
points aberrants sont exclus, la moyenne est de l’ordre de 80 % pour les routes). Les rendements
sont plus élevés dans les pays à bas revenu que dans les pays à revenu intermédiaire .
La nouvelle théorie de la croissance a également analysé les facteurs de convergence – et de
divergence – des taux de croissance entre régions riches et pauvres d’un même pays et de pays
différents. Cette recherche a engendré des classements de secteurs entre régions d’un même pays
illustrant le fait que les besoins en investissements publics d’un pays ne sont pas forcément
homogènes entre les différentes régions .
De nombreuses contributions sont apportées par la nouvelle économie géographique qui a connu
un essor après les travaux précurseurs de Krugman (1991). La principale question dans ce cadre
étant d’analyser les décisions de localisation des firmes. Le principal arbitrage – entre la proximité
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des marchés et la concentration de la production – est déterminé par les coûts du transport ainsi
que les économies d’échelle dans la production. En relation avec cette théorie, on observe
également une (re)-émergence des concepts de planification territoriale, avec une vision des
dépenses directes sur la base des priorités territoriales plutôt que des priorités sectorielles.
Toutefois, l’importance d’un grand nombre de facteurs différents a entraîné un développement
rapide de cette littérature .
Le résultat à ce niveau pourrait être que bien que la théorie mette en évidence un rôle
potentiellement important des infrastructures, davantage d’évidences empiriques sont nécessaires.
La littérature portant sur l’importance de la croissance s’interroge en majorité si la priorité doit être
donnée au développement rural ou urbain. Il pourrait s’agir du plus grand domaine de recherches
futures.
Étant donné que les pauvres vivent dans des zones relativement peu peuplées et dépendent
fortement de productions liées aux ressources naturelles, leurs besoins en infrastructures sont
différents de ceux des pauvres urbains.
Les deux groupes ont un accès limité aux infrastructures publiques ainsi qu’aux services mais les
contraintes physiques d’accès au travail et aux marchés de produits sont plus élevées pour les
ruraux pauvres .
Les enquêtes ménages récentes semblent indiquer que les pauvres urbains ne peuvent généralement
pas supporter les coûts afin d’avoir accès aux services d’eau et d’électricité. L’accès des ruraux
pauvres aux réseaux d’eau et d’électricité est encore plus faible car la majorité d’entre eux
préfèrent subvenir à leurs besoins par le biais de moyens locaux plus abordables tels que l’énergie
solaire, les pompes à eaux et les télécommunications par le biais de satellites. Dans le contexte
d’urbanisation, la croissance des grandes villes est en passe de devenir une source majeure de
demande d’infrastructures additionnelles suscitant un sentiment d’urgence dans certains milieux
politiques .
Ce sentiment d’urgence est toutefois critiqué par certains universitaires qui l’accusent de favoriser
une concentration urbaine excessive . Il y a en effet un débat houleux sur le fait que les nouvelles
infrastructures, particulièrement dans le domaine du transport inter-régional, créent des incitations
additionnelles pour la migration rurale-urbaine. Le débat est d’autant plus houleux que les
évidences avancées par chacune des deux parties manquent de pertinence dans la mesure où les
discussions reposent sur des études de cas plutôt que sur des analyses techniques.
| 2 - Quel est l’effet des infrastructures sur la croissance ? 12

3 - Comment les réformes dans le secteur des infrastructures

ont-elles affecté les pauvres ?
Au cours des quatre dernières années, les organisations internationales, les agences bilatérales
ainsi que les groupes d’experts ont produit sept livres de référence analysant l’effet des réformes du
secteur des infrastructures sur les pauvres (Estache, Foster, et Woodon 2002 sur l’Amérique latine
pour la Banque Mondiale ; Ugaz et Waddams-Price 2003 sur l’Amérique latine et l’Europe pour les
Nations unies ; Brook et Irwin 2003 sur l’expérience mondiale pour le Département du
Développement International et la Banque Mondiale ; Kessides 2004 pour la Banque Mondiale ;
Nellis et Birdsall 2005 sur l’expérience mondiale pour le Centre de Développement Global ;
Alam et al. 2005 sur l’Europe orientale pour la Banque Mondiale ; et Estache et Wodon 2006 sur
l’Afrique pour la Banque Mondiale) .
Le message principal issu de ces recherches est que les réformes des années 1990 ont de manière
générale accru l’efficience du secteur des infrastructures bien que ces gains d’efficience n’aient pas
toujours été partagés avec les usagers particulièrement les pauvres. Les six raisons principales pour
lesquelles les pauvres n’ont pas toujours été bénéficiaires de ces gains sont les suivantes :
(a) lorsque les droits de douanes ont été révisés de manière à être plus efficients (lorsque les pays
ont supprimé les subventions croisées par exemple) ils deviennent moins progressifs ou plus
dégressifs ;
(b) des augmentations importantes des taux de taxations indirectes – qui tendent à être plus
dégressifs que les autres types d’impôts – étaient appliquées pour réformer le secteur des
infrastructures afin de permettre à l’État de récupérer une partie de la rente générée par les gains
d’efficience ;
(c) les opérateurs améliorent leurs opérations de collecte des sommes dues par les usagers ;
(d) l’augmentation de la qualité des services rend ces derniers beaucoup trop chers et donc
inaccessibles pour certains usagers ;
(e) l’écrémage des ordres profitables dans la conception des restructurations supprime les
subventions croisées, ralentissant les programmes d’investissements dans les régions les plus
pauvres lorsque les gouvernements ne peuvent pas les compenser par des subventions
supplémentaires
(f) les échecs des politiques visant à éliminer le rationnement du crédit augmentent les difficultés de
financement des besoins d’expansion des usagers pauvres.
| 3 - Comment les réformes dans le secteur des infrastructures ont-elles affecté les 13
pauvres ?
Tout ceci implique que la pauvreté n’était pas traitée soigneusement lors des politiques de
régulation et des autres programmes mis en œuvre dans les années 1990. Des études récentes en
Europe orientale indiquent que l’abordabilité devrait être un défi aussi important .
Dans la majeure partie des cas, les effets négatifs sur la pauvreté sont le résultat de la mise en
place de subventions mal ciblées.
Les décideurs politiques dans le domaine des infrastructures essaient généralement d’atteindre des
objectifs d’abordabilité et d’accès séparément, utilisant ainsi différentes mesures pour atteindre ces
objectifs. Concernant l’accès, trois mesures principales existent :
(a) les mesures indiquant l’obligation de fourniture par l’opérateur (une obligation de service
universel évitant ainsi toute exclusion unilatérale de la part du fournisseur) ;
(b) les mesures permettant de réduire les coûts de connection (par des subventions croisées ou des
subventions directes intégrées dans la conception des tarifs ou par le biais de crédit ou de
mécanismes de paiement discriminatoires en faveur des pauvres) ;
(c) les mesures visant à accroître la gamme de fournisseurs (donnant ainsi le choix aux usagers, y
compris la possibilité de réduire les coûts en choisissant des fournisseurs dont la qualité des services
est moindre).
Pour l’abordabilité de manière générale, toutes les mesures ont un effet par au moins l’un des
mécanismes suivants :
(a) par une réduction de la facture pour les ménages pauvres (grâce à un service minimum ou des
subventions à partir d’une évaluation des ressources basée sur les caractéristiques
socioéconomiques ou les caractéristiques de la connection de l’usager qui sont financés par des
subventions croisées ou des subventions directes prises en compte dans la conception de la
taxation) ;
(b) par une réduction du coût des services (en évitant de donner le droit de monopole lorsque cela
n’est pas nécessaire ou en incitant les fournisseurs à réduire les coûts et à s’assurer que cette
réduction de coût est transmise aux usagers) ;
(c) en facilitant le paiement des factures (en autorisant des facilités administratives uniquement
pour les pauvres permanents ou temporaires) (voir Estache, Foster, et Wodon 2002).
Pendant longtemps, l’analyse de ces mesures, généralement abordée sur le plan théorique par les
spécialistes des finances publiques, s’est attardée sur l’efficience. Au cours des dix ou quinze
dernières années, d’importants progrès méthodologiques ont permis aux chercheurs d’établir de
meilleures évaluations de ces mesures, non seulement sur le plan de l’efficience mais également en
termes d’effets de ces mesures sur le comportement des pauvres et des fournisseurs de services. Les
pauvres ?
développements méthodologiques concernent trois domaines : la microéconomie (particulièrement

le développement de l’économétrie des données de panel), les techniques d’évaluations ainsi que la
théorie des incitations appliquée à la théorie de la régulation. Une revue exhaustive des différents
aspects des techniques d’évaluations est donnée par Bourguignon et Pereira da Silva (2003). Bien
que non encore assez répandue, la majeure partie des analyses basées sur la théorie des incitations
est exposée dans Laffont et Tirole (1993) de manière générale et dans Laffont (2005) pour le cas
particulier des pays en développement.
Les évidences empiriques ne sont toutefois pas à la hauteur des espérances des décideurs politiques
dans le domaine des infrastructures. Les meilleures revues économiques contiennent relativement
peu d’articles portant sur le ciblage, l’abordabilité, ou la régulation des services d’infrastructures
dans les pays en développement (même pour la santé et l’éducation, secteurs pour lesquels il existe
largement plus de données et la qualité des données pousse à des publications académiques
Bien que le besoin de davantage d’études empiriques soit présent, les résultats existant de nos jours
sont surprenants. En dépit de leur popularité dans les milieux politiques, particulièrement dans le
domaine des infrastructures, les subventions ciblées (ainsi que les mesures de protection sociale)
ont pendant longtemps été négligées par les chercheurs pour leur inefficacité présumée (en termes
d’efficience économique et de coût des incitations). Cependant, les données récentes soulignent
dans plusieurs cas que ces coûts sont modestes : les subventions directes et les subventions croisées
ne sont pas toujours aussi néfastes comme il est généralement admis. Ces résultats semblent
demeurer en considérant la pauvreté temporaire aussi bien que la pauvreté chronique . Ils
confirment ainsi les intuitions de nombreux praticiens dans le domaine des infrastructures .
Les résultats suggèrent que les pauvres peuvent être défavorisés dans l’accès aux services
d’infrastructures de plusieurs manières. Comme généralement mis en exergue par les spécialistes
des problèmes d’accès, les pauvres ont assez souvent besoin de subventions pour couvrir les coûts de
connection, mais aussi pour supporter les coûts liés à un niveau minimum de consommation. Il est
donc inutile de fournir l’accès lorsque les revenus ne permettent pas de couvrir les coûts liés à la
consommation.
Les résultats montrent également que du fait de la difficulté à mobiliser les ressources pour le
financement des subventions ciblées à laquelle font face un grand nombre de gouvernements, la
solution la plus réaliste est assez souvent la subvention croisée. Ces subventions aident à financer
les besoins des pauvres par le biais de mécanismes de redistribution à l’intérieur d’un secteur. Pour
chaque cas répertorié de subvention croisée mal ciblée, il existe un cas répertorié de réussite de la
mise en œuvre d’une subvention croisée, indiquant ainsi qu’il s’agit d’une option à prendre en
pauvres ?
compte. Toutefois, il est également important de reconnaître que les mécanismes de ciblage bien
planifiés ont également été régressifs et ces régressions pourraient provenir d’un échec au niveau
du ciblage de l’accès, de la consommation .
La pauvreté est également un sujet assez souvent lié au phénomène de distribution. Les techniques
d’évaluation permettent actuellement des études systématiques des effets distributifs des réformes.
Une réforme peut être en faveur des pauvres et être régressive, mais elle peut aussi être régressive
sans bénéficier aux pauvres. Ces interrogations peuvent de nos jours être traitées rigoureusement à
partir d’analyses quantitatives. Les nouvelles techniques permettent l’identification et l’étude des
groupes les plus vulnérables lors des réformes. Elles permettent également de bonnes évaluations de
l’impact nominal et relatif des réformes. Cette littérature va au-delà de simples conclusions
formulées au lendemain des réformes. Elle incite à des contrôles systématiques des effets des
nouvelles réformes et projets afin de s’assurer qu’ils prennent en compte les leçons du passé. Cela
peut être fait au niveau projet (voir Baker 2003 et Duflo 2003 pour des revues), au niveau sectoriel
(voir Torero et von Braun 2006 pour un large éventail d’études de cas de pays dans le secteur des
télécommunications), ou au niveau macroéconomique. Les contrôles systématiques peuvent être
importants lorsque les données ménages sont de mauvaise qualité ou que les interactions avec les
autres secteurs ont besoin d’être évaluées.
Les réformes dans le secteur des infrastructures se produisent dans un cadre intégré ; ces réformes
ont un impact sur les pauvres par le biais de leur impact sur les autres marchés (tels que le marché
du travail et celui des investissements et de l’épargne) qui ont une influence importante sur les
pauvres. Ces effets rétroactifs sont potentiellement importants pour la réduction de la pauvreté ;
une analyse économique d’ensemble s’avère donc nécessaire. Ce type d’analyse globale fait
généralement appel aux modèles multi-agents à plusieurs biens. Les modèles d’équilibre général
calculable (EGC) deviennent de plus en plus une alternative à ce type d’analyse.
Les modèles d’équilibre général calculable simulent les impacts économiques et sociaux des
réformes. Ils sont basés sur la structure socioéconomique de la matrice de comptabilité sociale
(MCS) qui présente une désagrégation multisectorielle. L’idée principale sur laquelle repose une
MCS est d’identifier les relations dans un système économique. Les éléments essentiels lors de la
construction d’une MCS sont les tableaux d’entrées-sorties qui sont combinés avec les comptes de
l’État et les enquêtes ménages. Les enquêtes ménages sont primordiales pour réaliser des analyses
d’impact sur la pauvreté et le bien-être. La profondeur de l’analyse dépendra du type de données
disponibles. La littérature des modèles EGC sur les effets des réformes des services
d’infrastructures publiques est assez limitée.
pauvres ?
La contribution majeure de cette littérature est de mettre en exergue l’importance des

infrastructures pour l’atteinte des OMD et peut-être surtout de montrer que des régulations bien
menées sont progressives et ont des effets de redistribution.
Ces techniques n’ont pas encore permis de mettre fin à un débat ancien sur les infrastructures – le
débat sur la nécessité de subvenir différemment aux besoins des ruraux et des urbains. L’impact des
infrastructures en milieu rural sur l’amélioration de la productivité agricole et la réduction de la
pauvreté rurale bénéficie d’un large consensus .
Toutefois, des recherches actuelles illustrent des effets sur les disparités rurales-urbaines qui sont
soit au bénéfice des réformes ou plutôt à leur encontre. Boccanfuso, Estache et Savard (2006)
montrent que les réformes du secteur de l’eau au Sénégal ont eu des impacts initiaux assez
différents dans la capitale, les villes secondaires et les zones rurales. A condition d’utiliser des
subventions croisées entre les régions, la majorité des politiques financières de recouvrement des
coûts affectent différemment les pauvres dans chaque région lorsque la différence entre les
fournisseurs (qui peuvent être des grandes unités publiques, de grandes unités privées ou de petites
entreprises privées) des différentes régions est prise en compte.
Adam et Bevan (2005) trouvent que les investissements en infrastructures en Ouganda en faveur du
secteur des biens échangeables ont des effets différents sur la distribution de la pauvreté entre les
zones rurales et urbaines ainsi que sur le taux de change réel et les autres variables
macroéconomiques. Lorsque les infrastructures sont relativement plus destinées aux secteurs qui
favorisent les activités portant sur les biens échangeables (il s’agit par exemple des
télécommunications ou de l’énergie qui stimulent plus la demande en provenance du secteur
manufacturier et des services par rapport au secteur du transport), l’appréciation du taux de
change est la plus importante. Lorsque les infrastructures sont, par contre, relativement plus
dirigées vers le secteur des non échangeables (les routes rurales et urbaines par exemple), le taux de
change réel varie assez difficilement. La différence principale entre les deux cas de figure est l’effet
de distribution. Les politiques d’infrastructures en faveur du secteur des échangeables sont
bénéfiques pour toutes les catégories de revenus ; des politiques en faveur du secteur des non
échangeables sont bénéfiques pour les urbains pauvres et, contre-intuitivement, sont en défaveur
des pauvres lorsque les phénomènes migratoires ne sont pas pris en compte. Les pauvres ruraux ont
des gains en termes d’un accès plus important aux produits alimentaires mais enregistrent
également des pertes du fait des revenus plus faibles qu’ils perçoivent pour leurs activités de
productions alimentaires. Cette perte est d’autant plus élevée que les investissements en
infrastructures sont plus destinés au secteur des non échangeables.
pauvres ?
Une des rares illustrations quantitatives de l’importance actuelle du débat ancien sur l’importance
des besoins ruraux/urbains en infrastructures pour la formulation des politiques est apportée par
Adam et Bevan (2005). Ce type de débat basé sur des données quantitatives est assez rare. Il serait
par exemple intéressant de savoir à quel point il existe un biais en faveur de la réduction de la
pauvreté rurale par rapport à la pauvreté urbaine .
Les recherches limitées des infrastructures sur ce sujet font que les décideurs politiques doivent se
baser sur des évidences non rigoureuses scientifiquement. Un problème du même ordre non encore
abordé par les chercheurs serait la possibilité d’observer ce type d’arbitrage entre les différents
secteurs (le secteur de l’eau comparé à celui de l’énergie, des télécommunications et des transports).
Tout cela suppose bien entendu que l’évolution de la pauvreté soit un phénomène compris. Un
grand nombre d’études montrent que les pauvres s’urbanisent plus rapidement par rapport à la
population dans son ensemble, ce qui implique qu’une anticipation des besoins de ces derniers
nécessite une plus grande attention sur les problèmes urbains.
Déjà dans plusieurs régions, les données suggèrent autre chose. En Afrique par exemple, plus des
deux tiers de la population est rurale de nos jours et il est fort probable que cette population rurale
demeure majoritaire pendant encore longtemps. Généralement, on observe que la majorité des
pauvres dans les pays en développement sera toujours dans les zones rurales bien que la majeure
partie de la population sera plutôt urbaine (Ravallion 2002.
Le choix entre les infrastructures rurales et urbaines étant une question empirique (Reardon 2001 ;
Sahn, Stifel, et Younger 2003 ; Lall, Harris, et Shalizi 2006), les données sont donc d’une grande
importance. Les enquêtes sur les conditions de vie des populations (Living Standard Measurement
Surveys : LSMS), les enquêtes démographiques et de santé (EDS) et les enquêtes de consommation
des ménages ne fournissent pas des données permettant une bonne analyse de la question, et ce
pour plusieurs raisons.
En premier lieu, le secteur des infrastructures n’est généralement pas bien couvert par ces
enquêtes. En second lieu, une différence significative existe au niveau de la qualité des données
entre les zones rurales et urbaines.
Ces problèmes de données sont assez importants mais peuvent être surmontés. Lokshin et Yemtsow
(2005) établissent des données de panel au niveau communautaire à partir d’enquêtes ménages
classiques avec un module spécial qu’ils utilisent pour mesurer l’impact de projets de réhabilitation
d’infrastructures en Georgie entre 1998 et 2001. A partir de données obtenues à faibles coûts, leur
analyse aboutit à un possible classement des gains de rendements provenant de chaque type de
projet dans un pays donné. Cette approche peut être utile pour l’analyse d’impact de micro-projets
pauvres ?
basés sur la participation communautaire dont bénéficient un très grand nombre de populations ou
de programmes d’investissements décentralisés de l’État.
Les chercheurs n’ont pas réussi à analyser des questions fondamentales. En quoi les meilleures
stratégies résultant de ces différentes évaluations des besoins des pauvres ruraux et urbains sont-
elles en accord avec les stratégies qui permettent de maximiser la probabilité d’atteindre les objectifs
de pauvreté des OMD ? La réduction de la pauvreté provenant d’un dollar supplémentaire investi
est-elle plus importante au niveau de la population rurale assez dispersée ou au niveau d’une
population urbaine et péri-urbaine fortement concentrée ? Des arbitrages évidents existent
également en fonction du coût de la technologie (coût unitaire faible dans les zones rurales et coût
moyen faible du fait des économies d’échelle dans les zones urbaines). A moins que les besoins
ruraux et urbains soient traités séparément au niveau des différents Objectifs du Millénaire, la
réduction de la pauvreté rurale ne recevra probablement pas la priorité qu’elle mérite.
Le fait que les OMD ne fassent pas de distinctions entre pauvreté chronique et pauvreté transitoire
favorise les pauvres ruraux. Cela implique que les stratégies conçues pour accélérer la croissance
afin d’atteindre la réduction de la pauvreté souhaitée mesurée à partir d’un indice global de
pauvreté seraient meilleures que les stratégies bénéficiant aux pauvres chroniques uniquement
(Gaiha 2003).
pauvres ?
4 - Le financement budgétaire et les autres moyens de

financement comme défis
Les principaux débats académiques et politiques sur les dimensions budgétaires du secteur des
infrastructures portent sur les limites macroéconomiques des financements publics et privés. Le
point de désaccord le plus important est probablement la marge financière qui permettrait de
financer d’importants investissements en réponse aux besoins de croissance et de réduction de la
pauvreté. Ce débat est particulièrement sensible car la participation privée accroît implicitement
l’engagement fiscal du fait des garanties assez complexes fournies par le secteur public.
Le débat est également attisé par le fait que dans les pays pauvres, il est de plus en plus certain
qu’il existe une limite à imposer aux pauvres des paiements couvrant totalement les coûts pour les
services dont ils bénéficient. Cela implique donc la prise en compte probable de subventions directes
ou croisées au niveau des équations financières.
Les exigences budgétaires et les options financières sont intimement liées. Il s’agit de deux aspects
liés d’un même problème : le montant du budget pouvant être alloué aux dépenses d’infrastructures
pour atteindre un certain niveau de croissance dépend de la capacité des usagers à couvrir les coûts
d’investissement ou de fonctionnement et de l’abordabilité.
Le cœur du débat porte sur l’importance de la conception des programmes d’ajustements
budgétaires macroéconomiques pour un niveau d’investissement en infrastructures. Les règles
budgétaires classiques mises en place pour garantir la soutenabilité de la dette comme composante
de programmes d’ajustements macroéconomiques sont de plus en plus critiquées car elles sont
accusées de représenter des contraintes excessives à des politiques contra-cycliques appropriées. En
outre, une préoccupation assez répandue est que ces règles pourraient réduire de façon permanente
la contribution du secteur public à l’accumulation du capital, particulièrement dans les
infrastructures. Conditionnée à un certain nombre de facteurs, la compression des dépenses
d’investissement public dans les infrastructures peut être – et a été – associée à une faible
croissance économique et à une réduction moins efficiente de la pauvreté. Cela a donc attisé
l’insolvabilité budgétaire, le principal problème que les réductions de dépenses étaient supposées
résoudre.
Ce débat a été intense en Europe comme élément constitutif de l’évaluation du Pacte de stabilité
(pour une revue, voir Turrini 2004 ; Buiter et Grafe 2004). Il a également émergé récemment dans
les pays en développement dans un contexte de recherche d’une hausse du rôle du secteur privé
dans le financement des infrastructures. Mis en exergue dans le livre édité par Easterly et Serven en
| 4 - Le financement budgétaire et les autres moyens de financement comme défis 20

2003, il constitue actuellement le courant dominant dans les milieux politiques. En 2004, les chefs
d’États brésilien et pakistanais ont souligné la nécessité de trouver des solutions alternatives à des
ajustements budgétaires qui ne pénaliseraient pas les projets d’infrastructures bien qu’admettant
que ces nouvelles règles devront éviter les éléphants blancs.
Des inquiétudes sont exprimées sur le fait que les contraintes de liquidités fixent une limite
inférieure pour tous les niveaux de dépenses plutôt qu’un indicateur précis. Bien que cette
contrainte soit un indicateur utile, il est nécessaire de le compléter par une limite supérieure. Cette
limite supérieure provient de trois sources :
(a) la définition de la liquidité
(b) l’horizon temporel pendant lequel cette liquidité doit être considérée et calculée,
(c) le niveau et le type de dépenses .
En plus, il semble raisonnable d’avoir un meilleur sens de l’importance du niveau, de l’origine et de
la durée des sources de financement pour l’évaluation de la faisabilité des investissements en
infrastructures. Ce domaine a été l’un des plus créatifs dans les politiques d’infrastructures sur les
dix ou quinze dernières années. Les questions de base qui nécessitent des réponses incluent les
questions suivantes : quel type de sources de financement, budgétaire ou quasi-budgétaire, doit être
considéré ? Quelle est l’importance des sources de financement (institutions financières
internationales, donneurs bilatéraux, ou autres) ? Quand une partie du déficit quasi-fiscal est-il
dû ? Quelle part de participation privée empêche l’équilibre du projet ? Ce choix conduira-t-il à un
écrémage des ordres profitables dans la conception du projet ? Devrait-il dépendre du niveau de
partage de risque ou de quelque chose d’autre ?
Un de ces problèmes mérite toutefois une plus grande attention. Il est important de prendre en
compte lors du calcul de la marge budgétaire le fait que la solvabilité soit une notion inter-
temporelle. En effet, la solvabilité doit dépendre des valeurs présentes des créances et des dettes.
Plusieurs universitaires ont mis en exergue qu’il ne semble pas correct d’évaluer l’état des comptes
budgétaires uniquement en fonction de la durée des engagements financiers bruts.
Un aspect d’intérêt particulier dans ce contexte est que les investissements en infrastructures se
manifestent par des flux financiers non classiques qui se caractérisent par des coûts de court terme
élevés et une forte rentabilité de long terme. La comptabilité budgétaire classique ignore cela et
introduit un biais à l’encontre de tout projet ayant des flux de trésorerie initialement négatifs, avec
les coûts supportés dans le présent et les bénéfices qui s’accumulent au cours du temps. Ce biais
entraîne une réduction excessive des dépenses d’investissements, d’exploitation et d’entretien
particulièrement lors des périodes d’efforts vers un objectif de déficit. Cela peut donc être
désastreux pour les dépenses contribuant à améliorer la croissance future. En effet, toute analyse

des infrastructures a besoin de faire la distinction entre les dépenses récurrentes et les dépenses en
capital puis de les considérer en fonction de leur contribution dans la croissance et dans l’agenda
social. Ces deux types de dépenses sont liés mais leur importance relative varie significativement
selon les secteurs. Jusqu’à présent les réductions tendent à tout affecter, avec des conséquences
lourdes compris sur la distribution.
Une recherche récente étend le débat. Engel, Galetovic et Fisher (2006) pensent qu’il est utile
d’observer le coût final des participations privées dans les infrastructures du point de vue de
l’importance des modes de financement pour les comptes du secteur public. Ils trouvent un
« résultat non significatif », selon lequel, sous un certain nombre de conditions raisonnables, le
déficit ne devrait pas être influencé par le mode de financement des infrastructures. Ce résultat non
significatif ne tient pas dans plusieurs situations mais les auteurs mettent en exergue la possibilité
de prédire le signe de l’impact à partir des situations spécifiques à traiter. Tirole (2006a) oriente le
débat au niveau de la politique et du besoin de mettre en relation les problèmes d’incitations dans le
secteur des infrastructures et les problèmes budgétaires de ce secteur.
Il ne s’agit pas uniquement d’un problème de comptabilité. Au cours des vingt dernières années, la
prise de décision politique a remplacé les critères économiques dans la détermination de l’allocation
des ressources dans les pays en développement. L’ensemble des institutions multilatérales de
développement avaient chacune il y a vingt ans leurs manuels d’analyses coûts-bénéfices
économiques qui étaient supposés être utilisés lors des révisions annuelles des dépenses publiques.
Ces révisions étaient censées guider l’allocation des ressources entre les secteurs. Les allocations
sectorielles ainsi que les décisions d’investissements intra-sectorielles étaient facilement mises en
place, car elles dépendaient des taux de rentabilité économiques. Les changements dans la
procédure d’allocation des ressources au cours des vingt dernières années ont conduit à moins
d’investissements dans les infrastructures (de manière générale à cause de leur faible présence dans
l’agenda international de l’aide au développement), sans une plus grande attention accordée aux
rendements économiques.
La nécessité de contrôler l’allocation des ressources pour l’entretien des biens est importante au
moins pour certains secteurs et certains pays. Riojas (2003) montre que dans certains pays,
l’entretien serait plus important pour la croissance que de nouveaux investissements. A partir d’un
modèle dans lequel la croissance est tirée par les infrastructures, Kalaitzidakis et Kalyvitis (2004)
montrent que la durabilité des capitaux publics est endogène et varie selon son usage et le niveau
des dépenses d’entretien. Ils montrent également que les changements dans les dépenses totales et
la part des dépenses d’entretien guident l’état régulier et le comportement dynamique de
l’économie. Les règles d’allocation qui impliquent des proportions fixées de manière permanente

entre les investissements et les opérations d’entretien peuvent donc avoir des conséquences
désastreuses à long terme.
Pour un grand nombre de pays, le partenariat avec le secteur privé sera une option rationnelle
quels que soient les résultats des recherches actuelles sur le degré de soutenabilité des dépenses
publiques en infrastructures et leur allocation entre dépenses d’entretien et investissement. Le défi à
relever dans ce partenariat sera probablement d’évaluer l’impact des risques d’allocation entre le
secteur public et privé sur la décision du secteur privé de prendre part au partenariat. Malgré
l’importance de la conception des mécanismes d’allocation de risque, il y a relativement peu de
littérature théorique innovatrice spécifique aux infrastructures sur ce sujet provenant des
chercheurs spécialisés dans la modélisation des problèmes d’agence. Cela est d’autant plus
surprenant que la littérature théorique portant sur les possibilités de partenariat public/privé est
vaste .
Cette recherche a engendré plusieurs éclaircissements importants. Le premier est que les
régulateurs doivent arbitrer entre les niveaux de risque et leur distribution, le niveau d’efficience
qui peut être atteint dans les infrastructures, et les rentes qui restent aux opérateurs. En d’autres
termes, pour être viable, il pourrait être nécessaire à un mécanisme de financement et à un régime
de régulation de se fier à une allocation de risque qui ne produit pas le résultat le plus efficient dans
la fourniture de service. Cela implique par exemple que lorsque les niveaux de risque sont identifiés
comme élevés, la régulation du taux de rentabilité pourrait être plus efficace qu’un régime de
plafonnement des prix dans l’attractivité des capitaux privés. De manière générale, cette littérature
avance que les caractéristiques des pays en développement conduisent assez souvent à des
recommandations très différentes de celles émises pour les restructurations des infrastructures dans
les pays industrialisés. En effet, une absence de succès total des réformes d’infrastructures est
observée dans les pays en développement car ces derniers ont des capacités limitées en termes de
mise en œuvre effective des réformes et font face également à des niveaux de risque
particulièrement élevés. Cette littérature indique également l’importance des questions
institutionnelles, y compris l’importance du développement du marché des capitaux.
Un autre axe de recherche se focalise sur les questions du niveau de développement des marchés
financiers locaux. Cet axe analyse généralement des ressources financières supérieures aux
ressources nécessaires pour les investissements en infrastructures uniquement (voir Bortolotti et
Siniscalco 2004 pour une revue récente portant sur l’expérience mondiale et von Hirshausen 2002
pour une discussion détaillée des interactions entre le développement institutionnel et les réformes
d’infrastructures dans les pays d’Europe de l’Est). Le message principal – l’importance des
infrastructures – est actuellement le fonds de commerce de plusieurs agences d’aide.

Un troisième axe de recherche se focalise sur la distribution optimale du risque entre les
financeurs. Il implique le développement de nouveaux produits de réduction de risque et des
applications pour accroître la mobilisation des capitaux privés destinés au développement des
infrastructures (voir Esty 2004 pour une revue générale ; Irwin 2003 pour une application aux
infrastructures). La littérature fournit quatre leçons principales aux décideurs politiques :
 D’un point de vue strictement financier, la structure financière est importante – particulièrement
pour la conception des stratégies financières des pays en développement. La structure de
l’autorité associée au financement des projets d’infrastructures revêt également une importance
particulière (Tirole 2006b).
 Les mécanismes améliorés d’allocation des risques prenant en compte les risques de change et
les risques de régulations peuvent permettre de réduire les incertitudes qui affectent les
investisseurs privés en considérant les risques liés aux infrastructures (Irwin 2007).
 La coordination devrait permettre aux établissements de crédit de réduire le niveau des risques
individuels lorsque les marchés sont imparfaits (Tirole 2006b).
 Un domaine de recherche en expansion illustre l’importance des audits et les limites de la
créativité dans les montages financiers lorsque la responsabilisation financière est limitée (Iossa
et Legros 2004).
Le quatrième axe de recherche reflète le fait qu’une grande partie du développement des
infrastructures se fait au niveau sous-souverain avec des entités sous-souveraines qui sont
responsables de la fourniture des services publics (voir Freire et Peterson 2004 pour une revue
d’ensemble). La capacité budgétaire est le problème principal pour le financement des besoins
d’investissement infra-national (voir Lewis 2003 sur l’Indonésie). La mobilisation de capitaux
privés supplémentaires pour les services d’infrastructures dépend donc fortement de l’appui dont
bénéficient ces entités afin de passer d’un mode de financement central unique au niveau de l’État
à un financement de marché sur lequel elles peuvent avoir accès aux marchés financiers privés
pour couvrir leurs besoins.
Bien que ces quatre axes de recherches apportent tous des enseignements intéressants, la
conclusion pouvant être tirée est assez modeste. La principale leçon de cette littérature pourrait être
que les nouvelles mesures devront mieux faire en améliorant le crédit afin de permettre une
solvabilité au niveau projet et souvent au niveau de l’administration locale. Très peu d’informations
sont connues sur la mise en œuvre de cette mesure en situation réelle avec des niveaux de risque
élevés. La génération suivante de contrats d’infrastructures entre le secteur privé et le secteur
public devra mieux allouer ces risques.

Le développement de lois ainsi que l’agenda des recherches économiques qui analyseraient
l’importance des risques associés aux incohérences entre les systèmes légaux et les choix de
mesures de régulation associées aux réformes d’infrastructures (contrats de concession
ou d’affermage et création d’agences indépendantes de régulation) sont d’un intérêt particulier.
L’Afrique francophone et plusieurs pays dans d’autres parties du monde ont à chaque fois réagi
négativement à l’instauration de régulateurs indépendants qui ne s’inscrivent pas dans les
habitudes légales de ces pays. Les contrats de concession relèvent des compétences des régulateurs
qui sont exercées généralement à travers d’autres canaux sous les dispositions constitutionnelles
existantes qui partagent le pouvoir entre les trois branches du gouvernement. Cela a pour
conséquence de faire souvent apparaître les régulateurs comme la quatrième branche du
gouvernement. Bien que beaucoup de travail soit déjà fait sur l’efficacité relative de divers systèmes
légaux dans leur état brut en termes d’efficience, d’équité, ou d’effets budgétaires, peu d’études ont
examiné le coût des solutions hybrides dans lesquelles les systèmes légaux sectoriels, les formes de
contrats et les procédures de régulation ou des mesures de différentes traditions légales sont
combinés. Jusqu’à ce que cette question soit résolue, les risques de régulation et les risques légaux
continueront à être des obstacles majeurs au succès des partenariats public/privé dans le secteur des
infrastructures.
Cette vue d’ensemble dans un large volume de recherches théoriques sur la manière de faire face à
la corruption suggère deux domaines principaux dans lesquels davantage d’efforts sont requis. Le
premier, ce sont les données. La mesure de la corruption dans le secteur est toujours approchée par
le niveau de corruption dans le pays. Le second domaine est l’évaluation de l’efficacité des
instruments de politique pour le secteur des infrastructures. Le principal message de cette
discussion de l’efficacité des solutions théoriques peut être qu’il n’y a pas assez d’évidences pour se
faire une raison sur combien et sous quelles circonstances chacune compte réellement. Quand les
évidences sont disponibles, elles sont trop étroites ou pas suffisamment robustes. Cela définit un
important agenda de recherche pour le secteur. Découvrir davantage à propos de l’efficacité des
recommandations théoriques sur comment traiter la corruption dans le secteur devrait être une
grande priorité.
| 25
5/ Un tour
Les infrastrurcture rurales
Les infrastructures rurales sont indispensables pour réduire la pauvreté, favoriser les
échanges et la commercialisation des produits. Elles sont aussi un moyen de prévenir
l’apparition de conflits. Pour tous les types d’infrastructures sera privilégié l’échelon
local tant au niveau de la prise de décision, que de la réalisation ou la gestion de ces
investissements. Il sera également recherché une cohérence avec les politiques
sectorielles.
Les besoins de base en concertation avec les Objectifs du
Millénaire
La lutte contre la pauvreté et l’exclusion mais aussi la réduction des inégalités entre
zones urbaines et rurales et entre population est au cœur de l’intervention de l’aide
française ainsi que de la politique de développement rural. Les paysans constituent la
majorité des populations les plus pauvres. L’AFD en matière de développement
agricole visera à réduire les inégalités et à cibler son action sur les populations les
plus démunies.
La faiblesse des infrastructures et des services de base en milieu rural est un frein
important au développement économique et social des populations rurales.
L’AFD accorde la priorité au financement du développement de proximité. Les
services de base économiques et sociaux en milieu rural comprennent : les
infrastructures de services de base dans les domaines de l’éducation (les écoles), de
la santé (dispensaires, hydraulique villageoise) et les infrastructures en soutien de
l’activité économique comme l’hydraulique agricole, les routes et pistes, les
équipements d’accès à l’énergie, l’électrification. L’accès à l’eau potable est l’un ODM
et cela impliquera en Afrique, dans le milieu rural, de créer 500 000 nouveaux points
d’eau supplémentaires.
La prise de décision, la réalisation et la gestion de ces infrastructures se feront à
l’échelon local, seul pertinent pour la coordination des acteurs et l’implication des
populations bénéficiaires. L’AFD cherchera à favoriser la coordination et la circulation
de l’information entre les acteurs locaux – les services de l’Etat, les organisations
professionnelles, les ONG, les collectivités locales- intervenant localement. Elle
participera aussi au renforcement des capacités à tous les échelons.
Les routes et pistes rurales
Les routes et pistes rurales sont un élément essentiel de l’aménagement du territoire
et aussi d’accompagnement des projets d’investissement. Elles permettent de
dynamiser l’économie locale.
L’intervention de l’AFD s’inscrit dans trois cadres possibles :
 la politique sectorielle définie par les pays comme en Algérie, au Maroc ou encore
au Vietnam. Ainsi, par exemple, le Maroc a défini une stratégie du ministère de
l’Equipement et des transports dont un des volets est la mise en œuvre d’une
politique de proximité à travers le désenclavement des zones rurales. En 2005 a
été achevé le premier programme national des routes rurales (PNRR1) avec la
construction de 11 000 kilomètres de routes rurales. Le PNRR2 prévoit de
| 26
construire 15 000 kilomètres supplémentaires portant ainsi le taux d’accessibilité

de la population rurale au réseau routier à 80% à l’horizon 2015 ;
 d’interventions plus ciblées, accompagnant des projets d’appui à une filière
agricole (thé, café, riz, coton, lait). Ainsi le projet de développement de la
production villageoise de thé dans la province de Phi Tho au Vietnam comporte
un volet réhabilitation des routes sur 115 kilomètres afin de permettre la
circulation de camion de 5 tonnes utilisés par les collecteurs de feuille de thé pour
approvisionner les usines et ateliers privés ;
 des projets de développement rural intégré ou des projets d’appui au
développement local.
Dans la mesure du possible sera privilégiée la maîtrise d’ouvrage locale et sera donc
intégré un volet pour renforcer le système local de gestion et d’entretien.
Les infrastructures routières ne pouvant généralement être financées qu’au niveau
local, l’AFD accompagnera aussi les Etats dans l’investissement et dans la mise en
place de mécanismes financiers de maintenance des infrastructures.
Le financement des investissements locaux
Suivant que le pays a ou non adopté une politique nationale de décentralisation, les
mécanismes de financement diffèrent.
Dans le cadre du financement des collectivités locales, les mécanismes prennent la
forme de budgets annexes, de fonds d’investissement autonome. Ainsi les ressources
extérieures apportées sont inscrites au budget de l’Etat et sont affectés aux
communes sous la forme de « fonds dédiés » dans le cadre des procédures
budgétaires. Les fonds alloués sont crédités en faveur du Trésor public ou sur un
compte spécial ouvert par la collectivité locale auprès d’un établissement de crédit. Ils
figurent dans le budget d’investissement de la commune et leur gestion suit le
principe de séparation de l’ordonnateur et du payeur.
En dehors des collectivités locales, les financements sont mis à disposition du
ministère technique en charge de la maîtrise d’ouvrage.
| 5/ Un tour 27
Projets
d'infrastructures
pharaoniques qui
pourraient changer
la face du monde
| 28
1 / Le pont de Hong Kong-Zhuhai-Macau
Une architecte
| Projets d'infrastructures pharaoniques qui pourraient changer la face du monde 29

Zaha Hadid Architects

A 65 ans, l'architecte anglo-irakienne Zaha Hadid est décédée d'une
crise cardiaque. Cette grande déconstructiviste laisse derrière
elle des projets architecturaux grandioses qui lui ont notamment
valu d'être la première et unique femme à recevoir le très
prestigieux prix Pritzker, le Nobel en matière d'architecture. Elle qui
avait une prédilection pour les entrelacs de lignes tendues et de
courbes et les plans superposés, donnant complexité et légèreté à
ses créations, est aujourd'hui mise à l'honneur partout

Le pont de Hong Kong-Zhuhai-Macau, qui va relier trois grandes

villes chinoises et rassembler 42 millions de personnes.
Les avions du monde entier décollent à un rythme effréné. Au bout de la piste de l’aéroport
Chek Lap Kok de Hong Kong, posée sur la mer à l’extrémité de l’île de Lantau, s’ouvre
l’immensité du delta de la Rivière des perles.
Lin Jiang, professeur à l'Université Sun Yat-sen de Guangzhou, estime quant à lui que
le pont aura une grande importance pour la coopération économique et le
développement dans la grande région de la baie de Guangdong-Hong Kong-Macao.
« Ce n'est pas seulement un pont, mais un ouvrage qui aidera à accélérer la

construction de réseaux d'autoroutes et de chemins de fer interurbains avancés
reliant les deux régions administratives spéciales aux villes du Delta de la rivière des
Perles du Guangdong », a-t-il souligné.
Le pont aidera également Hong Kong à réorienter ses industries vers les vastes
régions de l'Ouest du Guangdong, a-t-il conclu.

Une utopie des « fous »

Il y a deux siècles, commerçants anglais, français ou américains s’y frayaient un passage avec leurs
navires pour rejoindre la ville de Canton où se vendaient la soie, le thé, la porcelaine et… l’opium.
Le rêve d’une liaison « terrestre » entre les trois territoires, Hong Kong, Macao et le continent
relevait de l’utopie à l’époque. Même lorsque au début des années 1980 un magnat hongkongais de
l’immobilier Gordon Wu avait lancé l’idée de jeter un pont entre Hong Kong et Macao il avait été
traité de « mégalomane » et de « fou ». Un peu trop tôt…
Le plus long pont tunnel du monde

Les temps ont changé. La Chine s’est ouverte sur le monde. Cette région sud de l’empire vit depuis
des décennies un développement économique à faire pâlir l’Occident et le rêve fou de Gordon Wu…
émerge des eaux.
Les flots se hérissent aujourd’hui de « piles » posées sur des « pieux » plantés au fond de la mer,
chorégraphie maritime étonnante pour la construction d’une œuvre magistrale et pharaonique : le
plus long pont tunnel du monde qui va connecter « à sec » les villes chinoises de Macao, Hong
Kong et de la zone économique spéciale de Zhuhai sur le continent chinois.
« Ce pont de 40 kilomètres est le plus grand projet d’infrastructure du moment dans le monde
», assure Nicolas Borit, directeur général de la société française Dragages Hong Kong, filiale à 100
% de Bouygues Construction, qui a remporté en 2012 le contrat pour la construction du pont dans
les eaux territoriales de Hong Kong : 10 kilomètres pour 1,3 milliard d’euros. Le reste étant confié
au géant chinois de la construction China Communication Constructions Group, pour un coût total
de 10 milliards d’euros.
Un trafic maritime dense

« Un projet d’une telle ampleur est un vrai défi technologique et nous sommes confrontés à un
grand nombre de contraintes », explique clairement Dominique Droniou, directeur de production
du projet à Hong Kong.
« À commencer par la contrainte géographique, au beau milieu d’un trafic maritime intense et
entre deux aéroports internationaux », précise ce bâtisseur de ponts dans le monde entier (Japon,
Taïwan, Dubaï, Espagne…) depuis plus de vingt ans.
Des normes de résistance très strictes

Ainsi pour résoudre cette équation il aura fallu mêler plusieurs hauteurs d’élévation du pont et la
pose de longues travées (jusqu’à 180 m de longueur au lieu de 75 m pour d’autres, soit les plus
grandes jamais réalisées en voussoirs préfabriqués).
« La nature géologique très singulière de l’endroit nous a amenés à creuser très profond au fond de
l’eau pour y poser les pieux et par ailleurs le gouvernement a tenu à ce que le pont réponde à des
normes antisismiques très strictes. » Sans parler de la résistance du pont à des cyclones et des
typhons qui balayent la région chaque année.
Un projet gigantesque, compliqué et rapide

Sous nos yeux des « barges à béton » flottantes sur lesquelles est fabriqué le béton se mêlent à
d’autres barges qui véhiculent la précieuse substance tout le long de la construction. Les masses
soulevées par plusieurs grues flottantes elles aussi sont impressionnantes, plusieurs centaines de
tonnes d’un coup. Pourtant tout doit se faire avec minutie et précision. Tout doit s’emboîter au
centimètre.
Un beau défi relevé par Dragages qui rivalise avec des concurrents anglais, australiens ou
chinois. « Dragages fait partie de l’histoire de Hong Kong et nous fêtons nos soixante ans ici cette
année », précise Nicolas Borit.
« Nous signons des contrats lorsque les projets sont très compliqués techniquement, d’une grande
ampleur et à livrer dans un délai très court. À Hong Kong on n’a pas le temps, c’est notre triptyque
gagnant ». Et le pont Hong Kong – Macao – Zhuhai entre dans cette catégorie.
45 minutes de trajet contre 4 heures

« L’impact de ce pont unique sera majeur ici, éclaire Chan Man, directeur exécutif de Dragages
Hong Kong, et il va bénéficier à toute une région riche et immense tout autour du delta de la
Rivières des perles. Il va encore accélérer le développement économique et commercial de toute la
Chine du sud-ouest. »
Concrètement, aujourd’hui il faut plus de quatre heures en voiture pour contourner l’embouchure
de la rivière pour se rendre dans la zone économique spéciale de Zhuhai, moins développée que
Shenzhen.
En utilisant le pont il ne faudra plus que 45 minutes pour relier Hong Kong à Macao… et on
prévoit qu’en 2016, de 10 000 à 14 000 véhicules prendront le pont chaque jour. Il est prêt à
absorber de 35 à 50 000 voitures et camions par jour en 2035 avec ces deux fois trois voies dont la
vitesse sera limitée à 100 km/h.
« Boucler la boucle » entre les 3 zones

Dans ce triangle du delta, ce pont gigantesque « boucle la boucle ». Toutes les zones sont désormais
connectées « à sec » et avec une plus grande fluidité. Les deux anciennes colonies britannique et
portugaise, aujourd’hui régions administratives spéciales se rejoindront et donneront ainsi un
nouveau coup de fouet économique. Les Hongkongais pourront se rendre encore plus rapidement
dans les casinos de Macao.

2/ Le télescope de Pingtang en Chine

Achevé en septembre 2016, le télescope de

Pingtang, en Chine, est le plus grand du monde.
Il mesure 500 mètres de diamètre et il peut
capter des signaux à 1000 années lumières de la
terre.
La dernière pièce du télescope chinois Fast

La dernière pièce du télescope chinois Fast, qui sera le plus grand radiotélescope au monde, a été
mise en place dimanche, a annoncé l'agence de presse Chine nouvelle. Fast sera chargé d'explorer
l'espace.
Une taille représente 30terrains
Le télescope sphérique, dont la taille représente 30 terrains de football, a été développé dans le
Guizhou, une province pauvre du sud-ouest de la Chine.
Les scientifiques vont maintenant commencer les essais sur le télescope, a déclaré à l'agence Chine
nouvelle Zheng Xiaonian, responsable adjoint de l'Observatoire national d'Astronomie de
l'Académie des sciences, qui a construit le télescope.

Comprendre l'origine de l'univers
"Le projet a le potentiel pour chercher de nouveaux objets inconnus pour mieux comprendre
l'origine de l'univers et encourager la recherche mondiale d'une vie extraterrestre", selon Chine
nouvelle qui a paraphrasé les propos de Zheng Xiaonian.
Un budget de 1,2 milliard de yuans

Le Fast, dont la construction a duré 5 ans pour un budget de 1,2 milliard de yuans (176 millions de
francs), devrait entrer en service en septembre.
Le programme spatial est une des priorités de Pékin, le président Xi Jinping souhaitant que le pays
devienne une puissance de l'espace.
Détecte les extraterrestres

C'est la plus grande chance de l'humanité de détecter des extraterrestres. la Chine compte bien
devenir une puissance scientifique. Quitte à exproprier des milliers de riverains.
Son Nom et son lieux

Appelé FAST, acronyme anglais de "Radiotélescope sphérique de 500 mètres d'ouverture", l'engin
a été mis en service fin septembre, pour un coût de 1,2 milliard de yuans (165 millions d'euros).
Installé dans la province pauvre du Guizhou (sud-ouest), entre trois collines karstiques, le FAST
peut sonder l'espace comme jamais, examinant pulsars, matière noire et ondes gravitationnelles, à
la recherche de signes de vie.
Son construction
Mais la construction a nécessité l'expropriation de 9.000 personnes du district de Pingtang. Et des
milliers de villageois indignés portent désormais plainte.
Pour Pékin, le FAST est l'outil rêvé pour rattraper son retard international et glaner des prix Nobel,
selon Peng Bo, directeur des Observatoires astronomiques nationaux.

2/ Le tunnel du Saint-Gothard en Suisse

Après 17 ans de construction, le tunnel du Saint-

Gothard en Suisse a ouvert le 1er juin 2016. Il est
long de plus de 55 kilomètres, c'est le plus long et
profond tunnel du monde, qui permet de traverser
les Alpes.
le tunnel du Saint-Gothard en Suisse. Permettant de relier Zurich à Milan en train avec

un temps de trajet réduit de quarante minutes en passant sous les Alpes, c’est le plus
long tunnel ferroviaire au monde. Avec ses 57 km – soit la distance entre Metz et
Nancy –, il est l’équivalent de presque cinq tunnels du Mont-Blanc mis bout à bout et
dépasse le tunnel sous la Manche de 7 kilomètres.
57 kilomètres
C'est la longueur du plus long tunnel du monde. Le Gothard dépasse ainsi le record du tunnel du
Seikan, au Japon, qui fait 54 km de long.

50 degrés
L'air ambiant à l'intérieur du tunnel lors du forage de la roche peut faire atteindre cette
température. Impossible de travailler par cette chaleur-là. Raison pour laquelle un maximum a été
fixé (28 degrés). D'autant que le taux d'humidité est extrêmement élevé.
50'000 ampoules à incandescence
La puissance électrique nécessaire pour faire marcher le tunnelier qui a percé le tunnel du Gothard
équivaut à celle nécessaire à faire marcher 50'000 ampoules à incandescence, ou celle qu'il faut
pour faire marcher 2500 plaques de cuisson simultanément.
13 millions de mètres cube
Les ouvriers ont dû faire exploser cette quantité de roche, soit cinq fois le volume de la pyramide de
Chéops, pour dégager les deux tubes constitutifs du tunnel.
6,5 millions de passagers
En un an, autant de passagers qui traverseront le tunnel en moyenne.
49 millions de tonnes
C'est le poids estimé des marchandises qui transiteront à travers le tunnel chaque année.
9,8 milliards de francs
Le coût final estimé du tunnel du Gothard avoisinera ce montant, soit plus de 2 milliards de plus
que prévu. L'axe du Gothard coûtera lui ainsi au final 12,2 milliards de francs, soit environ 5
milliards de plus que devisé.
2h40
Le trajet entre Zurich et Milan ne durera même plus trois heures. Un des avantages liés au tunnel
du Gothard.
250 km/h
C'est la vitesse que les trains passagers pourront atteindre, soit presque autant que les trains à
grande vitesse tels que le TGV français. En moyenne, 50 à 80 trains de passagers circuleront
chaque jour dans le tunnel du Gothard.
160 km/h
Les trains marchandises pourront atteindre cette vitesse à l'intérieur du tunnel. Quelque 220 à 260
trains de marchandises traverseront le tunnel chaque jour.

2800 km de câbles
L'électricité et la transmission de données nécessiteront ces 2800 km de câbles.

3/ "La mariée" en Irak

En 2026, un gratte-ciel irakien surnommé "la

mariée" aura un "voile" de panneaux solaires et
produira autant d'énergie qu'il en consommera. Il
fera 1152 mètres et contiendra des parcs, des
restaurants, des bureaux et un système de train.
Conçue par un cabinet international d'architecte et baptisée "The Bride" cette tour doit
culminer à 1.150 mètres. Un projet commandé par la municipalité de Bassorah qui
souligne la renaissance d'une partie de l'Irak.
Voilà de quoi retrouver un peu d'optimisme sur l'avenir du Moyen-Orient. Alors que
l'organisation Etat Islamique contrôle le nord-ouest de l'Irak, le sud du pays se
reconstruit et se développe à grande vitesse. En témoigne cet immense projet
immobilier commandé par la ville de Bassorah. La seconde ville d'Irak (2,3 millions
d'habitants) a demandé à AMBS, un cabinet international d'architecture, de concevoir
un immense quartier ultra-moderne dont le "phare" sera une incroyable tour.

De quoi changer radicalement l'image de cette métropole qui, en 2008, faisait la une
des journaux en raison des tirs croisés entre l'armée irakienne et des milices chiites
qui se la disputaient. Bassorah veut tirer un trait définitif sur cette époque et rivaliser
avec Dubaï et les autres grandes villes du Golfe.
Riche en pétrole et en terres fertiles, cette cité portuaire est depuis redevenue poumon
économique de l'Irak. Elle vient notamment d'inaugurer un grand complexe sportif que
devrait prochainement jouxter plusieurs hôtels 5 étoiles. Avec ses 230 étages, ce
gratte-ciel qui aura la superficie d'une petite ville battrait de loin l'actuel record du
monde détenu par la tour Burj Khalifa de Dubaï (828 mètres).
Selon leurs concepteurs, ces quatre gratte-ciel devraient former une « ville verticale »
auto-suffisante en énergie. Lorsque le projet aura abouti, nul doute que ces
constructions donneront naissance à une des plus belles skylines du monde. Et la vue
au sommet de The Bride devrait être spectaculaire !

4/ Le pont Haiwan en Chine

Terminé en 2011, le pont Haiwan en Chine est le plus long pont à traverser une
mer. Il s'étend sur 42 kilomètres — quasiment la longueur d'un marathon. Il a
permis de réduire le temps de trajet par deux, entre l'est de la Chine et l'île de
Huangdao.
Avec ses 41,85 Km de long, le pont Qingdao Haiwan relie les ville de Qingdao et
d’Huangdao dans le nord est de la Chine. Construit en seulement 4 ans, il a coûté 5,5
milliards de livres au groupe de gestion des autoroutes de la province du Shandong.
Bien que située au sud de Beijing, la province de Shandong est considérée comme faisant partie de
la Chine du Nord. C’est dans cette province peuplée de 95 millions d’habitants que se trouve le plus
long pont du monde au-dessus de l’eau : le Pont Haiwan ou le Pont de la Baie de Qingdao qui relie
Qingdao et sa banlieue en traversant les eaux de la mer de Chine dans la baie de Jiaozhou.
Le pont Haiwan permet de réduire la distance Qingdao et Huang Dao de 30 kilomètres, un gain de
20 minutes par rapport à l’autoroute Ziaozhouwan pour les 30 000 automobilistes chinois qui
l’empruntent chaque jour. On imagine aisément que les conducteurs et passagers ont amplement le
temps de s’imprégner du paysage qui les environne avant de le quitter. Un parcours qui exige
sûrement une grande attention au volant pendant le long trajet.
Selon le Guinness des records, le pont maritime Haiwan dépasse de quatre kilomètres seulement le
précédent pont sur l’eau, le Lake Pontchartrain Causeway situé en Louisiane.
La compétition est serrée car le Haiwan sera dépassé dans moins de deux ans par celui
présentement en construction, le Hong Kong-Macau-Guangdong qui mesurera 50 kilomètres !

Qingdao ou Tsingtao signifie « l’île verte ». Une bière porte le même nom. La Tsingtao est une bière
blonde produite dans la ville de Qingdao. C’est la bière la plus connue et exportée dans de très
nombreux pays. À elle seule, la Tsingtao représente plus de 50 % des exportations de bière par la
Chine.

5/ Le barrage d'Itaipu à la frontière entre le Brésil et le

Paraguay

En 2015, le barrage d'Itaipu à la frontière entre le

Brésil et le Paraguay a produit 89,5 Twh
d'énergie, plus que tous les autres barrages du
monde. Il fournit 75% de l'énergie du Paraguay et
20% du Brésil.
Il mesure 7 235 m.
Son débit maximum est de 62 200 mètres cube par seconde.
Il fait économiser au Brésil 434 000 barils (69 000 m3) de pétrole par jour.
Le réservoir du barrage est le septième plus grand en taille du Brésil.
Chaque unité génératrice produit 700 MW (et jusqu'à 750 MW en raison de la hauteur
d’eau entre le réservoir et le lit de la rivière en aval plus importante qu’à la
conception du barrage).
Il produit plus de 90 terawatt-heures (TWh) par an.
99% de la production de la centrale est consommée au Brésil.
Il a d'abord eu un impact social puisque la construction du barrage a contraint 10 000
familles à être délogées dont 90% vivaient de l’agriculture.
Quelques familles se sont jointes au mouvement social le plus important au Brésil : le
MST ou Mouvement de travailleurs ruraux Sans Terre. Les indemnités leur ont permis

de racheter de nouvelles terres. Des milliers de familles ont émigré vers le Paraguay
attirés par des prix moins élevés et ont ainsi créé le phénomène des Brasiguaios :
brésiliens et leurs familles résidant au Paraguay à la frontière brésilienne.
Et bien entendu un impact environnemental ; la zone inondée a entraîné la

destruction d’une partie de la faune et de la flore, de presque 1 500 km2 de forêt et
terres agricole, la disparition de la Cascade des Sept Chutes, une des formations
naturelles de la planète des plus fascinantes. Une opération de sauvegarde de
l’environnement a néanmoins permis d’amener dans une région à l’abri de l’eau plu
de 4 500 animaux (singes, porc-épic, lézard, araignées, tortues...)
Le barrage d’Itaipu, avec ses vingt turbines pour une puissance cumulée de
14.000 MW fournit 17% de l’énergie électrique totale consommée au Brésil et
75% de celle consommée au Paraguay.
Sans se défaire de son sourire Celso Villar Torino se lève, sort d’un tiroir un
document bariolé de surligneur jaune. Il nous présente une étude : un an de
production électrique du barrage suffirait à satisfaire les besoins en électricité
du Brésil pendant soixante-dix-neuf jours, ceux de la ville de São Paulopendant
trois ans et trois mois, la France pendant deux mois et quatorze jours, les USA
huit jours, la Chine sept jours et, après un instant d’hésitation, il ose la
comparaison : toute la planète pendant deux jours.
Le controversé barrage de Bel Monte en Amazonie, dont le projet est
actuellement au point mort, en terme de comparaison représenterait 30% de la
production d’Itaipu. Ce barrage est au cœur de protestations internationales
qui pointent notamment du doigt le déplacement de 25.000 indigènes et
l’impact de sa construction sur la biodiversité. À l’époque de l’aménagement
d’Itaipu, le contexte concernant les grands travaux était bien différent.
Dans une analyse bien renseignée des termes de l’accord pour

le CADTM (Comité pour l’Annulation de la Dette du Tiers Monde) en 2008,
Cécile Lamarque résume cette controverse : « Puisque le Brésil a apporté la quasi-
totalité du financement initial nécessaire à la construction de l’entreprise énergétique – 80 à 90 % -,
il a estimé que cette « grande faveur » lui permettait d’imposer au Paraguay un traité taillé sur
mesure pour préserver ses propres intérêts, bafouant du même coup le droit à l’autodétermination
et la souveraineté du Paraguay sur ses ressources naturelles. »
En 2009, le Président du Paraguay, Fernando Lugo, a réussi à obtenir de la
part de son homologue au Brésil (Lula à l’époque) le réajustement des tarifs de
rachat de l’électricité d’Itaipu, sans pour autant que les termes du traité soient
renégociés.
Le combat de David contre Goliath mené par le Paraguay pour dénoncer les
dettes accumulées par Itaipu Binacional risquent de refaire surface pendant
encore de nombreuses années, et ce bien avant la révision du traité prévue
pour 2023.

6/ Le réseau "Crossrail" de Londres

Le réseau "Crossrail" de Londres, qui

doit massivement étendre le métro de la capitale,
est le plus gros projet de construction jamais
entrepris en Europe. Il y aura 10 nouvelles lignes
de train qui relieront 30 stations existantes avec
des tunnels neufs. Il sera mis en service en 2017
et complètement opérationnel en 2020.
Avec ses 118 kilomètres de ligne ferroviaire urbaine, pour une partie en construction
et une autre en rénovation, le projet Crossrail, à Londres (Royaume-Uni), est
considéré comme l’un des plus importants d’Europe. Il est en tout cas le premier RER
à être construit dans la capitale londonienne. Particularité de ce projet : un tunnel
bitube de 21 kilomètres de long est intégralement creusé sous le centre de Londres.
Ce chantier d’envergure, estimé à environ 19 milliards d’euros (15 milliards de Livres

Sterlings), a démarré officiellement en avril 2013 et doit s’achever en août 2018. En

plus des 42 kilomètres linéaires du projet, 10 nouvelles stations seront également
construites.
Des entreprises françaises, associées à un société anglaise, interviennent sur ce

chantier, au sein du groupement ATC (pour Alstom, TSO et Costain). « Le challenge
majeur pour nous est de gérer les 109 interfaces techniques du projet – avec le génie
civil, les réseaux de télécommunications, les systèmes de portes palières, etc. –, tout
en travaillant avec une dizaine d’autorités locales différentes, les « councils », les
équivalents de nos maires d’arrondissement », fait savoir Julien Hurel, directeur
technique du groupement ATC. Au pic de l’activité, ce sont près de 1 500 personnes
qui travaillent sur le chantier.
A Londres, le chantier ferroviaire Crossrail trace sa voie
Le chantier du Crossrail, à Londres, au Royaume-Uni, a récemment franchi une
nouvelle étape, avec la mise en œuvre des premiers kilomètres de voies ferroviaires.
Près du tiers du linéaire du tronçon central – 42 kilomètres au total – a déjà été réalisé
sous la capitale anglaise, dans un environnement géologique et urbain contraignant.
Avec ses 118 kilomètres de ligne ferroviaire urbaine, pour une partie en construction
et une autre en rénovation, le projet Crossrail, à Londres (Royaume-Uni), est
considéré comme l’un des plus importants d’Europe. Il est en tout cas le premier RER
à être construit dans la capitale londonienne. Particularité de ce projet : un tunnel
bitube de 21 kilomètres de long est intégralement creusé sous le centre de Londres.
Ce chantier d’envergure, estimé à environ 19 milliards d’euros (15 milliards de Livres
Sterlings), a démarré officiellement en avril 2013 et doit s’achever en août 2018. En
| A Londres, le chantier ferroviaire Crossrail trace sa voie 52

plus des 42 kilomètres linéaires du projet, 10 nouvelles stations seront également

construites.
Des entreprises françaises, associées à un société anglaise, interviennent sur ce

chantier, au sein du groupement ATC (pour Alstom, TSO et Costain). « Le challenge
majeur pour nous est de gérer les 109 interfaces techniques du projet – avec le génie
civil, les réseaux de télécommunications, les systèmes de portes palières, etc. –, tout
en travaillant avec une dizaine d’autorités locales différentes, les « councils », les
équivalents de nos maires d’arrondissement », fait savoir Julien Hurel, directeur
technique du groupement ATC. Au pic de l’activité, ce sont près de 1 500 personnes
qui travaillent sur le chantier.
Les travaux ferroviaires, comme les travaux souterrains, réservent souvent leur lot
d’innovations. Le chantier du Crossrail ne fait pas exception à la règle, qui met en
œuvre pas moins de cinq types de voies différentes et mobilise plusieurs engins
spéciaux.
Outre la traditionnelle voie ballastée, trois types de voies, conçus pour amortir les
vibrations générées par le passage des trains, sont posés. « La première voie est une
voie STS (Standard Slab Track) dont les 70 000 traverses bi-blocs sont coulées
directement dans du béton. Cette dernière est mise en œuvre sur 80 % du projet. Le
deuxième type de voie consiste à poser les rails sur une dalle béton « flottante »
reposant sur des ressorts. Le troisième type de voie – une spécificité du projet
Crossrail – met en œuvre la solution innovante HAS. Il s’agit là de mettre en place, sur
2,5 kilomètres, 5 000 traverses béton monoblocs « anti-vibrations », dont la partie
basse est fixée sur une coque rigide dotée de semelles souples », décrit Fabrice
Guegan, directeur opérationnel du groupement ATC.
Le cinquième et dernier type de voie mis en place sur le chantier londonien est une
voie béton DFT (Direct Fixed Track). Les fixations des rails y sont placées directement
sur une dalle en béton coulée dans un tunnel existant réhabilité – le tunnel de
Connaught –, datant de l’époque Victorienne, il y a plus de 150 ans.

7/ Le métro de Hyderabad en Inde

Le métro de Hyderabad en Inde fait 74

kilomètres. Il sera terminé en 2017.
Dans les environs de 2012 Keolis, filiale de la SNCF spécialisée dans

les transports publics, met un pied en Inde par le biais d'un contrat de 300 millions
d'euros sur huit ans, pour l'exploitation et la maintenance du métro d'Hyderabad
(centre), selon des informations publiées par Les Echos mercredi 9 mai.
Mission : ingénierie et maîtrise d’œuvre du métro de Hyderabad (Inde). La première

phase du réseau de métro de Hyderabad se compose de trois lignes électrifiées à
double voie, pour un total de 71 km et 66 stations. L’ensemble du réseau sera
construit en viaduc. La première ligne, orientée nord-ouest/sud-est, est longue de
30 km et comporte 27 stations. La seconde, orientée nord-sud, est longue de 15 km et
comprend 16 stations. La troisième, orientée est-ouest, est longue de 26 km et
comprend 23 stations. Les trois lignes forment un triangle dans le centre de la ville et
sont en correspondance en trois points : Ameerpet, Parade Grounds et Osmania
Medical College.

Le groupement d’ingénierie et de maîtrise d’œuvre devra assister le concessionnaire,

MML, sur tous les aspects du projet, notamment les études d’exécution pour tout le
génie civil, la préparation des documents d’appels d’offres pour l’ensemble des
composants (génie civil et systèmes), l’évaluation des offres, la supervision et la
réception des travaux, ainsi que le suivi de la qualité et le management de projet dans
son ensemble.
Le projet est entièrement financé sous la forme d’une concession de type « Build
Operate and Transfer ».
Hyderabad est la quatrième métropole indienne, après Delhi, Bombay et Bangalore, à

choisir Systra pour son projet de métro.

8 / Autres …

Le "centre commercial mondial" de Dubai sera

une structure colossale coiffée d'un dome, neuf
fois plus grand que le Mall of America. Quand il
ouvrira en 2029, la température y sera contrôlée,
il y aura des milliers de chambres d'hôtel et son
propre train interne.

La maison-mère de Google, Alphabet Inc.,

développe des plans pour créer des "villes
intelligentes" aux Etats-Unis — avec accès à
Internet partout, des énergies renouvelables et
toutes les dernières technologies.

Le métro de Riyad, qui coûte 23,5 milliards de

dollars à l'Arabie Saoudite, aura une station
designée par Zaha Hadid. Avec ses 175
kilomètres de rails, il révolutionnera la manière
dont les habitants de Riyad se déplacent. A partir
de 2019.

Songdo, en Corée du sud, est une "ville

intelligente", qui s'étend sur 600 hectares en bord
de mer. Terminé en 2015, le réseau Internet y est
accessible aux 67.000 habitants.

En début d'année 2016, la Chine et le Nigéria ont

passé un accord pour construire un réseau
ferroviaire reliant Lagos à Calabar. Long de 1400
kilomètres, il doit ouvrir en 2018.

La Chine a lancé un grand projet pour transférer

l'eau du Yangzi Jiang et ses 13 milliards de
mètres cube d'eau vers les régions moins fertiles
du nord. Plus de 79 milliards de dollars ont été
dépensés pour cette migration.

En juillet 2016, la Norvège a annoncé vouloir

dépenser 25 milliards pour la création d'un tunnel
entièrement sous l'eau, sous le Sognefjord, le
fjord le plus long d'Europe. Ce serait le premier
au monde.

Pour remarquer que les décisions politiques appropriées, il est crucial d’évaluer
correctement les avantages économiques des investissements réalisés dans les
infrastructures de transport. À l’heure actuelle, l’essentiel de ces évaluations reposent
sur deux catégories d’enquêtes : les études à l’échelle microéconomique, qui
prennent la forme d’une analyse coûts-avantages, et les études macroéconomiques, à
savoir des analyses économétriques à l’échelle nationale ou régionale. Alors que la
première catégorie adopte une perspective d’équilibre partiel et se trouve donc
susceptible de passer à côté des avantages économiques au sens large, la seconde
est dotée d’un champ d’action trop étendu pour fournir des renseignements pertinents
sur des projets ou des programmes d’infrastructure spécifiques. Il est nécessaire de
s’inscrire dans des cadres analytiques intermédiaires (échelle mésoscopique), à la
fois propres à l’amélioration d’infrastructure concernée et présentant un éventail
complet des impacts économiques. La présente étude contribue au développement
d’une analyse à l’échelle mésoscopique passant par la spécification d’un modèle
informatisé d’équilibre général pouvant évaluer l’impact économique au sens large de
l’amélioration des réseaux d’infrastructures de transport. Le modèle s’appuie sur les
expressions informatisées d’équilibre général récentes visant à identifier le frein à la
productivité des entreprises et à l’utilité des ménages représenté par les
encombrements dans les transports (Meyers et Proost, 1997 ; Conrad, 1997) et sur
d’autres qui modélisent les encombrements par le biais des budgets de temps
explicites des ménages (Parry et Bento, 2001, 2002). Le coeur de notre approche
réside dans une représentation du processus par lequel les marchés de biens hors
transports et du travail engendrent des demandes dérivées de fret, d’achats et de
déplacements domicile-travail. Les encombrements, qui découlent d’un déséquilibre
entre la demande dérivée de déplacements et les capacités des infrastructures, sont
modélisés comme une augmentation du temps de déplacement sur les différents
maillons du réseau. Une augmentation du temps de déplacement grève le budget
temps des ménages et diminue la capacité des entreprises de transport à proposer
des déplacements pour des niveaux d’intrants donnés. Ces effets donnent lieu à une
variation de la productivité, de l’offre de travail, des prix et des revenus. Nous
fournissons une représentation algébrique complète du modèle ainsi que les détails
de sa mise en oeuvre et une présentation des statistiques nécessaires au calibrage du
modèle et à son application en analyse politique.
De ces projets il y a des projets qui sont sur table et des autres projets sont terminés
et fins .
Afin de voir le monde dans une nouvelle image ces projets sont très smprtants pour
réctifier le tire et renouveller les taux moyens des différents milieux économiques
durables … comme on a vu les effets des infrastructures sur le monde ça bien dit sur
les pays les villes … on pourra alors vivre mieux avec le développement des
infrastructures .



Les Infrastructures

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