TRANSPORTE MARITIMO Y FLUVIAL INTERNACIONAL

1. EVOLUCIÓN E IMPORTANCIA

El transporte marítimo, que canaliza actualmente el 90% del comercio internacional,

medido en toneladas, ha experimentado en los últimos tiempos profundos cambios
estructurales para satisfacer los nuevos desafíos impuestos por el mercado.

Más del 80% del comercio internacional de mercancías medido en toneladas, se transporta
por vía marítima. En total el volumen de tráfico marítimo mundial alcanza
aproximadamente los 5000 millones de toneladas y se mueve en una flota de 30.000
buques.

La reciente historia del transporte marítimo puede considerarse como resultado de una
evolución y tres evoluciones. La evolución se concreta en el gradual crecimiento de los
dos principales componentes del sistema: los buques y los puertos.

Las revoluciones hacen referencia a la transformación de los sistemas de conexión

marítimo-terrestre y la ampliación de sus objetivos. La primera revolución se produjo en
la transferencia buque-muelle con la invención del contenedor; la segunda revolución
tuvo lugar con la transferencia buque-ferrocarril mediante la conexión intermodal, y la
tercera se manifiesta en la transferencia buque-buque con el despliegue del trasbordo.
Estos cambios se han producido basándose en lo siguiente:

 Incorporación de las innovaciones tecnológicas, basadas en modernos sistemas

informáticos y avanzados sistemas de telecomunicaciones.
 Utilización de las cargas, para mayor seguridad y facilidad de manipulación.
 Especialización y aumento del tamaño medio de los buques para mejorar su
seguridad en el transporte y obtener mayores economías de escala.
 Fuerte concentración empresarial para afrontar a competencia y presionar tanto a
transportistas terrestres como a las empresas de servicios portuarios.
Según la Organización Marítima Internacional (OMI), el transporte marítimo es "el
Vehículo del Comercio Mundial", por lo tanto, se confía en que los Gobiernos,
organizaciones, el sector y demás partes interesadas sean capaces de resaltar su gran
importancia como base del comercio internacional y de la economía mundial, dado que
es el método más económico, seguro y respetuoso con el medio ambiente para el
transporte de mercancías en todo el mundo.

La industria del transporte marítimo es de suma relevancia para el mundo moderno. Tiene
gran influencia en cuestiones de desarrollo social y económico, también es generadora de
fuente de empleos, ya que millones de personas en el mundo trabajan en actividades
directa o indirectamente relacionadas con los océanos y mares.
 2. PAPEL EN EL COMERCIO INTERNACIONAL
De todos los modos de transporte, el marítimo es quizás el que mejor representa la
movilización internacional de carga. Debido a su naturaleza: surcar a lo largo y ancho de
los océanos se convierte en el sistema que ha jugado un papel central en la historia,
intercomunicando los mercados en todo el mundo y convirtiéndose en la columna
vertebral del transporte internacional.

Por lo anterior, el transporte marítimo está expuesto a los cambios estructurales del
comercio internacional y con base en ello ha evolucionado para prestar un mejor servicio
en la movilización de los diferentes tipos de cargas y ha incidido directamente sobre el
crecimiento y la expansión de los puertos. Por ello, es indispensable observar cómo las
crisis internacionales han afectado a este sistema de transporte.

A partir del 2003 se registra una expansión de los mercados con crecientes
interdependencias y de un grado sin precedentes de movilidad internacional de capitales
hacia los países en vías en desarrollo, los cuales implantaron políticas aperturistas con el
fin de promover y ampliar sus espacios comerciales.
Esta liberación de los mercados y el uso generalizado de las tecnologías de información
y comunicación (TIC) se constituyeron en soporte para que la movilización de productos
se incrementará a tal punto que se construyeron embarcaciones (Buques para 11.000
TEU), con el fin de cumplir con la demanda y generar mayores economías de escala y así
ofrecer un nivel de tarifas y fletes más bajos.

Esta expansión de los mercados llevó al comercio internacional a crecer más

dinamicamente que la propia economica mundial, lo que generó una inestabilidad en el
intercambio comercial y obligó a la economía mundial a depender financieramente de los
países desarrollados; la economóas empezaron a sentir un retroceso y el efecto se proyecta
en las formas de intergración comercial en el mundo en general.
Como recurso a la protección de sus economías, los países dieron marcha a unos
programas proteccionistas con base en las trabas arancelarias, lo que condujo a una
disminución del comercio internacional.

Lo anterior, está ocasionando graves consecuencias a las grandes lineas maritimas que
solicitaron la construcción de los megabuques, debido a que en la actualidad es muy poca
la carga que se está movilizando, y muchos de los equipos se encuentran practicamente
amarrados en los muelles de varios puertos del mundo, con los costos del transporte.

GENERALIDADES

Para el transporte en buques de línea regular el documento de transporte utilizado en este

modo es el BILL OF LADING o Conocimiento de Embarque, el cual es un título valor
transferible por endoso a un tercero, que se expide en 3 originales de igual valor y un
número suficiente de copias no negociables, Su contenido y condiciones está
reglamentado por el “Convenio Internacional para la Unificación de ciertas reglas en
materia de conocimiento de embarque”, más conocido como las reglas de la Haya de 1924
y su protocolo modificatorio (Reglas de la Haya Visby) de 1968. La liquidación de los
fletes se realiza simultáneamente con la elaboración del contrato y, antes de su
perfeccionamiento, el transportados efectúa la liquidación preliminar de los fletes
correspondientes, para tal efecto, cada modalidad de transporte tiene establecido prácticas
comerciales diferentes, en lo que se refiere a la relación peso/volumen utilizada para la
liquidación, los factores que incluye la misma y en canto a la propia cobertura geográfica
y de servicios del flete.

El flete marítimo en servicio de línea regular está definido en dólares (US$) por cada
tonelada o metro cubico (lo que más convenga al naviero) y de acuerdo con el producto.
Cubre traslado de la mercancía desde el costado del buque en el puerto de origen hasta
igual en el puerto de destino.

El flete está conformado por una tarifa básica para cada producto y una gama variable de
recargos aplicables por tráfico y para todas las mercancías movilizadas en cada uno de
ellos.
El flete marítimo, como en los diferentes sistemas de transporte, siempre será liquidado
a conveniencia del transportados, el flete marítimo está estructurado por los siguientes
componentes:
 Tarifa básica: Costo especifico de transporte para un producto determinado entre dos
áreas geográficas.
 Recargos: Son valores adicionales que se aplican sobre la tarifa básica, para compensar
las variaciones en los costos o en las operaciones de los buques, Los principales son:
- BAF: Bunker Adjustment Factor. Busca compensar las variaciones en el precio del
combustible y se establece como n valor en dólares por cada unidad de flete (tonelada
o metro cubico), según como se esté liquidando en cada caso el flete.
- CAF: Correncia Adjustment Factor. Aplicable en los tráficos con Europa y el Lejano
Oriente; busca compensar las variaciones en la relación del cambio del dólar y las
demás monedas, Se aplica como un porcentaje de tarifa básica.
- CUC: Chasis Usage Charge. Uso de chasis para la movilización de contenedores.
- THC: Terminal Handling Charge. Costo de manipulación en el terminal de
contenedores.
- Cruce del Canal de Panamá (US$70.000 es la tarifa mínima).

Existen Fletes A. I (All In- Todo Incluido) que, por lo general, no cubren el costo de B/L
(conocimiento de Embarque).

Los fletes para carga suelta en su gran mayoría incluyen;

 Costos de consolidación
 Costos portuarios

Por mercancías extraordimensionadas se cobran recargos en dólares por cada tonelada o

por cada metro que exceda los límites establecidos (5 toneladas por pieza y 12 metros de
longitud).

PARTES DE UN BUQUE

¿Qué es un buque o barco?

El buque es un vehículo flotante que ha de reunir una serie de cualidades para navegar,
derivadas del ámbito en que se desenvuelve y de su condición de móvil.
Cualidades esenciales
 La solidez
 A estanqueidad.
 La flotabilidad
 La estabilidad.
 La velocidad
 La facilidad de gobierno.
Todos los barcos tienen unas partes específicas, tales como: Casco, proa, babor,
estribor, obra viva y obra muerta.
 Casco es el cuerpo del buque sin contar con su arboladura, maquinas ni
pertrechos.
 Arboladura es el conjunto de palos, mastelero, vergas y perchas de un buque que
va cortando las aguas del mar.
  Proa es a la parte delantera del buque que va cortando las aguas del mar.
 Popa se designa con este nombre a la terminación posterior de la estructura del
buque.
Para reconocer en qué lado del buque nos hallamos, mientras navegamos o en el puerto,
nos situaremos en la parte de popa en la línea imaginaria que divide el barco por la mitad
(línea de crujía) y mirando hacia proa, todas las partes del buque situadas a nuestra
izquierda se dicen que están a babor y sus opuestas a estribor; cada banda y costado
correspondientes se llaman babor y estribor respectivamente. Las amuras comprenden
las zonas más curvadas de proa; existe una armura de babor y una amura de estribor,
lo mismo ocurre con las aletas, pero en la parte de la popa.
Con el siguiente esquema se podrán recrear las principales partes de un buque:

Igualmente encontramos la obra viva y muerta del buque. Obra viva es la parte sumergida
y delimitada por la línea de flotación, que es línea marcada en el casco por la superficie
del agua del mar. En contrapartida, se llama obra muerta a la parte del casco
comprendida desde la línea de flotación hasta la borda.
Lo anterior lo podemos ver en el siguiente gráfico.

Hay muchos tipos de barcos según su función e ingeniería, lo cual también determina el
tipo de operaciones y los arreglos de negocios. Cuando se estudian los medios de
transporte (barco, avión, tren, etc.), lo importante es tener en cuenta la demanda del
mercado por transporte y entonces establecer cómo se satisface ésta. Más adelante se
analizarán los principales tipos de barcos que movilizan la carga a nivel mundial.

3. TIPOS DE SERVICIOS
Los transportes de línea regular
Se denominan transportes marítimos de línea regular de mercancías a aquellos que tienen
todas las siguientes características:
• Un itinerario predeterminado y repetitivo con puertos y escalas fijos.
• Una frecuencia de escalas preestablecida.
• Unas tarifas de fletes públicas.
• Admiten partidas de cargas heterogéneas compatibles con las
características de los buques.

 Diferencias básicas entre transportadores de línea y navegación libre

Transportes de línea
1. Itinerario fijo y repetitivo: La rotación
de la ]ota utilizada se programa como
oferta de la capacidad de cada buque
a los usuarios en la sucesión de escalas
programadas7 y que se anuncian al co-
mercio.
Transportes en navegación libre
%os via-es se planifican para cada buque
en función de la carga conseguida para el
mismo, los puertos varían en cada viaje,
salvo en algunos casos de via-es con-
secutivos.

2. Frecuencia de escalas: Cumplen con %os via-es se caracterizan por la irregu-

total o al menos con muc+a apro:i- laridad, por la no repetición de itinerario,
mación las secuencias de fec+as prees- salvo en contados casos de via-es conse-
tablecidas. cutivos (tramp significa vagabundo)

3. Tarifas de fletesY Tienen carácter zo-
nal, son establecidas unilateralmente
por la línea, son públicas y pueden ser
obtenidas por los usuarios. En principio,
para transportes idénticos se aplican
igualmente a todos los usuarios. Son
relativamente estables. Varias líneas
pueden asociarse en una conferencia y
tener y aplicar tarifas comunes.
El ]ete aplicable se decide en cada ca- so
en negociaciones entre el naviero y el
usuario, dependiendo de la clase de carga
y características del via-e7 varian- do
además en función de la oferta y de-
manda existentes en el mercado. No hay
conferencias de ]etes.

4. CargasY Partidas +eterog*neas compa- Cargamentos que generalmente ocupan

tibles con las características del bu- toda la capacidad del buque, en su casi
que7 mayormente de alto valor. Obte- totalidad +omog*neos sueltos (no emba-
nidas de numerosos cargadores para lados), de bajo valor. Casi siempre de un
numerosos destinatarios. solo cargador para un solo receptor.

5. Contrato de transporte: Adhesión del El tipo de póliza (contrato modelo) que se

usuario a las cláusulas del conocimiento va a utilizar7 las eventuales modificaciones
de embarque establecido por la línea o al clausulado estándar y el ]ete se deci-
conferencia. Se completa rellenando den por negociación entre el naviero y el
las casillas relativas al nombre del bu- usuario.
que7 lugares de origen$destino de la
carga7 descripción de la carga7 ]ete y
recargos aplicables, etc.

Las siguientes características diferencian también a las explotaciones de línea regular de

la navegación libre.
a. Por viaje capítulos de costos tan importantes como los de combustibles y gastos
de puerto adquieren la condición de fijos en contraposición con los transportes de
navegación libre en que son variables.
b. Necesidad de una extensa y compleja infraestructura terrestre de:
 Comercialización local (venta de servicios al por menor).
 Red permanente de agentes consignatarios y estibadores.
 Personal muy cualificado en informática.
  Personal muy especializado en comercialización y operaciones.
c. Inversiones adicionales a las flotas en equipo de
contenedores e importantes en informática.
d. Competencia en términos de transporte integral puerta/puerta:
 No solo de líneas paralelas del área servida sino también de áreas contiguas.
 No solo en precio sino también en calidad.
 No solo marítima sino también terrestre.
e. Cooperación con otras líneas para racionalizar inversiones e itinerarios y mejorar
frecuencia y logística de equipo. Cooperación con transportistas terrestres o
medios propios para completar el eslabón marítimo con la oferta de transporte
multimodal puerta/puerta.
4. VENTAJAS Y DESVENTAJAS
El mar constituye una vía excelente, ya que, por su conexión con otras vías acuáticas,
naturales o artificiales, es posible el acceso al interior de muchos países.

VENTAJAS
Las siguientes son las principales ventajas:
• Por su capacidad: El transporte marítimo se caracteriza por tener los me- dios de
transporte con mayor capacidad de carga; en la actualidad se cuenta con buques de hasta
560.000 toneladas métricas.
• Por economías de escala: Dentro de la actividad marítima son muchos los
sectores que se lucran (estibadores, empaques, marcado, mantenimiento, madera,
avituallamiento, lavandería, etc.).
• Por su flexibilidad: El transporte marítimo cuenta con la mayor variedad de
medios, lo cual facilita el manejo y movilización de las cargas.
• Por continuidad en las operaciones: Este modo de transporte es el que más baja
susceptibilidad presenta en el desarrollo de sus tráficos y conexiones.

El transporte marítimo presenta, igualmente, estas otras ventajas: Tarifas más bajas,
transporte en masa de grandes volúmenes, diversidad y especialización en tipos de
buques, y regulaciones internacionales uniformes.

DESVENTAJAS

Las siguientes son sus desventajas:

• Por su accesibilidad: Los puertos marítimos siempre están ubicados
en partes lejanas, lo cual genera dificultades para la movilidad de las cargas.
• Costo de embalajes: Los embalajes que se utilizan para la protección de las
mercancías durante el transporte marítimo deben ser más especializados debido a lo rígido
del material con el que están construidos los buques.
• Por su velocidad: Es el más lento de los modos de transporte; el buque más rápido
llega a los 50 ms por hora.
• Por sus frecuencias: Comparado con los otros modos de transporte, la frecuencia
de sus rutas es más baja.
• Por congestión en los puertos: Aún existen en muchos países del mundo puertos
con instalaciones inadecuadas, que representan demoras en la atención a los buques y por
ende congestión en la atención.
5. SITUACION ACTUAL DEL SECTOR
Un reciente informe sobre Transporte Marítimo de las
Naciones Unidas dice que el comercio marítimo
creció un 2.6% en 2016, alcanzando los 10.300
millones de toneladas, Pero advierte que ese ritmo fue
inferior al promedio histórico del 3%, y que la
demanda de transporte marítimo continuó por debajo de la oferta.

El Informe sobre Transporte Marítimo 2017 del organismo señala que la flota comercial
mundial aumentó un 3,2%, a una capacidad de carga de 1.860 millones de toneladas a
principios de 2017, y que el persistente desequilibrio entre la oferta y la demanda se sigue
traduciendo en bajas tarifas de los fletes y escasas ganancias en la mayor parte de los
segmentos.

La creciente consolidación entre transportistas podría ordenar un poco un mercado que

necesita una mejor gestión de la oferta y mayor eficiencia, y la mancomunación de la
capacidad de carga podría aumentar las economías de escala y reducir los gastos
operacionales.

No obstante, las recientes fusiones y grandes alianzas entre los transportistas de

contenedores plantean riesgos. “Se corre el riesgo de que la creciente concentración del
mercado en el transporte de contenedores cree estructuras oligopólicas” “En muchos
mercados de países en desarrollo solo quedan tres o incluso menos proveedores. Los
organismos reguladores deberán vigilar la evolución de las fusiones y alianzas de
empresas de transporte de contenedores para asegurarse de que haya competencia en el
mercado.

Los costos de transporte sobrecargan a los países en desarrollo

El informe también apunta que, en promedio, los costes de transporte y seguros
representan alrededor del 15% del valor de las importaciones, pero que esto es mucho
más elevado para las economías más pequeñas y vulnerables; un promedio del 22% para
los pequeños estados insulares en desarrollo, del 21% para los países menos adelantados
y del 19% para los países en desarrollo sin litoral.

Ayudar a los países en desarrollo a mejorar los factores que explican los altos costes del
transporte es, por lo tanto, clave para el desarrollo económico.

Las nuevas tecnologías crean oportunidades y riesgos

Las nuevas tecnologías están transformando la industria del transporte marítimo,
mejorando la eficiencia económica, optimizando los sistemas y la logística, aumentando
la conectividad, incluida la digital. Sin embargo, estas tecnologías también generan
nuevas preocupaciones, como el aumento de las amenazas a la seguridad cibernética y la
protección debilitada de la privacidad y los datos financieros.

6. BUQUES UTILIZADOS Y SUS EQUIPOS

Barcos y equipo para los barcos
Las compañías son llamadas de transporte oceánico, también conocidas como líneas
marítimas.
Por la naturaleza de la industria, los transportadores oceánicos necesitan ser compañías
grandes, ya que los barcos son grandes y el transportista debe tener una flota para poder
competir. Hay muy pocos transportistas marítimos con solamente uno o dos barcos. La
industria está dominada por flotas de 10 a 40 barcos.

Los transportistas marítimos son compañías bien establecidas con una larga historia. La
industria es muy antigua, la tecnología no ha cambiado drásticamente en los pasados años
y las barreras para entrar son muy altas.
Los barcos juegan un papel militar y económico que ha influenciado grandemente el
ambiente regulador y de negocios.

Hay muchos tipos de barcos según su función e ingeniería, lo cual también determina el
tipo de operaciones y los arreglos de negocios. Los principales tipos de barcos por la carga
que mueven son los siguientes:

 Contenedor. También llamada línea de contenedores. Por el hecho de que los

barcos de contenedores pueden llevar hasta 7000 contenedores, esta industria
tiene un gran número de clientes pequeños, relativamente. Un barco puede llevar
cientos de contenedores para una compañía grande, así como un solo contenedor
con el mobiliario de una persona que está cambiando su residencia al extranjero.
 Carga a granel. Esta clasificación cubre una gran variedad de barcos. Lo que
tienen en común es que los navíos parecen un gran tazón en el cual puede ser
vertida la carga. Este es el rasgo distintivo de la carga a granel, lo mismo si es
líquida como el aceite, o seca como el trigo.
 Buque cisterna. La mayoría son tanques petroleros, pero también hay tanques
para químicos, alimentos líquidos y otros bienes. En vez de pensar en el barco
como un tazón, un buque cisterna es como un tanque de grandes dimensiones con
la diferencia de que está dividido en compartimentos.
 A granel secos. La cubierta del barco tiene grandes escotillas que pueden ser
quitadas y entonces el barco completo es como un gran tazón.
 Sube rodando/baja rodando. Más comúnmente llamado roro o transportador de
autos, el navío es considerado técnicamente un transportador de carga a granel,
pero su carga, claramente, no se vierte. Transporta cualquier vehículo que puede
subir o bajar rodando, como los autos y los camiones, pero también maquinaria y,
 a veces, contenedores. Los contenedores son puestos sobre un conjunto de rodillos
y llevados rodando.
 A granel dividido. Este es un clásico barco carguero, con compartimientos debajo
de cubierta y que lleva cualquier tipo de carga. La carga está en su propio
contenedor, no se apega a ninguna norma como un barco de contenedores, pero
tampoco va suelta como en un barco para carga a granel.
 Refrigerado. Este es un barco para carga a granel dividido, pero la carga esta
refrigerada. Este es un nuevo servicio; es caro, pero está sacando ventaja del
creciente mercado de alimentos frescos. Los barcos para contenedores también
llevan contenedores refrigerados.
 Barcaza. Un tazón o una plataforma grande y flotante que lleva carga pero que
no tiene motor y es jalado por un remolcador.
 Mixto. Hay barcos que son de uso mixto, parte contenedores y parte a granel. Hay
una amplia variedad de estos barcos, pero se están volviendo menos comunes
desde que las economías de escala favorecen grandemente a barcos con diseño
específico.

Algunos barcos se cargan solos, lo que significa que el navío tiene el equipo necesario
para cargarse o descargarse a sí mismo. Esto generalmente quiere decir una grúa, aunque
en el caso de un barco cisterna puede tener también un sistema de bombeo. Este equipo
es importante si el barco va a puertos que no tienen su propio sistema de carga. La mayoría
de los barcos modernos solo atracan en puertos que están equipados, así que los barcos
que se cargan solos están limitando al comercio menos moderno. La gran excepción son
los barcos militares. Cada uno de esos navíos tiene que tener la opción de cargarse a sí
mismo si el equipo de puerto es dañado en un conflicto armado.

La construcción de barcos está en transición. Los países occidentales han tenido los
mayores astilleros, pero ahora los que están construyendo la mayoría de los barcos son
Corea y Japón. Estos dos países producen cada uno cerca de 35% de los nuevos barcos,
mientras que china tiene una participación de mercado de 5%, misma que está creciendo
rápido. Algunos países dan subsidio a la industria local de construcción de barcos. Un
barco construido en Estados Unidos cuesta el doble que uno construido en corea, pero el
gobierno de la Unión Americana paga la diferencia.
Los barcos finalmente se retiran y son desmantelados para aprovechar el metal, un
proceso llamado desmantelando el barco. Para tal efecto, el barco es puesto en tierra firme
y un ejército de trabajadores le saca las partes. Esto crea un ambiente de pesadilla debido
a la gran cantidad de material toxico que hay en los barcos. Esta es la razón por la cual
este proceso se hace solamente en países muy pobres, particularmente en Bangladesh e
India, en el famoso astillero Alang. La alternativa es hundirlo en el mar.

7. OPERACIONES DE LAS COMPAÑIAS DE TRANSPORTE MARITIMO

El tipo de barco determina en gran parte las operaciones comerciales, y viceversa. Para
una compañía que envía carga, la decisión de qué tipo de transporte marítimo usar
depende de las características de la carga y en menor grado de las necesidades de servicio.
  La carga de bajo valor es más probable que sea enviada en transportes de carga a granel.
 La de mediano o alto valor se manda en contenedores.
 Para la carga especializada se utilizan los barcos diseñados para transportar químicos o
los barcos refrigerados.

Las mejores compañías de transporte marítimo:

Las siguientes han sido catalogadas como las compañías más grandes de transporte
marítimo, con base en las importaciones llevadas a Estados Unidos (fuente: JoC Week):

1. Maersk Sealand (Dinamarca)

2. Evergreen (Taiwán)
3. APL (NOL, Singapur)
4. Hanjin (Corea)
5. Cosco (PRC)
6. P&O Nedloyd (Gran Bretaña)
7. Hyundai (Corea)
8. OOCL (Hong Kong)
9. K Line (Japón)
10. Yangming (Taiwán)

Hay tres formas básicas de negocios de transporte marítimo: trasatlánticos, vapores y

transportes privados.

 Trasatlánticos: El barco sigue una ruta y un horario regular que son publicados.
La mejor manera de diferenciar el trasatlántico y el vapor es como un servicio de
taxi (vapores) y un servicio de autobús (trasatlántico).
 Vapor: El barco no tiene horario, pero opera viaje por viaje. Los vapores llevan
un solo tipo de carga a bordo o por lo menos de una sola compañía que la envía.
 Privado: El barco funciona como un transporte privado. El usuario puede ser el
propio dueño o puede ser quilado.

Un trasatlántico tiene derechos y obligaciones legales, que se presentan en la sección

de regulaciones. Los trasatlánticos son casi exclusivamente barcos para carga en
contenedores o roros. Como un barco para carga en contenedores lleva miles de ellos,
cada uno de los contenedores puede ser un envío diferente, lo que significa que cada viaje
está llevando cargas de muchos consignatarios. Los barcos para carga granel llevan la
carga de uno o pocos clientes en cada viaje, así que pueden hacer arreglos especiales para
el viaje y el horario.

Los trasatlánticos siguen rutas fijas, llamadas rotación de puertos. Se necesita tomar en
cuenta el flujo del intercambio comercial a nivel local, regional y también global, y
decidir qué servicio dar. Una opción es cruzar un continente como si fuera lo opuesto de
un puente, lo que se conoce como puente de la pequeña tierra. Por ejemplo, una parte
de la carga de Asia Europa llega a la costa oeste de Estados Unidos y viaja en tren a través
del continente y luego sigue por el atlántico.
Se presenta a continuación un ejemplo de las consideraciones necesarias para plantear
una ruta. Cuando un barco atraca, no necesariamente recoge o deja carga en cada puerto.
Por ejemplo, imagínese un barco con la siguiente ruta: Xingang – Shanghái – Hong Kong
– Los Ángeles – Oakland – Seattle.

En esta ruta hay otros barcos que están ofreciendo servicios competitivos, y la meta para
el que envía la carga es encontrar el servicio más rápido y más barato a través del océano.

Términos usados en un barco.

Como la industria, en tierra o en alta mar, usa estos términos, es conveniente saberlos
para entender de lo que hablan los marineros.

 Sabor y estribor: Izquierda y derecha, respectivamente, con la proa vista en el

rente.
 Proa y popa: El frente y la parte de atrás del barco.
 Calado: La medida de qué tanto un barco se hunde en el agua. Esto determina si
el puerto es suficientemente profundo para que navegue el barco.
 Manga: El ancho del barco.
 Francobordo: La altura del barco que sobresale del agua.
 Puente: El puesto de comando o cuartel general del banco, típicamente en la parte
más alta del barco, desde donde se opera el barco.

¿Qué tan grande es grande?

Hay diferentes maneras de medir el tamaño de un barco:

 Tonelaje de peso muerto (DWT): Peso que un barco puede llevar, incluyendo
combustible y provisiones.
 Tonelaje de ganancia bruta (GRT): Espacio disponible para carga.
 Desplazamiento: Peso total del barco. Esto puede ser, en teoría, medido al
calcular el peso del agua que el barco desplaza. En otras palabras, imagínese que
uno pudiera congelar la parte del océano donde flota el barco, sacar el barco y
entonces pesar la cantidad de agua que cabría en el hueco dejado por el barco en
el agua congelada.
El canal de Panamá, de 35 metros de ancho, fue un factor limitante en el tamaño de los
barcos. Ahora hay un término especial, panamax, para los barcos que son muy grandes
para caber en el canal y por lo tanto están restringidos en la ruta que cubren. El tamaño
de los barcos está limitado por el espacio que necesitan para pasar debajo de los puentes
existentes en el área portuaria; esto es conocido como “corriente de aire”.

8. ADMINISTRACION DE COMPAÑIAS DE TRANSPORTE MARITIMO

Los consignatarios de carga tienen diferentes relaciones con las compañías de transporte
marítimo, lo que depende del tipo de empresa. Los buques cisterna y de carga a granel
son generalmente alquilados. Esto puede hacerse por un viaje alquilado, cuyo contrato
solo dura por el viaje, o de tiempo alquilado, que dura por un tiempo específico y puede
contemplar muchos viajes. También está la opción de bote vacío, lo que significa que es
solamente por el barco sin tripulación, o un demise chárter, en el que el barco se alquila
con toda la tripulación. Todo esto se especifica en el contrato de fletamento, un acuerdo
entre el dueño del barco y la compañía que envía la carga.

Casi 90% de los barcos para carga a granel son alquilados a largo plazo; una tercera parte
de ellos pertenecen a firmas multinacionales que se dedican al transporte de bienes
voluminosos. El Concilio Marítimo Internacional y del Báltico, con sede en
Dinamarca, es una organización independiente cuyo lema es “Trabajando para el
beneficio de la comunidad del transporte marítimo”. Como parte de muchas actividades,
ofrecen contratos modelo para mercancía voluminosa.

Los barcos para contenedores trabajan simultáneamente con muchas compañías que
envían carga, y los arreglos son más complejos. Los barcos para contenedores son
sinónimo de intermodalismo.

Los efectos de la desregulación y la OSRA se siguen sintiendo. Las pequeñas empresas

que envían carga no están en desventaja con las grandes (nos referimos aquí a la ciudad
de carga enviada, no necesariamente al tamaño de la compañía). Con los contratos para
servicios privados, las grandes compañías que envían carga pueden mantener sus costos
de transporte marítimo como un secreto. Como ya se mencionó, los costes de transporte
son un factor importante para ser competitivos en mercados extranjeros, y es más
importante ver los propios costos de transporte en comparación con los competidores.
Como resultado, las compañías pequeñas que envían carga están formando asociaciones.
Las compañías transportadas han indicado que para enfrentar la desregulación se
diversificaran a otros servicios logísticos.

Los 20 transportadores de contenedores más importantes

Las posiciones para transportadores de contenedores en 1998 aparecen en la tabla que se
muestra abajo. Estos lugares cambian cada año, pero muestran quienes son los principales
participantes y de qué país vienen. Nótese que el vigésimo lugar es el brazo de transporte
de una compañía de alimentos.
N° Volumen en TEU
1 Sea-Land Service 1,376,887
2 Evergreen Line 1,298,143
3 Maersk 1,064,916
4 Hanjin Shipping Company 902,305
5 American President Lines 895,518
6 China Ocean Shipping 657,531
7 Hyundai Merchant Marine 637,103
8 P&O Nedlloyd 551,830
9 NYK Line 527,027
10 Yang Ming Line 525,422
11 Orient Overseas Container Line 498,227
12 K Line 480,906
13 Mitsui OSK Lines 435,045
14 Hapag Lloyd 406,307
15 DSR Senator Line 370,100
16 Crowley American Transport 369,264
17 Zim Container 365,738
18 Mediterranean Shipping Co. 318,791
19 Cho Yang Line 285,543
 20 Dole Fresh Fruit Co 212,352

9. CONTENEDORES
La incorporación del contenedor como unidad de carga en el transporte marítimo se inició
en la década de 1950.

Los contenedores constituyen unidades que protegen a las mercancías de las condiciones
climatológicas del exterior y que están fabricadas mayoritariamente de hierro, aluminio
y material aislante, bajo la normativa ISO (Organización Internacional de
Normalización).

Para su identificación, los contenedores llevan de manera permanente y en lugar visibles

los datos de identificación del armador o compañía propietaria, marcas y números, tara,
peso máximo de carga y volumen, números de fabricación y otros datos, todo ello de
acuerdo con lo dispuesto en el Convenio Internacional sobre Seguridad de los
Contenedores, firmado en Londres el 2 de diciembre de 1972.

Prescindiendo del tipo de carga para el que se vaya a utilizar, se delimitan (por sus
medidas exteriores) en 20´ (20 pies) y 40´de largo, 8´de ancho, y puede variar la altura
del mismo entre 8´, 8.6´y 9,6´. Se denomina TEU (twenty-feet equivalent unit) a la
unidad de carga equivalente al contenedor de 20´. El contenedor de 40´es equivalente a
dos TEUS (2 unidades de 20´).

Antes de proceder al llenado de los contenedores se debe revisar que la unidad este en
perfectas condiciones de utilización, libre de abolladuras y agujeros que posteriormente
puedan producir desperfectos en las mercancías.
Para un adecuado llenado de las mercancías en el contenedor, se deberá efectuar el
chequeo y revisión de las mismas, una correcta distribución del peso en el interior del
contenedor, la comprobación de posibles incompatibilidades entre productos químicos,
así como respetar las limitaciones de peso máximo de carga aceptada por la unidad.

Tipos de contenedores más utilizados en el transporte marítimo.

 Dry van-general purpose-box / Carga general: unidad cerrada para carga
general más comúnmente utilizada.
 Open top-open side / Techo lateral abierto: unidad utilizada habitualmente para
mercancías cuyas medidas exceden la altura del contenedor estándar, o para
aquellas mercancías que por sus características deban ser cargadas en el
contenedor por el techo o laterales del mismo.
 Flat-rack / Bastidor: unidad sin techos ni laterales, utilizada para el transporte
de mercancías que excedan las medidas del contenedor cerrado, tanto en alto como
en ancho.
 Platform-bed / Plataforma: unidad para mercancías de similares características
que el bastidor, pero totalmente plano, sin laterales ni frontales.
  Tank-flexi /Tanque-flexible: unidades sistema de acero y/o aluminio. Existen
también los llamados “flexi”, que son bolsas que se ajustan al interior del
contenedor cerrado, para el transporte de líquidos.
 Insulated-con air / isotérmicos: unidades construidas con materiales aislantes
que limitan el paso del calor. Pueden ir directamente conectadas a sistemas de
refrigeración del buque cuando sea necesario, asi como a unidades autónomas de
frio.
 Reefer / frigorífico: unidades isotérmicas provistas de dispositivos propios de
producción de frio.
 Ventilated / ventiladores: unidades con aperturas / orificios en los laterales que
permiten la ventilación interior.
 Bula / gráneles: unidades cerradas con tomas en el techo del contenedor, para
efectuar su llenado, y orificios en la puerta para su vaciado.
 High cube / extra alto: unidades con altura adicional (9,6´) que proporcionan
más capacidad interior que la del contenedor de 8,6´.

10. CONCENTRACION EMPRESARIAL Y ALIANZAS

Existe una tendencia a la concentración de las compañías que se encargan de explotar
los tráficos marítimos con contenedores. Así, las 20 mayores empresas de transporte
marítimo de contenedores del mundo alcanzan un 50% de la capacidad de la flota de
buques portacontenedores. Las alianzas constituyen, para los amadores, estrategias
menos costosas que las fusiones.

Los acuerdos o conferencias tradicionales son inoperantes ante las nuevas exigencias de
la globalización del comercio, ya que no cubren aspectos como el uso de terminales,
gestión de equipos, logística y transportes terrestres.

Las alianzas proporcionan estas posibilidades con economías de escala y un reparto de

los riesgos sin suponer limitaciones o inversiones costosas, pudiendo ampliar sus redes y,
mediante una utilización más racional de los medios de los socios, reducir los costes, lo
cual es un objetivo fundamental. Las alianzas cubren, aspectos operacionales, logísticos
y multimodales que permiten el uso compartido de buques de gran capacidad. No
obstante, las alianzas no cubren políticas de marketing y de gestión interna de las
empresas.

Principales alianzas existentes al inicio del milenio

 Grand Alliance, entre P&O-Nedlloyd, NYK, OOCL, Hapag Lloyd y MISC.
 New World Alliance, entre NOL-APL, Mitsui OSK Lines y Hyndai Merchant Marine.
 United Alliance, entre Hanjin Shipping, DSR-Senator Lines, Cho Yang Shipping Y United Arab Co.
 Cosco, K Lines y Yanming.
11. TRANSPORTE MARITIMO DE CORTA DISTANCIA (SHORT SEA
SHIPPING)
El transporte marítimo de corta distancia constituye el 69% del volumen de mercancías
transportadas entre los Estados Unidos miembros.
Se entiende por “navegación marítima de corta distancia” el transporte por mar de
mercancías y pasajeros, entre puertos situados geográficamente en Europa o entre dichos
puertos y aquellos situados en países no europeos ribereños de los mares cerrados que
rodean Europa.

La Comisión Europea ha subrayado el papel de este modo de transporte para favorecer

una movilidad duradera y segura, fortalecer la cohesión en el seno de la Unión y mejorar
la eficacia del transporte dentro de un planteamiento intermodal. La Comisión es
consciente también de que la promoción del transporte marítimo de corta distancia
debe realizarse a todos los niveles, tanto comunitario como nacional o regional, el
objetivo de la ayuda al transporte marítimo de corta distancia es mejorar la cadena
intermodal y descongestionar las carreteras de los Estados miembros.

El Libro Blanco de la Comisión sobre la política común de transportes, de septiembre de

2001, hace hincapié en el desarrollo de la intermodalidad como forma práctica y
efectiva de conseguir un sistema de transportes equilibrado y propone no solo el
desarrollo de las autopistas del mar, opciones marítimas intermodales integradas de alta
calidad, sino también la intensificación del transporte por ferrocarril y el transporte por
vías navegables interiores como elementos clave de esta estrategia.
Además, el Consejo Europeo situó la inversión de la dinámica de reparto entre los modos
de transporte en el centro de la estrategia de desarrollo sostenible y subrayo la necesidad
de reducir la congestión y los puntos de estrangulamiento del tráfico en varias
regiones, mencionando en particular los Alpes, Los Pirineos, y el mar Báltico.

Asimismo, estima que, de no adaptarse medidas resueltas, el total del transporte de

mercancías por carretera en Europa aumentará más de un 60% de aquí a 2013.

Para hacer frente a este crecimiento del transporte de mercancías por carretera, el
Parlamento y el Consejo de la UE determinan la necesidad de utilizar los transportes
marítimos de corta distancia, por ferrocarril y por vías navegables interiores más
de lo que se hace actualmente, así como estimular nuevas y vigorosas iniciativas del
sector del transporte y la logística (por ejemplo, el desarrollo de innovaciones técnicas
destinadas al material rodante), a fin de combatir la congestión vial, para lo cual ha creado
mecanismos y programas que persiguen potenciar la intermodalidad.
El transporte marítimo de corta distancia (short sea shipping, SSS) contribuye más
eficazmente al objetivo de movilidad sostenible marcado por la PCT y al fin de lograr un
menor impacto medioambiental.

El crecimiento del transporte de contenedores mediante transporte marítimo de corta

distancia ha sido especialmente fuerte, aumentando en un 44% aproximadamente.

Objetivos de la UE para promover el SSS

Los objetivos de la UE para la promoción del SSS quedan contempladas en la Comunicación C (2004)
43 de la Comisión, publicada en el DOCE de 17 de enero de 2004:

 Mejorar un transporte marítimo fiable, eficaz, seguro y no dañino para el medio ambiente.
 Fomentar el abanderamiento reabanderamiento en los registros de los Estados miembros.
  Contribuir a la consolidación del sector marítimo establecido en los Estados miembros, al tiempo
que se mantiene una flota competitiva global en los mercados mundiales.
 Mantener y mejorar los conocimientos técnicos marítimos y proteger y fomentar el empleo para los
marinos europeos.
 Contribuir al fomento de nuevos servicios en el ámbito de la navegación marítima de corta distancia,
de acuerdo con el libro blanco sobre la política europea de transportes.

Razones para promover el transporte marítimo de corta distancia

 Fomenta la sostenibilidad general del transporte.
 Refuerza la cohesión de la comunidad, facilitando las comunicaciones entre los Estados miembros.
 Incrementa la eficiencia del transporte para responder a la demanda actual y futura generada por el
crecimiento económico.

12. SISTEMAS DE COMUNICACIÓN DEL TRANSPORTE MARITIMO

Gran parte de las actividades portuarias están asociadas con la transmisión de

información. Al flujo físico y funcional de mercancías portuarias se le superpone un flujo
de datos cuya eficacia depende del grado de intercomunicación entre los agentes
económicos involucrados.

La red portuaria del conocimiento se expande en varias direcciones que requieren al

menos una extensión del EDI. Sistemas como el tráfico de buques (VTS, Vessel Traffic
System) o los de información geográfica (GIS, Geographic Information System),
ayudan a modernizar la comunicación buque-puerto-sistemas terrestres. Sobre la base de
una red fija, el EDI permite transmitir información homogénea entre los distintos
operadores del puerto.

El siguiente paso será introducir el lenguaje de comunicación XML, que permitirá la

estandarización del lenguaje de transmisión de datos.
Por su fácil acceso, rapidez, versatilidad y bajo coste, la red internet constituye un canal
casi obligatorio para la red portuaria del conocimiento, la cual, además de la
transmisión de información, se orienta al desarrollo de operaciones comerciales entre
los agentes económicos que la forman.

Se entiende por comercio electrónico el conjunto de transacciones comerciales

efectuadas por vía electrónica entre agentes económicos.

La eficacia portuaria depende en gran medida de la eficiencia de los equipos de carga y

descarga en los puertos. La tendencia es a la automatización de la carga y descarga, del
almacenamiento y de la evacuación de mercancías mediante una asignación optima de
los recursos disponibles. En esa automatización resulta muy importante la transmisión
de información en tiempo real entre los agentes encargados de cada fase, que se realizará
a través de la red portuaria del conocimiento.
 13. CONTRATACION MARITIMA
Aunque exista la tendencia proteccionista de ciertos países para sus propias navieras el
transporte de aquellos productos generados por ellos mismos, la mayoría de los tráficos
internacionales se realizan en régimen de libre comercio.

El tráfico marítimo se lleva a cabo un régimen de libre competencia, las distintas

alternativas a la hora de contratar un buque, van a depender de las características de los
cargamentos transportados, de su volumen y de las costumbres en su tráfico.

El usuario de su transporte marítimo deberá elegir el tipo de servicio más adecuado en

función de la mercancía que debía transportar. Existen dos grupos claramente
establecidos, aquellos servicios efectuados en régimen de fletamento y los denominados
de línea regular.

Fletamento:
Cuando se habla de embarques de gráneles o de gran volumen que justifican la utilización
de un buque en su totalidad o parte del mismo, el usuario se debe dirigir al mercado de
buques tramp efectuando un fletamento o chárter party.

Los corredores marítimos, o chartering brókeres, son intermediarios especialistas en la

contratación de buques y negociación de los fletes en el mercado, según los contratos de
utilización del buque (fletamento o chárter party), estos pueden ser principalmente:

 Fletamento por viaje (trip/spot chárter): buque puesto a disposición del

fletador por un viaje determinado a cambio de un precio (flete) fijado.
 Fletamento por tiempo (time chárter): buque puesto a disposición del fletador
por un tiempo y precio determinado para que este lo explote. El armador puede
reservarse o no la gestión del buque, manteniendo la tripulación o entregarlo vacío
al fletador.
 Fletamento a buque desnudo (bareboat chárter): los fletadores asignan sus
propios oficiales y tripulación, haciéndose cargo de todos los gastos de
explotación del buque.

En los contratos de fletamento se establecen las condiciones establecidas por ambas

partes, así como los días de plancha (paralización de la nave en puerto para las
operaciones de carga y descarga) del buque, y las penalizaciones por días adicionales a lo
establecido.

Servicio de línea regular (liner services)

La mayoría de los exportadores regulares o esporádicos, según sea su volumen de
exportación y características de las mercancías, deberá utilizar los servicios de línea
regular.
.

Características de los servicios de línea regular

 Rutas fijas entre diferentes zonas geográficas.
 Calendario regular de llegadas/ salidas de los buques: permiten programar en función de
estos servicios las exportaciones en el caso de ser regulares.
 Fletes establecidos por periodos de tiempo: los operadores marítimos o conferencias fijan sus
tarifas de fletes por periodos determinados o indeterminados, pudiendo modificar estos en
situaciones concretas (habitualmente en avisos previos.)
 Reservas de espacio: disponibilidad de espacios en los buques.
Tipos de servicios de línea regular

Los servicios de línea regular se deben separar en servicios de conferencia y servicios outsiders o independientes.
Las características básicas de los dos servicios son similares, ya que en ambos casos ofrecen al usuario: salidas
regulares, rutas fijas, espacios en los buques y fletes fijos por un tiempo determinado.
Unión de dos o más compañías navieras / operadores marítimos de línea
regular que cubren unas zonas geográficas específicas, la finalidad básica de
las conferencias de fletes es evitar la competencia entre los miembros de la
misma, estableciendo normas y fletes comunes, pudiendo garantizar al
usuario del transporte marítimo idénticas ventajas y condiciones por parte de
Conferencia o todos los miembros que la componen.
conferencia de fletes Habitualmente existen las llamadas secretarias de las conferencias, con el
fin de supervisar, asegurar el buen funcionamiento y cumplimiento de las
normas establecidas.
Servicios regulares formados habitualmente por compañías navieras
individuales o agrupados, con principios básicos de la política de fletes
aspecto en el cual estos operadores independientes fijan sus propias tarifas
tomando o no como referencia aquellas establecidas por la conferencia
Independientes/ existente en la misma zona geográfica en la que vayan a operar regularmente.
outsiders En algunos casos los servicios independientes pueden funcionar, en todos los
aspectos mencionados, con mayor efectividad que una conferencia.
Entre las diferentes compañías navieras que forman una conferencia de fletes.
Estos grupos forman su propio servicio conjunto, o joint service, y permiten
a todos los componentes disponer de espacios en cada uno de los buques del
Joint service resto de los otros miembros y viceversa.
Un armador puede ceder (por un precio previamente estipulado) unos
Slot charter espacios o slots fijos en sus buques a otro armador, por un tiempo fijado o
por viaje.

14. FLETE MARITIMO Y LIQUIDACION DE FLETES

Los fletes pueden fluctuar con más o menos frecuencia, habitualmente con aviso previo,
motivado por situaciones especiales de todos o algunos de los países en los que operan
las diferentes conferencias o servicios independientes.

Elementos que incluye el flete

 Tarifa de escala en el puerto de origen.
 Tarifa de escala en el puerto de destino.
 Consumo de gasóleo o fueloil en tránsito y en el puerto.
 Gastos de personal (tripulación).
 Gastos de financiación del barco.
  Margen comercial.
Bróker
El bróker es un intermediario que pone en contacto al que contrata el barco con el armador.
Una vez concluidas las negociaciones y cerrado el acuerdo. Los brókeres perciben una
comisión sobre flete pagadera por los navieros.

Flete base.
El buque cobra el flete base por cada tonelada o metro cubico de mercancía transportada,
según sea lo más ventajoso para el armador.

En la mayoría de las ocasiones estas divisiones en grupos de mercancías son fijadas con
un importe aplicable por unidad de carga, tonelada o metro cubico. La relación
peso/volumen utilizada en el transporte marítimo para el cálculo de los fletes por unidad
de carga es de 1:1 (1 tonelada = 1 metro cubico).
Actualmente también se aplican estos grupos de flete por contenedor de 20´ y 40´
(lumpsum) al considerar a éstos como una unidad de carga. En algunos embarques
convencionales puede aplicarse un lumpsum o tanto alzado.

Condiciones de contratación de los fletes.

Las condiciones de los fletes se refieren exclusivamente al importe del transporte
acordado con el operador o armador y no a las condiciones de compraventa de las
mercancías. Estas modalidades o condiciones en los fletes delimitan las
responsabilidades sobre los gastos de embarque y desembarque de las mercancías.
Las condiciones de contratación de los fletes más comunes utilizados son:
El flete establecido por el armador en condiciones free in o libre a la
FIO entrada y free out o libre a la salida libera a éste de los gastos que
(free in / free out) representa a la entrada (carga/estiba) y salida (descarga/desestiba) de
la mercancía a bordo del buque.
A diferencia de las condiciones FIO, en fletes liner, los gastos de carga,
descarga, estiba y desestiba de las mercancías son asumidos por el
armador, compañía naviera u operador del buque.
Liner terms Por su parte, el transportista estipula un importe en concepto de
(términos de la manipulaciones o gastos de las mercancías en las terminales y/o melles
línea) de carga. Pueden introducirse combinaciones a las mencionadas
modalidades de flete FIO y liner terms, tales como: liner in / free out
(LIFO) o free in / liner out (FILO), según el criterio del transportista.

Recargos sobre el flete base.

Separadamente a la modalidad del flete que se determine, la totalidad de éste es aplicable
en la moneda fijada por el armador u operador, siendo el dólar americano la moneda de
uso más común.
 Recargos o surcharges influenciados por fluctuaciones monetarias
La fluctuación de las monedas internacionales, las crisis energéticas, congestiones inusuales en
los puertos de escala regular, zonas con riesgo de guerra, etc. Fuerzan a armadores y compañías
navieras a establecer elementos de ajuste sobre los fletes previamente fijados. Los recargos más
habituales sobre el flete base son:
 CAF (currency adjustment factor): Factor de ajuste cambiario o de la moneda. Es el recargo
más susceptible de fluctuación, al tener que considerar una serie de gastos que repercuten
directamente al propietario o fletador del buque. El costo propio del buque y los gastos
portuarios locales en los diferentes puertos de escala cuantificados en las diferentes monedas
locales deben ser ajustados según la paridad de éstas con la moneda fijada por el operador
para percibir el flete marítimo. La mecánica de aplicación de este recargo es inversa a la
fluctuación de la moneda base de aplicación en el flete, con la moneda local del país de escala
del buque.
 BAF (bunker adjustment factor): Factor de ajuste por combustible, necesario para
compensar el aumento en el precio del combustible que se suministra al buque. Estos recargos
no son aplicables en todas las zonas geográficas de negocio marítimo, ni en porcentajes
similares en el caso de aplicación.

Otros recargos
Existen otros recargos en los que no tienen incidencia las fluctuaciones monetarias, etc., y que
se aplican completamente al flete:
 Equipo especial / special equipment: Por utilización de equipo especial, concepto que
incluye medios tales como contenedores de techo abierto, plataformas, etc.
 Extra dimensiones / over dimensions: Flete adicional por la pérdida u ocupación de
espacios ocasionados en el buque.
 Recarga IMO / IMO surcharge: Flete adicional por el transporte de mercancías peligrosas.

15. ECONOMIA MARITIMA

La economía del transporte marítimo es afectada por muchas variables:

El tamaño del barco es una variable clave en la industria, más que todo porque los barcos
pueden ser extremadamente grandes o extremadamente pequeños.

Hay economías de escala en los barcos grandes. Los barcos cisterna son ahora tan
grandes que algunos de ellos no pueden llegar a ningún puerto; van a una estación de
bombeo localizada a muchos kilómetros de tierra firme.

Construcción de barcos en 1998, American Shipbuilding Association

Corea: 35% Japón: 34% China: 6% Estados Unidos: 1% Resto del mundo: 23%
Con barcos más grandes, el número de puertos que se pueden usar se limita. Hay muy
pocos puertos en cada región que pueden recibir los más grandes barcos para
contenedores. Pero el límite real proviene del hecho de que, con barcos más grandes, la
frecuencia del servicio se reduce y hay más estrés en las operaciones en tierra firme.
Barcos más pequeños significan salidas más frecuentes. Si un barco grande puede llevar
el equivalente de la carga de una semana, esto significa que solo habrá una salida por
semana. Si se pierde esta única salida, se necesita esperar otra semana para hacer el envío.
Los puertos se están esforzando por manipular los barcos grandes.

Además del tamaño del barco, hay una consolidación de las compañías de transporte
marítimo. Los consignatarios de la carga prefieren trabajar con las menos compañías de
transporte posibles. Si una de ellas ofrece el servicio a cualquier parte del mundo,
probablemente será preferida sobre una que solo ofrece servicios a unas cuantas regiones.
Esto significa que las compañías de transporte están aumentando su flota para operar
globalmente, la industria de los barcos para contenedores es muy grande, así que todavía
hay competencia en cada mercado.

La función de fijación de precios varia, dependiendo del tipo de barco y la forma de

operarlo. Los trasatlánticos anuncian las tarifas para que el público las vea. Se están
usando en contratos de servicio. Todas las otras compañías de transporte pueden o no
fijar tarifas; es difícil generalizar debido a los diferentes métodos de operación. Hay
algunos métodos para establecer las tarifas.
 Para carga en contenedores se cobre por contenedor o por peso, y se cobran
diferentes tarifas dependiendo de los bienes.
 A la carga a granel se le cobra de diferentes maneras porque el tipo de carga varía.
Si la compañía renta un barco, entonces no hay cargo de flete como tal, ya que
están pagando por el barco completo para usarlo como les convenga.
 El precio de cierta carga está calculado de una forma especial. El carbón es único
porque está basado en BTU. Por ejemplo, en un cargamento de carbón, un grupo
independiente toma una muestra y determina las BTU por unidad de peso, lo que
puede variar dependiendo de la humedad.

La carga en contenedores es casi siempre de mediano a alto valor y su transporte incluye

muchos servicios adicionales. Para una carga de bajo valor, como carga por volumen, el
precio es el punto importante. Para este tipo de mercancía, el costo del transporte es
mucho más alto como porcentaje del precio total de la carga.

A veces las compañías marítimas pueden aumentar sus tarifas de manera significativa
debido a las condiciones del mercado. Esto las hace victimas de su propio éxito, porque
el resto de la industria se da cuenta y puede entrar al mercado, agregando capacidad a la
línea de intercambio comercial y haciendo que los precios bajen. Hay cierto límite a la
capacidad de un barco de cambiar de una línea a otra. Primero, necesita ser del mismo
tipo de barco. Un barco de carga a granel o un buque cisterna no pueden llevar carga
intermodal, excepto en muy raras excepciones. Aunque entre los barcos intermodales, su
diseño los hace mejor adaptados para un mercado particular. Por ejemplo, en el Atlántico
se maneja mucha carga de alto valor y bajo volumen que usa contenedores de 20´. En el
Pacífico hay más carga de bajo valor y alto volumen, como materias primas y alimentos,
que se llevan en contenedores de 40´. Los barcos están construidos para contenedores de
20´ o 40´, dependiendo de las líneas de intercambio comercial a las que se destinarán.
 16. LOS PUERTOS Y SUS INSTALACIONES
Puertos: puntos de encuentro intermodal y generadores de espacios logísticos
La evolución del tráfico europeo muestra claramente la preferencia por el empleo de
transporte marítimo por un lado y el de carretera por otro, debido a dos razones de carácter
económico/logístico muy complementarias:

La opción marítima permite afrontar el transporte de cantidades de carga a grandes

distancias con un a bajo coste unitario, sobre todo cuando los servicios adquieren
regularidad.

 Puertos: Se denomina puerto marítimo al conjunto de espacios terrestres, aguas

marítimas e instalaciones que, situado en la ribera de la mar o de los ríos, reúna
condiciones físicas, naturales o artificiales y de organización que permitan la
realización de operaciones de tráfico portuario.

Son puertos comerciales los que, en razón de las características de su tráfico reúne
condiciones técnicas, de seguridad y de control administrativo para que en ellos se
realicen actividades comerciales portuarias, entendiendo por tales las operaciones de
estiba, desestiba, carga, descarga, trasbordo y almacenamiento de mercancías.

Zonas de un puerto
Se deben distinguir dos zonas dentro de un puerto:

 La específicamente portuaria, donde se efectúan las operaciones de

recepción/entrega y almacenaje de las mercancías, carga y descarga de los buques.
 Zona anexa al puerto donde se agrupan los medios y servicios que permiten un
mejor desarrollo operativo de la zona anterior.

Hinterland: El termino hinterland se refiere al radio de cobertura y posicionamiento

geográfico de un puerto con relación a puntos interiores de la geografía de un país o
continente.

Gateways: Los Gateways son los puertos o zonas geográficas de entrada de las
mercancías a un país, para su posterior distribución a un punto interior o a otro país
vecino.

Puerto hub: Un puerto hub es aquel que, dotado de las infraestructuras necesarias, sirve
de conexión y enlace entre diferentes vías de comunicación.

Puertos y función de las instalaciones

Los puertos desempeñan un papel vital en la logística como intersecciones del transporte,
no solo sirven el papel práctico de manejar la carga y los pasajeros, sino que son el enlace
entre un país y el resto del mundo.
Los aspectos más importantes de un puerto incluyen:

 Ubicación en relación con los mercados

 Ubicación en relación con sus competidores
 Conexiones en tierra firme
 Infraestructura y tecnología
 Accesibilidad a una línea de intercambio comercial
 Administración

Ahora explicaremos la administración de puertos, donde hay dos niveles de organización.

Esta la autoridad portuaria que administra el puerto, y los transportistas que operan en el
puerto. Los transportistas son los clientes de la autoridad portuaria, mientras que los que
hacen los envíos son los clientes de los transportistas.

Los puertos son monopolios naturales cuando no hay competidores viables, en otros
casos, hay competencia activa, a eso es a lo que nos referimos cuando decimos “ubicación
en relación con sus competidores. La principal forma de introducir competencia es separar
los puertos en las partes que por razones económicas solo necesitan un proveedor y en las
partes que pueden ser privatizadas y competitivas. Esto implica que los puertos modernos
son corporaciones altamente sofisticadas que ofrecen una gran variedad de servicios a
muchos clientes.

Infraestructura de un puerto
A diferencia de la ubicación, es algo que un puerto puede cambiar. Los puertos pueden
invertir en equipo o pueden descuidarlo. La tecnología necesaria para manejar un puerto
varía ampliamente y se ha convertido en un factor distintivo de algunos puertos.

Conexiones en tierra
Este término se usa para referirse a la manera en que los puertos se pueden conectar a los
diferentes medios transporte. Algunos puertos son diseñados de manera que la carga fluye
con un mínimo de manipulación y retraso, por ejemplo, un puerto marítimo idealmente
tendrá vías de tren que llegan al lado del barco, así la carga puede ser bajada del barco y
puesta directamente en el tren.

Acceso a la línea de intercambio comercial

Este término es lo opuesto a las conexiones en tierra. La distancia más corta entre dos
puntos es una línea recta. Para encontrar una ruta ideal a fin de enviar la carga, primero
se ve cual es la ruta más corta hacia el destino, y probablemente se elijan los puertos que
están a lo largo de esa ruta.

Administración de los puertos

Este aspecto puede hacer la diferencia entre el éxito o el fracaso de un puerto. Una buena
ubicación y equipo moderno no pueden compensar una mala administración. La mayoría
de los puertos están dirigidos por entidades gubernamentales, en la mayor parte de los
casos por una comisión designada por el gobierno. Estas son llamadas autoridades
portuarias.

La forma primaria de aumentar la eficiencia es por medio de una estructura de

competencia. Hay cuatro tipos de autoridades portuarias: el puerto propietario, donde el
puerto es el dueño y administra la infraestructura y las partes privadas administran lo
demás como grúas y vehículos. El puerto herramienta también es dueño de la
infraestructura, pero partes privadas lo rentan por medio de concesiones o licencias. El
servicio portuario es donde el puerto tiene la propiedad completa y también tiene a su
cargo la administración. Finalmente, hay unos pocos puertos de propiedad privada, pero
estos son casi todos puertos muy pequeños.

Comparación de derechos de aterrizaje:

La privatización de los puertos no es muy bien vista por todos y en particular por la fuerza
laboral. Uno de los cambios más comunes en los puertos privatizados es la reducción de
la fuerza laboral y el incremento de los estándares de trabajo.

Los puertos ganan su dinero de varias maneras, pero la fuente más común es los cargos a
los usuarios. Un aeropuerto recibe pago por cada avión que aterriza. Los puertos
marítimos reciben dinero de cada barco que viene a su muelle, así como una gran variedad
de pagos que se cobran a los usuarios, virtualmente, se cobra por todo lo que sucede en
un puerto.

Los puertos han disfrutado inmunidad antimonopolio en algunos casos igual que la
industria de transporte marítimo. Esto significa que se pueden reunir con otros puertos
para hablar sobre los precios y otros asuntos. Entre las justificaciones de los puertos para
la humanidad antimonopolio están.

 Los puertos son costosos.

 Los puertos proveen un servicio público.
 Los puertos son intensivos de capital.
 Los puertos necesitan poder compensatorio contra los transportistas.
 Los puertos no se pueden desplazar.
 Los puertos necesitan intercambiar ideas.
La tecnología usada en los puertos está diseñada para administrar la información para los
usuarios y para optimizar las operaciones. Es más importante para un puerto optimizar el
uso del espacio limitado. Una forma de hacer esto conocer exactamente dónde está
localizado un contenedor para reducir la búsqueda de contenedores.

Desarrollo de los puertos: Se refiere al aumento de calidad de un puerto existente o la

construcción de un nuevo puerto. El desarrollo de un puerto nuevo no es muy común,
pero sucede, especialmente en China. Las líneas de comercio están bien establecidas y
hay puertos en todas las partes del mundo donde se puedan necesitar. El desarrollo de los
puertos es popular porque el aumento de las líneas de comercio ofrece muchos beneficios
para el país entero. Sin embargo, existe la tendencia por parte de los países a desarrollar
para competir los unos con los otros, lo que resulta en sobrecapacidad. La consolidación
de los puertos es una manera de controlar la competencia no productiva.

Los canales más grandes:

Los dos canales que vamos hablar a continuación son notables porque son los más grandes
que jamás se han construidos

El canal de Suez:
El canal revoluciono al transporte internacional. En lugar de 19.950 kilómetros (12,400)
millas de Londres a Mumbai, el viaje se volvió de solo 11,670 kilómetros (7,250 millas),
la distancia entre Tokio y Rotterdam se acorto en 23%.

Cada año 25.000 barcos pasan por el canal, que es la tercera fuente más grande de Egipto
(2,00 millones). Es el canal más largo en el mundo que no tiene compuertas, lo que
significa que se puede ampliar o profundizar con muy pocos problemas. Tiene 163 km de
largo, casi el doble del canal de Panamá.

El canal de panamá:
El canal tiene 80km (51 millas) de largo y sus compuertas tienen 300 metros de largo y
ancho, originalmente los franceses planearon y comenzaron la construcción del canal,
pero se terminó solamente después de que estados unidos planeo un golpe político que
resulto en la independencia de Panamá de Colombia.

Los pagos se basan en el tamaño del barco, los más grandes pagan cerca de $110.000 por
cruzar. Las ganancias del canal fueron $605 millones en 1999 y se mantienen en ese nivel
promedio. El reto para un futuro cercano será la modernización del canal y su equipo.
Embarque cruzado: se ha vuelto una práctica operacional el embarque cruzado que
ahorra tiempo y espacio en la cadena logística. En este caso, los camiones llegan a una
bodega en el muelle y la carga es descargada, clasificada y recargada sin tener que ser
almacenada.

Problemas ambientales: este asunto se ha vuelto importante en los puertos, aunque los
asuntos específicos varían entre los puertos aéreos y marítimos. Se habla también de un
“puerto sustentable” uno que considera todos los problemas relacionados con el mismo y
con la sociedad.

17. REGULACIONES Y CONVENIOS INTERNACIONALES

TRANSPORTE DE MERCANCIAS VIA MARITIMA
Convenios
Según el tipo de transporte considerado, se puede hablar de varios tipos de convenios
internacionales.
 De transporte aéreo.
 De transporte por carretera.
 De transporte ferroviario.
  De transporte marítimo.
 De transporte multimodal.

Convenios internacionales de transporte marítimo.

 Código de Comercio Español.
 Reglas de York y Amberes.
 Convenio de Bruselas, 1924.
 Reglas de la Haya-Visby, 1968.
 Reglas de Hamburgo, 1978.
 Convenio SOLAS.

Convenios internacionales de transporte multimodal.

 Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Intermodal.
 Reglas de la UNCTAD y de la CCI.

Regulaciones del transporte marítimo.

Las regulaciones del transporte marítimo son únicas debido a que los gobiernos solo
pueden controlar un lado del embarque. Una vez que el barco deja el territorial nacional,
el gobierno exportador tiene poco control sobre lo que pase. Aún más, las regulaciones
de todos los países a los que el barco visita, necesitan estar más o menos alineadas.
Las regulaciones de la industria del transporte marítimo tienen unas pocas prioridades:

 Flota nacional para la defensa nacional.

 Acceso a mercados internacionales.
 Conservación de la competencia.

En 1930 hubo un intento de un tratado sobre qué tan lejos se extienden los derechos del
Estado, y no se pudieron poner de acuerdo en cinco kilómetros o más. El debate no tenía
nada que ver con transporte marítimo, sino sobre la pesca costera. En 1982, la convención
de las Naciones Unidas sobre La Ley del Mar estableció 20 kilómetros de límite
territorial. En algunos pasajes no hay suficiente espacio para que un barco esté en aguas
internacionales. En este caso, esta ley afirma el derecho de pasaje inocente, llamado
pasaje de tránsito.

Es común que los gobiernos traten de influenciar o controlar el comportamiento de las

partes que están fuera de su territorio, conocido como extraterritorialidad. Los
gobiernos tienen considerables opciones para regular el intercambio comercial que llega
o sale de su territorio. Sin embargo, hay un área gris donde las regulaciones nacionales
afectan a las compañías extranjeras de una manera que encuentran inaceptable. Por
ejemplo, los gobiernos han tratado de poner en vigor sus propios estándares de seguridad,
salud y protección del ambiente, aplicando esas normas a cualquier barco que entre a su
territorio. La ley mencionada niega a los países el derecho de usar estándares para la
construcción de barcos y para equipo en barcos en alta mar.
Hay organizaciones que buscan crear consenso en las regulaciones. La Organización
Internacional Marítima (IMO) es una agencia dedicada a la industria. El Comité
Marítimo Internacional (CMI) es una organización de abogados con sede en Bélgica y
fundada en 1897 para promover la estandarización de las leyes marítimas.

La reglamentación del monopolio siempre ha sido un tema de importancia en el transporte

marítimo, y ha influenciado el proceso de ajuste de precios. Los trasatlánticos son una de
las pocas industrias exentas de algunas regulaciones contra el monopolio. Así que las
reglas diseñadas para evitar la formación de monopolio no se aplican en algunos casos.

Esto resulto en una sobrecapacidad y guerra de tarifas. La Conferencia de Calcuta fue

organizada por un prominente británico dueño de barcos para dividir el mercado en el
intercambio comercial de Gran Bretaña-India, en 1875. Esto fue el principio de las
conferencias del transporte marítimo. A los miembros se les permitió hablar con sus
competidores para discutir tarifas y buscar un acuerdo sobre ellas. En otras palabras, les
fue permitido arreglar las tarifas.

Incluido en la exención contra el monopolio estaba el requisito de presentar las tarifas al

gobierno. La Ley de reforma del transporte marítimo era el punto de referencia para la
legislación que medió entre los intereses de las compañías que enviaban la carga, quienes
querían que las conferencias se eliminaran, y las compañías de transporte que querían
retener la inmunidad antimonopolio.

Uno de los mayores intentos de la conferencia fue el Acuerdo Trasatlántico, descrito

como “el grito agónico de una vieja era”. Las conferencias perdieron un gran porcentaje
de miembros y con ello la capacidad de controlar las tarifas porque las contenerización
creó competencia entre los diferentes medios de transporte (intermodal y a granel), y las
compañías de transporte estaban ofreciendo las tarifas puerta a puerta en las cuales la
porción del océano no estaba clara y por lo tanto no podía ser comparada con las
compañías de transporte.

La OSRA permite contratos de servicios confidenciales, elimino la necesidad de presentar

las tasas al gobierno. Ahora solo se necesita publicarlas en internet y los contratos de
servicios confidenciales fueron permitidos.
Actualmente, la mayoría del transporte marítimo está basado en contratos de servicios.

Si bien la desregulación del transporte aéreo en Estados Unidos resultó en transporte

marítimo. La OECD ha estado discutiendo la desregulación, mientras otros están
presionando por un equivalente a la ORSA; algunos otros se oponen fuertemente.

Otra área importante de las regulaciones en el transporte marítimo es el registro. Los

barcos no parecen tener lugar de residencia por la manera en que viajan alrededor del
mundo, pero tienen que estar registrados en un país, esencialmente como una ciudadanía.
El barco debe apegarse a las regulaciones del país donde está registrado.

Para ser registrado en Estados Unidos, un barco debe ser construido en un astillero
norteamericano y la tripulación debe ser en su mayoría estadounidense; esto agrega un
enorme costo. Por eso es que otros países ofrecen registrar los barcos cobrando honorarios
muy bajos, pero no hacen inspecciones de seguridad.

La preocupación es que hay algunos asuntos importantes de seguridad, protección

ambiental y normas laborales que han sido eludidos con las banderas de conveniencia.

Liberia es un ejemplo palpable porque es la segunda flota más grande. El país ha

experimentado problemas políticos drásticos, lo que ha hecho que algunos se pregunten
si se le debería permitir ofrecerse para registrar barcos. El registro en Liberia cuesta $1000
por barco; la compañía que opera los registros, una firma de abogados llamada
International Registries, Inc., cerca de Washington, D.C., también ofrece a Liberia como
un paraíso fiscal, para que las compañías puedan evadir impuestos. Esta firma asegura
que, con este dinero, el país que registra los barcos podrá monitorearlos y asegurar el total
apego a la ley.

Es necesario inspeccionar los barcos regularmente para comprobar que son seguros. Las
inspecciones son hechas por compañías privadas llamadas sociedades de clasificación.
Entre las que tienen buena reputación están Bureau Veritas y Lloyd´s. esta última es una
importante compañía de seguros, y Lloyd´s Registration es una afiliada. Si uno va a
asegurar un barco, es mejor tener la información acerca de su condición y esta proviene
de su propia sociedad de clasificación. Las inspecciones normalmente son hechas cada
cinco años.

¿Por qué una compañía de transporte paga extra para tener una bandera diferente? La
razón más común es protección. Un abanderado de Estado Unidos es tratado como parte
de su territorio. Esto quiere decir que, si un país no puede proteger su flota, no debería
ofrecer tal protección.

Otra ventaja es el cabotaje; para ofrecer este servicio de transporte marítimo, el barco
tiene q estar registrado en ese país. Estados Unidos tiene uno de los abanderamientos más
caros en el mundo.

Para obtener el registro en Estados Unidos, el barco debe ser construido en EEUU, la
tripulación tiene q ser de ciudadanos norteamericanos y las reparaciones solo se pueden
hacer en astilleros de EEUU. También el gobierno garantiza toda la carga que es llevada
en un barco de bandera de transporte de EEUU, una práctica conocida como pertenencia
de carga. Solo si se provee el servicio, la carga se puede ir en otro barco.
Flotas en primera posición en el mundo
País Número de barcos Toneladas netas (´000)
1. Panamá 6188 91,000
2. Liberia 1697 60,000
3. Bahamas 1221 25,500
4. Grecia 1641 25,200
5. Chipre 1650 23,600
6. Malta 1378 22,900
7. Noruega 715 19,700
8. Singapur 1656 18,800
9. Japón 9310 18,500
10. China 3175 16,300
Cada medio de transporte tiene algunos aspectos ambientales que atender. En la industria
del transporte marítimo, la mayor preocupación proviene de los derramamientos de
sustancias toxicas. Los derrames, especialmente de petróleo de los barcos cisterna, es el
problema de más influencia en la industria de transporte con barcos tanques. Hay una
nueva regla, impuesta primero en EEUU y que se extendió internacionalmente, que
requiere doble casco en los barcos cisterna.
Principales países dueños de barcos
País Bandera nacional Bandera extranjera
Grecia 912 2003
Japón 922 1829
Estados Unidos 482 732
Noruega 836 568
China 1594 378
Hong Kong 104 503
Corea 501 303
Reino Unido 388 510
Alemania 478 984
Rusia 2595 239
Politica de la ITF sobre las banderas de conveniencia.
Para determinar si se designa o no un registro como una bandera de conveniencia, debe
tomar en cuenta los siguientes puntos:
 Capacidad y voluntad de hacer cumplir las minimas normas sociales
internacionales en sus barcos, incluyendo respeto a los derechos humanos basicos
y derechos sindicales, libertad de asociación y el derecho a negociaciones
colectivas con sindicatos de buena fe; registros sociales como se determine por el
grado de ratificacion y puesta en vigor de las convenciones y recomendaciones
ILO.
 Registro de seguridad y del ambiente cmo es revelado por la ratificacion y
cumplimiento de la convencion IMO y revelado por inspecciones, control de
deficiencias y detenciones de puerto.
La ITF considera las siguientes banderas de conveniencia
Antigua y Barbuda Islas Caimán Malta
Aruba Islas Cook Islas Marshall
Bahamas Chipre Mauritania
Barbados Guinea Ecuatorial Antillas Holandesas
Belice Gibraltar Panamá
Bermuda Honduras Sri Lanka
Bolivia Líbano San Vicente y Las Granadinas
Burma Liberia Tuvalu
Cambodia Luxemburgo Vanuatu
Islas Canarias
 18. MEDIOS PARA MANEJO DE MERCANCIAS EN PUERTOS

Se engloban aquí el conjunto de maniobras y equipos necesarios para el traslado de la

mercancía desde el muelle hasta su entrada en la bodega (carga), o viceversa, el trasbordo
de la carga del buque a tierra (descarga).

Categorización de los equipos

 Para manipular contenedores
 Para manipular mercancías en general
 Para manipular graneles sólidos y líquidos
 Para manipular cargas rodadas

Equipos para manipular contenedores

 Carretilla tipo pórtico (straddle Carrier): Es apta para conseguir una alta
velocidad de operación y adaptación en terminales, donde la distancia desde el
muelle hasta el área de almacenamiento es reducida.
 Grúa puente de desplazamiento horizontal: Es una estructura de acero sobre
ruedas neumáticas con posibilidad de recorrido solo hacia adelante y hacia atrás,
quedando la estiba de contenedores en la parte situada entre los dos juegos de
ruedas. Capacidad operativa de hasta 5 alturas de contenedores, aprovechando
espacios, aunque sus movimientos son muy lentos.
 Carretilla elevadora: Es un elemento convencional donde sus brazos entran o
salen tras un movimiento únicamente vertical. Esta impulsada por un motor de
explosión y provista de bastidor y es capaz alcanzar hasta 5 alturas de
contenedores.
 Forklift o Carretilla apiladora: Es una carretilla elevadora de gran tamaño
provista de un brazo abatible con un bastidor en su extremo. Puede recoger
contenedores que se encuentran en una segunda fila más alta.
 Grúa Pórtico (portainer): La grúa pórtico realiza operaciones de carga y
descarga, está dispuesta sobre raíles y va recorriendo el muelle en sentido
longitudinal, ya que se encuentra montada sobre plataformas impulsadas por
potentes motores de explosión. Cap. 24 contenedores en sentido horizontal.
Equipos para manipular en general
Muchos de los equipos utilizados para manipular contenedores también son válidos para
manipular en general, de igual manera algunas grúas y plataformas son utilizadas para el
manejo de contenedores.
Por ello se dispone multitud de accesorios como los siguientes:
 Pulpos y cucharas: Sirve para la carga y descarga de chatarras y las cucharas
para graneles sólidos como el carbón, granos, etc.
 Imanes: Elementos adicionales que permite recoger desechos metálicos como la
chatarra.
 Horquillas: Accesorios disponibles para recoger y transportar diversos tipos de
embalajes, como bidones, contenedores, etc.
  Cabrestantes: Tornos de ejes vertical empleados para mover grandes cantidades
de peso.
Chasis
El chasis es una estructura tipo plataforma, dispuestas sobre ruedas neumáticas y sin
propulsión alguna, para ser arrastrada necesita la cabeza tractora de uso exclusivo solo en
terminal portuaria.
Semirremolque
Es el mismo equipo que se utiliza en el transporte de mercancías por carretera, sirviendo
aquí además para la entrada y salida del muelle de carga.
Mafi
Consiste en una plataforma de acero montada sobre un juego de ruedas pequeñas y
macizas que necesita también de una cabeza tractora para su arrastre y que es usual que
viaje por mar, ya que es propio de los buques, por ejemplo, RORO (roll on- roll off)
Grúa convencional
Es un equipo alimentado eléctricamente que se desplaza a través de railes, está siendo
reemplazada por grúas pórtico y la grúa automóvil.
Grúa automóvil
Está montadas sobre plataformas con ruedas neumáticas e impulsadas por motores de
explosión. Tiene un brazo que se puede hacer muy largo, se traslada de un muelle a otro
con facilidad.
 Equipos para manipular graneles sólidos y líquidos
Deberá considerarse que muchos de los tipos de grúa mencionados se pueden adecuar,
mediante el utillaje auxiliar, para el manejo sobre todo de grandes sólidos en sus
correspondientes unidades de carga.
Sin embargo, en este apartado se añaden las cintas transportadoras y los equipos móviles
de succión, estos últimos más indicados para el trasvase de fluidos.
Equipos móviles de succión
Los equipos móviles de succión permiten la carga y descarga directa de los buques y
suelen utilizarse más específicamente con mercancías que se presentan como graneles
líquidos.
Componentes
 Vehículo de soporte, donde sensorial el tanque al que se transfiere la mercancía.
 Tanque de trasferencia
 Brazo succionador, divididos por secciones y donde se aloja la tubería de aspiración.
 Bomba de vacío
 Compresor
 Motos
 Filtros de limpieza
Cintas transportadoras
Las cintas transportadoras son equipos convencionales que generalmente son utilizados
para cargar y descargar mercancías como graneles sólidos desde el buque a una
instalación de almacenamiento o viceversa.
Palas cargadoras
Son carretillas que se mueven mediante el motor a diésel con una cuchara en su parte
delantera, son usadas en el transporte de graneles, Ejemplo cereales.
Tolvas
Son equipos en forma de tronco o pirámide o cono invertido, abierto por su parte baja,
que van montados sobre un pequeño pórtico móvil debajo del cual se colocan camiones
para ser cargados.
Silos de almacenamiento
Son depósitos cilíndricos o cuadrados para almacenamiento del granel.
 Equipos para manipular carga rodadas
Es el transporte de carga y descarga de vehículos terrestre, vagones o Unidades de
transporte intermodal, en un buque por sus propios medios o mediante la instalación de
unas ruedas con este fin.
Este tipo de transporte se realiza en los conocidos buques roll on roll off. Además, los de
los elementos propios de la terminal, como pueden ser las cabezas tractores los buques
roro disponen de equipamientos espaciales como las rampas.
Rampas en transporte marítimo- terrestre
Son llanas o inclinadas y unen al buque a la tierra, permitiendo subir vehículos o bajar
mediante rodadura.
Cabeza tractoras
Son vehículos para el movimiento de contenedores dentro del buque.
19. SEGURO MARITIMO
El contrato de seguro marítimo tiene por objeto la cobertura de cualquier interés sometido
a los riesgos de la navegación o del transporte marítimo.

El código de comercio regula el seguro marítimo en la Sección Tercera, del Capítulo III,
del Libro Tercero, que trata del Comercio Marítimo. Mediante 69 artículos, el código
desarrolla diversos aspectos señalados de la forma que deberá revestir el contrato de
seguro, las cosas asegurables y su evaluación, las obligaciones ente el asegurador y el
asegurado, los casos de anulación, recisión o modificación del contrato de seguro y los
casos de abandono de las cosas aseguradas.
Sin embargo, para todos aquellos aspectos referentes al seguro marítimo que no regule el
Código de Comercio, serán de aplicación las normas contenidas en la Ley de Contrato
de Seguro.

Clasificación de los seguros marítimos

De cascos  Se refiere de forma genérica a la cobertura de los intereses del
armador con relación a un determinado buque o
embarcación.
 Podrá referirse a:
*Seguro sobre buque: comprende el casco, máquinas, aparejos
y demás pertrechos que constituyen el armamento.
*Seguro sobre responsabilidades: dicha garantía es conocida
con el nombre de “recursos de terceros” y su alcance queda
limitado a los daños materiales causados a bienes de terceros.
De mercancías  Denominado también seguro de facultades, comprende el
aseguramiento de las mercancías cargadas ara su
transporte, así como los distintos intereses que puedan
existir sobre las mismas.
 La cobertura del seguro puede alcanzar a:
*Valor material de los bienes embarcados, más el de sus
accesorios.
*Importe de los fletes devengados a todo evento.
*Otras partidas que incrementan el valor de los bienes en
destino (coste del seguro, derechos de aduanas, impuestos, etc.).
*Beneficio esperado por el receptor sobre las mercancías
transportadas.

Póliza española de seguro marítimo de mercancías y otros intereses de cargador.

No existe un modelo base como el desarrollado por UNESPA (Unión Española de
Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras), pero si se puede definir una póliza de
seguros genérica como aquella que cubre los riesgos sobre todas las cosas transportadas
en las bodegas y excluye las cargas transportadas en cubierta.

Riesgos cubiertos por la póliza

 Pérdida total, contribución a la avería gruesa y gastos de salvamento.
 Riesgos fortuitos o de fuerza mayor que pudieran acontecer durante el transporte, con las
exclusiones que se citan.
 Avería imple o particular en los casos de naufragio, incendio, varada o abordaje.

Riesgos no cubiertos por la póliza

 Apresamiento, comiso, secuestro, embargo y los resultantes del contrabando o actos ilegales.
 Riesgos de guerra, daños por minas u otros ingenios bélicos, rebeliones, revoluciones, motines,
conmociones civiles, huelgas, sabotajes, cierres patronales y boicot.
 Hurto, robo, falta de entrega total o parcial de bultos completos.
 Perdidas y gastos por falta de peso y dispersión no debidos a accidentes de mar, como pueden
ser:
*Retrasos en la expedición y llegada y diferencias de cambios.
 *Vicios propios de la mercancía, como la oxidación o la fermentación.
*Influencia de temperatura, moho y vaho de bodega.
*Mala estiba, manchas, roturas, derrames, malos envases y mermas.
*Rasgaduras, rozaduras y roeduras de animales dañinos.
*Lluvias, nieves y mojadura de agua dulce.
Condiciones generales.
Hay que tener en cuenta las siguientes condiciones:

Duración El seguro comienza desde que la mercancía deja tierra en el

puerto de carga y alcanza hasta que se descarga en tierra de
nuevo (puesta sobre tierra).
Buque indeterminado y Se puede contratar el seguro sin especificar el nombre del buque.
transbordos También se pueden hacer transbordos, si están previstos y
cubiertos por el conocimiento directo.
Carga en cubierta Solo se cubre si se declara en la póliza que la mercancía puede
portearse en cubierta. El asegurador responde de:
 Pérdida total del material debida a pérdida de buque.
 Prorrata de avería común.
 Arrastre por olas (franquicia del 10%)
 Echazón deliberado para salvamento común
Clausulas particulares Se pueden incluir cláusulas relativas a la avería gruesa o común,
a la pérdida total o abandono, disposiciones comunes a averías
y perdidas, valor indemnizable, pago de indemnizaciones,
disposiciones generales, tabla de franquicias e instrucciones en
caso de avería cubierta por los aseguradores.
Condiciones particulares
Son clausulas adicionales que corrigen y amplían las coberturas generales, previo pago
de un sobrecoste en la prima a abonar al asegurador.
Clausulas más habituales
 De todo riesgo accidental de mar.
 Seguro de robo y derrame de contenido.
 Rotura y oxidación.
 Extravío de bultos enteros.
 Caída de bultos al mar.
 Cobertura de los riesgos de guerra.
 Cobertura de los riesgos de huelga.
Pólizas inglesas de usos específicos.
Emanan del instituto de Aseguradores de Londres y se conocen con el nombre de Instituto Cargo
Clauses:
 Institute Frozen Food Clauses (A), para alimentos congelados excepto carne.
 Institute War Clauses (cargo).
 Institute Coal Clauses (carbón).
 Institute FOSFA Trade Clauses (semillas)
 Institute Bulk Oíl Clauses (hidrocarburos a granel).
 Institute Jute Clauses (yute).
 Institute Frozen Meat (carne congelada)
 Institute Commodity Trade Clauses (cacao, café, grasas, aceite envasado, piesles y cueros, entre
otros).
Transporte marítimo internacional
Desde las primeras operaciones de seguro de buques realizadas por el Lloyd´s de
Londres en el siglo XVIII hasta la actualidad, han sido las diferentes organizaciones
internacionales las que han ido estableciendo, paralelamente a la evolución de los medios
y sistemas de transporte marítimo internacional, las normas que regulan los diferentes
aspectos técnicos y jurídicos del mismo.

Los armadores y compañías navieras aseguran sus buques en clubes de protección e

indemnización que se responsabilizan por los daños y averías ocasionadas al cargamento,
de las que resulte responsable el armador. Existen pólizas específicas para cubrir la
pérdida total de los buques. A su vez, estos clubes asesoran y representan a sus
asociaciones en los actos jurídicos motivo de reclamación.

Las compañías navieras se responsabilizan de los bultos transportados en los buques, no

del peso, ni del contenido de los mismos. Partiendo de este principio y de las obligaciones
que tienen para con el buque las mercancías que en él se transportan, se deberá prestar,
desde el punto de vista de usuario, una especial atención a este apartado, ya que las
mercancías no aseguradas pueden ser motivo de pérdida total o parcial para una empresa,
así como de posibles reclamaciones por parte de las compañías navieras al declarar la
avería gruesa en un buque.

Se declara una avería gruesa cuando “se ha hecho intencionadamente un daño o un

sacrificio extraordinario, con el objeto de preservar de un peligro mayor, a las
propiedades comprometidas en una aventura marítima común”.
La avería gruesa está claramente definida en las pólizas de seguros. Los armadores y
operadores marítimos tienen establecidos los límites de sus responsabilidades legales por
los daos que se puedan ocasionar a las mercancías objeto de transporte.

En la avería simple, producida involuntariamente como consecuencia natural de la

operación del buque, no existe un interés común, a diferencia de la avería gruesa.

Los límites máximos de responsabilidad fijados, así como los plazos para efectuar las
reclamaciones por daños, averías, etc., son los siguientes:

 2 U/C por kilogramo bruto o 666.66 por bulto (a elección del usuario).
 2.5 U/C por kilogramo bruto u 835 U/C por bulto (reglas de Hamburgo).
 Averías aparentes: en el momento de la entrega de la mercancía.
 Averías no aparentes: dentro de los 3 días desde la entrega (prescripciones de la
acción: 1 año a partir de la entrega).

Las compañías de seguros garantizan a los usuarios el importe de las mercancías

siniestradas durante el transporte, así como la parte establecida por los armadores, como
contribución a la avería gruesa, en caso de declararse.
 20. TRANSPORTE FLUVIAL
Complementariamente al transporte marítimo de puerto a puerto, se debe mencionar el
transporte fluvial, de gran importancia en Europa es un transporte económico, e
históricamente destinado a mercancías de gran volumen, gráneles, etc. Localizando el
origen de las mismas en aquellas zonas cercanas a los ríos y que son transportadas hasta
su desembocadura para ser embarcadas en los puertos, más cercanos.

Se trata de un modo que consume poca energía, requiere poco espacio, no es ruidoso
y es muy seguro, con lo que es especialmente adecuado para el transporte de materias
peligrosas (productos químicos).

El porcentaje de incidentes, en relación con los volúmenes transportados, es casi nulo. El

transporte fluvial es fiable y se adapta al transporte de masas importantes de escaso coste
en largos recorridos (productos pesados, productos industriales a granel, productos de la
construcción, residuos).

Existen zonas en Europa y América donde es habitual este medio de transporte,

convirtiendo a los ríos en arterias por las que navegan numerosos tipos de embarcaciones
que conectan los centros de producción con los puertos. Existen en Europa más de 20000
km navegables, lo que demuestra la capacidad para el transporte por este medio,

En el contexto de la ampliación de la Unión Europea, este modo de transporte puede

contribuir de forma sustancial a desatascar los ejes de tráfico este-oeste, pues estas vías
navegables tienen una capacidad de infraestructura y de buques infrautilizada, que les
permitiría responder a los niveles de tráfico muy superiores al nivel actual, siempre que
se orienten a las inversiones a la creación de infraestructuras y a la eliminación de los
estrangulamientos que las limitan.

La reactivación del transporte marítimo de corta distancia requiere la creación de

auténticas “autopistas del mar” con arreglo al plan general de la red transeuropea, y
supone una mayor conexión de los puertos con la red ferroviaria y fluvial.

Por ello, en el libro blanco La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de
la verdad, contempla reforzar su posición mediante la creación de conexiones fluviales y
la instalación de equipos de transbordo que permitan el paso continúo de buques todo el
año.

REFERENCIAS
 Manual del transporte de Mercancías de Mira y Soler
 Castellanos, Ramírez, Andrés. Manual de gestión logística del transporte y distribución de mercancías,
Universidad del Norte, 2009. ProQuest eBook Central,
http://ebookcentral.proquest.com/lib/uleamecsp/detail.action?docID=3193141
 Douglas Long, Logística internacional: administración de la cadena de abastecimiento global