Dia-Carretera Trocha Carrozable

DECLARACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO “CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE
SUYUBAMBA-FANRRE”, DISTRITO DE CUISPES, PROVINCIA DE BONGARÁ, REGIÓN AMAZONAS
DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO
“CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE SUYUBAMBA-FANRRE”, DISTRITO DE

CUISPES, PROVINCIA DE BONGARÁ, REGIÓN AMAZONAS
NIVEL EVALUATIVO
DECLARACION DE IMPACTO AMBIENTAL
ELABORADO POR:
SALAZAR ZAVALA ADRIANA
ALUMANA DE LA ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA AMBIENTAL, FACULTAD DE

INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL
BONGARA, CUISPES 2015
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INDICE
Pág.
I. GENERALIDADES……………………………………………….. 06
Ficha Técnica
1.1. Resumen Ejecutivo 07

1.2. Introducción 08
1.3. Objetivos de Estudio 11
1.3.1. Objetivo General 11
1.3.2. Objetivos Específicos 11
1.4. Alcances 12
1.5. Justificación del Estudio 13
1.6. Metodología 14
II. ANTECEDENTES ……………………………………………. 15
III. MARCO LEGAL …………………………………………… 17
3.1. Aspectos Generales 18
3.2. Marco Legal Aplicable 18
3.2.1. Normatividad General 18
3.2.2. Normatividad Especifica 19
3.2.3. Autoridad Competente 19
IV. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO …………………………………. 21
4.1. Nombre del Proyecto 22
4.2. Objetivo del Proyecto 22
4.3. Objeto y Justificación del Proyecto 22
4.4. Área de Influencia 23
4.4.1. Área de Influencia Directa 24
4.4.2. Área de Influencia Indirecta 24
4.5. Localización Geográfica y Política del Proyecto 24
4.6. Población Beneficiaria 25
4.7. Descripción Técnica e Ingeniería del Proyecto 26
4.7.1. Resumen de Parámetros de Diseño 26
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4.7.2. Levantamiento de Información 27

4.7.3. Maquinarias y Equipos a Utilizar 28
4.8. Actividades del Proyecto 29
4.9. Cronograma de Actividades 29
4.10. Tiempo de Construcción del Proyecto 30
4.11. Tiempo de Vida útil y monto de Inversión del Proyecto 30
V. LINEA BASE SOCIOAMBIENTAL…………………………………. 31
5.1. Línea Base Ambiental 32
5.1.1. Descripción del Medio Ambiente 32
5.1.2. Geología General de la Zona 32
5.1.3. Suelos 33
5.1.4. Climatología y Ecología 34
5.1.5. Diversidad Biológica y sus Componentes 36
5.2. Línea de Base Social 49
a) Demografía 50
b) Aspecto Económico 52
c) Aspecto Social 54
5.2.1. Patrimonio Cultural 60
VI. IDENTIFICACION, EVALUACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE
IMAPACTOS AMBIENTALES……………………………………… 69
6.1. Generalidades 70
6.2. Metodología 71
6.3. Criterios Evaluación de Impactos Ambientales 72
6.4. Descripción de Impactos Potenciales 73
6.4.1. Etapa de Construcción 73
6.4.2. Etapa de Operación 74
6.4.3. Etapa de Abandono 74
VII. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL…………………………………… 76
7.1. Generalidades 77
7.2. Objetivos 77
7.3. Programa de Mitigación, Control y Prevención Ambiental 78
7.3.1. Sub Programa de Residuos Sólidos 82
7.3.2. Sub Programa de Manejo de Canteras 87
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7.3.3. Sub Programa de Relaciones Comunitarias 88

7.3.4. Sub Programa de Participación Ciudadana 89
7.3.4.1. Introducción 89
7.3.4.2. Objetivos 89
7.3.4.3. Base Legal 90
7.3.4.4. Identificación de Grupos de Interés 91
7.3.4.5. Selección de Lugares para los eventos 92
7.3.4.6. Proceso de Convocatoria 93
7.4. Programa de Seguimiento y/o Vigilancia Ambiental 94
7.4.1. Monitorios Ambientales 95
7.5. Programa de Capacitación y Educación Ambiental 97
7.6. Plan de Contingencia 99
VIII. PLAN DE ABANDONO……………………………………………... 114
IX. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES………………………… 117
9.1. Conclusiones 117
9.2. Recomendaciones 117
X. ANEXOS…………………………………………………………….. 119
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FICHA TECNICA
NOMBRE DEL PROYECTO : “CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE

SUYUBAMBA-FANRRE”, DISTRITO DE CUISPES,
PROVINCIA DE BONGARÁ, REGIÓN AMAZONAS
ACTIVIDAD : INFRAESTRUCTURA VIAL – 7.85 Km.
LUGAR : CUISPES
ORGANISMO EJECUTOR : MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CUISPES
ENTE SUPERVISOR : GOBIERNO REGIONAL AMAZONAS.
MODALIDAD DE EJECUCIÓN : CONTRATA
PLAZO DE EJECUCIÓN : 180 días calendario
COSTO TOTAL DEL PROYECTO : S/. 1´000,000.00
COSTO DEL PLAN DE MANEJO : s/. 116,000.00
FUENTE DE FINANCIAMIENTO : GOBIERNO REGIONAL AMAZONAS
UBICACIÓN GEOGRÁFICA : Región : Amazonas.
Provincia : Bongará
Distrito : Cuispes
Localidades : Suyubamba - Fanrre.
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CAPITULO I
GENERALIDADES
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DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO

CUISPES, PROVINCIA DE BONGARÁ, REGIÓN AMAZONAS
I. GENERALIDADES
1.1. RESUMEN EJECUTIVO
El Estudio Definitivo del Proyecto: “CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE
SUYUBAMBA-FANRRE”, DISTRITO DE CUISPES, PROVINCIA DE BONGARÁ, REGIÓN
AMAZONAS, la Creación de la Carretera entre las Localidades de Suyubamba – Cuispes
(7.85 + 000Km.) Que consta de un solo tramo es la construcción del tramo: puente de
Suyubamba que se ubica en el distrito de Jazán (0+000) hasta el anexo de Fanrre ubicado
en el distrito de Cuispes (7.85+000).
El Proyecto tiene como objetivo la rehabilitación de las condiciones de transitabilidad y
seguridad para los usuarios de la trocha carrozable, que propicie el desarrollo de las
comunidades beneficiarias así como el intercambio comercial y el enlace directo de la zona
rural productora con mercados importantes tanto de la Región como del país.
Se ha considerado la normatividad jurídica e institucional tanto a nivel general como
específica. Se ha identificado las características ambientales del área de influencia,
Ambiente Físico, Ambiente Biológico y Ambiente de Interés Humano.
Se ha identificado y evaluado los potenciales impactos ambientales; para ello se ha
establecido los siguientes procedimientos metodológicos: Análisis del Proyecto, Análisis de
la situación ambiental del área de influencia del proyecto, Identificación de los potenciales
impactos ambientales, posteriormente se ha elaborado el Plan de Manejo Ambiental.
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Como criterios para la evaluación de Impactos Ambientales potenciales se han considerado
los siguientes: calificación por naturaleza favorable o adversa, calificación por significancia
y calificación por su mitigabilidad.
La declaración de impacto ambiental se ha realizado utilizando matrices de identificación
de impactos ambientales potenciales. De la evaluación realizada se ha definido tanto los
impactos positivos como negativos, en la etapa de construcción así como en la etapa de
operación y abandono, también se ha establecido el Plan de Manejo Ambiental
En conclusión el Informe de declaración de impacto ambiental del expediente técnico:
CUISPES, PROVINCIA DE BONGARÁ, REGIÓN AMAZONAS, ha determinado la viabilidad
ambiental del mencionado Estudio.
1.2. INTRODUCCIÓN
La creciente preocupación por el medio ambiente ha propiciado que se conciba y diseñen
diversos mecanismos e instrumentos para predecir, prevenir y controlar los Impactos
Ambientales que generen las actividades humanas.
Los Estudios de Evaluación Ambiental constituyen uno de los instrumentos que permiten
que los Proyectos de Desarrollo incorporen, en su concepción, planificación y ejecución las
consideraciones de los aspectos ambientales.
Permiten documentar todo el análisis de los posibles impactos ambientales de una
determinada acción como de las diferentes alternativas para su implementación, las
medidas de mitigación y/o compensación, y los planes de seguimiento, monitoreo y control.
Además, constituyen la fuente de la información primordial para aquellas instituciones que
deberán pronunciarse acerca de una acción propuesta.
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Por otra parte, un Estudio de Evaluación Ambiental es un conjunto de estudios técnico -
científicos, sistemáticos, interrelacionados entre sí, cuyo objetivo es la identificación,
predicción y evaluación de los efectos positivos o negativos que puede producir una o un
conjunto de acciones de origen antrópico sobre el medio ambiente físico, biológico o
humano.
La información que genere el estudio debe permitir llegar a conclusiones sobre los efectos
que puede producir la instalación y desarrollo de una acción o proyecto sobre su entorno,
establecer las medidas a implementar para mitigar y monitorear los impactos, y proponer
los planes de contingencia necesarios.
Los Estudios de Evaluación Ambiental tienen ciertas características que les son propias, sin
las cuales no podrían cumplir con los objetivos y ventajas que les han sido identificados
como una herramienta útil en la protección ambiental. Algunas de ellas incluyen aspectos
tales como:
 Estudios predictivos apoyados en información científica.
 Análisis multi e interdisciplinarios con el propósito de lograr una visión integral
de las variables en estudio.
 Análisis de los distintos aspectos involucrados por medio de datos de un mismo
nivel de resolución para establecer relaciones entre ellos y para que puedan ser
interpretados en su conjunto.
 Análisis ambiental de las acciones en un marco metodológico muy variado, por lo
que la elección de los métodos más adecuados requiere generalmente de un
conocimiento inicial de la actividad o proyecto a ejecutar y de las características
generales del territorio o lugar donde la actividad se vaya a implementar.
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Un estudio, además, debe identificar las características de los impactos en aspectos tales
como:
 Carácter Positivo o Negativo.
 Magnitud. Aspectos cuantitativos y normativos. Aquí interesa enfatizar la
frecuencia con que se podrían sobrepasar las normas y estándares, el número de
individuos afectados, etc.
 Significado. Valorización según la calidad del medio o variable afectada.
 Tipo. Directo o Indirecto.
 Comportamiento temporal. persistente, periódico, intermitente, etc.
 Todos estos aspectos constituyen elementos básicos para la toma de decisiones,
permitiendo dimensionar adecuadamente lo que ocurrirá con una determinada
acción humana desde el punto de vista ambiental.
La caracterización y el análisis de los componentes naturales, económicos, sociales y
culturales existentes en el Área de Influencia del Proyecto, permitirán establecer las
condiciones ambientales iniciales de la zona y a partir de ello se determinará los posibles
impactos ambientales generados por el Proyecto sobre el ambiente y del ambiente sobre los
componentes del proyecto.
La descripción del entorno del área de influencia del proyecto implica los siguientes
aspectos:
 Medio Físico, que comprende el diagnóstico y análisis de la calidad ambiental, clima
y meteorología, geología, geomorfología, fisiografía, suelos, hidrología, entre otros.
 Medio Biológico, que comprende la descripción de la flora y fauna presentes en el
área de influencia del proyecto.
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 Medio Socio-económico y Cultural, que analiza las características demográficas,
sociales, socioeconómicas y culturales del área de influencia del Proyecto.
1.3. OBEJTTIVOS DEL ESTUDIO
1.3.1. OBJETIVO GENERAL
El objetivo principal del Estudio de Impacto Ambiental del proyecto
“CONSTRUCCION TROCHA CARROZABLE SUYUBAMBA -FANRRE” distrito
de Cuispes, Provincia de Bongará, Región Amazonas, es caracterizar y
analizar los medios físico, biológico y socioeconómico existentes en el Área
de Influencia del proyecto los cuales podrían modificarse por las actividades
a realizar durante el proceso constructivo y operación del proyecto, y
la posible generación de alteraciones, sean adecuadamente
consideradas por los respectivos instrumentos (Plan de gestión Ambiental),
y se realicen en el marco de la normatividad y consideración ambientales
para la conservación y sostenibilidad del ámbito del proyecto.
1.3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Describir la calidad ambiental (calidad del agua superficial, aire y suelo)
en el área de influencia del Proyecto.
 Desarrollar la descripción de la flora, fauna y biota acuática durante la
temporada de avenida y estiaje en el área de influencia del Proyecto.
 Describir las condiciones socioeconómicas actuales del área de influencia
del Proyecto
 Evaluar el movimiento de tierras, depósitos de materiales excedentes,
puntos de agua; que permitan predecir con mayor precisión los
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impactos que generarán en su entorno ecológico.
 Considerar un Plan de Manejo y Seguimiento Ambiental para evitar y/o
mitigar los impactos indirectos del proyecto.
 Establecer un Plan de Participación ciudadana, a fin de incluir en forma
activa a la población identificada en el ámbito de influencia del proyecto,
en las decisiones que se tomen con relación a las relaciones funcionales
de la población durante el proceso de trabajos en la vía.
 Estructurar un Plan de Gestión Ambiental, con la finalidad de
minimizar y/o compensar probables variaciones en los parámetros
ambientales y procurar la conservación de los recursos naturales y el
desarrollo sostenido del ámbito del proyecto, que incluya los costos y el
cronograma de implementación respectivo.
1.4. ALCANCES
La Declaración de impacto ambiental incluyó:
 Descripción del proyecto incluyendo lo relacionado con localización, etapas,
dimensiones, costos y cronograma de ejecución.
 Descripción de procesos y operaciones; identificación y estimación de
insumos, productos, desechos, residuos y vertimientos, sus fuentes y sistemas
de control dentro del proyecto.
 Delimitación, caracterización y diagnóstico de las áreas de influencia directa
e indirecta, así como cobertura y grado de impactos del proyecto, con base en
la afectación que pueda ocasionar sobre los diferentes componentes del
ambiente
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 Estimación de los impactos y efectos ambientales, tomando como base la
información de los puntos anteriores, identificando ecosistemas sensibles,
críticos y de importancia ambiental y social. Asimismo, se identificarán,
caracterizarán y estimarán los impactos y efectos ambientales, su relación de
causalidad y se elaborará el análisis de riesgo.
 Elaboración del plan de manejo ambiental para prevenir, mitigar, corregir y
compensar los posibles impactos y efectos del proyecto, sobre el ambiente,
incluyendo el plan de seguimiento, monitoreo y contingencia.
Se elaborará con la finalidad de identificar, evaluar y mitigar los impactos generados
en el proyecto “CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE SUYUBAMBA-
FANRRE”, DISTRITO DE CUISPES, PROVINCIA DE BONGARÁ, REGIÓN AMAZONAS.
1.5. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO
Según la Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental antes de la
ejecución de un proyecto se deben de realizar un Estudio de Impacto ambiental que
contiene la evaluación y descripción de los aspectos físico-químicos, naturales,
biológicos, socioeconómicos y culturales del área de influencia del proyecto, con la
finalidad de determinar las condiciones existentes y capacidades del medio, analizar
la naturaleza y magnitud del proyecto, midiendo y previendo los efectos de su
realización; indicando prioritariamente las medidas de prevención de la
contaminación, y por otro lado, las de control de la contaminación para lograr un
desarrollo armónico entre las actividades de infraestructura y el ambiente.
La declaración de Impacto Ambiental tiene como objetivos primordiales:
- Presentar el diagnóstico ambiental pre-operacional del proyecto.
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- Realizar la descripción de las actividades del proyecto con énfasis en aquellas
que presenten un mayor potencial de afectación sobre los componentes
ambientales.
- Identificar los impactos ambientales potenciales en la etapa de construcción y
operación.
- Proponer un Plan de Manejo Socio-Ambiental que contenga las medidas
protección, prevención, atenuación, restauración y compensación de los efectos
perjudiciales que se produzcan.
1.6. METODOLOGIA
La secuencia metodológica de la Evaluación Ambiental fue estructurada en tres
etapas:
 Etapa preliminar de gabinete: se procedió a la recopilación de toda la
información existente para el área del Proyecto en la cual se incluye
información secundaria proveniente de estudios y publicaciones de
instituciones estatales y privadas, así como de la cartografía básica.
 Etapa de campo: La segunda etapa incluyó el trabajo de campo y toma de
muestras en lugares predefinidos en la etapa inicial de cada uno de los
componentes ambientales evaluados.
 Etapa final de gabinete: Síntesis final de toda la información obtenida en
campo y de la misma manera plasmarla en un instrumento de gestión
ambiental (D.I.A)
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CAPITULO II
ANTECEDENTES
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II. ANTECEDENCES
En la década de los setenta se construye la carretera marginal de la selva, hoy
carretera Fernando Belaunde Terry, en el departamento se inicia en la localidad
puente corral quemado, y continua longitudinalmente al sur hasta la localidad de
Pedro Ruiz en la provincia de Bongará, y luego hacia el departamento de San Martin.
La presencia de esta vía, dio lugar a la generación de actividades agropecuarias y
económicas en las localidades de Bagua, Utcubamba y Bongará; sin embargo su
impacto fue la de integración, y posibilitar el flujo comercial, entre cuatro
departamentos que geográficamente se delimitan: amazonas, San Martin, Cajamarca
y Lambayeque.
Bajo este contexto el año 1997, la corporación departamental de desarrollo Amazonas
y FONCODES hacen posible la construcción de la trocha carrozable que une la
carretera marginal con la localidad de Cuispes.
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CAPITULO III
MARCO LEGAL
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III. MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL
3.1. ASPECTOS GENERALES
En nuestro país, en las últimas décadas se ha logrado un significativo avance en
el campo de la legislación ambiental. En efecto, han sido promulgadas
importantes normas que sirven como instrumentos jurídicos para regular la
relación entre el hombre y su ambiente, con el propósito de lograr el desarrollo
sostenible de nuestro país. El cumplimiento de estas normas se viene
fortaleciendo en los últimos años, en la medida que los actores del desarrollo
van tomando conciencia sobre la necesidad de hacer un uso responsable de los
recursos naturales y el ambiente en general.
3.2. MARCO LEGAL APLICABLE
3.2.1. NORMATIVIDAD GENERAL
 Constitución Política del Perú.
 Ley General del Ambiente. (Ley Nº 28611, del 15-10-05)
 Ley de consejo nacional del ambiente (conam). (ley nº 26410, del 02-12-
94)
 Código Penal - Delitos contra la Ecología. (D. Leg. Nº 635, del 08 –04- 91)
 Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada. (D. Leg. Nº 757, del
13-11-91)
 Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades. (Ley Nº
26786, del 13-05-1997)
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 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales (Ley Nº 27867 del 18/11/2002)
 Ley Forestal y de Fauna Silvestre. (Ley N° 27308, del 07-07-2000)
 Reglamento de la Ley Forestal y de Fauna Silvestre (D.S. Nº 014 – 2001 –
AG).
 Ley General de Aguas. (D.L. Nº 17752, del 24-07-1969)
 Ley General de Residuos Sólidos. (Ley N° 27314, del 21-07-2000.)
 Reglamento de la Ley General de Residuos Sólidos (D.S. Nº 057-2004-PCM)
 Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación. (Ley Nº 28296, del 22-
07-04)
 Reglamento de Control de Explosivos de Uso Civil. (D. S. N° 019-71-IN)
3.2.2. NORMATIVIDADA ESPECIFICA
 Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. (Ley Nº 27791
 Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental N° 27446 y
su Reglamento D.S N° 019-2009-MINAM.
 Registro de Empresas o Instituciones para elaborar EIAs (R.M. N° 170-94-
TCC/15.03, del 27-04-1994)
 Explotación de Canteras (R.M. Nº188-97-EM/VMM, del 12-05-
3.2.3. AUTORIDAD COMPETENTE
 Artículo 56°.- De la Autoridad Ambiental Nacional
 Artículo 57°.- Del alcance de las disposiciones transectoriales
 Artículo 58°.- Del ejercicio sectorial de las funciones ambientales
 Artículo 59°.- Del ejercicio descentralizado de las funciones ambientales
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 Artículo 60°.- Del ejercicio de las competencias y funciones
 Artículo 61°.- De la concertación en la gestión ambiental regional
 Artículo 62°.- De la concertación en la gestión ambiental local
 Artículo 63°.- De los fondos de interés público
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CAPITULO IV


DESCRIPCION DEL

PROYECTO
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IV. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
El proyecto tiene como como meta unir mediante una vía, la localidad del anexo de
Fanrre del distrito de Cuispes, con la carretera Fernando Belaunde Terry (marginal de
la selva), en el punto denominado Suyubamba con una longitud aproximada de 7.85
km; a nivel de lastrado; de esta manera se crea acceso al anexo de Fanrre y demás
localidades aledañas del distrito de Cuispes.
4.1. NOMBRE DEL PROYECTO
El Estudio Definitivo del Proyecto: “CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE
SUYUBAMBA-FANRRE”, DISTRITO DE CUISPES, PROVINCIA DE BONGARÁ,
REGIÓN AMAZONAS, la Creación de la Carretera entre las Localidades de
Suyubamba – Cuispes (7.85 + 000Km.)
4.2. OBJETIVO DEL PROYECTO
“CONSTRUCCION TROCHA CARROZABLE SUYUBAMBA -FANRRE” con la
finalidad de unir localidades del Distrito de Cuispes, Provincia de Bongará,
Región Amazonas.
4.3. OBJETO Y JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto tiene por objeto mejorar el nivel de ingresos de la población
beneficiaria, facilitando el transporte agropecuario y mejorando la accesibilidad
hacia los mercados del ámbito regional.
Viabilidad técnica: la unidad ejecutora cuenta con experiencia y capacidad
técnica y profesional en la ejecución de este tipo de proyectos, los materiales a
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utilizarse en la construcción son de la zona de la zona existe suficiente material
por lo tanto no habrá restricciones en su disponibilidad.
Viabilidad ambiental: en el plan de mitigación de impactos se han considerado
las acciones necesarias para minimizar los impactos ambientales negativos,
también se ha designado un monto dentro del presupuesto de inversión
destinado a la mitigación.
Viabilidad sociocultural: el proyecto beneficiara a las comunidades de área de
influencia antes indicada proporcionándoles una mejor alternativa para el
traslado de excedentes de producción.
4.4. ÁREA DE INFLUENCIA
Para fines del análisis de los impactos ambientales en la presente DIA, se
considera como área de influencia a una porción de territorio cercana o
lejana al espacio donde se ejecutará el proyecto “CONSTRUCCION DE
TROCHA CARROZABLE SUYUBAMBA-FANRRE”, DISTRITO DE CUISPES,
PROVINCIA DE BONGARÁ, REGIÓN AMAZONAS con relación al estudio a
nivel de ingeniería definitiva. Dicho territorio involucra elementos
bióticos, abióticos y antrópicos -en las distintas formas de organización
y asentamiento social- sobre los que podrían ocurrir impactos positivos o
negativos de modo directo o indirecto.
El área de influencia es el corredor a lo largo del camino dentro del cual la
población utiliza el camino para su desplazamiento y la realización de
actividades económicas y sociales, considerándose según los Términos de
Referencia en áreas de influencia Directa e Indirecta. El Área de Influencia
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Directa (AID), definida como NB, es una faja de 100 m de ancho (50 m a cada
lado del eje) a lo largo de la vía en estudio; en tanto que el Área de Influencia
Indirecta, 2.5 Km a cada lado de la vía.
4.4.1. AREA DE INFLUENCIA DIRECTA
El área de influencia directa del proyecto se definió por: Tramo: Carretera
Fernando Belaunde Terry en el punto denominado Suyubamba con la
localidad del anexo de Fanrre con una longitud aproximada de 7.85 km.
(0+000 hasta el km 7+8500)
4.4.2. AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA
Centros Poblados Menores ubicados a una distancia mayor de 50 m y
menor de 2.5 Km a cada lado de la vía y aquellos que tienen como única
salida el camino en estudio: Distrito de Cuispes y toda la población de
Pedro Ruiz.
4.5. LOCALIZACION GEOGRAFIA Y POLITICA DEL PROYECTO
El proyecto se ubica en la región amazonas, provincia de Bongará, distrito de
Cuispes; en la parte Nor Este de la provincia de Bongará, la localidad de fanrre
a una altura de 1930 msnm. Y coordenadas UTM 180177200 E, 9347750 N.
DEPARTAMENTO AMAZONAS
PROVINCIA BONGARA
DISTRITO CUISPES
CENTROS POBLADOS SUYUBAMBA - FANRRE
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MAPA DE LA REGION AMAZONAS MAPA DE LA PROVINCIA DE BONGARA
MAPA DEL DISTRITO DE CUISPES
4.6. POBLACIÓN BENEFICIARIA
La población beneficiaria serán todos los pobladores del anexo Fanrre y
Suyubamba y todas aquellas personas aledañas al área de influencia, la
población de Pedro Ruiz, y todas aquellas personas que tengan el interés o
motivo de ir a cierta zona.
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4.7. DESCRIPCIÓN TECTICA E INGENIERIÍA DEL PROYECTO
4.7.1. RESUMEN DE PARAMETROS DE DISEÑO.
Se considera las principales características de diseño, en concordancia a las
normas para el diseño de caminos vecinales de MTC.
Numero de vías 01
Ancho superficie de rodadura 4.00 m.
Velocidad directriz 25 km/h.
Pendiente máxima 11%
Pendiente mínima 0.5%
Radio mínimo 12 m.
Taludes de corte
 Conglomerado 3:1
 Tierra compacta 2:1
 Roca suelta 4:1
 Roca fija 10:1
Taludes de relleno
 Enrocado 1:1
 Suelos div. Compact. 1:1:5
 Arena compacta 1:2
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4.7.2. LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN
Los datos del Levantamiento Topográfico para el Proyecto CONSTRUCCION
TROCHA CARROZABLE SUYUBAMBA -FANRRE, fueron obtenidos mediante los
trabajos de campo efectuados por el Equipo técnico calificado. De estos trabajos
se obtuvo el Plano Clave, las ubicaciones de las canteras y fuentes de agua, que
fueron refrendados en la evaluación de campo efectuada en la que se procedió
a lo siguiente.
 El área del Levantamiento Topográfico abarcó una franja de 5m. mínimo
a cada lado del eje del Camino Vecinal en Estudio.
 Para cumplir con los objetivos del Estudio el levantamiento topográfico se
dividió en 2 partes:
Trabajos en Campo: para la toma de datos.
TRAMO: CONSTRUCCION TROCHA CARROZABLE SUYUBAMBA -FANRRE
Para la toma de datos topográficos en el tramo se realizara con las siguientes
actividades.
Se realizaran estudios de topografía colocando estacas en cada tramo, para este
fin no se requiere desmoste u otras actividades, este estudio se realizara con
equipos topográficos.
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Apertura de trocha.- la apertura de trocha se realiza con el fin de facilitar la
toma de datos topográficos. Esta etapa los estudios se realizaran con equipos
topográficos operados por personal capacitados.
4.7.3. MAQUINARIAS Y EQUIPOS A UTILIZAR

 Camiones de volteo.
 Compactadores vibratorios.
 Cortadora de disco de diamante.
 Equipo de carga.
 Equipo triturador.
 Grúas.
 Motosierras.
 Niveladoras.
 Palas mecánicas
 Rodillos.
 Equipo de iluminación.
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4.8. ACTIVIDADES DEL PROYECTO
 ETAPA DE CONSTRUCCION
 Levantamiento topográfico
 Limpieza y desbroce
 Terracería
 Corte
 Relleno
 Sobre-excavación
 Transporte de materiales de la cantera
 Etapa de abandono de maquinarias
 ETAPA DE OPERACIÓN
 Circulación vehicular
 Mantenimiento
 ETAPA DE ABANDONO
 Remoción de tierras
 Reforestación
4.9. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
(Ver en Anexos)
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4.10. TIEMPO DE CONSTRUCCION DE LA TROCHA CARROZABLE
El tiempo de “CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE SUYUBAMBA-
FANRRE”, DISTRITO DE CUISPES, PROVINCIA DE BONGARÁ, REGIÓN
AMAZONAS, tiene un tiempo de duración de 180 días calendarios.
4.11. TIEMPO DE VIDA ÚTIL DEL PROYECTO Y MONTO DE LA INVERSIÓN
El proyecto tiene un horizonte de 10 años, el monto de inversión es de S/.
1´466,876.69, a precios privados.
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CAPITULO V
LINEA DE BASE
SOCIOAMBIENTAL
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V. LINEA DE BASE SOCIOAMBIENTAL
5.1. LINEA DE BASE AMBIENTAL
5.1.1. DESCRIPCIÓN DEL MEDIO AMIENTE

El proyecto está ubicado en las localidades de Suyubamba y Fanre, Del Distrito
Jazán y Cuispes respectivamente - Bongará - Amazonas. Estos distritos están
ubicados en la zona norte de la región Amazonas. El anexo de Fanre está ubicado
a 1916 msnm y el anexo de Suyubamba está ubicado a 1336 msnm. El proyecto
de la trocha carrozable tiene una longitud aproximada de 7.85 km. con un
tiempo de ejecución 7 meses. El desarrollo de este proyecto tiene como área de
influencia indirecta las localidades de los distritos de Cuispes y Jazán. Estas
localidades serán beneficiadas con la trocha carrozable ya que sus producciones
tendrán más salida al mercado de la región Amazonas. El área de influencia
directa consta de 40 m a cada margen de la carretera en este espacio se
encuentran cultivos, y pequeños bosques. El proyecto no está ubicado cerca de
una zona de protección o amortiguamiento.
5.1.2. GEOLOGIA GENERAL DE LA ZONA

La geología y geomorfología, está constituida exclusivamente por la presencia
de rocas sedimentarias, constituidas en la base por areniscas cuarzosas
intercaladas por limonitas y superficialmente depósitos en consolidados del
cuaternario de origen diverso.
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5.1.3. SUELOS
En el desarrollo de la trocha carrozable los suelos son arcilloso- arenoso, de
color marrón claro, pardo amarillento, debido a la meteorización física y
química de las rocas; desde la parte superior a los niveles inferiores por el
proceso de lixiviación.
En los tramos de influencia ambiental se han encontrado dos agrupaciones de
capacidad de uso mayor de la tierra:
 Tierras aptas para pastos de calidad agrológica baja con limitaciones de
pendiente y suelo – Asociados con tierras de protección por pendiente y
suelo.
 Tierras para protección por pendiente y suelo – Asociados con tierras
apatas para pastos de Calidad agrológica baja con limitaciones por
pendiente y suelo.
Cuispes
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5.1.4. CLIMATOLOGIA y ECOLOGIA
 CLIMA
Debido a que en los anexos de Suyubamba y Fanre no existe una estación
meteorológica o hidrológica se tomó como punto de referencia para el
estudio la estación Meteorológica de Agua Dulce-Bongará. Según los datos
obtenidos de la estación la temperatura máxima anual de 22° C y la
temperatura mínima anual es de 15°C la tempera máxima se siente en el
medio día y las temperaturas más bajas se sienten en la noche horas de la
mañana y tarde.
 PRECIPITACIÓN PLUVIAL
El régimen de lluvias tiene una distribución irregular durante los meses del
año.
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 TEMPERATURA
 HIDROGRAFÍA E HIDROLÓGIA.
En el distrito de Jazan y Cuispes la precipitación media anual varia de 1000 a
1080 mm anuales, los meses de mayor lluvia son Enero, Febrero, Marzo, Abril,
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Octubre, Noviembre y Diciembre, en estos meses la precipitación es de 100 a
180 mm por mes. Los meses con menor presencia de lluvias son Abril, Mayo,
Junio, Julio, Agosto, septiembre con precipitaciones de 30 a 40mm mensuales.
La escorrentía existente y producida en el área de estudio proviene
exclusivamente de las precipitaciones pluviales caídas en la zona. Para el
presente estudio se ha considerado la información regional de las estaciones
meteorológicas del INDES-CES (estación meteorológica de agua dulce) más
cercana a la zona del proyecto.
 Hidrografía.- El rio principal es Yumbillacu, hay una quebrada pequeña, que
presenta caudal en épocas de lluvia; la calidad de agua es buena, limpia y
aptas para el desarrollo de la localidad.
 ZONAS DE VIDA
Según el viaje in situ, el área de la construcción de la trocha carrozable, existe
una cobertura vegetal abundante y variada (natural o introducida), la cual
brinda a los ambientes físicos protección.
5.1.5. DIVERSIDAD BIOLOGICA Y SUS COMPONENTES
 Bosque primario muy alterado asociado a bosque secundario (BPMA-BS)
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Conjunto de hábitats formado por manchales de bosques naturales, bosques de
submontañas y montañas la mayoría de ellas aisladas por terrenos de cultivos,
pero que todavía son muy propicios como hábitats para algunas especies de la
fauna mayor. En esta asociación de hábitats la presencia humana es casi
constante por las actividades de caza, transporte de productos de pan llevar
como cacao, café, frejol y frutales.
 Bosque residual asociado a purmas, chacras y pastizal (BR-P-CH-P)
Conjunto de hábitats que está formado por parches de bosque primario
alternados con purmas (chacras en abandono), terrenos de cultivo en uso y
pastizales, asociados con vías de acceso, particularmente cursos de ríos,
carretera de trocha carrozable, herraduras y centros poblados.. Gran parte de
este conjunto de hábitats se encuentran a lo largo de los cursos de agua y
carreteras. Dentro de esta asociación de hábitats se encuentran el “conejo
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silvestre”, “zorro” además especies de aves como las mariposas. Las especies
mencionadas son de tamaño pequeño y se adaptan muy bien a las fuertes
alteraciones de los hábitats.
 Comunidad faunística
Comprende la fauna silvestre en estado muy alterado por la modificación
extrema de sus hábitats como consecuencia de la masiva transformación en
campos de cultivos (anuales o perennes) y en pastizales para la ganadería
tradicional. Los componentes de esta comunidad por lo general son especies de
tamaño pequeño y poco apreciado como carne de monte. Acostumbran a vivir
en todos los tipos de hábitats, aun cuando prefieren los campos de cultivo con
frutales, donde los competidores por el espacio y los alimentos son mínimos, de
modo que pueden incrementar su población sin dificultad. Los componentes de
esta comunidad son concurrentes de las comunidades primaria, secundaria y
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terciaria. Entre los mamíferos más comunes figuran “carachupa” o
“quirquincho”, “conejo silvestre”, “zorro” o mientras que entre las aves son
comunes el “gavilán”, los “paujiles” y la cangrejos”.
 Abundancia de la fauna silvestre
Las especies que más resaltan son mamíferos, reptiles, aves, anfibios; los cuales
son usados en la alimentación o como mascota.
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 Abundancia de flora
Dentro de la biodiversidad biológica se encuentran una gran Asociación de
hábitats formada por vegetación arbórea de sub montañas andinas y matorrales
arbustivos de montañas andinas, así como por vegetación arbórea de colinas
moderadamente perturbados por el hombre. En estos bosques el valor
bioecológico es alto en cuanto a fauna silvestre puesto que está habitado por la
comunidad de tipo secundaria y ocasionalmente también se encuentran
especies indicadoras de la comunidad de tipo primaria.
Mayoría de ellas aisladas por terrenos de cultivos, pero que todavía son muy
propicios como hábitats para algunas especies de la fauna mayor.
 También dentro de la flora se encuentran Los cultivos de pan llevar son
el café, cacao, y árboles frutales.
 La vegetación natural existente varía desde la Estepa Espinosa Montano
Baja caracterizado por especies representativas como la “cabuya”
(Fourcroya andina), la “tara” (Caesalpina tinotorea), la “chamana”
(Dodonaea viscosa), “molle” (schinus molle) entre otras.Conforme se va
ascendiendo se pasa a la zona de bosque seco y luego rápidamente al
Bosque Húmedo Montano Tropical donde se encuentra especies
arbustivas llamadas “chilca” (Baccharis spp), el “quishuar” (Buddeia
incana) el “quinhual” (Polylepis racemosa), higuerón (Picus sp), Ishpingo
(amburana cearensis), Lucmito, paltilla, romero, sapote, sauce, faique,
entre otras.Al continuar ascendiendo llegamos a las llamadas pasturas
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naturales que son formaciones de pastos naturales conformadas por las
especies Festuca, Calamagrostis y Poa, entre otras.
Nombre Científico Español
Mamiferos
ORDEN DIDELPHIMORPHIA
Familia Didelphidade
Philander andersoni Zarigûeyita de Anderson Anderson´s
Didelphis marsupialis Zarigueya orejinegra
ORDEN XENARTHRA
Familia Myrmecophagidae
Tamandua tetradáctila Oso hormiguero amazónico
Cyclopes didactylus Serafín
Familia Dasypodidae
Priodontes maximus Armadillo gigante
Dasypus novemcinctus Carachupa
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Mamiferos
Armadillo
Familia Bradypodidae
Bradypus variegatus Perezoso de tres dedos
ORDEN CHIROPTERA
Familia Phyllostmidae
Artibeus lituratus Murciélago frugívoro mayor
ORDEN PRIMATES
Familia Callitrichidae
Saguinus fuscicollis Pichico común
Cebuella pigmaea Leoncito
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Mamiferos
Familia Cebidae
Cebus apella Machín negro
Pithecia monachus huapo negro
Alouatta seniculus Mono aullador
Lagothrix lagotricha Mono choro común
Lagothrix Flavicauda Mono choro de cola amarilla
Ateles belzebuth Maquisapa
Aotus vociferans Musmuqui
Saimiri sciureus Fraile
ORDEN CARNIVORA
Familia Canidae
Atelocynus microtis Zorro negro orejicorto
Spheotos venaticus Perro de monte
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Mamiferos
Familia Procyonidae
Porción cancrivorus Osito cangrejero
Nasua nasua Coatí
Potos Flavus Chosna
Familia Mustelidae
Galictis vittata Hurón grande
Eira barbara Tejón
Lutra longicauda Nutria
Familia Felidae
Leopardus pardalis Tigrillo
Leopardus wiedii Huamburushu
Panthera onca Otorongo
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Mamiferos
Puma concolor Puma
Familia Ursidae
Tremarctos omatus Oso de anteojos
ORDEN PERISSODACTYLA
Familia Tapiridae
Tapirus terrestris Sachavaca
ORDEN ARTIODACTYLA
Familia Tayassuidae
Tayassu pecari Huangana
Tayassu tajacu Sajino
Familia Cervidae
Mazama americana Venado rojo
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Mamiferos
ORDEN RODENTIA
Familia Sciuridae
Sciurus spadiceus Ardilla baya
Familia hydrochaeridae
Hydrochaeris hydrochaeris Ronsoco
Familia Dinomyidae
Dinomys branickii Machetero
Familia Agoutidae
Agouti paca Majaz
Familia Dasyproctidae
Dasyprocta fuliginosa Añuje
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 Aspectos o factores que amenazan la conservación de los hábitats o
ecosistemas Identificados.
Principales amenazas:
o Deforestación
Constituye la principal amenaza para la supervivencia de la fauna
silvestre de la región amazonas. La tala y destrucción de los bosques está
en estrecha relación con la actividad agrícola, ganadera, de extracción
de madera de valor comercial y apertura de carreteras; de ellas, las
actividades agrícola y ganadera. La deforestación alcanza hasta más de
7 km por lado tanto a nivel de los ríos como de carreteras, quedando solo
bosque primario. La fauna silvestre que esta refugiada en estos relictos
de bosques, así como en las chacras y purnas es por lo general muy
pobre.
o Casa
Constituye la segunda amenaza potencial para la supervivencia de las
especies de fauna silvestre, particularmente de los denominados
animales de caza. La caza varía de acuerdo al número y costumbres de
sus habitantes. Existe un sector donde están concentrados los habitantes
que tradicionalmente hacen uso de los animales para su subsistencia,
pero también existen poblaciones humanas asentadas que son de
procedencia andina, por lo tanto tienen por actividad tradicional la
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agricultura o la ganadería, de modo que la caza pasa a un segundo
plano.
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5.2. LINEA DE BASE SOCIAL

El estudio del medio social, económico y cultural, nos permite comprender e
interpretar mejor la realidad en la cual se halla inmersa la población
comprometida con el Área de Influencia del Proyecto, sustentando y explicando
las posibles tendencias y comportamientos que se pueden producir en el marco
de la ejecución del mismo.
El objetivo del presente capítulo es analizar y evaluar la situación actual del
ambiente humano dentro del área de estudio, el cual podría modificarse por los
cambios directos e indirectos que generaría la ejecución del Proyecto Vial en los
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aspectos demográficos, indicadores sociales, actividades económicas y aspectos
culturales, entre otros.
La metodología empleada para la elaboración de la Línea Base, consideró tres
etapas definidas y diferenciadas en la que se abordaron distintos niveles de
información.
En la primera etapa se procedió a la recopilación de toda la información
existente para el área del Proyecto en la cual se incluye información secundaria
proveniente de estudios y publicaciones de instituciones estatales y privadas.
La segunda etapa incluyó el trabajo de campo y toma de datos en lugares que
serán beneficiados con el proyecto
La tercera etapa concluyó con el análisis e interpretación de los resultados de
campo y la presentación del informe final a nivel de texto para toda el área de
influencia del proyecto.
a) Demografía
El Distrito de Cuispes cuenta con un total de 782 habitantes, de las cuales
391 son varones que equivale a un 50.00 %, mientras que 391 corresponden
a la población de mujeres con un porcentaje de 50.00 %. Asimismo el
proyecto involucra al distrito de Jazán el cual cuenta con un total de 8332
habitantes, de las cuales 4282 son varones que equivale a un 51.48 %,
mientras que 4043 corresponden a la población de mujeres con un
porcentaje de 48.52 %.Estos datos lo podemos observar en los siguientes
cuadros:
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FUENTE: censos nacionales 2007: XI de población y VI de vivienda
Población de acuerdo a algunos de los centros poblados pertenecientes al
Distrito de Cuispes y Jazán, que están incluidos en el proyecto de
construcción de la trocha carrozable Suyubamba – Fanrre.
 Centro Poblado de Suyubamba
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 Centro Poblado de Fanrre
b) Aspecto Económico
La población de la Provincia de Bongará, basa su economía en la actividad
agropecuaria, principalmente en la actividad agrícola y, en la ganadería en
pequeña escala, esto se puede observar en los siguientes datos:
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Dentro de la población de Bongará, en los distritos de Jazán y Cuispes
podemos encontrar la población económicamente activa (PEA) ocupada, PEA
desocupada y No PEA. El porcentaje del PEA con referente a total de la
población del Distrito de Jazán y Cuispes son respectivamente los siguientes:
DISTRITO DE JAZÁN: PEA y No PEA
DISTRITO DE CUISPES: PEA y No PEA
CENTRO POBLADO DE SUYUBAMBA: PEA y No PEA
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CENTRO POBLADO DE FANRE: PEA y No PEA
c) Aspectos Sociales
 En Educación
La Educación es uno de los aspectos importantes a ser considerado para el
Desarrollo Humano, potencial que permitirá avanzar a la población; en ese
sentido, presentamos los indicadores que corresponden a este aspecto de la
realidad.
PROVINCIA DE JAZÁN: NIVEL EDUCATIVO
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PROVINCIA DE CUISPES: NIVEL EDUCATIVO
 En Vivienda y Saneamiento Básico
El total de las viviendas registradas en los distritos de Jazán y Cuispes y el
distrito de Bongará.
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CENTRO POBLADO DE SUYUBAMBA
 En Salud
En los distritos de Jazán y Cuispes la población cuenta con centros de salud.
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En relación a los problemas de salud en la provincia de Bongará,
encontramos diversos indicadores que nos demuestran y reflejan la realidad
de este sector, en los cuadros que presentamos a continuación:
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CASOS DE ENFERMEDADES DIARREICAS AGUDAS DESDE LA S.E. 01 - HASTA LA S.E. 28 - AÑO 2014 - DIRESA
AMAZONAS
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INFECCIONES RESPIRATORIAS AGUDAS, ASMA Y SOBA DESDE LA S.E. 01 - HASTA LA S.E. 28 -
AÑO 2014 - DIRESA AMAZONAS
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5.2.1. PATRIMONIO CULTURAL
 Patrimonio Arqueológico
De acuerdo al recorrido efectuado no se ha identificado áreas arqueológicas en
el sector de influencia directa del Proyecto.
En general el área es eminentemente forestal y agroforestal donde se suceden
una serie de formaciones con pendientes dentro del ámbito de los caminos
vecinales.
 Aspectos de Vulnerabilidad
El Perú, por su ubicación geográfica y principalmente por la presencia de la
Cordillera de los Andes, tiene características geológicas, tectónicas,
topográficas, meteorológicas, que hacen de su territorio, uno muy vulnerable a
desastres de origen natural.
El territorio peruano, ubicado en la costa occidental de América del Sur, en la
zona tropical y subtropical, en el borde oriental del Cinturón de Fuego del
Océano Pacífico, bajo dinámica de la tectónica de las placas Sudamericana y
Nasca, presenta una alta actividad sísmica y está expuesto a la ocurrencia de
peligros naturales, comprometiendo la seguridad de las poblaciones y de la
infraestructura de desarrollo.
De acuerdo a Naciones Unidas, se conocen cuatro grupos de fenómenos
naturales que pueden generar desastres:
 Desastres generados por procesos dinámicos en el interior de la tierra:
terremotos, maremotos o tsunami y actividad volcánica.
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 Desastres generados por procesos dinámicos en la superficie
terrestre: deslizamiento, derrumbes, aludes, aluviones (llocllas) y
deglaciación.
 Desastres generados por fenómenos meteorológicos y oceanográficos:
cambios climáticos (con el fenómeno El Niño), cambios climáticos
(sin el fenómeno El Niño), inundaciones, sequías, temporales (con
vendavales) y granizo.
 Desastres de origen biológicos: plagas (langotas) y epidemias.
Tipo de riesgo para la red de transporte
Peligros naturales Tipo de riesgo para la red de transporte
Inundaciones Riesgo directo
Actividad sísmica Riesgo directo
Deslizamientos y derrumbes Riesgo directo
Huaycos Riesgo directo
Aludes y aluviones Riesgo directo
Actividad volcánica Riesgo directo
Sequias Riesgo indirecto
Heladas Riesgo indirecto
El fenómeno del Niño Riesgo directo
FUENTE: Ministerio de Transporte y Comunicaciones
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 INUNDACIONES
1. Peligro de inundaciones del país
Las inundaciones se producen por desborde de ríos y lagos, que cubren
temporalmente los terrenos bajos adyacentes a las riberas. Frecuentes,
son las inundaciones que se producen anualmente en la cuenca
amazónica en tiempo de lluvias entre los meses de octubre a mayo y con
mayor y menor magnitud y área de afectación.
Las inundaciones se producen anualmente con diferente intensidad,
principalmente entre los meses de noviembre y abril de cada año, que es
la temporada de lluvias.
Debido al arrastre de suelos, la sedimentación, colmatación de los ríos y
la falta de políticas de mantenimiento de los cauces, cada año los ríos
desbordan con menor caudal.
El incremento del caudal de los ríos no solo produce desbordes e
inundaciones sino también erosión fluvial y caídas de los taludes
laterales, cortando así tramos de carreteras que generalmente discurren
paralelas a ellos y los terrenos de cultivo en las márgenes.
En la Selva, las inundaciones por lo general son lentas, progresivas, de
mayor envergadura y duración que en la sierra y más aún que en la costa.
Se concentran en las llanuras, donde los ríos tienen muy poca pendiente
y discurren formando meandros, desbordes que se explican por la
intensa y creciente deforestación de las montañas que facilita la erosión
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hídrica de laderas y el acarreo significativo de suelos hacia las partes
bajas, que sedimentan los lechos de los ríos, reduciendo la capacidad de
los cauces, generando como efecto que los ríos erosionen las riberas para
ampliar su cauce y que incluso algunos de ellos, modifiquen su curso. En
los cinco departamentos ubicados en ésta región, se producen
inundaciones; Madre de Dios, Amazonas, San Martín, Ucayali y Loreto;
en donde se ubican 4 grandes cuencas hidrográficas, la del Marañón,
Huallaga, Ucayali y Madre de Dios.
2. Factores que favorecen la ocurrencia de inundaciones
La erosión y deforestación irracional de las cuencas que originan la
perdida de la cobertura vegetal, debido a inadecuado uso de las tierras y
prácticas de cultivo, así como el sobrepastoreo, que aumentan el
escurrimiento y hace que las lluvias laven los suelos de las laderas y
transporten éstos materiales hacia los ríos, que se sedimentan, colmatan
y desbordan, provocando inundaciones.
El tipo de vivienda y el material de que está construida, también es otro
factor que puede favorecer la afectación en caso de inundaciones. En las
viviendas de adobe, las inundaciones y las lluvias intensas, erosionan y
humedecen sus bases, para causar después su colapso.
El riesgo de inundaciones relativas a la red de carreteras, en Amazonas
para la carretera Pedro Ruiz-Chachapoyas es de riesgo moderado.
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 ACTIVIDAD SÍSMICA
1. Peligro sísmico del país
El Perú está ubicado en una de las regiones de más alta sismicidad del
mundo, al borde del encuentro de dos placas tectónicas, la placa
sudamericana y la placa de Nazca, que interactúan entre sí, generando
una zona de contacto a lo largo del litoral de la costa peruana, que es la
causa de la mayor parte de los macrosismos en la parte occidental del
territorio.
Distribución Geográfica de Máximas Intensidades sísmicas
Fuente: Diagnóstico para la Estrategia Nacional de Reducción de Riesgos para el
Desarrollo-CMRRD-Enero 2004.
2. Riesgos sísmicos relativos a la red de transporte
El peligro sísmico constituye un riesgo permanente a la red nacional de
transportes, debido a que en muchos puntos del territorio, las carreteras
discurren por zonas con peligro potencial sísmico.
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Por la zona de Pedro Ruiz y Chachapoyas tiene riesgo de deslizamiento
por sismo moderado y un máximo de intensidades sísmicas de VII y
VIII.
 DESLIZAMIENTOS Y DERRUMBES
1. Peligro de deslizamientos y derrumbes en el país
En el Perú, peligros geológicos, como deslizamientos, derrumbes,
desprendimiento de rocas, erosión de laderas, se producen en gran parte
de sus 106 cuencas hidrográficas.
Los deslizamientos constituyen rupturas de grandes masas de suelos,
rocas, rellenos artificiales o combinaciones de estos, que se desplazan
pendiente abajo y hacia fuera, en un talud natural o artificial. Pueden ser
activos, aquellos que muestran signos de movimientos recientes e
inactivos, aquellos que están estabilizados. Puede presentarse en algunos
casos de manera lenta o progresiva y en otros de manera súbita o
violenta. En cambio, los derrumbes constituyen caídas repentinas de una
porción de suelo o roca por pérdida de la resistencia al esfuerzo cortante,
ocurren por lo general en taludes de fuertes pendientes y condicionados
a la existencia de grietas.
Factores que favorecen la ocurrencia de deslizamientos, derrumbes
En el caso de los deslizamientos, los factores que favorecen su ocurrencia
son: la inestabilidad de laderas en los valles; las características geológicas,
hidrogeológicas y geotécnicas desfavorables en las rocas y suelos; las
variaciones climáticas estacionales; la desestabilización de los taludes al
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construir carreteras, obras de irrigación, obras eléctricas e inclusive
viviendas; así como, el mal uso del agua para riego en terrenos inestables.
La acción de la gravedad, la sobresaturación de agua de los terrenos y los
movimientos sísmicos, crean también condiciones favorables para su
ocurrencia.
En el caso de los derrumbes, entre los factores que los facilitan están: el
socavamiento del pie de un talud inferior, la modificación o corte de un
talud natural, la presencia de zonas de debilidad como fallas y fracturas,
las lluvias y la infiltración de agua, los movimientos sísmicos, o el sobreuso
de explosivos.
Los deslizamientos propiciados por actividades de desarrollo por lo
general se originan en el incremento de la humedad en los suelos o en
las modificaciones en las pendientes causadas por estas actividades
2. Riesgo de deslizamientos y derrumbes relativos a la red de transporte
Entre los factores que representan mayor incidencia en la afectación de
la red nacional de transporte, se encuentran los deslizamientos y
derrumbes, los cuales a su vez son el resultado de las características
topográficas, meteorológicas y naturalmente de las actividades
antrópicas, que ocurren sobre las carreteras del país.
El riesgo de deslizamiento, derrumbes y desprendimiento de rocas por la
zona de la trocha carrozable es de intensidad moderada.
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 HUAYCOS
1. Peligro de huaycos del país
Los huaycos constituyen flujos de lodo rápidos e intempestivos, que
arrastran suelos finos, enormes bloques de rocas y maleza, que
encuentran a su paso; desplazándose a lo largo de un cauce definido,
produciendo desbordes laterales y conformando al final de su recorrido,
un cono o abanico.
Los huaycos son fenómenos comunes en el país debido al relieve del
territorio, constituido por montañas áridas y deleznables en el lado
occidental, por grandes picos con elevada pendiente en la parte media, y
por montañas en proceso de deforestación en el lado oriental, que es
territorio de selva alta. Estos flujos hídricos por lo general están
circunscritos a la reactivación periódica o excepcional de quebradas,
debido a fuertes precipitaciones.
Los huaycos arrasan viviendas y cultivos, destruyen tramos de carreteras
y de infraestructura sanitaria, razón por la cual constituyen un peligro
importante en el país.
2. Riesgos de huaycos relativos a la red de transportes
Los riesgos de huaycos en el país, se producen principalmente en los
tramos de las carreteras que comunican la sierra con la selva alta, debido
a las características topográficas y climáticas, y también en sectores
correspondientes a las estribaciones de la cordillera occidental, en las
tierras denominadas de piedemonte.
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El riesgo de huaycos en la zona de Suyubamba y Fanre es de nivel
moderado.
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CAPITULO VI
IDENTIFICACION Y
EVALUACIÓN DE
IMPACTOS
AMBIENTALES
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VI. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
6.1. GENERALIDADES
La propuesta del desarrollo del proyecto originará la ejecución de una serie de
actividades: limpieza, desbroce, levantamiento topográfico, movimiento de tierras
con maquinaria, transporte y uso de materiales e insumos, empleo de herramientas,
equipos livianos y pesados, instalaciones sanitarias de agua, desagüe y eléctricas,
entre otras, que actuarán sobre los factores ambientales, generando impactos que
serán necesarios de identificar, evaluar y describir para plantear las medidas de
mitigación necesarias; así como los Planes de Manejo Ambiental que permitan un
equilibrio entre el desarrollo y el cuidado del medio ambiente. En este contexto los
objetivos a considerar, se sustentan en los siguientes aspectos:
 Identificar, predecir, caracterizar y evaluar los impactos ambientales que el
proyecto podría ocasionar en sus fases de, construcción, operación, y
abandono en los diversos componentes del ambiente.
 Evaluar los impactos ambientales potenciales directos e indirectos.
 Evitar el deterioro del entorno ambiental como consecuencia de las obras a
ejecutar.
 Cuantificación de volúmenes, costos y presupuestos correspondientes a las
medidas de mitigación de impactos ambientales directos e indirectos, que
deben ser incluidos en el presupuesto de la obra.
 Proponer medidas de mitigación para los impactos negativos.
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6.2. METODOLOGÍA
Se ha esquematizado un diagrama y comprende el análisis del proyecto, el análisis de
la situación ambiental del área de influencia del proyecto, la identificación de los
impactos ambientales potenciales, la evaluación de los principales impactos
ambientales potenciales y la descripción de éstos.
La identificación y evaluación de impactos ambientales, se basa en el diseño y
elaboración de Matrices Causa-Efecto.
El método matricial, aplicado, es bidimensional y posibilita la integración entre los
componentes ambientales y las actividades del proyecto y consiste en colocar en las
filas el listado de las acciones o actividades del proyecto que en todas sus etapas
pueden alterar al ambiente y en las columnas se coloca el listado de los elementos /
componentes / factores ambientales que pueden ser afectados por las actividades del
proyecto.
Las matrices empleadas se encuentran detalladas en Anexos y se han denominado:
Matriz de Identificación de Impactos Ambientales, Matriz de Evaluación de Impactos
Ambientales, en la cual destaca la Significancia Ambiental de los impactos.
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CONOCIMIENTO DE LAS ACTIVIDES DEL PROYECTO Y

AREA DE INFLUENCIA DIRECTA
DIAGRAMA CAUSA Y MATRIZ ADVERSO

EFECTO FAVORABLE
IDENTIFICACION Y EVALUACION DESCRIPCION DE IMPACTOS

DE IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES
6.3. CRITERIOS DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
 POTENCIALES
Los impactos ambientales potenciales han sido evaluados considerando su
carácter o tipo de impacto (A ó F) y Significancia (S).
 CARÁCTER O TIPO DE IMPACTO POTENCIAL:
Tomando en cuenta su condición de favorable o desfavorable para la calidad
ambiental, a los impactos potenciales se los discriminan en positivos (+) o
negativos (-), respectivamente.
 SIGNIFICANCIA AMBIENTAL DE LOS IMPACTOS POTENCIALES (S):
Los impactos fueron clasificados, por su significancia ambiental, con los
siguientes niveles de incidencia potencial:
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- Baja.
- Moderada.
- Alta.
6.4. DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS POTENCIALES
6.4.1. ETAPA DE CONSTRCCIÓN
- Medio Físico
El factor suelo en la etapa de construcción se viene impactando de la siguiente
manera
 Erosión del Suelo: El suelo se verá impactado por las actividades de limpieza
y desbroce, corte y sobre excavación.
 Compactación del Suelo: El suelo se verá afectado por la actividad de
trasporte de materiales que han sido explotados de la cantera.
 Ecosistema del Suelo: El suelo se verá afectado por la actividad de limpieza
y desbroce, corte y la sobre excavación ya que ira contra todo el ecosistema
que se encuentra en él.
 Disposición de Residuos Sólidos: El suelo se verá afectado en la actividad
de abandono de maquinarias ya que en esta etapa, quizá haya un posible
derrame de petróleo
- Medio Biológico
El factor fauna en la etapa de construcción se viene impactando de la siguiente
manera
 Habitad: La fauna se ve afectado por las actividades de limpieza y desbroce,
así como en el corte y la explotación de materiales de la cantera.
 Migración: La fauna optara por migrar en las actividades de sobre
excavación.
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6.4.2. ETAPA DE OPERACIÓN
- Medio Físico
En el factor suelo en la etapa de operación se viene impactando de la siguiente
manera:
 Compactación del Suelo: El suelo se ve compactado por las actividades de
circulación vehicular.
 Ecosistema del Suelo: El suelo pierde el ecosistema se ve perturbado por
actividades de mantenimiento.
 Disposición de Residuos Sólidos: Al realizar la actividad de mantenimiento
se van a generar residuos sólidos inclusive hasta residuos peligros por el
derrame de hidrocarburos en el suelo
- Medio Biológico
El factor fauna en la etapa de operación se viene impactando de la siguiente
manera:
 Habitad: Al realizar la actividad de mantenimiento se va perder el habitad
de especies de fauna silvestre al obtener el material para dicho
mantenimiento.
 Migración: El aislamiento y migración de especies de fauna silvestre se da
cuando se va a realizar las actividades de circulación vehicular y
mantenimiento
6.4.3. ETAPA DE ABANDONO
- Medio Físico
El factor suelo en la etapa de abandono se viene impactando de la siguiente
manera:
 Erosión del Suelo: El suelo sufrirá una posible por la actividad de
reforestación
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El factor aire en la etapa de abandono se viene impactando de la siguiente

manera:
 Eliminación de gases: Al realizar la actividad de remoción el factor aire se

viene afectando por la eliminación de gases que son generados por las
maquinarias.
 Generación de Partículas en Suspensión: Al igual que en las actividades de
remoción de tierras se eliminan gases a la atmosfera en esta actividad
también se generan partículas en suspensión.
- Medio Biológico
En esta etapas la mayor parte de los impactos que se dan son se manera favorable
ya que contribuyen con la restauración tanto del componente fauna como flora
de la zona.
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CAPITULO VII
PLAN DE MANEJO
AMBIENTAL
PÁGINA 76
VII. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
7.1. GENERALIDADES
Los planes y medidas de manejo ambiental se han establecido de manera
concordante con la identificación y evaluación de los impactos ambientales; es
decir los planes y medidas se estructuran teniendo en cuenta las fases de
construcción y operación.
El Plan de Manejo ambiental se enmarca en la estrategia de protección y
promoción ambiental durante el desarrollo de las actividades de este proyecto y
después de los trabajos de rehabilitación de la vía.
El ministerio de Transporte y comunicaciones, a través de su Dirección de Medio
Ambiente, es la institución responsable de que se cumplan los presentes
programas para lo cual deberá exigir su cumplimiento a la empresa contratista.
El personal responsable de la ejecución de los Programas Ambiéntales, deberá
recibir capacitación y entrenamiento necesarios, de tal manera que les permita
cumplir con éxito las labores encomendadas. Esta tarea está encomendada por
un supervisor ambiental.
Los temas estarán referidos al Control Ambiental, Seguridad Ambiental y
Prácticas de Prevención Ambiental.
7.2. OBJETIVOS
El Plan de Manejo Ambiental se ha desarrollado orientado hacia la consecución
de los siguientes objetivos:
 Asegurar el cumplimiento de las leyes, reglamentos, ordenanzas y normas
ambientales vigentes en el Perú. En especial, asegurar el cumplimiento de las
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Normas Técnicas Ambientales para la Prevención y Control de la
Contaminación Ambiental, expedidas por Acuerdo del Ministerio del
Ambiente.
 Prevenir, controlar, minimizar y mitigar los impactos ambientales negativos
que las actividades de la construcción de la trocha carrozable
“SUYUBAMBA-FANRRE” puedan generar sobre el entorno.
 Prevenir, controlar, minimizar y mitigar los impactos sociales negativos, así
como resaltar o promover aquellos impactos socioeconómicos locales
positivos, para asegurar las buenas relaciones con la comunidad.
7.3. PROGRAMA DE MITIGACIÓN, CONTROL Y PREVENCIÓN AMBIENTAL

MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y/O MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES EN LA ETAPA DE
CONSTRUCCION
IMPACTOS AMBIENTALES MANEJO AMBIENTAL
ELEMENTO ACTIVIDADES IMPACTOS
MEDIDA PROPUESTA ÁMBITO DE APLICACIÓN
AMBIENTAL CAUSANTES AMBIENTALES
Mantenimiento adecuado
de vehículos y
maquinarias (cambios de A lo largo de la Trocha
aceite según fabricante, Carrozable Suyubamba
Erosión del
revisión del sistema de Farre instalaciones
Suelo:
combustión, etc.) auxiliares y vías de
Limpieza y
Conducir los vehículos a acceso.
desbroce,
las velocidades
Suelos corte y sobre establecidas.
excavación. A lo largo de la Trocha
Conducir los vehículos a Carrozable Suyubamba
Compactación
las velocidades Fanrre instalaciones
del Suelo
establecidas. auxiliares y vías de
acceso.
Recojo y disposición En el kilómetro 3 de la
adecuada de residuos trocha carrozable
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Posible sólidos y efluentes. Los

contaminación residuos peligrosos
por deberán ser dispuestos a
hidrocarburos través de una EPSRS
y residuos autorizada por la DIGESA.
domésticos. Colocación de baños
químicos portátiles a
cargo de una empresa
especializada
Mantenimiento adecuado
de vehículos (se realizará
solo en patio de A lo largo de la Trocha
maquinarias; chequeo de Carrozable
mangueras de aceite, Suyubamba- Fanrre
combustibles, otros; instalaciones auxiliares
cambios de aceite según y vías de acceso.
fabricante, registro de
inspecciones, etc.).
A lo largo de la Trocha
Carrozable
Evitar hacer ruidos
Limpieza y Habitad: Suyubamba- Fanrre
excesivos
desbroce, instalaciones auxiliares
y vías de acceso.
Fauna corte y sobre
excavación.
Prohibir la caza de Carrozable
Migración: especies de fauna Suyubamba- Fanrre
silvestre. instalaciones auxiliares
y vías de acceso.
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MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y/O MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES EN LA ETAPA OPERACION

Tratar de no hacer obras
Carrozable Suyubamba
Ecosistema del innecesarias para si no
Farre instalaciones
Suelo: perjudicar al ecosistema
auxiliares y vías de
del suelo.
acceso.
Conducir los vehículos a Carrozable Suyubamba
Compactación
las velocidades Fanrre instalaciones
del Suelo
establecidas. auxiliares y vías de
acceso.
Recojo y disposición
adecuada de residuos
sólidos y efluentes. Los
Actividades de
residuos peligrosos
circulación
deberán ser dispuestos a Colocación de baños
Suelos vehicular y través de una EPSRS cada un kilómetros a lo
Mantenimiento autorizada por la largo de la trocha
DIGESA. carrozable
Colocación de baños
Disposición de químicos portátiles a
Residuos cargo de una empresa
Sólidos: especializada
Mantenimiento
adecuado de vehículos
(se realizará solo en
Carrozable
patio de maquinarias;
Suyubamba- Fanrre
chequeo de mangueras
instalaciones auxiliares
de aceite, combustibles,
y vías de acceso.
otros; cambios de aceite
según fabricante,
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registro de inspecciones,
etc.).
Carrozable
Evitar hacer ruidos
Limpieza y Habitad: Suyubamba- Fanrre
excesivos
desbroce, corte instalaciones auxiliares
y vías de acceso.
Fauna y sobre
excavación.
Prohibir la caza de Carrozable
Migración: especies de fauna Suyubamba- Fanrre
silvestre. instalaciones auxiliares
y vías de acceso.
MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y/O MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES EN LA ETAPA ABANDONO

Remoción de Tratar de no hacer obras
Carrozable Suyubamba
tierras y Erosión del innecesarias para si no
Suelos Fanrre instalaciones
Reforestación Suelo: perjudicar al ecosistema
auxiliares y vías de
del suelo.
acceso.
Eliminación de Usar un equipo captador
Aire Carrozable
gases: de polvos o
Suyubamba- Fanrre
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emplear pulverizadores instalaciones auxiliares

de agua para y vías de acceso.
evitar la dispersión del
Remoción de material particulado.
tierras y Mantenimiento adecuado
Reforestación de los equipos y A lo largo de la Trocha

Generación de maquinarias utilizados. Carrozable
Partículas en Mantenimiento del Suyubamba- Fanrre
Suspensión sistema de captación de instalaciones auxiliares
polvos. y vías de acceso.
7.3.1. Sub Programas de Residuos Solidos
a) Manejo de Residuos Sólidos
Objetivos
Este Programa tiene por finalidad prevenir, mitigar o minimizar los impactos
negativos que puedan derivarse de la inadecuada manipulación y
disposición de los residuos sólidos generados por las actividades del proyecto.
Este programa será aplicado a lo largo de toda la carretera en estudio donde
se realicen las obras y en cada una de las instalaciones auxiliares.
Las medidas consideradas para el manejo de residuos sólidos se han
desarrollado considerado los siguientes lineamientos:
 Identificar y clasificar los residuos.
 Minimizar la producción de residuos.
 Definir las alternativas apropiadas para su tratamiento y/o eliminación
y disposición Final
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 Documentar los aspectos del proceso de manejo de residuos.
 Lograr la adecuada disposición final de los residuos.
 Cumplir con lo dispuesto en la Ley 27314 (Ley General de Residuos
Sólidos) y en el D.S. N° 057-2004-PCM (Reglamento de la Ley General
de Residuos Sólidos).
 Cumplir con las Normas Técnicas para la Gestión de Aceites Usados –
INDECOPI (NTP 900.050-2001, NTP 900.051-2001 y NTP900.052-
2002).
Tipos de Residuos
Los tipos de residuos son considerados en el presente estudio son los
siguientes:
 Residuos Sólidos no Peligrosos
 Residuos Sólidos Peligrosos
 Aguas Residuales
Se ha procedido a la identificación de residuos que se generarían como
parte de las actividades del proyecto, los cuales han sido clasificándolos
según su tipo (orgánicos, inorgánicos, especiales o peligrosos y aguas
residuales), conforme se muestra en el siguiente cuadro.
 Manejo de Residuos Sólidos no Peligrosos
Fuente
Las principales fuentes de los residuos sólidos no peligrosos son las
siguientes:
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Actividades domésticas y de oficina
Actividades de Construcción
Actividades de Desbroce
Contenedores
 Los contenedores, cilindros metálicos de 55 galones, serán dispuestos
con su respectiva tapa, a fin que los residuos no sean expuestos a la
intemperie (lluvias y sol).
 Los contenedores serán de diferentes colores de acuerdo al tipo residuo
a almacenar:
 Contenedor verde (residuos orgánicos): Se dispondrán restos de
alimentos (sin envases plásticos) como cáscaras de fruta, cáscaras de
verduras, servilletas, trapos de algodón, entre otros.
 Contendor azul (residuos inorgánicos no peligrosos): Se dispondrán
residuos de material sintético como plásticos (bolsas, recipientes, frascos
vacíos, etc.), envases tetrapack, vidrios, micas, jebes, lapiceros, cepillos,
caucho, vidrio, tecnopor.
 Contenedor amarillo (papel y cartones, orgánicos no peligrosos): Se
dispondrán los papeles de oficina, cartón, cajas de embalaje (no
plastificadas), entre otros.
 Contenedor plomo (residuos metálicos, inorgánicos no peligrosos): Se
dispondrán residuos metálicos como chatarra pequeña (candados,
herramientas, alambres), latas de conserva, tarros de alimentos, entre
otros.
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Transporte de Residuos Sólidos
Será necesario realizar el traslado de los residuos sólidos, desde las áreas de
almacenamiento ubicadas en las instalaciones auxiliares y frentes de trabajo
hasta las áreas de almacenamiento temporal ubicado en los patios de
maquinarias para su posterior disposición final en un relleno sanitario
autorizado.
 Manejo de Residuos Sólidos Peligrosos
Características
Los residuos sólidos se clasificarán como peligrosos, si sus características o el
manejo al que son sometidos representan un riesgo significativo para la salud
y/o al ambiente. Se consideran, para efectos de las actividades a realizar como
parte del proyecto, residuos peligrosos los que presenten por lo menos una
de las siguientes características:
Autocombustibilidad.- Sustancias o residuos susceptibles de calentamiento
espontáneo en las condiciones normales del transporte, o de calentamiento
en contacto con el aire, y que pueden entonces encenderse.
Explosividad.- Toda sustancia o residuo sólido o líquido (o mezcla de
sustancias o residuos) que por sí misma es capaz, mediante reacción química,
de emitir un gas a una temperatura, presión y velocidad tales que puedan
ocasionar daño a la zona circundante.
Corrosividad.- Sustancias o residuos que, por acción química, causan daños
graves en los tejidos vivos que tocan, o que en caso de fuga, pueden dañar
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gravemente, o hasta destruir, otras mercaderías o los medios de transporte;
o pueden también provocar otros peligros.
Toxicidad.- Sustancias o residuos que, de ser aspirados o ingeridos, o de
penetrar en la piel, pueden entrañar efectos retardados o crónicos, incluso la
carcinogenia.
Contenedores
Se emplearán contenedores (cilindros metálicos de 55 galones) distribuidos
en las instalaciones auxiliares y en cada frente de trabajo.
Los contenedores serán dispuestos con su respectiva tapa, a fin que los
residuos no sean expuestos a la intemperie y estarán debidamente
etiquetados, diferenciándose por colores de acuerdo al tipo de residuo sólido
a contener:
 Contendor negro (residuos contaminados con hidrocarburos, aceites
y/o grasa): Se dispondrán residuos de madera, filtros, cartón, plástico,
piezas metálicas, paños absorbentes, guantes, trapos, suelo, lodos de
asfalto, entre otros.
 Contenedor rojo (residuos contaminados con sustancias químicas): Se
dispondrán residuos contaminados con reactivos químicos, envases de
aerosoles, solventes, pintura, tíner, floculante, cal, asfalto, entre otros.
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7.3.2. Subprograma de Manejo de Canteras
En las canteras de cerro deberán aplicarse las siguientes medidas:
 No generar taludes empinados que puedan producir deslizamientos.
Establecer controles topográficos y geotécnicos en los taludes, como
por ejemplo el empleo de sistemas de terrazas o bajando el talud con
una pendiente adecuada.
 Perfilar el piso de la cantera de tal manera que no hayan desniveles.
 Ante la ocurrencia accidental de algún derrame de material
contaminante, se realizará la remoción y disposición final de los suelos
contaminados (10 cm por debajo del nivel alcanzado por el
contaminante).
 Se señalizará y restringirá el acceso al área de trabajo.
 Restringir velocidades de tránsito de los vehículos.
 Dotar de señales auditivas a la maquinaria de carguío y transporte
para las acciones de retroceso.
 Capacitación al personal en la operación de equipos.
 El personal deberá contar con su equipo de protección personal completo.
 Las canteras deberán contar con servicios higiénicos para el personal
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operario, tipo baño químico portátil.
 Concluido el uso de las canteras, se conformará el área de acuerdo
al relieve colindante y se removerá todo residuo para ser dispuesto
apropiadamente.
7.3.3. Sub programa de Relaciones Comunitarias
Este sub programa está enfocado a la elaboración de un código de conducta
para los trabajadores y subcontratistas de la obra. En ese sentido, se
recomienda establecer reglas con sus respectivas sanciones si alguien las
vulnera. Las reglas deben primar el respeto de las costumbres y hábitos
de la población local, normando conductas de carácter discriminatorio.
Del mismo modo, se deben establecer horarios de entrada y salido en los
cuales los trabajadores deben permanecer en los campamentos o patios de
máquina. Se debe establecer tareas de capacitación y espacios de
entretenimiento para evitar el consumo alto de bebidas alcohólicas.
Así mismo este sub programa debe establecer canales adecuados de
comunicación e información entre la empresa encargada de la obra y los
pobladores, para ello deberá involucrar a las autoridades locales y a los
representantes de la sociedad civil, con el fin que la cadena de comunicación
logre el mayor número de población local. En el área de influencia directa es de
suma importancia que se involucre a las autoridades locales.
Por otro lado, se deberá establecer mecanismos de prevención y resolución
de posibles conflictos entre la empresa encargada de la obra y la población
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local, para ello se plantea la elaboración de un organigrama donde se
establezca funciones y grado de tomas de decisión por parte de la empresa,
para que de ocurrir un conflicto determinado en cualquier aspecto se
sepa quiénes son las personas que tendrían que tener una opinión.
7.3.4. Plan de participación ciudadana

7.3.4.1. INTRODUCCIÓN
La Participación Ciudadana es un proceso comunicacional en dos sentidos. Por
un lado, informa a la comunidad organizada respecto al proyecto y, por otro,
propicia el derecho a participar permitiendo a los interesados expresar sus
inquietudes. El propósito de ésta, como parte del proceso de Evaluación de
Impacto Ambiental, es conciliar la protección del medio ambiente utilizando
la percepción y conocimiento que tienen las personas y grupos sociales sobre
su entorno con el desarrollo de las acciones que se pretenden realizar en él.
Esto favorece el ahorro de tiempo y dinero a los proyectos al evitar conflictos
socio-ambientales, adelantando medidas de mitigación para los impactos
potenciales.
7.3.4.2. OBJETIVOS
El plan de Participación Ciudadana del Proyecto ha definido los siguientes
objetivos:
1. Involucrar, dado el inicio del análisis de impacto ambiental a la ciudadanía,
a través del intercambio de información mediante diversos métodos como:
encuestas, volantes, reuniones, etc.
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2. Crear una atmósfera de entendimiento entre el promotor y la comunidad,
que permitirá solucionar cualquier problema en el sitio sin recurrir a la
intervención de alguna institución o cuerpo de justicia
3. Realización de talleres participativos, que tendrán el soporte legal a nivel
nacional y sectorial, y obedecerán a la tipología del estudio desarrollado:
 Lograran una población informada respecto a la ingeniería del Proyecto,
del desarrollo y avance del Estudio de Impacto Socio Ambiental, y los
posibles impactos ambientales.
 Enriquecerán la identificación de impactos socio-ambientales relevantes,
aportados por la población, así como del planteamiento de las
alternativas de solución.
 Permitirán conocer la actitud de población involucrada respecto al
Proyecto y el EIA a través de sus inquietudes, expectativas y opiniones;
para poder establecer estrategias y mejorar el diseño de acciones socio-
ambientales idóneas.
4. Realización de consultas públicas específicas en caso de haber propiedades
que se puedan ver afectadas negativamente.
7.3.4.3. BASE LEGAL

Teniendo presente R.D. Nº 006-2004-MTC/16 del 07.02.2004 que
reglamenta la Consulta y Participación Ciudadana en el proceso de Evaluación
Ambiental en el Subsector
Transportes, así como el Plan de Consulta establecido para el desarrollo del
presente estudio, se realizaran 04 Talleres Participativos.
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Los Talleres Participativos consolidaron otro de los mecanismos planteados
para el Proceso de Consulta Pública y Participación Ciudadana, dentro de la
elaboración del Estudio de Impacto Socio Ambiental del Proyecto Vial. En
razón de ello, la población podrá ser informada y consultada respecto al
Proyecto y sus posibles impactos socio ambientales preliminares, como
también lograr su participación en el desarrollo del presente EIA.
7.3.4.4. IDENTIFICACIÓN DE LOS GRUPOS DE INTERÉS

El proceso de identificación de los grupos de interés tendrá como base los
siguientes criterios: dimensión espacial del área de estudio (en especialmente
del área de influencia directa), poblaciones con interrelación socioeconómica
directa al eje vial y de gran densidad demográfica, actores con nivel de toma
de decisiones en acciones vinculadas al desarrollo loca l y ambiental (teniendo
en cuenta los espacios distritales y de menor dimensión), poblaciones que
potencialmente podrían tener una mayor afectación socio-ambiental con la
ejecución del proyecto (por la ocupación del derecho de vía, emisión de polvo,
ruidos, etc.).
Teniendo en cuenta lo anterior, se consiguió información (mediante
informantes claves) referida al directorio de las entidades, organizaciones y
sus representantes comprometidas con el área de estudio, que sirvió de base
para la posterior elaboración de las cartas de invitación. Dicho directorio se
envió al DGASA (Dirección General de Asuntos Socio Ambientales)
perteneciente al MTC (Ministerio de Transportes y Comunicaciones) para su
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conocimiento anexado al Plan de Consulta y Participación Ciudadana, en su
debida oportunidad.
En consecuencia, los representantes de los grupos de interés correspondieron
a los siguientes sectores:
 Instituciones del Estado
 Organizaciones de la Sociedad Civil
 Organizaciones Sociales de Base
7.3.4.5. SELECCIÓN DE LUGARES PARA LOS EVENTOS

Para la selección de las localidades se tuvo en cuenta: que los centros poblados
se ubiquen dentro del Área de Influencia Directa del Proyecto, además de las
dimensiones geopolíticas, demográficas y socioculturales de cada localidad,
además de los días y horas de mayor concurrencia, tal como se explicó en el Plan
de Consultas y Participación Ciudadana.
Bajo dichos criterios, las localidades de Suyubamba y Fanrre fueron las elegidas,
debido a que se encuentran situadas en el área de influencia directa del proyecto
con una población de 212 y 89 habitantes respectivamente. Además se realizará
talleres participativos en los distritos de Jazán y Cuispes con poblaciones de
8332 y 782 habitantes respectivamente, ya que en estos distritos se encuentran
las áreas de influencia directa de nuestro proyecto.
En toda nuestra área de influencia directa la principal actividad económica es la
actividad agropecuaria con 5972 casos que representan el 59.50 % frentes a las
demás actividades productivas.
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Finalmente se planteó la necesidad de realizar cuatro talleres participativos en
las dos localidades y los dos distritos antes mencionados para lograr la masiva
participación de la población directa e indirectamente asociada con el proyecto
y a fin de disminuir la probabilidad de ocurrencia de los conflictos socio-
ambientales.
7.3.4.6. PROCESO DE CONVOCATORIA

La convocatoria a los Talleres estará dirigida a los grupos sociales referidos en
el ítem anterior. Esta constará de dos grandes actividades, ejecutadas
simultáneamente: el reparto de invitaciones a los convocados y la difusión de los
eventos en la zona de estudio.
Reparto de invitaciones
El reparto de cartas de invitación se efectuará de forma personalizada a los
convocados, para lo cual, se contratará el servicio de tres profesionales, quienes
coordinarán directamente con un representante de la Consultora para la
realización de dicha tarea.
Las cartas de invitación canalizadas a cada representante de los grupos de
interés, estarán acompañadas de un díptico informativo, de modo que se dé una
referencia general acerca de las obras del proyecto y alcances del EIA.
Difusión de los eventos
Para dicho proceso se utilizaron medios de comunicación formal y algunos no
convencionales: emisión de volantes, afiches informativos colocados en lugares
públicos (entidades públicas), mensajes en medios de comunicación televisivos
(como ATV) y auditivo (Radio La Ribereña, La Voz Bagua, Radio Victoria Luya).
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Asimismo, se llevó a cabo una entrevista radial a un representante de la Empresa
GAYA CONSULTORES S.A.C., miembro facilitador de los talleres.
ANUNCIOS EN LA RADIO
7.4. PROGRAMA DE SEGUIMIENTO, SUPERVISIÓN Y/O VIGILANCIA AMBIENTAL
El Programa de Seguimiento, Supervisión y/o Vigilancia Ambiental permite
prevenir y evitar probables alteraciones de los diversos factores ambientales,
siendo necesario para ello ejecutar una serie de acciones.
El desarrollo del programa permitirá garantizar el cumplimiento de las
indicaciones y medidas, preventivas y correctivas, contenidas en el estudio de
impacto ambiental, a fin de lograr la conservación y uso sostenible de los
recursos naturales y el ambiente durante la construcción y operación de la obra
proyectada. Por otro lado, permitirá emitir periódicamente información a las
autoridades y entidades, de los avances en el cumplimiento de las medidas de
mitigación, o en su defecto, de las dificultades encontradas para analizar y
evaluar.
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Por la mediana envergadura del proyecto, esta labor deberá ser efectuada por el
Supervisor de Obra, quien emitirá los informes correspondientes de acuerdo a
lo previsto en el Programa.
Con la finalidad de obtener datos y comprobar que se está cumpliendo con los
objetivos del estudio de impacto ambiental, el supervisor ambiental (o inspector
ambiental), podrá efectuar o solicitar los muestreos de emisiones de aire
(material particulado, dióxido de carbono, monóxido de carbono, etc.); muestreo
de emisiones de ruido y muestreo de agua, en los lugares que indique y con la
frecuencia que lo estime. Los valores obtenidos de los muestreos deberán ser
comparados con los límites máximos permisibles para cada caso.
También deben ser detectados los impactos ambientales no previstos y proponer
las medidas adecuadas, garantizar su implementación y efectividad.
7.4.1. Monitoreo Ambiental
Con la finalidad de determinar la variación de las condiciones ambientales antes
y durante la ejecución de la obra, es indispensable que la empresa contratista
ejecutora de la obra realice el monitoreo de la calidad de aire, niveles de ruido y
calidad del agua antes del inicio de las obras, durante la ejecución de las obras
y en la etapa de cierre.
Como parte del monitoreo ambiental, se verificará que las recomendaciones
indicadas en el ítem Explanaciones, respecto a la estabilidad de taludes en
aquellos tramos donde se va a proceder al corte de taludes para el
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ensanchamiento de la vía, sean llevadas a cabo por la empresa contratista
ejecutora de la obra.
El responsable de la implementación del Programa de Monitoreo de la Calidad
de Aire y Ruido es la empresa contratista ejecutora de la obra.
 Calidad de Aire
El objetivo de la calidad del aire es conocer cómo serán afectadas las condiciones
ambientales durante la construcción de la obra respecto a las condiciones
iniciales, por lo que esta deberá programarse antes, durante y al cierre de la obra.
La afectación a la calidad del aire se deberá al movimiento de tierras, operación
de vehículos y maquinarias a lo largo de la vía e instalaciones auxiliares.
Para el presente estudio se está considerando el monitoreo de aire a causa del
impacto que generaría la operación de la Cantera proyectadas sobre los
poblados más cercanos y considerando la dirección predominante del viento
(SW).
Los valores que se determinen luego de las mediciones serán comparados
con los valores límites establecidos en el Reglamento de Estándares Nacionales
de Calidad Ambiental del Aire (Decreto Supremo N° 074-2001-PCM).
Frecuencia
 El muestreo de la calidad de aire se realizará una vez antes del inicio de
las obras. Durante la ejecución de la obras se monitoreará cada 03 meses
y una vez durante el cierre de las actividades.
 El tiempo de monitoreo de la calidad de aire será de 12 horas por cada
punto. Los resultados de los análisis correspondientes se deberán remitir
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al Organismo Regulador dentro de los 15 días siguientes de cada
medición.
 Los puntos de monitoreo serán cada 1 km a lo largo de la construcción
de la trocha carrozable.
7.5. PROGRAMA DE CAPACITACIÓN Y EDUCACIÓN AMBIENTAL
Dirigido principalmente al personal de obra, a los técnicos y profesionales, todos
ellos vinculados con el proyecto vial (Concesionario). Este Programa, contiene
los lineamientos generales de educación y capacitación ambiental. Al respecto
se debe de considerar las siguientes actividades:
a) Al personal de obra
Se tratarán tres temas de importancia para el correcto desarrollo de las
actividades de construcción, entre las cuales figuran:
i) Seguridad laboral
Donde se tratarán temas principalmente sobre medidas de
seguridad e higiene en el trabajo, prevención de accidentes,
primeros auxilios y organización de las operaciones de socorro.
ii) Protección ambiental
Se tratará temas sobre la responsabilidad personal, protección
ambiental, medidas preventivas y/o correctivas, tratamiento y
disposición de desechos, contaminación de aguas y suelos y
relaciones comunitarias.
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Se informará, para un mejor conocimiento de los trabajadores sobre
la variedad de especies faunísticas que se presentan en los
alrededores de las obras (Ver Línea Base Ambiental) y la situación
actual en la que se encuentran, con el propósito de despertar la
sensibilidad ambiental del personal.
iii) Procedimientos ante emergencia
Se tratarán temas sobre procedimientos ante la ocurrencia de
incendios, accidentes de personal, derrames de combustible, sismos,
entre otros. Se capacitará a un grupo del personal por frente de
trabajo, en cuanto a labores de rescate, primeros auxilios y
procedimientos ante la ocurrencia de emergencias.
b) A la población local
 Se organizará en coordinación con la población de los anexos de
Suyubamba y Fanrre, quienes se encuentran involucrados en el área de
influencia de la construcción de la trocha carrozable, charlas de
educación ambiental sobre la problemática de la contaminación del
entorno ecológico del proyecto, debido a la generación de elementos
contaminantes (sólidos y líquidos) por la operación de las instalaciones
provisionales durante la etapa de construcción.
 Se realizarán charlas con la población de influencia directa para que no
realicen actividades de deforestación en laderas con pendientes
considerables, en zonas cercanas a la vía, a fin de evitar deslizamientos
que afecten a la trocha carrozable.
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7.6. PLAN DE CONTINGENCIA
Objetivos
El Programa de Contingencias tiene como propósito establecer las acciones
necesarias a fin de prevenir y controlar eventualidades naturales y accidentes
laborales que pudieran ocurrir en el área de influencia del proyecto,
principalmente durante en proceso constructivo. De modo tal, que permita
contrarrestar los efectos generados por la ocurrencia de emergencias,
producidas por alguna falla de las instalaciones de seguridad o errores
involuntarios en la operación y mantenimiento de los equipos. Al respecto, el Plan
de Contingencias contienen las acciones que deben implementarse, si ocurriesen
contingencias que no puedan ser controladas con simples medidas de mitigación.
Según las características del proyecto y del área de su emplazamiento, las
contingencias que podrían ocurrir serían tipo accidentes laborales.
Metodología
A continuación se explica la metodología a llevar a cabo en el proceso del
Programa de Contingencias.
A. Identificación de eventos impactantes
Inicialmente deben identificarse los posibles eventos impactantes, tomando como
base el Plan de Manejo Ambiental previamente presentado, haciendo una clara
diferenciación de ellos en razón de sus causas, según las cuales se clasifican en:
Contingencias accidentales
Aquellas originadas por accidentes ocurridos en los frentes de trabajo y que
requieren una atención médica y de organismos de rescate y socorro. Sus
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consecuencias pueden producir pérdida de vidas. Entre éstas se cuentan las
explosiones imprevistas, incendios y accidentes de trabajo (electrocución, caídas,
ahogamiento, etc.).
Contingencias técnicas
Originadas por procesos constructivos que requieren una atención técnica, ya
sea de construcción o de diseño. Sus consecuencias pueden reflejarse en atrasos
y extracostos para el proyecto. Entre ellas se cuentan los atrasos en programas de
construcción, condiciones geotécnicas inesperadas y fallas en el suministro de
insumos, entre otros.
Contingencias humanas
Ocasionadas por eventos resultantes de la ejecución misma del proyecto y su
acción sobre la población establecida en el área de influencia de la obra, o por
conflictos humanos exógenos. Sus consecuencias pueden ser atrasos en la obra,
deterioro de la imagen de la empresa propietaria, dificultades de orden público,
etc. Se consideran como contingencias humanas el deterioro en el medio
ambiente, el deterioro en salubridad, los paros cívicos y las huelgas de
trabajadores.
a) Análisis de riesgos
En el Cuadro, se presenta los riesgos y las medidas preventivas para la atención
de las contingencias de carácter técnico, accidental y/o humano. Para esto, se tuvo
en cuenta la evaluación multidisciplinaria que constituye el estudio de los eventos
que presentan riesgo durante la construcción y operación de Proyectos similares.
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Riesgos previsibles en el área de influencia del proyecto
Riesgos Localización Medidas Preventivas
Incendios Sitios de almacenamiento y Cumplimiento cuidadoso de las normas de
manipulación de seguridad industrial en lo relacionado con el
combustibles manejo y almacenamiento de combustibles
Movimientos Generación de sismos de Cumplimiento de las normas de seguridad
sísmicos mayor o menor magnitud, industrial.
que puedan generar

Coordinación con las entidades de socorro de
desastres y poner en
Cajamarca, y participación en las prácticas de
peligro la vida de los
salvamento que éstas programen.
trabajadores, pues el área
Señalización de rutas de evacuación, y
del proyecto se encuentra
divulgación sobre la localización de la región
en una zona de alto riesgo
en una zona de riesgo sísmico.
sísmico.
Falla de Cimentación y estructuras Llevar un control adecuado, tanto de la
estructuras calidad de los materiales utilizados, como de
los procesos constructivos
Derramamiento Sitios de almacenamiento y Los sitios de almacenamiento deben cumplir
de combustibles manipulación de todas las normas de seguridad industrial
combustibles
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Accidentes de Se pueden presentar en Cumplimiento cuidadoso de las normas de
trabajo todos los frentes de obra. seguridad industrial.
Señalización clara que avise al personal y a la
comunidad al tipo de riesgo al que se
someten.
Cerramientos con cintas reflectoras, mallas y
barreras, en los sitios de más posibilidades de
accidente.
Epidemias Campamentos y pueblos Adelantar continuamente campañas
cercanos educativas de prevención de enfermedades
infectocontagiosas, venéreas y las producidas
por agua o alimentos contaminados o
descompuestos.
Revisión médica periódica de los trabajadores
vinculados al proyecto.
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Fallas en el Todo el proyecto podría Contar con varios proveedores en diferentes
suministro de verse afectado lugares.
insumos
Mantener una sobre existencia razonable en
los sitios de almacenamiento para subsanar
una carencia de suministro, mientras el
proveedor se normaliza o se utiliza uno
diferente.
Huelga de Cualquier parte del Cumplir con rigurosidad las normas de
trabajadores proyecto podría verse trabajo establecidas por la legislación
afectada peruana.
Garantizar buenas condiciones físicas y
psicológicas en el trabajo.
Mantener una buena comunicación entre los
trabajadores y Contratista.
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Conviene anotar que existen diversos agentes (naturales, técnicos y humanos),
que podrían aumentar la probabilidad de ocurrencia de alguno de los riesgos
identificados. Entre estos sobresalen sismos (El área del proyecto se encuentra en
una zona de alto riesgo sísmico), condiciones geotécnicas inesperadas,
procedimientos constructivos inadecuados, materiales de baja calidad, malas
relaciones con la comunidad y los trabajadores y/o situaciones políticas a nivel
regional o nacional desfavorables
b) Manejo de Contingencias
Se deberá comunicar previamente a los Centros de Salud de las localidades más
cercanas el inicio de las obras de construcción de la carretera para que estos estén
preparados frente a cualquier accidente que pudiera ocurrir.
El responsable de llevar a cabo el Plan de Contingencias, que es el Contratista,
deberá instalar un sistema de alerta y mensajes, y auxiliar a la población que pueda
ser afectada con medicinas, alimentos u otros.
Para cada uno de los tipos de contingencias que pueden presentarse durante la
construcción de los embalses proyectados, se plantea un procedimiento particular,
el cual se presenta a continuación.
Contingencia accidental
El manejo respectivo se describe a continuación:
- Comunicación al ingeniero encargado del frente de trabajo, éste a su vez,
Informará a la caseta de control u oficina, donde se mantendrá comunicación con
todas las dependencias del proyecto.
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- Comunicar el suceso a la Brigada de Atención de Emergencias, en la cual, si la
magnitud del evento lo requiere, se activará en forma inmediata un plan de
atención de emergencias que involucrará dos acciones inmediatas: Envió de una
ambulancia al sitio del accidente si la magnitud lo requiere. Igualmente, se enviará
el personal necesario para prestar los primeros auxilios y colaborar con las labores
de salvamento.
- Luego, de acuerdo con la magnitud del caso, se comunicará a los centros
hospitalarios de la ciudad de jazan para solicitar el apoyo necesario.
- Simultáneamente el encargado de la obra iniciará la evacuación del frente.
- Controlada la emergencia el Contratista hará una evaluación que originaron el
evento, el manejo dado y los procedimientos empleados, con el objeto de optimizar
la operatividad del plan para eventos futuros.
Contingencia técnica
Si se detecta un problema de carácter técnico durante el proceso constructivo, el
inspector y/o el ingeniero encargado del frente de obra evaluará las causas,
determinará las posibles soluciones y definirá si cuenta con la capacidad técnica
para resolver el problema. Si las características de la falla no le permiten hacerlo,
informará de la situación a la supervisión.
Conocido el problema, la supervisión técnica ejecutará inmediatamente una de las
siguientes acciones:
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- Si el caso puede resolverlo la supervisión técnica, llamará al Contratista y le
comunicará la solución.
- Si el caso no puede ser resuelto por la supervisión técnica, comunicará el problema
a la Dirección del Proyecto que, a su vez, hará conocer inmediatamente el
problema al diseñador, éste procederá a estudiar la solución, la comunicará al
supervisor y éste al Contratista.
Contingencia humana
Las acciones a seguir en caso de una contingencia humana dependerán de la
responsabilidad o no del Contratista en su generación y, por ende, en su solución,
estas contingencias se atenderán como se indica a continuación:
- En los casos de paros o huelgas que comprometan directamente al Contratista de
la obra, deberá dar aviso inmediato a la supervisión técnica y al propietario del
proyecto sobre el inicio de la anormalidad y las causas que la han motivado. En
estos casos el Contratista deberá asumir las responsabilidades por los retrasos y los
extracostos originados por tal situación.
- En eventualidades, como problemas masivos de salubridad dentro del cuerpo de
trabajadores del proyecto (intoxicación, epidemias), el Contratista deberá dar aviso
inmediato al propietario y a la supervisión técnica, describiendo las causas del
problema, y sus eventuales consecuencias sobre el normal desarrollo de la obra.
Adicionalmente estará comprometido, en los casos que lo ameriten, a proveer
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soluciones como la contratación de personal temporal para atender los frentes de
obra más afectados.
- Para los casos de perturbación de orden público (delincuencia común), donde el
Contratista sea uno de los actores afectados, se deberá, en primer lugar dar aviso a
las autoridades competentes (Policía Nacional) para que ellas tomen las medidas
correctivas pertinentes, y, después de una evaluación de las consecuencias de los
hechos (destrucción de la obra o parte de ella, deterioro de infraestructura, pérdida
de equipos y materiales de construcción), al propietario de la obra a través de la
supervisión técnica, estimando los efectos que sobre el desarrollo de las actividades
puedan inferirse.
c) Unidad de Contingencia
La unidad de contingencia deberá contar con lo siguiente:
- Personal capacitado en primeros auxilios
- Unidades móviles de desplazamiento rápido
- Equipo de telecomunicaciones
- Equipos de auxilios paramédicos
- Equipos contra incendios
- Unidades para movimiento de tierras
d) Implantación del Plan de Contingencias
- La unidad de contingencias deberá instalarse desde el inicio de las actividades de
construcción de la carretera, cumpliendo con lo siguiente:
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Capacitación del personal
Todo personal que trabaje en la obra, deberá ser y estar capacitado para
afrontar cualquier caso de riesgo identificado. En cada grupo de trabajo se
designará a un encargado del plan de contingencias, quién estará a cargo de las
labores iniciales de rescate o auxilio e informará a la central del tipo y magnitud
del desastre.
Unidades móviles de desplazamiento rápido
El Contratista designará entre sus unidades uno o dos vehículos que integrarán
el equipo de contingencias, los mismos que además de cumplir sus actividades
normales, estarán en condiciones de acudir inmediatamente al llamado de auxilio
del personal y/o de los equipos de trabajo. Estos vehículos deberán estar inscritos
como tales, debiendo estar en condiciones adecuadas de funcionamiento: En el
caso, de que alguna unidad móvil sufriera algún desperfecto, deberá ser
reemplazada por otro vehículo en buen estado.
El sistema de comunicación de auxilios debe ser un sistema de alerta en tiempo
real; es decir, los grupos de trabajo deben contar con unidades móviles de
comunicación, que estarán comunicadas con la unidad central de contingencias y
esta, a su vez, con las unidades de auxilio.
Equipos de auxilios paramédicos
Estos equipos, deberán contar con personal preparado en brindar atención de
primeros auxilios, camillas, balones de oxígeno y medicinas.
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Equipos contra incendios
Los equipos móviles estarán compuestos por extintores de polvo químico. Éstos
estarán implementados en todas las unidades móviles del proyecto, además las
instalaciones auxiliares (campamento y patio de maquinarias) deberán contar con
extintores y cajas de arena.
e) Ámbito del Plan
El Plan de Contingencias debe proteger a todo el ámbito de influencia directa del
proyecto.
f) Responsable
El responsable del desarrollo del Programa de Contingencias es el Contratista de la
obra.
EMERGENCIAS IDENTIFICADAS SEVERIDAD PROBABILIDAD NIVEL DE
RIESGO
COLAPSO DE Colapso del dique de 4 D T
DIQUES DE gaviones
GAVIONES
DESLIZAMIENTOS Durante el transporte 2 C S
Y DERRUMBES del personal
Deslizamiento en la 3 D M
zona de las obras de
captación, casa de
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máquinas y
subestación
SISMOS Afectación de las 3 B S
estructuras del
campamento y
almacén
Afectación de la 4 C M
integridad de las
personas
DERRAME DE Mal estado de 3 C M
SUSTANCIAS válvulas o accesorios
PELIGROSAS de balones de gases.
Falta de
mantenimiento
Mala operación de 4 D T
carga/ descarga de
combustibles.
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VOLADURA POR Voladura no 3 C M
EXPLOSIVOS controlada por
explosivos durante la
construcción
Voladura por 4 D M
explosivos en el
polvorín
ACCIDENTES Volcadura de 3 C M
VEHICULARES Y vehículos
LABORALES
Atropellamiento de 4 D T
transeúntes
INCENDIOS Incendio del 1 C S
campamento y
almacén
Incendio de la casa de 3 D T
máquinas y
subestación
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CONFLICTO Conflicto con 3 B S
SOCIAL pobladores de zonas
aledañas a los
componentes del
Proyecto
Robos armados, 4 D T
accionar terrorista,
secuestros y
amenazas
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CAPITULO VIII
PLAN DE ABANDONO
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VIII. PLAN DE BANDONO
El programa de abandono, para el proyecto trocha carrozable, comprende las
actividades al finalizar las operaciones diversas operaciones consideradas
durante el proceso de desarrollo, lo cual permite dejar el área totalmente sin
trabajos y las zonas disturbadas totalmente restauradas, con el propósito de
evitar el deterioro ambiental, la afectación de los recursos naturales así como la
belleza escénica o paisajista, a fin de evitar posteriores problemas ambientales.
a) Objetivos
El objetivo principal es restaurar el área que ha sido modificada por la
construcción de la trocha carrozable.
b) Ejecutores y Responsables del Programa
Los ejecutores de la actividad será la contratista y/o la municipalidad de
Cuispes.
c) Acciones de Abandono
Las acciones a seguir para el abandono del área, son:
- La demolición de la infraestructura construida, retiro y disposición
adecuada de todo material de desmonte y/o excedente a un lugar
previamente determinado u autorizado como área de depósito de
materiales excedentes.
- Nivelación y reacondicionamiento del área afectada de acuerdo a la
geomorfología de su entorno.
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- Restauración del ambiente natural, mediante la nivelación y
restauración de las áreas disturbadas.
d) Recursos utilizados
Personal, especies arbóreas que se adecuen al medio, las cuales cumplirán
la función de restaurar el área que ha sido disturbada por la ejecución del
proyecto, maquinaria y equipos.
e) Duración.
El estimado del tiempo de duración para el abandono del proyecto, lo
determinará el contratista o en su defecto quien conduzca la operación y
mantenimiento del sistema vial.
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CAPITULO IX
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
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IX. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
9.1. CONCLUSIONES
 El proyecto es viable desde el punto de vista ambiental; por cuanto todos
los impactos potenciales negativos son mitigables.
 La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) ha determinado que la
posible ocurrencia de impactos ambientales negativos, no son limitantes
ni tampoco constituyen restricciones importantes para la ejecución de la
obra
 El Programa de Inversión Ambiental ascendente a S/. 116,000.00 (sin
IGV), garantiza la ejecución de las actividades necesarias para minimizar
y/o mitigar, hasta niveles ambientalmente aceptables, las posibles
alteraciones en el ambiente.
 Para garantizar la viabilidad ambiental del proyecto, es necesario que se
cumplan con las especificaciones técnicas del proyecto, las
recomendaciones del Estudio de Impacto Ambiental y se implementen los
Programas de Manejo Ambiental.
 Implementar en el menor plazo posible el Programa de Manejo Ambiental,
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con la finalidad sensibilizar a los trabajadores y pobladores, dándoles a
conocer las medidas ambientales que se ejecutarán en la fase de
construcción y operación de la vía y poder evitar la contaminación del
ambiente.
 Establecer mecanismos de participación ciudadana, con el fin de que la
población se involucre con el proyecto, participe en la ejecución y
operación y así lograr la sostenibilidad del proyecto.
9.2. RECOMENDACIONES
 Se recomienda la ejecución del Proyecto ya que los impactos negativos
que presentará, son de intensidades con grado de alteración de medios a
bajos, y se encuentran dentro de rangos aceptables.
 Para que estos impactos se mantengan en niveles bajos se recomienda el
estricto cumplimiento del Plan de Manejo Ambiental, para lo cual,
deberá capacitarse al personal del proyecto, autoridades y a la
población, para que actúen como veedores del cumplimiento de este
PMA.
 Se recomienda en la etapa de ejecución llevar a cabo todas las
medidas de seguridad del personal con su respectivo equipo de
protección de seguridad.
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CAPITULO X
ANEXOS
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Dia-Carretera Trocha Carrozable

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DECLARACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO “CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE

SUYUBAMBA-FANRRE”, DISTRITO DE CUISPES, PROVINCIA DE BONGARÁ, REGIÓN AMAZONAS

DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO

“CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE SUYUBAMBA-FANRRE”, DISTRITO DE

SALAZAR ZAVALA ADRIANA

ALUMANA DE LA ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA AMBIENTAL, FACULTAD DE

BONGARA, CUISPES 2015

1.1. Resumen Ejecutivo 07

4.7.2. Levantamiento de Información 27

7.3.3. Sub Programa de Relaciones Comunitarias 88

NOMBRE DEL PROYECTO : “CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE

ACTIVIDAD : INFRAESTRUCTURA VIAL – 7.85 Km.

ORGANISMO EJECUTOR : MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CUISPES

ENTE SUPERVISOR : GOBIERNO REGIONAL AMAZONAS.

MODALIDAD DE EJECUCIÓN : CONTRATA

PLAZO DE EJECUCIÓN : 180 días calendario

COSTO TOTAL DEL PROYECTO : S/. 1´000,000.00

COSTO DEL PLAN DE MANEJO : s/. 116,000.00

FUENTE DE FINANCIAMIENTO : GOBIERNO REGIONAL AMAZONAS

UBICACIÓN GEOGRÁFICA : Región : Amazonas.

Localidades : Suyubamba - Fanrre.

DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO

1.1. RESUMEN EJECUTIVO

El Estudio Definitivo del Proyecto: “CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE

SUYUBAMBA-FANRRE”, DISTRITO DE CUISPES, PROVINCIA DE BONGARÁ, REGIÓN

AMAZONAS, la Creación de la Carretera entre las Localidades de Suyubamba – Cuispes

en el distrito de Cuispes (7.85+000).

El Proyecto tiene como objetivo la rehabilitación de las condiciones de transitabilidad y

comunidades beneficiarias así como el intercambio comercial y el enlace directo de la zona

Se ha considerado la normatividad jurídica e institucional tanto a nivel general como

específica. Se ha identificado las características ambientales del área de influencia,

Ambiente Físico, Ambiente Biológico y Ambiente de Interés Humano.

Se ha identificado y evaluado los potenciales impactos ambientales; para ello se ha

establecido los siguientes procedimientos metodológicos: Análisis del Proyecto, Análisis de

impactos ambientales, posteriormente se ha elaborado el Plan de Manejo Ambiental.

Como criterios para la evaluación de Impactos Ambientales potenciales se han considerado

y calificación por su mitigabilidad.

La declaración de impacto ambiental se ha realizado utilizando matrices de identificación

de impactos ambientales potenciales. De la evaluación realizada se ha definido tanto los

impactos positivos como negativos, en la etapa de construcción así como en la etapa de

operación y abandono, también se ha establecido el Plan de Manejo Ambiental

En conclusión el Informe de declaración de impacto ambiental del expediente técnico:

“CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE SUYUBAMBA-FANRRE”, DISTRITO DE

CUISPES, PROVINCIA DE BONGARÁ, REGIÓN AMAZONAS, ha determinado la viabilidad

ambiental del mencionado Estudio.

La creciente preocupación por el medio ambiente ha propiciado que se conciba y diseñen

diversos mecanismos e instrumentos para predecir, prevenir y controlar los Impactos

Ambientales que generen las actividades humanas.

que los Proyectos de Desarrollo incorporen, en su concepción, planificación y ejecución las

consideraciones de los aspectos ambientales.

Permiten documentar todo el análisis de los posibles impactos ambientales de una

determinada acción como de las diferentes alternativas para su implementación, las

medidas de mitigación y/o compensación, y los planes de seguimiento, monitoreo y control.

Además, constituyen la fuente de la información primordial para aquellas instituciones que

deberán pronunciarse acerca de una acción propuesta.

Por otra parte, un Estudio de Evaluación Ambiental es un conjunto de estudios técnico -

científicos, sistemáticos, interrelacionados entre sí, cuyo objetivo es la identificación,

conjunto de acciones de origen antrópico sobre el medio ambiente físico, biológico o

los planes de contingencia necesarios.

 Estudios predictivos apoyados en información científica.

 Análisis multi e interdisciplinarios con el propósito de lograr una visión integral

de las variables en estudio.

 Análisis de los distintos aspectos involucrados por medio de datos de un mismo