Tesis Completa Lina2

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA

EDUCACIÓN UNIVERSITARIA,
CIENCIA Y TECNOLOGÍA
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO
“SANTIAGO MARIÑO”
EXTENSIÓN MARACAY
Diseño Geométrico de un Dispositivo Vial para la Intersección Turmero – Santa

Cruz - La Encrucijada, Sector Plaza Las Banderas,
Municipio Mariño Estado Aragua.
Trabajo de Grado como requisito parcial para optar al Título de

Ingeniero Civil
Autora: Lina Casanova

Tutor: Ing. Wilmer Gil
Maracay, Julio 2016

ACEPTACIÓN DEL TUTOR PARA LA DEFENSA DEL
TRABAJO DE GRADO
Yo, Ing. Wilmer Gil

Titular de la Cédula de Identidad N° 16.435.143
En mi carácter de tutor del Trabajo Especial de Grado titulado: “DISEÑO
GEOMÉTRICO DE UN DISPOSITIVO VIAL PARA LA INTERSECCIÓN
TURMERO – SANTA CRUZ - LA ENCRUCIJADA, SECTOR PLAZA LAS
BANDERAS, MUNICIPIO MARIÑO ESTADO ARAGUA”,
presentado la ciudadana Lina Casanova,
Cédula de Identidad N° 19.962.385, considero que dicho trabajo reúne los requisitos
y méritos suficientes para ser sometido a DEFENSA y ser evaluado por parte del
Jurado Examinador que designe la comisión.
En la ciudad de Maracay, a los ___ días del mes de Julio de 2016.
_______________________
Ing. Wilmer Gil
C.I: 16.435.143
ii
DEDICATORIA
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXX
iii
AGRADECIMIENTOS
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXX
iv
INDICE GENERAL
pp.
LISTA DE CUADROS …………………………………………………. viii
LISTA DE FIGURAS……………………………………………………. x
LISTA DE GRAFICOS………………………………………………….. xii
LISTA DE ECUACIONES……………………………………………… xiii
RESUMEN…….…………………………………………………………. ix
INTRODUCCIÓN……………..………………………………………… 1
CAPÍTULO
I. EL PROBLEMA……………………………………………………... 3
Contextualización del Problema………..…………………………………. 3

Objetivos de la Investigación…….…………………..…..……….………. 5
Objetivo General…………..………………………..…….……………….. 5
Objetivos Específicos……..……………………......................................... 6
Justificación de la Investigación……..………………………….………… 6
II. MARCO REFERENCIAL………...……………………………….. 8
Reseña Histórica……………………………………………………........... 8
Antecedentes de la Investigación………..…………………………........... 10
Bases Teóricas…….…………………………………..…..…...………….. 14
Vialidad…………………………………………………………………... 14
Capacidad Vial………….………………………………………………... 15
Sistema Vial Nacional …..……………………………….………………. 16
Intersección……………………………………………………………….. 17
Congestionamiento…………………………………….…………………. 20
Causas de la Congestión Vehicular…………………….………………… 22
Tránsito…………………………………………………………………… 26
Cont. pp.
Volumen de Tránsito……………………………………………………... 28
Volúmenes de Tránsito Absolutos o Totales……………………..……… 28
Volúmenes de Tránsito Promedio Diario (TPD)………………………… 29
Volúmenes de Tránsito Horarios…………………………………………. 30
v
Determinación del Volumen Horario de Proyecto (VPH)……………….. 31
Estudio de Tránsito……....……………………………………………….. 31
Tránsito Promedio Diario (TPD)…………………………………………. 32
Elementos que definen las Corrientes de Tráfico………………………… 32
Nivel de Servicio…………………………………………………………. 35
Vías de Comunicación Terrestre…………………………………………. 38
Diseño Geométrico de Vías………….…….……….………..…...………. 39
Peralte……………….……………………………..……………………... 43
Levantamiento Topográfico..……....................….……..……….……….. 43
Sistema de Transporte…….………..…..………………..……………….. 45
Clasificación de los Dispositivos de Control…………………………… 45
Semáforos…….……………………………………..……………………. 48
Bases Legales………….………………………………….………………. 50
Sistema de Variables……………………………………………………… 53
Definición de Términos Básicos................................................................... 57
III. MARCO METODOLÓGICO.......................................................... 60
Modalidad de la Investigación…………………………………………….. 60
Diseño de la Investigación………………………………………………… 61
Tipo de la Investigación…………………………………………………... 61
Procedimientos de la Investigación……………………………………….. 62
Población y Muestra…………………………………………………......... 64
Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos………………………... 65
Técnicas de Análisis de Datos…………………………………………….. 66
IV. RESULTADOS………………………………………………………. 68
Cont. pp.
Fase I. Diagnosticar la situación actual en la redoma Las Banderas 68
Municipio Mariño del Estado Aragua…………………………………….
Fase II. Identificar las causas del congestionamiento vehicular……… 78
Fase III. Proponer el diseño geométrico de un dispositivo vial para 112
dar solución al problema…………………………………………………..
CONCLUSIONES……………………………………………………….. 139
RECOMENDACIONES………………………………………………… 141
REFERENCIAS……………………………….…………………………. 142
ANEXOS………………………………………………………………….. 145
vi
ANEXO “A”. Presupuesto de la Propuesta……………………………… 146
ANEXO “B”. Secciones Transversales del dispositivo vial tipo Elevado.. 149
ANEXO “C”. Condiciones Geometricas Del Dispositivo Vial Propuesto.. 151
LISTA DE CUADROS
pp.
1. Conceptualización de Variables………..….......................................... 54
2. Operacionalización de Variables…….…………………..…..……….. 56
3. Planilla Tipo para Conteo Vehicular…………………………………. 84
4. Planilla de sentido direccional Estación 1 (Vehículos Livianos)…….. 85
5. Planilla de sentido direccional Estación 1 (Vehículos Pesados)……... 86
vii
12. Conteo Vehicular Estación 1…………………………………………. 94
16. Distribución Porcentual de los Tipos de Vehículos………………….. 100
17. Relación V/C para Diferentes Niveles de Servicio y Velocidades de 104
Diseño en Autopistas y Carreteras de Canales Múltiples……………..
18. Factores de Ajuste por Efectos de Ancho de Canal y Distancia a 104
Obstáculos Laterales en Autopistas y Carreteras de Canales Múltiples
19. Equivalencia de Camiones y Autobuses en Vehículos Livianos en 104
Tramos Largos de Autopistas, Vías Expresas y Carreteras de Canales
Múltiples………………………………………………………………
20. Niveles de Servicio en la Redoma Plaza Las Banderas……………… 106
21. Multicriterios y Rango de Valores…………………………………... 108
22. Escala de Estimación de Criterios (0-10). Operación de Tráfico y 108
Costos de Inversión…………………………………………………...
Cont. pp.
23. Escala de Estimación (0-6). Impacto del Tráfico e Impacto 109
Ambiental……………………………………………………………..
24. Escala de Estimación (0-8). Impacto sobre los Peatones…………….. 109
25. Evaluación de Alternativas…………………………………………… 111
26. Velocidades de Diseño de las Rampas en Función de las Velocidades 118
de Diseño de la Carretera, en Kilómetros por Hora…………………..
27. Longitudes de Desaceleración (Ld)………………………………….. 120
28. Longitudes de Aceleración (La)……………………………………… 121
29. Rata de transición o de Ahusamiento………………………………… 122
30. Valores de (y) en Centímetros para Curva Vertical Cóncava………... 131
31. Valores de (y) en Centímetros para Curva Vertical Convexa………... 132
viii
LISTA DE FIGURAS
pp.
1. Elementos Geométricos de Curva Circular en Carreteras………..…... 42
2. Peralte…….…………………..…..…………………………………... 43
3. Redoma Plaza Las Banderas…………………………………………. 69
4. Ubicación de los Afluentes a la Redoma Las Banderas……………… 70
5. Avenida Intercomunal Santiago Mariño, Sentido Oeste-Este……….. 71
6. Avenida Intercomunal Santiago Mariño, sentido Este-Oeste………... 71
7. Esquema de Calzada Intercomunal Santiago Mariño………………… 72
8. Sentido del Flujo Vehicular Avenida Intercomunal Santiago Mariño.. 72
9. Parada de Autobús……………………………………………………. 73
10. Avenida Ricaurte……………………………………………………... 73
11. Esquema de Calzada de la Avenida Ricaurte………………………… 74
12. Sentido del Flujo Vehicular Avenida Ricaurte……………………….. 74
13. Esquema de Calzada de Calle El Porvenir…………………………… 75
14. Calle El Porvenir……………………………………………………... 76
15. Sentido del Flujo Vehicular Calle El Porvenir……………………….. 76
16. Intersección…………………………………………………………... 77
ix
17. Congestión Vehicular Av Santiago Mariño sector Plaza Las Banderas 78
18. Ubicación de Estaciones para el Conteo Vehicular…………………... 80
19. Estación 1 Avenida Ricaurte Intersección con Avenida Santiago 81
Mariño………………………………………………………………...
20. Estación 2 Avenida Ricaurte Intersección con Avenida Santiago 81
Mariño………………………………………………………………...
21. Estación 3 Redoma Las Banderas Oeste con Avenida Intercomunal 82
Santiago Mariño………………………………………………………
22. Estación 4 Redoma Las Banderas Este con Avenida Intercomunal 83
Santiago Mariño………………………………………………………
23. Esquema para el desarrollo de la Propuesta………………………….. 115
Cont. pp.
24. Diseño del Canal de Aceleración por Ángulo de Convergencia o 118
Divergencia……………………………………………………………
25. Diseño del Canal de Desaceleración en Forma Paralela a la Vía 119
Principal……………………………………………………………….
26. Longitudes Críticas de Pendientes……………………………………. 124
27. Elementos de la Curva Circular 125
Simple……………………………….
28. Elementos de la Curva Vertical………………………………………. 129
29. Sección Transversal Típica con Apoyo Simple………………………. 135
30. Sección Transversal Típica con Apoyo Doble……………………….. 136
x
LISTA DE GRAFICOS
pp.
1. Desplazamientos de los vehículos livianos Estación 1………………. 86
2. Desplazamientos de los vehículos pesados Estación 1………………. 87
9. Volúmenes vehiculares según los tipos de vehículos en la Estación 1 95
……………………………………………………………………...
10. Volúmenes vehiculares según los tipos de vehículos en la Estación 96
2……………………………………………………………………….
3……………………………………………………………………….
4……………………………………………………………………….
xi
LISTA DE ECUACIONES
pp.
1. Fenómeno de Espera………..………………………………………… 21
2. Relación Fundamental de Tránsito…….…………………..…..……... 27
3. Volumen de Tránsito…………..………………………..…….……… 28
4. Tránsito Promedio Diario Anual……..……………………................. 29
5. Tránsito Promedio Diario Mensual……..……………………............. 30
6. Tránsito Promedio Diario Semanal……..……………………............. 30
7. % de la Hora Pico…………………………………………………….. 31
8. Tránsito Promedio Diario (TPD)………..…………………………..... 32
9. Factor de Hora de Máxima Demanda…….…………………………... 38
10. Tangente……………………………………………………………… 42
11. Cuerda Larga………….……………………………………………… 42
12. Ordenada Media…..……………………………….…………………. 42
13. Externa………………………………………………………………... 42
14. Longitud del Arco…………………………………….………………. 43
xii
REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO
“SANTIAGO MARIÑO”
EXTENSIÓN MARACAY
ESCUELA INGENIERÍA CIVIL
Diseño Geométrico de un Dispositivo Vial para la Intersección Turmero – Santa

Cruz - La Encrucijada, Sector Plaza Las Banderas,
Municipio Mariño Estado Aragua.
Línea de Investigación: Estructuras de Obras Viales
Trabajo de Grado
Autora: Lina Casanova

Tutor: Ing. Wilmer Gil
Año: Julio, 2016
RESUMEN
En la actualidad debido al aumento de la población, se tiene como consecuencia el

incremento de la cantidad de vehículos, lo que conlleva al congestionamiento
vehicular. Es por ello, que el presente trabajo tiene como objetivo la propuesta de
mejoras en la distribución vial en el sector Plaza Las Banderas en el Mcipio. Mariño
del estado Aragua mediante el diseño de un dispositivo vial, para evitar la
problemática de índice actual como es el tráfico, ya que los canales de incorporación
y desincorporación no cumplen con las necesidades de los usuarios, tanto del servicio
público como del privado, puesto que se acumula una gran cantidad de vehículos en
las vías adyacentes, lo que afecta la circulación en las vías principales de la zona. Se
definió la investigación de tipo proyectiva bajo los lineamientos de proyecto factible,
para lograr cumplir los objetivos planteados, ya que la misma representa una solución
viable a la problemática observada en el municipio. De igual forma, se propusieron
las acciones correctivas a través de un rediseño vial para el mejor funcionamiento del
servicio, el cual se desarrolló en tres fases: Diagnosticar la situación actual en la
redoma Las Banderas Mcipio. Santiago Mariño del estado Aragua, identificar las
causas del congestionamiento vehicular y proponer el diseño geométrico de un
dispositivo vial para dar solución al problema. Se tomó como población toda la
vialidad del Mcipio. Mariño y la como muestra las avenidas que convergen en la
redoma Las Bandera que son las avenidas Intercomunal Santiago Mariño, la avenida
Ricaurte y la avenida El Porvenir. Se encontró que la vialidad trabaja en un nivel de
servicio E, por lo cual se optó por diseñar un dispositivo de paso a desnivel tipo
elevado de 2 canales por sentido en la via Intercomunal Santiago Mariño. Se
xiii
recomienda además la colocación de semáforos y el mantenimiento continuo de la
vía.
Descriptores: rediseño vial, congestión, circulación y tráfico.
xiv
INTRODUCCION
Se denomina vialidad aquel espacio que está determinado para la libre circulación
peatonal o vehicular, determinada por construcciones públicas y privadas o por
elementos naturales, así como la recreación y reunión de los habitantes. Este espacio
común es usado libremente por una multiplicidad de actores, cuya seguridad y calidad
de vida está condicionada en gran medida por la calidad que esos espacios contienen
como soporte de la vida urbana.
Nuestro principal espacio vial son las calles y avenidas, pieza urbana fundamental,
que involucra dos conceptos simultáneos ya que son un lugar y una ruta al mismo
tiempo. Es lugar de encuentro, de información y accesibilidad, y es vía, itinerario y
movilidad, simultaneidad de usos y funciones que se interfieren y complementan.
Atendiendo a las características mencionadas y como vialidad por excelencia que
representa, debe contribuir a la calidad ambiental, prestando niveles de seguridad,
confort y accesibilidad, factores que le deben conferir carácter igualitario, ya que se
debe facilitar el uso cotidiano a los usuarios que decidan hacer uso de estas.
Debido al gran crecimiento poblacional, se tiene como consecuencia el aumento
vehicular y congestionamiento en las vías ya existentes generando caos y
embotellamientos en las horas de mayor flujo vehicular. Una estrategia para la
solución del caos vehicular es apuntar al diseño o rediseño del espacio que se
denomina como vialidad, mejorando la vialidad, siendo necesaria una dotación de
elementos que satisfagan las exigencias del usuario, prestándole diferentes usos y
funciones, como son la seguridad, servicios, confort, comunicación, entre otros.
Se debe relacionar de manera armónica con el entorno inmediato, como elemento
conformador del paisaje urbano, en el que cada uno tiene una importancia orgánica en
el conjunto, junto a sus atributos particulares, ya que la visión como paisaje no es
fraccionada. De la misma manera debe ser la relación con el usuario, ya que debe
responder a las necesidades específicas de los habitantes de la zona y de las
actividades que estos desarrollen en el sitio.
1
Cabe destacar, que la vialidad funciona de manera permanente, es decir, de manera
regular y continua, anteponiendo el interés de la comunidad a los fines del beneficio
económico de personas, organismos o entidades públicas o privadas que los
proporcionan. En este orden de ideas, la presente investigación se enfocó en proponer
mejoras en el funcionamiento de las vías de distribución adyacentes a la redoma Plaza
Las Banderas en el Municipio Mariño estado Aragua, donde el problema principal se
basa en la saturación de las vías, debido al crecimiento de la población y deficiencias
en la vía actual; la cual colapsa y perjudica a los usuarios de manera constante.
Dentro de esta perspectiva, el presente estudio reúne las características de un
proyecto factible, porque ante la problemática observada en la mencionada redoma,
se propuso una solución viable destinada a resolver la problemática existente,
mediante elementos de tipos práctico. En tal sentido, este Trabajo Especial de Grado
se estructuró en cuatro capítulos, los cuales se detallan a continuación:
Capítulo I: Se detalla el planteamiento del problema, con su respectiva
formulación del problema, se detallan los objetivos de la investigación generales
como los específicos, la justificación que sustenta el porqué de la investigación.
Capítulo II: En el mismo se expone el marco referencial, basado principalmente en
una revisión bibliográfica previa, donde se estudian los antecedentes de la
investigación, así como también, las bases teóricas que se aplicarán a la misma;
posteriormente la definición de los términos básicos contenidos en la misma.
Capítulo III: Hace referencia al Marco Metodológico, en el que se definieron el
tipo y diseño de la investigación, describiendo de igual manera la población y
muestra utilizada, técnicas e instrumentos de recolección de datos, así como las fases
a seguir que permitieron el desarrollo de este estudio.
Capítulo IV: Donde se demarcan los resultados obtenidos en base a los objetivos
propuestos, cumpliendo las fases planteadas en el capítulo anterior.
Luego se presentan las conclusiones y recomendaciones que reafirman la vialidad,
ejecución y evaluación del proyecto, con sus respectivos anexos que complementan el
estudio.
Finalmente se presentan las referencias bibliográficas.
2
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
Contextualización del Problema
En el mundo las modernas tendencias tecnológicas provocaron el nacimiento de

nuevos pueblos y civilizaciones, haciendo sumamente necesario el intercambio
comercial, social, cultural y religioso entre estas poblaciones. Desde épocas anteriores
se establecieron una serie de caminos en búsqueda de reducir las distancias entre las
poblaciones para así garantizar un desarrollo mancomunado de todas las regiones,
estos caminos son las vías de comunicación y entre éstas, las terrestres son las más
utilizadas por el hombre en su vida cotidiana, dado que las necesidades de
comunicación las han llevado a ser parte fundamental de su vida.
Diariamente en Venezuela se informa a través de los diversos medios de
comunicación, sobre problemas de congestionamiento vehicular a nivel mundial y de
los efectos que ello trae sobre los niveles de contaminación que a su vez afectan la
condición física del ciudadano. El país no escapa de ello, el número de vehículos que
circulan diariamente es perceptiblemente incrementado en cortos períodos de tiempo
por las ofertas de nuevos modelos, aunado a la creciente oferta de planes atractivos y
de fácil financiamiento por parte de la banca comercial avalado por las políticas
implementadas por el Estado y que se percibe por las dificultades para adquisición de
vehículos por falta de disponibilidad en casas vendedoras, pueden ser uno de los
motivos del congestionamiento aunado a poca participación del estado en la búsqueda
de alternativas.
A pesar de que la tecnología ha facilitado el desarrollo de grandes sistemas viales
en las ciudades, estos quedaron obsoletos ante el rápido crecimiento demográfico y el
3
desarrollo industrial de las poblaciones. En el estado Aragua este problema de
congestionamiento afecta sus principales ciudades tales como: Maracay, Turmero,
Cagua, La Villa, La Victoria, San Mateo; por tal motivo el Gobierno Regional se ha
visto obligado a ejecutar una política de desarrollo vial adecuada a las necesidades de
los usuarios, es así como se han efectuado y ejecutado proyectos de construcción y
prolongación de las principales avenidas del estado tales como: José Casanova
Godoy, Universidad, Aragua, Fuerzas Aéreas, Bolívar, entre otras; dándole así a los
usuarios más alternativas para trasladarse a sus destinos.
En la actualidad, en el Municipio Mariño la concentración de tránsito vehicular ha
rebasado los límites críticos y ello constituye una advertencia para las instituciones
públicas y para la comunidad en general, a raíz del crecimiento acelerado del tránsito
en el país. La falta de continuidad en un plan de ordenamiento vial, e insuficientes
espacios de algunas vías ha desembocado en una de las situaciones de caos más
significativas en los últimos años. En la mayoría de las intersecciones viales se
observa gran congestionamiento, especialmente en las zonas céntricas y muy
pobladas por urbanismos, colegios, industrias y centros comerciales, casi la totalidad
de las intersecciones, son de gran movimiento o afluencia vehicular y solamente están
reguladas por semáforos, los cuales no solucionan el congestionamiento, solamente
controlan u ordenan el tránsito, con muchas deficiencias técnicas.
Cabe destacar que en la redoma de Las Banderas en donde convergen las Avenidas
Intercomunal Santiago Mariño que va hacia La Encrucijada, la avenida Ricaurte que
va hacia Turmero y la avenida El Porvenir que lleva hacia Santa Cruz; en las horas
picos de la mañana se produce un alto nivel de tráfico en ambos sentidos, siendo
problema la intersección de la redoma. En las horas del mediodía existe el colapso
vehicular en ambos sentidos de la avenida Intercomunal Santiago Mariño y en las
horas de la tarde, se produce un caos total en las tres avenidas que convergen en la
redoma. Pero la construcción de nuevas industrias, comercios y urbanizaciones
originan la implementación de una serie de dispositivos viales e intersecciones que no
se tomaron en cuenta cuando se estructuró el proyecto de construcción de las vías
4
originalmente previstas, lo cual ha ocasionado la problemática en cuanto al libre
desplazamiento vehicular.
Por lo anteriormente expuesto y dada la importancia se propone un mecanismo
para dar solución al problema de congestionamiento vehicular que se genera en esta
importante localidad del estado Aragua, para de esta manera garantizar un correcto
funcionamiento de la mencionada vía de comunicación terrestre y de esta forma
contribuir al desarrollo socioeconómico de esta zona para brindar una mejor calidad
de vida a sus habitantes.
Es por esta razón que esta investigación se centró en plantear la necesidad de
construir un dispositivo vial que contribuya a la solución del congestionamiento vial
para la tranquilidad y comodidad de las personas que diariamente transitan por la
zona. En este orden de ideas y en base a la problemática planteada, surgieronn las
siguientes interrogantes:
¿Cuál es la situación actual de la intersección Turmero – Santa Cruz – La
Encrucijada en la llamada redoma Las Banderas?
¿Cuáles son las principales causas que han producido el congestionamiento vial
mencionado?
¿Qué diseño geométrico del dispositivo vial se debe implantar para la solución de
la problemática planteada?
Objetivos de la Investigación
Objetivo General
Diseñar un dispositivo vial para la intersección Turmero-Santa Cruz-La

Encrucijada, sector plaza Las Banderas, Municipio Mariño estado Aragua.
5
Objetivos Específicos
Diagnosticar la situación actual en la redoma Las Banderas Municipio Mariño del

estado Aragua.
Identificar las causas del congestionamiento vehicular.
Proponer el diseño geométrico de un dispositivo vial para dar solución al
problema.
Justificación de la Investigación
Tras una revisión de los antecedentes de estudios realizados y por percepción

directa, es posible detectar las posibles causas que generan los índices de
congestionamiento que a diario se viven en la ciudad como el tránsito de diversas
líneas de transporte públicos y sus consecuentes paradas en el casco central, el estado
de deterioro de la vía y su sección variada, con aceras que resultan insuficientes para
el volumen de peatones. Se observa, además, la ubicación de postes y elementos del
mobiliario urbano dentro de la limitada sección de las aceras, lo que induce a los
peatones al uso de la calzada con el riesgo que ello conlleva para su integridad.
Cuando se efectúa cualquier tipo de estudio para la realización de un proyecto vial,
hay que pensar en una inversión a largo plazo, de un gran interés socioeconómico
para el desarrollo del lugar donde se realizó. Y por esta razón se debe planear
pensando en las necesidades futuras y presentes, no limitándose, puesto que toda obra
de vialidad es de interés primordial en virtud de que viene a satisfacer las necesidades
de una determinada región. También se puede acotar que dichas obras requieren
generalmente de una gran inversión económica y de tiempo por lo cual se sugiere ser
eficaz y eficiente en dicho sentido. Entonces se puede decir que el buen
funcionamiento de cualquier sistema vial guarda relación directa con el nivel de
servicio que dicha vialidad presta a sus usuarios.
El sistema vial de la redoma Las Banderas es un dispositivo, soporte importante de
disipación de los flujos vehiculares generados por las diversas actividades, tanto
6
industriales, comerciales como residenciales, los cuales se ven afectados en su libre
desarrollo por el congestionamiento generado, dado que ya se alcanzó el límite de la
capacidad de respuesta al tránsito vehicular. Es necesario destacar, que las redes
viales desempeñan funciones muy importantes, tales como dar acceso a las
propiedades ubicadas a las zonas adyacentes y permitir la libre circulación en el
intercambio comercial que se genera en la zona.
En este orden de ideas, es conveniente destacar que el mayor beneficio perseguido
en este trabajo, es de interés tanto social como económico el cual se verá reflejado en
el buen funcionamiento de esta importante red vial, permitiendo así un cómodo,
seguro y confortable desplazamiento en el mejor tiempo posible para sus usuarios. De
esta forma se pretende contribuir y mejorar en el desarrollo del estado garantizando
una buena calidad de vida para sus habitantes. Además la presente investigación
permite en primer lugar un aporte teórico al conocimiento ya existente sobre la
materia, el cual refuerza y/o agrega nuevas ideas al conjunto de teorías sobre el
diseño de distribuidores viales; en segundo lugar servirá de base a futuras
investigaciones, relacionadas con el tema.
7
CAPITULO II
MARCO REFERENCIAL
El marco referencial tiene como finalidad desarrollar el contenido de las bases

teóricas relacionadas con diferentes autores sobre el tema en estudio. En este sentido
Arias (2012) señala que el marco referencial “es el producto de la revisión
documental y bibliográfica, y consiste en una recopilación de ideas, posturas de
autores, conceptos y definición que sirvan de base a la investigación por realizar”
(p.77).
Es decir, es un conjunto de aspectos históricos, conceptuales, metodológicos y
empíricos, organizados de manera coherente y crítica respecto al estado relativo de un
sector particular del conocimiento científico, los cuales están influenciados por
factores de naturaleza ideológica y tienen la función de sustentar el desarrollo de una
investigación, estos se encuentran contenidos en fuentes documentales. El marco
referencial debe describir, explicar y predecir el objeto del estudio; así como también
la organización del conocimiento y la orientación de la investigación.
Reseña Histórica del Problema
El diseño del dispositivo vial, objeto del presente proyecto de investigación esta
ubicado en el Municipio Mariño del Estado Aragua, específicamente en lo que es
actualmente la Redoma de Las Banderas, donde convergen la calle El Porvenir
proveniente de la población de Santa Cruz, la Avenida Intercomunal Santiago Mariño
que lleva al sector de La Encrucijada y la Avenida Ricaurte que lleva a la localidad de
Turmero. El Municipio Santiago Mariño es uno de los 18 municipios que conforman
el estado Aragua. Se encuentra ubicado al norte del estado y tiene una superficie de
8
497 km2 y una población de 211.010 habitantes (censo 2011), es el segundo
municipio más poblado de Aragua. Su capital es la ciudad de Turmero.
Para 1650 la figura político-administrativa que existía era la Parroquia de La
Candelaria, bajo la jurisdicción de Valencia. Posteriormente, de acuerdo a la
Constitución de la Provincia de Caracas sancionada en 1812 por el Congreso General
de la Confederación de Venezuela, el territorio de esta Provincia se divide en
Departamentos, Cantones y Distritos. A partir de entonces, Turmero pasa a pertenecer
al Departamento de Los Valles de Aragua, con la Jerarquía de Cantón. En los mapas
de la época se incluía en este cantón a las poblaciones de Cagua y Santa Cruz.. A
partir de 1848 Aragua se convierte en provincia, separándose de Caracas. El cantón
de Turmero se compone para ese momento de las Parroquias de Turmero y San
Mateo.
En 1864 la provincia de Aragua se transforma en Estado independiente según la
Constitución del 22 de abril del mismo año. No será hasta el 3 de enero de 1891
cuando se dicta la Ley de División Territorial del Gran Estado Miranda por la
Legislatura de La Victoria. A partir de esa fecha esa misma Ley divide al Distrito
Mariño, cuya cabecera es Turmero, en los Municipios Cagua, Santa Cruz, Turmero;
así desaparece el antiguo Cantón de Turmero.
El distrito Mariño, compuesto por los poblados de Palo Negro y Turmero, se
mantiene como tal hasta el 23 de octubre de 1986 cuando queda derogada la Ley de
División Político-Territorial del Estado Aragua, sancionada por la Asamblea
Legislativa el 16 de enero de 1967. Se constituye una nueva ordenación que
contempla la formación de doce Municipios principales y doce Municipios foráneos.
Turmero se convierte en la capital del municipio Mariño, Palo Negro pasa a
formar el municipio Libertador. La figura del distrito desaparece del estado Aragua,
dando inicio a una concepción distinta en cuanto a la autonomía y toma de decisión
de las ciudades a partir de sus propias realidades, fundamentada, básicamente, en las
mejoras de los servicios públicos y en la adecuada participación ciudadana en la
conducción del gobierno local.
9
En la avenida Intercomunal a la altura de La Redoma de las Banderas, el gobierno
regional ha trabajado en el ordenamiento de la vialidad ya que este sector aunque es
amplio se congestiona, por ello han expandido la vía sentido Encrucijada – Turmero,
para luego delimitar el acceso directo y así mejorar el tránsito vehicular, pero debido
al crecimiento de la población y a pesar de los esfuerzos realizados, continúa un gran
congestionamiento vehicular en la zona.
Antecedentes de la Investigación
Para orientar el presente estudio, se acude a trabajos realizados con anterioridad

que ofrecen una idea de cómo ha sido tratado el problema planteado y los resultados
que se han obtenido, lo cual guía al investigador para que se centre su investigación,
evitando desviaciones del planteamiento original. De esta manera cabe destacar que
Tamayo y Tamayo (2009) comenta que en los antecedentes “se trata de hacer una
síntesis conceptual de la investigación o trabajos realizados sobre el problema
formulado con el fin de determinar el enfoque metodológico de la misma”. (p.145).
De tal manera que los trabajos consultados para este estudio son temas que se
adaptan con la finalidad de darle firmeza a la presente investigación y que sirven de
aporte para sustentar el desarrollo de la misma. A continuación se citan una serie de
antecedentes que a juicio del investigador aportaron conocimientos y métodos para la
realización del presente trabajo de investigación y están constituidos por los estudios
que otros investigadores han ejecutado.
Blanco, (2013). En su Trabajo Especial de Grado titulado Diseño Geométrico de
un Distribuidor Vial en la Avenida Los Aviadores, progresiva 4+227, Municipio
Libertador, estado Aragua, para optar por el Título de Ingeniero Civil, en el “Instituto
Universitario Politécnico Santiago Mariño” extensión Maracay, expresa que su
investigación se enmarca en la modalidad de Proyecto Factible de tipo proyectiva,
apoyado en una investigación de campo y documental, donde se usaron las entrevistas
no estructurada y la observación directa como técnicas de recolección de datos. Con
el diseño del distribuidor vial, se pretende aminorar el impacto vial que generará en
10
un futuro, el tráfico vehicular al que se verá sometida la avenida Los Aviadores,
debido al alto volumen de turistas que atraerá el nuevo centro comercial, además del
incremento del parque automotor y tasa demográfica regional.
Este trabajo aportó a la presente investigación una metodología a seguir para la
determinación del dispositivo vial a utilizar, medición del flujo vehicular en la zona
de estudio, factores de hora pico así como el procedimiento para realizar el diseño
geométrico del dispositivo a utilizar, donde previamente realizó la descripción de la
problemática existente en la zona de estudio y el análisis del dispositivo vial más
adecuado a implantar en sitio. El investigador concluyó que el diseño geometrico del
distribuidor vial tipo retorno planteado para la zona en estudio, constituye una
respuesta factible a la problemática vial que presenta la zona estudiada en sus horas
pico, respondiendo directamente a la necesidad de mantener la via como expresa, tras
eliminar el sistema de semaforizacion implantado por la constructora encargada de la
construccion del Centro Comercial Parque Los Aviadores y todas sus obras aledañas.
Delgado, A. y otros (2011), en su Trabajo Especial de Grado titulado Estudio de
Tránsito y Solución Vial a la Intersección Av. Las Ferias c/c Av. Sesquicentenario,
presentado en la Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada
(UNEFA) en Maracay, para optar al título de Ingeniero Civil. Estableció como
objetivo principal el estudio de tránsito con el fin de mejorar el funcionamiento de la
intersección, la metodología estuvo orientada a la evaluación de una situación
existente o a un diseño específico propuesto. Obteniendo como resultado desde el
punto de vista operacional que la congestión es el efecto directo de la oferta-
demanda, es decir, de la relación volumen-capacidad. Concluye que la solución
adecuada para esta intersección es un cambio en la geometría y recomienda al mismo
tiempo una clara demarcación sobre el pavimento, una adecuada señalización vertical
y acondicionamiento de las paradas.
El estudio en cuestión constituyó un aporte al presente trabajo de investigación
técnicas que permitieron analizar la capacidad de las vías que concurren al punto de
congestionamiento y al mismo tiempo estudiar el nivel de servicio de las
11
intersecciones así como los criterios que podrían ser aplicados en cuanto a las
condiciones de tráfico, condiciones de la vía, condiciones de señalización, entre otros.
Dos Ramos y Sánchez, (2012). En su Trabajo Especial de Grado titulado Diseño
de Plan de Mantenimiento Correctivo para las Obras de Drenaje Vial del Tramo
comprendido entre la Urbanización Monterrey y la Urbanización Piedra Azul del
Municipio Baruta, Caracas, para optar al título de Ingeniero Civil en la Universidad
de Nueva Esparta, estado Nueva Esparta, el presente proyecto tiene como finalidad de
diseñar un plan de mantenimiento correctivo para las obras de drenaje de la carretera
Baruta-El Placer específicamente el tramo comprendido entre la Urbanización
Monterrey y la Urbanización Piedra Azul del municipio Baruta, con el fin de reparar
y rehabilitar dichas obras para mejorar el nivel de servicio que presta la vialidad.
La siguiente investigación tiene como aporte al trabajo de investigación tomar en
cuenta que la falta de mantenimiento correctivo para obras de drenaje vial afecta
enormemente el tránsito vehicular sobretodo en época de lluvia, ya que la falla en este
sistema ocasiona la inundación de las vías ocasionando aumentar el
congestionamiento propio de la misma, este trabajo sirve ejemplo para realizar un
plan de mantenimiento vial. Se usó como técnicas de recolección de datos la
observación directa y análisis documental, el estudio consistió en el diagnóstico de la
situación de la zona, evaluación de daños en los drenajes y la elaboración de un plan
de mantenimiento correctivo.
Fermín, (2011). En su Trabajo Especial de Grado titulado Propuesta de Estructura
Vial para el Mejoramiento Vehicular en la Redoma del Obelisco San Jacinto
Maracay estado Aragua, para optar por el Título de Ingeniero Civil, en el “Instituto
Universitario Politécnico Santiago Mariño” extensión Maracay. La investigadora en
este trabajo se traza los objetivos de diagnóstico de la situación actual en la redoma
del Obelisco en San Jacinto en la ciudad de Maracay, identificación de las causas que
origina el congestionamiento en el referido lugar y la propuesta que dará solución al
problema planteado. Su investigación estuvo enmarcada en la modalidad de proyecto
factible de tipo documental y de campo.
12
Los aportes que este trabajo agregaron a la presente investigación son los
procedimientos y técnicas a seguir para el diagnóstico de la situación actual del
problema planteado, mediante material fotográfico, visitas al sitio, observación
directa; también el procedimiento para identificar las causas del problema como
realización de conteo vehicular, y el planteamiento de la propuesta que en su caso fue
la implementación de un elevado. Entre las conclusiones de este trabajo se encuentra
que la vía en estudio tiene un alto volumen de transito diario y por falta de proyectos
o vías que ayuden a disminuirlas, el flujo vehicular en las otras intersecciones no
soportan un volumen mayor de tránsito para lo cual fueron diseñadas.
Villasmil y Martínez, (2012). En su Trabajo Especial de Grado titulado
Elaboración de una Propuesta Conceptual de Desarrollo del Sistema Vial Urbano
del Municipio La Cañada de Urdaneta del estado Zulia, para optar por el Título de
Ingeniero Civil en la Universidad Rafael Urdaneta, Facultad de Ingeniería, Escuela de
Ingeniería Civil. Maracaibo, Estado Zulia. El presente trabajo de investigación estuvo
orientado a desarrollar el Sistema vial Urbano del municipio La Cañada Urdaneta,
cuyo propósito general fue presentar una propuesta conceptual, que permitiera
establecer los planes de acción a corto, mediano y largo plazo para la consolidación
de dicho sistema. En este sentido, se efectuó un inventario vial, a fin de conocer las
características y condiciones del mismo en la actualidad, el análisis de las condiciones
operacionales del transito y la revisión de los planes de ordenación urbanística, con la
finalidad de obtener los lineamientos superiores a nivel de vialidad urbana.
El antecedente consultado aportó estándares y parámetros como lo es el sistema de
señalización vial, que debe ser tomados en cuenta en todas las obras de vialidad
urbana, así como también métodos para analizar las condiciones operacionales del
transito en el sistema vial actual como lo son el conteo manual de vehículos y la
medición de las dimensiones de los elementos que conforman la intersección.
13
Bases Teóricas
Las bases teóricas comprenden una serie de aspectos teóricos, modelos, enfoques
que sustentaron la investigación, permitiendo explicar y fundamentar el problema
planteado, esta sección se realizó en función de los tópicos que integran la temática
tratada o de las variables que fueron analizadas. Estas debieron estar sustentadas con
citas textuales y a su vez comentadas por el autor, de manera tal que permita
establecer la relación de los aspectos teóricos con la temática.
Según Hurtado (2003), dice que:
Toda investigación trabaja con una serie de conceptos que poseen
significados específicos tales significados no son siempre evidentes , aun
para especialistas , o es presido darles definiciones distintas a las del uso
común . Es más el investigador a veces se ve aplicado a crear conceptos
para definir fenómenos que estudia. (p. 73)”.
Cabe destacar, que las bases teóricas son una serie de significaciones que van a
permitir desarrollar la temática investigativa y esta relacionadas con la misma. A
continuación se presentan una serie de términos que sustentan el presente trabajo de
investigación, para que el mismo se desarrolle con fluidez y que permiten un mejor
entendimiento sobre el tema en estudio, el cual trata sobre vialidad y sus
implicaciones.
Vialidad
Según Andueza P. (2006), señala que la vialidad desde el punto de vista de

ingeniería y del constructor consideramos como parte de la vialidad de una región o
país, a toda la infraestructura física (caminos, carreteras, autopistas, ferrocarriles,
aeropuertos, puentes y puertos) e incluso lógica (Internet).
14
Capacidad Vial
Por su parte Cal y Mayor (1994), señala: “En las fases de planeación, estudio,
proyecto y operación de carreteras y calles, la demanda de tránsito, presente o futura,
se considera como una cantidad conocida. Una medida de la eficiencia con la que un
sistema vial presta servicio a esta demanda, es su capacidad u oferta”. (p.326). Aparte
del estudio de la capacidad de las carreteras y calles, el propósito que también
generalmente se sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto
tramo o componente de arteria.
Teóricamente la capacidad (qmáx) se define como la tasa máxima de flujo que puede
soportar una carretera o calle. De manera particular, la capacidad de una
infraestructura vial es el máximo número de vehículos (peatones) que pueden pasar
por un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo
dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y de
los dispositivos de control. El intervalo de tiempo utilizado en la, mayoría de los
análisis de capacidad es de 15 minutos, debido a que se considera que éste es el
intervalo más corto durante el cual puede presentarse un flujo estable.
La infraestructura vial, sea ésta de una carretera o calle, puede ser de circulación
continua o discontinua. Los sistemas viales de circulación continua no tienen
elementos fijos externos al flujo de tránsito, tales como los semáforos, que produzcan
interrupciones en el mismo. Los sistemas viales de circulación discontinua tienen
elementos fijos que producen interrupciones periódicas del flujo de tránsito, tales
como los semáforos, las señales de alto y otros tipos de regulación. Dependiendo del
tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un procedimiento para el
cálculo de su capacidad.
La capacidad de una infraestructura vial es tan variable como pueden serlo las
variables físicas del mismo, o las condiciones del tránsito. Por esta razón, los análisis
de capacidad se realizan aislando las diversas partes del sistema vial, como un tramo
recto; un tramo con curvas; un tramo con pendientes; el acceso a una intersección; un
tramo de entrecruzamiento; una rampa de enlace; entre otras.
15
Sistema Vial Nacional
Clasificación
Las definiciones y los conceptos citados han sido extraídos de las Normas para el
Proyecto de Carreteras del MTC (1997) y del libro “Vocabulario Vial” publicado por
NORVIAL en 1977. En la clasificación de las Carreteras se debe tomar en cuenta la
clasificación administrativa adoptada por el MINFRA. También deben tomarse en
cuenta sus características funcionales y su geometría.
Clasificación Administrativa
La “Nomenclatura y Características Físicas de la Red de Carreteras de Venezuela”

(MTC 1979) establece lo siguiente:
1. Troncales: Son vías que contribuyen a la integración nacional, proveyendo la
conexión interregional. Su simbología y señalización tienen rango nacional.
2. Locales: Son vías de interés regional, que permiten la comunicación entre
centro poblados. Deben poder orientar el transito proveniente de ramales y sub-
ramales hacia las vías Troncales. Su simbología tiene rango estatal.
3. Ramales: Son vías de interés local, que conectan diversos centros
generadores de transito, orientando el mismo hacia la red Local o Troncal. Su
simbología y señalización tienen rango estatal.
4. Subramales: Son vías de interés local, que conectan caseríos o centros
generadores de tránsito específicos, orientando el mismo hacia redes viales de mayor
jerarquía. Generalmente no tienen continuidad. Su simbología y señalización tienen
rango estatal y es semejante a los Ramales.
Clasificación Funcional
En la clasificación funcional se toman en cuenta las características propias de las

corrientes de transito. Es la más utilizada en la planificación vial de una región.
16
1. Arterial: Vía en la que predomina el tránsito de paso.
2. Colectora: Vía cuya función predominante es recoger el transito generado por
el entorno y conducirlo hacia el Sistema Arterial.
3. Local: Vía cuya función predominante es proveer acceso a los desarrollos
adyacentes.
Clasificación según su Geometría
1. Autopista: Son vías con divisoria física continua entre los sentidos del
tránsito y con control total de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos
independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja de
estacionamiento de emergencia (hombrillo).
2. Vía Expresa: Son vías con divisoria física entre los sentidos del tránsito, que
puede tener aperturas ocasionales y con control parcial de accesos. Las calzadas
pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener
por lo manos una franja de estacionamiento de emergencia (hombrillo).
3. Carretera: Son vías sin divisoria física entre los sentidos del tránsito. La
calzada puede tener más de un canal por sentido. Se recomienda la inclusión de un
hombrillo a cada lado de la calzada, sobre todo cuando se prevean volúmenes de
transito considerables. Es inaceptable la inclusión de un canal central con doble
sentido de circulación. Los accesos deben cumplir con las condiciones relativas a la
visibilidad y al espaciamiento, contempladas en las Normas para el Proyecto de
Carreteras del MTC de 1997.
Intersección
Según el Manual de Highway Capacity (1995) refieren que, “las intersecciones

pueden ser a nivel o a varios niveles”. (p.50). Las intersecciones a nivel están
constituidas por los cruces a diferentes planos entre dos o más carreteras, y en ellas
hay que distinguir los siguientes elementos principales: (a) Rampas: son los carriles
17
de enlace entre los distintos niveles de las vías. Pueden ser interiores o exteriores. La
rampa interior es la usada por el tráfico que desea efectuar movimientos de cruce a la
izquierda. La rampa exterior es la usada por el tráfico que desea efectuar
movimientos a la derecha. (b) Rama o conexión directa: es la rampa que no se desvía
mucho de la dirección de viaje intentada.
Las intersecciones a varios niveles están formadas por estructuras denominada
dispositivos o distribuidores de tránsito, construidas en el área de la intersección, las
cuales permiten el cruce de las distintas corrientes del tráfico, en el mismo momento
sin interferencia entre sí.
La Corriente de Tráfico
Según Carciente (1985), “es la capacidad de un camino en función de sus

peculiaridades físicas y de las características de operación del tráfico que circula por
él”. (p.210). Las corrientes del tráfico están definidas cuantitativamente y
cualitativamente por los siguientes elementos:
1. Volumen de tránsito, Manual de Vialidad Urbana (1981), “es la cantidad de
vehículos que circulan en un momento determinado. Se denomina también flujo
vehicular”. (p.225).
2. Aforos o conteos de tránsito, a consideración de Andueza, P. (2006), en su
libro titulado Diseño Geométrico de Carreteras, tomo I, señala que, “para conocer los
volúmenes de tránsito se hacen conteos de diferentes duración y en diversos sitios”.
(p.225). El período y el lugar dependen del propósito para el cual será utilizado el
volumen. Así mismo, la técnica empleada en los conteos depende del propósito y de
los medios disponibles. Se hacen conteos manuales y conteos con máquinas.
3. Conteos Cortos, según el autor mencionado anteriormente, éstos se realizan
contando los vehículos que pasan por una vía durante cinco minutos, en diferentes
horas del día. Los resultados parciales se multiplican por doce, obteniéndose de esta
forma los diferentes volúmenes de tráfico diario.
18
4. Conteos Largos, según el autor anterior, se utilizan para obtener una idea de
las fluctuaciones del tránsito durante el año. Consiste en conteos semanales realizados
en las diferentes estaciones del año. Según el Manual de Ingeniería de Tránsito
presentado por el Fondo Nacional de Transporte Urbano FONTUR (1997), denota
que, “el volumen y tipo de tráfico, junto con la finalidad de la vía, determinan la
velocidad de proyecto. Los estudios de volúmenes de tránsito se realizan siempre que
se desea conocer el número de vehículos que pasan por un punto dado”. (p.56). De
acuerdo al manual mencionado anteriormente:
El módulo de sección tiene su equivalencia en carreteras en el número de los

carriles de tránsito, ancho de los mismos y velocidad de circulación de los vehículos.
En los estudios de carreteras, una de las unidades de medida de los volúmenes de
tráfico más frecuentemente usada es el promedio diario de los volúmenes registrados
durante un cierto período. Este promedio se determina dividiendo el volumen total
registrado durante el período entre el número de días correspondientes a ese período.
Período
Según Carciente (1985), “cuando el periodo es mayor que un día y menor que un
año se obtiene el promedio diario de tráfico. En cambio si el periodo es de un año
completo se obtiene el promedio diario del tráfico anual”. (p.47).
De acuerdo al Manual de Tránsito FONTUR (1997), señala que en la proyección
del tráfico es necesario tomar en cuenta los siguientes factores:
1. El aumento del tráfico debido al incremento de la población, el número de
vehículos en circulación y el mayor uso de los vehículos.
2. Las características de atracción y generación de tráfico en zonas agrícolas o de
rápido desarrollo urbano, industrial y comercial.
3. Factores socio-económicos que pueden afectar el uso de los vehículos.
4. El desarrollo de los sistemas de transportes masivos.
19
Congestionamiento
Según Cal y Mayor (1994), en su libro titulado Ingeniería de Tránsito, Séptima

Edición, señala que:
Uno de los objetivos fundamentales de los ingenieros de tránsito y
transporte, es de planear, diseñar y operar los sistemas viales, de tal
manera que las demoras inducidas a los usuarios sean mínimas. En los
periodos de máxima demanda, el movimiento vehicular se va tornando
deficiente con pérdidas de velocidad, lo que hace que el sistema tienda a
saturarse, hasta llegar a funcionar a niveles de congestionamiento con las
consiguientes demoras y colas asociadas. Las demoras pueden causarlas
los dispositivos para el control del tránsito al interrumpir el flujo, y las
ocasionadas por la misma corriente vehicular en situaciones de flujo
continuo. En el primer caso, todos los tipos de semáforos, así como las
señales de ALTO y CEDA EL PASO producen detenciones en un viaje
normal. En el segundo caso, se tienen demoras periódicas que ocurren
corriente arriba de “cuellos de botella” durante las mismas horas del día, y
las demoras no periódicas producto de incidentes (accidentes o vehículos
descompuestos) o cierres eventuales de una calzada. Las demoras y las
colas, resultado del congestionamiento, es un fenómeno de espera
comúnmente asociado a muchos problemas de tránsito. (p.298).
Como lo señala el autor mencionado anteriormente, para considerar de una manera

apropiada, un sistema de filas de espera es necesario tener en cuenta la naturaleza de
su comportamiento, puesto que tanto las llegadas como los servicios varían con el
tiempo. En este sentido, el comportamiento de la cola y los modelos necesarios para
describirla, o caracterizarla, dependen de la presentación explícita de los siguientes
elementos que conforman el proceso:
1. Las Llegadas (Demanda) o Características de Entrada: Las llegadas pueden
ser expresadas en términos de tasas de flujo (vehículos/hora) o intervalos de tiempo
(segundos/vehículo). Su distribución puede ser de tipo determinístico o probabilística.
2. Los Servicios (Capacidad o Característica de Salida): También pueden ser
expresados como tasas de flujo o intervalos, y su distribución también puede ser de
tipo determinístico o probabilístico.
20
3. El Procedimiento de Servicio o Disciplina de la Cola: En la mayoría de los
sistemas viales el procedimiento de servicios consiste en que el primero que llega es
el primero que sale. (p.300).
Por su parte, el autor anterior, refiere que el régimen que define las características
de un fenómeno de espera se denota por tres valores alfanuméricos representados de
la siguiente manera en la Ecuación 1:
a/b/c
Ecuación 1. Fenómeno de Espera. Tomado de Ingeniería
de Tránsito por Cal y Mayor (1994)
Donde:
a= identifica el tipo de llegadas
b= identifica el tipo de servicios o salidas
c= identifica el número de estaciones de servicio
Análisis Determinístico del Congestionamiento
El análisis determinístico consiste en el cálculo preciso del valor de una variable

en función de ciertos valores específicos que toman otras variables. Esto es,
solamente ocurrirá un valor de la función objetivo para un conjunto dado de valores
de las variables de entrada.
En situaciones de congestionamiento, donde los patrones de llegada y servicios
son altos, los enfoques a nivel macroscópico son los que más se aproximan a este
fenómeno, describiendo la operación vehicular en términos de sus variables de flujo,
generalmente tomadas como promedios.
21
Análisis de Intersecciones con Semáforo con Régimen D/D/1
La intersección con semáforo es uno de los ejemplos más típicos de un fenómeno

de espera, puesto que por la presencia de la luz roja siempre existirá la formación de
colas de vehículos. La capacidad de un acceso a una intersección con semáforo se
expresa en términos del flujo de saturación. Cuando el semáforo cambia a verde, el
paso de los vehículos a través de la línea de ALTO se incrementa rápidamente a una
tasa equivalente al flujo de saturación, la cual se mantiene constante hasta que la cola
se disipa o hasta que termine el verde. El flujo de saturación es la tasa máxima de
salidas que puede ser obtenida cuando existen colas. (p.301).
Causas de la Congestión Vehicular
Según Lane, Powel y Smith (1996), señalan que:

La congestión de tránsito vehicular afecta por igual a los viajes realizados
en transporte públicos como los realizados en vehículos privados.
Aumentan el tiempo y los inconvenientes del viaje y como se sabe que el
que viaja intenta minimizar ambos factores, probará distintas rutas hasta
encontrar la menos congestionada y utilizar alternativamente distintos
medios de transporte. (p.150).
Entre las causas del congestionamiento están:
Características del Transporte Urbano que Provocan la Congestión
El sistema de transporte, incluyendo la provisión de suelo urbano para

infraestructura de transporte, se desenvuelve bajo características propias muy
particulares, entre las cuales se pueden mencionar las siguientes:
La demanda de transporte es “derivada”, es decir, pocas veces los viajes se
producen por un deseo intrínseco de desplazarse; generalmente, obedecen a la
necesidad de acceder a los sitios en que se llevan a cabo las distintas actividades
22
(como el trabajo, las compras, el estudio, la recreación, el descanso, entre otras.),
todas las cuales se realizan en lugares diferentes.
La demanda de transporte es eminentemente variable y tiene puntas muy marcadas
en las cuales se concentran muchos viajes, a causa del deseo de aprovechar en buena
forma las horas del día para realizar las distintas actividades y para tener oportunidad
de contacto con otras personas.
El transporte se efectúa en limitados espacios viales, los que son fijos en el corto
plazo; como es fácil de comprender, no se puede acumular la capacidad vial no
utilizada para usarla posteriormente en períodos de mayor demanda. Las opciones de
transporte que presentan las características más apetecidas, es decir, seguridad,
comodidad, confiabilidad, autonomía, como es el caso del automóvil, son las que
hacen un mayor uso del espacio vial por pasajero, como se explica más adelante.
Especialmente en zonas urbanas, la provisión de infraestructura vial para satisfacer
la demanda de los períodos de punta tiene un costo muy elevado. A raíz de todo lo
anterior se produce congestión en diversos lugares, con sus negativas secuelas de
contaminación, importante gasto de los recursos privados y sociales, y pérdida de
calidad de vida. Un factor agravante es, como se indicó en la sección anterior, que el
costo de la congestión no es percibido plenamente por los usuarios que contribuyen a
generarla.
Cada vez que esto ocurre, el bien o servicio involucrado se consume más que lo
que conviene a la sociedad. Como los usuarios no experimentan los mayores costos
de tiempo y operación que causan a los demás, sus decisiones sobre ruta, modo,
origen, destino y hora de los viajes son tomadas, no sobre la base de los costos
sociales, sino sólo de los costos propios, o mejor dicho, de una percepción
frecuentemente parcial de esos costos. El resultado lógico es una sobreexplotación de
la vialidad existente, al menos en determinadas zonas y horas.
23
Automóviles
Algunos vehículos generan más congestión que otros. En la ingeniería de tránsito

cada tipo de vehículo tiene asignada una equivalencia en una unidad de vehículos de
pasajeros denominada pcu (passenger car unit). Un automóvil tiene una equivalencia
de 1 pcu, y los demás vehículos una equivalencia que corresponde a su influencia
perturbadora sobre el flujo de tránsito, o el espacio vial que efectivamente ocupan, en
comparación con la de un automóvil. Normalmente, se considera que un bus tiene una
equivalencia aproximada de 3 pcu, y un camión, una de 2 pcu. Estrictamente, el
factor pcu varía según se trate de una aproximación a una intersección o de un tramo
vial entre intersecciones. Aunque el bus genera más congestión que el automóvil,
generalmente transporta más personas.
La existencia de un número excesivo de vehículos de transporte público
contribuye a agravar la congestión, como se observa en algunas ciudades. Una de las
características de los modelos económicos en vigor es la desregulación. En el área del
transporte urbano de pasajeros, una desregulación amplia normalmente se traduce en
una acentuada expansión de las flotas de buses y taxis y un deterioro del orden y la
disciplina asociadas con su operación.
La Condición de las Vías y las Prácticas de Conducta Contribuyen a la Congestión
1. La Vialidad de las Ciudades: Problemas de Diseño y Conservación: El

inadecuado diseño o mantenimiento de la vialidad es causa de una congestión
innecesaria. En muchas ciudades es frecuente encontrar casos de falta de demarcación
de los carriles de circulación, inesperados cambios en el número de carriles,
paraderos de buses ubicados justamente donde se reduce el ancho de la calzada y
otras deficiencias que entorpecen la fluidez del tránsito. Asimismo, el mal estado del
pavimento, y en especial la presencia de baches, genera crecientes restricciones de
capacidad y aumenta la congestión. En muchas ciudades, como Caracas, la lluvia
24
acumulada sobre las calzadas reduce la capacidad de las vías y, por ende, agrava la
congestión.
2. Algunas Conductas Causan más Congestión que Otras: Hay conductores que
muestran poco respeto por aquellos con quienes comparten las vías. En algunas
ciudades, como Maracay, muchos automovilistas que intentan ahorrarse algunos
segundos de tiempo de viaje tratan de imponerse en las intersecciones, bloqueándolas
y generando para los demás deseconomías muy superiores a su propio beneficio. En
otras ciudades, como Caracas, es tradición que los buses se detengan en el punto
inmediatamente anterior a una intersección, lo que causa congestión (y accidentes). Y
en estas ciudades, como en otras que cuentan con una oferta generosa de taxis que no
acostumbran operar a partir de paraderos fijos, éstos circulan a baja velocidad en
búsqueda de pasajeros, lo que también genera congestión. A las conductas anteriores
debe agregarse la frecuente presencia en los flujos de tránsito de vehículos antiguos,
mal mantenidos, o de tracción animal. Cabe tener presente que al reanudarse la
marcha después de la detención en un semáforo, se genera una suerte de congestión
debida al atraso que impone a vehículos con tasas de aceleración normales la lentitud
de otros ubicados más adelante. Por otra parte, un vehículo varado perturba
gravemente la fluidez del tránsito, pues elimina de hecho una pista de circulación.
3. La Información Disponible sobre las Condiciones de Tránsito es Deficiente:
Otro factor que aumenta la congestión es el desconocimiento de las condiciones de
tránsito. El desconocimiento básico de la red de calles también podría aumentar el
kilometraje medio de cada viaje y contribuir a la congestión.
4. Como Consecuencia, Prevalece una Capacidad Disminuida: En general,
tanto la conducta de los motoristas como la condición de la vialidad y la de los
vehículos hacen que una calle o una red urbana en Maracay seguramente tengan una
capacidad inferior que otra de dimensiones geométricas iguales ubicada en
Venezuela. Esta diferencia porcentual debe variar de una ciudad a otra, aunque no
cabe duda de que la propensión a congestionarse de los sistemas viales de las
ciudades sea, en general, relativamente grande.
25
Consecuencias del Congestionamiento Vehicular
Las consecuencias de las congestiones vehiculares denotan en accidentes, a pesar

que los automóviles no pueden circular a gran velocidad, ya que el automovilista
pierde la calma al encontrarse estático por mucho tiempo en un lugar de la vía. Esto
también deriva en violencia vial, por otro lado reduce la gravedad de los accidentes
ya que los vehículos no se desplazan a una velocidad importante para ser víctima de
daños o lesiones de mayor gravedad. También, los vehículos pierden
innecesariamente combustible debido a que se está inactivo por mucho tiempo en un
mismo lugar, sin avanzar en el trayecto de un punto a otro.
Tránsito
Los datos de tránsito actualizado de la vía a desarrollar son fundamentales, en caso

de que no se posean registros del mismo se tomaran los datos de carreteras similares
existentes. En general, el proyecto de una carretera debe basase en el trigésimo
volumen horario más alto del año futuro adoptado. Su determinación se hará
basándose en el tránsito actual, mas todos los incrementos del tránsito, que se
produjeron el periodo comprendido entre el año en el cual se proyecta y el año futuro
adoptando para el cual se proyecta.
Estudio de Tránsito
Para el diseño o evaluación de una vía, es necesario realizar un estudio del tránsito,
en donde se evalúen sus parámetros más importantes, entre los cuales están el
volumen vehicular, la velocidad, la densidad, la capacidad y la composición del
tránsito.
26
Relación Fundamental del Tránsito
Uno de los conceptos más importantes en la Ingeniería de Tránsito, es la Relación

Fundamental del Tránsito, pues es la base de cualquier estudio de tránsito. La misma
relaciona los parámetros de velocidad, volumen y densidad, a través de la Ecuación 2:
V=SxK
Ecuación 2. Relación Fundamental de Tránsito. Tomado
de Ingeniería de Tránsito por Cal y Mayor (1994)
Donde:
V = Volumen en Veh/hora.
S = Velocidad en Km/hora.
K = Densidad en Veh/km.
El uso de esta ecuación está limitada para tramos de vías cuya velocidad y
densidad sean uniformes, o para valores promedios resultantes de un conjunto de
mediciones de tales parámetros para que la relación obtenida sea correcta. Los
elementos que componen la relación fundamental del tránsito, pueden ser descritos de
la siguiente manera:
Composición de Tránsito
Se refiere a los diferentes tipos de vehículos que conforman hoy el parque

automotor a nivel mundial. Estos vehículos pueden ser clasificados como:
1. Vehículos Livianos: son todos aquellos vehículos de dos ejes y cuatro ruedas,
destinados al trasporte de pocas personas.
27
2. Vehículos Pesados: son todos aquellos camiones con no menos de seis (6)
ruedas (dos ejes, tres ejes, entre otros.), destinados generalmente al transporte de
mercancía.
3. Transporte Público: son todos aquellos destinados a ofrecer el servicio de
transporte por puesto, autobuses, camionetas, entre otros.
Volumen de Tránsito
Por su parte Cal y Mayor (1994), refieren su definición: “Como el número de

vehículos que pasan por un punto o sección transversal dados, de un carril o de una
calzada, durante un período determinado”. (p.152).
Se expresa como se muestra en la Ecuación 3:
Q=N/T
Ecuación 3. Volumen de Tránsito. Tomado de Ingeniería
de Tránsito por Cal y Mayor (1994)
Donde:
Q= vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo)
N= número total de vehículos que pasan (vehículos)
T= período determinado (unidades de tiempo).
Esto nos indica, el planteamiento de flujos que soporta una vía, de éste
experimento obtenemos los niveles máximos que a su vez originarán las denominadas
“horas punta”.
Volúmenes de Tránsito Absolutos o Totales
Según mención del autor anterior, “Es el número total de vehículos que pasan
durante el lapso de tiempo determinado. Dependiendo de la duración del lapso de
28
tiempo determinado, se tienen los siguientes volúmenes de tránsito absoluto o
totales”. (p.153).
1. Tránsito Anual (TA): Es el número total de vehículos que pasan durante un

año. En este caso, T= 1 año.
2. Tránsito Mensual (TM): Es el número total de vehículos que pasan durante un
mes. En este caso, T= 1 mes.
3. Tránsito Semanal (TS): Es el número total de vehículos que pasan durante una
semana. En este caso, T= 1 semana
4. Tránsito Diario (TD): Es el número total de vehículos que pasan durante un
día. En este caso, T= 1 día
5. Tránsito Horario (TH): Es el número total de vehículos que pasan durante una
hora. En este caso, T= 1 hora.
6. Tasa de Flujo o Flujo (q): Es el número total de vehículos que pasan durante
un periodo inferior a una hora. En este caso, T < 1 hora”.
Volúmenes de Tránsito Promedio Diarios (TPD)
Según Cal y Mayor (1994):

Se define como el número total de vehículos que pasan durante un
periodo dado (en días completos) igual o menor a un año y mayor que un
día, dividido entre el número de días del periodo. De acuerdo al número
de días de este periodo, se presentan los siguientes volúmenes de tránsito
promedio diario, dado en vehículos por día. (p.153).
Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA):
TA
TPDA 
360
Ecuación 4. Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA).
Tomado de Ingeniería de Tránsito por Cal y Mayor (1994)
29
Tránsito Promedio Diario Mensual (TPDM):
TM
TPDM 
30
Ecuación 5. Tránsito Promedio Diario Mensual (TPDM).
Tránsito Promedio Semanal (TPDS):

TS
TPDS 
7
Ecuación 6. Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS).
Volúmenes de Tránsito Horarios
El autor anterior menciona que con base en la hora seleccionada, se definen los
siguientes volúmenes de tránsito horarios, dados en vehículos por hora:
1. Volumen Horario Máximo Anual (VHMA): Es el máximo volumen horario que
ocurre en un punto o sección de un carril o de una calzada durante un año
determinado. En otras palabras, es la hora de mayor volumen de las 8.760 horas del
año.
2. Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD): Es el máximo número de
vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o de una calzada durante 60
minutos consecutivos. Es el representativo de los periodos de máxima demanda que
se pueden presentar durante un día en particular.
3. Volumen Horario de Proyecto (VHP): Es el volumen de tránsito horario que
servirá para determinar las características geométricas de la vialidad.
Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado (p.154).
30
Determinación del Volumen Horario de Proyecto (VPH)
Andueza, P. (2006), señala que “en cada hora del día el volumen del tráfico es
diferente; así mismo el volumen diario varía de un día a otro, resultando entonces,
que gran parte de las horas del año tienen volúmenes diferentes y aparece la pregunta
de cual de ellas escoger para el diseño”. Para la cual se utiliza la siguiente Ecuación
7:
VolumenHor aPicox100
% de la hora pico (K)=
VolumenDia rio
Ecuación 7. % de la Hora Pico. Tomado de Diseño
Geométrico de Carreteras por Andueza P. (2006)
Según el Manual de Vialidad Urbana Mindur (1981), señala que:

El estudio de una intersección en particular, debe verse dentro del
conjunto de la red vial, pues no siempre el problema y la solución están
localizados en el propio sitio de la intersección, sino conjuntamente con
las intersecciones vecinas, o con el grupo de otros tramos de la red. Sin
embargo, para este trabajo especial se analizó lo relativo a la intersección
en referencia. Se denomina así a las señales, marcas, semáforos y
cualquier otro dispositivo, que ese ve colocado sobre o adyacentes a las
calles y carreteras, para prevenir, guiar, regular a los usuarios de la
misma: los dispositivos para el control en las calles y carreteras se
clasifican en señales (Preventivas, Reglamentarias, Informativas);
demarcaciones (Rayadas, Símbolos y Letras). (p.61).
Estudio de Tránsito
Andueza (2006), refiere en su obra “que el volumen de tráfico es el número de

vehículos que pasan por una sección de una vía en un periodo de tiempo determinado.
Se dan de acuerdo a los tiempos empleados, volúmenes de tráfico anual, diario y
horario”. (p.43).
Conteo de tránsito de acuerdo al Manual de Estudio de Ingeniería de Tránsito
(1997). Determina que para poder conocer el número de vehículos que pasan por un
31
lugar o estación se deben realizar un conteo de flujo vehicular, los cuales consisten en
usar métodos conocidos como:
1. Método de Aforo Mecánico: Consiste en la utilización de aparatos mecánicos
colocados estratégicamente en la base de pavimentos los cuales son capaces de medir
la cantidad de vehículos que pasan por un periodo de tiempo determinado.
2. Método de Aforo Manual: Consiste en el conteo de vehículos manuales a
través de observaciones directas llevadas por una o varias personas que se colocan en
un sistema donde domine su visualidad, este método permite la clasificación de los
vehículos por tamaño y clasificación entre otras características.
Tránsito Promedio Diario (TPD)
Andueza, P. (2006), señala que, generalmente el volumen utilizado en la mayoría

de los estudios es el TPD, siendo la intensidad máxima promedio para la duración de
vida, del orden de quince años, donde se incluyen todas las clases de vehículos y los
porcentajes promedios de vehículos pesados se acercan a un valor del 30% del
tránsito total.
SumatoriadeVolúmenes Diarios
TPD =
N deDías
Ecuación 8. Tránsito Promedio Diario. Tomado de Diseño
Geométrico de Carreteras por Andueza P. (2006)
Elementos que definen las Corrientes de Tráfico
Al hablar de las corrientes de tráfico, éstas pueden quedar definidas de distintas

maneras:
Cuantitativamente por los Siguientes Elementos:
32
1. Volumen de Tráfico:
Por volumen de tráfico se entiende el número de vehículos que pasa por un tramo
de carretera, en un intervalo de tiempo dado. En los estudios de tráfico, los intervalos
de tiempo más usuales son el año, el día y la hora, y así se tiene el volumen de tráfico
anual, volumen de tráfico diario y volumen de tráfico horario. Para conocer los
volúmenes de tráfico en los diferentes tramos de una vía se realizan aforos y
encuestas de origen y destino. Los aforos o conteos permiten determinar el número de
vehículos que pasa por un lugar o estación. De acuerdo a los datos requeridos, los
conteos pueden ser cortos, largos o continuos. En los conteos cortos se cuentan los
vehículos que pasan por una vía durante cinco minutos, en diferentes horas del día.
Los resultados parciales se multiplican por doce, obteniéndose de esta forma los
diferentes volúmenes de tráfico horario.
Los conteos largos se utilizan para obtener una idea de las fluctuaciones del tráfico
durante el año. Consisten en conteos semanales realizados en las diferentes estaciones
del año, o si es posible, cada dos meses del año. Finalmente, los conteos continuos
permiten obtener los volúmenes de tráfico para un año completo, y mediante ellos es
posible elaborar el patrón del tráfico anual, pudiendo así, realizar cálculos
comparativos más reales, entre el incremento del tráfico, la proyección futura de la
vía.
Las encuestas de origen y destino determinan el número de vehículos y pasajeros,
de donde vienen y a donde van, es decir, establecen las líneas de deseo, las cuales son
muy útiles para el planeamiento adecuado de nuevas vías. Para efectuar estas
encuestas existen diversos métodos estando entre los principales el de entrevistas en
la vía y el de cuestionarios.
Características de los Volúmenes de Tráfico
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En los estudios de carreteras, una de las unidades de medida de los volúmenes de
tráfico más frecuentemente usada es el promedio diario de los volúmenes registrados
durante un cierto período. Este promedio se determina dividiendo el volumen total
registrado durante el periodo entre el número de días correspondientes a ese período.
Cuando el período es mayor que un día y menor que un año, se obtiene el
promedio diario de tráfico, que se abrevia PDT. Cuando el período es de un año
completo, 365 días, se obtiene el promedio diario del tráfico anual, abreviadamente
PDTA.
El conocimiento de estos volúmenes es importante, destacándose su empleo en los
estudios de justificación de la ampliación de las vías, como medida de la demanda de
servicio actual y el diseño de elementos estructurales de la carretera en los que se
tiene en cuenta el efecto destructivo de la repetición de carga.
2. Densidad:
Aunque muchas veces se confunden los términos, volumen y densidad expresan
conceptos diferentes. Tal como se definió anteriormente, volumen es el número de
vehículos que pasan por un tramo de una carretera en una unidad de tiempo, en tanto
que densidad es el número de vehículos que se encuentran en una cierta longitud de la
vía en un momento dado.
3. Velocidad
La velocidad es un factor muy importante cuando un conductor elige una ruta para
viajar o cuando se planifican sistemas de transporte, porque la conveniencia de una
vía se juzga generalmente en términos de tiempo, estrechamente relacionado con la
velocidad. La velocidad que puede alcanzarse en una carretera, haciendo a un lado las
habilidades individuales de los conductores o de las características de sus vehículos,
depende de cuatro factores, que son: las características físicas de la vía y sus
instalaciones laterales, el clima, la presencia de otros vehículos y las limitaciones
legales de velocidad.
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El objetivo del diseño de una vía, debe ser lograr satisfacer la demanda de la forma
más segura y económica posible. Dada la diversidad de maneras de conducir, no se
puede satisfacer a todos los conductores. Siempre habrá algunos de ellos que
consideren que la vía no les permite alcanzar las altas velocidades deseadas y habrá
otro grupo que circulara a menor velocidad de lo que la vía pudiera permitirles. A los
fines del diseño equilibrado de una vía, se considera dos formas de expresar la
velocidad. Ellas son las siguientes:
a. Velocidad de Operación: Se define como la velocidad predominante
que pueden alcanzar los conductores en un tramo uniforme de la vía, en condiciones
climáticas favorables y según las condiciones prevalecientes del tránsito y del estado
del pavimento.
b. Velocidad de Diseño: La velocidad de diseño es la máxima segura
que puede alcanzarse en condiciones favorables de clima y tránsito, en un
determinado trayecto de la vía que tenga características muy uniformes.
Para establecer la velocidad de diseño en un proyecto se debe hacer un estudio de

las condiciones de zona, es decir, si es llana, ondulada o montañosa, para así,
coordinar todos los elementos de diseño, principalmente la curvatura, el peralte y la
visibilidad. Debe corresponder a las expectativas que el promedio de los usuarios
espera poder alcanzar en una determinada vía. Cualitativamente, las corrientes de
tráfico quedan definidas por el nivel de servicio.
Nivel de Servicio
Según Andueza P. (2006), señala que:

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de
servicio. Es una medida cualitativa que describe las condiciones de
operación de un flujo vehicular, y de su percepción por los motoristas y /o
pasajeros. Estas condiciones se describen en términos de factores tales
como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la
comodidad, la conveniencia y la seguridad vial. De los factores que
afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los externos. Los
35
internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en
el volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje de
movimientos de entrecruzamientos o direccionales, entre otras. Entre los
externos están las características físicas, tales como la anchura de los
carriles, la distancia libre lateral, la anchura de acotamientos, las
pendientes, entre otras. (p.328).
El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report 209, del TRB,

traducido al español por la Asociación Técnica de Carreteras de España: Ha
establecido seis (6) niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F, que van del
mejor al peor. Las condiciones de operación de estos niveles, para sistemas viales de
circulación continua son:
Nivel de Servicio A
Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma

individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la
circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y
maniobrar dentro del tránsito. El nivel general de comodidad y conveniencia
proporcionado por la circulación al motorista, pasajero o peatón, es excelente.
Nivel de Servicio B
Está dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros
vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades
deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de
maniobra en relación con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y
conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de
otros comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.
Nivel de Servicio C
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Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en que la
operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las
interacciones con los otros usuarios. La selección de velocidad se ve afectada por la
presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de
comodidad y conveniencia desciende notablemente.
Nivel de Servicio D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y

libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón
experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños
incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
Nivel de Servicio E
El funcionamiento está en el, o cerca del, límite de su capacidad. La velocidad de

todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para
circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando a un vehículo o peatón a
“ceder el paso”. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos,
siendo muy elevada la frustración de los conductores o peatones. La circulación es
normalmente inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo o ligeras
perturbaciones del tránsito producen colapsos.
Nivel de Servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la

cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por
él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la
existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables.
37
Criterios de Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio
Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son físicos, pueden ser
medidos a una hora conveniente. En cambio los factores internos, por ser variables,
deben ser medidos durante el período de mayor flujo, como por ejemplo el factor de
la hora de máxima demanda. El flujo de vehículos en la hora de máxima demanda no
está uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar esto en cuenta, es
conveniente determinar la proporción del flujo para un período máximo dentro de la
hora de máxima demanda.
Usualmente se acostumbra un período de 15 minutos, el factor de la hora de
máxima demanda se calcula con la Ecuación 9:
VHMD
FHMD=
4.( q máx )
Ecuación 9. Factor de Hora de Máxima Demanda.
Tomado de Diseño Geométrico de Carreteras por Andueza
P. (2006)
Donde:
VHMD = volumen horario de máxima demanda
qmáx = flujo máximo durante 15 minutos.
Vías de Comunicación Terrestre
Según Andueza P. (2006), una vía es una infraestructura que permite el

desplazamiento de vehículos, y sus características geométricas dependen de su
función dentro del sistema vial, de las características del tránsito que por ella circula,
y de la situación topográfica y espacio físico de la zona donde se encuentra. Un
sistema vial adecuado permite la interconexión de diferentes puntos de interés, por lo
que favorece a la generación de intercambios económicos, sociales y culturales, que
38
influye en el desarrollo integral de la región. Una vía está compuesta básicamente por
los siguientes elementos:
1. Calzada: corresponde al espacio de rodamiento de los vehículos, la cual es
ocupada por el pavimento, cuando éste existe.
2. Canal: es la parte de la calzada que sirve para la circulación de una sola fila de
vehículos en una misma dirección y en un ancho determinado, el cual está
generalmente en un rango entre 2,6 m y 4,8 m.
3. Hombrillo: es un canal contiguo a la calzada, el cual permite el
estacionamiento de vehículos, el tránsito vehicular en caso de urgente necesidad, y
provee a la vía de una zona de seguridad lateral. Puede o no existir en una vía dada.
Diseño Geométrico de Vías
El diseño geométrico es la parte más importante dentro de un proyecto de

construcción o mejoramiento de una vía, pues allí se determina su configuración
tridimensional, es decir, la ubicación y la forma geométrica definida para los
elementos de la carretera; de manera que ésta sea funcional, segura, cómoda, estética,
económica y compatible con el medio ambiente.
De esta forma Cárdenas J. (2005, p.08) plantea los siguientes pasos para realizar el
diseño geométrico de vías:
1. Reconocimiento: Consiste en establecer puntos de paso obligatorio como lo
son ciudades y pueblos y de esta forma se deben evitar los puntos de control
secundarios, siendo estos puntos de fallas geológicas pantanos, depresiones, entre
otros. En esta etapa se definen y analizan corredores tan anchos como sea posible,
mediante el uso de fotografías aéreas de pequeña escala (1:25.000) y mapas existentes
en la región, acompañado de una exploración del terreno a pie u otros medios que
permitan la apreciación del terreno de una forma más cercana. Esta etapa permite
recolectar datos de suma importancia como cursos de agua, pendientes, puntos de
paso obligatorio, características geológicas o cualquier otro que se considere
necesario.
39
2. Trazado antepreliminar: Esta etapa consiste en trazar poligonales que sirvan
aproximadamente de eje a la vía. Se realiza mediante un levantamiento topográfico o
por medio de fotogrametría a una escala no menor a (1:10000). Sobre tales planos se
traza la línea de ceros pasando por los puntos de control primario, siendo esta la línea
que une los puntos obligados del proyecto conservando una pendiente especificada,
constante y uniforme. Esta línea va a ras del terreno y de coincidir con el eje de la vía
representaría un mínimo movimiento de tierra.
3. Trazado preliminar: Esta etapa consiste en trazar una poligonal partiendo de
la línea antepreliminar escogida que defina un ancho de corredor adecuado para
acomodar la vía. Se debe realizar un levantamiento topográfico de precisión en dicha
poligonal, ubicando puntos de referencia como lo son estacas cada diez o veinte
metros siendo estas niveladas con precisión. Con los datos obtenidos del
levantamiento topográfico se dibuja un plano reducido a escala (1:10.000); el cual se
divide en planchas de (1:1.000) que sirven para hacer el diseño de la vía. Estas
planchas incluyen todos los datos tomados al hacer el levantamiento topográfico y
curvas de nivel cada dos metros.
4. Diseño: Debido a que la vía es un objeto tridimensional, en el diseño
geométrico se debe hacer una abstracción para facilitar los cálculos, de manera que se
tienen tres componentes; vista de planta, perfil longitudinal, sección transversal,
siendo una vista superior, vista derecha y diversas vistas frontales a lo largo de la vía.
5. Localización: Consiste en trasladar el proyecto del plano al terreno,
colocando estacas que determinan los ejes y luego las de los bordes del movimiento
de tierra.
6. Construcción: Consiste en ejecutar los movimientos de tierra necesarios para
conformar la subrasante de la vía; a partir de la cual se extienden las distintas capas
del pavimento, al tiempo que se construyen las obras de arte como lo son los drenajes,
taludes, puentes, etc. Finalmente se pinta y señaliza la vía y de esta forma queda lista
para prestar el servicio para el que fue proyectada.
Dentro del diseño geométrico de vías se encuentra el diseño geométrico horizontal
siendo este el diseño geométrico en planta de una carretera, o alineamiento
40
horizontal, definiéndolo así Cárdenas (2005, p.34) como la proyección sobre un plano
horizontal que está constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes,
enlazados entre sí por curvas. En el plano horizontal se presentan una gran variedad
de curvas, utilizándose en este proyecto la curva circular simple definidos como arcos
de circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando
la proyección real de las curvas reales o espaciales, teniendo estas como elementos
geométricos que la caracterizan los siguientes:
1. PI: punto de intersección de las tangentes o vértice de la curva.
2. PC: punto donde termina la tangente de entrada y empieza la curva.
3. PT: punto donde termina la curva y empieza la tangente de salida.
4. O: centro de la curva circular.
5. Δ: ángulo de deflexión de las tangentes.
6. R: radio de la curva circular simple.
7. T: distancia desde el PI al PC, igualmente, desde el PI al PT.
8. L: longitud de curva circular, esta es la longitud desde el PC al PT a lo largo
del arco circular.
9. Cl: cuerda larga, es la distancia en línea recta desde el PI al PC.
10. E: externa, distancia desde el PI al punto medio de la curva.
11. M: ordenada media: distancia desde el punto medio de la curva al punto medio
de la cuerda larga.
Se muestran a continuación la Figura 1 con los elementos geométricos de una

curva circular simple en planta:
41
Figura 1. Elementos Geométricos de Curva Circular en Carreteras. Tomado de “Diseño Vial” por
Cárdenas J. (2005)
Así mismo, se tienen como expresiones que definen los elementos geométricos de
la curva circular simple los siguientes:
1. T = R. tan (Δ/2)
Ecuación 10. Tangente. Tomado de Diseño Geométrico de
Carreteras por Cárdenas J. (2005)
2. CL = 2. R. Sen (Δ/2)
Ecuación 11. Cuerda Larga. Tomado de Diseño
Geométrico de Carreteras por Cárdenas J. (2005)
3. M = R. (1-Cos (Δ/2))
Ecuación 12. Ordenada Media. Tomado de Diseño
4. E = R. ((Sec (Δ/2)) – 1)
Ecuación 13. Externa. Tomado de Diseño Geométrico de
Carreteras por Cárdenas J. (2005)
5. L = ((3,1416. R. Δ)/2)
Ecuación 14. Longitud del Arco. Tomado de Diseño
42
Peralte
Según Agudelo (2001), se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en

las curvas a la de una calzada de una carretera, con el fin de compensar con una
componente de su propio peso, la inercia o fuerza centrífuga, aunque esta
denominación no es acertada del vehículo, y lograr que la resultante total de las
fuerzas se mantenga aproximadamente perpendicular al plano de la vía o de la
calzada. El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza centrífuga que impele al
vehículo hacia el exterior de la curva. También tiene la función de evacuar aguas de la
calzada, exigiendo una inclinación mínima. En la figura 2 se muestra una vista
longitudinal del peralte.
Figura 2. Peralte. Tomado de “Cálculo del Peralte” por Agudelo J. (2001) Disponible:
http://es.scribd.com/doc/60551879/46/CALCULO-DE-PERALTE. [Consulta:
Noviembre, 2015]
Levantamiento Topográfico
Ordóñez (2008) define levantamiento topográfico como el “conjunto de

operaciones ejecutadas sobre el terreno, con los instrumentos adecuados, el
levantamiento topográfico necesita una serie de mediciones y triangulaciones, que
luego nos permitirá la elaboración del Plano de ese lugar, terreno o solar” (s.p).
Cuando se habla de un levantamiento topográfico en un proyecto de construcción, se
trata de una operación que puede originarse como consecuencia o durante una
43
negociación de la adquisición del solar, y que lógicamente origina un coste, en
general, de pequeña proporción respecto al precio de adquisición del solar donde se
planea construir.
El levantamiento topográfico es el punto de partida para una serie de etapas
básicas dentro de la identificación y señalamiento del solar a edificar:
1. Levantamiento de planos: planimétrico y altimetría.
2. Replanteo de planos
3. Deslindes
4. Amojonamiento.
El levantamiento de planos consiste en la confección del plano, tanto en su
proyección como en sus curvas de nivel que darán una idea de su movimiento y área
real, el precio del levantamiento de planos se establece en general en precio / metro
cuadrado. El Replanteo de planos consiste en llevar a la realidad física del terreno los
linderos teóricos, su coste se especifica en precios / metro lineal. El deslinde consiste
en señalar y calificar los linderos con propiedades aledañas. El amojonamiento
consiste en señalar, por medio de marcas físicas los linderos de una finca. En general,
en terrenos urbanos, el más utilizado es el replanteo, que nos indica la posibilidad
física de traslado de la superficie registrar, y por lo tanto teórica, a la realidad del
terreno, marcando en el las alineaciones, no solo regístrales, sino también
urbanísticas.
La importancia del levantamiento topográfico, vuelve a surgir en el momento
inmediato anterior a dar comienzo las obras, ya que sus respectivas ordenanzas
municipales, suelen exigir al promotor, como solicitante de la licencia, que
comuniquen al Ayuntamiento, con una antelación mínima determinada ( el orden de
15 días), la fecha prevista para el inicio de obras, solicitando el replanteo
correspondiente, para tal fin se levantará un acta de replanteo suscrita de conformidad
con los técnicos municipales, lo que podrá eximir al promotor de ulteriores
responsabilidades administrativas (la comprobación en esta acta de los retranqueos a
guardar, se denomina en el argot de la construcción “tira de cuerdas”).
44
Sistema de Transporte
Carciente (1981), menciona que la mayoría de las actividades globales de

transporte se llevan a cabo en cinco grandes sistemas:
1. Carretero
2. Ferroviario
3. Aéreo
4. Acuático
5. De flujos continuos.
Cada uno de ellos se divide en dos o más grupos específicos y se evalúan en

términos de los siguientes atributos:
1. Ubicación: Es el grado de accesibilidad al sistema, facilidad de rutas directas
entre puntos extremos y facilidad para acomodar un tránsito variado.
2. Movilidad: Cantidad de tránsito que puede acomodar el sistema o también
conocido como capacidad y la rigidez con la que éste se transporte.
3. Eficiencia: Es la relación entre costos totales (directos más indirectos) del
transporte y su productividad.
Clasificación de los Dispositivos de Control
Se denominan dispositivos de control del tránsito, a las señales, marcas, semáforos

y cualquier otro dispositivo, que se colocan sobre o adyacente a las calles y carreteras
por una autoridad pública, para prevenir, regular y guiar a los usuarios de las mismas.
Los dispositivos de control indican a los usuarios, las precauciones (prevenciones)
que deben tener en cuenta, las limitaciones (restricciones) que gobiernan el tramo en
circulación y las informaciones (guías) estrictamente necesarias, dadas las
condiciones especificas de las calles o carreteras.
Los dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras se clasifican en:
1. Señales: Preventivas, restrictivas, informativas.
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2. Marcas: Rayas, Símbolo, Letras.
3. Obras y dispositivos diversos: Cercas, Defensas, Indicadores de obstáculos,
Indicadores de alineación, Tachuelas o botones, Reglas y tubos guías, Bordos,
Vibradores, Guarda ganados, Indicadores de curvas peligrosas.
4. Dispositivos para protección en obras: Señales preventivas, restrictivas e
informativas., Canalizadores, Señales manuales, Semáforos, Vehiculares, Peatonales,
Especiales.
Señales Preventivas
Las señales preventivas, identificadas con el código SP, tienen como función dar al
usuario un aviso anticipado para prevenirlo de la existencia, sobre o aun lado de la
carretera o calle, de un peligro potencial y su naturaleza. La señal por si misma debe
provocar que el conductor adopte medidas de prevención, y llamar su atención hacia
una reducción de su velocidad o a efectuar una maniobra con el interés de su propia
seguridad o la del otro vehículo o peatón. Las señales preventivas deben instalarse
siempre que una investigación o estudio de tránsito, indique que existe una condición
de peligro potencial.
Señales Restrictivas
Las señales restrictivas, identificadas con el código SR, tiene como función
expresar en la carretera o calle alguna fase del Reglamento de Tránsito, para su
cumplimiento por parte del usuario. En general tienden a restringir algún movimiento
del mismo, recordándole la existencia de alguna prohibición o limitación
reglamentada. Infringir las indicaciones de una señal restrictiva acarreara las
sanciones previstas por las autoridades de tránsito.
Señales Informativas
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Identificadas con el código SR, tienen como función guiar al usuario a lo largo del
itinerario por calles y carreteras e informarle sobre el nombre y ubicación de
poblaciones, lugares de interés, servicios, kilometrajes y ciertas recomendaciones que
conviene observar. Las señales informativas, de acuerdo a la información que den, se
clasifican en:
1. De identificación (SII): tiene como función identificar las calles según sus
nombres y nomenclatura, y las carreteras según su número de ruta y/o kilometraje.
Las señales de nomenclatura deben ser rectangulares con su mayor longitud
horizontal y las de ruta deben ser en forma de escudo, colocado sobre un tablero
rectangular, serán de fondo blanco y letras, números, flechas y filete en negro.
2. De destino (SID): tiene como función informar al usuario sobre el nombre y la
ubicación de cada uno de los destinos que se presentan a lo largo de su recorrido.
Podrán ser bajas, diagramáticas y elevadas. Su forma será rectangular con su mayor
dimensión horizontal, el color de fondo será verde mate y las letras, números y filete,
en color blanco reflejante, excepto la señal diagramática en zona urbana que será en
fondo blanco con caracteres, flecha alargada y filete en color negro.
3. De recomendación (SIR) e información general (SIG): tiene como función
proporcionar a los usuarios información general de carácter poblacional y geográfico,
así como indicar nombres de obras importantes en la carretera, limites políticos,
ubicación de casetas de cobro, puntos de inspección y sentidos de circulación del
tránsito, tendrán fondo blanco mate con letras y filete negro y las que indican sentido
de circulación del tránsito tendrán fondo negro y flecha de color blanco reflejante.
4. De servicios (SIS) y turísticas (SIT): tiene como función informar a los
usuarios la existencia de un servicio o de un lugar de interés turístico y/o recreativo.
La forma del tablero será cuadrada. Podrá llevar un tablero adicional rectangular
donde se indica la dirección o la distancia del sitio. El color del fondo del tablero de
las señales como la del tablero adicional será azul mate con símbolos, letras, flechas y
filete en blanco reflejante.
Semáforos
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Los semáforos son dispositivos eléctricos que tienen como función ordenar y
regular el tránsito de vehículos y peatones en calles y carreteras por medio de luces
generalmente de color rojo, amarillo y verde, operados por una unidad de control.
Con base en el mecanismo de operación de los controles de los semáforos, estos se
clasifican en:
1. Semáforos para el control del tránsito de vehículos

2. No accionados por el tránsito
3. Accionados por el tránsito
4. Totalmente accionados por el tránsito
5. Parcialmente accionados por el tránsito
6. Semáforos para uso de peatones
7. En zonas de alto volumen peatonal
8. En zonas escolares
9. Semáforos especiales
10. De destello
11. Para regular el uso de carriles
12. Para puentes levadizos
13. Para maniobras de vehículos de emergencia
14. Con barreras para indicar aproximación de trenes
Los Colores de los Semáforos deberán ser como Sigue:
1. Rojo fijo: Los conductores de los vehículos se detendrán antes de la raya de

parada. Los peatones no cruzaran la vía, a menos que algún semáforo les de la
indicación de paso.
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2. Amarillo fijo: Advierte a los conductores de los vehículos que está a punto de
aparecer la luz roja y que el flujo vehicular que regula la luz verde debe detenerse. De
la misma manera avisa a los peatones que no disponen del tiempo suficiente para
cruzar, excepto cuando exista algún semáforo indicándoles que pueden realizar el
cruce. Sirve para despejar el tránsito en una intersección y para evitar frenadas
bruscas.
3. Verde fijo: Los conductores de los vehículos podrán seguir de frente o dar
vuelta a la derecha o a la izquierda, a menos que una señal prohíba dichas vueltas.
Los peatones que avancen hacia el semáforo podrán cruzar, a menos que algún otro
semáforo les indique lo contrario.
4. Rojo Intermitente: Cuando se ilumine una lente roja con destellos
intermitentes, los conductores de los vehículos harán alto obligatorio y se detendrán
antes de la raya de parada. Se emplearan en el acceso a una vía principal.
5. Amarillo Intermitente: Cuando se ilumine una lente amarilla con destellos
intermitentes, los conductores de los vehículos realizaran el cruce con precaución. Se
empleará en la vía que tenga preferencia.
6. Verde Intermitente: Cuando una lente verde funciones con destellos
intermitentes, advierte a los conductores el final del tiempo de luz verde. Las flechas
direccionales deberán apuntar hacia el sentido de la circulación. La flecha vertical
apuntando hacia arriba, indica circulación de frente. La flecha horizontal indica vuelta
aproximadamente en ángulo recto hacia la izquierda o derecha. La flecha oblicua, a
45° apuntando hacia arriba, indica vueltas a calles que forman ángulos distintos de
90°.
Bases Legales
Según el Manual de Trabajo de Grado de Especialización y Maestría y Tesis

Doctorales Universidad Pedagógica Experimental Libertador (2008), “los
investigadores en campos distintos al derecho, deben hacer uso de materiales de
49
carácter legal para ubicar y describir el problema de investigación en un contexto
social”. (p.98).
Igualmente, Arias (2012), comenta que las bases legales “está constituida por el
conjunto de documentos de naturaleza legal que sirven de testimonio referencial y de
soporte a la investigación que realizamos, entre esos documentos se encuentran
normas, leyes, reglamentos, decretos y resoluciones” (s.p.). En función de lo antes
expuesto, las bases legales de esta investigación son el producto de una revisión de
las normas vinculadas con lineamientos del basamento por el cual se rige la
aplicación de análisis dinámico en la infraestructura de un puente.
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (1999)
Dentro de los fines establecidos en la constitución Publicada en Gaceta Oficial

Extraordinaria N° 5.453 de fecha 24 de marzo de 2000., se enmarca todo lo
concerniente al bienestar de la ciudadanía, al igual de prestarle y otorgarle a través de
los entes públicos bienes y servicios que puedan ser disfrutado por igual.
Capítulo III Del Poder Público Estadal
Artículo 164, numeral 9, establece que el estado debe salvaguardar, es decir, velar
por la conservación administración y aprovechamiento de las vías terrestre ya sean
nacionales o estadales.
Título III. De Los Deberes, Derechos Humanos y Garantías

Capítulo IX. De los Derechos Ambientales
Artículo 127. Es un derecho y un deber de cada generación proteger y mantener el

ambiente en beneficio de sí misma y del mundo futuro. Toda persona tiene derecho
individual y colectivamente a disfrutar de una vida y de un ambiente sano y seguro.
50
Artículo 129. Todas las actividades susceptibles de generar daños a los
ecosistemas deben ir acompañadas de estudios de impacto ambiental y socio cultural.
Título IV. Del Poder Público

Capítulo II. De la Competencia del Poder Público Nacional
Artículo 156. Es de la competencia del poder público nacional:

19o. El establecimiento, coordinación y unificación de normas y procedimientos
técnicos para obras de ingeniería, de arquitectura y de urbanismo, y la legislación
sobre ordenación urbanística.
Ley de Tránsito y Transporte Terrestre, Gaceta Oficial No 37332 del 26 de

Noviembre del 2001
Título III. Del Tránsito Terrestre

Capítulo V. De la Circulación
Artículo 51. Las autoridades administrativas competentes, en el ámbito de sus

respectivas circunscripciones, garantizarán que la circulación peatonal y vehicular
por las vías públicas, se realice de manera fluida, conveniente, segura y sin
impedimentos de ninguna especie.
Artículo 56. Las personas y organismos públicos o privados que requieran
efectuar trabajos que afecten la circulación, deberán obtener la autorización
respectiva de la autoridad administrativa competente; participarlo con la debida
antelación e indicar su naturaleza, fecha de inicio, duración estimada y la restricción
que causará a la circulación, de acuerdo a lo establecido en el Reglamento.
Artículo 59. Los usuarios de las vías públicas de uso permanente o casual tienen
derecho a circular libremente, en condiciones idóneas de transitabilidad y seguridad,
y a ser resarcidos por quienes tengan la responsabilidad de administrarlas, por los
daños personales y materiales imputados al mal estado de la vialidad.
51
Título V. De la Infraestructura Vial
Capítulo II. De la Planificación y Coordinación del Sistema de Vialidad
Artículo 95. El Ministerio de Infraestructura elaborará un plan de cogestión con

los estados, que contendrá los mecanismos de coordinación que deben existir entre
los estados y el Ejecutivo Nacional dirigidos a un eficiente sistema de conservación,
administración y aprovechamiento de la vialidad.
Norma Venezolana COVENIN 2000:1987 Parte 1 Carreteras
La Norma Venezolana COVENIN 2000:1980 sector construcción.

Especificaciones. Codificación y Mediciones. Parte I Carreteras, fue aprobada con
carácter provisional en el año 1980. Desde su aprobación y dado que no se recibieron
observaciones a la misma, la COVENIN en su reunión N o 6-87 (84) de la fecha
08/12/87 decidió aprobarla como definitiva, conservándose su contenido original.
Esta establece las especificaciones, codificaciones y mediciones para carreteras, por
otra parte, plantea herramientas y métodos adecuados para la determinación de las
alternativas más viables que colaboren con el libre tránsito, así como la capacidad, el
volumen adecuado y los niveles de servicio con los que debe funcionar la vía.
Norma AASHTO Para el Diseño Geométrico de Calles y Carreteras (2004)
El objetivo de este Manual es brindar, a la comunidad técnica nacional, un

documento actualizado para uso en el campo del Diseño de Carreteras, conformando
un elemento que organiza y recopila las Técnicas de Diseño Vial desde el punto de
vista de su concepción y desarrollo en función de determinados parámetros,
considerando los aspectos de conservación ambiental y de seguridad vial, coherentes
con las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras, de
reciente actualización, y de las Normas Oficiales vigentes.
52
Norma Venezolana para Proyecto de Carreteras (1997)
Representa los valores límites que se deben usar en los proyectos de carreteras que
formen parte de la red nacional de vialidad. No obstante podrán utilizarse valores
fuera de los rangos establecidos, cuando ello sea técnicamente factible y redunde en
una apreciable economía en el precio de la obra.
Sistema de Variables
Según Balestrini (2006) “Es una propiedad que puede variar y cuya variación es
susceptible de medirse”. (p.45). Tamayo y Tamayo (2009), define que, el sistema de
variables viene dado por el conjunto de propiedades, características o factores que
presenta la población estudiada, las cuales varían en cuanto a su magnitud, tales como
la edad, la distancia , la productividad, la calidad entre muchas otras.
A continuación se muestra el sistema de variables (Ver Cuadro 1).
53
Cuadro 1
Conceptualización de Variables
Objetivo General: Diseñar un dispositivo vial para la intersección Turmero-Santa Cruz-La Encrucijada, sector plaza Las
Banderas, Municipio Mariño estado Aragua.
Definición
Objetivos Específicos Variable Definición Operacional
Conceptual
Diagnosticar la situación actual en
la redoma Las Banderas Municipio Situación actual en la Representación de manera Son las condiciones y características
Mariño del estado Aragua. redoma de la Plaza Las detallada la problemática que intervienen en los afluentes o
Banderas planteada vías que convergen en la zona de
54
estudio y en la intersección
Identificar las causas del Congestionamiento Es la movilidad que poseen Se refiere a los inconvenientes que
congestionamiento vehicular. vehicular los vehículos en horas de afectan por igual a los viajes
mayor tráfico realizados en transporte públicos
como los realizados en vehículos
privados.
Proponer el diseño geométrico de Diseño Geométrico Consiste en situar el Se refiere a las características que
un dispositivo vial para dar solución dispositivo en el terreno debe poseer el dispositivo vial para
al problema. según sus características. que sea una solución real al
problema.
Operacionalización de las Variables
Según Tamayo y Tamayo (2009), "en el proceso de Operacionalización de

variables es necesario determinar los parámetros de medición a partir de los cuales se
establecerá la relación de variables enunciadas por la hipótesis" (p.169). Según
Hernández, Fernandez y Batista (2004). La variable está definida como “una
propiedad que puede fluctuar y cuya variación es susceptible de medirse u
observarse” (p.123). Por lo tanto la operacionalización de variables es el proceso de
transformación de una variable en otras que sean susceptibles de medir. Para lograr
esto se descomponen en otras más específicas llamadas “dimensiones” y estas se
transforman en indicadores.
De allí que en el Cuadro 2 se muestran las variables correspondientes al
Diseño geométricos de un dispositivo vial para la intersección Turmero-Santa Cruz-
La Encrucijada, sector Plaza Las Banderas, Mcipio. Santiago Mariño estado Aragu
55
Cuadro 2
Operacionalización de Variables
Objetivo General: Diseñar un dispositivo vial para la intersección Turmero-Santa Cruz-La Encrucijada, sector plaza Las
Banderas, Mcipio. Mariño estado Aragua.
Objetivos Específicos Variables Dimensiones Indicadores Técnicas Instrumentos
Diagnosticar la situación Situación actual en Condición actual Congestionamiento Observación Cámara
actual en la redoma Las la redoma Las de los niveles de del tránsito. Horas Directa. Fotográfica,
Banderas Municipio Banderas tránsito en la Picos. Libreta de
Mariño del estado Aragua. redoma Las anotaciones
Banderas.
Identificar las causas del Congestionamiento Factores que Capacidad de la Vía. Observación Bibliografía,
congestionamiento vehicular inciden en el Nivel de Servicio Directa. Libreta de
56
vehicular. congestiona- Revisión anotaciones

miento. Documental. Planilla de
Conteo, Reloj
Proponer el diseño Diseño Geométrico. Características que Geometría de un Cálculos. Bibliografía,

geométrico de un debe poseer el nuevo distribuidor. Cámara
dispositivo vial para dar diseño del Fotográfica,
solución al problema. dispositivo vial. Libreta de
anotaciones,
Software.
Definición de Términos Básicos
Accidente: Acción o suceso eventual que altera el orden regular de las cosas de modo
involuntario del cual resulta daño para las personas o las cosas.
Accidente vial: Suceso eventual imprevisto que puede ocurrir en cualquier vía, en el
que se ven involucrados uno o más vehículos y que sus causas pueden variar, desde
errores humanos, problemas mecánicos en los vehículos, factores ambientales.
Aforo: Conteo que permite determinar el número de vehículos que pasa por un lugar
o estación, con la finalidad de estudiar el comportamiento del tráfico.
Banqueo: Excavación realizada en sitio de la obra, cuya finalidad principal es
obtener las rasantes y secciones transversales establecidas en el proyecto.
Brocal: Encintado de concreto, asfalto, piedra, metal u otro material que sirve para
dividir la calzada o la circulación vehicular en una vía.
Calzada: Se denomina calzada a la parte de la carretera destinada a la circulación de
los vehículos. Se compone de un cierto número de carriles y su zona exterior (donde
no se debe circular excepto en circunstancias especiales) es el hombrillo, que no
pertenecen a la calzada. En las autopistas y autovías, hay una o más calzadas por cada
sentido de circulación, separadas por medianas u otros medios. En el caso de las
calles, la calzada se define por oposición a la acera (destinada a la circulación de los
peatones).
Canales: Son carriles que conforman una carretera como tal, dependiendo del tipo de
vía se usaran un determinado número de canales.
Capacidad: Tasa máxima de flujo que puede soportar una carretera o calle.
Capacidad Posible: Es el máximo número de vehículos que puede pasar durante una
hora por un punto dado de una vía o de un canal de la misma, bajo las condiciones de
vía y de transito prevaleciente.
Capacidad Vial: Es el número máximo de vehículos por unidad de tiempo que
razonablemente puede esperarse que pase por un tramo de un canal o de un camino,
en un sentido (o en los dos sentidos tratándose de carreteras de dos o tres canales),
bajo las condiciones imperantes de la vía y del tránsito.
57
Circulación: La circulación es el movimiento continuo del tráfico vehicular en
espacio y tiempo.
Congestión: Este fenómeno se produce comúnmente en las horas punta u horas pico,
y resultan frustrantes para los automovilistas, ya que resultan en pérdidas de tiempo y
consumo excesivo de combustible.
Cota: altura medida respecto al nivel de mar.
Defensas: Son dispositivos tipo parapeto que se colocan en los bordes de la
explanada o en algunas divisorias con el objeto de evitar daños mayores a los
vehículos fuera de control.
Demarcaciones: Son líneas, símbolos y letras que se pintan sobre el pavimento,
brocales y estructuras de vías de circulación o adyacentes a ellas, así como los objetos
se colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin de regular o canalizar el
tránsito o indicar la presencia de obstáculos.
Densidad de Tránsito: Número de vehículos que se encuentran en una cierta
longitud de la vía en un momento dado.
Derecho de Vía: Faja de ancho variable dentro de la cual se encuentra comprendida
la carretera y todas sus obras accesorias.
Diseño: es la parte más importante dentro de un proyecto de construcción o
mejoramiento de una vía, pues allí se determina su configuración tridimensional, es
decir, la ubicación y la forma geométrica definida para los elementos de la carretera;
de manera que ésta sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible
con el medio ambiente.
Fluidez: Facilidad de movimiento y operación de los factores económicos, mercados,
transportes, mano de obra, entre otros.
Flujo Vehicular: Es el movimiento de vehículos que se desplazan por una sección
prefija de una vía, en un lapso de tiempo que es menor de una hora. Se expresa en
vehículos por hora.
Hombrillo: Son canales contiguos o adyacentes a la calzada, destinado al
estacionamiento de vehículo en caso de emergencia.
58
Nivel de Servicio: Es el grado de eficiencia de una vía. Está valorado desde A, nivel
de servicio óptimo, hasta la letra F, nivel de servicio malo.
Pavimento: Es la capa constituida por uno o más materiales que se colocan sobre el
terreno natural o nivelado, para aumentar su resistencia y servir para la circulación de
personas o vehículos. Entre los materiales utilizados en la pavimentación urbana,
industrial o vial están los suelos con mayor capacidad de soporte, los materiales
rocosos, el concreto y las mezclas asfálticas.
Peralte Puede definirse como la pendiente transversal de las vías en los tramos
curvos. Su función es la de contrarrestar las fuerzas centrífugas desarrolladas por el
movimiento de un vehículo a una velocidad dada en un tramo curvo.
Rediseño: Se refiere a realizar un diseño dentro de un proyecto u obra ya existente.
Redoma: Intersección canalizada en la cual el tránsito circula en sentido contrario a
las agujas del reloj, alrededor de un área central generalmente de forma circular.
Progresiva: Distancia medida en el plano horizontal respecto a un punto de
referencia.
Velocidad: Se puede definir como la relación entre distancia recorrida y el tiempo
empleado en recorrerlo.
Vías: El concepto de vía tiene diversos usos vinculados al lugar por donde se transita.
La vía, en este sentido, es un camino. Puede tratarse del espacio urbano lineal que
permite la circulación de las personas y de los vehículos, brindando además acceso a
los edificios que se sitúan a ambos lados.
59
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
Toda investigación se fundamenta en un marco metodológico, el cual define el uso

de métodos, técnicas, instrumentos, estrategias y procedimientos a utilizar en el
estudio que se desarrolla. Al respecto Balestrini (2006), define “el marco
metodológico como la instancia referida a los métodos, las diversas reglas, registros,
técnicas y protocolos con los cuales una teoría y su método calculan las magnitudes
de lo real” (p.125). El marco metodológico es el procedimiento a seguir para alcanzar
el objetivo de la investigación, está compuesto por el diseño, tipo, y la modalidad de
investigación, fases de la investigación, población y muestra, técnicas e instrumento
de recolección de datos, validación del instrumento y análisis de los resultados.
Modalidad de la Investigación
Como se ha referido precedentemente, cuando una investigación tiende a la

aplicación de conocimientos para satisfacer necesidades mediante la producción de
bienes y servicios se está en presencia de la investigación tecnológica, cuya
orientación está sujeta a los objetivos que se desean lograr y a la metodología a
utilizar para alcanzarlos. Según el Manual de Trabajo Especial de Grado del Instituto
Universitario Politécnico “Santiago Mariño” (2015):
Básicamente la modalidad de investigación centro de atención en este
aparte comprende la transformación, proceso que tiene por objeto el logro
de conocimientos para modificar la realidad en estudio. Desde este punto
de vista la investigación tecnológica se caracteriza por ser más
instrumental, procedimental y programática, y la transformación se
constituye en su fin principal. En atención a esto último, ella se ubicaría
60
en el análisis de los procesos de la tecnología existente, en “reconstruir
procesos en función de descubrimientos ya realizados” (p.26).
En conformidad con lo antes mencionado, se podría decir que esta modalidad

permitió elaborar una propuesta cuyo propósito fundamental fue analizar las causas
del congestionamiento en la intersección Turmero-Santa Cruz-La Encrucijada para
poder elaborar un diseño de dispositivo vial que sea una alternativa de solución al
problema planteado en beneficio de las personas que circulan diariamente por esta
vía.
Diseño de la Investigación
Según Hurtado (2003) refiere que “la investigación proyectiva involucra creación,
diseño, elaboración de planes o de proyectos…” cuya propuesta esté “fundamentada
en un proceso sistemático de búsqueda e indagación…”. En este tipo de investigación
pueden incluirse el proyecto factible y los proyectos especiales.
La presente investigación es de tipo proyectiva, su finalidad principal fue plantear
una propuesta que aporte una solución en relación al congestionamiento que presenta
la intersección de las avenidas Intercomunal Santiago Mariño, la avenida Ricaurte y
la avenida El Porvenir que lleva hacia Santa Cruz. Para esto fue necesario analizar
información o datos relacionados con el tema a investigar, tomado en cuenta técnicas
precisas de documentación existente como: libros, folletos, gacetas, consultas a
profesionales y uso de Internet.
Tipo de Investigación
Dentro de la investigación proyectiva, además está enmarcada en la modalidad de

Proyecto Factible, con respecto a esto se puede decir que un proyecto factible, como
aquella investigación que intenta proponer soluciones a una situación determinada.
En este sentido, la UPEL (2008), define el proyecto factible como un estudio "que
consiste en la investigación, elaboración y desarrollo de una propuesta de un modelo
61
operativo viable para solucionar problemas, requerimientos o necesidades de
organizaciones o grupos sociales". La propuesta que lo define puede referirse a la
formulación de políticas, programas, tecnologías, métodos o procesos, que sólo tienen
sentido en el ámbito de sus necesidades.
Esta investigación pretende el diseño de un dispositivo vial, tomando en cuenta la
problemática presentada en la zona en estudio, con datos reales lo cual permite dar
una solución viable que se puede aplicar perfectamente en cualquier momento por los
entes gubernamentales o privados, con la disponibilidad económica que corresponde
para la realización de este diseño, el cual mejorará notablemente la calidad de vida de
los habitantes de la zona.
Procedimientos de la Investigación
Los procedimientos que a continuación se describen, comprenden las estrategias o

planes que determinan las operaciones necesarias para constatar hechos con teorías.
Cada investigación debe tener una serie de actividades organizadas que nos indiquen
los métodos a emplear para cumplir con los objetivos planteados y las técnicas para
recolectar y analizar los datos. En este diseño se describen y explican las causas y
efectos de las condiciones de la vía, en la redoma de la Plaza de Las Banderas, a
través de estudios de tránsito, después de conocer el problema, los objetivos y el
entorno a desarrollar. Para dar cumplimiento a los objetivos propuestos en este
estudio, los procedimientos a utilizar se desarrollaron en las siguientes fases:
Fase I. Diagnosticar la situación actual en la redoma Las Banderas

Municipio Mariño del estado Aragua.
Para poder establecer el diagnóstico de la situación actual de la vía, se recurrió

principalmente a la observación directa, aplicada a través de la inspección, en base a
la evidencia. Se realizó el análisis de las condiciones y posibles agentes causantes de
la problemática actual de la vía, se determinó el equipamiento existente y el estado de
62
los dispositivos y señalización de la zona, para esto se hizo uso de recurso fotográfico
con la finalidad de dejar registro de los hallazgos encontrados, así como también de
anotaciones de todo lo observado en sitio en cuanto al volumen de tránsito que circula
por la vía y otras características de la misma como ancho de calzada, canales de
circulación, señalizaciones, entre otras.
Fase II. Identificar las causas del Congestionamiento Vehicular.
En esta fase se debió realizar un conteo vehicular para el cual se establecieron

estaciones de control, ubicadas en puntos estratégicos de entrada y salida de las vías
en estudio, realizados durante un tiempo y horarios establecidos con anterioridad. En
este conteo se especificaron datos como: tipo de vehículos, hora de realización y
fecha, para poder determinar de esta manera las características y la cantidad de flujo
vehicular presente en la zona; se determinó de esta manera el tránsito promedio diario
en la vía en distintos horarios. Se realizaron observaciones para determinar las
distintas o posibles causas por la cual es producido el congestionamiento vehicular,
en base a la revisión documental realizada previamente.
Fase III. Proponer el diseño geométrico de un dispositivo vial para dar

solución al problema
Se elaboró una solución mediante una propuesta de dispositivo vial adecuado a las
necesidades actuales de los usuarios que transitan diariamente por la zona y que
hacen vida en las adyacencias de la misma. Para el diseño se tomaron en cuenta los
lineamientos y recomendaciones establecidos en las normas correspondientes, tales
como distancia de frenado, radio mínimo que deben tener las curvas, distancia de
incorporación y desincorporación en la vía, entre otros aspectos los cuales es
necesario conocer para realizar un diseño óptimo que brinde seguridad y confort de
los usuarios, todo esto haciendo uso de los datos recolectados en las fases anteriores.
63
Población y Muestra
Población
Dentro de una investigación es importante establecer cuál es la población y la

muestra a estudiar. Por lo tanto, el conjunto de elementos del fenómeno a estudiar,
donde las unidades de población poseen una característica común, es la que se estudia
y da origen a los datos de la investigación. Según Tamayo y Tamayo (2009) la
definen como “La totalidad del fenómeno a estudiar en donde las unidades de
población poseen una característica común, la cual se estudia y da origen a los datos
de la investigación” (p. 114).
Es por ello que es importante el definir el objetivo de la investigación, en este caso
se realizó una propuesta de dispositivo vial para la redoma de las Banderas en el
Municipio Mariño del estado Aragua, por lo tanto se tomó como población toda la red
vial del municipio antes mencionado, tomado en cuenta las características de la
vialidad en la zona, el flujo vehicular, las señalizaciones, el nivel de tránsito en las
horas picos, entre otras.
Muestra
Es una parte de la población o subconjunto de elementos obtenidos con el fin de

investigar las propiedades de la población de donde procede. Se busca a través de
ella, conocer aproximadamente aquellas características propias de una población. Al
respecto, Tamayo y Tamayo (1999), se refieren a “La muestra es donde se seleccionan
algunos de los elementos con la intención de averiguar algo sobre la población”
(p.114). La muestra fue seleccionada a partir de la población; para el desarrollo de
esta investigación se asumió como muestra las avenidas que convergen en la redoma
Las Bandera que son las avenidas Intercomunal Santiago Mariño, la avenida Ricaurte
y la avenida El Porvenir.
64
Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos
Las técnicas de recolección de datos son las distintas formas o maneras de obtener
la información pertinente para desarrollar la investigación, estas señalan de manera
clara y precisa la información, considerando las características y límites de cada uno
de estos, atendiendo las interrogantes planteadas en la misma, eligiendo un conjunto
de técnicas que sean útiles para obtener los datos que se necesitan. Al respecto, Arias
(2006) menciona que “las técnicas de recolección de datos son las distintas formas de
obtener información. De igual forma señala que, los instrumentos son los medios
materiales que se emplean para recoger y almacenar la información”. (p.53).
Así mismo, Tamayo y Tamayo (2009), lo define “Como la expresión operativa del
diseño de investigación y que específica concretamente como se hizo la
investigación” (p. 126). De acuerdo al tipo de investigación de campo, se utilizaron
técnicas de recolección de datos, como: observación directa, entrevistas no
estructuradas y revisión documental.
Observación Directa
La observación directa es aquella donde se tienen un contacto directo con los

elementos o caracteres en los cuales se presenta el fenómeno que se pretende
investigar, y los resultados obtenidos se consideran datos estadísticos originales. Es
un instrumento de recolección de información muy importante y “consiste en el
registro sistemático, válido y confiable de comportamientos o conducta manifiesta.
La observación, es una de las más comunes dentro de las técnicas de investigación,
esta sugiere y motiva los problemas, además de conducir a la necesidad de
sistematización de los datos. Esta técnica se uso para la obtención de datos. Según
Tamayo y Tamayo (2009), “es aquella en el cual el investigador puede observar y
recoger los datos mediante su propia observación” (p.122). Para recolectar la
información, los instrumentos utilizados fueron un cuaderno de anotación y una
cámara fotográfica, mediante los cuales se pretende lograr captar los datos necesarios,
65
en las avenidas que convergen en la redoma de la Plaza Las Banderas, y así tomar las
decisiones adecuadas para el proyecto.
Entrevistas no Estructuradas
Refiere Arias (2012), como “Más que un simple interrogatorio es una técnica
basada en un dialogo o conversación cara a cara, entre el entrevistador y el
entrevistado acerca de un tema previamente determinado, de tal manera que el
entrevistador pueda obtener la información requerida” (p.73). La entrevista no
estructurada es aquella en la que se trabaja con preguntas abiertas, basada en la
improvisación ya que solo se tiene una idea aproximada de lo que se va a preguntar,
sin un orden preestablecido, adquiriendo características de conversación. Cabe
destacar por otra parte, que el instrumento utilizado para el desarrollo de esta técnica
fue la libreta de notas.
Revisión Documental
Según Arias (2012), es aquella que se basa en la obtención y análisis de datos

provenientes de fuentes documentales y materiales impresos u otros tipos de
documentos. Es otra técnica de recolección de datos que utilizará la investigadora, ya
que algunas unidades y fuentes de estudio son documentos, es decir, cuando la
información que se requiere ya ha sido registrada. Algunos instrumentos de revisión
documental utilizados para el desarrollo de esta técnica serán computadoras, unidades
de almacenaje y planos referentes al tema y área en estudio.
Técnicas de Análisis de Datos
Tamayo y Tamayo (2009), en la técnica de análisis de datos, expresa lo siguiente:

“se trata de especificar el tratamiento que se dará a los datos; ver si se pueden
clasificar, codificar y establecer categorías precisas con ellos” (p.126). Es decir, son
66
herramientas útiles para organizar, describir y analizar los datos recogidos con los
instrumentos de investigación. Al respecto del autor Sabino, C. (2010), explica que:
“las técnicas permiten ejercer sobre una masa de datos una serie de actividades
tendientes a organizar y proponer un orden en todo su conjunto, permitiéndonos
obtener las síntesis de valores con la cual dilucidamos el problema formulado en los
inicios de la investigación”. (p.64).
En la presente investigación se utilizaron técnicas de análisis cualitativo para la
recopilación de datos tales como: la interpretación de imágenes fotográficas y planos
con personal calificado en el área, para así poder diseñar el tipo de estructura a
implantar en la zona. Por otra parte, una vez recogidos los datos que arroja la
muestra, fue necesaria la utilización de técnicas de análisis cuantitativo, para así
tabular, calcular, sintetizar y organizar dichos resultados y de esta manera sustentar el
objetivo principal de esta investigación.
67
CAPITULO IV
RESULTADOS
En el Manual de Trabajo Especial de Grado del IUPSM (2015) se encuentran

definidos los resultados como una nueva propuesta o formulación teórica, práctica, o
teórico-práctica (según el estudio realizado), que ha de contribuir al enriquecimiento
del conocimiento e igualmente constituyen un intento de plasmar en un todo
coherente lo demostrado en el análisis de los resultados, en virtud de lo cual el
razonamiento inductivo se muestra a plenitud (p. 63).
Balestrini (2001) refiere que, “El análisis de resultados contiene la información
encontrada durante el proceso de investigación. Esta información fue analizada de
manera tal que guiaran hacia la consecución de los objetivos planteados en el capítulo
I” (p.55). De acuerdo con esto se presentaron de manera inmediata cada una de las
fases propuestas con anterioridad que dieron inicio a la formulación de los resultados
requeridos para establecer las debidas recomendaciones y las posibles soluciones que
formaron parte de la meta final alcanzado en este Trabajo Especial de Grado.
Fase I. Diagnosticar la situación actual en la redoma Las Banderas Municipio

Mariño del Estado Aragua.
El primer paso para la ejecución de esta fase fue la ubicación del sitio a estudiar,
como se sabe el sector Plaza Las Banderas o la Redoma Las Banderas como es
comúnmente llamado está ubicado en el Municipio Mariño del Estado Aragua, es allí
donde convergen la calle El Porvenir proveniente de la población de Santa Cruz, la
Avenida Intercomunal Santiago Mariño que lleva al sector de La Encrucijada y la
Avenida Ricaurte que lleva a la localidad de Turmero, ver Figura 3.
68
Figura 3. Redoma Plaza Las Banderas. Tomado de Google Maps (2016)
Para cumplir con el propósito de esta fase, primero se llevo a cabo una visita de
campo donde se hizo uso de la técnica de observación directa por medio de la cual se
logró obtener las características o datos de las avenidas que se interceptan en la
redoma en estudio en donde fue dividida en tres afluentes o sectores de la siguiente
forma:
1. Afluente 1: Avenida Intercomunal Santiago Mariño, Sentido Este-Oeste y
Oeste-Este
2. Afluente 2: Avenida Ricaurte, Sentido Norte-Sur y Sur-Norte
3. Afluente 3: Avenida El Porvenir, Sentido Norte-Sur y Sur-Norte
En la Figura 4 se puede observar los afluentes a la redoma Las Banderas

anteriormente mencionados.
69
Afluente 1 Afluente 2 Afluente 3
Figura 4. Ubicación de los Afluentes a la Redoma Las Banderas
La redoma de Las Banderas, es una intersección canalizada en la cual el tránsito

circula en sentido contrario a las agujas del reloj, de esta manera convergen y
divergen vehículos provenientes de localidades, urbanismos, industrias, centros
comerciales cercanos a ella con el respectivo flujo vehicular en los distintos afluentes.
Posee una pobre demarcación de rallado y flechado direccional sobre su calzada,
la cual se encuentra en perfecto estado de circulación, no se observan semáforos
cercanos a la redoma, para establecer el paso correspondiente entre los usuarios de
distintos destinos. Posee distintas áreas verdes, sin aceras para el paso peatonal, se
encuentra debilitada por brocales los cuales están demarcados por pintura
correspondiente a su uso.
Afluente 1
La avenida Intercomunal Santiago Mariño posee una longitud total

aproximadamente de 11 Km, es una vía expresa, con cuatro canales en cada sentido
este-oeste y oeste-este, con una sección transversal variable entre 33 y 35 metros.
Esta vía comienza al final de la Avenida Bolívar y Avenida Constitución en la
ciudad de Maracay y termina en el sector denominado como La Encrucijada. En el
70
sector en estudio, sentido oeste-este y sentido este-oeste (Ver Figuras 5 y 6) existe
una intersección del cual es el retorno de los vehículos que provienen de Maracay, de
la misma avenida y de los vehículos que divergen de la redoma Las Banderas, esta
dispone de cuatro canales de circulación.
Figura 5. Avenida Intercomunal Santiago Mariño, Sentido

Oeste-Este.
Figura 6. Avenida Intercomunal Santiago Mariño, sentido

Este-Oeste.
La avenida Intercomunal Santiago Mariño, específicamente en la intersección con

la Redoma Las Banderas, presenta una calzada en ambos sentidos de 12.82 mts, dicha
71
sección posee también cuatro canales, los cuales constan de tres de 3.66 mts y uno de
2.75 mts que vendría siendo el hombrillo (Ver figura 7).
Figura 7. Esquema de Calzada Intercomunal Santiago Mariño.
En la Figura 8 se puede observar el sentido del fuljo vehicular en la avenida

Intercomunal Santiago Mariño en ambos sentidos, donde en la zona norte de la
redoma el flujo va de este - oeste y en la zona sur de la misma los vehículos circulan
en sentido oeste – este.
Figura 8. Sentido del Flujo Vehicular Avenida Intercomunal

Santiago Mariño.
Dicha avenida tiene canales de drenaje de aguas de lluvia, no posee aceras ni

semáforos en las cercanías del sector en estudio, se localiza una parada de autobús
(Ver figura 9), en la cual se observó la anarquía de los conductores, los cuales se
72
paran en el canal de circulación sin hacer el uso debido de su parada. La demarcación
de la vialidad se observa deficiente, carece de flechado direccional para sus sentidos y
la parada no posee pintura acorde a su parada de autobús. Se observan señalizaciones
que con el nombre de las vías y sentido de los retornos, aunque muy pocas.
Figura 9. Parada de Autobús.
Afluente Dos
La avenida Ricaurte, tiene una longitud de 2,90 Km, es una vía arterial, se puede
observar que existen secciones variables, pudiendo observarse en el sitio
características de vías de dos canales por sentido de circulación, divididas por isla
central y/o brocal separador, ver Figura 10.
Figura 10. Avenida Ricaurte.
73
El ancho de los canales de circulación varía desde los 3.30 mts hasta los 3.41 mts
cada uno, existen dos canales de circulación por sentido, también presenta una isla
central de 2.50 mts, aceras de secciones variables en ambos lados de la avenida de
(2.06, 1.93, 1.60, 1.20) mts cada uno con áreas verdes en los alrededores. En la Figura
11 se puede observar un esquema de la avenida descrita.
Figura 11. Esquema de Calzada de la Avenida Ricaurte.
En la Figura 12 se puede observar el sentido del fuljo vehicular en la avenida

Ricaurte, donde el flujo va de sur a norte (entrando hacia Turmero) y de norte a sur
saliendo de la misma e incorporándose el flujo vehicular a la avenida Santiago
Mariño.
Figura 12. Sentido del Flujo Vehicular Avenida Ricaurte.
74
La avenida Ricaurte en la mayoría de su extensión es un sitio de gran circulación
vial. La cual comunica con el centro norte, sur, este y oeste, con zonas comerciales y
urbanizaciones, es una de las principales entradas hacia la población de Turmero y
zonas aledañas. En muchos sitios de la avenida se puede apreciar un gran deterioro en
el pavimento por causas del mal mantenimiento, ocasionando una disminución de la
velocidad por parte de los conductores, un cambio de canal brusco y a veces hasta
accidentes originados por la reacción de las personas entre los problemas del
pavimento. En ambos sentidos de circulación posee varias paradas de buses, las
aceras no poseen una buena pintura que demarque en ella el uso debido de las
mismas, y la demarcación de la vialidad es algo borrosa y no se distingue el flechado
direccional y no posee semáforos en el tramo observado.
Afluente Tres
La calle El Porvenir tiene una longitud de 0.58 Km, es una vía colectora,
geométricamente consta de una calzada de 9.10 mts de ancho constituida por dos
canales de circulación (doble vía), uno por sentido con un ancho de 3.05 mts cada
uno, no presenta isla central y se observa aceras en cada sentido que oscilan entre
1.40 mts a 1.60 mts de ancho, no se observa la existencia de semáforos, pobre
demarcación vial y escasas señalizaciones. Las características de la calzada se
observan en la Figura 13.
Figura 13. Esquema de Calzada de Calle El Porvenir.
Esta vía es la entrada a la población de Santa Cruz, se encuentra rodeada por la

entrada a barrios, urbanizaciones y comercios. Ver figura 14.
75
Figura 14. Calle El Porvenir.
En la Figura 15 se puede observar el sentido del flujo vehicular en la avenida El

Porvenir, donde en la zona norte de la redoma el flujo va de Norte a Sur (entrando
hacia Santa Cruz) y de Sur a Norte saliendo de la misma e incorporándose el flujo
vehicular a la avenida Santiago Mariño.
Figura 15. Sentido del Flujo Vehicular Calle El Porvenir.
76
Características de la Intersección
La intersección que se presenta como problema a estudiar, está conformada por las
avenidas Intercomunal Santiago Mariño, Ricaurte y la Calle El Porvenir las cuales
son muy importantes para la ciudad (Ver Figura 16).
Figura 16. Intersección.
No se observa un sistema de ordenador vial como por ejemplo semáforos, los

cuales no se encuentran cerca de la zona en estudio. El volumen de vehículo en
ciertas horas rebasa la capacidad de las avenidas en esta redoma, generando
congestionamiento en los afluentes y esto a su vez retardos excesivos que disminuyen
la capacidad de dicha intersección. Se observó en esta intersección, que tanto la
avenida Santiago Mariño como la Ricaurte y la Calle El Porvenir, presentan
rebasadas sus capacidades de volúmenes vehiculares por el gran congestionamiento
que se produce durante todo el día, especialmente a las horas picos. El pavimento en
dicha intersección se encuentra en regulares condiciones de servicio, se observa a
simple vista fallas en la carpeta de rodamiento tales como deformaciones y baches.
El sistema de iluminación con la que cuenta la intersección es suficiente, aunque
se puede mejorar ya que presentan problemas de mantenimiento como luminarias
77
quemadas, cuando se presentan fallas de electricidad la redoma colapsa como se pudo
apreciar. Se ha visto que los sistemas de drenajes de aguas de lluvia en dichas
intersecciones son insuficientes y los mismos se agravan porque no le están haciendo
el mantenimiento adecuado, perjudicando a los conductores en tiempo y dinero; todo
esto contribuye a la congestión vehicular en la zona. En la Figura 17 se puede
observar el congestionamiento un día cualquiera en la Avenida Intercomunal Santiago
Mariño en el sector plaza Las Banderas, sentido vía La Encrucijada y sentido vía
Maracay.
Sentido Maracay Sentido La Encrucijada
Figura 17. Congestión Vehicular Av Santiago Mariño sector

Plaza Las Banderas.
Fase II. Identificar las causas del congestionamiento vehicular.
En esta fase se utilizó la observación directa y conteo de los vehículos que

transitaron por el sector en horas del día determinadas, para realizar la clasificación
de vehículos, establecer el nivel de servicio y capacidad de la vía. La clasificación
vehicular aplicada se desglosa en: vehículos livianos, vehículos pesados y vehículos
colectivos. Existen dos maneras de obtener un promedio de vehículos diarios,
mediante la utilización de contadores mecánicos que cuenta la distribución del
tránsito por hora en cada estación y otro mediante conteo manual. La diferencia entre
uno y el otro es que el contador mecánico no cuenta vehículos sino ejes y los conteos
manuales se pueden ir contando y clasificando el tipo de vehículos.
78
Para este trabajo de investigación se implementó el conteo vehicular manual para
el cual se establecieron cuatro estaciones de control ubicadas en puntos estratégicos
donde se observaron la entrada y salida de las vías en estudio, realizados durante una
semana en cuatro días consecutivos y horarios establecidos entre las siete de la
mañana y las siete de la noche, en el cual se especificaron datos como: tipo de
vehículos, hora de realización y fecha, determinando así las características y la
cantidad de flujo vehicular presente en la zona, de esta manera se pudo determinar el
tránsito promedio y además se realizaron observaciones para determinar las distintas
o posibles causas por la cual es producido el congestionamiento vehicular en la zona
además del tráfico.
Para determinar los volúmenes de tránsito se hizo una clasificación de vehículos y
movimientos de giro en todos los accesos, todos estos datos se colocaron en planillas
para luego totalizar el número de vehículos livianos y pesados que transitan
diariamente por el sitio. El análisis de los datos obtenidos de los conteos, permitió
establecer horas pico, deduciéndose estas por la sumatoria de los vehículos con mayor
magnitud de flujo en cada período y en cada sección de conteo dentro de la vialidad.
Aforos Manuales
Como ya se mencionó anteriormente la manera de determinar el número de

vehículos que transitan en cada vía fue mediante un conteo manual, colocando
estaciones de medición dependiendo de los casos (Ver Figura 18). Para el estudio no
se tomó en cuenta el conteo por tipo de ejes ni cargas sino de forma global, es decir,
la cantidad de vehículos totales que se muestran en cada sentido, ya que el porcentaje
de vehículos livianos y de transporte urbano es mayor que el de vehículos pesados,
como gandolas y camiones de varios ejes.
Se establecieron cuatro estaciones de estudio alrededor de la redoma donde el
conteo se realizó a través de un observador ubicado en cada estación el cual se
encargó del conteo de los vehículos que transitan por el sector, y luego los datos de
los conteos fueron clasificados y ordenados a través de registro, de acuerdo a lo
79
establecido en una planilla tipo. Los conteos fueron realizados durante una semana en
cinco días consecutivos (Lunes a Viernes), según los distintos sentidos de cada
vialidad respectivamente.
Las mediciones se realizaron en los siguientes horarios:
En la semana del 28/03/16 al 01/02/16, es decir, de Lunes a Viernes.
- De 7:00 am a 8:00 am
- De 12:00 m a 1:00 pm
- De 5:00 pm a 6:00 pm
Figura 18. Ubicación de Estaciones para el Conteo Vehicular.
Estación 1
Ésta se localizó en la parte norte de la Redoma Las Banderas en intersección con

la Av. Ricaurte designada como punto de control y en la misma se forman tres
movimientos vehiculares (1A, 1B, 1C), en la cual se determinó el flujo vehicular
proveniente de las adyacencias de la misma, como vehículos provenientes de la Av.
Intercomunal, la población de Turmero, urbanizaciones cercanas entre otros. Se pudo
determinar el flujo vehicular que circula en esta estación en el sentido norte-sur, la
misma es importante debido que en ella convergen volúmenes vehiculares
80
provenientes de diversas zonas de la población de Turmero que desembocan en la Av.
Intercomunal. Ver Figura 19.
Figura 19. Estación 1 Avenida Ricaurte Intersección

con Avenida Santiago Mariño.
Estación 2
Se localizó en la parte sur de la Redoma Las Banderas con la intersección de la

Calle El Porvenir designada como punto de control y en la misma se forman tres
movimientos vehiculares (2A, 2B, 2C), en la cual se determinó el flujo vehicular
proveniente de la zona de las localidades de Santa Cruz y barrios aledaños. Ver Figura
20.
Figura 20. Estación 2 Avenida Ricaurte Intersección con

Avenida Santiago Mariño.
81
Estación 3
Se ubicó en la parte oeste de la Redoma Las Banderas donde se contaron los

vehículos que circulan por la Avenida Intercomunal Santiago Mariño designada como
punto de control y en la misma se forma tres movimientos vehiculares (3A, 3B, 3C),
en la cual convergen vehículos provenientes de la ciudad de Maracay y vehículos que
provienen de la Estación Nº 1. Ver Figura 21
Figura 21. Estación 3 Redoma Las Banderas Oeste con

Avenida Intercomunal Santiago Mariño.
Estación 4
Se ubicó en la parte este de la Redoma Las Banderas donde se contaron los

vehículos que circulan por la Avenida Intercomunal Santiago Mariño designada como
punto de control y en la misma se forma tres movimientos vehiculares (4A, 4B, 4C),
en la cual convergen vehículos provenientes de la ciudad de La Encrucijada,
urbanizaciones y comercios aledaños, asi como también vehículos que provienen de
la Estación Nº 2. Ver Figura 22
82
Figura 22. Estación 4 Redoma Las Banderas Este con
Avenida Intercomunal Santiago Mariño.
A continuación se presentan la planilla tipo de medición de campo de los

diferentes conteos vehiculares que se ejecutaron durante la recolección de datos antes
mencionados (Ver cuadro 3), con las planillas de volúmenes vehiculares y el
promedio de los vehículos que circula por la vía en estudio se obtuvieron los datos
que posteriormente fueron utilizado para la determinación del Tránsito Promedio
Diario (TPD) y el Factor de Hora Pico (FHP).
83
Cuadro 3
Planilla Tipo para Conteo Vehicular
84
De las planillas tipo mostradas en el Cuadro 3 las cuales fueron llenadas
manualmente, se creó otro formato para la totalización de los vehículos
clasificándolos en vehículos livianos y pesados respectivamente y según el
movimiento realizado, esto se hizo para cada una de las estaciones lo cual se puede
observar en los siguientes cuadros.
Cabe destacar que se clasificaron los vehículos como:
1.- Vehículos Livianos: Son aquellos de menos de 5 toneladas de capacidad tales
como automóviles, camionetas y motos.
2.- Vehículos Pesados: Son aquellos de mas de 5 toneladas de capacidad tales
como camiones, buses y remolques.
Cuadro 4
Planilla de sentido direccional Estación 1 (Vehículos Livianos)
Sentido Sentido Sentido
1A (Sur-Norte) 1B (Norte-Sur) 1C (Sur-Norte) TOTAL
DÍAS
(Veh/Hora)
Lunes 28/03/2016 636 684 304 1624
Martes 29/03/2016 608 574 190 1372
Miércoles 30/03/2016 1440 1102 470 3012
Jueves 31/03/2016 1230 1174 514 2918
Viernes 01/04/2016 1438 1348 648 3434
Total/Sentido 5352 4882 2126 12360
Se observó que en cuanto a los vehículos livianos en la Estación 1 ubicada en la

avenida Ricaurte, el mayor flujo vehicular aforado en la 1 era semana, fue en los
desplazamientos en sentido Sur-Norte un total de 5352 vehículos, lo cual se puede
observar en el Gráfico 1.
85
Gráfico 1. Desplazamientos de los vehículos livianos Estación 1
Cuadro 5
Planilla de sentido direccional Estación 1 (Vehículos Pesados)
1A (Sur-Norte) 1B (Norte-Sur) 1C (Sur-Norte) TOTAL
DÍAS
(Veh/Hora)
Lunes 28/03/2016 396 374 156 926
Martes 29/03/2016 916 440 292 1648
Miércoles 30/03/2016 434 468 250 1152
Jueves 31/03/2016 704 486 228 1418
Viernes 01/04/2016 510 576 194 1280
Total/Sentido 2960 2344 1120 6424
Se observó que en cuanto a los vehículos pesados en la Estación 1 ubicada en la

avenida Ricaurte, el mayor flujo vehicular aforado fue en los desplazamientos en
sentido sur-norte, con un total de 2960 vehículos, ver Gráfico 2.
86
Gráfico 2. Desplazamientos de los vehículos pesados Estación 1
Cuadro 6
2A (Sur-Norte) 2B (Norte-Sur) 2C (Oeste-Este) TOTAL
DÍAS
(Veh/Hora)
Lunes 28/03/2016 1412 1386 1092 3890
Martes 29/03/2016 1090 1042 704 2836
Miércoles 30/03/2016 1646 1466 1290 4402
Jueves 31/03/2016 1472 1374 1224 4070
Viernes 01/04/2016 1374 1298 1196 3868
Total/Sentido 6994 6566 5506 19066

avenida El Porvenir, el mayor flujo vehicular aforado fue en los desplazamientos en
sentido sur-norte con un total de 3497 vehículos, ver Gráfico 3.
87
Cuadro 7
2A (Sur-Norte) 2B (Norte-Sur) 2C (Oeste-Este) TOTAL
DÍAS
(Veh/Hora)
Lunes 28/03/2016 538 520 288 1346
Martes 29/03/2016 314 312 246 872
Miércoles 30/03/2016 534 618 430 1582
Jueves 31/03/2016 550 594 396 1540
Viernes 01/04/2016 528 536 294 1358
Total/Sentido 2464 2580 1654 6698

avenida El Porvenir, el mayor flujo vehicular aforado fue en los desplazamientos en
sentido norte-sur con un total de 2580 vehículos, ver Gráfico 4.
88
Cuadro 8
3A (Este-Oeste) 3B (Oeste-Este) 3C (Este-Oeste) TOTAL
DÍAS
(Veh/Hora)
Lunes 28/03/2016 1242 876 390 2508
Martes 29/03/2016 1092 1050 838 2980
Miércoles 30/03/2016 1232 1236 762 3230
Jueves 31/03/2016 1396 1352 774 3522
Viernes 01/04/2016 1154 1312 676 3142
Total/Sentido 6116 5826 3440 15382

avenida Santiago Mariño al Oeste de la Redoma Las Banderas, el mayor flujo
vehicular aforado fue en los desplazamientos en sentido este-oeste con un total de
6116 vehículos, ver Gráfico 5.
89
Cuadro 9
3A (Este-Oeste) 3B (Oeste-Este) 3C (Este-Oeste) TOTAL
DÍAS
(Veh/Hora)
|
Lunes 28/03/2016 270 302 186 758
Martes 29/03/2016 448 498 328 1274
Miércoles 30/03/2016 528 550 376 1454
Jueves 31/03/2016 426 396 410 1232
Viernes 01/04/2016 556 588 452 1596
Total/Sentido 2228 2334 1752 6314

avenida Santiago Mariño al Oeste de la Redoma Las Banderas, el mayor flujo
90
vehicular aforado fue en los desplazamientos en sentido oeste-este con un total de
2334 vehículos, ver Gráfico 6.
Cuadro 10
4A (Este-Oeste) 4B (Oeste-Este) 4C (Oeste-Este) TOTAL
DÍAS
(Veh/Hora)
Lunes 28/03/2016 1446 1096 594 3136
Martes 29/03/2016 1196 1250 1182 3628
Miércoles 30/03/2016 1374 1386 924 3684
Jueves 31/03/2016 1478 1432 916 3826
Viernes 01/04/2016 1278 1470 852 3600
Total/Sentido 6772 6634 4468 17874

avenida Santiago Mariño al este de la Redoma Las Banderas, el mayor flujo vehicular
91
aforado fue en los desplazamientos en sentido este-oeste con un total de 6772
vehículos, ver Gráfico 7.
Cuadro 11
4A (Este-Oeste) 4B (Oeste-Este) 4C (Oeste-Este) TOTAL
DÍAS
(Veh/Hora)
Lunes 28/03/2016 386 430 228 1044
Martes 29/03/2016 586 556 492 1634
Miércoles 30/03/2016 564 624 432 1620
Jueves 31/03/2016 556 534 528 1618
Viernes 01/04/2016 642 622 586 1850
Total/Sentido 2734 2766 2266 7766
92
avenida Santiago Mariño al este de la Redoma Las Banderas, el mayor flujo vehicular
aforado fue en los desplazamientos en sentido oeste-este con un total de 2766
vehículos, ver Gráfico 8.
Según los resultados obtenidos de los cuadros y gráficos anteriores se observó que:
1.- En cuanto a la circulación de los vehículos livianos la estación con mayor flujo
vehicular es la Estación 2 ubicada en la avenida El Porvenir con Intercomunal
Santiago Mariño en los desplazamientos en sentido sur-norte, (Ver gráfico 3), con un
total de 6994 vehículos, los cuales transitaron en la semana con mayor cantidad en los
días lunes, miércoles y jueves (Ver cuadro 6), siendo el día miércoles con mayor
flujo, así como también en la Estación 4 ubicada en la avenida Santiago Mariño al
este de la Redoma Las Banderas, en los desplazamientos en sentido este-oeste, (Ver
gráfico 7), con un total de 6772 vehículos, siendo los días de mayor circulación lunes,
miércoles y jueves (Ver cuadro 10).
2.- En cuanto a la circulación de los vehículos pesados el mayor flujo vehicular
está en la Estación 1 ubicada en la avenida Ricaurte con avenida Intercomunal
Santiago Mariño, en los desplazamientos en sentido sur-norte, con un total de 2960
93
vehículos (Ver gráfico 2), los cuales transitaron en mayor cantidad en los días martes,
jueves y viernes (Ver cuadro 5), así como también en la Estación 4 ubicada en la
avenida Santiago Mariño al este de la Redoma Las Banderas, en los desplazamientos
en sentido oeste-este con un total de 2766 vehículos (Ver gráfico 8), en los días
martes, miércoles y viernes (Ver cuadro 11).
Por otra parte se puede apreciar mediante los siguientes cuadros de volumen
vehicular de las avenidas que se interceptan en la Redoma de San Jacinto, los
desplazamientos de los vehículos que transitan por cada una de las estaciones en sus
diferentes días en que fueron contabilizados los vehículos livianos y pesados,
obteniendo de manera global un resultado para sus distintas estaciones en los cuales
se denota la diferencia del flujo vehicular tanto en horas de la mañana como en horas
de la tarde. (Ver cuadros 12, 13, 14 y 15).
Estación 1
Ubicada en la avenida Ricaurte, se consideraron los aforos manuales en la semana

del 28/03/2016 al 01/04/2016, se contabilizaron los días lunes, martes, miércoles,
jueves y viernes, la hora de mayor tránsito vehicular es de 5:00 pm a 6:00 pm; (Ver
cuadro 12), donde se apreció una gran circulación de vehículos livianos con un total
de 12360 vehículos, así como también vehículos pesados para un total de 6424
vehículos (Ver gráfico 9), siendo así una vía de tránsito con mucha fluidez vehicular.
Cuadro 12
Conteo Vehicular Estación 1
CONTEO VEHICULAR
FECHA HORA VEHÍCULOS BUSES VEHÍCULOS
TOTAL
LIVIANOS PESADOS
7:00-8:00 am 516 74 170 760
Lunes 98
12:00-1:00 pm 508 178 784
28/03/2016
5:00-6:00 pm 600 204 202 1006
Martes 7:00-8:00 am 408 114 434 956
29/03/2016 12:00-1:00 pm 518 158 428 1104
94
5:00-6:00 pm 446 186 328 960
7:00-8:00 am 904 114 216 1234
Miércoles 150
12:00-1:00 pm 950 246 1346
30/03/2016
5:00-6:00 pm 1158 182 244 1584
7:00-8:00 am 864 134 318 1316
Jueves 158
12:00-1:00 pm 916 372 1446
31/03/2016
5:00-6:00 pm 1138 186 250 1574
7:00-8:00 am 1126 172 220 1518
Viernes 146
12:00-1:00 pm 1162 252 1560
01/03/2016
5:00-6:00 pm 1146 216 274 1636
TOTAL 12360 2292 4132 18784
Gráfico 9. Volúmenes vehiculares según los tipos de vehículos en la Estación 1
Estación 2
Ubicada en la avenida El Porvenir, en la semana del 28/03/2016 al 01/04/2016, se

contabilizaron los días lunes, martes, miércoles, jueves y viernes, la hora de mayor
tránsito vehicular es de 5:00 pm a 6:00 pm; (Ver cuadro 13), donde se apreció una
gran circulación de vehículos livianos con un total de 19066 vehículos así como
también vehículos pesados para un total de 6698 vehículos (Ver gráfico 10), siendo
así una vía de tránsito con mucha fluidez vehicular.
Cuadro 13
95
CONTEO VEHICULAR
TOTAL
LIVIANOS PESADOS
7:00-8:00 am 972 72 312 1356
Lunes 210
12:00-1:00 pm 1440 282 1932
28/03/2016
5:00-6:00 pm 1478 162 308 1948
7:00-8:00 am 742 138 202 5236
Martes 110
12:00-1:00 pm 1096 154 1360
29/03/2016
5:00-6:00 pm 998 112 156 1266
7:00-8:00 am 1642 184 364 2190
Miércoles 214
12:00-1:00 pm 1430 248 1892
30/03/2016
5:00-6:00 pm 1330 198 374 1902
7:00-8:00 am 1342 172 358 1872
Jueves 148
12:00-1:00 pm 1276 316 1740
31/03/2016
5:00-6:00 pm 1452 190 356 1998
7:00-8:00 am 1256 210 312 1778
Viernes 142
12:00-1:00 pm 1172 280 1594
01/03/2016
5:00-6:00 pm 1440 178 236 1854
TOTAL 19066 2440 4258 25764
Estación 3
96
Ubicada en la avenida Santiago Mariño al oeste de la redoma Las Banderas, en la
semana del 28/03/2016 al 01/04/2016, se contabilizaron los días lunes, martes,
miércoles, jueves y viernes, la hora de mayor tránsito vehicular es de 5:00 pm a 6:00
pm; (Ver cuadro 14), donde se apreció una gran circulación de vehículos livianos con
un total de 15376 vehículos así como también vehículos pesados para un total de
6314 vehículos (Ver gráfico 11), siendo así una vía de tránsito con mucha fluidez
vehicular.
Cuadro 14
CONTEO VEHICULAR
TOTAL
LIVIANOS PESADOS
7:00-8:00 am 628 80 116 824
Lunes 92
12:00-1:00 pm 868 192 1152
28/03/2016
5:00-6:00 pm 1012 102 176 1290
7:00-8:00 am 660 156 220 1036
Martes 186
12:00-1:00 pm 930 226 1342
29/03/2016
5:00-6:00 pm 1390 202 284 1876
7:00-8:00 am 1178 234 300 1712
Miércoles 300
12:00-1:00 pm 886 192 1378
30/03/2016
5:00-6:00 pm 1166 186 242 1594
7:00-8:00 am 1152 174 222 1548
Jueves 188
12:00-1:00 pm 1108 244 1540
31/03/2016
5:00-6:00 pm 1256 206 198 1660
7:00-8:00 am 988 170 322 1480
Viernes 136
12:00-1:00 pm 784 334 1254
01/03/2016
5:00-6:00 pm 1370 288 346 2004
TOTAL 15376 2700 3614 21690
97
Estación 4
Ubicada en la avenida Santiago Mariño al este de la redoma Las Banderas, en la

semana del 28/03/2016 al 01/04/2016, se contabilizaron los días lunes, martes,
miércoles, jueves y viernes, la hora de mayor tránsito vehicular es de 5:00 pm a 6:00
pm; (Ver cuadro 15), donde se apreció una gran circulación de vehículos livianos con
un total de 17874 vehículos así como también vehículos pesados para un total de
7766 vehículos (Ver gráfico 12), siendo así una vía de tránsito con mucha fluidez
vehicular.
Cuadro 15
CONTEO VEHICULAR
TOTAL
LIVIANOS PESADOS
7:00-8:00 am 946 114 194 1254
Lunes 130
12:00-1:00 pm 1072 212 1414
28/03/2016
5:00-6:00 pm 1118 158 236 1512
7:00-8:00 am 1156 144 380 1680
Martes 168
12:00-1:00 pm 1248 350 1766
29/03/2016
5:00-6:00 pm 1224 192 400 1816
Cont. Cuadro 15
7:00-8:00 am 1168 202 310 1680
Miércoles 94
12:00-1:00 pm 1274 436 1804
30/03/2016
5:00-6:00 pm 1242 186 392 1820
98
7:00-8:00 am 1222 138 398 1758
Jueves 196
12:00-1:00 pm 1248 312 1756
31/03/2016
5:00-6:00 pm 1356 224 350 1930
7:00-8:00 am 1262 168 460 1890
Viernes 130
12:00-1:00 pm 1094 456 1680
01/03/2016
5:00-6:00 pm 1244 218 418 1880
TOTAL 17874 2462 5304 25640
En el Cuadro 16, se presenta la distribución porcentual de los tipos de vehículos

durante los cinco (5) días de la semana estudiados (lunes a viernes) y en los horarios
establecidos anteriormente.
Cuadro 16
Distribución Porcentual de los Tipos de Vehículos
Tipos de Vehículos Porcentaje
Total
(%)
99
Vehículo Particular 64676 70,39
Vehículos Pesados 17308 18,84
Buses 9894 10,77
Total 91878 100%
Nota: Datos obtenidos del Aforo de volumen vehicular.
De los resultados obtenidos de los aforos manuales se procede a obtener el

Tránsito Promedio Diario (TPD) para así conocer las características del sector en
estudio.
Evaluación del Funcionamiento Actual de la Red Vial
Determinación del Transito Promedio Diario (TPD)
Cabe destacar que para los cálculos del TPD, lo ideal es que se realicen conteos las
24 horas del día, los 365 días del año para tener un valor exacto a la realidad. Se
calcula sumando el total de vehículos medidos cada día en todos los sentidos, y se
divide entre el número de días aforados. Sin embargo por cuestiones de tiempo, que
limitan la realización de esta investigación, se elaboraron los conteos vehiculares en
las horas pico que la investigadora consideró al comienzo de esta fase.
Dicho conteo vehicular realizado en las avenidas adyacentes a la redoma Las
Banderas aportan valores importantes para poder determinar el nivel de servicio que
presta actualmente dicha avenida. Así mismo, el investigador no pretende que se
tomen en cuenta como el 100% de vehículos que pasan las 24 horas del día por allí,
sino como la cantidad de vehículos que pasan durante esas tres (3) horas diarias y que
representan un porcentaje importante del total de vehículos movilizados por dicha
arteria vial durante el transcurrir de un día completo. Así se tiene, que el TPD, se
calcula como la sumatoria de cada uno de los tipos de vehículos, dividido entre el
número de días aforados, la ecuación a emplear es la siguiente:
100
TPD 
VolúmenesD iarios
N días
(64676  27202)
TPD 
5
91878
TPD   18376 Veh/día
5
TPD/2 = 9188 Veh/diaxsentido
Determinación del Factor Hora Pico
Este factor se obtiene dividiendo la hora pico en periodos más cortos y dividiendo
el total del volumen en la hora pico por el mayor volumen obtenido en uno de los
periodos más cortos, multiplicado por el número de periodos en los cuales se haya
subdividido dicha hora pico. Para efectos de cálculo en este trabajo, se tomaron
cuatro (4) periodos de 15 minutos cada uno, por lo que para este caso, el FHP
resultaría así:
VHMD
FHP 
Nx (q max)
Dónde:
VHMD = Es el volumen horario de máxima demanda, siendo el máximo número

de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o de una calzada durante
60 minutos consecutivos que se pueda presentar durante un día en particular.
N = numero de periodos durante la hora de máxima demanda (pueden ser 5, 10 y
15 minutos).
qmax = Es el flujo máximo, que se presenta durante un periodo dado dentro de
dicha hora.
Máxima hora pico de 6:00 pm a 7:00 pm = 2004 vehículos
Conteo de 15 min máximo: 526 vehículos.
101
2004Veh
FHP15  =0,95
4 x526Veh
Volumen de Demanda Máxima (VDM)
Con este valor se determina el servicio que presta la vía (nivel de servicio) en el
punto más crítico del día.
VHMD
VDM 
FHP
2004Veh
VDM  =2109 Veh
0,95
Determinación del Volumen Horario Proyecto (VHP)
VHP= TPD x K
Donde:
K = Es el valor esperado de la relación entre el volumen de la n-ava hora máxima

seleccionada y el TPD del año en proyecto. Generalmente para el diseño de una
carretera se escoge el volumen de la hora 30 estimada a futuro para fines del
proyecto, siendo los valores más probables y recomendables para (k): (a) 0,08 para
carreteras suburbanas; (b) 0,12 para carreteras rurales secundarias; (c) 0,16 para
carreteras rurales principales.
VHP = TPD x K
VHP = 9188 x 0,08
VHP = 735,04 Veh/hora
Determinación de la Capacidad
102
Para estimar el nivel operacional de una carretera y saber a qué capacidad
funciona, se ha desarrollado la expresión siguiente:
VSi = 2000 x (v/ c)i x N x fw x fvp
En la cual:
VSi = Flujo horario, correspondiente al nivel de servicio i.

(v/c)i = Valor máximo de la relación volumen/capacidad para un determinado nivel
de servicio. (Ver Cuadro 17).
N = Cantidad de canales de circulación en un solo sentido.
fw = Factor de ajuste por efecto del ancho del canal de circulación y distancia a los
obstáculos laterales. (Ver Cuadro 18).
fvp = Factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados calculado según la
expresión siguiente:
En la cual:
PT = Es el porcentaje de camiones, expresado en fracción.
ET = Es la cantidad de vehículos livianos equivalentes a un camión.
PB = Es el porcentaje de autobuses expresado en fracción.
EB = Es la cantidad de vehículos livianos equivalentes a un autobús.
Cuadro 17
103
Relación V/C para Diferentes Niveles de Servicio y Velocidades de Diseño en
Autopistas y Carreteras de Canales Múltiples.
Nivel Densidad Velocidad de Velocidad de Velocidad de
de Veh. en 1 Diseño 110 Kph. Diseño 95 Kph. Diseño 80 Kph.
Servicio Km. Vo V/C Vs Vo V/C Vs Vo V/C Vs
A 8 ≥ 90 0,36 700 ≥ 80 0,33 650 --- --- ---
B 12 ≥ 85 0,54 1100 ≥ 75 0,50 1000 ≥ 70 0,45 850
C 19 ≥ 80 0,71 1400 ≥ 70 0,65 1300 ≥ 60 0,60 1150
D 26 ≥ 65 0,87 1750 ≥ 65 0,80 1600 ≥ 55 0,76 1450
E 42 ≥ 50 1,00 2000 ≥ 50 1,00 2000 ≥ 45 1,00 1900
F >42 < 50 --- --- < 50 --- --- < 28 --- ---
Nota: Tomado de Normas para el Proyecto de Carreteras (MTC).
Cuadro 18
Factores de Ajuste por Efectos de Ancho de Canal y Distancia a Obstáculos Laterales
en Autopistas y Carreteras de Canales Múltiples.
Distancia del Obstáculos de un Solo Lado Obstáculos de Ambos Lados
borde externo de un Sentido de Circulación De un Sentido de Circulación
de la calzada al Ancho de los Canales Ancho de los Canales
obstáculo (mts) 3,60 3,30 3,00 2,70 3,60 3,30 3,00 2,70
1,80 1,00 0,97 0,90 0,80 1,00 0,97 0,90 0,80
1,50 0,99 0,96 0,89 0,79 0,99 0,96 0,89 0,79
1,00 0,98 0,95 0,88 0,78 0,97 0,94 0,87 0,77
0,50 0,96 0,92 0,87 0,77 0,94 0,90 0,84 0,75
0,00 0,92 0,89 0,84 0,74 0,86 0,83 0,78 0,68
Los vehículos livianos equivalentes a un camión y a un autobús, se pueden

observar en el Cuadro 19.
Cuadro 19
Equivalencia de Camiones y Autobuses en Vehículos Livianos en Tramos Largos
de Autopistas, Vías Expresas y Carreteras de Canales Múltiples
Factor ET Equivalente Factor EB Equivalente
Tipo de Terreno
para Camiones para Buses
Llano 2 1,6
Ondulado 4 3
Montañoso 8 5
104
Dentro de este orden de ideas, se procede a calcular la capacidad de la vía tomando
en cuenta las características de la intersección en la Redoma Plaza Las Banderas, de
mínimo dos canales por sentido, separados por una isla. Se considera carretera
multicanal dividida y velocidad de proyecto 80 Km/hora recomendada por la Norma
Venezolana para Proyecto de Carreteras y el Manual de Diseño Geométrico de
Autopistas y carreteras de la AASHTO 2004 para una terreno llano, pavimentado y
de dos carriles con bajos volúmenes de tránsito, esto con el objeto de determinar la
capacidad máxima en que puede operar la vía. Con valores tabulados en los anexos
mencionados con antelación y para un nivel de servicio E el cual es el más
desfavorable, las operaciones matemáticas para realizar dicho análisis se desarrollan
de la siguiente manera:
VSE = 2000 x (v/ c)E x N x fw x fvp

v/c = 1,00
N=2
Fw = 0,96
fvp = 0,798
VSE = 2000 x 1,00 x 2 x 0,96 x 0,798

VSE = 3064 veh/hora
De lo anterior se puede determinar que en la redoma Las Banderas alcanzara el

nivel de servicio F en el momento que circulen en ella una cantidad superior o igual a
105
los 3064 vehículos por hora. A continuación en el Cuadro 20 se tabularon los niveles
de servicio para dicha avenida.
Cuadro 20
Niveles de Servicio en la Redoma Plaza Las Banderas
Nivel de Servicio Volumen (veh/hora)
A 1 - 1011
B 1202 - 1379
C 1380 - 1839
D 1840 - 2329
E 2330 - 3063
F ≥ 3064
Fuente: Datos obtenidos del Análisis Operacional de la Avenida
En este sentido, es pertinente resaltar que en la redoma Plaza Las Banderas, se

encontraría trabajando en la mayor parte del día en un nivel de servicio (A) excepto
en las horas pico consideradas en este trabajo de investigación, es decir de 7:00 a 8:00
am, de 12:00 m a 1:00 pm y de 5:00 a 6:00 pm donde presumiblemente circulan la
mayor cantidad de vehículos en las vías, esto en teoría ya que en la realidad se
observa que en las vías que convergen en la redoma Las Banderas la mayor parte del
día hay gran congestión vehicular pero este estudio solo fue realizado en las horas de
mayor tránsito consideradas “horas pico” . Según los datos arrojados por el Volumen
Horario de Proyecto (VHP); y de acuerdo a los datos obtenidos por el Volumen
Horario de Demanda Máxima (VDM), se puede afirmar que la vía alcanzara un nivel
de servicio (D) al transcurrir las horas pico que son las mencionadas anteriormente.
Cabe destacar que en el nivel de servicio A, se presenta un flujo libre en una vía
cuyas especificaciones geométricas son adecuadas, además hay libertad para conducir
con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular.
Por otra parte en un nivel de servicio D, representa una circulación de densidad
elevada, aunque estable. La velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente
restringidas, y el conductor o peatón experimenta un nivel general de comodidad y
106
conveniencia bajo. Los pequeños incrementos del flujo generalmente
ocasionan problemas de funcionamiento.
Estos estudios se realizaron en horas pico que es donde se observa notoriamente el
mayor flujo vehicular, como ya se mencionó para este trabajo de investigación se
consideraron horas pico de 7:00 a 8:00 am, de 12:00m a 1:00 pm y de 5:00 a 5:00
pm; son las horas donde la vía soporta mayor carga y es el momento más
desfavorable, aunque en las horas valles se observa un flujo vehicular similar ya que
la avenida en estudio es muy transitada en todo el día.
En vista de la deficiencia operacional de la vía se propone la colocación de un
dispositivo vial los cuales son dispositivos que se adoptan en la intersección de las
vías en las cuales los volúmenes de tránsito son grandes y las velocidades de
operación son elevadas.
Se plantearon dos alternativas:
Alternativa 1
Dejar la situación actual y colocación de semáforos.
Alternativa 2
Construir un Paso a Desnivel (elevado) en la dirección este-oeste de la avenida

Intercomunal Santiago Mariño, permitiendo los movimientos de giro a la izquierda y
los giros a la derecha, controlándolos con semáforo.
Evaluar las Alternativas utilizando un Análisis Multicriterio
Para el análisis multicriterio de las alternativas presentadas, se utilizaron criterios

según los objetivos planteados y según las restricciones existentes: de costos,
operacionales y otros.
Los criterios que se consideraron fueron:
107
1. Operación de tráfico en la intersección.
2. Impacto del tráfico modificado en zonas urbanas vecinas y otros sectores
de la red vial.
3. Impacto sobre los peatones.
4. Costos de inversión.
5. Impactos ambientales.
Cada alternativa se evaluó para estudiar el comportamiento de uno de estos

criterios y se le asignó un valor numérico en función de un rango de puntos, a través
del nivel de prioridad que posea en relación con los criterios establecidos (Ver
Cuadros 21, 22, 23 y 24).
Cuadro 21
Multicriterios y Rango de Valores
RANGO DE VALORES
CRITERIO
(PESOS)
Operación del Tráfico en la Intersección 0-10
Impacto del Tráfico en Intersecciones
0-6
Vecinas y Otros Sectores
Impacto sobre los peatones 0-8
Cont. Cuadro 21
Impacto Ambiental 0-6
Costos de Inversión 0-10
Nota: Tomado de Andueza, P. (2010)
Cuadro 22
Escala de Estimación de Criterios (0-10). Operación de Tráfico y Costos de
Inversión
Valor Consideración
0 MALO
1-2 DEFICIENTE
3-4-5 REGULAR
6-7-8 ACEPTABLE
9-10 BUENO
108
Cuadro 23
Escala de Estimación (0-6). Impacto del Tráfico e Impacto Ambiental
0 MALO
1-2 DEFICIENTE
3 REGULAR
4-5 ACEPTABLE
6 BUENO
Cuadro 24
Escala de Estimación (0-8). Impacto sobre los Peatones
0 MALO
1-2-3 DEFICIENTE
4 REGULAR
5-6-7 ACEPTABLE
8 BUENO
Valoración de cada Alternativa
Alternativa 1
Esta alternativa se refiere a dejar la intersección tal y cómo está con la colocación
de semáforos.
1. En cuanto a la operación de tráfico en la intersección, esta alternativa no
pareciera ser la mejor opción ya que de acuerdo a los resultados obtenidos en
el campo y en las observaciones directas, se obtuvo altos niveles de congestión
y la colocación de semáforos podría empeorar la situación. Con un mal nivel
de servicio, grandes demoras, largas colas, muchos vehículos detenidos y altas
emisiones de contaminantes. Evaluación para el cuadro: Cero (0) punto.
2. En relación al impacto del tráfico en otras intersecciones y otros sectores de la
red, la alternativa 1 tiene un comportamiento malo, puesto que, por una parte
109
se tiene que por efecto de las largas colas se pueden producir congestiones en
intersecciones y sectores vecinos, pero por otra parte las demandas de
volúmenes en la intersección no se distribuyen hacia otros sectores. Evaluación
para el cuadro: Cero (0) punto.
3. En cuanto al impacto de los peatones, esta intersección tiene un
comportamiento regular, en algunos puntos puede resultar peligroso el cruce de
las vías por los peatones, sobretodo en la avenida Intercomunal Santiago
Mariño. Evaluación para el cuadro: Cuatro (3) puntos.
4. En cuanto a los costos de inversión esta alternativa con respecto a la
Alternativa 2 implica un desembolso económico considerablemente menor, de
esta forma se evaluó para el cuadro: Diez (10) puntos.
5. En función del impacto ambiental el comportamiento es malo, debido a las
altas cantidades de emisiones de gases, por las largas colas y retrasos. Los
mismos son producidos a través de los vehículos especialmente en las horas
pico. Evaluación para el cuadro: Cero (0) punto.
Total de puntos de esta alternativa: Trece (13) puntos
Alternativa 2
1. En lo que se refiere a la operación del tráfico en la intersección, esta alternativa

es buena, porque permite el flujo libre del movimiento directo de dos de las
vías, también se evita la colocación de semáforos en la intersección. El mismo
deja espacio para el provecho de giros a la izquierda y de giros a la derecha, lo
cual en su conjunto hace que se mejore notablemente la operación del tráfico
en relación a la situación actual. Evaluación para el cuadro: Cinco (5) puntos.
2. En lo que se refiere al impacto del tráfico en otras intersecciones y otros
sectores de la red, la alternativa 2 se comporta mejor que la alternativa 1,
puesto que las demandas de los volúmenes de giro a la izquierda son servidas
en la misma intersección, sin afectar las intersecciones y sectores vecinos.
Evaluación para el cuadro: Tres (3) puntos.
110
3. En cuanto al impacto de los peatones esta intersección tiene un
comportamiento mejor que la alternativa 1, ya que la presencia de los
semáforos además del dispositivo contemplado en esta alternativa contribuye
al ordenamiento y seguridad de los cruces peatonales. Evaluación para el
cuadro: Seis (6) puntos.
4. En lo que se refiere al impacto ambiental siempre se producen emisiones
contaminantes de cierta magnitud, aunque no tanto como la alternativa 1, ya
que se pretende con esta alternativa la congestión vehicular. Evaluación para el
cuadro: Cuatro (3) puntos.
5. Por último, esta alternativa requiere una inversión alta de dinero para su
implementación. Evaluación para el cuadro: Cero (0) puntos.
Total de puntos para esta alternativa: Diecisiete (17) puntos.
Aunque estas consideraciones son un tanto subjetivas ya que son a criterio del
investigador, se consideró la alternativa 2 como la más conveniente. En el Cuadro 25
se muestra un resumen de la evaluación de las alternativas propuestas.
Cuadro 25
Evaluación de Alternativas
CRITERIO Alternativa 1 Alternativa 2
Operación del Tráfico en la Intersección 0 5
Impacto del Tráfico en Intersecciones
Vecinas y Otros Sectores
0 3
Impacto sobre los peatones 3 6
Impacto Ambiental 0 3
Costos de Inversión 10 0
Totales 13 17
111
Fase III. Proponer el diseño geométrico de un dispositivo vial para dar
solución al problema.
Contextualización de la Propuesta
En las fases anteriores se recopiló la información necesaria para proceder a

elaborar el diseño de la propuesta. Una vez recolectadas y analizadas todas
características de la intersección en estudio, fue el momento de iniciar el diseño
geométrico de un Paso a Desnivel tipo elevado en la avenida Intercomunal Santiago
Mariño. Dicho dispositivo, contribuirá a mejorar los tiempos de recorrido de los
vehículos que transitan sobre la mencionada avenida, ya que este garantiza que la vía
se mantenga expresa en sus dos sentidos de circulación.
Con el fin de permitir el flujo directo de estas corrientes, las cuales son muy
considerables, por ser éstas por donde circulan la mayor cantidad de vehículos de la
intersección, aliviando de esta forma los otros movimientos vehiculares, por lo cual
los giros a la derecha se controlarían con dispositivos de tránsito tipo semáforos, de
esta forma la utilización de dicha propuesta cambiaría el nivel de servicio
congestionada.
Con relación a los materiales a emplear en las estructuras del elevado, existen en
Venezuela una gran variedad de ellos, entre los principales se encuentran: Concreto
Pretensado tipo Prevenca, utilizado en las vigas principales de la mayoría de los
puentes que se construyen en el país, concreto armado, vaciado en el sitio con
premezclado y estructuras de acero. Por razones de peso y rapidez en el montaje y
armado de las mismas, también se combinará el uso del concreto armado en el
pilotaje y fundaciones, al igual que en los muros de las rampas de acceso.
Dicha propuesta se llevó a cabo de acuerdo a los criterios de ingeniería aprendidos
en la carrera universitaria, apoyado de normas y manuales de tránsito, vialidad,
carreteras y diseño de puentes, con el objeto de crear un proyecto armonioso,
eficiente y factible. El proyecto se dividió por etapas en el transcurso de su desarrollo,
con el fin de facilitar su comprensión y seguimiento a lo largo de su elaboración.
112
Objetivos de la Propuesta
Objetivo General
Elaborar el diseño geométrico de un paso a desnivel tipo elevado para la zona en

estudio.
Objetivos Específicos
Diseñar los canales de cambio de velocidad del elevado.

Diseño geométrico del paso a desnivel.
Elaborar las secciones transversales típicas.
Establecer las condiciones geométricas definitivas mediante planos.
Justificación de la Propuesta
Esta propuesta busca agilizar el flujo vehicular en las llamadas “Horas-Pico” en

todas las avenidas que convergen en la Intersección Turmero – Santa Cruz - La
Encrucijada, Sector Plaza Las Banderas. Todo esto hace referencia a los resultados
obtenidos en el estudio de las características de la vía, y que arrojo por medio del
análisis de nivel de servicio de dicha vía y los valores más altos de circulación
vehicular en las mencionadas “horas pico”. De esta manera se estaría garantizando a
los usuarios de la misma, seguridad, confort, mejora en los tiempos de recorrido y por
ende, una mejor calidad de vida a todos los habitantes de la zona y usuarios de la
vialidad.
Alcance de la Propuesta
Como bien se sabe cada proyecto de vialidad es único debido a la naturaleza de

estos; la idea que se proyecta con esta propuesta es la de emplear dispositivos a
113
desnivel como una solución viable y relativamente económica en todos los casos que
tengan semejanza con las condiciones que se plantearon en la presente investigación,
como lo fueron las expuestas en las fases 1 y 2, y que hicieron referencia al estado de
la vía en estudio, así como a las características físicas y geométricas del terreno.
Por tal motivo, el alcance del presente proyecto, que hace referencia al diseño del
Paso a Desnivel tipo Elevado a ser implantado en la avenida Intercomunal Santiago
Mariño, no solo se limita a esta zona de la vialidad Aragüeña, sino que puede ser
implantado también a cualquier otro conjunto vial en el que se presente una
problemática similar. Por otro lado, esta propuesta está basada en el tránsito, por lo
que la determinación de su importancia y efectividad radica en la mejora del flujo
vehicular.
Delimitación de la Propuesta
Entre los cálculos y diseños necesarios para concebir un proyecto vial se

encuentran la arquitectura, los drenajes, el pavimento, estudio geológico, entre otros.
Sin embargo por lo extenso y multidisciplinario que puede llegar a ser este tipo de
obras en el ámbito de la ingeniería civil, y por las limitaciones que se presentan en los
trabajos especiales de grado, esta investigación se delimitará exclusivamente al
diseño geométrico del Paso a desnivel tipo elevado y los cambios necesarios de las
vías actuales para su implementación. No obstante se dejan recomendaciones y
observaciones que podrían ayudar a la elaboración y ejecución de las demás
actividades y así poder complementar esta investigación para realizar una propuesta
lo más completa posible dentro de las limitaciones del trabajo.
Desarrollo de la Propuesta
El diseño geométrico comprende toda una serie de cálculos y trazados. La presente

propuesta se desarrolló por etapas, siguiendo el orden de los objetivos planteados. A
continuación se describen todas las actividades realizadas en la elaboración de esta
114
fase, comenzando por el diseño de los canales para cambio de velocidad, seguido del
diseño de las rampas de entrada y salida del dispositivo vial, así como dos curvas
verticales cóncavas que van al comienzo de las rampas y una curva convexa en la
parte más alta del distribuidor vial. En la Figura 23 se muestra el esquema a seguir
para el desarrollo de esta propuesta.
Objetivo General
Elaborar el diseño
geométrico de un paso
a desnivel tipo elevado
para la zona en
estudio.
Establecer las
Diseñar los canales
Elaborar las condiciones
de cambio de Diseño geométrico
secciones geométricas
velocidad del del paso a desnivel.
transversales típicas. definitivas mediante
elevado.
planos.
Diseño de Curvas
Planos con todas las
Establecer las condiciones características del
Criterios de Diseño de Horizantales, Peralte y
y características de los
Intersecciones a Desnivel Curvas Verticales
elementos que se
diseño del Paso a
para rampas y canales de Cóncavas y Convexas. Desnivel tipo
cambio de velocidad. mantienen constantes en
Longitud y Pendiente de Elevado.
un tramo.
Rampas
Figura 23. Esquema para el desarrollo de la Propuesta
Diseño de los Canales de Cambio de Velocidad del Distribuidor Vial
Intersecciones a Desnivel
Las intersecciones a desnivel están constituidas por los cruces a diferentes niveles
entre dos o más carreteras, y en ellas hay que distinguir los siguientes elementos
principales:
1. Rampas: Son los carriles de enlace entre los distintos niveles de las vías, y estos
pueden ser interiores si ingresa al tráfico o exteriores si salen de él. Para los fines del
presente proyecto, la rampa interior será la usada por el tráfico vehicular que viene en
115
sentido Maracay-La Encrucijada la Avenida Intercomunal Santiago Mariño e ingresa
a la estructura, y la rampa exterior será la que descarga el tráfico de la estructura, esto
es en sentido oeste-este. En el otro sentido la rampa interior será la usada por el
tráfico proveniente de La Encrucijada-Maracay y la rampa exterior será la que
descarga el tráfico de la estructura, esto es en sentido este-oeste.
2. Rama o Conexión Directa: Sera cada calzada que concurre a una intersección
vial o bifurcación de manera convergente o divergente. Para el caso, se determinó la
primera rama, que será la calzada de la Avenida Intercomunal Santiago Mariño y que
va en dirección hacia La Encrucijada, y la segunda rama será la calzada que dirige el
tráfico de la misma vía en sentido contrario.
Canales para Cambio de Velocidad

Los vehículos, antes de entrar a las rampas del distribuidor vial, (cualquiera que
sea su diseño) necesitan desacelerar para adecuar su velocidad a la de la vía
secundaria y, al salir de ellas se debe acelerar hasta alcanzar una velocidad semejante
a la de los vehículos que ya circulan en ella. Para poder realizar estas maniobras, se
debe contar con fajas apropiadas fuera de la vía principal, con plena visibilidad de
ella, denominadas canal de aceleración y desaceleración. Dichos canales, no deben
afectar la velocidad de operación de los otros vehículos, por lo tanto, deben tener el
suficiente ancho y longitud para facilitar las maniobras de entrada y salida del tráfico,
a fin de mantener la armonía en el flujo vehicular de la avenida. Sumado a este
concepto, y en pro de la seguridad de los usuarios de la vía, se debe procurar una
superficie del pavimento trazada con un color contrastante, además de un
señalamiento apropiado e iluminación suficiente y apropiada en la vía.
Criterio en el Diseño de las Rampas y Canales de Cambio de Velocidad
La Norma Venezolana para el Proyecto de Carreteras, dice que “Son tantos los
factores que intervienen en determinar las características geométricas de dichos
canales de aceleración o desaceleración, que no es posible adoptar una norma
116
específica para ello. En su diseño prima el criterio y la experiencia del diseñador”
(p.205). En vista de lo anterior, el presente Trabajo de Grado determina las distancias
de los canales de aceleración y desaceleración, basándose en los criterios aplicados en
base a la experiencias por la Norma Venezolana para proyecto de Carreteras, el
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras de la AASHTO 2004, el libro Carreteras
de Jacob Carciente y conocimientos propios del investigador, así como del Tutor
Académico.
En la Figura 23 se presenta un esquema con los elementos principales del paso a
desnivel tipo elevado, planteados en los párrafos anteriores y que dieron comienzo a
la Fase III del presente trabajo de investigación.
Figura 24. Esquema del paso a desnivel tipo Elevado
Diseño de las Cuñas y Canales de Cambio de Velocidad para Ambos Sentidos
Por razones de seguridad como se explicó anteriormente, el diseño de toda rampa,

debe ser provisto de transiciones o cuñas apropiadas y de canales de cambio de
velocidad congruentes con el diseño de las carreteras involucradas. Asimismo, las
velocidades de diseño de las rampas, cuñas y canales de aceleración y desaceleración,
no es posible equipararlas con las de las carreteras que intersecta, aunque no deben
ser inferiores a las que se muestran en el Cuadro 26.
117
Cuadro 26
Velocidades de Diseño de las Rampas en Función de las Velocidades de Diseño de la
Carretera, en Kilómetros por Hora
Vel. Diseño Carretera 50 60 70 80 90 100 110
Vel. Diseño Rampa
40 50 60 70 80 90 100
 Rango Superior
 Rango Medio 30 40 50 60 60 70 80
 Rango Inferior 20 30 40 40 50 50 60
Nota: Tomado de la Norma AASHTO para Diseño Geométrico de Autopistas y Carreteras 2004.
(p.826)
En vista de lo anterior, y como las velocidades de operación son muy variables, se

tomaran como base la velocidad de diseño de la vía desde el cual el tránsito sale,
siendo 70 kph, correspondiente al rango superior la usada para determinar la longitud
de los canales de cambio de velocidad y cuñas, asimismo se tomara para el diseño de
las rampas la velocidad de rango inferior, siendo esta de 40 kph.
En lo que se refiere al diseño de los canales de aceleración, la Norma Venezolana
para el Diseño de Carreteras de 1997, sugiere que “hay dos formas de disponer un
canal de aceleración” (p.245). Estas formas se describen a continuación:
1. Continuando la dirección indicada por el ángulo de convergencia, como se
indica en la Figura 25.
Figura 25. Diseño del Canal de Aceleración por Ángulo de Convergencia o Divergencia.
Tomado de la Norma para Proyecto de Carreteras, Venezuela. 1997. (p.229)
En este caso, rigen las siguientes normas de diseño:
118
a) La separación mínima entre los bordes de las calzadas debe ser de 1,80 m.
Separaciones mayores producen cuñas más largas
b) En el punto anterior, el ancho de la calzada de la rampa, debe ser de 3,60 m, sin
el hombrillo.
c) Después de la separación mínima entre calzadas, debe haber un trecho en la
cuña, de por lo menos 90 m. para que el conductor pueda buscar una brecha en el
tránsito por el canal derecho de la vía principal. Este trecho debe terminar cuando el
borde derecho de la calzada de la rampa se encuentre a 3,60 m del borde derecho de
la calzada de la vía principal.
d) En ese mismo punto debe terminar la longitud de la faja de aceleración. No
deben adoptarse fajas de aceleración menores a 90 m.
e) Desde el comienzo de la faja de aceleración, el conductor debe tener plena
visibilidad de la corriente de tránsito a la cual debe incorporarse.
2. En forma paralela a la vía principal, como se puede observar en la Figura 26:
Figura 26. Diseño del Canal de Desaceleración en Forma Paralela a la Vía Principal. Tomado
de la Norma para Proyecto de Carreteras, Venezuela. 1997. (p.229)
En este caso, las normas de diseño son las mismas que para las entradas en cuña,
con las siguientes modificaciones:
a) La separación mínima entre las calzadas debe ser de 0,60 m. Separaciones
mayores producen una faja de aceleración muy ancha.
119
b) Al final de la faja de aceleración debe disponerse una cuña de por lo menos 90
m de longitud.
Se puede decir entonces que los canales de desaceleración y aceleración paralelos,

con una cuña amplia al comienzo, son más perceptibles para los usuarios. Pero, para
el presente trabajo de investigación se diseñará con los canales por ángulo de
convergencia, esto debido a que se adapta mejor a las condiciones geométricas del
diseño. Cabe decir que, no es posible someter este proceso a un análisis matemático,
por lo cual las distancias para cambio de velocidad adoptadas provienen de encuestas,
observaciones y mediciones de campo. Estas distancias, aprobadas por la AASHTO,
se expresan en los cuadros 27 y 28. Dichas longitudes están basadas en pendientes
iguales o menores al dos por ciento (2%).
Cuadro 27
Longitudes de Desaceleración (Ld)
Vel. de Velocidad de Diseño de la Rampa (kph)

Diseño Parada 20 30 40 50 60 70 80
(kph) Longitud de Desaceleración sin Cuña (m)
50 75 70 60 45
60 95 90 80 65 55
70 110 105 95 85 70 55
80 130 125 115 100 90 80 55
90 145 140 135 120 110 100 75 60
100 170 165 155 145 135 120 100 85
110 180 180 170 160 150 140 120 105
120 200 195 185 175 170 155 140 120
Nota: Tomado de la Norma Venezolana para Proyecto de Carreteras 1997. (p.241)
120
Cuadro 28
Longitudes de Aceleración (La)
Vel. de Velocidad de Diseño de la Rampa (kph)

Diseño Parada 20 30 40 50 60 70 80
(kph) Longitud de Aceleración sin Cuña (m)
50 60
60 100 85 70
70 145 125 110 85 50
80 195 180 165 135 100 55
90 275 260 240 210 175 130 50
100 370 345 330 300 265 220 145 55
110 430 405 390 360 330 285 210 120
120 520 505 500 470 445 400 335 245
Se presume que el conductor, en un primer tiempo, suelta el acelerador con lo cual

el vehículo pierde velocidad por la capacidad de enfrenamiento del motor. En un
segundo tiempo, el conductor aplica los frenos de manera suave y gradual. Para
facilitar este proceso, es necesario que la velocidad de diseño de la rampa este
claramente señalizada al comienzo de la misma, lo cual se traduce en la posibilidad
de tomar decisiones precisas y anticipadas.
Disposición de Entradas y Salidas de la Vía Principal
La norma AASHTO aconseja cuñas de 70 metros para cuando la velocidad de

proyecto de la vía principal es de 80 kilómetros por hora. En igual forma, las cuñas
para canales por ángulo de convergencia se pueden calcular mediante la siguiente
ecuación:
Donde:
Lc = Longitud de la cuña.
121
W = Ancho del anal o canales.
n = Rata de Transición de la cuña (cotg α).
La rata de transición o de ahusamiento, depende de la velocidad de diseño y sus

dimensiones mínimas, expresadas en el Cuadro 29, son las siguientes:
Cuadro 29
Rata de transición o de Ahusamiento
Velocidad de Rata de Variación Separación Longitud
Diseño (kph) (n : 1) (m) (m)
Hasta 40 5:1 0,60 3,00
40 - 80 10 : 1 0,90 9,00
> 80 15 : 1 1,20 18,00
Habiendo asumido en párrafos anteriores una velocidad de diseño para las cuñas y
los canales de aceleración y desaceleración de 70 kph; asimismo una velocidad de 40
kph para el cálculo de las rampas, y una sección transversal en las rampas de 7,2
metros correspondientes a dos canales de circulación, se tiene que:
1. Canal de Desaceleración:
Del Cuadro 27, asumimos que V1 = 70 kph y V2 = 40 Kph, donde Ld = 85 m
Lc = 72,36 m ≈ 75 m
Lt = Lc + Ld = 75 m + 85 m = 160 m
2. Canal de Aceleración:
Dado que, por razones de seguridad los vehículos que desean incorporarse a la vía
principal, necesitan hacerlo a la misma velocidad de los que ya transitan en ella, se
asume para este canal la velocidad de diseño de la Av. Santiago Mariño, siendo:
122
Del Cuadro 28, asumimos que
V1 = 80 kph y V2 = 40 kph,
donde La = 135 m
Lt = Lc + Ld = 75 m + 135 m = 210 m
Diseño Geométrico del Paso a Desnivel
Rampas de Incorporación y Desincorporación
Generalmente las rampas son parte de las intersecciones a desnivel, donde sirven
como calzadas intercomunicantes para los flujos de tránsito a diferentes niveles.
Algunas veces como en este caso de estudio, se les construye entre dos carreteras
paralelas, para permitir que los vehículos pasen de una carretera a otra. Las rampas
pueden dividirse en dos grupos: (a) Rampas de Entrada, que permiten la
incorporación de los vehículos al distribuidor vial; (b) Rampas de Salida, que
permiten que los vehículos se desincorporen del dispositivo vial.
Longitud y Pendiente en Rampas
Puesto que la pendiente longitudinal está relacionada con la velocidad de diseño y

que velocidades mayores exigen pendientes más suaves, la AASHTO ha establecido
como criterio general, que las rampas de ascenso con una velocidad de diseño de 70 a
80 kilómetros por hora sean limitadas a pendientes comprendidas entre 3 y 5 por
ciento; que para velocidades de 60 kilómetros por hora la pendiente se ubique entre 4
y 6 por ciento; que para velocidades dentro del rango de 40 a 50 kilómetros por hora,
la pendiente pueda ser de 5 a 7 por ciento y de 6 a 8 por ciento para la velocidades
menores de 40 kilómetros por hora.
123
La norma AASHTO ha determinado que con terminales apropiadas, pendientes
cortas de ascenso de 7 y 8 por ciento, permiten las operaciones de los vehículos
livianos sin afectar su velocidad ni su seguridad. Por otra parte, las pendiente de 5 por
ciento, en tanto sean aplicadas en cortas distancias de ascenso, no interfieren con las
operaciones de los camiones y otros vehículos pesados.
Por otro lado, las longitudes de trayectos en pendientes que motivan reducciones
de 25 kph en las velocidades de los vehículos pesados, resultan desagradables para
los conductores y originan problemas de paso, especialmente en carreteras de dos
carriles. La AASHTO establece que, la distancia recorrida para que dicha
disminución de velocidad tenga lugar, sea denomina Longitud Critica por Pendiente.
De mantenerse dicha disminución en la velocidad, se hace necesario el uso de un
canal adicional para albergar el tránsito de los vehículos afectados por pendiente y
longitud. Dicho esto, debe tratarse en lo posible de no diseñar rasantes con pendientes
fuertes que obliguen una reducción igual o mayor a los 25 kph.
En este trabajo se optó por un equilibrio entre pendiente, longitud y reducción de
velocidad en vehículos pesados, basándose en la Figura 27 que ilustra el concepto de
la longitud critica de pendientes.
Figura 27. Longitudes Críticas de Pendientes. Tomado del Libro Carreteras Estudio y Proyecto de
Jacob Carciente. 1985. (p.97)
124
Valores de pendiente y longitud en Rampas
Para efectos de diseño del paso a desnivel tipo elevado a ser implantado en la
Avenida Intercomunal Santiago Mariño, se escogió una pendiente constante del 5% a
lo largo de las rampas de entrada y salida del mismo. Dicha pendiente será tomada en
cuenta desde el inicio de la rampa, hasta alcanzar los 160 metros, lo cual garantiza
que se cumpla con la altura libre mínima que se debe emplear para el paso de
vehículos por la parte inferior de la estructura, así como que la reducción de
velocidad de los vehículos pesados no será superior a los 17 kilómetros por hora.
Diseño Curva Horizontal Simple
Son aquellas que constan de un solo arco circular, tangente a las dos rectas
adyacentes. Para poder elaborar un diseño geométrico balanceado de la curva
horizontal propuesta para el distribuidor vial, todos sus elementos físicos deben estar
determinados, tanto como ello sea económicamente posible, para proporcionar
seguridad, confort y continuidad de operación a la velocidad que se escogió
previamente para proyectar. En la Figura 28 se presentan los elementos físicos que
contiene una curva horizontal simple.
Figura 28. Elementos de la Curva Circular Simple. Tomado de la Norma para Proyecto de
Carreteras, Venezuela. 1997. (p.112)
125
Dónde:
TC = Tangente de entrada a la curva.

CT = Tangente de salida de la curva.
Δ = Ángulo de deflexión.
Rc = Radio de la curva.
C = Cuerda.
C = 2 x R x Sen (Δ/2)
L = Longitud de Arco Circular
L = R x Øc (en radianes)
Øc = Δ
Se deben tener en cuenta para el diseño los siguientes criterios, según la Norma
para Proyecto de Carreteras:
1. La longitud mínima de cualquier arco de curva será de 150 m. para deflexiones
de 5° o mayores.
2. Para deflexiones menores a 5°, la longitud mínima será 30 m más larga, por
cada grado menor a 5°. L = 30(10° - Δ°).
3. Para deflexiones iguales o menores a 1° no se requiere de una curva, aún
cuando es buena práctica adoptar en estos casos, curvas circulares con radios
muy grandes.
4. Para estas deflexiones pequeñas, los radios requeridos son muy grandes y no
requieren de curvas de transición. No obstante, de ser necesarias, la longitud
del arco circular debe ser, por lo menos, igual al de la curva de transición.
5. Cuando al calcular el peralte, este resulte con valor negativo mayor que -0,02,
la curva debe tener un peralte de por lo menos 2%.
6. Si el peralte resulta negativo, pero con valor menor a -0,02, no es necesario
peraltar la curva, pudiendo conservarse el bombeo a lo largo de toda la curva.
126
No obstante, es buena práctica adoptar un peralte mínimo del 2%, especialmente
cuando la rotación del peralte deba hacerse por el borde interior de la curva.
Como se tiene disponible el plano del área en estudio, se hizo uso de la
herramienta Autocad para obtener los valores del ángulo de deflexión y el radio de
curvatura necesarios, los cuales son los que se muestran a continuación:
Δ = 30,40°
R = 562.10 m
Con estos datos se procedió a calcular la longitud de la curva y la cuerda.

L = 562,10 x 30,40 x (Π/180)
L = 298,24 m
C = 2 x 562,10 x sen (30,40/2)
C = 294,75 m
En el Anexo C, se puede observar el diseño geométrico del Elevado con la curva
horizontal aquí calculada.
Peralte
Es la inclinación transversal que se le da a la calzada en las curvas para reducir el

efecto de la fuerza centrífuga. Para calcular dicho valor porcentual en la inclinación de
la calzada, se tiene la siguiente expresión:
Dónde:
imax = Peralte máximo, expresado en valor porcentual.
Vd = Velocidad de diseño (de la rampa para este caso).
f = Coeficiente de fricción.
f = 0,26 – (0,00133 x Vd)
127
f = 0,26 – (0,00133 x 40 kph)
f = 0,2068
i max = -0.18
Como el valor obtenido es menor que -0,02 entonces no es necesario peraltar la

curva pudiendo conservarse el bombeo a lo largo de toda la curva, el cual es
generalmente y máximo de 2%.
Curvas Verticales
Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efectúe el paso

gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben
dar por resultado una vía de operación segura y confortable, apariencia agradable y
con características de drenaje adecuadas. Para la determinación de la longitud de las
curvas verticales se seleccionará el índice de curvatura (K) o también llamada rata de
variación. La longitud de la curva vertical será igual al índice (K) multiplicado por el
valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A). Todo lo dicho se
expresa mediante la siguiente ecuación:
L=KxA
A = |S1 – S2|
Dónde:
L = Longitud de la curva.
K = Rata de Variación de pendiente.
A = Diferencia entre pendientes expresadas en porcentaje.
128
S = Pendiente.
Sin embargo, por comodidad en el cálculo y la construcción, las longitudes de

curva vertical resultantes suelen redondearse por exceso a múltiplos de 10 o 20
metros, siendo de esta manera reajustado el valor de K. Por otro lado y por razones de
drenaje, K no puede ser superior a 20 en curvas cóncavas ni a 44 para curvas
convexas, además de esto, para ambos casos, tampoco puede ser inferior a 8, para
evitar la sensación de quiebre a los conductores. Siendo expresado así:
Curvas Cóncavas [8 ≤ K ≤ 20]

Curvas Convexas [8 ≤ K ≤ 44]
En la Figura 29, se pueden ver los elementos que posee una curva vertical, y que
serán calculados a continuación para fines del proyecto.
Figura 29. Elementos de la Curva Vertical. Tomado de la Norma para Proyecto de Carreteras,
Venezuela. 1997. (p.134)
En la cual:
PIV = Punto de intersección vertical de las tangentes.

PCV = Punto donde comienza la curva vertical.
PTV = Punto donde termina la curva vertical.
S1, S2 = Pendiente de las tangentes de entrada y salida respectivamente.
129
E = Ordenada vertical desde el PIV a la curva. Las pendientes se expresaran en
decimales.
S 1  S 2 .L
E
8
x = Distancia desde PCV a un punto cualquiera sobre la curva vertical.
y = Elevación de la curva vertical en el punto x.
Antes de comenzar con los cálculos de las curvas verticales que forman parte del
diseño geométrico del paso a desnivel tipo elevado propuesto en el presente trabajo
de investigación, se debe contemplar que, debido a las características topográficas y
geométricas tanto del terreno como de la carretera, no se tomaran en consideración
factores como visibilidad de frenado, visibilidad de paso y visibilidad de decisión
para el cálculo de las curvas verticales, ya que se cuenta con el espacio suficiente para
realizar dichas maniobras.
Curva Vertical Cóncava para Rampas de Incorporación y Desincorporación
Para calcular las dimensiones en el diseño de las curvas verticales cóncavas, la

avenida Intercomunal Santiago Mariño, una pendiente longitudinal positiva de 0,5%
en la carretera y otra pendiente positiva en rampas, determinada con anterioridad del
5%. Además de esto, se estima un valor promedio en la rata de variación de K = 12
para las curvas cóncavas.
L=KxA
A = |S1 – S2|
A = |0,5% - 5%| = 4,5%
L = 12 x |4,5| = 54 m ≈ 60 m
130
0,005  0,05 .60m
E 
8
E = 0,3375 m ≈ 33,75 cm
y1 = 0,0094 m ≈ 0,94 cm
A continuación en el Cuadro 30, se tabularon los valores de (y), que determinaran

la rasante de la curva vertical cóncava para las diferentes distancias (x), siendo 60
metros la longitud de dicha curva.
Cuadro 30
Valores de (y) en Centímetros para Curva Vertical Cóncava
Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 m Y5’ Y4’ Y3’ Y2’ Y1’
X (m) 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Y (cm) 0,94 3,75 8,44 15 23,44 33,75 23,44 15 8,44 3,75 0,94
Curva Vertical Convexa
Es indispensable conocer ciertos criterios generales recomendados por la

AASHTO para coordinar eficientemente el alineamiento vertical con el horizontal, y
de esta manera ofrecer a los usuarios de la vía el máximo de seguridad y uniformidad
de operación, además de una apariencia agradable.
1. Siempre que sea posible, por razones de visibilidad, de drenaje y estéticas, es
conveniente que las curvas verticales convexas, sean ubicadas en el centro de las
curvas horizontales.
2. Las curvas horizontales y verticales que se corresponden deben tener casi la
misma longitud, de modo que los puntos de tangencia de toda curva vertical, estarán
situados dentro de la zona transición.
3. Si no son de la misma longitud, la curva horizontal debe contener ligeramente a
la vertical, es decir, la curva vertical no debe ser nunca significativamente mayor que
la horizontal.
131
En vista de tales recomendaciones, se procede a calcular la longitud de curva
vertical convexa con un valor en la rata de variación K = 10. Además de esto, se tiene
que la pendiente longitudinal en la rampa de incorporación al distribuidor vial es del
5%, así mismo la pendiente longitudinal en la rampa de desincorporación es
igualmente del 5%, con la diferencia de que ambas son de signos opuestos.
L=KxA
A = |S1 – S2|
A = |5% - (-5%)| = 10%
L = 10 x |10| = 100 m
m = 1,25 m ≈ 125 cm
y1 = 0,05 m ≈ 5 cm
A continuación en el Cuadro 31, se tabularon los valores de (y), que determinaran

la rasante de la curva vertical convexa para las diferentes distancias (x), siendo 100
metros la longitud de dicha curva.
Cuadro 31
Valores de (y) en Centímetros para Curva Vertical Convexa
Y1 Y2 Y3 Y4 (PI.CV) “m” Y4’ Y3’ Y2’ Y1’

X (m) 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Y (cm) 5 20 45 80 125 80 45 20 5
Cabe destacar que, la Norma Venezolana para el Proyecto de Carreteras de 1997,

establece en su artículo 14.11, que la longitud mínima permisible en una curva
vertical, no debe ser inferior al 60% de la velocidad de diseño. Por lo tanto, si
tenemos que la velocidad de diseño antes de entrar a la rampa corresponde a la de los
132
canales de cambio de velocidad, ósea de 70 kilómetros por hora, y la velocidad en
rampas es de 40 kph, tenemos:
Lmin = 0,6 x 70 kph = 42 m ≈ 50 m

Lmin = 0,6 x 40 kph = 24 m ≈ 30 m
Por lo tanto, las longitudes calculadas de 60 y 100 metros para las curvas
verticales cóncava y convexa respectivamente, cumplen para los fines del presente
trabajo.
Paso Inferior por las Estructuras de Separación a Desnivel
Un gálibo vertical adecuado, debe permitir a los camiones con altura que se
encuentran dentro de los límites legales pasar sin restricciones bajo una estructura o
por un paso bajo nivel sin necesidad de reducir, por cautela, la velocidad del vehículo
o llegar a detenerlo. A dicha distancia se le conoce con el nombre de “altura libre” y
según la AASHTO, no deberá ser inferior a los 5,00 metros en todos sus puntos, y en
los túneles la altura libre no será menor de 5,50 metros.
Con relación a lo anteriormente citado, se procede a calcular la distancia en
rampas y la altura que debe tener el paso a desnivel propuesto en el presente trabajo y,
de esta forma garantizar el mínimo de gálibo vertical que se debe tener por norma
para pasos a desnivel. Dado que, se conoce la pendiente longitudinal en la calzada y
que tiene un valor del 5%, se pueden calcular por tanteo el galibo vertical y la
longitud en rampas. Para hallar estos valores, se utilizara la siguiente ecuación:
Dónde:
S = Pendiente longitudinal.
133
Δ = Altura.
L = Longitud.
Si se toma 160 metros como longitud en rampas tenemos:
Δ=8m
Después de tomar en consideración diferentes medidas para las rampas, respetando

siempre la pendiente del 5% y hacer los respectivos tanteos, se llega a la conclusión
final que la distancia apropiada en rampas será de 160 metros. Esta distancia será
tomada desde el inicio de las rampas (P.I.C.V Cóncava) hasta el centro de la curva
vertical convexa, ya que coinciden entre sí.
Como resultado, se llega a una altura máxima de 8,10 metros, donde al descontar
la distancia calculada en la ordenada media de la curva vertical convexa (m = 1,25
m), la altura de losa (h = 0,20 m), la altura en vigas (H = 1,00 m), el espesor de la
capa de rodamiento (e = 0,05 m), se tiene que en la parte más alta del dispositivo vial,
se tendrá una altura libre de 5,60 metros. Asimismo, en los puntos “Y4 y Y4’” de la
curva vertical convexa, la rasante con pendiente del 5% baja 0,80 metros para
adaptarse a la curva vertical, es así que, la altura libre en este punto del distribuidor
vial será de 5,18 metros. En consecuencia, se estará respetando así el gálibo o altura
libre mínima permitida para este tipo de proyectos, siendo esta 5 m.
Elaborar las Secciones Transversales Típicas
Sección Transversal
Se define como sección transversal típica aquella que, siendo normal al eje de la
vía, muestra las condiciones y características de los elementos que se mantienen
constantes en un tramo específico de ella. Las secciones transversales del terreno
134
natural deberán ser referidas al eje de la carretera, conocido como “Center Line” y
que se representa gráficamente por las siglas CL. Por otro lado, el espaciamiento
entre secciones transversales no deberá ser mayor de 20 metros en tramos en tangente
y de 10 metros en tramos de curvas con radios inferiores a 100 metros.
Luego, se prosigue al trazado de las vistas transversales del dispositivo vial, para
obtener los últimos parámetros del diseño geométrico, de acuerdo a la posición de la
rasante con respecto al terreno. En las Figuras 30 y 31, se encuentra el esquema
propuesto con el detalle de las secciones transversales típicas que se encuentran
durante el recorrido por el paso a desnivel tipo elevado, así como sus secciones
transversales, siendo las justas y necesarias para observar todos los cambios en la
vialidad.
Figura 30. Sección Transversal Típica con Apoyo Simple.
135
Figura 31. Sección Transversal Típica con Apoyo Doble.
Estas secciones transversales y la vista lateral del dispositivo vial tipo elevado se
pueden observar mejor en el Anexo B donde se incluye un plano donde se detalla
todas las características propuestas para este tipo de estructura. Este es solo un diseño
que consideró la investigadora que sería el conveniente, habría luego que realizar el
cálculo estructural detallado para constatar que las dimensiones de las vigas y
columnas planteadas sean las adecuadas para este dispositivo, lo cual escapa del
alcance de este trabajo de investigación.
Además de este dispositivo propuesto para la solución del problema de congestión
vehicular que se observa en la zona de estudio, se debe considerar la colocación de
semáforos que controlen el flujo vehicular que sale y entra a la Av. Intercomunal
136
Santiago Mariño, es decir, se podría considerar colocar un semáforo en la intersección
de la Av. Ricaurte con Av. Intercomunal Santiago Mariño y otro en la intersección de
la calle El Porvenir con la Av. Intercomunal Santiago Mariño. También se deber
mejorar la señalización en la zona y la demarcación de todas las vías, todo esto en
conjunto mejoraría en gran medida el problema observado.
Establecer las Condiciones Geométricas Definitivas Mediante Planos
Una vez establecidos los alineamientos de las vías, se realiza el diseño geométrico
del paso a desnivel tipo elevado a ser implantado en la zona de estudio. En los
anexos, se encontraran los planos con todas las características del diseño.
Factibilidad de la Propuesta
La propuesta para el mejoramiento vehicular en la redoma Plaza Las Banderas del

estado Aragua, contempla aspectos técnicos, económicos, financieros, legales y de
recursos humanos que facilitan el desarrollo del mismo. En este sentido se expresa a
continuación los aspectos antes mencionados:
Factibilidad Técnica
La propuesta cumple con parámetros, normas y especificaciones señaladas en

relación con las normas para proyectos de carretera, igualmente cumple con las
disposiciones de las Ordenanzas Municipales de la Alcaldía del Municipio Mariño,
Ministerio del Poder Popular para Vivienda, Hábitat y Ecosocialismo. Dicha
propuesta también se ha hecho tomando todas las precauciones para no expropiar
áreas vecinas, ni realizar deforestaciones de árboles, es decir se adaptó a los espacios
físicos y a la geometría existente.
137
Factibilidad Financiera
La presente propuesta es una obra de utilidad pública, por lo cual les corresponde a
los diferentes organismos del Estado, como a las gobernaciones y alcaldías su
ejecución. Todo ente público, encargado de contratación de obras civiles cuenta con
un presupuesto anual disponible para tal fin, por medio de un programa de
necesidades se realizarán requerimientos de la obra, para otorgar los recursos
disponibles de esta propuesta. De no contar con recursos propios se recurrirá al
financiamiento de corporaciones internacionales.
Factibilidad Económica
La propuesta es factible por cuanto representa una alternativa de solución al

problema de tránsito que presenta la intersección ya mencionada, al implementar esta
propuesta se creará un gran beneficio económico en dicha zona, beneficiando a los
habitantes y a los que transitan a diario por la redoma Plaza Las Banderas y sus
adyacencias.
Se presenta un presupuesto de obra enmarcado en la etapa de anteproyecto, en
relación a la construcción de la propuesta del proyecto vial para el mejoramiento
vehicular en dicha intersección, el cual da como resultado el costo de la propuesta, el
llevar a cabo la misma, (Ver anexo A).
Factibilidad de Recursos Humanos
Con la ejecución de esta propuesta, se prevé la creación de nuevas fuentes de

empleo, directa o indirectamente, ya que la mano de obra puede ser provista por la
población, contribuyendo así al bienestar de un buen número de familias.
138
CONCLUSIONES
Según los objetivos específicos y dados los resultados obtenidos planteados, las
conclusiones se presentan de la siguiente manera:
En cuanto al diagnóstico de la situación actual de la Redoma Plaza Las Banderas
ubicada en el Municipio Mariño, estado Aragua. Se concluye que: el nivel de servicio
actual vía expresa es (F), en las horas pico que son de 6:00 am a 7:00 am, de 12:00 m
a 1:00 pm y de 5:00 pm a 6:00 pm, ya que se presenta un flujo próximo a
intermitente. La clasificación vehicular demuestra que casi la mayoría de los
vehículos que circulan diariamente por la vía son vehículos livianos. Cabe destacar
que con el pasar del tiempo todos estos problemas aumentan, ya que la solución es a
corto plazo en vista del crecimiento de la población y por consiguiente de vehículos
automotores y son más costosas, dejando claro la necesidad de atacar el problema de
raíz.
En relación al estudio de conteo vehicular en la zona de estudio se concluye que:
la vía en estudio tiene un alto volumen de transito diario (18376 veh/día en horas
pico) y por falta de proyectos, o vías que ayuden a disminuirlas el flujo vehicular en
las otras intersecciones para lo cual fueron diseñadas se forma congestión vehicular.
Sobre la propuesta para el mejoramiento vehicular en la redoma Plaza Las Bandreas,
está sustentada por un análisis matemático, basado en datos obtenidos de conteos
vehiculares previos e inspecciones visuales, que arrojaron resultados, el flujo
constante de vehículos.
La visión de la solución estuvo centrada en el mejoramiento de la calidad de vida
de los habitantes. Las características del diseño de intersección, y las que mejor se
adaptaron a la necesidad del mejoramiento de la seguridad vial y libre circulación
vehicular. Según los datos, análisis y resultados obtenidos se puede decir que, con la
realización de un elevado de dos trochas (dos canales) en la avenida Intercomunal
Santiago Mariño mejorará el tránsito vehicular en la intersección, es de gran
importancia y necesidad, ya que beneficiaría al mejoramiento de la comunicación
entre las avenidas que convergen en la intersección y a todos sus habitantes
139
comunidades aledañas, además de favorecer la seguridad vial prestando un mejor
servicio de calidad.
Las intersecciones resultan una buena alternativa para el control y canalización
vehicular, además de asegurar el paso de los peatones, ya que la anarquía existente a
toda hora en dichas intersecciones, facilita la posibilidad de accidentes,
embotellamientos y todos aquellos inconvenientes que empeoran el comportamiento
del tráfico. El empleo de dispositivos de señalización ayuda al conductor a anticipar
sus maniobras, ya que al ser informado de la presencia de una curva o cualquier otro
obstáculo puede prevenir sus movimientos.
Cabe destacar que además de implementar el dispositivo vial propuesto en este
trabajo, habrá que colocar semaforos en las intersecciones a nivel, mejora la
demarcación y señalizaciones en las vias que convergen en la redoma, mejorar el
alumbrado público en horas nocturnas y mejorar el sistema de drenajes.
140
RECOMENDACIONES
A la Gobernación del Estado Aragua y a la Alcaldía del Municipio Mariño,

estudiar la factibilidad económica, técnica, social y ambiental a la propuesta del paso
a desnivel tipo elevado el cual fue diseñado en la presente investigación, a fin de
considerar la construcción de dicho dispositivo vial y así contribuir a la creación de
vías alternas que permita fortalecer el desarrollo socioeconómico y cultural, tanto de
la comunidad en estudio como a la ciudadanía en general.
Se debe saber que ningún diseño de vía puede garantizar en forma absoluta que
por ella pueda transitarse con seguridad, ya que en la prevención de los accidentes los
únicos factores que están bajo el control del diseñador son los concernientes a la vía
en sí. Dicho esto, se deben considerar algunas medidas para ayudar al conductor a
tomar las decisiones adecuadas a la hora de entrar a los canales de cambio de
velocidad, para luego pasar a las rampas del distribuidor y así afrontar las curvas
dentro del mismo.
Cuando el diseño de una vía corresponde a lo que el conductor espera encontrar se
minimiza la posibilidad que éste cometa errores y efectúe maniobras inseguras. Por lo
tanto, en las áreas aledañas a la Redoma Plaza Las Banderas, se sugiere la colocación
de líneas con marcadores retroreflectivos (Ojos de Gato), para que los conductores
tengan mejor visión nocturna del rayado, para complementar dicha recomendación se
anexa presupuesto. Además se recomienda colocar señalizaciones en los lugares
pertinentes, mejoramiento del demarcado de los pasos peatonales y rayado de las
vías. También es indispensable realizar el mantenimiento continuo de la vialidad.
141
REFERENCIAS
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Civil no publicado, Universidad Rafael Urdaneta, Facultad de Ingeniería,
Escuela de Ingeniería Civil. Maracaibo, Estado Zulia.
144
ANEXOS
145
ANEXO “A”
PRESUPUESTO DE LA PROPUESTA
146
Presupuesto
Obra: Estructura vial para el mejoramiento vehicular en la Intersección de la

Redoma Plaza Las Banderas.
Ubicación: Municipio Mariño, estado Aragua.
PART DESCRIPCION UND CANTIDAD P.U TOTAL
DEMOLICION DE PAVIMENTOS, ACERAS,

BROCALES Y CUNETAS DE CONCRETO CON -
C.030.500.100
EQUIPO LIVIANO, COMPRESOR, BOTE Y m3 54,11 15.857,58 858.053,65
TRANSPORTE HASTA 200 MTS. DE DISTANCIA.
TRANSPORTE NO URBANO EN CAMIONES, DE
MEZCLA ASFALTICA EN FRIO PARA LA
C.123.500.209 CONSTRUCCION DE PAVIMENTO, MEDIDO m3 811,65 236,74 192.150,02
SEGUN VOLUMEN COLOCADO, A DISTANCIAS
COMPRENDIDAS ENTRE 10KM. Y 15 KM.
CONCRETO DE Fc 250 kgf/cm2 A LOS 28 DIAS,
E.322.000.125 ACABADO CORRIENTE, PARA LA m3 1040,82 56.392,84 58.694.795,73
CONSTRUCCION DE CABEZALES DE PILOTES.
ENCOFRADO DE MADERA TIPO
E.341.010.111 RECTO,ACABADO CORRIENTE EN CABEZALES m2 384,56 10.185,52 3.916.943,57
DE PILO-TES, BASES Y ESCALONES.
CONSTRUCCION DE MUROS DE SOSTENIMIENTO
DE CONCRETO ARMADO DE RCC_250 , KG/CM2 A
C.070.112.500 LOS 28 DIAS. INCLUYE TRANSPORTE DEL m3 18,99 177.270,21 3.366.361,29
CEMENTO Y AGREGADOS HASTA 50 KM.
EXCLUYE EL REFUERZO METALICO.
SUMINISTRO, TRANSPORTE, PREPARACION Y
COLOCACION DE ACERO DE REFUERZO DE
RAT=2100 KG/CM2 UTILIZANDO CAB. DE DIAM.
C.068.721.001
IGUAL O INFERIOR A 1/2 PLG. PARA EL CONC. kg 1139,89 1.148,81 1.309.517,03
ARMADO CORRESP. OBRAS DE PONTONES,
PUENTES Y VIADUCTOS
CONSTRUCCION DE BASE DE PIEDRA PICADA EN

38,31 24.081,12 922.547,71
C.068.200.100 PUENTES. INCLUYE SUMINISTRO Y TRANSPORTE m3
DE LA PIEDRA HASTA 50 KMS.
TRANSPORTE DE MAQUINARIA PESADA PARA

MOVIMIENTO DE TIERRA, BASES, ASFALTO,
C.028.200.102 PREP. DEL SITIO, DRENAJES, C/PESO SUPERIOR A 1394,47 71,43 99.606,99
30 TON./MAQ, SE PAGAR A UN VIAJE DE IDA- m3
REGRESO P/MAQ.,NO SE RECONOCE SUSTIT.
D/MAQ. P/OTRA
C.068.100.100 COMPACTACION DE RELLENOS PARA PUENTES
PONTONES CON APISONADORES DE PERCUSION. m3 114,91 4.041,84 464.447,83
TRANSPORTE DE MAQUINARIA PESADA PARA

MOVIMIENTO DE TIERRA, BASES, ASFALTO,
C.028.200.102 PREP. DEL SITIO, DRENAJES, C/PESO SUPERIOR A 4182,65 71,43 298.766,69
30 TON./MAQ, SE PAGAR A UN VIAJE DE IDA- m2
REGRESO P/MAQ.,NO SE RECONOCE SUSTIT.
D/MAQ. P/OTRA.
RIEGO DE ADHERENCIA, EMPLEANDO
MATERIAL ASFALTICO TIPO RC-250 2452,26 99,75 244.612,94
C.120.200.100
INCLUYENDO LOS MATERIALES.(NO INCLUYE m2
TRANSPORTE DE LOS MISMOS)
147
Cont.
PART DESCRIPCION UND CANTIDAD P.U TOTAL
PAVIMENTO DE CONCRETO ASFALT. EN

CALIENTE TIPO... DE... CMS. DE ESP. C ON
C.121.000.201 AGREG. PROCEDENTES DE EXPLOTACION DE 109,28 13.293,87
CANTERA, PROD. DE VOLADURA Y T RITUR., SIN m3 1.452.754,11
INCLUIR EL TRANS. DE LOS AGREG. NI DE
MEZCLA ASFALTICA.
COLOCACION DE MEZCLA ASFALTICA EN
C.122.600.800 CALIENTE PARA BACHEOS, CON EQUIPO - 109,28 3.817,68 417.196,07
PESADO, SIN INCLUIR EL SUMINISTRO NI EL m3
TRANSPORTE DE LA MEZCLA ASFAL- TICA..
TRANSPORTE NO URBANO EN CAMIONES DE
MEZCLA ASFALTICA EN FRIO PARA LA
E.914.341.002 Ton/km 2568,23 873,94 2.244.478,93
CONSTRUCCION DE PAVIMENTO, MEDIDO
SEGUN VOLUMEN COLOCADO, A DISTANCIAS
MAYORES DE 1 KM Y HASTA 2 KM INCLUSIVE.
DEMARCACION HORIZONTAL,LINEA
km 2,5 328.032,89 820.082,23
C.220.400.101 CONTINUA,CON PINTURA DE TRAFICO.(ANCHO
12CM.).ZONA URBANA.
DEMARCACION HORIZONTAL, DOBLE LINEA
CONTINUA,CON PINTURA DE TRAFICO. LUYE
C.220.400.102 km 2,5 656.065,80 1.640.164,50
MICROESFERAS DE VIDRIO. (ANCHO 12 CM.
CADA LINEA), MEDIDA POR KM DE DOBLE
LINEA. ZONA URBANA.
SUB-TOTAL Bs.F 76.942.479,29
IVA 12 % 9.233.097,51
TOTAL BsF. 86.175.576,80
148
ANEXO “B”
SECCIONES TRANSVERSALES DEL DISPOSITIVO VIAL TIPO ELEVADO
149
ANEXO “C”
CONDICIONES GEOMETRICAS DEL DISPOSITIVO VIAL PROPUESTO
151

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Según Cal y Mayor (1994):

Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA):

Tránsito Promedio Semanal (TPDS):

Volúmenes de Tránsito Horarios

Según el Manual de Vialidad Urbana Mindur (1981), señala que:

Andueza (2006), refiere en su obra “que el volumen de tráfico es el número de

Tránsito Promedio Diario (TPD)

Andueza, P. (2006), señala que, generalmente el volumen utilizado en la mayoría

Elementos que definen las Corrientes de Tráfico

Al hablar de las corrientes de tráfico, éstas pueden quedar definidas de distintas

Cuantitativamente por los Siguientes Elementos:

Características de los Volúmenes de Tráfico

Para establecer la velocidad de diseño en un proyecto se debe hacer un estudio de