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Un automóvil con sistema de tracción total, también llamados integrales o 4X4, son aquellos los
cuales la transmisión del par del motor es transmitido a sus cuatro ruedas. Para poder conseguir
esto se dispone de dos o tres diferenciales, uno por eje de ruedas y dependiendo de sistema uno
central. Según versiones también distinguiremos entre las tracciones permanentes y las
tracciones conectables, ya bien sea de modo manual o automático.
Lo primero que debemos tener claro es que estos sistemas de tracción no equivalen a un
vehículo todo terreno, sino que se desarrollan para una mejor estabilidad y mejores prestaciones
incluso en terrenos o condiciones atmosféricas difíciles, virtudes que un todo terreno también
debe tener. Aunque realmente lo que distingue a un todo terreno de un turismo es su bastidor, su
altura del suelo, su dureza, su sistema de suspensión y neumáticos, sobre todo, lo que hacen que
este tipo de vehículo no sea un buen rodador por autovias.
Los vehículos en un principio eran todos de tracción trasera, ya que técnicamente no se podía
colocar la dirección y la propulsión en el mismo eje. Con la aparición sobretodo de las juntas
homocinéticas, esto se fue cambiando, ya que se empezó a utilizar al eje delantero como
propulsor del vehículo, además de ser el eje de dirección, consiguiendo que la mayoría de los
vehículos pasaran a este sistema.
A partir de la II guerra mundial, nace el primer vehículo con la tracción a los dos ejes, dicho
vehículo fue el Jeep Willis.
A nivel de turismos ha habido dos marcas de vehículos las cuales han apostado fuertemente por
estos sistemas de tracción, una fue la marca nipona “Subaru” que ya en los años setenta empieza
a instalar en todos sus modelos la tracción total que llamaran desde entonces 4WD.
La otra marca de vehículos fue la alemana “Audi”, que en los años ochenta fue la pionera en
Europa en estos sistemas, utilizando un sistema de tracción total permanente con la
denominación “Quattro”, de reconocido prestigio y que aun en la actualidad es difícil de superar
en prestaciones, por lo que uno de sus lemas ha sido “nada se agarra más al suelo que un Audi
con tracción Quattro”.
Por lo tanto tendremos tres posibilidades de transmisión de la fuerza del motor a las ruedas, los
vehículos con tracción delantera, de tracción trasera y los de tracción total. Cada sistema tiene
sus partidarios, por lo que según con quien comentas son mejores los tracción delantera o trasera
o total.
Vehículos con tracción delantera:
en los que la transmisión de par se
realiza en el eje delantero, es el
sistema más utilizado por los
fabricantes de automóviles y el
más querido.
Ventajas:
- Son los más económicos de fabricar, puesto que tiene menos elementos mecánicos y todos
ellos están agrupados, de tal manera que se puede montar el motor, el cambio, el
diferencial, las transmisiones y la dirección, antes de montarlo en el propio coche en la
cadena de montaje.
- Al tener menos elementos mecánicos y estar más agrupados, se reduce el peso total del
vehículo, con lo que consumen menos y al ocupar menos espacio mejora la habitabilidad de
los ocupantes y aumenta el tamaño del maletero.
- La conducción es sencilla y predecible incluso en malas condiciones de adherencia.
Inconvenientes:
- La limitación del espacio en el eje delantero provoca que los motores utilizados suelan ser
transversales, por lo que los más grandes son V6, aunque algunos vehículos utilizan
motores longitudinales ganando espacio para el motor, pero perdiendo parte de la
estabilidad al avanzar demasiado el centro de gravedad, por lo que suelen ser coches
grandes y de peso para equilibrar esto.
- Con velocidades grandes pierden mucha estabilidad por no tener el peso bien repartido, por
lo que los vehículos potentes y deportivos no la utilizan.
Vehículos con tracción trasera: en los que la transmisión de par se realiza en el eje trasero,
existen tres modelos dependiendo de la posición del motor, con motor delantero y transmisión
cardan, motor central con cambio detrás de este, y motor trasero con el cambio en la parte
delantera.
Ventajas:
Inconvenientes:
Vehículos con tracción total: en los que la transmisión de par se realiza sobre ambos ejes, por lo
que también se les llama tracción integral.
Este tipo de vehículos recoge las ventajas de las direcciones delanteras y traseras, pero a cambio
tiene un mayor consumo por llevar más elementos con rozamientos internos (dos o tres grupos
diferenciales, cuatro palieres y una transmisión cardan), además de por su peso.
Por este motivo aun siendo mucho mejores que las anteriores no han proliferado, optándose por
“copiar” parte de sus virtudes por medio de sistemas de control electrónico (ESP, ASR, EDS,
etc.) que son mucho más económicos y no influyen en el consumo de combustible, aunque, por
lo menos de momento, aún no se ha conseguido igualar las prestaciones de los sistemas de
tracción total. Por ello muchos fabricantes apuestan por seguir sacando al mercado vehículos
con estos sistemas que son muy bien apreciados por muchos conductores.
DIFERENTES POSICIONAMIENTOS DE LA TRACCION TOTAL
Dependiendo del fabricante y del modelo de vehículo, el tipo de utilización que se le va a dar
podemos encontrarnos:
Otra posibilidad es
con motor transversal,
teniendo un grupo
delantero, dentro de la
caja con grupo trasero
y conjunto de
acoplación en el eje
trasero.
Este es el caso del VW
Golf.
Cualquier vehículo posee por lo menos un grupo diferencial, que en el caso de los tracción total
se instalan al menos dos, por lo que prácticamente todo mecánico ha visto alguno, pero en
cambio su función y forma de trabajar es desconocida por gran parte de ellos, así que vamos a
aclarar en la medida de lo posible esto.
Lo primero su función, antes de su aparición las ruedas estaban unidas por ejes de tracción
rígidos, por lo que al girar el vehículo una curva e intentar cada rueda ir a una velocidad (en el
lado interior menos velocidad) se generaba un problema, que la rueda con menos agarre
patinaba, con los problemas de estabilidad y desgaste que esto supone. Este problema iba en
aumento según los vehículos tenían mejores prestaciones, por lo que se tenia que resolver este
problema.
Componentes
Como solución a este problema nace el bloqueo del diferencial, ya que en algunas situaciones de
la conducción se pierde adherencia en alguno de los neumáticos, sobre todo en terrenos con
tierra suelta o en nieve, provocando que todo el par del motor se entregue a esta rueda haciendo
que el vehículo pierda totalmente su estabilidad.
Tipos
Pueden ser de cuatro tipos, los que funcionan automáticamente, los manuales, los automáticos
con control de frenado eléctrico y los LSD o de deslizamiento limitado.
BLOQUEO DIFERENCIAL AUTOMATICO
En estos sistemas el bloqueo se realiza de forma mecánica y admiten regulación para ajustarse
mejor a la forma de conducir o para solucionar problemas de adherencias en algunas
situaciones. Por ejemplo se ajusta más en diferencial trasero y tracción a este eje, para en
desaceleraciones contrarrestar la tendencia a culear el vehículo, ganándole mucho a la frenada.
Entre estos sistemas los más utilizados son los de discos a un lado de grupo, los de discos dobles
y los de plato de embrague con muelles.
Su funcionamiento básicamente consiste en jugar con las holguras de los piñones de satélites y
planetarios, provocando movimientos axiales que presionan estas combinaciones de discos o de
platos.
También existen diferenciales
autoblocantes con un sistema
llamado “ferguson” o de
acoplamiento viscoso, los cuales
cuando se tiene diferencia de
revoluciones entre un lado y otro
del diferencial acoplan ambos por
medio de unos discos de fricción
en baño de aceite de silicona.
En estos sistemas se acciona el bloqueo manualmente por medio de un dispositivo por cable,
neumático o eléctrico accionado directamente por el conductor por medio de un interruptor o
palanca.
La mayoría de estos sistemas se utilizan en las cajas de transferencias para determinar tracción a
un eje o a ambos.
Son sistemas que pueden funcionar automáticamente, pero por medio de una gestión electrónica
se domina el frenado del bloqueo, adelantando o atrasando el momento y la fuerza de dicho
bloqueo.
Este tipo de sistema es de los más utilizados, tanto para frenos de diferenciales como para
reparto de tracción en los sistemas de tracción total permanente. El sistema que funciona mejor
y es más conocido es denominado “Torsen”, patentado por la marca Gleason. La palabra torsen
viene del ingles “torque sensing”, diferencial sensitivo del par de giro, o sea siempre esta
repartiendo la transmisión del par de forma que siempre se aprovecha el máximo de par.
Su funcionamiento es el siguiente, la fuerza de la propulsión esta engranada con la carcasa
exterior, donde acoplan tres parejas de ruedas dentadas. Cada pareja de ruedas dentadas
engranan entre si por medio de unos piñones, y cada rueda dentada de dicha pareja engrana con
un eje sinfín que va a cada lado del eje de tracción. De esta forma se consigue que en cuanto una
rueda empieza a perder tracción la otra le ayuda a mantenerla.
Las primeras generaciones siempre estaba conectada la tracción a las cuatro ruedas,
repartiéndose la transmisión de par entre ambos ejes por medio de un tercer diferencial,
llamado diferencial central, el reparto suele ser 40/60 siendo modificado dependiendo
de situaciones.
Otro problema que se podían encontrar era el perder la tracción en uno de los dos ejes,
lo que provoca perder totalmente la transmisión de par, de ahí que algunos fabricantes
optan por poner un bloqueo en el diferencial central.
Este sistema solía utilizarse mucho en los vehículos todo terreno, dentro de los turismos
que lo han utilizado podríamos nombrar al SEAT Panda 4x4 o al Alfa Romeo 33 4x4.
En la actualidad lo podemos ver en el Suzuki Jimny o en el Jeep Wrangler por ejemplo.
Tracción a las cuatro ruedas con acoplamiento automático
Al igual que en los sistemas con conexión manual, en estos sistemas se suele rodar con
tracción a dos ruedas, por lo que el eje que no tracciona suele girar prácticamente a las
mismas revoluciones que el eje tractor, pero en caso de que el eje de tracción empiece a
girar cada vez más rápido en relación con el otro, significa que se esta perdiendo la
adherencia al suelo, en ese momento es cuando se conecta la tracción al eje propulsado,
pasando a ser también propulsor, ya esta funcionando con la tracción a las cuatro
ruedas.
En los sistemas de acoplación tipo Ferguson se dispone de una serie de discos con
dentado interior y otros con dentado exterior, todos ellos bañados en el elemento
viscoso (aceite de silicona normalmente), unos unen con el lado de transmisión que va
al eje delantero y los otros con el lado que va al eje trasero. En caso de diferencia de
revoluciones entre ambos se producirá una subida de temperatura por fricción,
produciéndose la unión de ambos, de esta forma se ha transmitido el par del eje de
propulsión que pierde tracción al eje propulsado, volviéndose este ultimo también en eje
de propulsión.
Al tener que llevar los vehículos con tracción total tres grupos diferenciales y
transmisión cardan, tanto bastidores como puentes y depósitos de combustible. Como
ejemplo veamos un VW Golf sin tracción total.
Y ahora veamos el mismo modelo pero con tracción total 4motion.
Empezando por el eje trasero, el puente trasero se tiene que modificar para poder alojar
el grupo diferencial.
También por el echo de llevar la transmisión cardan entre puente delantero y trasero, se
tiene que modificar el deposito de combustible y el tubo de escape. El deposito con
tracción total tiene que tener un hueco por donde pasar la transmisión, lo que hace que
se divida en dos el deposito por lo que tendremos que tener dos aforadores de
combustible y un puente de unión entre ambos, para poder pasar combustible de un lado
al otro por medio de un eyector.
En la salida del cambio se debe acoplar un sistema al cambio para poder dar salida de
par al cardan y que este la traslade al eje trasero.
En caso de que el vehículo tenga un arrastre grande de par, se le añade un árbol
intermediario para no ser afectado el eje delantero en movimiento.
Desde el año 1965 en el que salio el primer vehículo con la marca Audi (con el anagrama de los
cuatro aros entrelazados), siempre se ha intentado estar en la vanguardia de todos los sistemas
en el automóvil que mejorasen las prestaciones y el confort de conducción.
En el año 1980 era presentado por Audi el primer vehículo con tracción a las cuatro ruedas, fue
bautizado con el nombre de Audi quattro coupe. Al año siguiente empieza su larga carrera en
competición que le llevaría a ser el modelo más laureado de la marca y el gran rival del resto de
competidores.
En 1983 sale el primer vehículo de serie al mercado con la denominación Audi sport quattro,
con una potencia de 306 CV. Son una serie limitada en cinco colores, el azul, el rojo, el negro,
el blanco y el verde.
A partir de aquí Audi hace una gran apuesta por este sistema, implantándolo en toda su gama de
vehículos, ya que tenia las ventajas de los dos sistemas de tracción existentes (delantera y
trasera), por lo que algunos directivos pronostican que en veinte años el parque de tracción total
seria de alrededor del cuarenta por cien.
Esto ha llevado a Audi en intentar mejorar, aunque resulta que su primer sistema en salir al
mercado hoy en día es difícil de superar.
Por esto con motivo de los 25 años de “Quattro” se rodó un spot superando la hazaña que ya se
rodara en el año 1986, cuando el piloto de rallies Harald Demuth subido en un Audi 100 CS
Quattro consiguiera remontar la subida del salto de ski “Pitkävuori Ski Jump” en Kaipola,
Finlandia. Dicho spot también fue rodado en Kaipola, pero en una rampa que superaba la
anterior tanto en altura (47 metros) como en inclinación (ángulo de 37,5 grados), esta vez el
conductor fue el ingeniero de Audi Uwe Bleck y subido encima de un Audi A6 4.2 Quattro.
PRIMERA GENERACION QUATTRO
La primera generación del sistema Quattro de Audi nace en 1981, aunque el año anterior ya se
hizo la presentación del modelo para competición, y culmina en el año 1987.
El primer sistema de tracción total de Audi consta de tres diferenciales, el central y trasero con
autoblocante manual y el delantero sin autoblocante.
Por lo tanto se trata de una tracción total permanente, que si están bloqueados ambos bloqueos
de diferencial se transmite el 100% del par motor a ambos ejes, pero con el problema de que si
pierde totalmente a uno de los ejes se pierde totalmente la tracción.
Las ventajas de este sistema es que funciona muy bien por cualquier tipo de terreno, y sobre
todo ideal para camino de tierra.
Lo peor del sistema es que depende de la pericia del conductor, ya que los bloqueos de los
diferenciales se conectan manualmente.
SEGUNDA GENERACION QUATTRO
La segunda generación del sistema Quattro empieza en 1987 hasta el año 1994, siendo la
evolución del primer sistema de tracción integral Quattro, por lo que seguimos teniendo tres
grupos diferenciales para ambos ejes, siendo el central y el trasero con autoblocante.
La primera gran diferencia con respecto a la primera generación esta en el diferencial central,
que pasa a ser de sistema “Torsen”, que tiene como principal cualidad el reparto de par de
normal entre ejes de 50/50 pudiendo llegar a transmitir hasta un 80% a un eje, no necesitando
autoblocante a parte.
En el grupo diferencial trasero al igual que la primera generación cuenta con autoblocante
manual, activado por un interruptor situado en la consola central, el cual activa un sistema
electro neumático para el bloqueo.
El grupo diferencial torsen es compatible con el ABS, ya que no actúa como autoblocante
hasta que no se alcanza una diferencia de velocidad entre ejes de 25 Km. /h.
El problema que sigue teniendo el sistema es que si se pierde el par de uno de los ejes
totalmente se pierde el par en el otro eje, aunque sea ya bastante difícil que ocurra gracias al
torsen.
TERCERA GENERACION QUATTRO
La tercera generación del sistema de tracción total Quattro se emplea en exclusiva para el Audi
V8 desde 1988 hasta 1994.
Dependiendo del tipo de caja de cambios que utiliza tenemos dos versiones:
- Con caja de cambios manual. En este vehículo se emplea un diferencial torsen central y
otro diferencial torsen en el eje trasero.
- Con caja de cambios automática. En este vehículo se utiliza una distribución de par
entre ejes por medio de un embrague multidiscos, que es accionado directamente por
presión hidráulica generada en la propia caja de cambios automática.
Ambos funcionan con un grupo diferencial delantero abierto, o sea, sin autoblocante, por lo
que tendrían el mismo problema que sus predecesores con las perdidas de tracción en el eje
delantero. Pero en la versión con caja automática, aunque se pierdan prestaciones de agarre en
otras situaciones, en este caso el sistema es capaz de trasladar el 100% del par al eje trasero.
La cuarta generación del sistema de tracción Quattro nace en 1994 y hasta la actualidad
se sigue empleando en los modelos de Audi A4, S4, A5, A6, S6, A8, S8, Q7 y Allroad.
En estos sistemas se utiliza un grupo diferencial tipo torsen central, para el mejor
reparto de la transmisión de par permanente.
Los grupos diferenciales de ambos ejes son abiertos (sin autoblocante), pero por medio
de las nuevas generaciones de unidades ABS, se utilizan sistemas de bloqueo de
diferencial electrónico, llamados por la marca EDL.
La mejor virtud de esta cuarta generación es que sin intervención del conductor
funciona el sistema y sin problemas de perdidas de tracción, lo que hace de estos
vehículos funcionales ante cualquier situación.
El problema es que no lo tiene, por lo que hace de este, el sistema preferido por los
amantes de los vehículos con tracción total, llevando ya muchos años sin llegar a
mejorarse.
MODELOS ESPECIALES
Como modelos especiales vamos a comentar una serie de vehículos Audi los cuales tienen algo
diferente al resto de la marca o que destacan por algo en especial.
A3 Y TT
Dentro de estos modelos empezaremos por los Audi TT Quattro y los Audi A3/S3 Quattro, que aun
llevando el nombre del sistema, realmente no lo son.
Esto ha llevado a tener grandes críticas por los usuarios, ya que alguno compraba este tipo de
vehículo pensando que iba a disponer de un vehículo con tracción integral permanente con grupo
diferencial central torsen y esto no es así.
El sistema de tracción utilizado por estos modelos es el denominado “Haldex” del que
comentaremos extensamente más adelante en este temario. Este sistema Haldex es el utilizado por
Volkswagen, denominado 4Motion y que en la actualidad utiliza el resto del grupo VAG (SEAT y
Skoda).
En estos sistemas se utilizan dos diferenciales abiertos (el delantero y el trasero), los cuales si existe
patinado de algún neumático es bloqueado por el EDL (Electronic Differential Lock), al igual que
en el sistema Quattro de cuarta generación.
Pero la diferencia esta en que no se dispone de grupo diferencial central, si no un acoplador de
tracción por embrague multidisco húmedo, controlado por una gestión electrónica, la cual decide si
se trabaja a 2x4 o 4x4.
Esto hace el no disponer de tracción permanente ante cualquier situación con reparto de par, si no
que hay que esperar a la perdida de parte de la tracción del eje propulsor para transmitir el par al eje
propulsado.
Q7
Otro de los modelos que destacan dentro de Audi es su primer Todo Terreno, denominado
comercialmente Q7. Basado en el A6, este vehículo tiene a destacar que utiliza un sistema Quattro
de tercera generación, o sea, torsen en el grupo diferencial central, torsen en grupo diferencial
trasero y el grupo diferencial delantero abierto (aunque realmente bloquea por gestión electrónica
EDL).
Pero lo que le distingue del resto de vehículos todo terreno es la no incorporación de reductora, esto
hace de este vehículo buen rodador, siendo su tracción Quattro su gran valedor en terrenos difíciles,
unido a su altura más elevada.
ALLROAD
Existe otro vehículo basado en la carrocería del Audi A6, se denomina Allroad y solo se
comercializa en versión wagon con tracción Quattro.
Los modelos Audi S4 y Audi RS4 con la caja de cambios manual se distinguen de los normales en
que utilizan un grupo diferencial trasero tipo torsen, además del grupo diferencial central con este
sistema torsen.
Por lo tanto aunque no por época y modelo se podrían considerar que utilizan la tercera generación
de sistema Quattro que utilizaba el Audi V8.
R8
El modelo Audi R8 recién estrenado es el vehículo deportivo de la marca por excelencia, teniendo
muchos y novedosos cambios con los demás modelos actuales de la marca.
Lo primero que nos llama la atención de este modelo es que tiene el motor central y sitio para dos
personas, como los deportivos de alta gama existentes.
Pero sobre todo, lo que más nos interesa a nosotros ahora, la tracción total, que no es permanente
como la mayoría de la marca, si no que utiliza de normal la tracción trasera, ya que el peso del
vehículo se sitúa en este eje, y si en alguna condición se necesita tener la tracción total, esta se
conecta automáticamente gracias a un embrague de acoplación por elemento viscoso o también
llamado “Ferguson”.
Este embrague viscoso esta situado cerca del grupo diferencial delantero y solo se acopla en caso
de diferentes revoluciones de giro del eje delantero con respecto al trasero, como ya trataremos
extensamente más adelante en este temario.
SISTEMA VISCOSO O “FERGUSON”
El primer turismo del grupo VAG que utiliza este sistema de acoplamiento viscoso es el VW
Golf en el año 1986, aunque el año anterior salio a la venta una furgoneta, la VW Transporter,
ambos modelos salen al mercado con la idea de construir una tracción total permanente con
una distribución de transmisión del par dependiendo de la perdida de adherencia del eje
delantero, que iba a ser el principal propulsor.
O sea, la idea era tener el eje trasero con el mínimo de tracción y que se fuese acoplando
mayor transmisión de par conforme el eje delantero la iba perdiendo por algún patinaje o
resbalamiento, de esta forma se consume menos combustible que con una tracción total
permanente, utilizada dentro del grupo por Audi (tracción Quattro), y conservando el buen
comportamiento de marcha de una tracción delantera sobre todo en situaciones que no se
necesita transmitir mucho par.
Este sistema que se estaba buscando tenia que actuar según diferencias de regimenes entre eje
delantero con trasero, por lo que el embrague por viscoso era la solución mejor y más
económica.
El problema surgía cuando se estaba frenando que no permitía el ajuste del control del ABS,
pero esto se solucionó con un piñón libre en la salida del grupo diferencial trasero y un
sistema de bloqueo de este piñón por medio de un sistema electromecánico al introducir la
marcha atrás.
El piñón libre bloquea en sentido de marcha, lo que permite la transmisión de fuerza, pero en
sentido contrario a la marcha desbloquea perdiendo totalmente el par en ese eje (el mismo
efecto que dejar una rueda levantada en el eje de propulsión).
El sistema de bloqueo del piñón libre cuando se rueda con la marcha atrás es necesario por si
se necesitase la tracción a las cuatro ruedas con esta marcha.
Las modificaciones que se llevaron a cabo fueron sobre todo en los puentes traseros y en las
cajas de cambio, a las cuales se les acopla a parte del diferencial una salida de fuerza hacia el
diferencial trasero, al cual se transmite el giro por medio de una transmisión cardan.
El tren trasero utilizado esta basado en su predecesor VW Passat Variant Syncro del año 1984.
En el eje delantero además de la nombrada salida de fuerza hacia el eje trasero también existe
un cambio del carter del motor para alojar el soporte reforzado de dicho reenvío. Además
también se han reforzado los frenos.
En la actualidad se ha retornado ha este sistema por parte del grupo VW, ha sido con la
aparición del ultimo modelo deportivo de la marca Audi, el R8.
El R8 es un biplaza con motor central y tracción a las cuatro ruedas, el cual entrega el par al
eje trasero y cuando lo necesita por estabilidad y mejor agarre se conecta el eje delantero por
medio de un elemento viscoso situado muy cerca del diferencial delantero.
Componentes del sistema
El sistema Ferguson lo compone una carcasa exterior, a la cual cogen una serie de discos con
dentado exterior, que conecta a uno de los diferenciales, y la unión con el otro diferencial que
tiene otra serie de discos pero con dentado interior.
Posicionamiento
Funcionamiento
Se pueden realizar varias pruebas, para su comprobación, pero la ideal es sobre un banco de
rodillos, teniendo la precaución de tener una zona delante de este despejada.
Esta prueba es fácil de realizar y sobre todo tenemos que hacerla si surge algún problema de
funcionamiento del sistema de frenado.
En esta prueba se verifica el funcionamiento del bloqueo de la rueda libre, que es accionada
por un sistema neumático, por lo que lo primero que debemos hacer es poner en marcha el
motor para generar vacío en el sistema.
Una vez en marcha el vehículo, lo subiremos en un elevador con ruedas libres con alguien en
el volante, el cual tiene que seleccionar la marcha atrás, y sin dejar de pisar el embrague,
desde abajo se hace girar las ruedas traseras en un sentido y otro, viendo como las ruedas del
eje delantero funcionan en el mismo sentido de giro que lar ruedas del eje trasero.
En caso de no ser así, primero veremos si tenemos un problema neumático, para después ver
si es eléctrico y si no el problema será mecánico, estando dentro del grupo diferencial trasero.
Tenemos dos posibilidades, una es tener un banco de rodillos de poca velocidad (máx. 6km/h),
con la única precaución de no poner la marcha atrás.
Y la segunda seria verificar el eje delantero presentando el coche a la inversa de cualquier otro
vehículo (ojo tampoco se debe introducir la marchas atrás), y el eje trasero viéndolo en sentido
normal.
SISTEMA TORSEN
La denominación “Quattro” nace en 1980 para todos los vehículos con tracción total de la
marca Audi. Lo que se busca es tener un sistema de tracción permanente a las cuatro ruedas
siendo sensible a los resbalamientos producidos en las ruedas y buscando siempre la máximas
prestaciones de estabilidad, o sea intentar que el vehículo tenga un agarre al suelo perfecto en
cualquier situación de conducción (rectas, curvas, mojado, nieve, hielo, tierra, etc.).
El problema que le surge a Audi es que en su primera generación era muy necesaria la pericia
del conductor, ya que la tracción era permanente pero en caso de perder la tracción en un eje,
se debía actuar manualmente por medio de un interruptor situado en la consola central, el cual
procedía al bloqueo del grupo diferencial central, con lo que se recuperaba la perdida de
tracción. A su vez el patinado de una rueda trasera, que eran las del eje de propulsión
principal, se debía de actuar también manualmente, por medio de otro interruptor, al bloqueo
del grupo diferencial trasero, dicho interruptor también esta situado en la consola central.
La solución que opta Audi desde la segunda generación de la tracción Quattro es utilizar,
uniendo con el los dos ejes un grupo diferencial central de sistema “Torsen” (2), un grupo
diferencial trasero con sistema autoblocante (4), y un grupo diferencial delantero (1), siendo
conectado el diferencial trasero y el central unidos por una transmisión cardan (3).
Hasta incluso se llegan a emplear dos grupos diferenciales torsen, uno central y otro trasero.
Con este grupo diferencial trasero tampoco es necesario un sistema de autoblocante manual,
puesto que el sistema torsen también actúa como tal.
El sistema EDL (Electronic Diferential Lock) es un sistema con gestión electrónica situado en
el mismo conjunto del ABS (es una programación de la unidad ABS), ya que aprovecha las
mismas electro válvulas que se utilizan con el ESP (sistema de estabilidad electrónico), y su
función es frenar la rueda que pierde tracción para que la contraria del mismo eje consiga par.
Sin embargo el grupo diferencial central torsen sigue utilizándose en los sistemas de tracción
Audi Quattro, quedando demostrado que sigue siendo el sistema más fiable y con mejor
resultado.
- el A3 y el TT, los cuales tienen en sus modelos con tracción Quattro sistemas Haldex,
similares a los utilizados por VW.
- El Audi R8, este modelo se diferencia del resto de modelos de la marca, primero por tener
el motor central, y segundo en el sistema de tracción integral, ya que lleva un elemento
viscoso para la conexión del eje delantero, que solo es necesario en pocas ocasiones y con
poca transmisión de par.
¿Qué es Torsen?
La palabra “Torsen” viene de las palabras en ingles “Torque Sensing”, que traducido al
castellano seria como “Par Sensitivo”, y la empresa que registra este nombre se llama
“Gleason”, denominando torsen como “diferencial sensitivo del par de giro”.
Un diferencial de tipo torsen hace las mismas funciones de un grupo diferencial, o sea
transmitir el giro y compensar diferencias de revoluciones, pero además, a partir de una
diferencia de giro entre una salida y otra, hace la función de autoblocante.
Dependiendo de modelo y ajuste la diferencias de giro para ejercer como autoblocante oscilan
entre tres y cinco vueltas. Por ejemplo si nos dicen que su valor de bloqueo es de 1:3,5
significa que si un eje gira una vuelta el otro podrá dar como máximo de diferencia tres y
media, ya que en ese momento se quedara bloqueado el grupo, funcionando como un eje
rígido, ahora bien en cuanto bajen dichas vueltas de diferencia volverá a no ejercer como
autoblocante.
Esto se hace gracias al utilizar engranajes helicoidales, que como característica tienen que
dependiendo del ángulo de paso varia el valor de bloqueo. Cuanto mayor es dicho ángulo
menor es el valor de bloqueo.
Aunque también se pueden hacer correcciones de valor de bloqueo por medio de ajustes,
avanzando el punto de bloqueo según se ajusta el grupo.
Componentes
El primer sistema al que nosotros llamaremos T-1 es el primero y hasta hace poco el más
utilizado, pudiéndose utilizar como grupo diferencial autoblocante.
La carcasa porta satélites es accionada por la salida del cambio de velocidades, por lo tanto es
la entrada del par al grupo.
Los satélites están estratégicamente colocados por parejas y de forma equidistante y unida
cada pareja por piñones rectos en las puntas de mayor diámetro que lo que realmente es el
satélite, ya que tiene forma de piñón helicoidal o sinfín.
Por lo tanto cada tres satélites unen con un piñón sinfín de cada eje.
El punto de unión entre cada eje son los satélites por medio de los piñones rectos de sus
orillas, ya que van cogidos en el mismo porta satélites.
De forma que cada satélite de un piñón de salida engrana con el satélite del otro piñón de
salida.
Resumiendo, sistema torsen cuenta con dos piñones con dentado sinfín, a los cuales se
conectan el eje delantero a uno y el eje trasero al otro, y por otra parte dos juegos de tres
satélites, que son el punto de unión entre ambos piñones, y que comparten mismo porta
satélites, el cual hace girar la salida del cambio de velocidades.
El segundo sistema de engranaje torsen lo llamaremos T2, varia con respecto al primer
sistema T1, en la forma de sus piñones satélites, y en su colocación en el conjunto, aunque
siguen siendo el punto de unión entre la entrada del par y las salidas de par a ambos ejes, ya
que también están anclados en la caja porta satélites.
Por lo tanto seguimos contando con dos piñones helicoidales que van cogidos cada uno a cada
eje de salida y seis satélites de unión entre piñones.
Pero con la diferencia de que estos piñones satélites son siempre con todo el piñón helicoidal.
En algunos casos están rebajados a lo largo de su longitud para salvar el engranaje directo
entre piñones de salida.
Por lo tanto, la unión con el piñón de salida es igual que en el T1, o sea por medio de piñones
helicoidales o de sinfín.
Y la unión entre cada pareja también será por medio del mismo tipo de piñón helicoidal o
sinfín.
El sistema T2, coloca los satélites en paralelo, y unidos por parejas, siendo de cada pareja de
satélites un piñón solidario al piñón de una de las salidas y el otro piñón satélite a la otra.
Por la colocación de los satélites, a este sistema también se le denomina “Torsen paralelo”.
Funcionamiento
Su funcionamiento es bastante sencillo a parte de muy fiable en todas sus versiones, al darle
par de giro al porta satélites (A) se provoca por medio de los engranajes satélites tipo sinfín (D
y E), el movimiento de los piñones (F y C), que al estar directamente conectados con los ejes
de salida transmitirán dicho par al cincuenta por cien hacia cada lado.
En caso de que un eje pierda la adherencia tenderá a ir más rápido que el otro, pero el
engranaje torsen dará más par al eje que aun tracciona y evitara que el eje gire demasiado
rápido funcionando como un diferencial con autoblocante.
Funcionamiento en curvas
Cuando se toma una curva el eje delantero funciona a más velocidad que el eje trasero, ya que
el trayecto de este eje delantero es mayor.
Esto provocaría que el eje trasero tuviese más transmisión de par, tendiendo al subviraje, lo
que hace perder tracción en el eje delantero, pero según se pierde tracción en este eje el
sistema torsen le va dando más par y se lo quita al trasero, consiguiendo de esta forma un
agarre óptimo, incluso en situaciones extremas.
Funcionamiento ante pérdidas de tracción
En el caso de que una rueda o un eje al completo pierda la adherencia al suelo el sistema
torsen actúa antes del patinado total, reduciendo la velocidad de giro de esa rueda o
neumático, provocando que el eje que todavía mantiene su adherencia sea el propulsor del
vehículo, de esta forma no se pierde la tracción del vehículo, si no que se reparte al eje que
mejor adherencia tiene.
Incluso ante situaciones extremas, un eje con hielo húmedo, por ejemplo, y otro sobre nieve,
el diferencial torsen es capaz de transmitir y repartir a cada eje el suficiente par que posibilite
la marcha del vehículo.
Posicionamiento
Gracias al estar trabajando con una red CAN de tracción ya no solo necesita actuar con
deslizamientos del vehículo, sino que al recibir información de aceleraciones, frenadas,
movimientos en curvas, velocidad, etc., puede actuar como refuerzo a algún sistema de
control, como por ejemplo el de estabilidad.
Además tiene otras ventajas, como la de poderse remolcar con un eje levantado,
posibilidad de funcionamiento con rueda de emergencia, además de no influir
negativamente en los sistemas de control de frenado.
Como en cualquier vehículo con tracción al eje delantero el giro del motor se transmite
al cambio, donde después de ser modificada la relación de giro en el cambio pasa al
grupo diferencial delantero para por medio de dos palieres transmitir dicho giro a cada
rueda, pues bien aquí es donde se encuentra la primera diferencia, ya que se necesita
una salida de fuerza de giro hacia el eje trasero.
La transmisión cardan engrana directamente con el sistema Haldex, que esta cogido
directamente con el grupo diferencial trasero, el cual ya reparte el par de giro a las
ruedas una vez se acopla el sistema.
Los componentes eléctricos son utilizados por la unidad de control del Haldex para
gestionar la presión del aceite que oprime más o menos el conjunto multidisco. La
unidad de control utiliza información de los sensores externos y del transmisor de
temperatura de aceite. Una vez analizada la información la unidad de control excitará la
electro bomba de aceite y el servomotor de la válvula reguladora.
ELEMENTOS MECÁNICOS
Embrague multidisco
El par motriz entra en el embrague Haldex por el árbol de entrada que está conectado
con la cardán. Con el giro del árbol de entrada, se arrastran los cojinetes de rodillos del
émbolo de elevación y del émbolo de trabajo, así como los discos exteriores.
Los émbolos de elevación y de trabajo son émbolos anulares. Estos émbolos anulares no
giran, tan sólo tienen movimientos axiales.
• Un émbolo de trabajo.
• Un disco prensaembragues
• El disco de levas.
• Los discos interiores.
• El piñón de ataque.
Funcionamiento
En el momento de acelerar, el árbol de entrada gira junto con el cojinete de rodillos del
émbolo de elevación, sobre el disco de leva que se encuentra parado. El cojinete de
rodillos del émbolo de elevación tiene un movimiento oscilante sobre el disco de leva.
Esta presión del aceite es conducida a través de un conducto hacia el émbolo de trabajo.
Debido a la forma del disco de leva, los cojinetes de rodillos del émbolo de elevación
tienen un movimiento de subidas y bajadas que transmiten un movimiento oscilante de
carreras alternativas hacia el émbolo de elevación montado en la carcasa.
El árbol de salida junto con el dentado longitudinal que utiliza para los discos interiores,
forman un conjunto, junto con el disco de leva y la cabeza del piñón de ataque.
La carcasa portadiscos exteriores, junto con el dentado longitudinal para los discos
exteriores y los cojinetes de rodillos forman otra unidad, con el árbol de entrada.
• El acumulador.
• El filtro de aceite.
La electrobomba de aceite, tiene la misión de crear una presión previa. Aspira el aceite
del depósito y lo envía a los émbolos de elevación, pasando previamente por el filtro.
Acumulador de presión
• Un conjunto de conductos que permiten que el aceite llegue a todas las válvulas
y émbolos.
FUNCIONAMIENTO
Presión previa
La unidad de control del Haldex excita a la electrobomba de aceite cuando detecta un
régimen de motor mayor a 400 r.p.m.
Una vez que todo el circuito se encuentra con presión, el acumulador de presión
mantiene la presión estable, amortiguando las variaciones de presión que genera la
electrobomba.
Presión de trabajo máximo
La presión del aceite creada a través de los émbolos de elevación pasa a través de las
válvulas de presión hacia el émbolo de trabajo, cuando hay diferencia de giro entre el
eje delantero y el trasero.
El conjunto multidisco está cerrado creando una comunicación con el árbol de entrada.
Cuando la presión del aceite aumenta, se abren las válvulas de presión y está llega al
émbolo de trabajo para comprimir el conjunto multidisco.
El conjunto multidisco se cierra al ser presionado por el émbolo de trabajo y se crea así
una comunicación entre el árbol de entrada y el árbol de salida.
Para conseguirlo, la unidad de control Haldex, manda una señal a la válvula reguladora
de presión colocándola en una posición entre abierta, de este modo parte de la presión
de trabajo se devuelve al depósito de aceite a través del acumulador.
El resultado final obtenido será una transmisión reducida de par en el eje trasero, efecto
logrado a partir de la variación de presión en el conjunto multidisco.
Otra opción que nos podemos encontrar es la de la presión nula, esta consiste en que
cuando hay una diferencia de presión entre los ejes, la unidad de control decide que no
se requiere motricidad en el eje trasero. Es decir, se necesita sólo tracción en el eje
delantero.
Para disminuir la presión de aceite que crean los émbolos de elevación, la unidad de
control del Haldex, alimenta al servomotor, desplazando la válvula de regulación de
posición, a una posición totalmente abierta. De esta manera de deriva toda la presión de
trabajo a través del acumulador hasta el depósito, quedando una presión en el circuito de
4 bares.
Sensores
El transmisor de posición del acelerador sirve para transmitir a la unidad de control del
motor, la posición en la que el conductor tiene el pedal del acelerador.
La unidad de control consta de dos sistemas informáticos, con el fin de obtener una
mayor seguridad. Además de controlar los diferentes componentes específicos, los dos
sistemas se controlan mutuamente.
Las siguientes señales hacia la unidad de control Haldex se transmiten a través del
CAN-BUS.
En la brida del eje se monta una rueda fónica, que cuando gira la rueda, pase ésta por
delante del transmisor de régimen.
Entre el diente de la rueda fónica y el hueco del dentado varía el campo magnético,
debido a ello se induce en la bobina del transmisor de régimen una tensión alterna, cuya
frecuencia depende del número de revoluciones de la rueda.
Cuando el embrague Haldex se encuentra cerrado, las ruedas delanteras y traseras, están
acopladas de forma rígida
El conmutador de luz de freno, está colocado en la parte superior del pedal de freno
Al accionar el freno se iluminan las luces de freno, enviando una señal a la unidad de
control del Haldex y del ABS
Cuando la unidad de control del ABS manda la información a través del CAN-BUS
hacia la unidad del Haldex, ésta recibe también la información directamente del
conmutador de freno de mano.
La unidad de control Haldex utiliza la señal del interruptor de freno de mano, para
liberar la presión de aceite en el conjunto multidisco. Esto se realiza a velocidades
inferiores a 50 km/h
La unidad establece tres niveles de corrección según sea la temperatura del aceite: por
debajo de 0C, entre 0 y 20ºC; y entre los 20 y los 100ºC.
Si la temperatura del aceite hidráulico es superior a los 100 °C, se neutraliza la presión
en el embrague y no se transmite par motriz al eje trasero. Cuando baja nuevamente la
temperatura a 100ºC se vuelve a aplicar presión sobre el embrague
La unidad de control Haldex recibe información procedente de la unidad del motor y del
ABS a través de la línea CAN-Bus.
Los datos que utiliza la unidad de control del Haldex procedentes de la unidad de
control del motor a través de CAN-BUS son:
• El par motor.
Los datos que utiliza la unidad de control del Haldex procedentes de la unidad de
control del ABS son:
La unidad de control del ABS además informa a la unidad de control del Haldex si se ha
activado o no otra función del sistema de frenado.
Actuadores
Unidad de control
La unidad de control Haldex está colocada en la carcasa del embrague Haldex y forma
una unidad compartida con el servomotor y la válvula reguladora.
La unidad de control del Haldex, la del ABS y la del control del motor, están unidas a
través de la línea de CAN-BUS
Esto permite regular el sistema, utilizando sólo unos pocos sensores propios, como son
el sensor de presión y temperatura del aceite.
Una vez obtenidos los datos de los sensores de presión y temperatura del aceite y los
datos correspondientes a las condiciones de la marcha, procedentes del CAN-Bus de
datos, la unidad de control comprueba si la presión coincide con la posición deseada
para el conjunto multidisco, para que el grado de apertura y la transmisión de fuerza del
embrague Haldex se encuentren ajustados.
Según la señal que le envía la unidad del Haldex, el servomotor modifica la altura del
perno de regulación en el regulador de presión a través de un pequeño piñón.
Funcionamiento
Electrobomba de alimentación
Consta de un motor eléctrico y una bomba hidráulica, unidas ambas partes por un eje.
Una vez ha arrancado el motor, la unidad de control Haldex aplica una tensión
aproximada de 6 voltios a la electrobomba de alimentación, en cuanto el motor alcanza
un régimen superior a las 400/min.
Cuando tenemos un fallo de señal la tracción total deja de funcionar por falta de presión
previa
MODIFICAR
Autodiagnóstico
El autodiagnóstico controla:
Las averías son memorizadas por la unidad de control, diferenciando entre averías
estáticas y esporádicas.
Cuando una avería surge solo una vez en varias ocasiones de funcionamiento del
vehículo, se memoriza en forma de avería esporádica.
Mantenimientos y reparaciones
Aceites
El conjunto del tren de rodaje trasero, utilizan dos tipos de aceite diferentes, uno para el
embrague Haldex y otro para el grupo diferencial trasero.
El embrague Haldex emplea un aceite con un alto valor de fricción, para soportar los
continuos esfuerzos a los que está sometido. El volumen total de aceite en todo el
circuito hidráulico es de 0’42 litros, pero cuando se realiza un cambio sólo se sustituyen
0’25 litros.
El cambio del aceite para el embrague Haldex se realizará cada 30.000 km.
La operación de cambio de aceite se realiza aflojando el tornillo de vaciado cuando la
temperatura del aceite este entre los 20 y 40º C.
El filtro de aceite se aconseja sustituir cada 60.000 km, y se utilizará un útil específico
para su sustitución.
El llenado se hace por el tornillo de carga hasta que el aceite rebose por el mismo,
aproximadamente el volumen introducido es de 1 litro.
Según sea el comportamiento del vehículo, la unidad de control Haldex modifica el par
motriz aplicado al eje trasero.
En maniobras
No existen diferencias de giro entre los ejes. Así como una escasa necesidad de par en el
eje posterior. Además la unidad de control del Haldex detecta que el conductor solicita
poco par motor.
En aceleración
Al acelerar, el peso del vehículo se apoya más en el eje posterior. En esta situación las
ruedas delanteras aumentan su tendencia a resbalar sobre la calzada, ocasionando una
diferencia de giro entre ejes.
Para mejorar la aceleración necesitaremos más par en el eje trasero. La unidad de
control del Haldex detecta esta solicitud de par por medito del transmisor de posición
del acelerador.
Durante la aceleración, los discos de embragues están completamente presionados.
En circulación deportiva
Las cargas entre ejes varían muy rápido, teniendo frecuentemente variaciones de giro
entre las ruedas a causa de la continua variación de la posición del acelerador.
Circulación normal
La velocidad suele ser alta, el vehículo tiene un reparto de peso equilibrado entre ambos
ejes, no existiendo diferencia de giro entre ejes y una casi nula demanda de par en el eje
trasero.
Se necesita un bajo par motor para mantener la velocidad de crucero, siendo baja la
solicitud de carga.
Durante el frenado, la carrocería bascula hacia adelante, aumentando el peso que recae
en el eje delantero y disminuyendo en el trasero.