UNIVERSIDAD TECNICA DE ORURO

FACULTAD TECNICA
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE
EQUIPO PESADO

MONITOREO Y OPERACION EN EL SISTEMA

HIDRAULICO “MOTONIVELADORA 160M”

EGRESADO : Luis Miguel Martinez Condori

DOCENTE TUTOR : lic. Macedonio huayta
PASANTIA: : EMPRESA CD-MIN

ORURO-BOLIVIA
GESTION 2017
 DEDICATORIA

El siguiente trabajo esta dedicado a DIOS por iluminarme en mi

camino, haberme dado salud y fortaleza para vencer todos los
obstaculos de mi carrera profecional. Tambien quiero dedicarles a mis
padres PEDRO Y VICTORIA quienes con mucho cariño y sacrificio
hicieron posible llegar a culminar mis estudios.
 AGRADECIMIENTO

Realmente estoy muy agradesido a DIOS por haberme dado vida,

salud y fortaleza para salir siempre adelante, a pesar de todos los
problemas que se presentaron.
A la Universid Tecnica de Oruro y espesialmente a la facultad tecnica
Programa de Mantenimiento de Equipo pesado por todo lo que me
brindaron para mi formacion como persona profecional.
Al Licenciado Jose Antonio Marca quien supo guiarme desde el inicio
de este proyecto.
A la Empresa CD-MIN COMERCIALIZADORA Y EPOTADRA DE
MINERALES EN SU TALLER DE MANTENIMIENTO DE EQUIPO
PESADO “resistente, rapido,agil.” quien me abrio sus puertas para
poder hacer mi pasantia y obtener conocimientos practico, realizado
en el taller.
Ademas tambien agradecer a todas las personas que de otra manera
nos brindaron su apoyo condicional.
INDICE GENERAL PÁGINA
.......................................................................................................................................... 1
INDICE GENERAL PÁGINA ............ 4
CAPITULO I. ..................................................................................................................... 1
1.1 INTRODUCCION. ........................................................................................................ 1
1.2.ESPECIFICACIONES TÉCNICAS. .............................................................................. 2
CAPITULO II ..................................................................................................................... 3
2.1. OBJETIVOS. .............................................................................................................. 3
2.2. OBJETIVO GENERAL. .............................................................................................. 3
2.3. OBJETIVOS ESPECIFICOS. ..................................................................................... 3
CAPIPULO III .................................................................................................................... 4
3.1. FUNDAMENTO TEÓRICO. ........................................................................................ 4
. HIDRÁULICA. ................................................................................................................ 4
4.7.1. LEY DE PASCAL. .............................................................................................................4
4.7.2. LEY DEL MENOR ESFUERZO. ......................................................................................5
4.7.3. ENERGIA HIDRAULICA EN ACCION. ..........................................................................6
4.7.4. RESISTENCIA AL FLUJO - PERDIDAS POR FRICCION.........................................7
4.8. CONCEPTOS BASICOS. ........................................................................................... 7
4.8.1. FUERZA. .............................................................................................................................7
4.8.2. AREA. ..................................................................................................................................7
4.8.3. PRESION. ...........................................................................................................................7
4.8.4. ENERGIA. ...........................................................................................................................8
4.8.5. TRABAJO. ..........................................................................................................................8
4.9. LOS LIQUIDOS COMO UN MULTIPLICADOR DE FUERZA. ................................... 8
4.9.1. APLICACIÓN. ....................................................................................................................9
4.9.2. VENTAJAS DE UN SISTEMA HIDRAULICO............................................................ 10
4.10. COMPONENTES DE UN SISTEMA HIDRAULICO. ............................................... 10
4.10.1. TANQUE. ....................................................................................................................... 10
4.10.2. EL ESTUDIO DE LOS FILTROS. ............................................................................. 12
4.10.3. BOMBA HIDRAULICA. .............................................................................................. 13
4.10.3.1. BOMBA DE ENGRANAJES. .............................................................................. 14
4.10.3.2. BOMBA DE PALETAS. ....................................................................................... 15
4.10.3.3. BOMBAS A PISTON. ........................................................................................... 17
3.6. MOTOR. ................................................................................................................... 19
 3.6.1 ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO: ................................................................ 19
3.6.2. DIAGRAMA ELÉCTRICO DEL MOTOR. .................................................................. 19
3.6.2.1 COMPONENTES DE ENTRADA. .......................................................................... 19
3.6.2.2. ECM DE MOTOR..................................................................................................... 21
3.6.2.3. SENSORES DE SINCRONIZACIÓN. .................................................................. 22
3.6.2.4. SENSORES DE PRESIÓN ATMOSFERICA. ..................................................... 23
3.6.2.5. CALIBRACIÓN DE SINCRONIZACIÓN. ............................................................. 23
3.7.1. EQUIPO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE: .......................................................... 24
3.7.2. COMPARTIMIENTO O SISTEMA DE UNA MOTONIVLEADOR 160 M. ............. 25
3.8. SISTEMA HEUI. ....................................................................................................... 26
3.8.1. SENSORES DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE. ....................................... 27
3.8.2. SENSORES DE ENTRADA DE TURBO. ................................................................... 28
3.8.3. SENSORES DE PRESION DE COMBUSTIBLE . .................................................... 28
3.9.VÁLVULA DERIVADORA DE GASES DE ESCAPE. ............................................... 29
3.10. CALENTADOR DE AIRE DE ADMISIÓN. .............................................................. 30
3.11.TREN DE FUERZA. ................................................................................................. 31
3.12. ECM DE LA TRANSMISIÓN: ................................................................................ 32
3.12.1. ESTRATEGIAS DEL ECM DE LA TRANSMISIÓN................................................ 32
3.12.1.1. PROTECCION SOBRE LA VELOCIDAD. ........................................................ 32
3.12.1.2. MODO REGRESO A CASA DEL ECM. ............................................................ 33
3.12.1.3. INHIBIDOR DE CAMBIOS POR BAJO VOLTAJE. ........................................ 33
3.12.1.4. LÍMITE MÁXIMO DE MARCHA. ......................................................................... 33
3.12.1.5. PRUEBA DEL FRENO DE PARQUEO. ............................................................ 33
3.13. SISTEMA ELECTRICO DE LA TRANSMISIÓN Y LA CHASIS. ............................ 33
3.13.1. TRABA DEL DIFERENCIAL. ..................................................................................... 35
3.13.2. MODO MANUAL. ......................................................................................................... 36
3.13.3. MODO AUTOMATICO................................................................................................. 36
3.13.4. SENSORES DE VELOCIDAD. ................................................................................... 37
3.13.5. VÁLVULA DE ALIVIO DE LA TRANSMISIÓN. ...................................................... 38
3.13.6. RELÉ DE ARRANQUE. ............................................................................................... 39
3.13.7. SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE FUERZA. ............................................... 40
3.13.7.1. SOLENOIDE DEL FRENO DE PARQUEO. ..................................................... 40
3.13.7.2. SOLENOIDE DE TRABA DIFERENCIAL. ........................................................ 40
3.14. BOMBA DE TRÁNSMISION. ................................................................................. 40
 3.14.1. VÁVULAS MODULADORAS. .................................................................................... 42
3.14.2. TOMAS DE PRESIÓN. ................................................................................................ 42
3.14.3. VÁVULAS DE ALIVIO DE LUBRICACION DEL ENFRIADOR. .......................... 43
3.15. EJE TRASERO. ..................................................................................................... 44
3.15.1. TRABA DE DIFERENCIAL......................................................................................... 45
3.15.2. SÍSTEMA HIDÁULICO DE LA TRANSMISIÓN. ..................................................... 46
3.16. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA HIDRAULICO EN EL MOTOR. ..................... 47
3.16.1. VÁLVULA DE LA MODULACIÓN HIRAULICA DE LA TRANSMISIÓN. ......... 48
3.17. VÁVULA HIDRAULICA DE FRENO DE SERVICIO. .............................................. 48
3.18. FRENOS DE SERVICIO: ........................................................................................ 49
3.19. OPERACIÓN HIDRÁULICA DEL SISTEMA DE FRENO Y VENTILADOR. ........... 50
3.20. SISTEMA DE VENTILADOR. ................................................................................. 51
3.20.1. CIRCUITO DEL VENTILADOR. ................................................................................. 51
CAPITULO IV .................................................................................................................. 53
4.1. DESARROLLO DE PASANTIA. ............................................................................... 53
4.1.1. LUGAR. ............................................................................................................................ 53
4.1.2. MAPA................................................................................................................................ 53
4.1.3. PROPIETARIO. ................................................................................................................... 53
4.1.4. TRABAJOS A REALIZAR. ........................................................................................... 54
4.1.5. CANTIDAD DE TRABAJADORES. ............................................................................ 54
4.2. HERRAMIENTAS EQUIPOS E INSTRUMENTOS. .................................................. 54
4.2.1. HERRAMIENTAS MECANICAS. ................................................................................. 54
4.2.2. INSTRUMENTOS DE MEDICION. ............................................................................... 54
4.2.3. ALICATES. ..................................................................................................................... 55
4.2.4. MARTILLOS Y ACCESORIOS DE GOLPE. .............................................................. 55
4.2.5. EXTRACTORES. ............................................................................................................ 55
4.2.6. LIMAS. ................................................................................................................................. 55
4.2.7. UTILES DE CORTE. ...................................................................................................... 56
4.2.8. CAJAS. ............................................................................................................................. 56
4.2.9. HERRAMIENTAS ELÉCTRICAS. ................................................................................ 56
4.2.10. HERRAMIENTAS DE INSTRUMENTACIÓN Y EQUIPOS. ................................. 56
4.2.11. ELEMENTOS DE SEGURIDAD................................................................................. 57
4.2.12. CONSUMIBLES ÚTILES. .................................................................................... 57
4.3. EQUIPOS ESPECIALES DE ELECTRONICA. ......................................................... 57
4.4. EQUIPOS PARA EL SISTEMA HIDRAULICO. ........................................................ 58
4.5. AYUDANTES DE MECANICO. ................................................................................ 58
4.6. MECANICO DE 1°. ................................................................................................... 58
4.11. DIAGNOSTICO DE FALLAS EN SISTEMAS HIDRAULICOS. .............................. 58
4.11.1. ENSAYO DE SISTEMAS HIDRÁULICOS. .............................................................. 58
4.10.4. FALLAS Y CAUSAS EN LAS BOMBAS HIDRÁULICAS. ................................... 59
4.10.4.1. CAUSA DE PROBLEMAS EN LAS BOMBAS HIDRAULICAS. .................. 59
4.10.5. LUBRICADOR. ............................................................................................................ 59
4.11. DIAGNOSTICO DE FALLAS EN SISTEMAS HIDRAULICOS. .............................. 59
4.12. SISTEMA DE DIRECCION E IMPLEMENTOS. ...................................................... 60
4.12.1. UBICACION DEL ECM: .............................................................................................. 60
4.12.2. BOMBAS DE IMPLEMENTOS DE DIRECCIÓN: .................................................. 62
4.12.3. MULTIPLE DE CONTROL DE IMPLEMENTOS Y DIRECCIÓN: ....................... 62
4.12.4 FILTRO DE ACEITE DE PILOTO:.............................................................................. 63
4.13. SISTEMA HIDRÁULICO DE DIRECCION. ............................................................. 65
4.13.1. OPERACIÓN DEL SISTEMA HIDRÁULICO DE DIRECCION. ............................ 65
4.13.2. VALVULA COMPENSADORA. ................................................................................. 65
4.13.3. OPERACIÓN DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN. ...................................................... 66
4.13.4. CILINDROS DE DIRECCION. .................................................................................... 67
4.13.5 SENSORES DE POSICIÓN DE CILINDROS. .......................................................... 67
4.14. SISTEMA HIDRAULICO E IMPLEMENTOS. ......................................................... 68
4.15. BOMBA DE FRENOS Y VENTILADOR. ............................................................... 69
4.15.1. BOMBA DE FRENO DE SERVICIO. ....................................................................... 69
4.15.2 VÁLVULA DE COMBINACIÓN ELECTRO HIDRAULICA PARA FRENOS Y
VENTILADOR. ........................................................................................................................... 70
4.16. GESTIÓN DE LUBRICACIÓN. ............................................................................... 70
4.16.1. LUBRICACIÓN. ............................................................................................................ 71
4.16.2. TABLA DE LUBRICACIÓN. ....................................................................................... 71
4.16.3. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE MOTONIVELADORA 160 M. ............ 73
CAPITULO V. .................................................................................................................. 76
5.1. RECOMENDACIONES GENERALES DE SERVICIO. ............................................. 76
5.2. RECOMENDACIONES ESPECIFICOS. ................................................................... 76
CAPITULO VI .................................................................................................................. 77
6.1. CONCLUSION: ........................................................................................................ 77
6.2. ANEXOS: ................................................................................................................ 77
6.3. BIBLIOGRAFIA. ....................................................................................................... 80
 1

MOTONIVELATORA CAT 160M

CAPITULO I.

1.1 INTRODUCCION.

De acuerdo al avance de la técnica, tecnología y ciencia se percibe que los

adelantos son considerables en cuanto a los nuevos dispositivos que se están
incluye idos en la Motoniveladora 160M, las cuales requieren conocimientos
actualizados para realizar el monitoreo y operación en la maquinaria y
especialistas en el sistema hidráulico para el buen desempeño de la maquinaria.

Es por esto que se presenta esta pasantía sobre la temática MONITOREO Y

OPERACIÓN EN MOTONIVELADORA 160M. y un avance en el SISTEMA
HIDRÁULICO, como componente principal de la Maquinaria Pesada.

La pasantia esta desarrollada de acuerdo a las normativas vigentes en la Facultad

Tecnica de acuerdo a los Capitulos desarrollados en la presente.

La Motoniveladora 160M ha sido diseñada para reemplazo directo de la

140H/160H La 140M/160M cumple con las normas Tier III de la Agencia de
 2

Protección Ambiental (EPA) y las normas de control de emisión de la Unión

Europea etapa.

Las Nuevas características claves incluyen:

 Mejora de la estación del operador

 C7/C9 motor ACERT ™
 Transmisión de contra eje ECPC
 Joystick de dirección - Sistema de Dirección Electro-hidráulico
 Sistema de Implemento Electro-hidráulico
 Sistema de frenado hidráulico

1.2.ESPECIFICACIONES TÉCNICAS.

Motoniveladora 160m prefijo número de serie: b9m

 Peso base de la máquina: 15.130 Kg. (33.356 libras)

 Peso máximo de la máquina: 23.077 Kg. (50.875 libras)
 Máxima velocidad de avance: 46,6 km / h (29 mph)
 Máxima velocidad de marcha atrás: 36,8 Km. / h (22,9 mph)
 Motor: C7 con ACERT ™ VHP (Variable Horse Power)
 Potencia neta con VHP: 136 - 148 kW (183 - 198 CV)
 Potencia neta con VHP Plus: 136
 163 kW (183 - 218 CV)
 Altitud Derrateo: 3048 m (10.000 pies)
 Longitud: 8,7 m (28 pies, 7 in)
 Ancho: 2,5 m (8 pies, 2 en) - Altura: 3.3 m (10 pies, 10 en)
 3

CAPITULO II

2.1. OBJETIVOS.

2.2. OBJETIVO GENERAL.

 Describir y aplicar en función a normas técnicas el monitoreo y operación

de maquinarias, capacitar al mecánico especialista en el sistema hidráulico
para el conocimiento de la maquinaria y mantener la alta disponibilidad de
maquinarias con un buen desenpeño de obras en la industria de
construcción o minera.

2.3. OBJETIVOS ESPECIFICOS.

 Contribuir de manera indispensable para el monitoreo, operación y

conocimiento en el sistema hidráulico.

 Informar, capacita al mecánico especialista en el sistema hidráulico y

operador en la maquinaria.

 Establecer en el operador, mecánico especialista en el sistema hidráulico, a

economizar los costos de mantenimiento.
 4

CAPIPULO III

3.1. FUNDAMENTO TEÓRICO.

. HIDRÁULICA.

Grafica 4.2. Hidráulica.

4.7.1. LEY DE PASCAL.

El aceite es el líquido más usado en los sistemas hidráulicos porque es

prácticamente imposible de comprimir. El aceite tiene la ventaja adicional de servir
corno lubricante. Si ha tratado alguna vez de ponerle un corcho a un termo, Ud. se
ha encontrado con el principio de incomprensibilidad de los líquidos. Si la botella
está muy llena no habrá podido colocar el corcho perfectamente en su lugar. Si
empuja muy duro el termo explotará.

La incomprensibilidad de los líquidos es lo que hace posible la energía hidráulica.

Esto fue descubierto hace 300 años por Blas Pascal quien hizo la siguiente
observación, conocida ahora como la ley de Pascal. “La presión ejercida en un
líquido confinado se trasmite sin disminución alguna en todas direcciones y actúa
con igual fuerza en todas las superficies de igual área”.
 5

Grafica 4.3. Ley de menor esfuerzo.

4.7.2. LEY DEL MENOR ESFUERZO.

La expresión clave de esta ley es que el líquido trabaja con igual fuerza en áreas
iguales. En otras palabras, si tenemos dos cilindros idénticos (de igual área)
conectados por una manguera; y empujamos unos de los pistones hacia abajo con
una fuerza de 20 lbs. Por pulgada cuadrada el otro pistón estará obligado a
elevarse con una fuerza de 20 lb. Porque las superficies de los dos pistones son
iguales.
Lógicamente deduciremos que si las superficies no son iguales, las fuerzas
tampoco serán iguales.
Conectemos ahora, el mismo cilindro de acción a otro cilindro de trabajo que tenga
una superficie cinco veces mayor. Apliquemos una fuerza de 10 lb. Por pulgada
cuadrada al cilindro de trabajo de acuerdo con la ley de Pascal se aplican 10 lb. A
cada pulgada cuadrada del cilindro de trabajo. . . o 10 veces cinco. . . una fuerza
total de 50 lb.

Por supuesto no podemos ganar algo sin pagar previamente algún precio por ello
y el precio en este caso es la distancia que el pistón de trabajo recorre.
Si la fuerza alimenta cinco veces, la distancia disminuye cinco veces.
Uno de los errores más corrientes al comprender los sistemas hidráulicos es la
suposición que a mayor presión del cilindro de acción, mayor velocidad tendrá el
pistón de trabajo.

Esto no es cierto. Normalmente, más presión no hace que el pistón se mueva más
rápido el aumento de la presión solo aumenta la cantidad de fuerza por lo tanto el
ajuste de la válvula de presión máxima nunca debe ser aumentado sobre las
presiones recomendadas por su fabricante.
La única manera de aumentar la velocidad de cualquier pistón es aumentando la
proporción al flujo.
 6

Grafica 4.4. Energia hidráulica en acción.

4.7.3. ENERGIA HIDRAULICA EN ACCION.

La presión puede existir y a menudo acontece sin flujo alguno. La gravedad es una
de las causas. Cuando la gravedad es la única fuerza presente el líquido buscará
su propio nivel.

Lo que regularmente se llama succión de una bomba es en realidad esta fuerza de

gravedad empujando al aceite dentro de una cámara que es vaciada
continuamente por la acción rotativa de la bomba. Esto nos lleva a considerar otra
forma de presión principal que pone el líquido a trabajar en la forma que llamamos
energía hidráulica.
Como vemos, cierta presión de la fuerza de gravedad. Pero la mayor parte de la
presión proviene de la carga misma.

La corriente de líquido llega al pistón de trabajo que, obligado por la carga,

representa resistencia al flujo. La presión aumenta. Si la fuerza que actúa sobre el
pistón es mayor que aquella causada por el peso de la carga, el pistón de trabajo
será obligado a elevase dentro del cilindro y a la vez elevar la carga. Esta vez el
flujo y la presión se han combinado para desempeñar una función útil, esto es
energía hidráulica en acción.

Grafica 4.5. Resistencia al flujo

 7

4.7.4. RESISTENCIA AL FLUJO - PERDIDAS POR FRICCION.

El líquido en movimiento crea ciertos efectos. Cada conexión, cada válvula, cada
abertura a través de la cual el líquido debe fluir, cada doblez, cada pulgada de
manguera, crea una resistencia al flujo (pérdida de energía). Todos ellos
consumen presión, este consumo se manifiesta en la forma de calor.
Igualmente, a mayor flujo mayor resistencia o pérdidas. En la práctica, si usted
instala una bomba hidráulica mayor que las establecidas en las especificaciones
agravará el problema en lugar de resolverlo.
Cualquier aumento en el flujo, la viscosidad del aceite o gravedad específica,
cualquier modificación en el tamaño de las mangueras, cualquier cambio en tal
sentido tiene una tendencia a aumentar las pérdidas y el calor.

4.8. CONCEPTOS BASICOS.

Es esencial para entender bien la función de los sistemas hidráulicos, conocer

algunos conceptos básicos como fuerza, presión, potencia, torque, etc.

4.8.1. FUERZA.

Empuje o tiro. El empuje o tiro puede o no ser lo bastante fuerte para mover un
coche u otro objeto. La fuerza puede resultar de la expansión de algún gas, el
empuje o tiro de un imán, la acción de la gravedad terrestre o del impacto de un
objeto contra otro. La fuerza se mide en libra, onzas, kilos, gramos, tonelada, etc.

4.8.2. AREA.

Es el tamaño o medida de una superficie. Se expresa en pulgadas cuadradas

(pulg2), pie cuadrado (pie2), metro cuadrado (m2), centímetro cuadrado (cm2),
etc.

4.8.3. PRESION.

Es la fuerza actuando sobre una superficie o área. Se expresa en libras por

pulgada cuadrada, kilos por centímetro cuadrado, etc.
En forma matemática se puede escribir:

Presión = Fuerza (kg.) o (lb)

Área (cm2) (pulg2)

De esta misma fórmula podemos obtener.

Fuerza = Presión x Área

Área = Fuerza
 8

Presión

Ejemplo: Si se aplica una presión de 1000 libras por pulgada cuadrada a un

cilindro de 6" de diámetro (28.3 pulg2 de área),

¿Cuál será la fuerza resultante del pistón?

Fuerza = Presión x Área
= 1000 lb/pulg2 x 28.3 pulg2
Entonces, Fuerza = 28,300 (lb)

4.8.4. ENERGIA.

La habilidad de realizar trabajo. La energía puede almacenarse y / o transferirse

como en resortes y puede ser en forma de calor, luz, gases o líquidos
comprimidos.
Los resortes pueden mover piezas mecánicas; y el calor causa la explosión de
gases y metales; los gases y líquidos comprimidos son capaces de aplicar fuerza
sobre objetos.

4.8.5. TRABAJO.

Es el movimiento de un objeto a través de una distancia. El trabajo es una función

de fuerza por distancia.
Cuando un peso de una libra se alza una distancia de cinco pies, se ha realizado
un trabajo de cinco libras-pie.
Si se aplica una fuerza de diez libras para mover un automóvil diez pies, entonces
se ha realizado 100 lb-pie de trabajo no importa el peso del auto.

4.9. LOS LIQUIDOS COMO UN MULTIPLICADOR DE FUERZA.

Sabemos que usamos una palanca para mover un objeto, el cual es demasiado
pesado para moverlo a mano.

Grafica 4.6. Multiplicasor de fuerza

 9

Tenemos un peso de 100 libras que deseamos mover. El peso está colocado a
una distancia a de 1' del punto de apoyo. Aplicando a fuerza de un poco más de 4
lb a una distancia de 25 pies del punto de apoyo podemos levantar el peso de 100
lb. Usando una ventaja mecánica de 25 a 1 tenemos que sacrificar la distancia
hacia arriba del peso de 100 lb que se va a mover. Esta será 1/25 de la distancia
que el peso de 4 lb. Se moverá hacia abajo.
Líquido usado como Multiplicador de Fuerza: Debido a que no es comprensible, un
líquido llena todas las áreas del recipiente o circuito que lo contiene.
La presión ejercida en un fluido encerrado es trasmitida sin disminuir en todas
direcciones.
Usando la fórmula P=F/A, tenemos que la fuerza inicial de 4lbs. Aplicada a una
superficie de 1 pulg2 desarrolla una presión de 4 lb/pulg2. En vista de que la
presión es igual en cada pulg2 de sección se producirá una fuerza de 100 lb. En el
cilindro que tiene 25 pulg2 de área; o sea, 4 libras por cada pulgada cuadrada x 25
pulgadas cuadradas es igual a l00 lb de fuerza (F = P x A).

Grafica 4.7. Fuerzas hidráulicas.

Aplicando más de 4 lb/pulg2 y movimiento el pistón de accionamiento hacia abajo

una distancia total de 25", hemos forzado 25 pulga cubicas de líquido fuera de
este cilindro. Estas 25 pulg3 desplazadas, son forzadas bajo el pistón B, el cual
tiene 25 pulg2 de superficie. De esta manera, se mueve una pulgada (25 pulg2 x 1
pulga = 25 pulg3). La misma cantidad desplazada del cilindro A.

4.9.1. APLICACIÓN.

La hidráulica es una de las formas más versátiles y flexibles que ha inventado el

hombre para transmitir energía. Hoy en día, las máquinas usan la hidráulica para
activar implementos, sistema de dirección, transmisiones, controles pilotos, etc.

La necesidad de aumentar la productividad de la máquina ha traído como

resultado el diseño y uso de sistemas de alta presión y mayor caudal con sistemas
automáticos de control y de mando que requieren un mínimo esfuerzo de
operación, resultando máquinas de alta confiabilidad y eficiencia.

Los sistemas hidráulicos sencillamente, convierten la energía de una forma a otra

para desempeñar labores útiles. En las máquinas este se traduce en el uso de la
 10

energía de un motor diésel o gasolina en potencia hidráulica. Por ejemplo: se usa

la energía hidráulica para elevar y descender el cucharón de un cargador o la hoja
topadora de un tractor, también se usa para inclinar hacia el frente o atrás y para
accionar implementos que rotan, agarran, empujan, jalan y desplazan cargas de
un lugar a otro. Otra aplicación importante es accionar los cilindros de la dirección
y el sistema de frenos.

4.9.2. VENTAJAS DE UN SISTEMA HIDRAULICO.

 Menos complicados: Eliminan la necesidad de sistemas complicados de

engranajes y palancas
 b) Menos fallas: Los líquidos no están sometidos a fallas y los componentes
del sistema no tienen gran desgaste
 e) Controlan fuerzas grandes: Controlan fácilmente.
 d) Componentes pueden colocarse en forma remota: Pueden trasmitirse a
distancias considerables con pequeñas pérdidas.

4.10. COMPONENTES DE UN SISTEMA HIDRAULICO.

Grafica 4.8. El tamque, deposito.

4.10.1. TANQUE.

Depósito de aceite para suministro del sistema hidráulico.

REQUERIMIENTOS: Capacidad adecuada, por lo general sellado, pero no

siempre, debe mantenerse limpio y debe tener suficiente resistencia. Se diseñan
para evitar la recirculación continua del mismo líquido. Existen desviadores que
constituyen una forma de amortiguar la turbulencia. Además, el aceite tiene tiempo
de refrescarse antes de retornar al sistema. Por otro lado, el tubo de admisión de
 11

la bomba está bien debajo de la superficie de aceite, pero sobre el fondo del
tanque. De esta forma se reduce las posibilidades de cavitación debidas a la falta
de aceite y también se evita la admisión de los sedimentos que se depositan en el
fondo.
NOTA.- La suciedad es el peor enemigo de los componentes del sistema
hidráulico. Se debe tener mucho cuidado para evitar que penetre al sistema.
Asegúrese antes que nada, que el recipiente y el aceite que use para llenar el
tanque estén limpios.

Grafica 4.9. Tamque hidráulico.

El tanque de aceite hidráulico, posee una cubierta para tener acceso al filtro de
succión y al elemento magnético como así también poder limpiar el interior del
tanque. Tiene además un tubo de llenado que determina el nivel del aceite
hidráulico. Un tubo de retorno, un tapón de vaciado y finalmente una varilla para el
control del nivel de aceite.

Grafica 4.10. Tapa de presión y válvulas.

La tapa de presión es una combinación de dos válvulas:

La válvula de alivio que mantiene la presión máxima del colchón de aire y la
válvula atmosférica que permite el ingreso del aire del exterior, cuando en el
interior del tanque el aire tienen un valor inferior a la atmosférica.
 12

Grafica 4.11. Válvu1a abierta cuando el acite esta frio.

Grafica 4.12. Filtros.

La válvula atmosférica abre, cuando el aceite está frío y en consecuencia la

presión del colchón de aire en el interior del tanque es inferior al valor de la
presión atmosférica, generándose una diferencia de presiones entre el interior del
tanque y el exterior, permitiendo por esta razón ingreso de aire.

4.10.2. EL ESTUDIO DE LOS FILTROS.

Los filtros pueden montarse en el interior del tanque o fuera de él o ambos a la

vez.
Los filtros en el interior de los tanques se instalan con la finalidad de captar
impurezas en la admisión o entrada a la bomba y preservar desgaste prematuro.
Los filtros exteriores como el del grabado corresponden a la filtración de aceite de
 13

retorno.
Los filtros normalmente tienen una válvula de seguridad en derivado, abriéndose
cuando el elemento filtrante está obstruido; la obstrucción causa una repentina
elevación de la presión venciendo la tensión del resorte de la válvula y permitiendo
ésta, que el aceite continúe su curso pero sin pasar por el elemento filtrante. Es
mejor un aceite sin filtrar que un sistema paralizado por falta de aceite.
Los filtros trabajan de acuerdo a las dimensiones de las partículas que se desea

Grafica 4.13. Filtros.

atrapar. Actualmente se refiere a micrones. Micrón es una unidad de medida

equivalente a 0.000039” (39 millonésima de pulgada), para referencia anotaríamos
que el ojo humano lo más pequeño que percibe es una partícula de 40 micrones.
Los filtros hidráulicos usados en los sistemas son de 10 micrones.
El mantenimiento de los filtros es probablemente el factor más importante para
obtener una larga vida del sistema hidráulico. La negligencia y descuido de los
filtros y el sistema es sentenciar a una rápida destrucción.

Grafica 4.14. Bonba hidráulica.

4.10.3. BOMBA HIDRAULICA.

Es el corazón del sistema hidráulico. Su trabajo, si no nos falla la memoria, es

crear flujo y no presión. La bomba puede ser de engranajes, de paletas o de
pistones.
 14

El uso de la fuerza para activar implementos y necesidad de levantar la

producción a llevado a usar sistemas a mayor presión y bombas de mayor
capacidad.
En un sistema hidráulico se usan las bombas de desplazamiento positivo como las
de engranajes, paletas o de pistones. El uso de éstas depende del rango de
presiones del sistema. Por ejemplo, los rangos donde trabajan sin afectar
negativamente su eficiencia volumétrica son:
 Bomba de engranajes: hasta 1000 psi.
 Bomba de paletas: hasta 2000 psi.
 Bomba de pistones: hasta 5000 psi
4.10.3.1. BOMBA DE ENGRANAJES.

Grafica 4.15. Bonba de engranages.

Es de desplazamiento positivo, es decir una bomba en el cual el desplazamiento

(caudal) por revolución no puede variarse.

4.10.3.1.1. VENTAJAS.

 De desplazamiento positivo: El caudal es constante dentro de una manera

razonable sin importar la resistencia al flujo.
 Filtraciones pequeñas: La disminución en la cantidad de descarga debida a
filtraciones que vuelve a la admisión es pequeña.
 Compacta. La unidad es compacta.

4.10.3.1.2. DESVENTAJAS.

Limitada a aplicaciones de baja presión, debido al desequilibrio hidráulica

(Cualquier presión excesiva que exista en la salida aplica una fuerza en los
engranajes, produciendo la deflexión del eje).

Grafica 4.16. Bomba de paletas.

 15

4.10.3.2. BOMBA DE PALETAS.

Pueden ser:

 De paletas rectas: Las ranuras para las paletas en el motor son rectas
desde el centro, por lo tanto la bomba puede girar en cualquier dirección.
 De paletas rebajadas: La paleta tiene un rebajo en el cual actúa el aceite a
presión que junto con la fuerza centrífuga mantiene las paletas contra el
anillo.
 De paletas con resorte: Las paletas son mantenidas contra el anillo en el
lado de descarga por los resortes, la fuerza
 centrífuga y la presión de aceite detrás de la paleta.
 De inserto en las paletas: La presión del aceite entre la paleta y el extremo
de un inserto de acero que se desplaza en una ranura cortada en la paleta
ayudan a mantener la Paleta contra el anillo.

Grafica 4.17. Partes de bomba de paletas.

4.10.3.2.1. VENTAJAS.

 Mayor caudal: El ajuste preciso entre las paletas y el anillo aumenta el

caudal de estas bombas con respecto a las bombas de engranajes
 Desplazamiento Positivo: El caudal disminuye poco a medida que la
resistencia al flujo aumenta.
 Equilibrio hidráulico: La mayor parte de las bombas de paletas son
equilibradas hidráulicamente (Anote que las salidas están en lados
opuestos, al igual que las entradas. Las fuerzas que se oponen se

Grafica 4.18. Desplasamiento de los engranajes.

 16

equilibran entre ellas y reducen las cargas en los cojinetes y la deflexión en

el] eje)

4.10.3.2.2. DESVENTAJAS.

 Gran cantidad de partes: muchas partes mecánicas, costo elevado.

 Más difícil de mantener que las bombas de engranajes: Pequeñas
cantidades de materias extrañas causan desgaste rápido, debido al roce de
las paletas

El desplazamiento continuo de los engranajes en el lado de la entrada de la

bomba provoca un incremento del espacio en la entrada, generando un natural
vacío.
Esta situación crea una diferencia de presiones entre el tanque de aceite que tiene
presión atmosférica (14.71lb/pulg2) alimentándose la entrada de la bomba de esta
manera. El aceite es atrapado entre los dientes y la periferia de la carcasa,
viajando hasta el otro extremo de la salida.

Grafica 4.19. Parte central de la unión de los dientes.

Ahora comienza a producirse la descarga, el espacio de salida continuamente

disminuye y fuerza el aceite a circular formándose de esta manera el flujo.
 17

En la parte central de unión de los dientes hay una constante hermeticidad o

bloqueo que impide que el aceite de salida retorne a la entrada.Un segundo tipo

Grafica 4.20. Bomba hidráulica de paletas.

de bomba hidráulica es la bomba de vanes o paletas que está constituida de una

carcasa con una perforación interna liza llamada anillo, donde se desplazan las
paletas que son portadas por un rotor.

Grafica 4.21. Bomba a piston.

4.10.3.3. BOMBAS A PISTON.

Un segundo tipo, llamada bomba de pistones axiales que se desplazan
alternativamente en el sentido del eje. Si en una palanca del genero inter apoyan,
por un extremo se coloca un pistón y por otro extremo se aplica movimientos de
vaivén, el pistón en el cilindro tendrá un movimiento alternativo.
 18

Grafica 4.22. Bomba a piston con desplazamiento.

Las bombas pueden ser de desplazamiento positivo o desplazamiento no positivo.

El impulsor de la bomba es un ejemplo de bomba de desplazamiento no positivo,
no existe un sello entre las cámaras de entrada y salida. Cuando en la bomba no
hay cargas o es poca, la bomba desplazará fluido. Por las aletas se producirá una
recirculación de fluido.
Una bomba de engranajes, es un ejemplo de desplazamiento positivo. Esto se
debe al sello preciso que existe entre las cámaras de entrada y salida, por tanto
empujará todo el fluido a través de la salida. Si Ud. obtura la salida de una bomba
de desplazamiento positivo, la carcasa de la bomba se romperá.

Grafica 3.4. El motor.

 19

3.6. MOTOR.

El motor C7 ACERT™ utiliza un módulo de control electrónico (ECM) A4 y está

equipado con un sistema de enfriamiento del aire de admisión tipo ATAAC
(Enfriador aire- aire).
El motor C7 posee seis cilindros en línea con una cilindrada de 7,2 litros. El motor
está electrónicamente configurado para proveer potencia neta constante en
distintos rangos de operación, compensando automáticamente cualquier carga
parasita y permitiendo al operador mantener un nivel constante de productividad.
El ECM utiliza la estrategia de Administración del Motor Diésel Avanzado (ADEM
IV) para controlar los solenoides de los inyectores y monitorear la inyección de
combustible. El combustible es entregado a través de un sistema de inyección
unitaria electrónica HEUI.
El motor está equipado con una válvula de derivación de gases de escape que
provee un rango más amplio de presión de refuerzo, mejorando la respuesta del
motor y un torque máximo más alto.
El motor C7 ACERT™ cumple con las Regulaciones de Emisiones Tier III de la
Agencia de Protección Ambiental (EPA) de US y las normas Europeas Etapa IIIa.

3.6.1 ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO:

Las especificaciones de rendimiento del motor C7 para motoniveladoras 140M

son las siguientes:

o Prefijo de Serie: KHX

o Especificación del Rendimiento: 0K7363
o Rango de Potencia con VHP: 136 - 148 kW (183 - 198 hp)
o Rango de Potencia con VHP Plus: 136 - 163 kW (183 - 218 hp)
o RPM a plena carga: 2000
o RPM bajas vueltas: 800
o RPM altas vueltas: 2150
o Presión refuerzo a plena carga: 165 kPa (24 psi)

3.6.2. DIAGRAMA ELÉCTRICO DEL MOTOR.

3.6.2.1 COMPONENTES DE ENTRADA.

 Sensor de Temperatura de Refrigerante – este sensor es una entrada

para el ECM y provee información de la temperatura de refrigerante del
motor. El ECM usa esta información para determinar la corriente al
solenoide del sistema de ventilador por demanda, para alertas de alta
temperatura.
 20

Grafico 3.5. Diagrama eléctronico del motor.

 Sensor de Presión de aire de múltiple de admisión – este sensor es

 21

una entrada de información de presión de aire de refuerzo presente en el

Múltiple de admisión.
 Sensor de presión de aceite de motor - el ECM utiliza la información
entregada por el sensor para alarmas por baja presión.
 Componentes de entrada :
 Sensor de presión atmosférica – este sensor provee información para
calcular la restricción de los filtros y para información útil en aplicaciones y
operaciones a elevadas alturas.
 Sensor de temperatura de aire de múltiple de entrada – este sensor
mide la temperatura de aire de entrada en el múltiple de admisión.
 Sensor de Presión de Actuación de Inyección– informa al ECM acerca
de la presión de actuación a los inyectores
 Interruptor de presión diferencial de combustible – entrega
información al ECM acerca de la presión entre la entrada y la salida de
combustible en el filtro secundario.
 Sensor de presión de entrada de turbo – provee información de la
restricción de aire a la entrada del turbo.
 Interruptor parada emergencia – Esta entrada desconecta la inyección
de combustible cuando el motor está funcionando o en el arranque.
 Sensor de posición del acelerador – envía una señal indicando la
posición del pedal acelerador el cual se utiliza para incrementar o
disminuir la alimentación de combustible a los inyectores.
 Interruptor de arranque (+B) –
 Sensores de velocidad y tiempo primario y secundario - envía señales
de manera de determinar la velocidad del motor, la dirección y la
sincronización
 Conector calibración sincronización – utilizado para comprobar la
sincronización del motor con el E.T.
 Componentes de Salida:
 Sensores +5 Volt – voltaje de alimentación regulado para sensores de
entrada al ECM.
 Voltaje sensor acelerador – voltaje de alimentación para el sensor de
posición del acelerador.
 Voltaje sensor analógico – voltaje analógico para el sensor de entrada de
turbo.
 Inyectores unitarios electro-hidráulicos (cantidad 6) –
 Solenoide de presión de actuación de inyección – este solenoide
controla electrónicamente la alta presión de salida de la bomba HEUI.
 Válvula solenoide del ventilador – válvula solenoide proporcional que
controla la presión de señal a la bomba de freno y ventilador de manera de
cumplir los variados requerimientos del sistema.
 Solenoide de Éter – este solenoide es energizado cuando el ECM
determina que es necesaria una ayuda para el arranque del motor, cuando
la temperatura de refrigerante o del múltiple de admisión está por debajo de
-9° C (16° F)

3.6.2.2. ECM DE MOTOR.

 22

El ECM de motor (mostrado arriba) esta localizado en el lateral izquierdo del

motor. El ECM posee un conector de 70 pines y uno de 120 pines, estos
conectores se identifican como J1 y J2.

Grafica 3.6.Ubicación del ECM en el motor.

Grafica 3.7. Sensores de cincronización.

3.6.2.3. SENSORES DE SINCRONIZACIÓN.

El sensor de velocidad y tiempo primario (1) y el sensor de velocidad y tiempo

secundario (2) están localizados en la parte trasera de la carcaza de distribución
 23

en el lateral izquierdo del motor.

Los sensores de velocidad y tiempo están instalados con una luz entre el sensor y
el engranaje de sincronización. Dicha luz no es ajustable.

Grafica 3.8. Sensores de presión admosferica.

3.6.2.4. SENSORES DE PRESIÓN ATMOSFERICA.

El sensor de presión atmosférica se encuentra localizado en el lateral izquierdo del

motor. Este sensor es utilizado para calcular la presión de refuerzo, restricción de
filtros del motor a elevadas alturas de operación.
Todos los sensores miden presión absoluta, sin embargo, requieren el sensor de
presión atmosférica para calcular la presión relativa o manométrica.
El sensor de presión atmosférica utiliza un voltaje de alimentación de 5.0 VDC y su
salida es una señal de voltaje continuo variable.

3.6.2.5. CALIBRACIÓN DE SINCRONIZACIÓN.

El conector de calibración de sincronización (1) está localizado en el lateral
derecho del motor. Removiendo el tapón (2) se puede instalar el probador de
sincronización. El ECM de motor (3) tiene la habilidad de calibrar las diferencias
mecánicas entre el cigüeñal y el árbol de levas.
La calibración de la sincronización se suele realizar cuando se reemplaza un ECM,
se realiza un overhaul al motor o cuando un código activo requiere la
sincronización.
3.7. SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

El combustible es enviado desde el tanque a través del filtro primario (10 micrones)
y separador de agua por la bomba eléctrica de combustible. Luego la bomba envía
el combustible a través del filtro secundario (2 micrones) a la tapa de cilindros
pasando previamente por la bomba de transferencia de combustible (no
mostrada).
 24

El combustible ingresa a la tapa de cilindros y fluye a cada uno de los seis

inyectores HEUI, el exceso de combustible pasa por el regulador de presión de
regreso al tanque.
El regulador de presión es un orificio que mantiene la presión de combustible
dentro de la galería. El rango de combustible usado para combustión respecto al
que retorna al tanque es aproximadamente 3;1, es decir que se provee cuatro
veces mas de combustible del necesario para la combustión para propósitos de
refrigeración de los inyectores.

Grafica 3.9. Equipo del sistema de combustible.

3.7.1. EQUIPO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE:

El sistema de combustible está equipado con dos filtros, el primario/separador de

agua (2) y un filtro secundario (4).

La bomba eléctrica de combustible (1) es integrada a la base del filtro primario y

es activada con el interruptor de arranque.

El releí de la bomba eléctrica de combustible es activado durante 120 segundos

cuando alguna de las siguientes condiciones ocurre:

 Interruptor de arranque en posición ON o contacto.

 Cuando el motor está girando para arrancar
 Después que el motor ha sido detenido
 25

Grafica 3.10. Sitema de combustible.

3.7.2. COMPARTIMIENTO O SISTEMA DE UNA MOTONIVLEADOR 160 M.

 26

3.8. SISTEMA HEUI.

En el sistema de combustible HEUI, el aceite de motor es enviado a la bomba

HEUI (1) a través de la línea (2). Luego, la alta presión de aceite de motor, aprox.
De 870 a 4060 psi, es enviada a través de la tubería (3) hacia la galería de aceite
de la tapa de cilindros.
La bomba HEUI es de pistones axiales y de desplazamiento variable. El solenoide
de presión de actuación se encuentra contenido dentro de la bomba y controla
directamente la presión de actuación necesaria para la inyección de combustible.
 27

Grafica 3.11. Sensores de temperatura.

3.8.1. SENSORES DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE.

El sensor de temperatura de refrigerante se encuentra instalado en el block del

motor.

Grafica 3.12. Sensores de entrada de turbo.

 28

3.8.2. SENSORES DE ENTRADA DE TURBO.

El sensor de entrada de presión de turbo (1) se encuentra entre el filtro de aire (2)
y el turbo (4). También mostrado en la imagen, se encuentra la toma de muestra
de refrigerante (3).

Grafica 3.13. Sensores de presión de combustible.

3.8.3. SENSORES DE PRESION DE COMBUSTIBLE .

El sensor de presión de combustible (2) se encuentra instalado en la base del

filtro secundario. Este sensor se alimenta con +5 VDC desde el ECM, si la
presión de combustible excede los 758 kPa (110 psi) el ECM grabará un evento.
El interruptor de presión diferencial (1) alerta al operador de una restricción del
filtro secundario de combustible.
 29

Grafica 3.14. Válvulas derivadora de gases de escape.

3.9.VÁLVULA DERIVADORA DE GASES DE ESCAPE.

Los motores C7 ACERT™ están equipados con un turbo con válvula derivadora
de gases controlada por actuador por vacío (1) que provee presiones de refuerzo
mas elevadas en un rango de operación mas amplio, mejorando la respuesta del
motor y el torque máximo. Los gases de escape fluyen desde el múltiple (2) a
través del turbo (3) hacia el exterior..
Los gases de escape entran al turbo para hacer girar la turbina y de ahí salen a
través del tubo d escape a la atmósfera. Como la turbina está conectada al
compresor mediante un eje, el compresor gira y comprime el aire obligándolo a
entrar al cilindro.
El motor puede operar a bajas o altas condiciones de carga, durante bajas
presiones de refuerzo, el actuador de la válvula deriva dora de gases (1) cierra la
derivación, permitiendo que el turbo opere a máximo rendimiento. Bajo
condiciones de alta presión de refuerzo, el actuador (1) abre permitiendo que parte
de los gases de escape no pasen por la turbina, lo que reduce la velocidad de
rotación de ésta y por ende la de la rueda compresora.
 30

Grafica 3.15. Calentador de aire de admisión.

3.10. CALENTADOR DE AIRE DE ADMISIÓN.

El calentador del aire de admisión (2) está localizado en el lateral izquierdo del
motor. El relay del calentador (1) se encuentra encima de la bomba HEUI. El
calentador del aire de admisión tiene cinco etapas de operación:

 Encendido. La luz indicadora y el calentador se energizarán por dos

segundos según sea la temperatura.

 Pre calentamiento. La luz indicadora y el calentador se energizarán durante

30 segundos si la temperatura de refrigerante y/o del aire de admisión están
por debajo de 25° C (77° F). Después de 30 segundos, ambos
componentes se apagan.

 Arranque. La luz indicadora y el calentador se energizarán continuamente

siempre y cuando la temperatura de refrigerante/aire es menor a 25° C (77°
F), durante el tiempo que el motor está siendo arrancado.

 Funcionamiento. Con el motor a bajas rpm y la temperatura de refrigerante

y/o del aire de admisión están por debajo de 25° C (77° F), el calentador y
la luz indicadora estarán energizados durante siete minutos.

 Post calentamiento. Si la temperatura de refrigerante y/o del aire de

admisión están por debajo de 25° C (77° F), el calentador y la luz indicadora
estarán energizados durante 13 minutos adicionales, con un ciclo de 10
segundos

 energizados y 10 segundos des energizado.

 31

Grafica 3.16. Partes del tren de fuerza.

3.11.TREN DE FUERZA.

La transmisión (2), es una transmisión de contra ejes con control electrónico de

presión de embragues (ECPC).
El ECM de la transmisión/chasis controla la modulación de la presión de los
embragues en la transmisión suministrando una salida de corriente variable a la
apropiada válvula solenoide proporcional.
El ECM monitorea el cambio que el operador requiere, los datos de torque del
motor, los datos de velocidad desde el sensor de la transmisión, y la temperatura
de la transmisión para el enganche del cambio apropiado.
Esta transmisión tiene 8 marchas hacia delante y 6 marchas hacia atrás
El flujo de potencia es el siguiente:

 Motor (1)
 Transmisión (2)
 Freno de parqueo (3)
 Eje de mando (4)
 Diferencial y mandos finales (5)
 Segmentos (6)
 Cadenas (no mostradas)
 Ruedas (7)
 32

Grafica 3.17 El ECM de transmicion.

3.12. ECM DE LA TRANSMISIÓN:

El ECM esta montado en la transmisión (2) en el lado trasero de la maquina. El

sistema de control electrónico del tren de fuerza utiliza una variedad de diferentes
tipos de componentes que proveen entrada de datos al ECM. Este usa los datos
para monitorear la maquina y determinar si alguna función es requerida.
La mayoría de los circuitos de entrada son monitoreados para diagnostico, el ECM
dará un código de diagnostico si determina que existe una condición anormal en
alguno de los circuitos.
El ECM enviara también señales de salida las cuales pueden hacer una variedad
de funciones. Los tipos de señales de salida electrónicas son las siguientes:
 PWM
 On/off
 Suministro de energía a los sensores
 Salidas Cat. data link
El ECM tiene estrategias que son usadas para proteger al motor, el tren de fuerza,
y los componentes de la maquina, reconfigurando ciertos parámetros y testeando
los sistemas de la maquina. Las estrategias son las siguientes:

3.12.1. ESTRATEGIAS DEL ECM DE LA TRANSMISIÓN.

3.12.1.1. PROTECCION SOBRE LA VELOCIDAD.

Esta estrategia asegura que la transmisión nunca será enganchada en un cambio

que pueda causarle al motor una sobre velocidad. El ECM monitorea el sensor de
 33

velocidad de salida de la transmisión y el cambio que esta seleccionado por el

operador para determinar si es seguro cambiar la marcha de la transmisión.

3.12.1.2. MODO REGRESO A CASA DEL ECM.

Este modo está disponible para proveer una invalidación de los códigos de
eventos de transmisión. Este modo será activado por el ECM cuando un código
de diagnóstico se activa por alguno de los solenoides de la transmisión. El ECM
permitirá a la transmisión enganchar los cambios que no se vean afectados por el
código de diagnóstico cuando el modo sea activado.

3.12.1.3. INHIBIDOR DE CAMBIOS POR BAJO VOLTAJE.

Esta característica está diseñada para prevenir el desgaste excesivo de los

embragues de transmisión debido a un bajo voltaje pasando a neutral siempre
que un cambio sea requerido y el voltaje de este sea bajo. Cuando el voltaje
caiga por debajo de los 20 volts, solo se permitirá que la máquina pase a neutral,
cualquier otro cambio causara que la transmisión quede en neutral.
La transmisión quedará en neutral hasta que el voltaje vuelva a subir por sobre
los 24 volts.

3.12.1.4. LÍMITE MÁXIMO DE MARCHA.

Esta característica limita la marcha máxima a la que la transmisión enganchara

en ambos sentidos reversa o adelante. Esta característica es ajustada usando el
ET y puede ser usada para limitar la velocidad de desplazamiento. Esta
característica no es la misma que el ajuste de mínimo o máximo embrague de los
cambios automáticos.

3.12.1.5. PRUEBA DEL FRENO DE PARQUEO.

Esta característica provee una forma para probar la correcta operación del freno
de parqueo. El ECM permitirá que la prueba al freno de parqueo sea realizada
cuando la transmisión este en quinta marcha adelante. Si la maquina se mueve
con el freno de parqueo en la quinta marcha en stall, entonces existen problemas
con el freno de parqueo.

3.13. SISTEMA ELECTRICO DE LA TRANSMISIÓN Y LA CHASIS.

 34

Grafica 3.18. Sistema eléctrico del chasis

 35

Grafica 3.19. Emviadores de señal al ECM.

El interruptor de prueba secundario de dirección (1) envía una señal al ECM que el
operador quiere una prueba de operación del sistema de dirección secundaria.
Cuando el interruptor es presionado, el ECM energiza el relay de la bomba
secundaria de dirección.

Grafica 3.20. Traba del diferencial.

3.13.1. TRABA DEL DIFERENCIAL.

El interruptor de traba del diferencial (1) es un switch momentáneo localizado en el

frente de la palanca derecha (2). La traba diferencial está por defecto desactivada
cuando se da la primera partida de la máquina.
Presionando el interruptor se envía una señal al ECM para energizar el relay de la
traba diferencial. Presionando el interruptor otra vez se enviará una señal al ECM
para desenergizar el relay.
 36

Grafico 3.21. Cambios automáticos.

Cambios automáticos:
El interruptor de cambios automáticos (1) tiene los siguientes dos modos de
operación:

3.13.2. MODO MANUAL.

Cuando está en el modo manual, el operador puede cambiar manualmente los

cambios. Esta es una característica estándar ofrecida con la máquina. La
característica de cambios automáticos puede ser comprada como un accesorio.

3.13.3. MODO AUTOMATICO.

Cuando está en modo automático, el ECM automáticamente cambia la

transmisión a través de los embragues que el operador configuró. El operador
puede ajustar los cambios mínimos a máximos a través del ET.
El ECM determinara cuando hacer el cambio de acuerdo a lo que el operador
haya seleccionado basado en la velocidad de salida de la transmisión.
Cualquier código de diagnostico activo en la transmisión desactivara esta función,
así como también cualquier código activo del selector FNR, el switch de cambios
automáticos, el sistema
de freno de parqueo,
también hará que se
desactive dicha
función.
 37

Grafico 3.22. Sensores de velocidad y dirección de la transmisión.

3.13.4. SENSORES DE VELOCIDAD.

Grafica 3.23. Sensores de velocidad intermedia.

La transmisión esta equipada con cinco sensores de velocidad que son

monitoreados por el ECM de transmisión, este usa estos sensores para determinar
la velocidad y dirección de la transmisión.
El sensor de entrada de velocidad de transmisión (1) esta localizado en la parte
superior de la transmisión y provee al ECM la información de la velocidad del eje
de entrada.
Los sensores de velocidad intermedia (2) y (3) están localizados en la parte media
del lado izquierdo de la transmisión y proveen información de velocidad de los ejes
intermedios de la transmisión. Los sensores de velocidad de salida (4) y (5) están
localizados al lado derecho de la transmisión y le envían información de velocidad
 38

del eje de salida al ECM.

El ECM de transmisión usa estos cinco sensores para monitorear continuamente
no solo la velocidad de la transmisión, sino que también monitorea el
funcionamiento apropiado de estos cinco sensores, el ECM puede usar los
sensores de velocidad intermedios para calcular la velocidad de salida de la
transmisión en el caso de que los sensores de salida fallen. Además, puede usar
el sensor de entrada en caso que los sensores de salida e intermedios fallen.

Grafica 3.24. Válvula de alivio de la transmición.

3.13.5. VÁLVULA DE ALIVIO DE LA TRANSMISIÓN.

La válvula de alivio de la transmisión esta localizada en el lado izquierdo de la

transmisión y ajusta la presión de trabajo del sistema hidráulico del tren de fuerza.
La válvula de alivio de la transmisión tiene un punto de testeo (1) para tomar la
presión de alivio y es ajustable..
La transmisión tiene un sensor de temperatura (2) el cual es usado por el ECM
para monitorear la temperatura del aceite de transmisión.

.
 39

Grafica 3.25. Relé de arranque controlado por el ECM.

3.13.6. RELÉ DE ARRANQUE.

El relay de arranque del motor (1) es controlado por el ECM de transmisión.

Cuando la señal es enviada al ECM para el arranque del motor, este envía
corriente al relay de arranque, haciendo que la corriente de batería fluya al motor
de arranque.

Grafica 3.26. Sistema hidráulico del tren de fuerza.

 40

3.13.7. SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE FUERZA.

El aceite desde el cárter de la transmisión pasa a través de un filtro magnético y es

bombeado por la sección de barrido de la bomba de transmisión al colector de
aceite del diferencial. Desde este cárter es bombeado por la sección de carga de
la bomba de transmisión al filtro del tren de fuerza. El aceite filtrado viaja a las
siguientes partes en el sistema del tren de fuerza:

3.13.7.1. SOLENOIDE DEL FRENO DE PARQUEO.

Este tiene dos posiciones. Cuando el solenoide esta des energizado, el suministro
de aceite fluye directamente a través del freno de parqueo y lubrica los
componentes internos de este antes de drenarse a cárter. Cuando esta
energizado, el suministro de aceite es dirigido para comprimir los resortes internos
que van al interior de la caja del freno de parqueo los cuales liberan el freno.

3.13.7.2. SOLENOIDE DE TRABA DIFERENCIAL.

Cuando esta des energizado, el pasaje está abierto a drenaje manteniendo la

traba diferencial desacoplada. Cuando esta energizado, el suministro de aceite es
dirigido a la traba diferencial para acoplarla. El aceite en el paquete de la traba
diferencial comprime los embragues acoplando el diferencial a la caja del mismo

Grafica 3.27. Bomba de transmisión.

3.14. BOMBA DE TRÁNSMISION.

La bomba de la transmisión es una bomba de dos secciones, la sección de barrido

 41

(1) saca aceite desde el sumidero de la transmisión al sumidero del diferencial y la

bomba de carga saca este aceite del diferencial para cargar la transmisión.

1. Sección barrido
2. Sección carga

Grafica 3.28. Partes del firtro de la bomba.

El filtro del tren de fuerza (1) esta ubicado en la parte derecha trasera de la
carcaza de la transmisión, y esta equipado con un interruptor de derivación, el
toma de muestra de aceite (2) y la toma de presión de bomba (3) también pueden
observarse en esta imagen.

1. Filtro
2. Toma de muestra
3. Toma de presión
 42

Grafica 3.29. Tomas de presión de embrague.

3.14.1. VÁVULAS MODULADORAS.

Las válvulas moduladoras de embrague están montadas en la parte trasera de la

transmisión, del lado izquierdo.- existe una válvula moduladora por cada uno de
los embragues, las tomas de presión en las válvulas moduladoras tienen la
siguiente secuencia

3.14.2. TOMAS DE PRESIÓN.

 Embrague 1 (Alta Avance)

 Embrague 2 (Baja Avance)
 Embrague 3 (Reversa)
 Embrague 4 (Segunda)
 Embrague 5 (Tercera)
 Embrague 6 (Primera)
 Embrague 7 (Bajo rango)
 Embrague 8 (Alto rango)
 43

Grafica 3.30. Válvulas de alivio del enfriador.

3.14.3. VÁVULAS DE ALIVIO DE LUBRICACION DEL ENFRIADOR.

La válvula de alivio del enfriador de la transmisión (1) se encuentra debajo de la

válvula de alivio principal y protege al enfriador de una presión excesiva.
La válvula de alivio de lubricación (2) se encuentra a la derecha de la principal y
protege al sistema de lubricación de excesos de presión.
La válvula de alivio (3) se utiliza para mejorar la modulación del embrague de baja
rango, esta localizada debajo de la válvula solenoide de bajo rango.
 44

Grafica 3.31. Enfriador del aceite.

3.14.4. ENFRIADOR DEL ACEITE.

El enfriador del tren de fuerza se encuentra en el lado trasero derecho del motor.
Este enfriador utiliza refrigerante del motor para extraer la temperatura del aceite
del tren de fuerza antes que retorne a la transmisión para su lubricación.

Grafica 3.32. Componentes del eje trasero.

3.15. EJE TRASERO.

 45

La imagen superior muestra una vista del eje trasero, del cual se observan los
siguientes componentes:

 Diferencial
 Mando Final
 Conjunto de diferencial y mando final

Grafica 3.32. Traba de diferencial.

3.15.1. TRABA DE DIFERENCIAL.

El diferencial está equipado con una traba diferencial acoplada hidráulicamente,

el cual mejora la tracción en condiciones deficientes, este utiliza un paquete de
embrague (5) para bloquear un lado del diferencial a la carcasa de la corona.
Los mandos finales (2) se encuentran en la misma carcaza que el diferencial. Los
mandos finales utilizan engranajes para multiplicar el torque que llega a las
ruedas.
 46

Grafica 3.33. Sístema hibráulico de la transmición.

3.15.2. SÍSTEMA HIDÁULICO DE LA TRANSMISIÓN.

Esta ilustración muestra el sistema hidráulico de la transmisión con el motor

funcionando y el equipo en Neutral.
El flujo de la bomba de barrido de la transmisión es enviado desde el sumidero de
la transmisión a la caja del diferencial, y este es tomado por la bomba de carga y
enviado a través del filtro a las ocho válvulas moduladoras de la transmisión,
también es enviado a la válvula de alivio, a la válvula solenoide del freno de
parqueo y a la válvula solenoide de traba del diferencial.
Cuando se selecciona neutral, el ECM energiza los solenoides nº 5 y nº 8, las
válvulas moduladoras controlan el flujo y la presión de aceite a los embragues.
Desde la válvula de alivio de la transmisión, el aceite fluye al enfriador de aceite
del tren de fuerza. La válvula de alivio de este, limita la presión en un rango
seguro, cuando la presión de aceite al enfriador excede los 75 psi, la válvula se
abre y envía el exceso de presión al lado de salida del enfriador.
El sistema de lubricación de la transmisión tiene una válvula de alivio para limitar
la presión, cuando ésta excede los 55 psi, la válvula abre y envía el exceso de
aceite al sumidero de la transmisión.
 47

Grafica 3.34. Funcionamiento del sistema hidráulico en el motor.

3.16. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA HIDRAULICO EN EL MOTOR.

Esta ilustración muestra el sistema hidráulico con el motor funcionando y el

interruptor de control direccional en la posición de avance y primera velocidad.
Cuando se selecciona la primera, el ECM energiza los solenoides nº 6 y nº 7 antes
de energizar el solenoide nº 1.
 48

Grafica 3.35. Válvula de la modulación de la transmisión sin señal.

3.16.1. VÁLVULA DE LA MODULACIÓN HIRAULICA DE LA TRANSMISIÓN.

La imagen anterior muestra la válvula moduladora sin energización.

El aceite fluye dentro del cuerpo de la válvula, alrededor del carrete y dentro del
pasaje en el centro del carrete, el aceite pasa a través del pasaje y el orificio al
lado izquierdo del carrete. El aceite fluye al drenaje ya que no hay fuerza
magnética actuando en el perno para mantener la bola en su asiento.
El resorte ubicado al lado derecho del carrete lo mantiene hacia el lado izquierdo,
el carrete abre el pasaje entre el embrague y el tanque, y bloquea el pasaje de
bomba al embrague.

3.17. VÁVULA HIDRAULICA DE FRENO DE SERVICIO.

 49

La válvula de control de freno de servicio (1) está ubicada en el frente de la

estación del operador. La válvula de control de freno de servicio dirige el aceite
desde los acumuladores a los frenos de servicio.

Grafica 3.36. Montado del freno de servicio.

3.18. FRENOS DE SERVICIO:

Los frenos de servicio (1) están montados a las carcazas tándem cerca a la parte
trasera de la motoniveladora. Los frenos de servicio son aplicados por aceite
desde los acumuladores. Los frenos son enfriados por aceite en la carcaza
tándem.
 50

Grafica 3.37. Operación hidráulica del sistema de frenoy ventilador.

3.19. OPERACIÓN HIDRÁULICA DEL SISTEMA DE FRENO Y VENTILADOR.

La bomba de freno y ventilador comenzará a cargar el sistema de freno y

ventilador cuando los acumuladores de freno caigan bajo la presión cut-in. La
bomba de freno y ventilador varía su desplazamiento por una señal de la válvula
de combinación.
El aceite de suministro de la bomba fluye desde la bomba a la válvula de carga.
Dentro de la válvula de combinación el aceite fluye a la válvula de prioridad, el
solenoide de velocidad del ventilador y a través de una válvula check y orificio
también a la válvula cut-in.
La válvula cut-in será cambiada hacia arriba, lo cual permitirá al aceite de señal
viajar a través de una válvula resolver a la válvula de control de flujo de la bomba.
Además, el aceite de señal mantiene la válvula de prioridad cerrada. El aceite de
señal entrará a través de un orificio interno en la válvula de carga y fluirá
alrededor de la válvula de prioridad. Esta entrada de aceite causará que el
ventilador gire a mínima velocidad.
El aceite de suministro que fluye a través de la válvula check y el orificio viajará a
la válvula de lanzadera inversa, la cual mantiene igual presión en los
acumuladores dirigiendo el aceite de suministro al acumulador con más baja
presión.
 51

Grafica 3.38. Sistema del ventilador.

3.20. SISTEMA DE VENTILADOR.

El motor del ventilador (1) está ubicado atrás de la máquina. El motor del
ventilador es un motor tipo engranajes con una válvula de compensación que evita
al motor de cavitación cuando el motor es detenido.

Grafica 3.39. Sensores de temperatura.

3.20.1. CIRCUITO DEL VENTILADOR.

El circuito del ventilador tiene un sensor de temperatura (1) que monitorea la

 52

temperatura del circuito del ventilador antes que éste entre al enfriador. El sensor
de temperatura es una entrada al ECM de Implemento. El ECM de Implemento
envía la lectura de temperatura al ECM de Motor. El ECM de Motor usa esta
información para controlar el solenoide de velocidad del ventilador.
El enfriador del ventilador (2) está montado entre el radiador y el centro de
servicio. El enfriador del ventilador enfría el aceite hidráulico antes que éste
retorne al tanque hidráulico.
 53

CAPITULO IV

4.1. DESARROLLO DE PASANTIA.

Mi pasantia lo desarrolle en la empresa CD-MIN 3 Meses.

La empresa CD-MIN se inició en el año 2005 con el fin de realizar mantenimientos

exclusivos en equipo pesado, ahora actualmente sigue trabajando en reparaciones
mecánicas, electrónicas y también en venta de maquinaria.

4.1.1. LUGAR.

La empresa se encuentra ubicada en la ciudad del alto zona Puente Vela, Avenida
Simon Bolivar N° 1066.

4.1.2. MAPA.

N °1066
CD-MIN

Grafica 4.1. Mapa.

4.1.3. PROPIETARIO.

El propietario es el Ing.hernan vasquez. Viscarra

 54

4.1.4. TRABAJOS A REALIZAR.

Los trabajos, que se realiza en la empresa son:

Analisis técnico. 
Analisis por escaner.
Reparación mecánica en toda la maquinaria.
Reparación en el sistema electrico.
Reparación en el sistema hidráulico.
Reconstrucción en torno.
Soldadura.
Venta de maquinaria.

4.1.5. CANTIDAD DE TRABAJADORES.

1. Gerente general.
2. Secretaria de gerencia.
3. Contador.
4. Encargado de administración finanzas.
5. Encargado de mercadotecnia.
6. Jefé del taller.
7. Técnico mécanico.
8. Encargo del sistema de lubricación.
9. Encarga del sistema de rodado.
10. Ayudante 1.
11. Ayudante 2.
12. Técnico en electrónica.
13. Ayudante 1.
14. Ayudante 2.
15. Técnico en torneria.
16. Encargado en soldadura.
17. Ayudante 1.

4.2. HERRAMIENTAS EQUIPOS E INSTRUMENTOS.

4.2.1. HERRAMIENTAS MECANICAS.

Juegos de llaves de toda medida de boca fija.

Juego de llaves crescent.
Juedos de dados en toda medida.
Juegos de llaves stilson.
Llaves de torque.
Llaves allen.
4.2.2. INSTRUMENTOS DE MEDICION.

Calibrador o pie de rey.

 55

Cinta métrica .
Escudra.
Goniómetro .
Gramil.
Micrometro.
Nivel.
Recla graduada.

4.2.3. ALICATES.

Alicates; universal plano.

Alicates; corte diagonal tipo reforzado.
Alicates; boca plana.
Alicates; Juego para arandelas interiores y exteriores.
Juegos de destornilladores.
Destornilladores; juego para mecánicos.
Destornilladores; extracorto boca estampada.
Destornilladores; juego de precision.
Destornilladores; juego de puntas y destornillador de golpe.

4.2.4. MARTILLOS Y ACCESORIOS DE GOLPE.

Combos de toda medida.
Martillo; boca de nailon grande..
Martillo; de bola 338g.
Martillo; de bola 562g.
Juego de granetes.
Juego de botadores.
Cortafríos.

4.2.5. EXTRACTORES.
Escariadores.
Extarctores; juegos de filtros.
Extractores; juego universal de dos garras.
Extractores; juego 3 garras oscilantes de doble posición.
Extractores; juego de extractor de pernos.
Extractores; juego de extractores de tornillos rotos.

4.2.6. LIMAS.
Juego de limas de relojero.
Juego de limas (media luna, planas, triangulares, etc).
Utiles de medición.
Juego de micrómetros
Flexómetros.
Calibre "pie de rey".
Escuadra.
Nivel de agua.
Galgas de espesores.
Galgas para roscas métricas.
 56

Galgas para roscas.

4.2.7. UTILES DE CORTE.

Corte; arco de sierra.
Corte; remachadora.
Corte; tijeras para chapa.
Corte; juego de limas.
Corte; juego de limas de aguja.
Corte; juego de sacabocados para arandelas y juntas.

4.2.8. CAJAS.
Arca metálica con candado.
caja de herramientas metálicas.
Armario de pared para herramientas
Brocas.
Juego de brocas para metal.
Juego de brocas de madera.
Juego de brocas de widia.

4.2.9. HERRAMIENTAS ELÉCTRICAS.

Herramienta de mano.
Electricidad; tijeras de electricista.
Electricidad; navaja.
Electricidad alicates para terminales aislados.
Juego de destornilladores aislados para electricistas.

4.2.10. HERRAMIENTAS DE INSTRUMENTACIÓN Y EQUIPOS.

Equipos de diagnóstico y calibración.
Polímetro.
Termómetro digital infrarrojos con puntero láser.
Pinza amperimétrica.
Convertidor-generador de 4-20 mA.
Convertidor-generador de 0-10 V.
Medidor de aislamiento (tipo Meger).
Bomba manual de presión/vacío.
Analizador de vibraciones.
Cámara termográfica.
Alineador láser.
Equipo de equilibrado de maquinas rotativas.
Alineador de poleas.
Amoladora angular pequeña.
Amoladora angular grande.
Taladradora.
Aspiradora.
Amoladora portátil.
Pistola atornilladora neumática 1/2".
Carraca neumática 1/2".
Amoladora neumática 1/4"
 57

Piedra para pulir.

Juego de fresas de piedra con vástago.
Juego de fresas de meta con vástago.
Piedra de pulir.
Manguera para aire comprimido.
Tornillo de banco, prensa.
Banco de trabajo portátil, prensa.
Compás de trazar.
Juegos de machos de roscar
Equipo de soldar eléctrico de mochila, corriente continua.
Radial portátil, grande.
Elevación y auxiliares.
Polipasto manual de cadena 2T.
Eslingas de 2T.

4.2.11. ELEMENTOS DE SEGURIDAD.

EPI y elementos de seguridad.
Guantes de soldador.
Careta de soldador.
Extintor de 5 Kg.
Candados de bloqueo.
Guantes dieléctricos.
Guantes químicos.
Pantallas faciales.
Gafas de seguridad.
Manta ignífuga.

4.2.12. CONSUMIBLES ÚTILES.

Rollo de estropajo limpiador.
Cepillo de lijar con vástago.
Discos de corte.
Discos de desbastar.
Hojas de lija de agua.
Rollo de teflón pequeño.
Rollo de teflón grande.
Botes de limpia-contactos.
Botes de afloja-todo.
Masilla para soldadura fría.
Cinta aislante.
Guantes.
Rollos de papel con soporte.
Tornillería.

4.3. EQUIPOS ESPECIALES DE ELECTRONICA.

Scanner carter-et scanner – caterpillar.
Herramienta de Servicio (Control Service Tool) 4C-8195.
 58

Multímetro digital o equivalente 9U7330.

Multímetro Probe Group 7X1710.
8T0900 Pinza amperimétrica AC/DC, o
9U5795 Probador de Corriente AC/DC.
Analizador de Batería 1278087.
Probador de Carga de la Batería 4C4911.
Analizador de Arranque y Carga 6V2150.

4.4. EQUIPOS PARA EL SISTEMA HIDRAULICO.

Bomba hidráulica para calibración por comparación Tipo CPP1200-X.

Juegos de Manometros de medicion hidraulica.
AS – TIT005 Probador de presion de aceite para motor diecel.

4.5. AYUDANTES DE MECANICO.

Al empeza mi primer dia en la empresa fui responsables de realizar todo cuanto

requiera el mecánico de primera, es decir fui auxiliar de la mecánica en el taller,
tuve ciertas limitaciones en algunas tareas programadas. También fui encargado
del orden y la limpieza del taller. Mi perfil profesional será mínimo título de
Egresado en mecánica de Equipo Pesado.

4.6. MECANICO DE 1°.

Posteriomente fui considerado como mecanico de 1° el encargado de

reparaciones menores. Mi misión era desmontar, reparar, sustituir, montaje y
ajuste de los elementos mecánicos de un equipo pesado o instalación. mi perfil
profesional vendrá dado con una formación en técnico de mecánica de equipo
pesado, luego de un tiempo destinado con la especialidad de lubricación en el
taller.

4.11. DIAGNOSTICO DE FALLAS EN SISTEMAS HIDRAULICOS.

En éste proceso evaluaba componentes y cilindros hidráulicos, motores

hidráulicos, electroválvulas, válvulas proporcionales, servo válvulas, válvulas
lógicas. Bombas hidráulicas, análisis e interpretación de planos hidráulicos.
También valore fallas en sistemas hidráulicos en general.

4.11.1. ENSAYO DE SISTEMAS HIDRÁULICOS.

Comprende pruebas tales como:

Evaluaciones de:
• La condición del sistema básico
• La condición de la bomba hidráulica,
• Del estado de los cilindros y válvula de control (siete pruebas con los cilindros
bloqueados)
 59

4.10.4. FALLAS Y CAUSAS EN LAS BOMBAS HIDRÁULICAS.

Evidentemente el adelanto técnico cambiará periódicamente estos rangos.

Por otro lado estas bombas serán afectadas considerablemente si no evitamos la
acción del enemigo número uno del sistema hidráulico, la suciedad. Cuando la
bomba funciona en un sistema limpio, libre de aire y con el aceite adecuado,
tendrá una larga vida.
Lógicamente, aparte de su desgaste normal debido a la fricción, la bomba también
puede fallar por diferentes causas ajenas a este desgaste.
En todos los casos cuando una bomba falla, se determinaré primero la causa a fin
de que no vuelva a ocurrir lo mismo en el nuevo repuesto instalado.

4.10.4.1. CAUSA DE PROBLEMAS EN LAS BOMBAS HIDRAULICAS.

Las fallas pueden ser diversas y será difícil aislar la causa inicial. A su vez, las
cau¬sas pueden ser muchas pero las podemos agrupar como sigue:

 Contaminación por materias finas.

 Contaminación por materias gruesas
 Cavitación
 Falta de aceite
 Presión excesiva
 Tolerancia insuficiente
 temperatura elevada del aceite
 Ensamble e instalación incorrecta

4.10.5. LUBRICADOR.

Desde entonces fui el encargado de ejecutar el plan o programa de lubricación en

los equipos que a él se le asigne, ice uso de las cartillas de lubricación a fin de que
se cumpla a cabalidad su misión.
Como el nivel A tenia como trabajo en el sistema hidráulico:
 Revisar estado de mangueras y conexiones.
 Revisar fugas de aceite en cilindros.
 Limpiar filtro colador del lado de succión.
También como en el nivel B tenia como trabajo en el sistema Hibraulico:
 Revisar ralladuras en pistones de los cilindros hidráulicos.
 Comprobar tiempo de ciclos de trabajo de los cilindros hidráulicos
 Ruidos anormales en bombas hidráulicas.

4.11. DIAGNOSTICO DE FALLAS EN SISTEMAS HIDRAULICOS.

En éste proceso evaluaba componentes y cilindros hidráulicos, motores

hidráulicos, electroválvulas, válvulas proporcionales, servo válvulas, válvulas
lógicas. Bombas hidráulicas, análisis e interpretación de planos hidráulicos.
También valore fallas en sistemas hidráulicos en general.
 60

4.12. SISTEMA DE DIRECCION E IMPLEMENTOS.

Las motoniveladoras de la Serie “M” están equipadas con un sistema electro-

hidráulico de implemento de Prioridad Proporcional de Presión Compensada. El
sistema PPPC sensará una demanda por flujo y la bomba de implemento y
dirección aumentará o disminuirá la carrera para proporcionar el flujo necesario.
El sistema de dirección es un sistema controlado electro- hidráulicamente. El ECM
de Implemento, el ECM de Transmisión/Chasis y la válvula de control de dirección
trabajarán en conjunto para proporcionar un sistema de dirección primario y un
sistema de dirección secundario.
Los siguientes componentes conforman el sistema de implemento y dirección:

 ECM de Implemento
 Joystick izquierdo y derecho
 Bomba de implemento y dirección
 Válvulas de control electro-hidráulicas PPPC
 Válvula de control de dirección
 Cilindros de implemento y dirección
 Tanque hidráulico

Grafica 4.23. Implementos del ECM.

4.12.1. UBICACION DEL ECM:

Los ECM de Implementos están localizados en la cabina, detrás del asiento del
operador. Todas las máquinas de la Serie “M” están equipadas con dos ECM de
Implementos, con la adición de un ECM de implemento auxiliar para accesorios y
un ECM de mando en todas las ruedas (AWD), si la máquina está equipada con
tracción en todas las ruedas.
ECM de Implemento (1): Este ECM es el primario, todos los códigos de
diagnóstico son activados por este módulo de control bajo el identificador de
módulo 082. Los otros módulos de control de Implementos comunican los
 61

códigos de diagnóstico a través del CAN Data Link (J1939) al ECM de

Implemento (1), el cual activa los códigos de diagnóstico y eventos cuando es
necesario. El ECM de Implementos primario maneja todas las entradas de los
Joystick.
ECM de Implemento 2 (2): Este ECM es secundario, maneja todas las salidas
estándar de los implementos. Este ECM recibirá las entradas desde el ECM de
Implementos primario, a través del CAN Data Link (J1939) y del control auxiliar de
implementos. El ECM enviará salidas a las Válvulas de control de los accesorios 1,
2 y 7 (si estuviera equipado).

ECM de Tracción de Todas las Ruedas (3): La opción de tracción en todas las
ruedas se ofrece como un accesorio en las motoniveladoras más pequeñas. El
ECM de tracción de todas las ruedas controlará las funciones electrónicas para el
sistema de tracción en todas las ruedas si estuviera equipado.
ECM de Implementos 3 (4): Este ECM es un accesorio y actúa como un tercer
ECM de Implementos, que enviará salidas a las válvulas de control de los
accesorios auxiliares 3, 4, 5 y 6, si estuviera equipado.

Grafica 4.24. Tanque, filtro hidráulico.

El tanque hidráulico (1) está ubicado detrás del motor en el lado izquierdo de la
máquina. El filtro de retorno (2) está ubicado cerca del tanque hidráulico (1) en el
lado izquierdo de la máquina.
El filtro de retorno (2) remueve cualquier suciedad en el aceite hidráulico antes que
el aceite regrese al tanque y tiene una válvula bypass de filtro en él.
El bypass del filtro no es monitoreado por ningún ECM, permitirá que aceite sucio
fluya al tanque hidráulico si el elemento de filtro se ha saturado.
 62

Grafica 4.25. Bonba de dirección.

4.12.2. BOMBAS DE IMPLEMENTOS DE DIRECCIÓN:

La bomba de implemento y dirección (1) está ubicada en el lado izquierdo trasero

del motor. Esta bomba es una bomba de pistón de desplazamiento variable que
tiene un control de bomba (2) para permitir a la bomba variar la cantidad de flujo
producido
La toma de presión (3) está instalada en la línea de señal en la válvula de control
de la bomba y proporciona una ubicación para testear la presión de señal, ya sea
la señal de dirección o la señal de implemento.

Grafica 4.26. Multiple de control de implementos y dirección.

4.12.3. MULTIPLE DE CONTROL DE IMPLEMENTOS Y DIRECCIÓN:

 63

 El múltiple de control de implemento y dirección contiene los siguientes

componentes:
 Toma de Presión (1): Esta toma es usada para testear la presión en la
salida de la bomba de implemento y dirección.
 Sensor de Presión (2): Este sensor monitorea la presión en la salida de la
bomba de implemento y dirección.
 Válvula de Alivio (3): Esta válvula protege el circuito de suministro de
implemento y dirección de alta presión. La válvula de alivio es ajustable.
 Puerto S●O●S (4): Este puerto es usado para tomar una muestra de
aceite a la salida de la bomba de implemento y dirección.
 Válvula Reductora de Presión (5): Esta válvula limita la presión en el
circuito piloto de implemento. La válvula reductora de presión es ajustable.
 Toma de Presión (6): Esta toma es usada para testear la presión en el
sistema piloto.
 Solenoide Piloto de Implemento (7): Este solenoide dirige o previene flujo
de aceite al sistema piloto de implemento. El interruptor de bloqueo de
implemento en la cabina energiza o desenergiza este solenoide

Grafica 4.27 Filtro de aceite de piloto.

4.12.4 FILTRO DE ACEITE DE PILOTO:

El filtro de aceite piloto (1) remueve cualquier suciedad desde el aceite antes que
el aceite llegue a las válvulas de control. El filtro piloto esta ubicado detrás de la
transmisión en el lado izquierdo de la máquina.
El filtro de aceite piloto tiene un interruptor bypass (2) que es monitoreado por el
ECM de Implemento. El filtro piloto también tiene un puerto S●O●S (3).
 64

Grafica 4.28. Vávula de control de dirección eléctro hidráulica.

0-1. válvula de control de dirección.

Válvula de control de dirección eléctro hidráulica.

La válvula de control de dirección (1) está ubicada en el frente de la cabina. Los
solenoides de dirección de respaldo secundarios (2) están ubicados sobre la
válvula de control de dirección (1).
La válvula de control de dirección (1) es una válvula electo-hidráulica que consiste
de dos sistemas distintos.
 65

Grafica 4.29. Sistema hidráulico de dirección.

4.13. SISTEMA HIDRÁULICO DE DIRECCION.

4.13.1. OPERACIÓN DEL SISTEMA HIDRÁULICO DE DIRECCION.

La bomba de implemento y dirección proporciona flujo a la válvula de control de

dirección. El suministro de aceite entrará a la válvula de control de dirección y
fluirá a la válvula de prioridad. La válvula de prioridad es mantenida a la izquierda
por la fuerza del resorte. La válvula de prioridad dirigirá el suministro de aceite al
circuito de dirección hasta que este circuito esté completamente cargado. Una vez
que el circuito de dirección esté completamente cargado, la válvula de prioridad
cambiará a la derecha y cargará aceite directo al circuito de implementos.

4.13.2. VALVULA COMPENSADORA.

La válvula compensadora dirige aceite de prioridad de dirección a varias

ubicaciones. La primera ubicación es la válvula reductora de presión y la segunda
ubicación es el carrete de dirección. La válvula compensadora también tiene un
pasaje interno que contiene dos orificios. Un orificio interno dosifica aceite al lado
izquierdo de la válvula compensadora. El otro orificio interno dosifica aceite de
suministro al interior del circuito sensador de carga.
 66

Grafica 4.30. Operación del sistema de dirección.

4.13.3. OPERACIÓN DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN.

El ECM de Implemento envía una solicitud de dirección a los solenoides de control

de dirección derechos cuando el operador hace una solicitud de giro a la derecha.
Los solenoides de control de dirección derechos inferior y superior se energizan y
cambian a la izquierda. El aceite piloto, que es mantenido por la válvula de
dosificación, pasa más allá del solenoide de control de dirección derecho inferior y
la válvula resolvedora derecha para el lado derecho del carrete de dirección. El
carrete de dirección cambiará a la izquierda y dirigirá aceite de suministro de la
bomba a los cilindros de dirección. El carrete de dirección también dirigirá aceite
de suministro de la bomba dentro del circuito sensador de carga para asentar la
válvula check.
 67

Grafica 4.31. Cilindros de dirección.

4.13.4. CILINDROS DE DIRECCION.

Los cilindros de dirección (1) están ubicados en el frente de la máquina. Los

cilindros de dirección tienen un sensor de posición interno, el cual permite al ECM
de Implemento y al ECM de Transmisión/Chasis monitorear el ángulo de dirección
de los cilindros. Esta señal es comparada a la posición de los sensores de la
palanca de dirección para propósitos de diagnóstico.

Grafica 4.32. Sensores de posición de cilindros.

4.13.5 SENSORES DE POSICIÓN DE CILINDROS.

 68

Los cilindros de dirección son equipados con sensores de posición. El sensor

envía una señal de Ancho de Pulso Modulado (PWM) al ECM con la posición del
pistón del cilindro dentro de la carrera del pistón.
El sensor usa el principio de magneto restrictivo. Un cable es estirado a lo largo
del vástago del sensor para formar una guía de onda. En tiempo cero, un pulso de
corriente es transmitido abajo del cable por la electrónica en el cabezal del sensor.
En el punto donde el pulso alcanza el campo magnético del magneto, un pulso es
generado y vuelve al cabezal del sensor. La electrónica interna convierte el tiempo
cero al momento que éste toma el pulso de retorno para alcanzar el cabezal del
sensor dentro de una señal electrónica PWM. El ancho del pulso es directamente
proporcional a la posición del magneto. La frecuencia del sensor es 500 Hz.

4.14. SISTEMA HIDRAULICO E IMPLEMENTOS.

Grafica 4.33. Válvulas de control.

1. Válvula de alivio de señal de implementos

 69

2. Válvula de control de hoja lado derecho

3. Válvula de control de hoja lado izquierdo
4. Válvula de control de articulación
5. Válvula de control de inclinación de hoja
6. Válvula de control desplazamiento lateral de hoja.
7. Válvula de control desplazamiento lateral del círculo
8. Válvula de control del mando del círculo
9. Válvula de control de inclinación de ruedas

Grafica 4.34. Válvula de control delantero.

4.15. BOMBA DE FRENOS Y VENTILADOR.

4.15.1. BOMBA DE FRENO DE SERVICIO.

La bomba de freno y ventilador (1) está ubicada en el lado delantero izquierdo de

la carcaza de la transmisión. La bomba de freno y ventilador es una bomba de
pistón de desplazamiento variable con una válvula compensadora de presión y
flujo. La bomba de pistón proporciona flujo de aceite para los sistemas hidráulicos
de freno y ventilador.
 70

Grafica 4.37. Válvula de combinación para frenos y ventilador.

4.15.2 VÁLVULA DE COMBINACIÓN ELECTRO HIDRAULICA PARA FRENOS

Y VENTILADOR.

La válvula de combinación para el sistema de freno y ventilador está ubicada en el

lado derecho de la máquina, justo detrás del motor. La válvula de combinación
asegura que el sistema de frenado tiene prioridad sobre el sistema de ventilador.
El aceite desde la válvula de combinación fluye a los acumuladores de freno y al
motor del ventilador.
La válvula de prioridad (1) dirige la mayoría del aceite al sistema de freno hasta
que los acumuladores de freno están completamente cargados. Una vez que los
acumuladores han sido cargados, todo el flujo de aceite es enviado al motor del
ventilador. El solenoide de velocidad del ventilador (2) controla la cantidad de
aceite de señal que viaja desde el circuito del ventilador a la bomba de freno y
ventilador. La válvula cut-in (3) y la válvula cut-out (4) controlan la presión cut-in y
cut-out para el sistema de freno. La toma de presión (5) es usada para testear la
presión en el sistema de freno y ventilador. El ECM de Transmisión/Chasis usa el
sensor de presión (6) para monitorear la presión de aceite de carga del
acumulador. La válvula de alivio (7) limita la presión máxima en el sistema de
freno y ventilador.

4.16. GESTIÓN DE LUBRICACIÓN.

Las principales clasificaciones utilizadas en Equipo Pesado son las “API”

formuladas por el Instituto Americano del Petróleo y las M.I.L, que son
especificaciones militares de los Estados Unidos de América.
También existe una gama de los lubricantes de acuerdo a su viscosidad que es de
uso universal, ésta clasificación S.A.E, formulada por la Sociedad de Ingenieros
Automotrices.
Así tenemos que, la viscosidad se indicará mediante una cifra precedida por la
 71

sigla SAE como por ejemplo SAE-10, SAE-20, SAE-30, SAE-40, etc.

4.16.1. LUBRICACIÓN.

La programación de lubricación del equipo pesado, también lo ejecutaba.

Para el control de los lubricantes que se utilizaron el formato “hoja de control para
mantenimiento de equipo pesado” elaborado en hoja de cálculo donde se indica la
fecha y se enumera los repuestos utilizados.

Grafica 4.38. recuencia y localización de lubricación.

4.16.2. TABLA DE LUBRICACIÓN.

FRECUEN LOCA DESCRIPCION ACTIVIDA N° DE LUBRICAN

 72

CIA LIZAC D PTOS. TE

ION
1 Cilindro de direccion Engrasar 4 MPGM
2 Cidrindro y barra de Engrasar 4 MPGM
1º inclinación de las
ruedas
3 Cojinetes de los Engrasar 2 MPGM
cilindros de dirección
8 Rotula de los Engrasar 4 MPGM
vástagos de cilindros
de inclinación
9 Rotula de cilindros de Engrasar 4 MPGM
inclinación y
deslizamiento de la
hoja
4 Cilindros de Engrasar 4 MPGM
levantamiento del
50 escarificador
5 Junta esférica del Engrasar 1 MPGM
bastidor de tiro
10 Pigotes del brazo de Engrasar 4 MPGM
soporte del circulo
11 Círculo, zapatas guía Engrasar 6 MPGM
y espaciadores de
desgaste
12 Cilindro maestro del Engrasar 1 BF
freno
13 Pasadores de Engrasar 2 MPGM
250 articulación
19 Carter del motor y Cambiar aceite y SAE40/API
filtro elementos CE
2
20 Filtro de combustible Cambiar 1
de
elementos
500 6 Rodamiento de las Cambiar 2 MPG
ruedas delanteras filtro
16 Junta universal Engrasar 2 MPG
17 Caja de transmisión t Cambiar 2 ATF
1000 filtro del convertidor aceite y
elemento
21 Caja del control del Cambiar 1 SAE 90
circuito aceite
15 Caja de ejes posterior Cambiar 1 SAE 140
Aceite
18 Tamque hidraulico Cambiar 1 SAE 10W
2000 aceite
 73

22 Radiador Cambiar 1 Refrigerant

refrigerant e
e
14 Cajas tandem Cambiar 1 SAE
aceite 90/API GL-
3

Posterior deje funcionar el motor a media aceleración por un lapso de 5 a 10

minutos hasta que llegue a la temperatura normal de trabajo, durante éste período:
 Escuche si existe algún ruido anormal.
 Pruebe los controles y frenos.
 Baje de la máquina y observe si no hay fugas.
El engrase debe ser según recomienda el fabricante, luego de engrasar se deben
limpiar los excesos de grasa.
Antes de engrasar el círculo se debe limpiar con un trapo embebido en Diésel.

4.16.3. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE MOTONIVELADORA 160 M.

ACTIVIDAD PROGRAMADA
revisar nivel de líquido refrigerante
revisar nivel de aceite motor
revisar nivel de aceite hidráulico
revisar nivel del combustible
revisar nivel de aceite de transmisión
verificar que no existan ruidos anormales en el
motor 8 HORAS
verificar fugas del motor (visualmente)
verificar estado delos neumáticos
verificar pernos rotos de los neumáticos
verificar extintores manuales

cambiar aceite y filtro de motor

tomar y analizar muestra S.O.S de
aceite de motor
inspeccionar correas de ventilación 250 horas
chequear nivel de aceite de
diferencial
cambiar filtro primario de aire
cambiar filtro secundario de combustible
chequear nivel de aceite de mando
final y diferencial
 74

chequear presión de inflado de 250 horas

llantas
chequear secador de aire
limpiar filtro de a/c
 75
cambiar filtro secundario de
combustible
cambiar aceite de motor y filtro
inspeccionar correa de ventilador, a/c,
alternador
Tomar y analizar muestra SOS de liq. de
transmisión, motor, hyd, y mandos
finales
cambiar filtro de aceite de
transmisión 500 horas
chequear nivel de aceite de
diferencial
lubricar alojamiento de rodamiento
de eje trasero
testear freno de servicio
testear freno de parqueo
lubrique control de implemento
cambiar filtro de aceite hidráulico
cambiar filtro de aire primario
cambiar filtro de aire secundario
Cambiar filtro de comb. primario y
secundario
drenar y rellenar aceite de
transmisión
cambiar respiradero de convertidor
de torque
inspeccionar aceite de diferencial
inspeccionar aceite de mando final 1000 horas
cambiar filtro/ rejillas de aceite de
frenos
cambiar filtro de sistema de dirección
drenar y rellenar tanque de aceite de
dirección
cambiar respiradero de tanque de
aceite hidráulico
cambiar filtro de cabina
realizar los pasos de 250 horas
cambio de aceite de motor
cambio de aceite de diferencial/mandos
finales del eje trasero
cabio aceite diferencial y mandos finales
del eje delantero 1500 horas
cambio de aceite de transmisión
cambio de aceite hidráulico
cambio de filtros combustible, motor
cambio de filtro hidráulico
inspección de correas del motor
reparación del motor (cambio motor) 18000 horas
 76

CAPITULO V.

5.1. RECOMENDACIONES GENERALES DE SERVICIO.

 Que los programas de mantenimiento en el sistema hidraulico, monitoreo y

operación en la maquinaria lleven un control adecuado de cada uno de las
máquinas, accesorios e insumos obteniendo el máximo rendimiento de las
mismas.

 Impartir cursos de capacitación al personal para lograr un alto nivel técnico

de conocimiento y cumplir a cabalidad con las actividades de una manera
eficiente.

5.2. RECOMENDACIONES ESPECIFICOS.

 El filtro hidráulico es una parte importante del sistema hidráulico, está

diseñado para extraer contaminantes perjudiciales del fluido antes de que
alcancen a componentes sensibles del sistema.

 Es importante utilizar el filtro hidráulico correcto (diseñado para ese sistema

específico) y mantener intervalos regulares de cambio del filtro hidráulico.

 Limpie bien todas las graseras, tapas y tapones antes de dar servicio para
que no entre suciedad en los puntos que se van a engrasar o lubricar.
 77

CAPITULO VI

6.1. CONCLUSION:

 Toda maquinaria y equipo como consecuencia del trabajo que realizan,

sufren desgastes dentro de sus componentes, los cuales deben ser
reemplazados o reacondicionados cada cierto tiempo a fin de que sigan
operando sin problemas.

 El reacondicionamiento de los componentes del sistema hidráulico resulta

muy ventajoso en vista de que el cambio de componentes nuevos significa
invertir cantidades considerables de dinero, tomando en cuenta que el costo
total de un sistema hidráulico es aproximadamente el 20% del costo total
del equipo.

 Los trabajos que se realizan en la empresa BOBCAT sobre el

mantenimiento y reacondicionamiento de los sistemas hidráulicos se
encuentran en buen nivel, la disponibilidad de repuestos y material fungible
responde a los requerimientos que se presentan. Por otra parte, el personal
de la empresa es especializado y dispone de mucha información técnica.

 En lo personal, las prácticas desarrolladas en la empresa BOBCAT me han

servido para aplicar la teoría aprendida en los años de estudio y adquirir
nuevos conocimientos relacionados mayormente a la reconstrucción del
sistema hidráulico, monitoreo y operación del equipo pesado.

 Siempre usar la última Información de Servicio para asegurarse que las

especificaciones más actuales y los procedimientos de pruebas y ajustes
sean usados.

6.2. ANEXOS:
 78

Motoniveladora en pleno trabajo

Es la maquina que reparamos en la empresa CD-MIN

79
 80

6.3. BIBLIOGRAFIA.

 Diagnetics, Technical aplication article diagnetics, Inc.

 Herbert L. Nichols Reparación y Mantenimiento de Maquinaria Pesada. 3

Tomos.

 CATERPILLAR, Manual de Operación y Mantenimiento motoniveladora

160M. Inc., USA

 CATERPILLAR, Manual de Servicio Caterpillar. Inc., USA