AÑO DEL BUEN TRATO AL CIUDADANO

FACULTAD DE CIENCIAS EMPRESARIALES Y EDUCACIÓN

ESCUELA PROFESIONAL DE ADMINISTRACIÓN Y NEGOCIOS

INTERNACIONALES

Tema:

CONTENEDORES

Estudiante:
FEBRE MONDRAGON CARLOS ALBERTO

Docente:
ING. PASCUAL GABRIEL ROBET R.

MOYOBAMBA

2017
 ÍNDICE

1. DEFINICIÓN ........................................................................................................................ 3
2. HISTORIA ............................................................................................................................ 3
3. FINALIDAD DE LOS CONTENEDORES....................................................................... 5
4. CLASES DE CONTENEDORES ..................................................................................... 5
5. TIPOS ESPECIFICOS DE CONTENEDORES ............................................................. 6
6. DIFERENCIA DE UN CONTENEDOR AEREO EN COMPARACION A UN
CONTENEDOR MARITIMO ..................................................................................................... 9
 CONTENEDORES
1. DEFINICIÓN

“Un contenedor es un “elemento del equipo de transporte, de carácter

permanente y, por lo tanto, lo suficientemente fuerte para ser utilizado varias
veces, especialmente diseñado para facilitar el transporte de productos por uno
o varios modos de transporte suprimiendo el proceso intermedio de recargue
entre los modos, provisto de dispositivos para un manipuleo rápido,
especialmente su transferencia de un modo de transporte a otro y concebido
para ser llenado y vaciado de manera expedita”.
Es un recipiente de carga para el transporte marítimo o fluvial, transporte
terrestre y transporte multimodal. Se trata de unidades estancas que protegen
las mercancías de la climatología y que están fabricadas de acuerdo con la
normativa ISO (International Standarization Organization), en concreto, ISO-668
por ese motivo, también se conocen con el nombre de contenedores ISO.
Los contenedores pueden utilizarse para transportar objetos voluminosos o
pesados: motores, maquinaria, pequeños vehículos, etc. o mercancía paletizada.
Menos frecuentes son los que transportan carga a granel. Las dimensiones del
contenedor se encuentran normalizadas para facilitar su manipulación.

Los contenedores son fabricados principalmente de acero corten, pero también

los hay de aluminio y algunos otros de madera contrachapada reforzados con
fibra de vidrio. En la mayor parte de los casos, el suelo es de madera, aunque
ya hay algunos de bambú. Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-
humedad, para evitar las humedades durante el viaje. Otra característica
definitoria de los contenedores es la presencia, en cada una de sus esquinas, de
alojamientos para los twistlocks, que les permiten ser enganchados por grúas
especiales, así como su trincaje tanto en buques como en camiones.

2. HISTORIA

“La historia del hombre que concibió una idea para mejorar su trabajo pero que
cambió el transporte marítimo para siempre.”

Las mercancías que se transportan por vía marítima, no siempre se han

transportado de la manera que conocemos ahora. Hace apenas menos de 6
décadas que se empezó a cambiar de la manera tradicional en que la carga
general viajaba a bordo de los buques, fue así como los barriles, cajas, bidones,
atados, churlas, sacos, costales y toda la demás mercancía en sus continentes
y embalajes tradicionales que se veían en todos los puertos desde épocas
inmemorables, empezaron a viajar dentro de los contenedores, medio de
transporte que se generalizó en los años 60´s y 70´s en los Estados Unidos y un
poco más tarde en México ya entrados los años ochenta del siglo pasado.

A continuación la historia del hombre que concibió una idea para mejorar su
trabajo pero que cambió el transporte marítimo para siempre.
La idea de utilizar un contenedor por primera vez fue de un camionero de
Carolina llamado Malcom McLean, nacido en 1914 en el seno de una familia
dedicados al campo en una granja familiar.
Ya como transportista y después de haber conducido sus propias unidades
muchas horas para acercar su carga a uno de los puertos ubicado en Carolina
del Norte, mientras esperaba a que los empleados maniobristas y cargadores
descargaran su camión para izar los bultos uno por uno al buque, McLean llegó
a pensar y a imaginar que sería más fácil y rápido tomar la caja del camión y
subirla completa a la cubierta del barco. Analizando su idea, llegó a la conclusión
que una operación así le ahorraría tiempo y costos, haciendo más eficiente el
transporte de las mercancías, situación que conocía a la perfección toda vez que
era el propietario de una pequeña flotilla de camiones que usaba para transportar
principalmente productos y suministros agrícolas. Tan convencido llegó a estar
de su idea que no dudó en vender su compañía de transporte para comprar una
pequeña naviera, en el momento en que se sintió seguro de que podía mejorar
el transporte y la carga de mercancía en los barcos. Fue así como nació la Pan
Atlantic Steamship Company y en cuanto pudo echó mano de ingenieros y otros
expertos en buques que le ayudaron a modificar un barco petrolero T-2 de la
segunda guerra mundial llamado IDEAL – X.
Así un 26 de abril de 1956 zarpó del puerto de Newark en New Jersey el IDEAL
– X con 58 contenedores de 40 pies en su cubierta modificada con destino al
puerto de Houston en Texas. La travesía marcó un hito en el sistema de
transporte marítimo de mercancías y supuso la puesta en práctica de una idea
que había surcado la mente de McLean algunos años antes.
La naviera de McLean, la Pan Atlantic Steamship, empezó a despuntar
rápidamente y tomó auge durante la guerra de Vietnam con el transporte de
equipo militar y logístico así como otros suministros para las tropas
estadounidenses. Como todo inquieto empresario, McLean de nuevo puso a
trabajar su imaginación y decidió que en lugar de que sus buques regresaran
con los contenedores vacíos desde Vietnam, estos hicieran escala en Japón para
traer productos a los Estados Unidos, lo que abrió así nuevas oportunidades al
comercio entre Asía y Occidente.
En el año de 1960 la Pan Atlantic Steamship Company se transformó en la
naviera Sea Land, que fue líder en el transporte marítimo mundial. En 1986 Sea
Land se fusionó a CSA empresa subsidiaria de CSX Logistics y posteriormente
en 1999 fue vendida a la naviera danesa Maersk cuyo servicio combinado fue
llamado Maersk Sealand y posteriormente en el 2006 cambió para ser conocida
simplemente como Maersk Line.
El invento del contenedor es posiblemente el más importante desde que cambió
la propulsión a vela por la propulsión mecánica con los primeros vapores.
Conozcamos la historia del contenedor o Container, su término en inglés, ya que
revolucionó no solo la manera de transportar la carga, sino también el tamaño
de los barcos fue aumentando, los puertos se modificaron, los equipos de carga
se especializaron, la mano de obra para la carga y descarga de los barcos
prácticamente desapareció, inició la era de la logística, se permitió transportar
mercancía refrigerada o con temperatura controlada, se incrementó en el manejo
de la carga.
3. FINALIDAD DE LOS CONTENEDORES

El comercio internacional es cada vez más dinámico. El uso de contenedores es

la forma de transporte de carga más utilizada en el mercado internacional, ya
que asegura rapidez y eficiencia en la operación de carga y descarga, a la vez
que garantiza la protección de la mercancía transportada.

E contenedor es una herramienta fundamental en el transporte multimodal. Nos

facilita el movimiento de mercancías, permite una mayor eficiencia operativa y
proporciona beneficios como la reducción de costos y la vinculación de diversos
medios de transporte bajo la coordinación de un solo operador.

4. CLASES DE CONTENEDORES

4.1. Contenedores De Superficie

La ISO ha elaborado normas estándar para clasificación de contenedores,

agrupándolos de acuerdo con factores como modo de transporte, clase
de carga y características físicas del contenedor. Los tipos de
contenedores contemplados en la serie 1 de la ISO se usan ampliamente
en el tráfico internacional.

4.2. Contenedores De Carga General

Éste es el término que se utiliza para designar cualquier tipo de

contenedor distinto del que se emplea para el transporte aéreo, o aquél
que no está diseñado para transportar un tipo específico de carga, como
aquélla que necesita control de temperatura, las líquidas o gaseosas, los
sólidos a granel, los automóviles o el ganado.

4.3. Contenedores De Uso Múltiple

Son contenedores totalmente cerrados, resistentes a las distintas

condiciones atmosféricas, con techo, paredes y piso rígidos, y puestas en
por lo menos uno de sus lados, adecuados para el trasporte de la mayor
variedad posible de carga. Los contenedores de uso múltiple, de techo
removible, pueden utilizarse para los mismos fines específicos que los
contenedores de techo abierto.

4.4. Contenedores De Uso Específico

Esta expresión se utiliza para designar todos aquellos contenedores de

carga general con ciertas características de construcción que los habilitan
para un uso específico y determinado, tal como el que supone la
posibilidad de cargarlo y descargarlo por un medio distinto de las puertas
situadas en alguno de sus extremos, u otros fines como el de permitir la
ventilación.

Este nombre se asigna a los siguientes tipos de contenedores:

 4.4.1. Contenedores Cerrados Ventilados

Contenedores cerrados similares a los de uso múltiple, pero

especialmente diseñados para el transporte de carga que requiere de
ventilación, natural o mecánica (inducida). Los contenedores más
sencillos de este tipo son aquellos específicamente diseñados para el
transporte de carga que necesita ventilación natural y los que tienen
ventilación mecánica.

4.4.2. Contenedores de Techo Abierto

Estos contenedores son similares en todos sus aspectos a los de uso

múltiple, excepto que no tienen el techo rígido, aunque pueden tener
una cubierta flexible, movible o removible, de lona por ejemplo,
plástico o plástico reforzado, apoyada generalmente sobre soportes,
movibles o removibles, colocados en el techo. Pueden también tener
travesaños movibles o removibles sobre las puertas de los extremos.

4.4.3. Contenedores de Apertura Lateral, con Plataforma

Este término se utiliza para designar los contenedores de carga

general que no tienen lados rígidos, o una estructura equivalente que
les permita sostener la carga (en términos de presión, estática o
dinámica) como la podrían soportar o transmitir las paredes de un
contenedor de uso múltiple, razón por la cual tiene una estructura
básica similar a la de una plataforma contenedor.

5. TIPOS ESPECIFICOS DE CONTENEDORES

Existen diferentes tipos de contenedores Dry Van, High Cube , Reefer, Open
Top, Flat Rack, Open Side, cisterna, Flexi-Tank, Dry Van.
DRY VAN

El contenedor estándar de 20', también

conocido como dry van, es el más usado
en el mundo. Puede llevar casi cualquier
carga, gracias a su versatilidad. Este
contenedor tiene una capacidad de peso
bruto máximo (mgw) de 24 t. Sin
embargo, algunos se han construido
para soportar un mgw de 30 t,
extendiendo así su rango de
posibilidades, Esta unidad fue creada
para permitir su total utilización de su
capacidad mgw cuando lleva cargas voluminosas. El contenedor seco de 40'
puede ser de acero o aluminio, lo cual no altera su propósito o capacidad.
HIGH CUBE

Los contenedores High Cube son muy

similares a los contenedores estándar,
excepto por una diferencia principal: los
contenedores high cube tienen una altura
de 9’6’’ cuando los contenedores
estándar tienen 8’6’’. Esta altura extra
hace estos contenedores ideales para
cargas ligeras, voluminosas y sobredimensionadas.

Estos contenedores marítimos están construidos en acero o aluminio,

soportando las duras exigencias del transporte marítimo. Son fuertes, seguros
y resistentes a la intemperie permitiendo de manera segura, el transporte
multimodal de la mercancía alrededor del mundo.

REEFER

Los contenedores frigoríficos pueden

mantener temperaturas constantes en un
rango que va desde –20° C a + 20
grados °C, Usted debe elegir este tipo al
transportar pescados, carne congelada,
etc. También estos frigoríficos se usan
para el traslado de artículos delicados
como componentes electrónicos o
películas que requieran una temperatura
constante, Disponibilidad en 20’, 40’ y
40’ high cube.

OPEN TOP
El contenedor open top es uno de los
contenedores estándares del transporte
marítimo internacional, sin embargo tiene
unas características que lo hacen
especialmente singular. Un contenedor
open top es un contenedor de 20 pies o de
40 pies con la particularidad de que está
abierto por arriba y se cubre con una lona
siempre que sea posible. El contenedor
open top tiene un coste adicional dado
que normalmente no existen muchas
unidades en el mercado y es difícil reasignarlos cuando van a otros puertos
(es decir vuelven vacíos).
El contenedor open top es un contenedor que se usa en el transporte marítimo
para exportar o importar mercancía o bien que no cabe porque es demasiado
grande por temas de altura (maquinaria por ejemplo) o bien porque la
mercancía es muy pesada y difícil de cargar arrastrándola y necesita ser
cargada mediante una grúa específica.
FLAT RACK

Los contenedores Flat Rack son los

más utilizados junto con los
contenedores de 20 y 40 pies. Son
ideales para cargas grandes y pesadas
que no pueden ser cargadas en
contenedores de paredes y lados fijos.
Los contenedores flat rack tienen un
marco de alta capacidad y un suelo de
madera blanda. Las paredes de un flat
rack pueden ser fijadas o
desmontables; Las paredes de los
extremos de un contenedor flat rack proporcionan una estabilidad más que
suficiente para que puedan ser apiladas una encima de otra, y los anillos de
amarre en las barras laterales, del suelo y los postes de las esquinas permiten
que la carga esté sujeta firmemente, estos anillos de amarre ayudan a
acomodar cargas de 2000kg en el caso de contenedores de 20’ y de 4000 kg
en el caso de flat Racks de 40’. Contenedor sin techo y sin laterales que
permite el embarque de piezas pesadas como máquinas o vehículos
sobredimensionados. La mercancía es trincada mediante cadenas o cintas al
flat rack.

FLEXI-TANK

Flexitank, también llamado flexibag

o flexitanque, es una bolsa o
tanque flexible de gran tamaño que
transforma un contenedor 20’DV
convencional en un seguro y
eficiente sistema de transporte
marítimo de líquidos a granel.
Permite transportar entre 10.000 y
24.000 litros, aunque los modelos
más habituales son los de 16.000, 18.000, 20.000, 22,000 y 24.000 litros.
Generalmente se escoge el modelo de mayor capacidad, pero siempre
teniendo en cuenta la densidad del producto; Los primeros flexitanks
comercializados eran reutilizables y necesitaban ser limpiados antes de un
posterior uso, lo que los hacía poco convenientes. Sin embargo, desde
mediados de los años 90 TIBA solo ofrece a sus clientes flexitanks de un solo
uso. Así, el exportador tiene la total garantía de que no habrá ningún tipo de
contaminación por un residuo de un producto anterior.
6. DIFERENCIA DE UN CONTENEDOR AEREO EN COMPARACION A
UN CONTENEDOR MARITIMO

CONTENEDORES AÉREOS

Los elementos unitarios de carga o ULD (Unit Load Device) son contenedores
o palets metálicos que se adaptan a las medidas del fuselaje del avión para
cargar equipaje, mercancías y/o correo en el avión. Tanto los contenedores
aéreos como los palés permiten que un volumen de carga sea agrupado en la
misma unidad, agilizando y mecanizando las tareas de carga, transporte
terminal-aeronave y estiba. Cada ULD soporta su propio manifiesto de carga o
AWB (Air Way Bill), para que su contenido sea convenientemente controlado.
Ventajas:
 Menos deterioros y menor gasto de embalaje dado que se evita la
manipulación en los transbordos.
 Primas de seguros más favorables.
 Más seguridad.
 Ahorro en la carga y descarga. Se necesita menos manos de obra.
Mayor productividad.
 Optimización del espacio.
 Reducción de las gestiones administrativas, papeleo, almacenajes.
 Adaptación según el tipo de transporte utilizado.

Inconvenientes:
 No todas las mercancías son aptas.
 Su coste es elevado.
 Gran inversión inicial: equipamiento, instalaciones, etc.
 Para que su uso nos sea rentable, es necesario que el contenedor se
cargue en su totalidad.
 Puede que el receptor no tenga los medios adecuados para la correcta
manipulación del contenedor.