_ comment marchent les autospour comprendre comment marchent les autos Texte d’Elyane WILLEMENOT Premiére Documentation/Fernand Nathan« s . * .Naissarice de I'Automobile x * A gauche : La célebre Ford «T», apparue en 1909. D'une légendaire, elle jare voiture fabri- quée en grande série. A droite : La «30/98» de Vauxhall, puissante voiture anglaise datant de 1920, développait 4 224 cm’, Le premier véhicule se déplacant par ses propres moyens, ou automobile, fut construit il y a 200 ans par I'ingénieur francais Cugnot qui réussit a faire marcher son Fardier a la vitesse de 4 km/h! Md par un moteur a vapeur, ce phénoméne 4 trois roues était bruyant et dangereux. Au siécle suivant, vers 1830, apparurent des véhicules électriques fonctionnant grace a des batteries. Moins lents et plus silencieux, ils ne pouvaient effectuer que de trés courts trajets. C’est pourquoi l'invention de beaucoup la plus importante fut celle du moteur 4 explosion, lequel, sans cesse perfectionné, est encore utilisé de nos jours. Cest en 1885 que deux ingénieurs allemands, Benz et Daimler, mettent au point'un moteur utilisant I'essence comme combustible. Ils sont immédia- tement suivis en France par Peugeot et Panhard-Levassor, ainsi que par beaucoup d'autres chercheurs dans le monde entier. Les progrés sont alors trés rapides. Vers 1909, |'Américain Henry Ford produit par milliers sa fameuse automobile modéle T qui offre davantage de puissance, de sécurité et de confort, ouvrant la voie aux réalisations modernes d'une industrie devenue l'une des plus importantes du monde. En France, on compte plus de 12 mil- lions d’automobiles _particuliéres, ce qui-situe notre pays au 3° rang epndiel. Accélérateur Frein a main Démarreur 2Selon l'usage auquel elle est destinée, I’auto- mobile se classe dans l'une de ces 4 grandes di- visions : tourisme, sport, compétition (course) ou transport de marchandises (camions et poids lourds). A quelque catégorie qu'elle appartienne, toute automobile résulte de I'assemblage de quatre par- ties essentielles : 1) le chassis, ou plus exactement le bati, consti- tué par des poutrelles ou des tubes métalliques soudés ou rivetés ensemble et supportant toutes les autres parties du véhicule : moteur, roues, carrosserie. 2) le moteur, source d’énergie, que nous détail- lerons dans les pages qui suivent. 3) la transmission, composée des mécanismes : embrayage, boite de vitesses, différentiel, arbre, qui entrainent et transmettent le mouvement aux roues. 4) la carrosserie, en y comprenant tous les accessoires et I’habillage d'une « habitation » qui se déplace au gré du conducteur. Le chassis traditionnel, tel qu'il est représenté ci-dessus, devient rare; Il est souvent remplacé par une caisse « auto-porteuse », cest-a-dire par la carrosserie elle-méme, concue de maniére & pouvoir y fixer les diverses parties mécaniquesCoussinets ¢ Le moteur aye Il est placé indifférem- ment a l’avant ou a I'ar- riére du chassis, selon les modéles. || fournit l'énergie qui fait tourner les roues motrices, les- quelles peuvent égale- ment &tre situéés soit a Vavant (il s‘agit alors de «traction avant») soit plus souvent 4 I’arriére. Uénergie est produite yon" moteur par I’explosion d'un mélange d’essence et d’air dans des espaces clos appelés cylindres en raison de leur forme. Nous verrons plus loin que le nombre et la disposition des cylindres sont variables. Chaque cylindre contient une sorte de bouchon coulissant, le piston, qui peut se déplacer de haut en bas. Les gaz produits par I’explosion du mélange poussent les pistons vers le bas et, par lintermédiaire de tiges robustes appelées bielles, transmettent cette poussée au vilebrequin en le contraignant a tourner d’une fraction de tour a chaque fois, l'addition des poussées fournissant une rotation complete. Cette rotation est ensuite transmise aux roues motrices par des mécanismes qui seront expliqués en leur temps. La plupart des moteurs fonctionnent selon un cycle 4 quatre temps : admission, compression, explosion, échappement. Ce cycle ne produit une poussée que lors de |'explosion, une fois sur quatre mouvements. D'autres moteurs, a deux temps, fournissent de la puissance une fois sur deux mouve- ments, ainsi que le démontre le dessin ci-contre. Vilebrequin Réservoir d'essence Une pompe aspire V'es- sence contenue dans le réservoir et I'entraine jus qu‘au carburateur. \La carburation Le moteur est alimenté en combus- tible par un réservoir d’essence, une pompe aspirante et un ou deux carbu- rateurs, éléments reliés entre eux par des tuyaux. Le réservoir est toujours placé loin du moteur pour éviter tout risque d'incendie. La pompe, parfois électrique, plus souvent mécanique a membrane, entraine I'essence a tra- vers un filtre et l'achemine jusqu’au Bougie Parcours du gaz Cylindre Les dessins de cette page, en haut, carburateur vertical, en bas, carbura- teur inversé, aideront 4 comprendre un mécanisme composé pour I’essen- tiel d'une cuve, dans laquelle un flotteur mesure la quantité d’essence injectée par le gicleur dans la cham- bre de carburation (diffuseur), ot s‘opére le mélange air-essence, dont le débit est réglé par !e papillon ou volet d’admission, actionné par Vaccélérateut Arrivée dessence Floteur Gicleur carburation carburateur, C'est la que s‘opére, entre le liquide vaporisé et Iair, un mélange détonant qui est dirigé vers la téte de chaque cylindre et qu'une étincelle, produite par la bougie, suf- fira a faire exploser. Cuve aspirante Piston Pointeau du gicledr vers fa cuve 5 PapillonLe systéme électrique Il faut une source d’électricité pour action- ner le démarreur et obtenir I'allumage qui met le moteur en marche. C’est le réle de la batterie, qui fournit également |'éclairage et I'énergie nécessaire au fonctionnement de divers instruments. La batterie, ou accumulateur, emmaga- sine I'électricité produite par la dynamo, pendant que la voiture roule, et la restitue sous forme de courant, généralement de 6 ou 12 volts. Elle est constituée d'une boite en bakélite, divisée en plusieurs compar- timents reliés les uns aux autres et dans lesquels des plaques baignent dans une solution acide, appelée électrolyte. Le démarreur est un petit moteur auxi- liaire de lancement qui, pendant un court instant, entraine le moteur de l’automobile. Il est monté sur le carter du volant moteur, dont les dents entrent momentanément en contact avec le pignon, engrenage qui se dégage aussit6t aprés avoir rempli sa fonc- tion d’entrainement. fot (a = = CXtornenne _ Bornes Eféments en plaques Ressort de rappel Pignon dégagé ‘sous effet de fa vitesse DynamoLa dynamo, commandée par la courroie du ventilateur, convertit l'énergie mécanique du moteur en courant électrique. Elle recharge la batterie, affai- blie par les démarrages, et fournit le courant aux accessoires électriques, Lorsque le moteur tourne au ralenti, la batterie produit davantage d’électri- cité que la dynamo; au contraire, lorsque le moteur tourne rapidement, entrainant la dynamo a grande vitesse, celle-ci produit beaucoup d’électri- cité qui recharge la batterie. D’ou la nécessité d’intercaler entre dynamo et batterie un relais, appelé régulateur, interrupteur magnétique qui dose la capacité de la batterie en fermant le circuit de charge lorsque la dynamo pro- duit trop de courant ‘et en l’ouvrant lorsque la batterie se décharge. La fonction de l'allumage est de produire au moment approprié une étin- celle dans chaque cylindre successivement, afin d’y provoquer I’explosion Bobine vers Ja batterie Régulateur de voltage Régulateur ‘ de courant ial du rotor lais disjoncteur Relais disjoneteu ventes bougies qui, repoussant le piston, engendre le mouvement. Les principaux éléments de l'allumage sont la batterie, source d'un courant de 6 ou 12 volts; la bobine, sorte de transformateur qui éléve considérablement ce voltage; le distributeur, chargé de répartir I’électricité a chaque bougie au moment voulu et, enfin, les bougies, une par cylindre. Ainsi que le montre la figure, le distributeur est un boitier cylindrique contenant un plateau porteur d'une couronne de contacts (plots), sur lesquels se pose successivement un doigt ou rotor actionné par un pivot relié au vilebrequin. Chaque plot est directement relié par fil a une bougie et lui trans- met, chaque fois qu’il est touché par le doigt, une décharge électrique a haute puissance provenant de la bobine.Démarreur (contact) La bobine d’allumage est chargée d’amplifier les 6 ou 12 volts de la batterie en un voltage trés élevé, nécessaire aux bougies pour produire une forte étincelle entre ses deux électrodes. Comme tout transformateur, la bobine comporte un circuit pri- maire et un circuit secondaire. Le primaire consiste en un enroulement de fil relativement gros, qui entoure un circuit de plusieurs milliers de tours d’un fil trés fin : le secondaire. Au passage du courant, il se produit dans l’enroulement secondaire un trés haut voltage (pouvant atteindre 20000 volts!) qui est alors dirigé vers le rotor du distributeur. Une bougie consiste en un culot de métal ren- fermant un isolateur en porcelaine, lui-méme traver- sé par une tige métallique qui constitue |’électrode positive qui recoit le courant. La petite électrode négative (ou masse) est soudée au culot de métal et recourbée vers I'électrode centrale, dont elle n'est séparée que par quelques dixiémes de millimétre. La bougie étant vissée dans un trou aménagé dans la t&te du cylindre, l’étincelle électrique jaillit dune électrode a l'autre et enflamme le mélange air-essence dans la chambre de combustion. 8 Allumage Schéma du systéme d’allu- mage, montrant le chemin élec- trique depuis la batterie jus- qu'aux bougies. Remarquez, dans le distributeur, le rotor ‘ou doigt mobile qui dessert chaque bougie en tournant. Bome du primaire Borne Porcelaipe — ‘solanteLe systéme de compression Le fonctionnement d'un moteur @ combustion interne est assez comparable 4 celui d'un canon, lors- qu’on approchait une mache allumée d’un trou de mise @ feu pour faire exploser la charge de poudre qui pous- sait le boulet. En effet, le moteur posséde un certain nombre de {canons » : ses cylindres. Dans chacun d’eux se trouve un piston, qui tient le rdle du boulet. En haut de chaque cylindre. une petite ouverture, quand une soupape se soulave, permet a un mélange gazeux air-essence, correspondant a la poudre, de se trouver au contact de 'étincelle (la méche allumée). L'explosion qui en résulte pousse aussitét le piston-boulet dans le canon-cylindre. La comparaison s’arréte 1a, car le piston ne s’évade pas : il est rattaché par une tringle, appelée bielle, au robuste vilebrequin dont les coudes transforment la poussée verticale de la bielle en un mouve- ment rotatif. Lorsque le piston arrive au bas de sa course, le vilebrequin le renvoie en haut du cylindre. Chaque mouvement du piston (vers le haut ou vers le bas) est appelé un temps, Nous savons déja que les moteurs fonc- tionnent selon un cycle a quatre temps. reliéed la masse Les 4 temps du cycle de com- pression : 1) admission. La soupape d‘ad- mission laisse pénétrer le mé- lange gazeux. cependant que le piston s‘abaisse., 2) compression. En remontant, le piston comprime les gaz qui ne peuvent s’échapper, les sou- apes étant fermée: 3) explosion. L’étincelle _pro- voque une explosion qui chasse le piston vers le bas. 4) échappement. Remontant a nouveau, le piston repousse les gaz bralés, qui s'échappent par ouverture d’une soupape,Ressort de soupape Culbuteur Tige de culbuteur Soupape Poussoir — Came Arbres a cames - soupapes Au sommet de chaque cylindre se trouvent deux trous circulaires qui sont alternativement obturés ou libérés par de petites piéces en for- me de champignons : Jes soupapes, dont ’une donne passage au mélange détonant air- essence, la soupape d’admission, et I'autre per- met aux gaz briilés de s’échapper, la soupape d’échappement. Le mécanisme qui commande |'ouverture et la fermeture des soupapes se nomme arbre a cames. Il est paralléle au vilebrequin, qui I'en- traine soit par chaine, soit par engrenage a pignons. II est parfois situé en téte, au-dessus des soupapes et agissant sur elles directement, mais, plus généralement, c'est a la partie infé- rieure du bloc-cylindres qu’il se trouve. Chaque came forme une saillie excentriqué qui agit sur une tige de culbuteur, dont la poussée incline un bras de ba- lancier, le culbuteur, comprime un ressort de soupape et sou- léve une soupape. Les cames sont disposées sur l'arbre de telle maniére que, par rotation de celui-ci, la came correspon- dant a chaque soupape la sou- léve pour chaque cylindre dans ordre des opérations du cycle a quatre temps. Ce dessin montre le mécanisme qui commande, par un jeu de cames et de culbuteurs, ouverture et la fermeture alternative des soupapes d’ad- mission et d'échappement, en téte de chaque coylindre.Petit bout avec coussinet Pistons et bielles Le piston est un bouchon cylindrique destiné a glisser constamment a trés grande vitesse a I’in- térieur du cylindre. Il est donc fait d’un alliage résistant aux hautes températures, et garni de segments destinés 4 assurer une bonne étan- chéité entre la paroi du cylindre et le piston, et a empécher le passage des gaz de combustion vers le carter. Insérés dans des gorges ménagées — autour du piston, les segments sont de deux ~ sortes : segments de compression, chargés de ~ Bras de bielle retenir le mélange gazeux pendant la compression, et segments racleurs, qui enlévent le surplus d’huile sur la paroi du cylindre. La bielle est une tige, a la fois trés robuste et légére, qui transmet la pous- sée du piston au vilebrequin en décri- vant un mouvement excentrique. La téte de la bielle (gros bout) se divise en 2 demi-cercles, dont |'élément séparé se nomme chapeau, qui enserrent les 2 coquilles d'un coussinet, sorte de bague trés résistante. Le pied de la bielle (petit bout) est également garni d'un coussinet et se rattache au piston par un axe de piston. En traitant plus loin de la lubrifica- tion, nous verrons comment toutes ces piéces frottant les unes contre les autres sont enduites d’huile pour glisser plus aisément et éviter leur usure rapide.Bloc-cylindres - Vilebrequin Le bloc-cylindre constitue la charpente du moteur. Coulé en une seule piéce, il est généra- lement en fonte, parfois en alliage d’aluminium. ll ne contient pas seulement les cylindres, mais aussi les chemises d’eau qui les entourent. Des joints, minces feuilles de métal mou ou damiante, s‘intercalent entre le bloc et la culasse qui le coiffe et qui contient : 1) les sou- papes et leur mécanisme, 2) les chambres de combustion et les orifices des bougies, 3) les tubulures d’admission et d’échappement. Le vilebrequin, « Ame » du moteur, doit sup- porter d'énormes poussées. || est coulé dans un acier trés résistant. Reposant sur un certain nombre de paliers, il se compose d’autant de bras coudés qu'il y a de cylindres. Chaque bras se termine par un maneton, sur lequel s‘ar- ticule une bielle, et est lesté d’un contrepoids équilibreur. Une lourde roue, boulonnée 4 I’ar- riére du vilebrequin, assure la rotation réguliére de Iensemble : c’est le volant-moteur. L’extré- mité avant de l'arbre porte la poulie de courroie du ventilateur et, généralement, I'engrenage qui actionne l'arbre a cames. Segments de — > Segmen®gcleur a Se oe Cannelures Ci-dessus, les diverses parties du piston avec ses segments, les can. nelures destinées a les recevoir, ‘que l'axe et son logement Ci-dessous. coupe d'un piston mon- trant lévidement interne, la jupe (partie basse) et le rattachement & la bielle par I'axe.Engrenage ff Les dessins ci-contre repré- sentent le principe des méca- nismes les plus couramment ‘employés dans les pompes a hui La figure ci-dessous montre le fonctionnement d'un filtre Abuile. Scie ahuile Le frottement continu et trés rapide d’une piéce de métal contre une autre produit de la chaleur et une usure pouvant faire fondre le mé- tal. Pour échapper a ce sort, les piéces en mou- vement d'un moteur doivent étre lubrifiées (hui- \ées) en permanence. C'est le réle du systeme de lubrification que d’entretenir une circulation constante d’huile, permettant ainsi d’évacuer en partie la chaleur résultant du mouvement. Uhuile est emmagasinée au-dessous du mo- teur dans un bac appelé c: minée sous pression par une p Certaines piéces trés sollicitées, le vile- ” * brequin par exemple, sont directement alimentés en huile, cependant que des branchements secondaires aménent huile aux divers organes annexes tels que les parois des cylindres, l'arbre a cames, les poussoirs, les culbuteurs, etc. Parvenue jusqu’a la partie haute du moteur, I’huile redescend par simple gravité jusqu’au carter, aprés étre pas- sée par un filtr le qui retient toutes les impuretés, avant que la huile ne la renvoie au moteur. Filtre & huile engLe circuit de refroidissement La combustion qui s‘opére dans les cylindres et le mouvement rapide dont sont animées de nom- breuses piéces produisent beaucoup de chaleur. Si cette chaleur n’était pas limitée, le moteur s’arré- terait vite : les piéces se dilateraient, « grippe- raient » (colleraient entre elles) et casseraient. Pour obtenir un refroidissement indispensable, la méthode la plus courante est de faire circuler de l'eau 4 travers, des galeries appelées che- mises, qui enveloppent les cylindres et les parties Rrrmestor Pompe les plus chaudes du moteur. Propulsée par une = pompe, l'eau circule ensuite dans un radiateur, formé d'un réseau de tubes trés fins qui recoivent un courant d’air froid par un ventilateur. Une valve appelée thermostat régle la circulation d'eau et, par conséquent, la température du moteur. Bouchori Evacuation En haut : fonctionnement du du trop-plein thermostat. Au centre : parcours de la circulation d'eau. Cicontre = détail du circuit de refroidissement. 14Embrayage Vilebreg Cicontre : Démontage montrant les parties es- sentielles d'un embrayage du_modéle le plus cou- rant, & disque de friction. En bes 1 Type oa wane, raeceeecree ae aac arent cee embrayaye por’ eccou- plement hydrautique Son mécariame des. we Volemt-moteur | Plateau de pressiom\ ‘esses, Disque a'embrayage et cowvercle Placé entre le moteur, qui fournit I’énergie, et la transmission aux roues mo- trices, |‘embrayage a pour mission d’accoupler ou de séparer le moteur et la boite de vitesses. Son but est de permettre au conducteur d’isoler momenta- nément le moteur afin de pouvoir changer de vitesse ou arréter sa voiture. L’embrayage courant comprend essentiellement un disque de friction, garni d'un matériau a base d’amiante, résistant a la chaleur et a l'usure, et un plateau de pression qui appuie énergiquement le disque sur le revers du volant-moteur, situé, ne l’oublions pas, a l’extrémité du vilebrequin et tournant avec le moteur en marche. Pour débrayer, on appuie sur la pédale d’embrayage, ce qui comprime les ressorts du plateau de pression et léloigne du volant-moteur. Vilebrequin Au contraire, en relachant la pédale, l'embrayage se trouve de nouveau «en prise », ce qui signifie que le disque de friction est solidaire du vo- lant et qu'il transmet le mouvement aux roues. Aujourd’hui, beaucoup de voitures ont une transmission auto- matique, laquelle incorpore |'em- brayage 4 la boite de vitesses et sup- prime la pédale d’embrayage. Pitesti aera Bolte des vitesses 15 Arbre de transmission des vitesses.Boite de vitesses aq Pour fonctionner dans les meil- leures conditions, un moteur doit tourner a un régime aussi régulier que possible et relativement vite, Fourchette méme lorsque les roues tournent cB lentement. La boite de vitesses résout ce probléme en mettant a la disposition du conducteur une combinaison d’engrenages devant permettre au moteur et aux roues de tourner a des vitesses diffé- rentes, La plupart des boites de vitesses offrent 3 ou 4 vitesses, plus la marche arriére et le point mort Le carter contenant ces mécanismes fait suite a 'embrayage. Il comprend un arbre primaire prolongeant le vilebrequin et tournant a méme vitesse, et un arbre secondaire qui lui est paralléle. Ces deux arbres sont porteurs d’engre- nages ou pignons de diamétres différents et dont certains sont dits baladeurs parce qu’ils peuvent coulisser le long de leur arbre, tout en restant entrainés par lui grace a des cannelures, ce qui leur permet, sous la commande d'un levier de vitesses actionné par le conducteur, de s’engager avec tel autre pignon selon la combinaison-choisie. Trains de pignons En haut : Vue intérieure ‘une boite da vtesses, tmontrant lee deux arbres Superposés, Uarbre supe. tue ciereeae brayage et le vilebre- (On volt nettement tes tains do pignans dont Qe tes eombinaisons permet- Pigno tent les changements do « baladeur vitesse. f Engagement En bas : Détail du sélec- Fourchette%S teur montrant la four chette déplacant un pi- gnon « baladeur ». de sélection 16On nomme fourchette Ia piéce servant a déplacer le pignon baladeur. Le conducteur, avant tout changement de vitesse, doit débrayer pour séparer le moteur de la boite et interrompre la transmission motrice, sauf si la voiture comporte une transmission automatique, auquel cas les vitesses changent automatiquement en fonction du régime atteint par le moteur. Enfin, certaines voitures sont pourvues d'un overdrive, ou surmultiplicateur, permettant d’atteindre, pour un méme régime du moteur, une allure plus rapide que ne le permettrait la prise directe qui transmet sans la modifier la vitesse du moteur. Au-dela de la boite de vitesses, la transmission aux roues motrices (lors- qu’elles sont situées a l'arriére) s‘effectue par un arbre de transmission arti culé en plusieurs troncons, reliés par des joints universels ou cardans qui permettent le changement d’angle d’attaque, et par un joint coulissant, le- quel absorbe les variations de longueur de I’arbre, soumis aux secousses de la suspension. : L'arbre se raccorde, pour finir, au différentiel, partie centrale du pont arriére dont il va étre question maintenant.Le différentiel Le pont arriére d'une voiture a traction arriére contient obligatoire- ment en son centre le différentiel, dont la fonction est de permettre a chacune des roues de parcourir, dans une courbe, des distances dif- férentes a une vitesse différente. Lorsqu’une voiture tourne a angle droit, les pee roues extérieures doivent tourner plus vite que < les roues intérieures, sinon celles-ci « patine- raient » et géneraient la conduite. Le mécanisme du différentiel est assez com- plexe : lextrémité de l'arbre de transmission Sereda: entraine par un pignon une grande couronne du diftérontiol | dentée, solidaire d'un boitier de différentiel | portant un axe sur lequel sont montés deux en- grenages coniques reliés chacun a arbre d'une roue. Entre ces deux engrenages, un troi- @ siéme, appelé pignon planétaire, peut pivoter — @ | de maniére a transmettre a l'une des roues une | vitesse différente de celle qu'il recoit de l'autre Limage permet de mieux comprendre ce méca- nisme délicat. Essieux de commande ~Engrenages coniques 13La traction avant puuenen @ aiquilles * D'abord exception, puis longtemps minoritaire par rapport au modéle classique (moteur avant et roues ae arriére motrices), la voiture a trac- coulissant ion avant (roues avant motrices) connait une faveur croissante en France. On apprécie notamment son excellente adhérence au sol et sa tenue de route, en particulier sur les trajets sinueux parcourus a grande vitesse. Sur ce type de voiture, il n'est plus besoin d’arbre de transmission au pont arriére, puisque le moteur est voisin des roues motrices et-que le différentiel est associé en un seul bloc a la boite de vitesses et a I'embrayage. Par contre, rendre motrices des roues déja tributaires des tringleries de la direction pose un probléme ou interviennent a nouveau les cardans, ou joints universels dont sont munis les demi-arbres d’entrainement. Protégés par des gaines extensibles en caoutchouc, ces cardans perfectionnés sont, soit du type joint 4 aiguilles, comportant quatre roulements 4 aiguilles, un pour chaque branche du croisillon, soit du type joint a rotule, qui combine les avantages du joint coulissant a ceux du joint universel au moyen d’un jeu de billes se déplacant dans des gorges longitudinales. Croisilion’ Flasque de raccord 8 fa botte de vitesses Les cardans représentés sur cette page, bien que n’étant pas ceux utilises pour traametie la ou 3 vement aux roues avant, Roulement 4 aiguilles aS rdement sont tdentiques dane tour ReccordomentLa direction Le conducteur dirige sa voiture en tournant le volant, mouvement qui est transmis aux roues avant par le boitier de direction et une timonerie composée de tiges, de bras et de barres. Un mécanisme démultiplicateur, dans le boitier, transforme le large mouvement im- primé au volant en un mouvement plus petit des roues. || existe de nombreux mécanismes démultiplicateurs,! mais les plus répandus sont ceux 4 crémaillére et 4 galet que nos dessins Bottier de direction Bras de ~ direction Barre d’accbuplement font clairement comprendre. Le mouvement de braquage n'est parfois transmis qu’a une seule roue, laquelle est reliée a l'autre par une barre d’accouplement qui est réglable. Les derniéres tiges aboutissant aux roues sont les bras de directi: Lorsque la voiture effectue un virage 4 angle droit, les courbes suivies par les roues avant sont certes concentriques, mais la roue inté- 20 Cidessus : Direction a crémaillére. Le volant en- ‘raine un pignon qui com- mande le déplacement transversal d'une barre dentée de crémaillére. Ci-contre : Les mouve- ments du volant sont ‘transmis aux roues dire trices par une timonerie composée de tiges, de barres et de bras. |= Ci-dessous : Direction A galet. Le volant com- mande une vis sans fin qui entraine un galet dé placant un bras de direc tion.rieure vire sur un rayon plus court que l'autre. Cette divergence d’angles entraine la nécessité d'un ingénieux systéme, nommé du nom de son inventeur systéme Ackermann, consistant en la possibilité de déviation du rapport entre les fusées de direction et la barre d’accouplement, laquelle non seulement se déplace mais se dé- porte en avant, permettant a chacune des roues de s‘orienter selon des angles différents. Il peut, étre difficile de tourner le volant d'une voiture lourde, d’autant que la plus grande partie du poids d'une voiture repose sur les roues avant. Cette difficulté est résolue par un dispositif de direction assistée, commandée par une petite pompe, ou servo-moteur, composé généralement d’un piston actionné par de I’huile sous pression qui agit sur l'arbre de direction a I’inté- rieur du boitier. La figure ci-dessous donne un exemple de ce dispositif, sou- vent rencontré sur des voitures de sport. Arbre de vis sans fin Reservoir et pompe ~Soupape Pression es ule carom Retour au réservoir Piston Arbre de direction Bras de direction 21La suspension La suspension est ce qui permet aux automo- biles de se déplacer 4 des vitesses toujours croissantes sans soumettre les passagers et les mécanismes a des secousses intolérables. Elle consiste a interposer entre les masses suspen- dues (caisse, moteur, etc.), et les roues, une liaison assez élastique pour tolérer les cahots et assez robuste pour supporter la charge du véhicule. Cette élasticité s‘obtient soit par des ressorts @ lames, qui ne subsistent guére que sur les poids lourds, soit par des ressorts en spirale, ces derniers associés généralement a des amor- tisseurs, sorte de cylindres télescopiques com- primant de I’huile, dont le réle est effectivement d‘« amortir » les chocs subis par les ressorts et de les aider a retrouver leur position normale. Une technique récente de suspension est repré- sentée par la barre de torsion, laquelle oscille lorsqu’elle subit un choc et reprend immédia- tement sa place. La plupart des voitures modernes ont une suspension indépendante sur les roués avant, dont chacune peut se mouvoir verticalement indépendamment de l'autre. Ressort a lames Dans une voiture & moyoux rigides, le moindre obstacle, bosse ou creux, se traduisait inévitablement en dans toute la La-suspension indépendante et trés souple des voitures_ modernes «absorbe» obstacle et n’affecte as, ou presque pas, la carrosserie. Ressort spirale Barre de torsion 22Chacune des roues avant a suspension indé- pendante est fixée au chassis par son propre systéme, composé le plus souvent de deux cuvettes triangulaires superposées (ou bras de suspension), entre lesquelles prennent place un amortisseur télescopique, qu‘entourent les spires d'un ressort a boudin. Des tampons de caoutchouc (les silentblocs) empéchent le contact métal contre métal lorsque les ressorts atteignent la limite de leur compression ou de leur expansion. Une barre de stabilisation, de plus en plus fréquemment, relie les deux bras de suspension inférieurs : elle résiste a la torsion et empéche Triangle supérieur de suspension Triangle inférieur de suspension le « roulis » excessif de l'automobile lors des virages un peu rapides. En général, les suspensions avant et arriére sont séparées, mais certaines voitures possédent un systéme trés perfectionné et trés souple de suspen- sion hydropneumatique qui combine l'utilisation d'un gaz et celle d'un fluide. Le ressort est remplacé par un cylindre contenant un gaz et fermé par une membrane flexible. Un dispositif de maintien de la hauteur normale du chassis au-dessus du sol, dit correcteur d’assiette, fonctionne automa- tiquement par pression d‘huile. II s’agit 14 d'une invention francaise, mais Ressort en spirale emtourant un amortisseurChambre dem-sphérijue oy suspension : i NOD arr ae rate hydropnéumatique BB Beem J \ il existe des systémes comparables, notamment sur les voitures anglaises, le systémie de suspension hydrolastique, dans lequel un mélange liquide a base d’alcool circule en circuit fermé, reliant quatre chambres demi-sphé- riques en caoutchouc, contrélées par des valves et agissant comme, des amortisseurs. Lorsqu'une roue avant encaisse un choc, le fluide comprimé se déplace depuis la chambre avant jusqu’a la chambre arriére avec laquelle elle communique par une canalisation. La chambre-amortisseur se raidit alors pour absorber une partie du choc et souléve doucement la voiture, qui conserve une parfaite stabilité. Au confort que procure une conduite sans tangage ni roulis, ce type de suspension hydraulique ajoute’la suppression des bruits métalliques, inévi- tablement entrainés par les suspensions 4 ressorts, quelles qu’elles soient. * ‘Sur un véhicule équipé de la suspension « hydrolastique », les dénivellations du sol modifient le parcours du fluide entre les. chambres faisant fonction d’amortisseurs. Parcours _d fluide.Parmi les diderses catégories de pneumatiques, distin guons entre le modéle con- ventionnel (an haut), compor- ‘tant ou non une chambre a air, et le modéle renforcé & carcasse (en bas). D’autre Part, la gravure de la bande de roulement varie a linfini fen fonction des mara! de [utilisation a laquelle le pneu est destiné. Limage centrale représente un pneu- matique @ fortes sculptures pour « tous terrains ». Cheontre = Structure d'un Pneumatique moderne sans chambre @ air. Les pneumatiques Seuls éléments en contact avec la route, les pneu- matiques contribuent évidemment a la bonne suspen- sion d'une voiture. Ils sont, de par leurs qualités : adhé- rence au sol et résistance au dérapage, un facteur essentiel de sécurité. Le « pneu » (abréviation de ban- dage pneumatique) est un coussin d'air adapté une roue par l'intermédiaire d’une jante. || se compose généralement de deux éléments : la chambre 4 air et |'enveloppe qui contient la chambre. Certains pneus ne comportent pas de chambre, mais sont concus de maniére a épouser parfaitement la jante et étre étanches a l'air. Lenveloppe comporte 4 parties : la carcasse, la bande de roulement, les flancs et les talons. La carcasse d’un pneu conventionnel est formée de nappes superposées d'un tissu caoutchouté. Le pneu 4 carcasse radiale est différent : une armature d’ar- ceaux, épousant la forme du boudin, est enveloppée d'un réseau de fils métalliques tressés qui renforce considérablement la bande de roulement. Quel que soitle type du pneu, ses flancs sont toujours souples, seule la bande est rigide et creusée de sculptures pro- fondes pour assurer |’adhérence au sol. Bande de roulement Toiles de renforcement Carcasse RenfortLes freins Le systéme de freinage a pour fonction de ralentir ou d'immobiliser rapi- dement une voiture avec le maximum de sécurité. C’est une obligation légale que de disposer de deux possibilités de freinage. Le frein principal est ac- tionné par une pédale et agit sur les quatre roues par la pression d'un liquide. Le second, qui n'est employé que lorsque la voiture est déja arrétée, résulte simplement de la traction d'un cable actionné par un levier et n’agit que sur les roues arriére. Le conducteur freine en appuyant sur la pédale de frein, toujours située entre la pédale d’embrayage (a gauche) et celle de l'accéléra- teur (4 droite). Chacune des roues de la voiture est munie d'un tambour ou d'un disque sur lequel s'applique énergiquement, lorsqu’on freine, une plaque d'un matériau a base d’amiante, appelée garniture ou plaquette de frein. En appuyant sur la pédale, le conducteur agit sur le piston d’un maitre- cylindre contenant une huile spéciale provenant d'un réservoir et qui parvient sous pression a chacune des roues, soit en comprimant des machoires qui enserrent un disque (frein 4 disque), soit en appliquant des sabots incurvés contre les parois d'un tambour (frein 4 tambour). Le frein 4 disque fonctionne de la méme facon que ceux d'une bicyclette. Un étrier fixe contient deux machoires qui se referment au moment du frei- Mi ata ae ae Frein 3 main Le freinage d'une auto- mobile qui roule s‘obtient par la pression d'un li quide, pression comman- dée par une pédale, alors que le frein & main fonc- tionne simplement par traction d'un cable ac- tionné par un levier. 26 Frein 3 disque Frein 3 tambour Maitre-cylindkeréglage Le servo-frein fonctionne par dépression : un tuy: raccordé a la tubull d'admission, applique pression atmosphériq provenant du moteur une boite, le servo, dé- plagant un piston qui assiste la pression résul- tant de [action de la pédale de frein. nage sur les deux faces d’un disque diacier, soli- daire de la roue et qui tourne avec elle. Ce frein fonctionne 4 Tair libre, se refroidit vite, suse peu et se régle de lui-méme, tous avantages que ne posséde pas le frein A tambour, qui subsiste ce- pendant trés souvent sur les roues arriére, ou il se combine avec le frein a main. Les voitures puissantes et lourdes, de méme que les modéles « sport » trés rapides, réclament une forte pression sur la pédale pour obtenir un freinage efficace. C’est pourquoi elles sont pour- vues d'un systéme d'assistance que l'on nomme servo-freins, fonctionnant soit par air comprimé, soit par le vide produit dans un réservoir spécial par le moteur en marche. C’est alors le vide ou lair comprimé qui fournit la plus grande part de l'effort nécessaire au freinage. | mn | 27Tableau de bord - Eclairage Le tableau bord met sous les yeux du conducteur les andes qui le renseignent sur la marche de sa voiture : cadrans du compte vitesse, du c kik étri 2 et, parfois, du cc ¢ s (vitesse de rotation du moteur). D’autres appareils indiquent la quantité d'essence disponible, la température de |’eau et la pression de I'huile. Divers boutons commandent le démarrage, le s les ces et les différents éclairages : feux de position et phares, ces der- niers disposant de deux faisceaux d’éclairage, de et route Ce tableau de bord est colui d'une voiture anglaise, d’od le vo- lant a droite, mais les appareils de con- trdle et de commande sont partout _sem- lables, puisquils ré pondent aux mémes besoins. 28 Filament Code» Filament « Route »Echappement Le systéme d’échap- pement comprend le collecteur, —branché ~sur la culasse du mo- teur, le tuyau d’échap- pement, le silencieux et le tuyau de sortie. Le silencieux est une chambre composée d'une série de chica- nes qui amortissent considérablement le bruit expulsion des gaz brilés. Aérodynamisme Il a déja été dit que les carrosseries sont le plus souvent monocoques et constituent un bati sur lequel se fixent, en des points renforcés, le moteur et les essieux. Mais (‘illustration ci-dessus représente un type encore plus évolué de carrosserie : ses lignes surbaissées et fuyantes, son capot plon- geant obéissent aux lois de l'aérodynamisme afin d'offrir le minimum de résistance a l’air et d’augmenter l’adhérence au sol a grande vitesse. Les voitures sportives se rattachent toutes a ce type et finissent par se ressem- bler, comme se ressemblent les voitures de course et pour les mémes raisons. : a Pe -d'ééhappement Silencieux Tuyau de sortie ASSEN coupe sun soncioux ae montrant les chicanes 29Bec de Finjecteur Bougie de réchauffement, s'appelle allumage par compression. Ce type de moteur, plus robus- te et plus économique que celui a essence, est surtout en service sur les poids lourds et méme sur des locomo- tives, plus rarement sur des voitures de tourisme. En haut : Détail du fonctionne- ment d'un injecteur de moteur Diesel. En bas : Type de gros moteur Diesel utilisé sur des locomo- tives et coupe montrant les dif- férentes circulations. 30 Le moteur Diesel Le fonctionnement d'un moteur Diesel ne se dis- tingue guére de celui d'un moteur a essence, sinon par la facon dont le combustible est bralé. En effet, ce n'est plus un mélange air-essence qui pénétre -dans le cylindre, mais seulement de I'air, qui est comprimé et s‘échauffe a une telle température qu'elle enflamme le carburant (Gas-oil) qu'un injec- teur vaporise dans ec de combustion. Cela Car : @ Echappement @ huiteMoteur Wankel rotatif Cé-contre : Le rotor, piéce maitresse du moteur Wankel, ou piston rotatif. Ci-dessous : Les quatre stades d'une révolution compléte du piston rotatif. Admission Compression Explosion Echappement Le moteur conventionnel comporte un lourd handicap : le mouvement des pistons étant vertical, il doit 6tre transformé en un mouvement rotatif avant d'étre utile pour entrainer les roues de la voiture. De plus, seul un des quatre temps du piston fournit de la puissance. Ces inconvénients disparaissent avec le moteur Wankel 4 piston rotatif, qui fonctionne sur le méme principe 4 quatre temps, mais produit directement un mouvement circulaire et donne de la puissance a chaque révolution. Les quatre stades : aspiration, compression, explosion et é&chappement sont assu- rés par les flancs d'une piéce essentielle de ce moteur : le rotor triangulaire dont Vaxe excentrique remplace le vilebre- quin. Plus de bielles, plus de soupapes. Filtre a'air Plus léger d’un tiers environ qu'un mo- teur conventionnel de ssance-égale, ~ Carburateur il comporte moitié moins piéces et occupe moitié moins de place.’ Tout — ator laisse supposer un grand avenir a ce Volant moteur révolutionnaire de création ="°" récente, et qui ne cesse de se perfec. ii’ tionner. no] et) i TN teat < Chemise de refroidissement par eau Bougie - Schéma d'un moteur Wankel montrant sa_simplicité ‘comparativement au moteur conventionnel.‘s répertoire des mots technigaeg i’ s ; “Aceumulateur 6 Diesel 30 Pignons 6-16 ‘Allumage 7 Différentiel 17-48 Pignon planétaire 18 “Amorissours a2 Diffuseur 5 Pistons ant ‘Arbre 4 cames 10 Diraction assistée a Piston rotatif 31 Arbre primaire 16 Disque de friction 15 Plateau de pression 15 Arbre secondaire Distributeur fe Plaquettes de freins 26 Abre de transmission Doigt de distributeur 7 Plot 7 ‘Axe de piston Dynamo 67 Pheumatiques 25 Point mort 16 B Baladeur 16 _E Electrolyte 5 Pompe a eau 14 Bande de roulement 25 Embrayage 15 Pompe a huilo 13 Barre d'accouplement 20 Engrenage conique 18 Pont arciro 18 Barre de stabilisation }23 Envelope 26 Prise diracte 7 Barre de torsion $22 Essuie-glaces 28 ati 3 R Radiateur 14 Battorie 6 F Filtreatuile 13 Régime moteur 16 Bielle 49-1 rahe 25 Regulateur a Bloc-cylindres 12 Fletteur 3 Ressorts 8 lames 2 Bobine 8 Eee a Ressorts de soupapes 10 Boite de vitesses 15-16 peta ere 26 Ressorts on spirale 22 18 Frein a tambour 25 Rotor 73 Bottier de direction 20 Fusée de direction 21 Roulements a aiguilles 19 Bouse 58 Route (éclairago) 28 reauage 20 a ras de direction an. aR is 30S Sogmentsde compression 11 Bras de suspension 23 ao a Sogments racleurs " Servo-feein 27 cames 10 Servo-moteur 21 ara Bt eect eo Silencieux 29 388 radiale 25 Silentblocs 23 dans a7-19 9 dante eo Soupapes 10 Carrosserie 3 soints 12 Starter 28 Carter dhuile 13 Saleen aual ye Surmultiplcateur 7 Chambre a air 25 pau ae ar Suspension hydrolastique 24 Chapoau iW sbhicraah 19 Suspension hydropneumetique 23, Chassis 3 eee of Systeme Ackermann a Chemise d'eau 2 Chemises 14 Levierde vitesses Tableau de bord 28 Clignotants 28 Talons 25 Code 28 © MMattre-cylindre roe 3 Collecteur siéchappement. 29 Maneton Thermostat 14 ae ei 28 Marche ariére Tige de culbuteur 10 Compteur kilamétrique 28 Monocaque Timoner 20 Compteurde vitesse 28 Moteur ramet 4 Contact 7 Moteur Diesel ‘Transmission 3 Correcteur asgiate 33 Moteur rotatit Wankel Transmission automatique 15 Coussinet " Tuyau d'écheppement 29 Cremation * 20 0 Overdrive 7 Gulasse 12 V Ventiiateur 14 Culbustour 10 P Palier 12 aeeit 1 Cuve! : 5 Papillon 5 olan Gye temps 4 Pedale ronbrovoge se Crlindi 4 Pédale de frein 26 “Ewwankel apour comprendre les roches et leurs minéraux comment vivent les insectes comment vivent les oiseaux tout ce qui vit au bord de la mer comment marchent les autos comment volent les avions le monde invisible découvert au microscope le corps humain, comment il fonctionne la vie préhistorique la vie dans les eaux douces la vie en pleine mer les plangtes et les étoiles les plantes sans fleurs comment vivent les mammiféres notre planéte la Terre les plantes a fleurs comment vivent les poissons mollusques et crustacés et.de nombreux autres titres a paraitre Premiére Documentation — & Fernand Nathan 284002