PUENTE PEATONAL EL OTORONGO

Ubicación

Figura 1: Esquema Puente Peatonal el Otorongo

Figura 2: Etapa Constructiva del Puente Peatonal El Otorongo.

Figura 3: Puente finalizado

El puente peatonal el Otorongo se encuentra ubicado sobre el río Tomebamba consta de un solo
arco el mismo que en su totalidad fue construido en acero, primero se construyeron la
cimentación a cada lado del rio para posteriormente colocar la estructura metálica
correspondiente al arco, para lo cual se coloca la mitad del arco a cada lado del rio.
Al tratarse de un puente de paso peatonal la plataforma está formada de madera atornillada,
además consta de pasamanos metálicos. Las cargas de diseño corresponden a una carga
distribuida, las mayores deformaciones se darán por peso propio ya que al ser un puente
peatonal no está sometido a grandes cargas por lo que su flecha máxima es relativamente
pequeña.

 Viga equivalente

 Funicular de las cargas

PUENTE TODOS LOS SANTOS

Ubicación

El puente de todos los santos consta de un arco que cubre toda la luz del rio, además al tratarse
de un puente sobre el que van a circular vehículos las cargas son considerablemente altas por lo
que consta de tres secciones de arcos sobre la cual se asienta una estructura metálica sobre la
cual se esta la loza de pavimento, también tiene aceras de para paso peatonal una a cada lado
del puente, y asimismo tiene pasamanos metálicos.

Figura 4: Esquema del puente todos los santos

Figura 5: Puente Todos los Santos Terminado

PUENTE CHAOTIANMEN

Es el puente más largo del mundo por longitud del vano principal. Situado en la ciudad de
CHONGQUING atraviesa el Río Yangtsé, se inauguró el 29 de abril del 2009 posee una longitud
total de 1741 m y un vano central de 552m. Se trata de un puente de carretera y ferrocarril,
también se le puede cruzar a pie.

Tiene una altura de 142 m. Su plataforma principal cuenta con seis carriles para circulación de
vehículos automóviles y con dos aceras para peatones, situadas una a cada lado de los carriles
de la carretera, la plataforma interior tiene dos vías de ferrocarril. La mayor parte del puente
fue construida con acero su construcción duro cinco años.

Figura 6: Puente CHAOTIANMEN

CONSTRUCCION

La cubierta principal es un tipo de puente arco atirantado tres tramos continuos. Los tramos
laterales constan de malla de altura variable, y el lapso del medio es un arco de malla de acero
empotrada en cada uno de sus extremos. El arco inferior de la cuerda es una parábola de 128
metros en la parte superior. La viga central se compone de un entramado.

Figura 7: Puente CHAOTIANMEN

PUENTE DE LUPU
Ubicado en Shanghái fue inaugurado el 28 de junio del 2003, cruza el río Huangpu con una
longitud total de 3.9 kilómetros, posee 6 carriles 3 en cada sentido. Su costo fue de 222 millones
de euros

Atraviesa el rio Huangpu, para su construcción se usaron 35 mil toneladas de acero. Posee un
vano largo principal de 550 metros, tiene una altura de 90 metros y 5 metros de ancho. Es el
primer puente de arco conectado exclusivamente por soldadura.

Fue construido por secciones, con un peso de hasta 150 toneladas, se construyó a los dos lados
del puente al mismo tiempo para al final unir las dos partes pero surgió el problema de
mantenerlo en pie, entonces se construyeron unas torres a cada lado para sostenerlo con
tirantes y al tiempo que otros cables al lado contrario de las torres las sostenían para hacer
equilibrio y que las torres no se fueran hacia el centro. El puente fue tan complejo que tuvo que
ser soldado por dentro, el soplete calentaba tanto el aire por dentro que los trabajadores solo
podían laborar por lapsos de 15 minutos.

Fue diseñado en 1999 los analistas querían aliviar la congestión del tráfico pero tenían el
problema de que el río dividía la ciudad en dos, por lo que era necesario un puente para hacer
crecer la ciudad. Este río es navegable por lo que el puente debía cumplir el requisito de no
obstaculizar el tráfico marítimo durante la construcción del mismo, ya que es uno de los ríos más
concurridos de China. Además debía estar diseñado de forma que no se hundiera en el suelo
compuesto por lodos, y que su longitud fuera de algo más de medio kilómetro que es la anchura
del río.

La construcción del puente comenzó en octubre del 2000. Se clavó los 2 pilares que sostendrían
los extremos del puente, cuyo arco estaría compuesto por 64 segmentos diferentes por lo que
el diseño era extremadamente complejo y los trabajadores deberían cumplir con cada una de
las diferentes especificaciones dependiendo del tramo del segmento y del lugar de cada uno en
el puente, cuando cada uno de estos segmentos llegaba al lugar debía ser levantado por
grandes grúas. Algunos segmentos pesaban 150.000 kg por lo que era una operación
muy difícil y con grandes riesgos. A medida que el arco crecía existía un mayor riesgo de que
este se mantuviera erguido, esto debía ser controlado por los ingenieros, (sin apoyo alguno las
dos partes podían caer en el río).Para evitar este riesgo los ingenieros recurrieron a la
solución de mantener el arco desde arriba, para lo que se levantaron torres provisionales y se
colocaron cables de acero de la torre al arco, para que el arco se fuera elevando pieza por pieza
hasta el centro.
El apuntalamiento era muy extenso por lo que era como construir prácticamente otro segundo
puente. Un puente atirantado que sería desarmado cuando el arco estuviera terminado. Pero
este sistema era precario y con cada paso se incurrían en mayores riesgos. Los extremos del
puente durante la construcción son muy susceptibles al viento por lo que los constructores no
tenía otra opción y debían cumplir con el requerimiento de tiempo de cerrarlo de la forma más
rápida posible pero la marcha era lenta debido a que el diseño requería que los tramos fueran
soldados desde dentro para así cumplir con la calidad, esto suponía un gran riesgo debido a que
los soldadores estaban expuestos a altas temperaturas en un espacio muy reducido y sin apenas
aire por lo que sólo podían trabajar en turnos de 15 min. Para terminar el puente había que
hacer 300km de soldaduras. Para controlar que los arcos estuvieran bien encaminados se
recurrió a los topógrafos, la gravedad, la temperatura y el viento eran riesgos que debían
manejar los ingenieros ya que si no los tenían en cuenta en el diseño del puente el arco no se
podría cerrar. Además en esta zona se producen al menos 2 tifones al año en la región por lo
que es necesario acometer todo el trabajo de la forma más rápida posible, todo el puente podría
caer sobre el río. Para monitorizar estos riesgos los ingenieros realizaron durante la fase de
diseño antes de comenzar la construcción una serie de pruebas en las que se sometía al puente
(antes incluso de que estuviera terminado) a un terremoto de unos 7 grados Richter y a una
fuerza del viento con una velocidad de 200km/h

Figura 8: Puente de LUPU