Control electrónico del motor para motores diese/

Bombas rotativas de inyección de

émbolos radiales, para motores diesel
Edición 1999

Instrucción Técnica

BOSCH
 Bomba rotativa de inyección
VR de émbolos radiales

Combustión diese!
Motor diesel 2
· Sistemas de inyección diesel
como visión de conjunto
Campos de aplicación 4
Exigencias 4
Ejecuciones 6
Bomba rotativa de inyección
VR de émbolos radiales
Relación general del sistema 8
Sistema de combustible 1O
Estructura y funcionamiento 12
Variación del avance 20
Control del sistema con EDC 24
Inyectores y portainyectores 38
Regulación electrónica diesel EDC
Exigencias 44
Relación general del sistema 44
Procesamiento de datos de la EDC 45
Transmisión de datos a otros sistemas 46
Sistemas de ayuda de arranque 50

General Moscardó, 8
28020 MADRID
Tel. 91 554 81 95. Fax: 91 554 83 90

Ronda General Mitre, 188

06006 BARCELONA
Tel .. 93 417 52 20. Fax: 93 417 87 18
Combustión
diese! Combustión diesel
Motor diesel
El principio Diesel
El motor Diesel es un motor de autoencendido
que aspira aire y lo comprime hasta un alto nivel.
Es la máquina de combustión que presenta el
mayor grado de rendimiento total (en las ejecu­
ciones de funcionamiento lento y de mayor ta­
maño se alcanza hasta un 50 % o incluso más).
El consiguiente bajo consumo de combustible,
los gases de escape pobres en materias nocivas
y el ruido amortiguado subrayan la importancia
del motor Diesel.
Los motores Diesel pueden trabajar tanto según
el principio de dos tiempos como también según
el principio de cuatro tiempos. En el vehículo
motorizado se aplican casi siempre motores de
cuatro tiempos (figuras 1 y 2).
Ciclo de trabajo
En el motor Diesel de cuatro tiempos, las
válvulas del cilindro determinan el tiempo
correspondiente de trabajo controlando el
intercambio de gases. Las válvulas abren o
cierran los canales de admisión y de escape del
cilindro:
Tiemp de admisión
En un movimiento descendente del pistón, el
motor aspira durante el primer tiempo de tra­
bajo, el tiempo de admisión, entrando aire sin
estrangular a través de la válvula de admisión
abierta.
Tiempo de compresión
Durante el segundo tiempo de trabajo, el tiempo
de compresión, el aire aspirado se comprime
por el movimiento ascendente del pistón, según
la relación de compresión que corresponda a la
ejecución del motor (14:1 ­24:1). El aire se ca­
2 lienta a temperaturas de hasta 900ºC. Hacia el
final del proceso de compresión, el inyector
inyecta el combustible con alta presión (hasta
2000 bar) en el aire calentado.
Tiempo de combustión
Una vez transcurrido tiempo necesario para la
transmisión de la temperatura al combustible
(retardo de encendido), el combustible fina­
mente pulverizado se quema casi completa­
mente por auto­encendido, al comienzo del ter­
cer tiempo, el tiempo de trabajo o combustión.
De esta forma se calienta todavía más la carga
del cilindro y vuelve a aumentar la presión en el
cilindro. La energía liberada por la combustión
se transmite al pistón. En consecuencia. el
pistón se mueve otra vez hacía abajo y la ener­
gía de combustión se transforma en trabajo
mecánico.
Tiempo de escape
En el transcurso del cuarto tiempo, el tiempo de
escape, la carga del cí!índro ya quemada es 2x.­
pulsada por la válvula de escape abierta al pro­
ducirse el movimiento ascendente del pistón.
Para el siguiente ciclo de trabajo se aspira otra
vez aire fresco.
Fig. 1
Principio del motor con pistón de carrera. \
PMS Punto muerto superior, PMI Punto muerto iníerior. '
v, Volumen de carrera, Ve Volumen de compresión,
I s Carrera del pistón.
~---~-Ve
PMS-É~~I-+
c.
"'
11
Cámaras de combustión y
sobrealimentación
En los motores Diesei se aplican procedimien­
tos de combustión con cámaras divi­didas y no
divididas (motores de inyección indirecta/moto­
res de inyección directa).
Los motores de inyección directa presentan un
mayor grado de rendimiento y funcionan más
rentablemente que los motores de cámaras. Por
este motivo se emplean en todas las aplicacio­
nes de vehículos industriales. Debido al menor
ruido del motor en los motores de cámaras
(inyección indirecta). son éstos más apropiados
para turismos en los que el confort de marcha
tiene una importancia más esencial. Por otra
parte, estos últimos presentan emisiones de
contaminantes más bajas (de HC y NOx) y
requieren costes de fabricación más bajos. Pero
debido al consumo adicional de combustible
(1 o - 15 %) se van sustituyendo cada vez más
por motores de inyección directa. Ambas versio­
nes son especialmente ahorrativas en compara­
ción con el motor de gasolina, sobre todo en el
margen de carga parcial.
El motor Diesel es extraordinariamente ade­
cuado para la turboalimentación por gases de
escape. La turboalimentación por gases de
escape en el motor Diesel, no sólo aumenta el
aprovechamiento de potencia mejorando así el
grado de rendimiento, sino que reduce además
los contaminantes en los gases de escape y los
ruidos.
Fig. 2
Motor Diesel de cuatro tiempos.
1 Tiempo de admisión, 2 Tiempo de compresión, 3 Tiempo de combustión, 4 Tiempo de escape.
~ *
Gases de escapa del motor Motor diese!
Diesel
Al quemarse el combustible Diesel se forman
residuos muy distintos.
Estos productos de reacción dependen del
dimensionamiento y de la potencia del motor, y
también de ia carga de trabajo.
La formación de contaminantes puede reducirse
ampliamente con sólo una combustión completa
dei combustible. De ello se encargan p. ej. una
inyección exacta y la adaptación esmerada de la
mezcla de aire­combustible, y también su turbu­
lencia óptima. En primer lugar se producen agua
(H20) y dióxido de carbono (C02). En segundo
lugar, se producen también en bajas concentra­
ciones:
­ Monóxido de carbono (CO),
­ hidrocarburos no quemados (HC),
­ óxidos de nitrógeno (NOx) como producto
derivado,
­ dióxido de azufre (802) y
­ ácido sulfúrico (H2S04) así como
­ partículas de hollín.
El dióxido de azufre y el ácido sulfúrico se
forman en la medida en que el combustible con­
tiene azufre. Como componentes de los gases
de escape perceptibles directamente en el
motor frío, se registran hidrocarburos no oxida­
dos u oxidados sólo parcialmente, en forma de
gotitas como humo blanco o azulado, así como
aldehídos de olor muy intenso.
i
~
<,
\ i
_J
-, '
-..-- /
-~ /
/
1 1 3
Sístemas de
inyección Sistemas de inyección
Diesel como visión de conjunto
Diesel como
visión de
conjunto

Campos de aplicación ­ motores para locomotoras y

(hasta 1000 kW/cilindro).
barcos

Los motores Diesel se caracterizan por su alta

rentabilidad, especialmente para aplicaciones
comerciales (fig. 1 y tabla 1 ).
Los motores Diesel se aplican en ejecuciones
muy variadas, p. ej. como
­ accionamiento para grupos electrógenos
móviles (hasta aprox. 10 kW/cilindro),
­ motores de funcionamiento rápido para
turismos y vehículos industriales ligeros
(hasta aprox. 50 kW/cilindro),
­ motores para los sectores de la construc­
ción, agrícola y forestal (hasta aprox.
50 kW/cilindro), ·
­ motores para vehículos industriales pes­
ados, autobuses y remolcadores (hasta
aprox. 200 kW/cilindro),
­ motores estacionarios, p. ej. para grupos
electrógenos de emergencia (hasta aprox.
160 kW/cilindro),
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~-,
Exigencias
Las prescripciones cada vez más estrictas
sobre emisiones de gases de escape y de
ruidos, así como el deseo de un consumo cada
vez más bajo, plantean nuevas exigencias al
sistema de inyección de un motor Diesel. Fun­
damentalmente, para conseguir una buena
preparación de la mezcla, el sistema de inyec­
ción inyecta el combustible, según el procedi­
miento de combustión Diesel (inyección di­
recta o indirecta), con una presión entre 350 y
2000 bar en el motor Diesel, debiendo dosifi­
car al mismo tiempo el caudal de inyección con
la máxima precisión posible.
La regulación dependiente de la carga y del ré­
gimen del motor Diesel se realiza a través del
caudal de combustible sin estrangulación del
aire aspirado.

Campos de aplicación de los sistemas de inyección Diesel, Bosch.

M, MW, A, P, ZWM, CW son bombas de inyección en línea de tamaño constructivo ascendente,
PF bombas de inyección individuales, UP unidad de bomba­tubería­inyector, UI unidad de bomba­inyector,
CR Common Raíl, VE bombas de inyección rotativas de émbolo axial, VR bombas de inyección rotativas
de émbolos radiales.

4
Mientras que para motores Diesel convencio­ sustituyendo cada vez más por la regulación Campos de
nales en vehículos industriales. locomotoras y electrónica Diesel (EDC). aplicación,
barcos todavía se emplean preferentemente Según el estado actual de la técnica, para exigencias
sistemas de inyección regulados mecánica­ motores Diesel de vehículos motorizados se
mente, en los turismos (y también ya en vehí­ emplean principalmente los sistemas de
culos industriales) las regulaciones mecánicas inyección de alta presión descritos a con­
para los sistemas de inyección Diesel se van tinuación.
Tabla 1
Propiedades y datos característicos de los sistemas de inyección Diesel
Sistema de Inyección Datos relativos al motor 1
inyección
Ejecución
o -cu
Q) • <OÜ "" ""o
·;;:·e:
x
,o:,
-n
e
E:~u E
Q) - ""
:-Ü ~.~
~n
.E 'B
Q) Q) Xr
>< Q)
,o:, >­ á5 :.a .s ~=
a.:::, "'
a., e~
E o:, Q) Q) Q)
n<=
E.S "" u Q) ce ce "O
-o,o ~
~-- !.....
e ai
:Qn
.Se e E
-~~g.!B
-o-o
'ü"ü
uu
·o-o
·u·u
u u
o"'
~o
Q) ~
o·
~u Q
Q) :::,
"""'
·c3-g
5~~ "'o u u oc E "'e ,:::,Eo>
§u

ºº
Q) Q) Q) Q)
>,>, >,>,
oa g_
"'>, ~ ~"O Q.) a) (1) Q)
O...!s! EaiaiE ES: E.S ~~ z~ o.. a.
cm3 bar -o
º-
ww
>Z min' kW

Bombas de inyección en línea

M 0,06 550 m,e 101 ­ 4 ... 6 5000 20
A 0,12 750 m 01/101 ­ 2 ... 12 2800 27
MW 0,15 1100 m DI ­ 4 ... 8 2600 36
P 3000 0, 2 5 950 m,e DI ­ 4 . . 12 2600 45
P 7100 0,25 1200 m,e DI - 4 . . 12 2500 55
P 8000 0,25 1300 m,e DI ­ 6 ... 12 2500 55
P 8500 0,25 1300 m,e DI ­ 4 . . 12 2500 55
H 1 0,24 1300 e DI ­ 6 ... 8 2400 55
H 1000 0,25 1350 e DI ­ 58 2200 70

Bombas de inyección rotativas de émbolo axial

VE 0,12 1200/350 m DI /101 ­ 4 ... 6 4500 25
1)
VE ... EDC 0,07 1200/350 e,em 01/101 - 3 ... 6 4200 25
VE ... MV 0.07 1400/350 e.MV DI/ 101 - 3 .. 6 4500 25

Bombas de inyección rotativas de émbolos radiales

VR. .. MV 0,135 1700 e,MV DI ­ 4,6 4500 37

Bombas de inyección de un cilindro

PF(R) . . 0,15 ... 800 ... m,em 01/101 ­ cualquiera 300 ... 75 ...
18,0 1500 2000 1000
UI 30 2) 0,16 1600 e,MV DI VE 8 3a) 3000 45
UI 31 2) 0,3 1600 e,MV DI VE 8 3a) 3000 75
UI 32 2) 0,4 1800 e,MV 01 VE 8 3a) 3000 80
UI­P1 3) 0,062 2000 e,MV DI VE 6 3a) 5000 25
UP 12 4) 0,1 1600 e,MV DI VE 8 4000 35
UP 20 4) 0,15 1800 e.MV DI VE 8 4000 70
UP (PF[R]) 3.00 1400 e,MV DI ­ 6. .20 1500 500

Sistema de inyección de acumulador Common Raíl

GR 5) 0,1 1350 e,MV DI VE5•)/NE 3 ... 8 5000 5b) 30
GR 6) 0,4 1400 e.MV DI VE0•l/NE 6 ... 16 2800 200
1) EDC Electronic Di2sel Con.trol (regulación electrónica Diesel), 2) UI unidad de bomba­inyector para vehículos
industriales, 3) UI para turismos, 3a) con dos unidades de control es posible también un número mayor de cilindros.
4) UP unidad de bomba­tubería­inyector para vehículos industriales y autobuses, S) GR 1 a generación para turismos
y vehículos industriales ligeros, Sa) hasta 90º KW (cigüeñal) antes del PMS elegible libremente.
Sb) hasta 5500 mirr ' en marcha con freno motor, 6) GR para vehículos industriales, autobuses y locomotoras Diesel,
6a) hasta 30c KW antes del PMS. 5
Slstetnes de
inyección
Ejecuciones
Diesel como Bombas de inyección en línea
visión de
conjunto Las bombas de inyección en línea tienen por
cada cilindro del motor un elemento de bomba
que consta de cilindro de bomba y de émbolo
de bomba. El émbolo de bomba se mueve en
la dirección de suministro por el árbol de levas
accionado por el motor, y retrocede empujado
por el muelle del émbolo.
Los elementos de bomba están dispuestos en
línea. La carrera del émbolo es invariable. Para
hacer posible una variación del caudal de
suministro, existen en el émbolo aristas de
mando inclinadas, de forma tal que al girar el
émbolo mediante una varilla de regulación,
resulte la carrera útil deseada. Entre la cámara
de alta presión de bomba y el comienzo de la
tubería de impulsión, existen válvulas de
presión adicionales según las condiciones de
inyección. Estas válvulas determinan un final
de inyección exacto, evitan inyecciones poster­
iores en el inyector y procuran un campo
característico uniforme de bomba.
Bomba de inyección en línea estándar PE
El comienzo de suministro queda determi­
nado por un taladro de aspiración que se cierra
por la arista superior del émbolo. Una arista de
mando dispuesta de forma inclinada en el ém­
bolo, que deja libre la abertura de aspiración,
determina el caudal de inyección.
La posición de la varilla de regulación es contro­
lada con un regulador mecánico de fuerza cen­
trífuga o con un mecanismo actuador eléctrico.
Bomba de inyección en línea con
válvula de carrera
La bomba de inyección en línea con válvula de
regulación de carrera se distingue de una
bomba de inyección en línea convencional, por
una corredera de regulación, movida por un
eje actuador adicional, que se desliza sobre el
émbolo de bomba, con la cual puede modifi­
carse la carrera previa, y con ella también el
comienzo de suministro o de inyección. La
posición de la corredera de regulación se ajusta
en función de diversas magnitudes influyentes.
En comparación con la bomba de inyección en
línea estándar PE, la bomba de inyección en
línea con válvula de permite una regulación
6 adicional del comienzo de inyección.
Bombas de inyección rotativas
Las bombas de inyección rotativas tienen un
regulador de revoluciones mecánico o un
regulador electrónico con variador de avance
integrado. Estas bombas sólo tienen un
elemento de bomba para todos los cilindros.
Bomba de inyección rotativa de émbolo
axial
En el caso de ta bomba de inyección rotativa
de émbolo axial, existe una bomba de aletas
que suministra el combustible a la cámara de
bomba. Un émbolo distribuidor central que gira
mediante un disco de leva, asume la genera­
ción de presión y la distribución a los diversos
cilindros. Durante una vuelta del eje de accio­
namiento, el émbolo realiza tantas carreras
como cilindros del motor a abastecer. Los
resaltes de leva en el lado inferior del disco de
leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de
rodillos y originan así en el émbolo distribuidor
un movimiento axial de elevación adicional al
movimiento de giro.
En la bomba de inyección rotativa convencio­
nal de émbolo axial VE con regulador mecá­
nico de revoluciones por fuerza centrífuga, o
con mecanismo actuador regulado electróni­
camente, existe una corredera de regulación
que determina la carrera útil y dosifica el cau­
dal de inyección. El comienzo de suministro de
la bomba puede regularse mediante la posi­
ción del anillo de rodillos (variador de avance).
En la bomba de inyección rotativa de émbolo
axial controlada por válvula electromagnética,
existe una electroválvula de alta presión con­
trolada electrónicamente, que dosifica el cau­
dal de inyección, en lugar de una corredera de
regulación. Las señales de control y regula­
ción son procesadas en dos unidades de con­
trol electrónicas (unidad de control de bomba y
unidad de control del motor). El número de re­
voluciones es regulado mediante la activación
apropiada del elemento actuador.
Bomba de inyección rotativa de émbolos
radiales
En la bomba de inyección rotativa de émbolos
radiales, el suministro del combustible lo realiza
una bomba de aletas. Una bomba de émbolos
radiales con anillo de levas y entre dos y cuatro
émbolos radiales, asume la generación de alta
presión y el suministro. Una electroválvula de
alta presión dosifica el caudal de inyección. El
comienzo de suministro se regula mediante el
giro del anillo de levas, con el variador de
avance. Igual que en la bomba de émbolo axial
controlada por válvula electromagnética. todas
las señales de control y regulación se procesan
en dos unidades de control electrónicas ( unidad
de control de bomba y unidad de control del
motor). Mediante ta activación apropiada del
elemento actuador se regula el número de
revoluciones.
Bombas de inyección
individuals
Bombas de inyección individuales PF
Las bombas de inyección individuales PF
(aplicadas en motores pequeños, locomotoras
Diesel, motores navales y maquinaria de cons­
trucción) no tienen un árbol de levas propio
(F significa «Fremdantrieb» = accionamiento
ajeno), pero corresponden sin embargo en su
funcionamiento a la bomba de inyección en
línea PE. En motores grandes, el regulador me­
cánico­hidráulico o electrónico está adosado
directamente al cuerpo del motor. La regulación
del caudal determinada por él se transmite
mediante un varillaje integrado en el motor.
Las levas de accionamiento para las diversas
bombas de inyección PF, se encuentran sobre
el árbol de levas correspondiente al control de
válvulas del motor. Por este motivo no es posi­
ble la variación del avance mediante un giro
del árbol de levas. Aquí puede conseguirse un
ángulo de variación de algunos grados medi­
ante la regulación de un elemento intermedio
(p. ej. un balancín entre el árbol de levas y el
impulsor de rodillo).
Las bombas de inyección individuales son
apropiadas también para el funcionamiento
con aceites pesados viscosos.
Unidad de bomba-inyector UI
En el caso de la unidad de bomba­inyector
(denominada brevemente bomba­inyector), la
bomba de inyección y el inyector constituyen
una unidad. Por cada cilindro del motor se
monta una unidad en la culata que es accio­
nada bien directamente mediante un empuja­
dor, o indirectamente mediante balancín, por
parte del árbol de levas del motor.
Debido a la supresión de las tuberías de alta
presión, es posible una presión de inyección
esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en Ejecuciones
las bombas de inyección en línea y rotativas.
Con esta elevada presión de inyección y me­
diante la regulación electrónica por campo
característico del comienzo de inyección y de
la duración de inyección (o caudal de inyec­
ción), es posible una reducción destacada de
las emisiones de contaminantes del motor
Diesel.
Los conceptos de regulación electrónicos per­
miten diversas funciones adicionales.
Unidad de bomba-tubería-inyector UP
El sistema de bomba­tubería­inyector trabaja
según el mismo procedimiento que la unidad
de bomba­inyector. Se trata aquí de un
sistema de inyección de alta presión estructu­
rado modularmente. Contrariamente a la
unidad de bomba­inyector, el inyector y la
bomba están unidos por una tubería corta de
inyección. El sistema de bomba­tubería­inyec­
tor dispone de una unidad de inyección
(bomba, tubería y combinación de porta­
inyector) por cada cilindro del motor, la cual es
accionada por el árbol de levas del motor. Una
tubería corta de alta presión adaptada exacta­
mente a los componentes, conduce al con­
junto de portainyector.
Una regulación electrónica por campo carac­
terístico del comienzo de inyección y de la dura­
ción de inyección (o caudal de inyección) aporta
una reducción destacada de las emisiones de
contaminantes del motor Diesel. En combina­
ción con la electroválvula de conmutación
rápida, accionada electrónicamente, se deter­
mina la correspondiente característica de cada
proceso de inyección en particular.
Sistema de inyección de
acumulator
Common Rail CR
En la inyección de acumulador «Cornrnon Rail»
se realizan por separado la generación de
presión y la inyección. La presión de inyección
se genera independientemente del régimen del
motor y del caudal de inyección y está a dis­
posición en el «Raíl» (acumulador de combus­
tible) para la inyección. El momento y el caudal
de inyección se calculan en la unidad de control
electrónica y se realizan por el inyector (unidad
de inyección) en cada cilindro del motor,
mediante una electroválvulacontrolada. 7
Bomba rotativa
de inyección Bomba rotativa de inyección
VR de émbolos
radiales VR de émbolos radiales
Relación general del
sistema
Campo de aplicación
Los motores diese! pequeños de funciona­
miento rápido para turismos y vehículos indus­
triales de poco tamaño, pero aplicados también
para remolcadores y como motores estaciona­
rios, requieren una instalación de inyección con
una elevada capacidad de rendimiento, sucesio­
nes rápidas de inyección, peso reducido y volu­
men de montaje compacto. También es ne­
cesario el aumento de la presión de inyección
para conseguir una reducción del consumo de
combustible y cumplir valores límites más bajos
de gases de escape. Para este campo de aplica­
ción es apropiada la bomba rotativa de inyección
cuyo dimensionamiento en el caso individual
queda determinado por el régimen nominal, la
potencia y la forma constructiva del correspon­
diente motor diese!.
Desde su introducción en el año 1964 y tras un
perfeccionamiento continuo, la bomba rotativa de
inyección de émbolo axial se convirtió en la
bomba de inyección más empleada en auto­
móviles de turismo. La tradicional bomba rotativa
de inyección regulada mecánicamente VE para
la inyección indirecta (en motores de precámara
o de cámara de turbulencia) genera presiones de
hasta 350 bar en el inyector. Las bombas VE
reguladas electrónicamente con mecanismo
actuador eléctrico o con electroválvula de alta
presión, son apropiadas también para la inyec­
ción directa y generan presiones de hasta 800 bar
para motores de funcionamiento lento, y hasta
1400 bar para motores de funcionamiento rápido
con una potencia de hasta 25 kW por cada
cilindro.
La bomba rotativa de inyección de émbolos
radiales VR fue desarrollada por Bosch especial­
mente para motores diese! de funcionamiento
rápido con inyección directa y una potencia de
hasta 37 kW por cada cilindro. Esta bomba se
caracteriza por un mayor dinamismo en la regu­
lación del caudal y del comienzo de inyección, y
por presiones en el inyector de hasta 1600 bar.
Funciones
Una instalación de inyección diese! con bomba
rotativa de inyección de émbolos radiales VR
tiene dos unidades de control para la regulación
electrónica diesel: Una unidad de control del
motor y una unidad de control de bomba. Esta
división es necesaria para evitar por una parte un
sobrecalentamiento de determinados compo­
nentes electrónicos y, por otra parte. para supri­
mir la influencia de señales parásitas que pueden
producirse debido a las intensidades de corriente
parcialmente muy elevadas (de hasta 20 A) en la
bomba de inyección.
Mientras que la unidad de control de bomba re­
gistra las señales de los sensores internos de la
bomba respecto al ángulo de rotación y tempera­
tura del combustible, y las evalúa para la adapta­
ción del momento de inyección. la unidad de
control del motor procesa sobre todo datos del
motor y del entorno registrados por sensores
externos, y calcula a partir de ellos las inter­
venciones de ajuste a realizar en el motor.
En particular, los sensores registran todos los
datos de servicio necesarios como p. ej.
­ la temperatura del aire aspirado, del líquido
refrigerantey del combustible,
­ el número de revoluciones del motor,
­ la presión de sobrealimentación,
­ la posición del pedal acelerador,
­ la velocidad de marcha, etc.
Los circuitos de entrada de las unidades de con­
trol preparan estos datos y los microprocesado­
res calculan a partir de ellos. con consideración
del estado de servicio, las señales de actuación
para un servicio de marcha óptimo. Con la
«vinculación en red» de diversos componentes
del sistema, es posible:
­ aprovechar varias veces las señales,
­ adaptar con precisión las intervenciones
de ajuste,
­ ahorrar combustible y
­ hacer que funcionen sin mucho desgaste
todos los componentes que participan en el
servicio.
El intercambio de datos entre la unidad de control
del motor y la unidad de control de bomba se pro­
duce a través del sistema bus CAN.
La fig. 1 muestra como ejemplo una instalación
de inyección diese! con la bomba rotativa de in­
yección de émbolos radiales en un motor diesel
de cuatro cilindros, con diversos componentes.
Funciones básicas
Las funciones básicas controlan la inyección del
combustible diesel en el momento correcto, en la
cantidad correcta y con la mayor presión posible.
Aseguran así un funcionamiento favorable del
motor diesel en consumo, poco nocivo y silen­
cioso.
Funciones adicionales Relación
Funciones de control y regulación adicionales general del
sirven para la reducción de las emisiones de es­ sistema
cape y del consumo de combustible, o aumentan
la seguridad y el confort. Ejemplos de ellas son:
­ Retroalimentaciónde gases de escape,
­ Regulación de la presión de sobrealimenta­
ción,
­ Regulación de la velocidad de marcha,
­ lnmovilizadorelectrónico, etc.
El sistema bus CAN hace posible el intercambio
de datos con otros sistemas electrónicos del
vehículo (p. ej. ABS, control electrónico del cam­
bio). Un interface de diagnóstico permite la eva­
luación de los datos del sistema almacenados en
memoria al realizar la revisión del vehículo.
El capítulo «Control del sistema con EOC»
describe los procesos del registro electrónico de
datos de servicio y su procesamiento, así como
el funcionamiento de los diversos sensores y
elementos actuadores.

Fig. 1
Instalación de inyección diesel con bomba rotativa de inyección de émbolos radiales.
1 Unidad de control del motor, 2 Unidad de control del tiempo de incandescencia, 3 Filtro de combustible,
4 Medidor de masa de aire, 5 Inyectores, 6 Bujías de espiga incandescente, 7 Bomba rotativa de inyección de
émbolos radiales con unidad de control de bomba, 8 Alternador, 9 Sensor de temperatura del líquido refrigerante,
1 O Sensor de revoluciones del cigüeñal, 11 Sensor del pedal acelerador.
2 1 4

5-~~~~~

6--rr~~~

9
Bomba rotativa
de inyección
Sistema de combustible
VR de émbolos
radiales El sistema de combustible en una instalación de
inyección con bomba rotativa de inyección de
émbolos radiales (fig. 1) se compone de una
parte de baja presión para la alimentación de
baja presión del combustible, de la parte de alta
presión para su alimentación de alta presión, y
de una unidad de control electrónica.
Alimentación de baja presión
La parte de baja presión para la alimentación de
combustible, abarca:
­ Depósito de combustible,
­ Tuberías de combustible de baja presión,
­ Filtro de combustible y
­ Componentes de la bomba de inyección.
Depósito de combustible (§ 45 del código de
circulación alemán StVZO, en extracto)
Los depósitos de combustible tienen que ser
resistentes a la corrosión y continuar siendo
estancos a una sobrepresión doble de servicio,
pero por lo menos hasta 0,3 bar de sobrepre­
sión. La posible sobrepresión producida debe
poder escapar por sí misma, a través de aber­
Fig. i
Sistema de combustible en una instalación de inyección con bomba rotativa de inyección de émbolos
radiales.
. 1 Depósito de combustible, 2 Bomba previa, 3 Filtro de combustible, 4 Bomba rotativa de inyección de émbolos
: radiales, 5 Tubería de impulsión (alta presión), 6 Combinación de portainyector. 7 Unidad de control.
10
turas apropiadas, válvulas de seguridad o simi­
lares. El combustible no debe salirse de la boca
de llenado o de los dispositivos de compensa­
ción de presión incluso en posición inclinada,
circulando por curvas o al producirse impactos.
Los depósitos de combustible deben estar
separados del motor de tal forma que no sea de
esperar una inflamación incluso en caso de
accidente.
Para vehículos con cabina del conductor abier­
ta en máquinas tractoras y para autobuses de
gran potencia, rigen además determinaciones
especiales respecto a la altura de montaje y el
apantallado del depósito de combustible.
Tuberías de combustible en la parte de baja
presión (§ 46 del código de circulación alemán
StVZO)
Para la parte de baja presión pueden emplear­
se, además de tubos de acero, también tuberí­
as flexibles con armado de tejido de acero, que
sean difícilmente inflamables. Las tuberías
deben estar dispuestas de forma que se impi­
dan los daños mecánicos y que el combustible
que gotea o se evapora no pueda acumularse ni
inflamarse. Las tuberías de combustible no
deben quedar afectadas en su función en caso
de deformaciones del vehículo, movimiento del
motor o similares. Todas las piezas que con­
ducen combustible deben estar protegidas con­
tra el caior prejudicial para su servicio. En los
autobuses, las tuberías de combustible no
deben pasar por el habitáculo de pasajeros o del
conductor, y el combustible no debe ser trans­
portado por gravedad.
Filtro de combustible
Un filtrado insuficiente puede conducir a daños
en los componentes de la bomba, válvulas de
presión e inyectores.
El filtro de combustible limpia el combustible de­
lante de la bomba rotativa de inyección de ém­
bolos radiales e impide así el desgaste prema­
turo de las piezas sensibles.
Componentes de baja presión de la
bomba de inyección
Bomba de alimentación de aletas
La bomba de alimentación de aletas succiona el
combustible extrayéndolo del depósito de com­
bustible y transporta en cada vuelta un caudal
de combustible casi constante hacia la bomba
de alta presión de émbolos radiales.
Válvula reguladora de presión
La válvula reguladora de presión regula la pre­
sión de suministro de combustible de la bomba
de alimentación. La válvula abre cuando au­
menta demasiado la presión de combustible y
cierra cuando disminuye demasiado la presión
de combustible.
Válvula estranguladora de rebose
La válvula estranguladora de rebose deja
retornar al depósito de combustible una canti­
dad definida de combustible cuando se alcanza
una presión de apertura preajustada, y facilita
una purga de aire automática de la bomba.
Alimentación de alta presión
La parte de alta presión del sistema de com­
bustible genera la presión necesaria para la
inyección, con una bomba de alta presión de
émbolos radiales. El combustible es transpor­
tado e inyectado de nuevo para cada proceso
de inyección, a través de
­ componentes de la bomba de inyección,
­ la tubería de alta presión y
­ el portainyector, hasta el
­ inyector.
Componentes de alta presión de la Sistema de
bomba de inyección combustible
Bomba de alta presión de émbolos radiales
El combustible llega, estando abierta la electro­
válvula de alta presión, desde la parte de baja
presión hacia los émbolos de alimentación en
la parte de alta presión. El anillo de levas con
ele­vaciones en la pared interior del anillo pre­
siona los émbolos de alimentación, radialmente
hacia el interior, y comprime con cada carrera
el combustible para su inyección en el cilindro
correspondiente.
Electroválvula de alta presión
La electroválvula de alta presión gobernada
por la unidad de control de la bomba, regula la
afluencia de combustible hacia la bomba de alta
presión de émbolos radiales, y determina el
caudal de inyección y el tiempo de inyección
para cada inyección.
Eje de distribución con cuerpo distribuidor
El eje de distribución distribuye el combustible
de tal forma que por cada vuelta es abastecido
cada cilindro una vez, por un empalme de con­
ducto de presión del cuerpo distribuidor, y una
tubería de alta presión.
Válvulas con estrangulador de retorno
Las válvulas con estrangulador de retorno en
las conexiones de conducto de impulsión amor­
tiguan las ondas de presión de combustible
reflejadas, que se producen al cerrar los in­
yectores. Estas válvulas evitan el desgaste de
la parte de alta presión y la apertura descontro­
lada de los inyectores.
Tuberías de combustible en la parte de
alta presión
Las tuberías de alta presión (tubos de acero sin
soldaduras, de alta resistencia) conducen
desde la bomba de inyección a los inyectores.
Las tuberías están adaptadas al proceso de
inyección y deben tener todas la misma longitud.
Las diferentes longitudes posibles se com­
pensan mediante curvaturas más o menos
grandes en el tendido de las tuberías.
Inyectores y portainyectores
Los inyectores, montados en los port­ainyec­
tores, inyectan el combustible exactamente
dosificado en el cilindro del motor y conforman
en esta operación el proceso de inyección. El
combustible excedente retorna con presión
reducida al depósito de combustible.
11
 ILlUI IULI

Bomba rotativa
de inyección
Estructura y acciones de las diversas unidades funcionales.
De esta forma pueden cumplirse las estrechas
VR de émbolos funcionamiento prescripciones y satisfacer plenamente las
radiales características de rendimiento exigidas.
Grupos constructivos Bomba de alimentación de aletas con
En el caso de la bomba rotativa de inyección válvula reguladora de presión y válvula
VR de émbolos radiales (fig. 1) se reúnen los de estrangulador de rebose
siguientes grupos constructivos dentro o uni­ En el cuerpo de la bomba rotativa de inyección
dos al cuerpo de la bomba: de émbolos radiales existe un fuerte eje de ac­
­ Bomba de alimentación de aletas (1) con vál­ cionamiento, alojado en un apoyo deslizante
vula reguladora de la presión y válvula de por el lado de la brida y en un rodamiento por el
estrangulador de rebose, lado opuesto. La bomba de alimentación de
­ Bomba de alta presión de émbolo radiales aletas se encuentra interiormente sobre el eje
(4) con eje distribuidor y válvula de salida, de accionamiento. Su misión es aspirar el com­
­ Electroválvula de alta presión (6), bustible, generar una presión en el recinto acu­
­ Variador de avance (5) con electro­válvula mulador y abastecer combustible a la bomba
de variación de avance, de alta presión de émbolos radiales.
­ Sensor del ángulo de rotación (sistema DWS
[2]) y Bomba de alta presión de émbolos radia-
­ Unidad de control de bomba (3). les con eje distribuidor y válvula de salida
La bomba de alta presión de émbolos radiales
La agrupación de estos grupos constructivos es propulsada directamente por el eje de ac­
formando una unidad de estructura compacta cionamiento. La bomba genera la alta presión
permite adaptar exactamente entre sí las ínter­ necesaria para la inyección y distribuye el com­
Fig. 1
Componentes de la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales.
1 Bomba de alimentación de aletas con válvula reguiadora de presión, 2 Sensor del ángulo de rotación,
3 Unidad de control de la bomba, 4 Bomba de alta presión de émbolos radiales con eje distribuidor y válvula de
salida (válvula de impulsión), 5 Variador de avance y electroválvula de variador de avance (válvula de impulsos),
6 Electroválvula de alta presión. 1 2 3

1 ~\---=

1
4 5 6
12
bustible entre los diversos cilindros del motor.
El movimiento conjunto del eje distribuidor se
asegura mediante un disco de arrastre en el eje
de accionamiento.
Electroválvula de alta presión
La electroválvula de alta presión está dispuesta
centradamente en el cuerpo distribuidor, pene­
trando la aguja de válvula en el eje distribuidor
y girando con éste sincrónicamente. La válvula
abre y cierra con una relación de impulsos
variable según las órdenes de la unidad de con­
trol de la bomba. La correspondiente duración
de cierre determina la duración de alimenta­
ción de la bomba de alta presión de émbolos
radiales. De esta forma puede dosificarse
exactamente el caudal de combustible.
Variador de avance
En la parte inferior de la bomba está dispuesto
el variador de avance hidráulico con una vál­
vula de impulsos y el émbolo de trabajo situado
transversalmente respecto al eje de la bomba.
El variador de avance hace girar el anillo de
levas según el estado de carga y el régimen,
para variar así el comienzo de alimentación (y
con éste también el momento de inyección).
Este control variable se designa también como
variación «electrónica­ de avance a la inyec­
ción.
Sensor del ángulo de rotación
(sistema DWS)
En el eje de accionamiento están dispuestas la
rueda incremental (rueda transmisora de án­
gulo) y la fijación para el sensor del ángulo de
rotación. Estos elementos sirven para la medi­
ción del ángulo que adoptan respectivamente
el eje de accionamiento y el anillo de levas
durante el giro. A partir de aquí puede cal­
cularse el número de revoluciones actual, la
posición del variador de avance y la posición
angular del árbol de levas.
Unidad de control de la bomba
Sobre la parte superior de la bomba está ator­
nillada la unidad de control de bomba provista
de aletas de refrigeración. La unidad calcula a
partir de las informaciones del sistema DWS y
de la unidad de control del motor, las señales de
activación para la electroválvula de alta presión
y la electroválvula de variador de avance.
Montaje y acciomaniento Estructura y
de la bomba funcionamiento
Montaje
La bomba rotativa de inyección de émbolos
radiales se abrida directamente al motor diese!.
Con el fin de evitar confusiones al conectar las
tuberías de inyección, con las designaciones
de los cilindros del motor, las salidas de la
bomba rotativa de inyección están designadas
con A, B, ... , F según el número de cilindros. Las
bombas rotativas de inyección de émbolos
radiales son especialmente apropiadas para
motores de hasta seis cilindros.
Accionamiento
El eje de accionamiento de la bomba rotativa de
inyección de émbolos radiales es propulsado
por un dispositivo adaptado a la correspon­
diente ejecución del motor. En los motores de
cuatro tiempos, el número de revoluciones del
eje de accionamiento de la bomba es la mitad
del número de revoluciones del cigüeñal y
corresponde así también exactamente al
número de revoluciones del árbol de levas del
motor diese!. El accionamiento de la bomba de
inyección está adaptado al movimiento de los
pistones. El sincronismo entre el motor y la
bomba se consigue mediante un acoplamiento
con cadenas, ruedas dentadas, correas den·
tadas o piñones de acoplamiento.
Parte de baja presión
La parte de baja presión pone a disposición el
suficiente combustible para la parte de alta
presión. Componentes esenciales son la
bomba de alimentación de aletas, la válvula
reguladora de presión y la válvula de estrangu­
lador de rebose (fig. 2).
Bomba de alimentación de aletas
En la bomba rotativa de inyección de émbolos
radiales va montada la bomba de alimentación
de aletas en torno al eje de accionamiento
(fig. 3). Entre la pared interior del cuerpo de la
bomba y un anillo de apoyo que sirve de
cierre, está alojado el anillo de recepción
excéntrico (3) con superficie perfilada de
rodadura interior. En la pared interior del
cuerpo de la bomba, están previstas dos
escotaduras que permiten la entrada (4) en la 13
Bomba rotativa bomba y la salida (7) de la bomba. Debido a
de inyección su forma se denominan también «riñón de
VR de émbolos aspiración» o «riñón de impulsión". En el inte­
radiales rior del anillo de recepción se mueve el rotor
de aletas (2), que es propulsado por un den­
tado en el eje de accionamiento (1 ). En las
ranuras guía del rotor se conducen las aletas,
que cargadas por la fuerza de un muelle y por
la actuación de la fuerza centrífuga son pre­
sionadas hacia el exterior contra el anillo de
recepción. El recinto designado como «celda»
(6) está formado por los siguientes elementos
(fig. 3):
­ Pared interior del cuerpo,
­ Anillo de apoyo,
­ Superficie perfilada de rodadura interior, del
anillo de recepción,
­ Superficie exterior del rotor de aletas y
­ Dos aletas contiguas.
El combustible que llega a través del taladro
de entrada en el cuerpo de la bomba y por
comunicaciones internas hasta el riñón de
aspiración en la celda, es transportado por el
giro del rotor de aletas en dirección al riñón de
impulsión. El volumen de la celda se reduce
durante el giro, debido a la superficie perfilada
de rodadura interior del anillo de recepción
Fig. 2
Parte de baja presión de la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales.
Para mejorar la representación se ha girado la posición de los diversos componentes.
1 Bomba de alimentación de aletas (girada 90 grados), 2 Válvula reguladora de presión. 3 Válvula de estrangulador
de rebose.
14 1
excéntrico, y se comprime el combustible. La
reducción del volumen hace que aumente
fuertemente la presión de combustible hasta
la salida al riñón de impulsión. Desde el riñón
de impulsión se abastecen con combustible
-a presión» los diversos grupos constructivos,
a través de comunicaciones internas en el
cuerpo de la bomba. También llega a la
válvula reguladora de presión a través de una
de estas comunicaciones.
El nivel de presión necesario de la bomba
rotativa de inyección de émbolos radiales es
relativamente alto en comparación con otras
bombas rotativas de inyección. Debido a esta
elevada presión, las aletas (5) presentan un
taladro en el centro de su cara frontal, de
forma tal que sólo se desliza sobre el perfil del
anillo de recepción una de las artistas del lado
frontal. De esta forma se evita que toda la cara
frontal de la aleta esté sometida a presión, lo
que tendría como consecuencia un movi­
miento radial no deseado. Al cambiar de una
arista a la otra (p. ej. de entrada a salida)
puede propagarse la presión que actúa sobre
la cara frontal de la aleta, a través del taladro,
hacia el otro lado de la aleta. Las fuerzas de
presión opuestas que actúan se compensan
en gran parte, y las aletas están en contacto
sobre la superficie de rodadura interior del
anillo de recepción, como se ha descrito ante­
riormente, por efecto de las fuerzas centrí­
fugas y elásticas.
Válvula reguladora de presión
La presión de combustible generada por la
bomba de alimentación de aletas en el riñón
de impulsión, depende de la velocidad de rota­
ción de la bomba. Para que esta presión no
sea excesiva a elevadas velocidades de rota­
ción, se ha dispuesto una válvula reguladora
de presión (válvula de compuerta sometida a
fuerza elástica, fig. 4) en la proximidad inme­
diata a la bomba de alimentación de aletas,
estando unida por un taladro con el riñón de
impulsión (5). Esta válvula modifica la presión
de suministro de la bomba de alimentación de
aletas, en función del caudal de combustible
transportado. Si la presión del combustible
sobrepasa un determinado valor, la arista fron­
tal del émbolo de válvula (3) abre unos tala­
dros dispuestos radialmente (4), a través de
los cuales puede retornar el combustible, por
un canal, al riñón de aspiración (6) de la
bomba de alimentación de aletas. Si la presión
Fig. 3
Bomba de alimentación de aletas.
1 Eje de accionamiento,
2 Rotor de aletas,
3 Anillo de recepción excéntrico,
4 Entrada (riñón de aspiración),
5 Aleta,
6 Celda,
7 Salida (riñón de impulsión).
­­+­+­­­6
­­­­+­,'­­­­­
de combustible es demasiado baja, permane­ Estructura y
cen cerrados los taladros dispuestos radial­ funcionamiento
mente, debido a la fuerza elástica. La tensión
previa ajustable del muelle de compresión de­
termina la presión de apertura.
Válvula estranguladora de rebose
Para la refrigeración y ventilación de la bomba
rotativa de inyección de émbolos radiales, re­
torna el combustible al depósito, a través de la
válvula estranguladorade rebose atornillada al
cuerpo de la bomba.
La válvula estranguladora de rebose está en
comunicacióncon el elemento de rebose (5) del
cuerpo distribuidor. En el interior del cuerpo
distribuidorse encuentra una válvula de bola (3)
sometida a fuerza elástica, que deja salir
combustible de la bomba cuando se alcanza
una presión de apertura preajustada.
En el flujo secundario hacia la válvula de bola
existe un taladro en el cuerpo de la válvula que
está unido al rebose de la bomba mediante un
taladro estrangulador (4) de un diámetro muy
pequeño. Este retorno calibrado facilita una
purga de aire automática de la bomba. El
circuito completo de baja presión de la bomba
está adaptado de tal forma que, a través del
Fig. 4
Válvula reguladora de presión.
1 Cuerpo de válvula,
2 Muelle de compresión,
3 Embolo de válvula,
4 Taladro (dispuesto radialmente),
5 Desde el riñón de impulsión,
6 Hacia el riñón de aspiración.
5
15
Bomba rotativa rebose de la bomba, retorna al depósito de
de inyección combustible un caudal de combustible definido
VR de émbolos (fig. 5).
radiales
Filtro de combustible
La aplicación de un filtro de combustible
adaptado especialmente a las exigencias de la
instalación de inyección es condición previa
para un funcionamiento sin anomalías, puesto
que las impurezas en el combustible pueden
conducir a daños en los componentes de la
bomba, válvulas de impulsión e inyectores.
El combustible puede contener agua en forma
ligada (emulsión) o no ligada (p. ej. formación
de agua de condensación debido a cambio
de temperatura). Si este agua penetra en el
sistema de inyección, pueden producirse
daños debidos a corrosión.
El sistema de inyección con bomba rotativa de
inyección de émbolos radiales precisa por lo
tanto, igual que otros sistemas de inyección, un
filtro de combustible con un cartucho filtrante
de papel y un recinto de acumulación de agua
(fig. 6), que pueda vaciarse en los correspon­
dientes intervalos, abriendo un tornillo de
salida de agua.
Fig. 5
Válvula de estrangulador de rebose.
1 Cuerpo de la válvula,
2 Muelle de compresión,
3 Válvula de bola,
4 Taladro estrangulador,
5 Hacia el rebose.
16
Parte de alta presión
En la parte de alta presión (fig. 7) tiene lugar,
además de la generación de alta presión, tam­
bién la distribución y dosificación de com­
bustible con el control del comienzo de ali­
mentación, siendo preciso para ello única­
mente un elemento actuador (electroválvula de
alta presión).
Generación de alta presión con la bomba
de alta presión de émbolos radiales
La bomba de alta presión de émbolos radiales
genera la presión necesaria para la inyección
(aprox. 1000 bar por el lado de la bomba). La
bomba es propulsada por el eje de accio­
namiento y consta de (fig. 8):
­ el disco de arrastre,
­ los soportes de los rodillos (4) con los
rodillos (2),
­ el anillo de levas (1 ),
­ el émbolo de suministro (5) y
­ la parte delantera (cabezal) del eje distri­
buidor (6).
El movimiento giratorio del eje de acciona­
miento es transmitido mediante un disco de
arrastre directamente al eje distribuidor, ya que el
Fig. 6
Filtro de combustible.
1 Tapa del filtro, 2 Entrada de combustible,
3 Cartucho filtrante de papel, 4 Cuerpo,
5 Recinto de acumulación de agua, 6 Tornillo
de salida de agua, 7 Salida de combustible.
disco de arrastre engrana en las ranuras guía dls­ ducidos radialmente los émbolos de suministro Estructura y
puestas radialmente en el extremo del eje de ac­ (de aquí proviene la designación «bomba de alta funcionamiento
cionamiento. Las ranuras guía (3) sirven simul­ presión de émbolos radiales­), Los émbolos de
táneamente para la recepción de los soportes de suministro apoyan sobre los soportes de los ro­
los rodillos (4), que recorren conjuntamente con dillos y se mueven así en correspondencia con el
los rodil os (2) alojados allí, la pista de leva interior periil de la pista de leva. Los émbolos son com­
del anillo de levas (1) dispuesto alrededor del eje primidos por la elevación de leva y comprimen así
de accionamiento. La pista de leva interior pre­ el combustible en el volumen central de alta pre­
senta elevaciones de leva que están adaptadas sión (7). Según el número de cilindros y el caso de
en cuanto a su número, al número de cilindros del aplicación existen ejecuciones con 2, 3 ó 4 érn-
motor. En la cabeza del eje distribuidor son con­ bolos de suministro (fig. 8a, b, c).
Fig. 7
Parte de alta presión de la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales.
Para mejorar la representación se han girado en su posición los diversos componentes.
1 Unidad de control, 2 Bomba de alta presión de émbolos radiales (girada 90 grados),
3 Cuerpo distribuidor, 4 Electroválvula de alta presión. 5 Empalme para conducto de impulsión.

Fig. 8
Disposición de los émbolos de suministro en la bomba de alta presión de émbolos radiales (ejemplos).
a Para 4 y 6 cilindros, b Para 6 cilindros, e Para 4 cilindros. 1 Anillo de levas, 2 Rodillos, 3 Ranura guía del eje de
accionamiento, 4 Soportes de los rodillos. 5 Embolo de suministro. 6 Eje distribuidor, 7 Volumen de alta presión.

17
Bomba rotativa Distribución del combustible en el En la fase de llenado (fig. 9a) durante el recorr­
de inyección cuerpo distribuidor ido del perfil descendente de la leva, se pre­
VR de émbolos El cuerpo distribuidor consta de (fig. 9): sionan hacia fuera los émbolos de suministro
radiales ­ la brida (6), (1) estando abierta la aguja de válvula (4). A
­ el casquillo de control (3) contraído sobre la través de la entrada de baja presión (12), el ca­
brida nal anular (9) y la aguja de válvula (4), fluye
­ la parte trasera del eje distribuidor (2) con­ combustible desde la bomba de alimentación al
ducido en el casquillo de control, cuerpo distribuidor y llena el volumen de alta
­ la aguja de válvula ( 4) de la electroválvula de presión (8). El combustible excedente sale por
alta presión (7), el retorno de combustible (5). En la fase de ali­
­ la membrana del acumulador (1 O) y mentación (fig. 9b) son presionados hacia den­
­ la conexión de la tubería de impulsión ( 16) tro por las levas los émbolos de suministro (1 ),
con la válvula con estrangulador de retorno estando cerrada la aguja de válvula. De esta
(15). forma se comprime el combustible que se en­
Fig. 9
I Cuerpo distribuidor .
a Fase de llenado, b Fase de alimentación. 1 Embolo de suministro, 2 Eje distribuidor, 3 Casquillo de control,
4 Aguja de válvula, 5 Retorno de combustible, 6 Brida, 7 Electroválvula de alta presión, 8 Volumen de alta presión,
9 Canal anular, 1 O Membrana de acumulador, 11 Cámara de membrana, 12 Entrada de baja presión,
13 Ranura de distribución, 14 Salida de alta presión, 15 Válvula con estrangulador de retorno,
16 Conexión la tubería de impulsión.
a 2 3 4 13 2 3 5 s 7
1 1 1

I ÍJ
' 1

9 12 8 8 9 10 11 12 13 14 15 16

''
lt
1J
18
cuentra ahora en el volumen de alta presión (8)
cerrado. A través de la ranura de distribución
(13) que debido al movimiento de giro del eje
distribuidor (2) queda unida con la salida de alta
presión (14), llega el combustible que se en­
cuentra bajo presión, a través de la conexión
del tubo de impulsión ( 16) con válvula provista
de estrangulador de retorno (15), la tubería de
impulsión y el portainyector, al inyector, el cual
lo inyecta en la cámara de combustión del
motor.
Dosificación de combustible
con electroválvula de alta presión
La electroválvula de alta presión (fig. 9, pos. 7)
con válvula de aguja (4) cierra mediante un
impulso de mando de la unidad de control de
bomba, en el punto muerto inferior de la leva. El
momento de cierre de la válvula determina el
comienzo de suministro de la bomba de in­
yección. Mediante un reconocimiento electró­
nico del momento de cierre (BIP Begin of ln­
jection Period) recibe la unidad de control de
bomba una información exacta sobre el
comienzo de suministro.
La dosificación de combustible tiene lugar
entre el comienzo de suministro y el final de la
activación de la electroválvula de alta presión,
y se denomina «duración de alimentación». La
duración de cierre de la electroválvula de alta
presión determina así el caudal de inyección.
Con la apertura de la electroválvula de alta
presión queda concluida la alimentación de
alta presión. El combustible excedente que
todavía es transportado hasta el punto muerto
superior de la leva, llega por descarga al
recinto de membrana. Las altas puntas de
presión que se producen entonces en el lado
Fig. 10
Válvula con estrangulador de retorno (integrada en la conexión de la tubería).
1 Asiento de válvula,
2 Estrangulador,
2 3
3 Cono de válvula, ·
4 Muelle de válvula,
5 Conexión de la tubería
de impulsión.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~_,I
de baja presión, son amortiguadas por la mem­ Estructura y
brana del acumulador. Además, la cantidad funcionamiento
de combustible acumulada en el recinto de
membrana favorece el proceso de llenado para
la siguiente inyección.
Para la parada del motor se interrumpe total­
mente la alimentación de alta presión con la
electroválvula de alta presión. Por este motivo
no existe una válvula de parada adicional como
en el caso de la bomba rotativa de inyección
VE.
Amortiguación de las ondas de presión
con la válvula provista de estrangulador
de retorno
La válvula con estrangulador de retorno
(fig. 1 O) impide que las ondas de presión gene­
radas al final del proceso de inyección, o sus
reflexiones, no conduzcan a una nueva aper­
tura de la aguja de inyector (postinyecciones).
Las postinyecciones tienen repercusiones
negativas sobre las materias nocivas en los
gases de escape.
Con el comienzo de la alimentación se levanta
el cono de válvula (3) debido a la presión del
combustible. El combustible es transportado
ahora a través de la conexión del tubo de
impulsión (5) y la tubería de presión hacia el
inyector. Al concluir la alimentación cae re­
pentinamente la presión de combustible y el
muelle de válvula (4) presiona el cono de
válvula contra el asiento de válvula (1 ).
Las ondas de presión reflejadas que se pro­
ducen al cerrar el inyector, se eliminan me­
diante un estrangulador (2) hasta el punto de
que no puedan producirse reflexiones nocivas
de ondas de presión.
4 5
1 1
1 19
 Bomba rotativa
de inyección VR
Variación del avance mamente el momento de inyección al estado de
servicio del motor, compensando el desfase de
de émbolos tiempo condicionado por el retardo de la inyec­
radiales ción y de encendido. (fig. 1). Las figuras 2 hasta
4 muestran el ejemplo de un ciclo de trabajo:
Función El comienzo de suministro (FB) está después
Con un comienzo de inyección constante y del momento de cierre de la electroválvula de
régimen de revoluciones del motor creciente, alta presión. En la tubería de combustible de
aumenta el ángulo del cigüeñal entre el alta presión se forma una presión elevada del
comienzo de inyección y el comienzo de combustible. Esta presión de tubería p0 por el
la combustión, de manera que dicha com­ lado del inyector (fig. 3) abre la aguja del inyec­
bustión ya no puede producirse en el momento tor al alcanzarse la presión de apertura de in­
correcto (referido a la posición de los pistones yector y da lugar al comienzo de inyección (SB).
del motor). El tiempo entre el comienzo de suministro y el
La combustión más favorable y el mejor rendi­ comienzo de inyección se denomina retraso de
miento de un motor diesel sólo se alcanzan, sin inyección (SV). Si continua aumentando la pre­
embargo, en una determinada posición del sión en la cámara de combustión del motor
cigüeñal o de los pistones. La variación del (fig. 2), comienza a producirse la combustión
avance compuesta por el sensor del ángulo de (VB). El intervalo temporal entre el comienzo de
rotación, el variador de avance y la electro­ inyección y la combustión es el retraso de in­
válvula del variador de avance, tiene la misión flamación (ZV).
de avanzar el comienzo de suministro en la Si la electroválvula de alta presión abre otra vez,
bomba de inyección, con respecto a la posición desaparece la alta presión de combustible
del cigüeñal del motor, cuando éste aumenta (final de suministro); la aguja del inyector se
las revoluciones. Este dispositivo adapta ópti­ cierra (fin de inyección, SE).
Fig. 1
Variación del avance en la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales.
Para mejorar la representación se han girado en su posición diversos componentes.
1 Unidad de control del motor, 2 Unidad de control de bomba, 3 Bomba de alimentación de aletas (girada 90 grados),
4 Sensor del ángulo de rotación. 5 Anillo de levas (girado 90 grados), 6 Electroválvula de alta presión,
7 Variador de avance (girado 90 grados), 8 Electroválvula del variador de avance.

20
Le sigue ahora el fin de la combustión (VE). En ­ la tendencia a la inflamación del combustible Variación
el proceso de alimentación de la bomba de in­ diesel (indicada con el índice de cetanos), del avance
yección, se abre el inyector mediante una onda ­ la relación de compresión,
de presión que se propaga a la velocidad del ­ la temperatura del aire y
sonido en la tubería de combustible de alta ­ la pulverización del combustible.
presión. El tiempo de propagación de la onda Por regla general, la duración del retraso de
de presión queda determinado por la longitud inflamación es de aprox. un milisegundo.
de la tubería de inyección y por la velocidad del
sonido, que en el combustible diese! es de
aprox.1500 m/s. El tiempo de propagación es el Fig. 3
intervalo entre el comienzo de alimentación y el Evolución de la presión de tubería p0 por el lado del
comienzo de inyección y se designa por tanto I inyector, a plena carga y régimen elevado.
también como retraso de inyección (SV). FB Comienzo de alimentación,
El retraso de inyección es esencialmente in­ SS Comienzo de inyección,
SE Fin de inyección,
dependiente del régimen de revoluciones, aun­ PMS Punto muerto superior,
que el ángulo del cigüeñal entre el comienzo de Po Presión de apertura de inyector.
alimentación y el comienzo de inyección, au­
menta con un número de revoluciones cre­ bar FB SB SE
ciente. Debido a ello se abre también más tarde
el inyector ( en relación con la posición del pistón 1600
en el motor). Después del momento de inyec­ !:
-~
ción, el combustible diese! necesita un tiempo <ii 1200
.o
determinado para pasar al estado gaseoso y 2
O)

formar con el aire una mezcla inflamable. ~ 800

-o
El intervalo temporal necesario para ello entre ·¡¡;
el comienzo de inyección y el comienzo de ~
o.. 400

~I
combustión es independiente del número de 1

revoluciones del motor y se denomina en el 0L-.LL~L--'-~.L--!..~..!-"--""__,

motor diese! retraso de inflamación. -16 -12 -8 -4 PMS 4 8 12 16 "'
~
El retraso de inflamación está influido por las Angulo del árbol de levas
"';¡¡
:)
siguientes magnitudes:
Fig. 2 Fig. 4
Evolución de un ciclo de trabajo a plena carga y Evolución de la carrera de aguja del inyector a
régimen elevado (representación sin escala). plena carga y régimen elevado.
FB Comienzo de alimentación, SS Comienzo de inyec­ FB Comienzo de alimentación,
ción, SV Retraso de inyección, VB Comienzo de com­ SS Comienzo de inyección,
bustión, ZV Retraso de inflamación. SE Fin de inyec­ SV Retraso de inyección,
ción, VE Fin de combustión. SE Fin de inyección,
G) Presión de combustión, © Presión de compresión, PMS Punto muerto superior,
PMI Punto muerto inferior, PMS Punto muerto superior.

t
mm FB SB

e
·O
"t5
::;;
s:
Eo a3
o

. sv
O) ~ 0,2
v '5'
ero
1,
O)
ro .. 1

E O)
v 1
·ro
(.) ro 0,1
El ~
e
O) ~
e
-o
o
­~ 0 1
a.. PMI PMS PMI -16 -12 -8 -4 PMS 4 8 12 16
Posición del émbolo __.,.. Angulo del árbol de levas
21
 Bomba rotativa Construción
de inyección VR
de émbolos El variador de avance por control hidráulico va
radiales montado en la parte inferior del cuerpo de la
bomba rotativa de inyección de émbolos radia­
les, perpendicularmente a su eje longitudinal
(fig. 5).
El anillo de levas (1) engrana con una espiga
esférica en el taladro transversal del émbolo del
variador de avance (3), de forma que el movi­
miento axial del émbolo del variador de avance,
se transforma en un movimiento de giro del
anillo de levas. En el eje central del émbolo del
variador de avance está dispuesta una corre­
Fig. 5
Variador de avance con electroválvula.
Representación esquemática en un plano.
1 Anillo de levas,
2 Espiga esférica,
3 Embolo del variador de avance,
4 Canal de entrada/canal de salida.
5 Corredera de regulación,
6 Bomba de alimentación de aletas,
7 Salida de la bomba (lado de presión),
8 Entrada de la bomba (lado de aspiración),
2 11
3
4 13
6
7
8
9=c:)
22
dera de regulación (5), que abre y cierra los tala­
dros de control en el émbolo del variador de
avance. En el mismo eje axial se encuentra un
émbolo de mando (12), activado hidraulica­
mente y sometido a presión por un muelle, que
prees­tablece la posición teórica de la corre­
dera de regulación.
Transversalmente al eje del émbolo del variador
de avance se encuentra la electroválvula del
variador de avance (pos. 15 en el esquema de
la fig. 5 y girada hasta el plano del variador de
avance). Esta válvula influye sobre la presión
en el émbolo de mando, si es activada para ello
por parte de la unidad de control de bomba.
9 Entrada del depósito de combustible,
10 Muelle del émbolo de mando,
11 Muelle de reposición,
12 Embolo de mando,
13 Recinto anular del tope hidráulico,
14 Estrangulador,
15 Electroválvula del variador de avance.
10
12
14
15
Funcionamiento
Regulación del comienzo de inyección
Según el estado de servicio del motor (carga,
régimen, temperatura del motor), la unidad de
control del motor establece un valor teórico para
el comienzo de inyección, que está contenido
en un campo característico de comienzo de
inyección. El regulador del comienzo de in­
yección en la unidad de control de bomba com­
para continuamente el comienzo real de in­
yección con el valor teórico y activa. en caso de
divergencias, la electroválvula con una deter­
minada relación de impulsos. Como informa­
ción sobre el valor real del comienzo de in­
yección se dispone de la señal de un sensor de
ángulo de rotación o, alternativamente. de la
señal de un sensor de movimiento de aguja en
el portainyector.
Variación del avance hacia «avance»
En la posición de reposo, el émbolo del variador
de avance (3) está retenido por un muelle de
reposición (vposición de retraso­). Durante el
servicio, la presión del combustible se regula en
función del número de revoluciones, con la
válvula reguladora de presión en el interior de la
bomba. Esta presión de combustible actúa
como presión de control, a través de un estran­
gulador, sobre el recinto anular del tope hidráu­
lico ( 13) y desplaza, si está cerrada la electro­
válvula del variador de avance (15), el émbolo
de control (12) contra la fuerza del muelle en
dirección de «avance» (en la fig. 5, hacia la
derecha). De esta forma se desplaza también
la corredera de regulación en sentido de
«avance», de forma tal que se abre el canal de
entrada en el émbolo del variador de avance.
Ahora puede pasar combustible al volumen
situado detrás del émbolo del variador de
avance y presionar el émbolo del variador de
avance, hacia la derecha,' en sentido de
«avance». El movimiento axial del émbolo del
varíador de avance es transmitido mediante la
espiga esférica como movimiento de giro al
anillo de levas (1) de la bomba de alta presión
de émbolos radiales. El giro del anillo de levas
con relación al eje de accionamiento de la
bomba, conduce en su desplazamiento hacia
«avance», a un tope prematuro de los rodillos
sobre la elevación de leva y, por tanto, a un
comienzo de inyección más adelantado. La
posible variación en sentido de «avance»
puede ser de hasta 20 grados del árbol de levas Variación
(lo que corresponde a 40 grados del cigüeñal). del avance
Variación del avance en sentido de
«retraso»
La electroválvula del variador de avance (15)
abre cuando recibe señales a impulsos de la
unidad de control de bomba. Con ello, dis­
minuye la presión de control en el recinto
anular del tope hidráulico (13). El émbolo de
control (12) se mueve por la fuerza de su muelle
en sentido de «retraso» (en la fig. 5, hacia la
izquierda).
El émbolo del variador de avance (3) se man­
tiene parado inicialmente. Sólo cuando la
corredera de regulación (5) abre el taladro de
control hacia el canal de salida, puede salir el
combustible del volumen situado detrás del
émbolo del variador de avance. El muelle pre­
siona ahora el émbolo del variador de avance,
otra vez en sentido de «retraso», a su posición
inicial.
Regulación de la presión de control
Mediante la apertura y cierre rápidos (impul­
sos) de la aguja de electroválvula, la electro­
válvula del variador de avance actúa como
un estrangulador variable. La electroválvula
puede influir continuamente sobre la presión
de control, de forma tal que el émbolo de con­
trol puede adoptar posiciones discrecionales
entre «avance» y «retraso». En ello, la relación
de impulsos, es decir, la relación del tiempo
de apertura respecto a la duración total de un
ciclo de trabajo de la aguja de electroválvula.
es determinada por la unidad de control de
bomba.
Por ejemplo, sí debe regularse el émbolo de
control más en sentido de «avance», la unidad
de control de bomba modifica la relación de
impulsos de forma tal que se reduce la parte
temporal del estado abierto. A través de la
electroválvula del regulador de avance sale
menos combustible y el émbolo de control se
mueve hacia «avance».
23
 Bomba rotativa
de inyección VR
Control del sistema
de émbolos con EDC
radiales
Bloques del sistema
La regulación electrónica diese! EDC con la
bomba rotativa de inyección de émbolos radia­
les (fig. 3) está dividida en tres bloques de
sistema:
1. Sensores y transmisores de valor teórico
para registrar las condiciones de servicio y los
valores teóricos. Estos transforman en señales
eléctricas diversas magnitudes físicas.
2. Una unidad de control del motor y una unidad
de control de bomba para el procesamiento
de las informaciones según determinados
procesos de cálculo matemáticos (algoritmos
de regulación) convirtiéndolas en señales
eléctricas de salida.
3. Elementos de ajuste (actuadores) para la
transformación de las señales eléctricas de
salida de las unidades de control, en magni­
tudes mecánicas.
Las unidades de control gobiernan los elemen­
tos actuadores con las señales eléctricas de
sión decreciente a través de la resistencia, se
lee a través de un convertidor analógico­digital
y constituye una medida de la temperatura. En
el microcontroladorde la unidad de control del
motor está almacenado en memoria una curva
característica, que indica la temperatura
correspondientea cada valor de tensión (fig. 2).
Sensor de revoluciones del cigüeñal
La posición de los pistones en los cilindros
es decisiva para el momento de inyección
correcto. El número de revoluciones indica la
cantidad de vueltas del cigüeñal por minuto.
Esta importante magnitud de entrada se calcula
en la unidad de control del motor a partir de la
señal del sensor inductivo de revoluciones del
cigüeñal.
Fig. 1
Sensor de temperatura del líquido refrigerante.
1 Conexión eléctrica, 2 Cuerpo, 3 Resistencia NTC.
-_ -_-4-_-_

---¡--
salida, directamente a través de etapas finales
de potencia, o bien retransmiten estas señales
a otros sistemas. -----' --:_·~
­­­­­ ­­ ­­
- ­- - -­ ­ ­ -­ ­ ­­
____ -_
­_­_­. ­­­­>­
- --~
Sensores -
- - -- --~·c1
­­
-
­
_3_
­­
-_-_-_-_-_:'.)
­ ­
-S!l
·¿

Sensores de temperatura Fig. 2

Los sensores de temperatura se aplican en di­ Curva característica de un sensor de temperatura
versos lugares: . (NTC).
­ en el circuito del líquido refrigerante, con el
fin de determinar la temperatura del motor a Q

partir de la temperatura del líquido refri­

gerante (fig. 1 ),
­ en el canal de aspiración, con el fin de medir
la temperatura del aire aspirado,
­ en el aceite del motor, con el fin de medir la
t
temperatura del aceite y
­ en la bomba de inyección, para medir la
temperatura del combustible.
Los sensores presentan todos ellos una re­
sistencia dependiente de la temperatura.

iI
c.
La resistenciatiene un coeficiente de tempera­ (/)

tura negativo y forma parte de un circuito divisor Temperatura ­ ºC

24 de tensión que es alimentado con 5 V. La ten­
Fig. 3
Control del
sistema con
i a,
N EDC
~I

e~ 1

c:o

LO}
N

oí
E

*
·;;;
a:;
"CI e~ I'-
N

se
IJJ

e.o
CI)
e ~~ N
o
Q.
E
o
o "'
N
IJJ
o
~
CI)
"'
N

>
:¡;
>
IJJ e')
CI) N
­¡¡¡
:¡;
~
IJJ
o
o
.e
E
'CI>
CI)
"CI
1l
a:
>
e

..
ij
-o
·¡:¡ ,.. ~
e
~ - N
.s N

CI)
"CI t .
1
~ e:> e::)
c,:s
.e
E
o
.e
e
o
(J
e
-o
·¡:¡
(J
CI)
>
.::
Q)
"CI

>­

1
1 25
 Bomba rotativa Generación de señales
de inyección VR Sobre el cigüeñal está aplicada una rueda
de émbolos transmisora ferromagnética que lleva en su
radiales contorno un diente (segmento) por cada
cilindro.
El sensor de revoluciones del cigüeñal (fig. 4)
explora la sucesión de dientes de la rueda
transmisora. El sensor consta de un imán
permanente y de un núcleo de hierro dulce
con un devanado de cobre. Al pasar alter­
nativamente dientes y los huecos entre dichos
dientes por delante del sensor, cambia el flujo
magnético y se induce una tensión alterna. La
amplitud de la tensión alterna crece fuerte­
mente al aumentar el número de revoluciones.
Existe una amplitud suficiente a partir de un
Fig. 4
Sensor de revoluciones del cigüeñal.
1 Imán permanente, 2 Cuerpo, 3 Carcasa del motor,
4 Núcleo de hierro dulce, 5 Devanado,
6 Rueda transmisora con un diente por cada cilindro.
Fig. 5
Sensor del ángulo de
rotación en un eje de acciona­
miento (esquema).
1 Lámina conductora flexible,
2 Sensor del ángulo de rotación,
3 Rueda transmisora.
4 Anillo de cojinete giratorio, 2 ­­­­­\­­­!­'
5 Eje de accionamiento.
26
régimen mínimo de 50 revoluciones por minuto.
Cálculo del número de revoluciones
Los cilindros de un motor están desfasados
entre sí de tal forma que después de dos vuel­
tas del cigüeñal (720 grados), el primer cilindro
comienza otra vez un nuevo ciclo de trabajo.
Con un reparto uniforme del desfase, significa
esto que:
Separación 720º
=­­­­­­­
de inyección [º] Número de cilindros
En un motor de cuatro cilindros, la rueda trans­
misora tiene cuatro dientes (segmentos), es
decir, el sensor de revoluciones del cigüeñal re­
cibe ocho impulsos en dos vueltas del cigüeñal.
El tiempo entre dos impulsos se designa como
tiempo de segmento y el ángulo respectivo
corresponde a la mitad de la separación angu­
lar entre dos inyecciones consecutivas.
Sensor del ángulo de rotación
Sobre el eje de accionamiento de la bomba de
inyección está montada de forma fija una rueda
transmisora con dentado fino. La rueda tiene,
distribuidos uniformemente en su contorno,
huecos entre dientes especialmente grandes,
cuya cantidad corresponde al número de cilin­
dros del motor. La sucesión de dientes y huecos
entre dientes es explorada por un sensor de
ángulo de rotación (fig. 5).
El sensor de ángulo de rotación debe generar
su señal en relación con la posición angular del
anillo de levas. Por este motivo, el sensor no
está montado fijo como la rueda transmisora,
sino que está alojado con posibilidad de des­ de apertura de la electroválvula de alta presión, Control del
plazamiento sobre el eje de accionamiento de en la correspondientecarrera de leva (fig. 6). sistema con
la bomba de inyección y gira solidario con el La velocidad de rotación actual de la bomba de EDC
anillo de levas en los movimientos del variador inyección es la magnitud de entrada para la
de avance (la disposición completa se designa unidad de control de bomba. Para el caso en
también como sistema de medición incremen­ que esté defectuoso el sensor de revoluciones
tal de ángulotiempo IWZ). del cigüeñal, sirve también como régimen de
La señal del sensor del ángulo de rotación es revoluciones sustitutivo para la unidad de con­
transmitida a la unidad de control de bomba a trol del motor.
través de una lámina conductora flexible dentro La posición real del variador de avance se
de la bomba de inyección. determina mediante la comparación de las
señales del sensor de revoluciones del ci­
La señal DWS se emplea para las siguientes güeñal y la posición angular del sensor de
tareas: ángulo de rotación. Esta posición es necesaria
­ Determinación de la posición angular mo­ para la regulación del variador de avance.
mentánea,
­ Medición de la velocidad de rotación actual Sensor de movimiento de aguja
de la bomba de inyección, y En sistemas con regulación del comienzo de
­ Determinación de la posición de regulación inyección se precisa un sensor de movimiento
momentánea del variador de avance (posi­ de aguja (para más detalles, véase el apartado
ción real). « Inyectores y portainyectores»). El sensor
La posición angular momentánea establece determina el momento en el que abre la aguja
la señal de activación para la electroválvula del inyector: este es entonces el comienzo de
de alta presión. Sólo con una activación de inyección. La señal del sensor de movimiento
ángulo correcto queda garantizado que se de aguja es procesada por la unidad de control
produzcan tanto el momento de cierre como el del motor.
Fig. 6
Generación de la señal de activación para la Medidor de masa de aire de película
electroválvula de alta presión (ejemplo). caliente
Con el fin de cumplir los valores límite de gases
Impulsos de escape requeridos y establecidos legal­
contados mente, es necesario especialmente en el
servicio dinámico del motor de combustión, un
cumplimiento exacto de la relación pretendida
<De
­o,o de aire/combustible. Para ello se necesitan
O·-
<fl u sensores que registren muy exactamente el
'"5 ~
O.·.;::
EU flujo de masa de aire aspirado realmente. La
­<'Cl
precisión de medición del sensor de carga no
debe verse influida por pulsaciones, reflujos,
Comienzo de
alimentación retroalimentación de gases de escape y un
Fin de control variable del árbol de levas, ni tampoco
alimentación por variaciones de la temperatura del aire
aspirado.
Para este fin, en el medidor de masa de aire
Angulo de
alimentación de película caliente, se extrae calor de un ele­
mento sensor calentado, mediante transición
térmica al flujo de masa de aire (figuras 7 y 8).
Carrera
--'---+--' útil El sistema de medición realizado en técnica de
micromecánica permite, en combinación con
un circuito híbrido, el registro del flujo de masa
de aire, incluida la dirección del flujo. Se re­
Tiempo r+­e­ conocen los reflujos en caso de un flujo de
masa de aire con fuertes pulsaciones. El ele­ ! 27
 Bomba rotativa Sensor en el medidor de masa de aire de película mento de sensor micromecáníco está dis­
de inyección VR caliente. puesto en el canal de flujo del sensor insertable
de émbolos 1 Conexiones eléctricas, (fig. 7, pos. 5). El sensor insertable puede estar
radiales 2 Uniones eléctricas,
montado en el filtro de aire o en un tubo de
3 Electrónica de evaluación (circuito híbrido),
4 Entrada de aire, medición en la conducción de aire.
5 Elemento de sensor. Según el caudal de aire máximo necesario del
6 Salida de aire,
motor de combustión. existen distintos tamaños
7 Cuerpo.
del tubo de medición. La variación de la tensión
de señal en dependencia del flujo de masa de
aire se divide en márgenes de señal para flujo
de retorno y de afluencia. Para aumentar la
precisión de medición, la señal de medición se
refiere a una tensión de referencia entregada
por el control del motor. La característica de
la curva está configurada de tal forma que al
realizar el diagnóstico en el taller, pueda re­
conocerse p. ej. una interrupción de cable,
con ayuda del control del motor.
Para la determinación de la temperatura del
2 aire aspirado puede estar integrado un sensor
de temperatura.

Sensor del pedal acelerador

Contrariamente a las bombas de inyección
rotativa o en línea, en el sistema EDC ya no
se transmite a la bomba de inyección el
deseo de aceleración del conductor, a través
de un cable de tracción o de un varillaje, sino
que se registra con un sensor del pedal
acelerador y se transmite a la unidad de control
Fig. 7
Fig. 8 del motor (designado también como «pedal
Medidor de masa de aire de película caliente acelerador electrónico»). En función de la
(principio de medición). posición del pedal acelerador se produce
1 Perfil de temperatura sin entrada de flujo, una tensión en el sensor del pedal acelerador,
2 Perfil de temperatura con entrada de flujo, mediante un potenciómetro. En base a una
M1, M2 Puntos de medición,
T,, T2 Señales de temperatura, curva característica programada se calcula
t:,T La diferencia de temperatura da la señal a partir de la tensión la posición del pedal
de medición. acelerador.

Sensor de presión de sobrealimentación

t El sensor de presión de sobrealimentación
está conectado neumáticamente con el tubo
~
~ de admisión y determina la presión absoluta
(!)
del tubo de admisión, de 0,5 .. 3 bar.
g T2 i­­­­,.;..­­­,.
El sensor está dividido en una celda de presión
.9l
(!)
"O con dos elementos sensores y un recinto para
gJ el circuito de evaluación. Los elementos sen­
-¡;:¡
,e
~ Ti"r++--+----'------4 sores y el circuito de evaluación se encuentran
sobre un substrato cerámico común.
Un elemento sensor consta de una membrana
I M2 de capa gruesa en forma de campana, que
!--- Margen sensitivo incluye un volumen de referencia con una
28 i presión interna determinada. Según la magni­
tud de la presión de sobrealimentación se
desvía más o menos la membrana.
Sobre la membrana van dispuestas resis­
tencias ­piezoresistivas», cuya conductividad
varía bajo tensión mecánica. Estas resistencias
están conectadas en puente de forma tal que
una desviación de la membrana conduce a una
modificación del calibrado de puente. La ten­
sión de puente es así una medida de la presión
de sobrealimentación.
El circuito evaluador tiene la misión de ampli­
ficar la tensión de puente, compensar in­
fluencias de temperatura y linealizar la curva
característica de presión. La señal de salida
del circuito de evaluación es conducida a la
unidad de control del motor. Con ayuda de
una curva característica programada, se
calcula la presión de sobrealimentación a partir
de la tensión medida.
Fig. 9
Control de la bomba de inyección.
Para mejorar la representación se han girado en su posición diversos componentes.
1 Unidad de control del motor, 2 Unidad de control de bomba, 3 Sensor de ángulo de rotación,
4 Electroválvula de alta presión, 5 Electroválvula del variador de avance.
6 Sensor de movimiento de aguja del inyector.
Unidades de control Control del
sistema con
EDC
Condiciones de aplicación
Una instalación de inyección diesel con bomba
rotativa de inyección de émbolos radiales VR
presenta dos unidades de control para la regu­
lación electrónica diese!: una unidad de control
de bomba y una unidad de control del motor.
Esta división es necesaria para evitar por una
parte un sobrecalentamiento de determinados
componentes electrónicos y suprimir, por otra
parte, la influencia de señales perturbadoras
que pueden producirse en la bomba de in­
yección debido a las corrientes parcialmente
muy elevadas (hasta 20 A).
Mientras que la unidad de control de bomba
registra las señales de los sensores internos
de la bomba sobre el ángulo de rotación y la
temperatura del combustible, y las evalúa
junto con los valores fijados por la unidad de
control del motor para la adaptación del mo­
mento de inyección y del caudal de inyección
(fig. 9), la unidad de control del motor procesa
29
 Bomba rotativa adicionalmente todos los datos del motor
de inyección VR y del entorno registrados por sensores exter­
de émbolos nos, y calcula a partir de ellos las intervencio­
radiales nes de ajuste a realizar en el motor. Para ello
existen almacenados los correspondientes
campos característicos en ambas unidades
de control.
Los circuitos de entrada de las unidades de
control preparan los datos de los sensores y
los microprocesadores calculan a partir de
ellos, considerando el estado de servicio actual,
las señales de ajuste para un servicio de
marcha óptimo.
El intercambio de datos entre la unidad de
control del motor y la unidad de control de
bomba se produce a través del sistema bus
CAN.
A las unidades de control se les plantean altas
exigencias, en relación con
­ la temperaturadel entorno (bajo condiciones
de marcha normal, -40 ... +85 ºC),
­ la resistencia contra productos presentes
en servicio (aceite, combustible, etc.),
­ la humedad y
­ las solicitaciones mecánicas.
Asimismo son muy altas las exigencias res­
pecto a la compatibilidad electromagnética
(EMV) y a la limitación emisión de señales
perturbadoras de alta frecuencia.
Unidad de control de bomba
Función
La unidad de control de bomba es en cuanto a
su tarea principal un mecanismo dosificador
«inteligente,,. La unidad controla el variador de
avance para ajustar el comienzo de alimen­
tación deseado (regulación del comienzo de
inyección). Para la regulación de la posición
del variador de avance, necesita la unidad
de control de bomba los impulsos de los
sensores de revoluciones o ángulo de rotación,
como marcas de referencia. El caudal de
inyección preestablecido por la unidad de
control del motor es transformado en una dura­
ción de la activación para la electroválvula
de alta presión. La cuota de inyección (caudal
de inyección por cada grado del árbol de levas)
se considera también en la activación de la
electroválvula de alta presión. La unidad de
1
control del motor está integrada en el con­
30 1 cepto de seguridad de! sistema EDC, por
su comunicación con la unidad de control del
motor.
Estructura
La unidad de control de bomba está montada
directamente sobre la bomba y ejecutada en
técnica micro­híbrida. Está equipada con un
conector de nueve polos que une la unidad de
control de bomba con la unidad de control del
motor, y a través del cual se produce la cornuni­
cación entre ambas unidades. la unidad de
control de bomba es refrigerada por el com­
bustible que pasa por un canal debajo de la caja
de la unidad de control.
Como entradas directas de sensores de la
bomba de inyección, sólo están las señales
de medición del sensor de ángulo de rotación
(señal DWS) y del sensor de temperatura de
combustible. Además está la señal del sensor
de revoluciones del cigüeñal preevaluadapor la
unidad de control del motor, para su proce­
samiento ulterior.
Debido a la posición adosada expuesta junto
a la bomba de inyección, el cuerpo de !a uni­
dad de control de bomba está estanqueizado.
Unidad de control del motor
Función
la unidad de control del motor evalúa las
señales de los sensores externos y calcula a
partir de ellas las señales de activación para
los elementos de ajuste (actuadores). Esta
unidad transmite a la unidad de control de
bomba las siguientes magnitudes registradas
o calculadas:
­ el número de revoluciones actual del
cigüeñal,
­ el caudal de inyección,
­ el comienzo de alimentación y
­ la posición correspondiente del anillo de
levas para la cuota de inyección deseada.
Dentro del marco de un concepto de seguridad,
la unidad de control del motor supervisa
también el sistema de inyección completo.
Estructura
la unidad de control del motor se encuentra
dentro de una carcasa metálica. Los sensores.
los elementos actuadores y la alimentación
de corriente, están acoplados mediante un
conector multipolar a la unidad de control. Este
conector presenta entre 105 y 134 pins
según el tipo de aparato y el volumen funcional.
Los componentes de potencia para la acti­
vación directa de los elementos actuadores
están integrados de tal forma en el cuerpo de la
unidad de control del motor, que queda garan­
tizada una buena disipación del calor hacia la
carcasa. La unidad de control del motor existe
tanto con una carcasa estanqueizada, como
también con una no estanqueizada.
Regulación de los estados de servicio
Para que el motor trabaje en cada estado de
servicio con una combustión óptima, se calcula
en la unidad de control del motor el caudal de
inyección apropiado en cada caso. Para ello
deben considerarse diversas magnitudes
(fig. 10).
El caudal de arranque se entrega desde la Control del
conexión del interruptor de marcha (fig. 1 O, el sistema con
interruptor pasa a la posición A) hasta alcanzar EDC
un número de revoluciones mínimo (régimen de
arranque). El conductor no puede influir sobre
el caudal de arranque.
Servicio de marcha
En el servicio de marcha normal se calcula el
caudal de inyección en función de la posición
del pedal acelerador (sensor del pedal acelera­
dor) y del número de revoluciones (fig. 1 O,
posición del interruptor 8). Esto se realiza
mediante el campo característico correspon­
diente al comportamiento de marcha. De esta
forma quedan adaptados lo mejor posible el
deseo del conductor y la potencia del vehículo.

Caudal de arranque Regulación de ralentí

Al arrancar se calcula el caudal de inyección
en función de la temperatura y del número de
revoluciones. Para poder arrancar con seguri­
dad, necesita el motor a bajas temperaturas un
caudal de inyección mucho mayor que en
estado caliente. A temperaturas bajas se pre­
cipita parte del combustible en las paredes de
los cilindros y no interviene en la combustión.
Fig. 10
Determinación del caudal de inyección en la unidad de control del motor.
Posición del interruptor A: Arranque,
Posición del interruptor B: Servicio de marcha.
El consumo de combustible al ralentí del motor
está determinado principalmente por el grado
de rendimiento y el régimen de ralentí. Una
parte considerable del consumo de com­
bustible de vehículos motorizados en el denso
tráfico urbano, recae sobre este estado de
servicio. Por tanto es ventajoso un régimen de
ralentí lo más bajo posible. El ralentí debe estar

Exigencia del conductor Regulador de la Exigencias de

(sensor del pedal velocidad de marcha otros sistemas
acelerador) (p. ej. ABS, ASR, MSR)

¡ ...
1
't
CAN 1

Selección del caudal Intervención Selección del caudal

de inyección máximo ~ de caudal externa 1­­­+ de inyección mínimo

Regulador de ralentí Amortiguador

•
de tirones activo
'i
Caudal de limitación

Interruptor de marcha Regulador de

l
suavidad de marcha

Caudal de arranque I A1 1B
!­­­­­+
11

Hacia la unidad
'¡

/ de control de bomba I

1
'­­~~~~~~~~~~~:'_n_t=e­r_ru=p=to=r=t========~~~~~~~~~~~~~~I 31
1
 Bomba rotativa ajustado sin embargo de tal forma que bajo
de inyección VR todas las condiciones como consumos eléctri­
de émbolos cos en la instalación del vehículo, acondicio­
radiales nador de aire conectado, marcha acoplada en
vehículos con cambio automático, servodirec­
ción activa, etc . no descienda demasiado el
régimen de giro del motor y funcione irregular­
mente el motor o incluso llegue a pararse.
Para el ajuste del régimen teórico de ralentí,
el regulador de ralentí varía el caudal de in­
yección hasta que el régimen real medido sea
igual que el régimen teórico preestablecido. El
régimen teórico y la característica de regulación
son influidos aquí por la marcha conectada y
por la temperatura del motor (sensor de tempe­
ratura del líquido refrigerante).
Además de los momentos de carga externos
están los momentos de fricción internos que
deben ser compensados por la regulación del
ralentí. Estos momentos {de fuerza) varían
ligeramente pero continuamente a lo largo de
toda la vida útil del motor y dependen además
intensamente de la temperatura.
Regulación de la suavidad de marcha
Debido a tolerancia mecánicas y envejeci­
miento, no todos los cilindros de un motor
generan el mismo par motor. Esto tiene como
consecuencia especialmente al ralentí un
funcionamiento del motor «no redondo». La
regulación de suavidad de marcha determina
las variaciones de régimen después de cada
combustión y las compara entre sí. El caudal de
inyección de cada cilindro se ajusta entonces
según las diferencias de régimen, de forma tal
que todos los cilindros contribuyan igualmente
a la generación del par motor. La regulación de
la suavidad de marcha actúa sólo en el régimen
inferior de revoluciones.
Regulación de la velocidad de marcha
Para la circulación a velocidad constante se
tiene el regulador de la velocidad de marcha
(Tempomat). Este regula la velocidad del vehí­
culo ajustándola a un valor deseado. Este
valor puede ajustarse mediante una unidad de
operación en el cuadro de instrumentos.
El caudal de inyección se aumenta o se reduce
continuamente hasta que la velocidad real
corresponda a la velocidad teórica ajustada. Si
el conductor pisa el pedal de embrague o de
freno estando conectado el regulador de la
32 velocidad de marcha, se desconecta el pro­
ceso de regulación. Accionando el pedal
acelerador puede acelerarse superando !a
velocidad teórica momentánea. Al soltar de
nuevo el pedal acelerador, el regulador de la
velocidad de marcha ajusta otra vez la última
velocidad teórica vigente. Asimismo, si el re­
gulador de !a velocidad de marcha está des­
conectado, puede ajustarse otra vez con la
tecla de recuperación la última velocidad
teórica vigente.
Regulación del caudal de limitación
No siempre debe inyectarse el caudal de
combustible deseado por el conductor o físi­
camente posible. Esto puede tener los siguien­
tes motivos:
­ Emisión excesiva de contaminantes,
­ Expulsión de humo excesiva debido a un
caudal de combustible demasiado alto,
­ Sobrecarga mecánica debido a un par
motor excesivo o un exceso de revoluciones.
o bien
­ Sobrecarga térmica debido a temperatura
demasiado alta del líquido refrigerante, del
aceite o del turbocompresor.
El caudal de limitación se forma en base a
diversas magnitudes de entrada como p. ej. la
masa de aire aspirada, el número de revolucio­
nes y la temperatura del líquido refrigerante.
Amortiguación activa de tirones
Al accionar repentinamente o soltar el pedal de
acelerador resulta una velocidad de variación
Fig. 11
Amortiguador de tirones activo.
1 Accionamiento repentino del pedal acelerador
(deseo del conductor),
2 Evolución del número de revoluciones
sin amortiguación activa de tirones,
3 Con amortiguación activa de tirones.
o
o
E
'7i5
v
e:
E
(l)
ºi5>
·(!)
lI
c.
~.o
'--~~~~~~~~~~~-'~
:;;
Tiempo ­ ::;,
muy grande del caudal de inyección y, por tanto
también del par motor entregado. Debido a este
cambio de carga brusco, el apoyo elástico del
motor y la cadena cinemática generan oscila­
ciones de tirones que se manifiestan en una
fluctuación del régimen del motor (fig. 11 ).
El amortiguador activo de tirones reduce estas
oscilaciones periódicas de régimen, variando
el caudal de inyección con el mismo período
de oscilación: al aumentar el régimen se in­
yecta menos y al disminuir el régimen se in­
yecta más. El movimiento de tirones se amor­
tigua así considerablemente.
Regulación del comienzo de inyección
El comienzo de inyección influye esencial­
mente sobre la potencia, el consumo de com­
bustible, los ruidos y el comportamiento de
gases de escape. Su valor teórico está al­
macenado en la unidad de control del motor,
en función del número de revoluciones del
motor y del caudal de inyección. Además
todavía puede realizarse una corrección en
función de la temperatura del líquido refri­
gerante. Para un comienzo de inyección
óptimo deben considerarse asimismo las
franjas de dispersión de las emisiones de
óxidos de nitrógeno (NOx) y de hidrocarburos
(HC) (fig. 12).
Para determinar el valor real actual del
comienzo de inyección, se evalúa la señal del
sensor de movimiento de aguja. Si el valor real
del comienzo de inyección difiere de su valor
Fig. 12
Franjas de dispersión de las emisiones de NOx
y de HC en dependencia del comienzo de inyección.
a. Comienzo de inyección óptimo.
­
%
260 a.-
220
e: 180
e:
·O
¡;;
E 140
IJJ
100
60¡
~4 ­3 ­2 ­1 OT 1 2 3
Avance ­ Comienzo de inyección ­
teórico, se reajusta el valor teórico del comienzo Control del
de alimentación por parte de la unidad de sistema con
control del motor. El comienzo de alimentación EDC
es el momento en el que cierra la electroválvula
de alta presión en el cuerpo distribuidor. Su
valor teórico se determina a partir del valor
teórico del comienzo de inyección, considerán­
dose el tiempo de retraso que necesita la onda
de presión en la tubería para llegar hasta las
válvulas de inyección.
Si está defectuoso el sensor de movimiento de
aguja o si no está montado en el sistema, puede
funcionar no obstante la bomba rotativa de
inyección de émbolos radiales (aunque con
mayores tolerancias del comienzo de in­
yección).
Parada
El principio de funcionamiento de «autolnflama­
ción» tiene como consecuencia que el motor
diese! sólo pueda pararse interrum­piendo la
alimentación de combustible.
En la regulación electrónica diesel se para el
motor mediante la orden «caudal de inyección
cero» de la unidad de control del motor.
Elementos actuadores
Electroválvula de alta presión
Para la dosificación del caudal está integrada
una electroválvula de alta presión en la parte
de alta presión de la bomba de inyección. Al
comienzo del proceso de inyección pasa una
corriente a través de la bobina del imán, y el
inducido magnético es presionado, junto
con la aguja de válvula, en dirección al asien­
to de válvula. Cuando el asiento de válvula
está totalmente cerrado por la aguja de vál­
vula, ya no puede pasar combustible. Como
consecuencia aumenta rápidamente la pre­
sión de combustible en la parte de alta pre­
sión y abre finalmente el inyector activado en
cada caso. Una vez alcanzado el caudal de
inyección deseado se interrumpe el paso
de corriente hacia el imán, con lo cual abre
de nuevo la electroválvula de alta presión y
desaparece la presión en la parte de alta pre­
¡ sión. Debido al descenso de la presión de in­
4 5 ºCigüeñal"'II yección vuelve a cerrar el inyector y concluye
la inyección.
Retraso (f)
~I Para controlar con más exactitud este proceso,
Ói
~I la unidad de control de bomba puede deter­
::i¡ minar el momento de cierre real de la electro­ 33
 Bomba rotativa válvula de alta presión, en base a la evolución Electroválvula de alta presión.
de inyección VR de la corriente (fig. 13). 1 Asiento de válvula, 2 Dirección de cierre,
de émbolos 3 Aguja de válvula, 4 Inducido magnético,
radiales Electroválvula del variador de avance 5 Bobina. 6 Imán.
La unidad de control de bomba controla el
émbolo del variador de avance a través de la
electroválvula del variador de avance (fig. 14),
que es activada a intervalos constantemente
por una corriente de mando con frecuencia
constante.
La relación entre el tiempo de activación y no
activación (relación de impulsos) determina
aquí el caudal de paso. El caudal de paso puede
variarse de tal modo que el variador de avance
alcance su posición teórica.

Unidad de control del tiempo

de incandescencia
Para un buen arranque en frío y una mejora de
la fase de calentamiento relevante para los
gases de escape, es responsable el control del
tiempo de incandescencia.
El tiempo de preincandescencia depende de la
Fig. 14
Electroválvula del variador de avance.
1 Taladro estrangulador, 2 Cuerpo de válvula,
3 Aguja de válvula, 4 Carcasa de laválvula,
5 Inducido magnético, 6 Bobina magnética,
7 Brida de fijación, 8 Conexión eléctrica.

l
temperatura del líquido refrigerante. Las demás
fases de incandescencia al arrancar el motor o
con el motor en marcha, vienen determinadas
por un gran número se parámetros, entre otros,
por el caudal de inyección y el régimen del
motor. El control del tiempo de incandescencia
se realiza a través de un relé de potencia.

Convertidor electroneumático
Las válvulas o chapaletas de los actuadores
1 2 3 4
de presión de sobrealimentación, de turbulen­
cia y de retroalimentación de gases de escape,
son accionadas mecánicamente con la ayuda Fig. 15

de depresión o sobrepresión. Para este fin, la
unidad de control del motor genera una señal
eléctrica que es transformada en sobrepre­
sión o depresión por un convertidor electro­
l
Actuador de presión de sobrealimentación.
1 Actuador de presión de sobrealimentación,
2 Bomba de depresión, 3 Actuador de presión,
4 Turbocompresor, 5 Válvula bypass.
!

neumático.

Actuador de la presión de
sobrealimentación
Los motores de turismos con turbocompresión
por gases de escape deben alcanzar un ele­

q-~
vado par motor incluso a bajo número de revo­
luciones. Por este motivo, el cuerpo de la tur­
bina está dimensionado para un pequeño flujo
de masas de gases de escape. Para que con
flujos grandes de masa de gases de escape no i
1 1
,
2

aumente demasiado la presión de sobreali­ u

34 mentación, es necesario en este sector con­
ducir a la instalación de escape una parte de los
gases de escape, a través de una válvula by­
pass ( «Waste­qate»] eludiendo la turbina. E!
actuador de presión de sobrealimentación
(fig. 15) modifica para ello la sección en la
válvula bypass, en dependencia del régimen
del motor, del caudal de inyección, etc. En lugar
de la válvula bypass puede aplicarse también
una geometría variable de la turbina (VTG).
Esta modifica el ángulo de incidencia de la tur­
bina de gases de escape e influye así sobre la
presión de sobrealimentación.
Actuador de turbulencia
El control de turbulencia influye sobre el movi­
miento de turbulencia del aire aspirado. La tur­
bolencia se genera casi siempre mediante ca­
nales de entrada de forma espiral. La rotación
determina el entremezclado del combustible y
el aire en la cámara de combustión e influye
considerablemente sobre la calidad de la com­
bustión. Por regla general se genera una turbo­
lencia fuerte a un régimen bajo y débil a un
régimen alto. La rotación puede regularse con
ayuda del actuador de turbulencia (una mari­
posa o una corredera) en el conducto de la
válvula de admisión.
Fig. 16
Influencia del índice de retroalimentación de gases
de escape (ARF) sobre la emisión de contaminantes.
g/kWh
16
Actuador de retroalimentación Control del
de gases de escape sistema con
En la retroalimentación de gases de escape se EDC
conduce una parte de los gases de escape al
tramo de admisión. Hasta un cierto grado una
cantidad creciente de gases residuales puede
repercutir positivamente sobre la transforma­
ción de energía, disminuyendo así la emisión de
contaminantes. En función del punto de servi­
cio, la masa aspirada de aire/gas se compone
hasta un 40% de gases de escape (figuras 16
y 17).
Para la regulación en la unidad de control del
motor se mide la masa real de aire fresco y se
compara con un valor teórico para la masa de
aire en cada punto de servicio. Con ayuda de la
señal generada por la regulación abre el actua­
dor de retroalimentación de gases de escape
(una válvula), de forma que entran gases de
escape en el tramo de admisión.
Regulación de la mariposa en el colector
de admisión
La mariposa de colector de admisión tiene en el
motordiesel una función totalmente distinta que
en el motor de gasolina:
Sirve ésta para aumentar el índice de retro­
alimentación de gases de escape, reduciendo
Fig. 17
Influencia del índice de retroalimentación de gases
de escape (ARF) sobre el coeficiente de aire /.., la
emisión de hollín y el consumo.
~ A.
'iii
.gi 3
Q)
e
-~ 2
~
8

%
Q)
15
ti¡
:l
.o 105
~u

~I~
1 Q)
'O
o
§ 100
(f)
e
o
1 1 u
Q.
(f) 95
20 40 % 60 iíl;;:; o 20 40 % 60 :i'i
Indice ARF ::.
:, Indice ARF "'::.:,
35
 Bomba rotativa la sobrepresión en el tubo de admisión. La
de inyección VR regulación de la mariposa sólo actúa en el
de émbolos margen inferior de revoluciones.
radiales
Intercambio de informaciones
Comunicación de las unidades de control
La comunicación entre la unidad de control del
motor y la unidad de control de bomba se pro­
duce a través del bus CAN (gontroller 6rea fiet­
work). Con ella se transmiten los valores teóri­
cos, datos de servicio e informaciones de
estado necesarios para el servicio y la super­
visión de averías. Están definidos respectiva­
mente tres mensajes de la unidad de control del
motor a la unidad de control de bomba (MSG1
hasta MSG3) y de la unidad de control de
bomba a la unidad de control del motor (PSG 1
hasta PSG3).
Mensajes de la unidad de control del motor
El mensaje MSG 1 de la unidad de control del
motor a la unidad de control de bomba, con­
tiene:
­ el caudal de inyección (valor teórico),
­ el comienzo de alimentación (referido al
anillo de levas y al cigüeñal) y
­ el número de revoluciones del motor.
La unidad de control de bomba determina a
partir del valor teórico del caudal de inyección,
la duración de activación de la electroválvula
de alta presión. El comienzo de alimentación
referido al cigüeñal se necesita para el cálculo
del comienzo de inyección. Con el comienzo de
alimentación referido al anillo de levas puede
variarse el índice de inyección del combustible.
El número de revoluciones del motor sirve para
la supervisión y es comparado, para ello, con la
velocidad de rotación de la bomba de inyección.
Para que el servicio postventa pueda consultar,
en la revisión del vehículo o en trabajos de
mantenimiento, los datos de ambas unidades
de control (p. ej. mensajes de averías alma­
cenados en memoria), la unidad de control del
motor dispone de una conexión para el enchufe
de diagnóstico. La unidad de control del motor
retransmite las consultas de datos, con el men­
saje MSG2 a la unidad de control de bomba.
El mensaje MSG3 comunica a la unidad de
control de bomba la posición del sensor de re­
voluciones del cigüeñal y la configuración de la
36 1 unidad de control del motor.
Mensajes de la unidad de control de bomba
El mensaje PSG1 de la unidad de control de
bomba a la unidad de control del motor, con­
tiene:
­ la duración de activación de la electroválvula
de alta presión,
­ el número de revoluciones de la bomba de
inyección,
­ la temp. de la bomba de inyección y
­ mensajes de averías.
El tiempo de activación de la electroválvula de
alta presión y el número de revoluciones de la
bomba de inyección, se emplean en la unidad
de control del motor para la supervisión. La
temperatura de la bomba de inyección es una
magnitud influyente adicional para el cálculo
del comienzo de alimentación y de la duración
de activación.
La unidad de control de bomba retransmite otra
vez a la unidad de control del motor, como men­
saje PSG2, los mensajes del servicio postventa
solicitados con el mensaje MSG2. A través del
enchufe de diagnóstico pueden leerse allí los
datos de la unidad de control de bomba.
Después de cada «reset» de la unidad de con­
trol de bomba, se realiza una autoverificación.
El resultado se transmite con el mensaje PSG3
a la unidad de control del motor. Esta contesta
con el mensaje MSG3.
Intercambio de informaciones con otros
sistemas
Intervención externa sobre el caudal
En una intervención externa sobre el caudal se
influye sobre el caudal de inyección por parte de
otra unidad de control (p. ej. ABS, ASR). Esta
unidad comunica a la unidad de control del
motor si debe modificarse el par motor y en qué
magnitud (y con el par también el caudal de
inyección).
lnmovilizador electrónico
Para la protección antirrobo del vehículo puede
impedirse el arranque del motor con ayuda de una
unidad de control adicional para el inmovilizador.
El conductor puede señalizar. p. ej. mediante un
telemando, a la unidad de control que está auto­
rizado para la utilización del vehículo. Esta unidad
autoriza en la unidad de control del motor el
caudal de inyección, de forma que es posible un
arranque y un funcionamiento del motor.
Acondicionador de aire
Con el fin de obtener una temperatura interior
agradable a elevadas temperaturas exteriores,
el acondicionador de aire refrigera el aíre con
ayuda de un compresor frigorífico.
Su demanda puede ascender desde un 1 %
hasta un 30% de la potencia del motor, según
el motor y la situación de marcha. El objetivo
no es por lo tanto una regulación de la tempe­
ratura, sino el aprovechamiento óptimo del
par motor.
En cuanto el conductor acelera fuertemente
(deseando así un par motor máximo), el sis­
tema EDC desconecta brevemente el com­
presor.
Diagnóstico integrado
Supervisión de sensores
En la supervisión de sensores se comprueba
con ayuda del diagnóstico integrado, si éstos
son abastecidos suficientemente y si su señal
se encuentra dentro del margen admisible
(p. ej. temperatura entre -40 y 150 ºC). Las
señales importantes se realizan si es posible,
por duplicado (redundantemente); es decir,
existe la posibilidad de conmutar en caso de
avería a otra señal similar.
Módulo de supervisión
En la unidad de control de motor existe junto con
el microcontrolador un módulo de supervisión.
La unidad de control del motor y el módulo de
supervisión se supervisan mutuamente. Si se
reconoce aquí una avería, pueden ambos parar
el vehículo independientementeentre sí.
Reconocimiento de averías
El reconocimiento de averías sólo es posible
dentro del margen de supervisión de un sen­
sor. Una vía de señal se considera como defec­
tuosa cuando está presente una avería durante
un tiempo definido previamente. La avería se
almacena entonces en la memoria de averías
de la unidad de control del motor, junto con las
condiciones ambientales correspondientes en
las que ha aparecido la avería (p. ej. tempera­
tura del líquido refrigerante, número de revolu­
ciones, etc.). Para muchas averías es posible
un "reconocimiento de nuevo estado intacto»;
la vía de señal debe reconocerse como intacta
durante un tiempo definido.
Tratamiento de averías Control del
Según la gravedad de una avería producida, sistema con
se distinguen diversas reacciones del sistema: EDC
­ Conmutación a un valor prefijado,
­ Desconexión reversible y
­ Desconexión irreversible.
Conmutación a un valor prefijado
En caso de infracción del margen de señal
admisible de un sensor, se conmuta a un valor
prefijado.
Este procedimiento se aplica en las siguientes
señales de entrada:
­ Tensión de la batería,
­ Temperatura del líquido refrigerante, del
aire y del aceite,
­ Presión de sobrealimentación
­ Presión atmosférica y
­ Caudal de aire.
Adicionalmente, en caso de infracción de la
plausibilidad de las señales del sensor del
pedal y del freno, se aplica un valor sustitutivo
para el sensor de pedal acelerador.
Desconexión reversible
La conducción MAB (corte de caudal) permite
a la unidad de control del motor intervenir
directamente sobre la etapa final de la electro­
válvula de alta presión, y suprimir así su activa­
ción. En este caso ya no se inyecta más com­
bustible. Esta intervención es reversible.
Esto significa que el combustible se libera otra
vez para la inyección, cuando ya no existe la
condición que había conducido a la descone­
xión (p. ej. en la supervisión de duración de
activación en régimen de retención).
Si la comparación de la velocidad de rotación
doble de la bomba de inyección, con el número
de revoluciones del motor, da una divergencia
superior a un umbral preestablecido, se para
también el vehículo reversiblemente.
Desconexión irreversible
La desconexión del relé principal es irreversible
y se produce exclusivamente con la avería
«electroválvula de alta presión activada per­
manentemente», ya que entonces no es
posible parar el vehículo a través de "caudal
cero» o la conducción MAB.
37
 Bomba rotativa
de inyección Vt'i
Inyectores y
de émbolos portainyectores
radiales
Inyectores de orificios
Funciones y tipos de inyectores
Los inyectores y los correspondientes porta­
inyectores son componentes esenciales entre
la bomba de émbolos radiales y el motor diesel.
Sus funciones son:
­ la inyección dosificada,
­ la preparación del combustible,
­ la formación del proceso de inyección,
­ el estanqueizado contra la cámara de com­
bustión.
Debido a los diferentes tipos de combustión
y a la versatilidad de las cámaras donde se
produce ésta, la forma, dirección del chorro,
«fuerza de penetración» y la pulverización del
chorro de combustible del inyector, así como la
duración de inyección y el caudal de inyección
por cada grado del árbol de levas, deben adap­
tarse a las condiciones presentes.
Mediante la construcción de los portainyec­
tores con dimensiones estandarizadas y gru­
pos constructivos, se consigue la flexibilidad
necesaria con un mínimo de variantes de
piezas individuales.
Fig. 1
Cono del chorro.
I y Inclinación del cono, 8 Cono del chorro.
~ especialmente importante mantener lo más
38
Aplicación
Los inyectores de orificios se emplean para
motores de inyección directa. Se dividen en
inyectores de taladro ciego e inyectores de
taladro en asiento.
Además, los inyectores de orificios se distin­
guen por su tamaño constructivo entre:
­ Tipo P con un diámetro de aguja de 4 mm,
o bien
­ Tipo S con un diámetro de aguja de 5 y 6 mm.
Construcción
Los agujeros de inyección se encuentran sobre
la envoltura de un cono de chorro (fig. 1 ). La
cantidad y diámetro de los agujeros dependen
de:
­ el caudal de inyección,
­ la forma de la cámara de combustión y
­ la turbulencia de aire (rotación) en la cámara
de combustión.
Las aristas de entrada de los agujeros de in­
yección pueden estar redondeadas por meca­
nización hidroerosiva (HE).
En aquellos lugares donde se producen gran­
des velocidades de flujo (entrada del agujero de
inyección), las partículas abrasivas (causantes
del desgaste) contenidas en el fluido HE, se
encargan de la eliminación del material.
El redondeado HE puede aplicarse tanto para
inyectores de taladro ciego, como también para
inyectores de taladro en asiento. El objetivo es:
­ realizar previamente e! desgaste de aristas
que causan las partículas abrasivas del
combustible, y/o
­ reducir las tolerancias de caudal.
Para emisiones bajas de hidrocarburos es
reducido posible el volumen ocupado por el
combustible (volumen residual) por debajo de
la arista de asiento. Este se consigue con los
inyectores de taladro en asiento.
Ejecuciones
Inyector de taladro ciego
Los agujeros de inyección del inyector de
taladro ciego (fig. 2) están dispuestos en el
taladro ciego.
Con un casquete redondo (fig. 3), los agujeros
de inyección se taladran, en función del dimen­
sionamiento, de forma mecánica o electro­
erosiva (eliminación eléctrica de partículas).
Los inyectores de taladro ciego con casquete
cónico están taladrados generalmente de
forma electro­erosiva.
Los inyectores de taladro ciego se ofrecen con
taladro ciego cilíndrico y cónico en diferentes
dimensiones:
El inyector de taladro ciego con taladro ciego
cilíndrico y casquete redondo (fig. 3a), com­
puesto con una parte cilíndrica y otra semies­
férica, presenta una gran libertad de dimen­
sionamiento respecto al número de agujeros,
longitud de agujero y ángulo de eyección. El
casquete del inyector tiene forma semiesférica
y garantiza así, junto con la forma del taladro
ciego, una longitud de agujero uniforme.
El inyector de taladro ciego con taladro ciego
Fig. 2
Inyector de taladro ciego.
1 Espiga de presión, 2 Superficie tope de carrera,
3 Taladro de entrada, 4 Cono de impulsión,
5 Vástago de aguja, 6 Casquete del inyector,
7 Vástago del cuerpo del inyector, 8 Reborde del
cuerpo del inyector, 9 Cámara de presión,
10 Guía de aguja, 11 Unidad combinada de cuerpo
del inyector, 12 Taladro de fijación,
13 Superficie estanqueizante,
14 Apoyo del perno de presión.
cilíndrico y casquete cónico (fig. 3) se emplea ' Inyectores y
únicamente para longitudes de agujero de porta inyectores
0,6 mm. La forma de casquete cónica aumenta
la resistencia del casquete mediante un espe­
sor de pared mayor entre el radio de la garganta
y el asiento del cuerpo de inyector.
E! inyector de taladro ciego con taladro ciego
cónico y casquete cónico (fig. 3c) presenta un
volumen menor de taladro ciego que el inyector
con taladro ciego cilíndrico. Con su volumen de
taladro ciego está entre el inyector de taladro en
asiento y el inyector de taladro ciego con taladro
ciego cilíndrico. Con el fin de obtener un espe­
sor de pared uniforme del casquete, éste está
ejecutado cónicamente en correspondencia
con el taladro ciego.
Fig. 3
Formas de taladro ciego.
a Taladro ciego cilíndrico con casquete redondo,
b Taladro ciego cilíndrico con casquete cónico,
e Taladro ciego cónico con casquete cónico.
1 Arista de sedimentación, 2 Entrada del asiento,
3 Asiento de aguja, 4 Punta de aguja, 5 Agujero de
inyección, 6 Entrada del agujero de inyección,
7 Taladro ciego, 8 Radio de la garganta, 9 Cono del
casquete de inyector, 10 Asiento del cuerpo de inyector.
11 Cono amortiguador.
1
2
3-~~~~--¡~~y--
4----
5-----l~~?f.!f!L---~~
39
 Bomba rotativa Inyector de taladro en asiento
de inyección VR Para reducir al mínimo el volumen residual, y
de émbolos con él también la emisión de HC, el comienzo
radiales del agujero de inyección se encuentra en el
cono de asiento del cuerpo del inyector y
queda cubierto ampliamente por la aguja
cuando está cerrado el inyector. No existe una
comunicación directa entre el taladro ciego y la
cámara de combustión (figuras 4 y 5). El
volumen del taladro ciego se ha reducido con­
siderablemente en comparación con el inyec­
tor de taladro ciego. Los inyectores de taladro
en asiento presentan, respecto a los inyectores
de taladro ciego, un límite de solicitación
destacadamente inferior y, por tanto, sólo
pueden ser ejecutados en el tamaño P con una
longitud de agujero de 1 mm.
La forma del casquete es cónica por motivos
de resistencia. Los agujeros de inyección
Fig. 4
Inyector de taladro en asiento.
Fig. 5
Forma del casquete del inyector de taladro en
asiento. ,-_---.....-.--~~......,...,.~~~
>­
~
"'
L_·~~~~~~~~~~~~~~~~
están taladrados generalmente de forma
electroerosiva.
Portainyectores estándar
Tipos de portainyectores
Para la inyección en motores de inyección
directa se emplean, en combinación con bom­
bas rotativas de inyección de émbolos radiales,
portainyectores con inyectores de orificios.
Los portainyectores se distinguen entre:
­ Portainyectores estándar (de un sólo muelle)
con y sin sensor de movimiento de aguja,
así como
­ Portainyectores de dos muelles con y sin
sensor de movimiento de aguja.
Aplicación
Los portainyectores descritos aquí presentan
las siguientes características:
­ Forma exterior cilíndrica con diámetros entre
i?y 21 mm,
­ Muelle situado bajo (con lo cual, pequeña
masa movida),
­ Inyectores fijos en motores de inyección
directa
y
­ Piezas componentes estandarizadas (muel­
les, perno de presión, tuerca de fijación del
inyector), con lo cual son posibles combina­
ciones.
Construcción
El conjunto portainyector se compone de in­
yector y portainyector.
El portainyectorconsta de los siguientes com­
ponentes (fig. 6):
­ Cuerpo soporte,
­ Disco intermedio,
­ Tuerca de fijación del inyector,
­ Perno de presión,
­ Muelle de compresión,
­ Arandela de compensación y
­ Pasadores de fijación.
El inyector (tobera) se fija con la tuerca de fija­
ción del inyector centradamenteen el cuerpo de
soporte. Al atornillar el cuerpo de soporte y la
tuerca de fijación del inyector, el disco inter­
medio presiona contra las superficies estan­
queizantes del cuerpo de soporte y de inyector.
El disco intermedio sirve como tope de carrera
de la aguja del inyector y centra con los pasa­

dores de fijación, el inyector respecto al cuerpo
del portainyector.
En el cuerpo de soporte se encuentran:
­ el perno de presión
­ el muelle de compresión y
Fig. 6
Portainyector estándar. Inyectores y
I 1 Varilla filtro, 2 Taladro de entrada,
3 Perno de presión, 4 Disco intermedio.
portainyectores
1 5 Tuerca de fijación del inyector,
6 Refuerzo del fondo, 7 Inyector,
8 Pasadores de fijación, 9 Muelle de compresión.
1 1 O Arandela de compensación,

­ la arandela de compensación. 11 Taladro de fugas de combustible,

12 Rosca de conexión para fugas de combustible,
13 Cuerpo de soporte, 14 Rosca de conexión,
El cuerpo de presión centra el muelle de com­ 1
15 Cono estanqueizante.
presión, asumiéndose la conducción del perno
de presión por parte de la espiga de presión de
la aguja del inyector.
En el cuerpo de soporte el taladro de entrada
del portainyector conduce, a través del disco
intermedio, hasta el taladro de entrada de
cuerpo del inyector (tobera) y comunica así el --+---13
inyector a la tubería de impulsión de la bomba
de inyección. En caso necesario es posible el
­­+­­­12
montaje de una varilla­filtro en el portainyector.

Funcionamiento
El muelle de compresión en el cuerpo de so·
porte presiona, a través del perno de presión,
11
sobre la aguja del inyector. La tensión previa de
este muelle determina la presión de apertura
del inyector. La presión de apertura puede 10
ajustarse mediante una arandela de compen­
sación. 2 •• •
•• ••
El recorrido del es conducido desde el taladro
de entrada en el cuerpo de soporte, hacia el
disco intermedio y, desde allí, a través del
cuerpo del inyector, hasta el asiento de la aguja • •s 9
del inyector. En el proceso de inyección se
levanta la aguja del inyector debido a la presión
• •
de inyección, y el combustible es inyectado por
los agujeros de inyección en la cámara de corn­ 3
bustión. La inyección ha concluido cuando la 4
presión de inyección ha disminuido en tal
8
medida que el muelle presiona otra vez la aguja 5
del inyector contra su asiento.
7
Portainyector de dos muelles
­+­­­­6
Aplicación
El portainyector de dos muelles es un pertec­
cionamiento del inyector estándar para la re·
ducción de los ruidos de combustión, especial·
mente al ralentí y en el margen de carga parcial.

Construcción
En el portainyector de dos muelles están dis­
puestos dos muelles uno tras otro. 1 41
 Fig. 7
Bomba rotativa Portainyector de dos muelles para motores Primero actúa sólo un muelle sobre la aguja del
de inyección VR de inyección directa. inyector y determina así la primera presión de
de émbolos 1 Cuerpo de su¡eción, 2 Arandela de compensación, apertura. El segundo muelle se apoya sobre un
radiales 3 Muelle de presión 1, 4 Perno de presión,
5 Arandela de conducción, 6 Muelle de presión 2,
manguito de tope que limita la carrera previa.
7 Vástago de presión, 8 Platillo de muelle, Para que el desplazamiento de la aguja del
9 Arandela de compensación, inyector supere la carrera previa es necesario
1 O Disco intermedio. que el manguito de tope sea levantado ac­
11 Casquillo de tope.
12 Aguja del inyector, tuando entonces ambos muelles sobre la aguja
13 Tuerca de fijación del inyector. del inyector (fig. 7).
14 Cuerpo del inyector.
____ h1 Carrera previa,
1
h2 Carrera principal. Funcionamiento
En el proceso de inyección, la aguja del inyector
abre primero sólo la carrera previa. Llega así
únicamente una pequeña cantidad de com­
bustible a la cámara de combustión.
a::::a--+----2 Si continua aumentando la presión en el
it­­·­+­­­­3 portainyector, se abre la aguja del inyector a
carrera total y se inyecta el caudal principal
(fig. 8). Este proceso de inyección de dos
niveles conduce a una «combustión más
suave» con reducción de ruidos.

Portainyector con sensor de

Gl­­­­­l­­­6
movimiento de aguja
l­•d­+­­­­7
Aplicación
El comienzo de inyección es una magnitud
r­7­j­­­­ 8 característica importante sobre el servicio
i:s=­­lH­­­­­9
H­­­­­10
óptimo de motores diese!. Su evaluación per­
­­­11 mite p. ej. la variación del avance dependiente
---12 Fig. 8
Comparación de la evolución de carrera
de aguja.
a Portainyector estándar (portainyector de un muelle),
b Portainyector de dos muelles.
h, Carrera previa. '12 Carrera principal.

-~----14 a
0,4
o
ü<!)
>, 0,2
e:
'¡ij
t:
o o
~ mm
el b
Cll
~ 0,4
ro
ü 0,2

2 ms
Tiempo

42
de la carga y del régimen y/o la regulación
del índice de recirculación de gases de escape.
Para ello se necesita un portainyector con
sensor de movimiento de aguja (fig. 1 O), que
entregue una señal al abrir la aguja del inyector.
Portainyector de dos muelles con sensor de movi­ ' Inyectores y
miento de aguja para motores de inyección directa. portaínyectores
1 Cuerpo de soporte, 2 Sensor de movimiento de aguja,
3 Muelle de compresión 1. 4 Disco de conducción,
5 Muelle de compresión 2, 6 Vástago de presión,
7 Tuerca de fijación del inyector
1 1

Construcción 1 1
El perno de presión prolongado penetra en la 1

bobina de corriente.
La profundidad de penetración (longitud de
recubrimiento «X», fig. 11) determina la magni­
tud del flujo magnético.

Funcionamiento
Un movimiento de la aguja del inyector induce,
con la variación del flujo magnético en la
bobina, una tensión de señal dependiente de
la velocidad y no proporcional a la carrera, que
se procesa directamente en un circuito de
evaluación (fig. 9). 5­­­t­H<ffi
La superación de una tensión umbral sirve al 6­­­­,Hi',!I­

circuito de evaluación como señal del comienzo

de inyección.

Fig. 10
Fig. 9 Fig. 11
Comparación de una curva de carrera de aguja con Sensor del movimiento de aguja en un porta­
la correspondiente curva de tensión de señal del inyector de dos muelles para motores de inyección
sensor de movimiento de aguja. directa. 1

1 Perno de ajuste, 2 Talón de contacto,

3 Bobina del transmisor, 4 Perno de presión,
t
Ol
a Señal del 5 Platillo elástico.
X Longitud de recubrimiento.
3'
01
Ol
Ql
"O
~
~
ai b
o

t Tensión
umbral
2
ro
,e ----
Ql
(j)
Ql
u
e Señal del
·O
üi comienzo
e de inyección
~ ~­­H­­4
c.
,._
o:
l-++--5
~
­ºCigüeñal "'~¡
43
Regulación
electrónica Regulación
electrónica diesel EDC
diese! EDC
Exigencias
La reducción del consumo de combustible con
el aumento simultáneo de potencia o del par
motor en los motores, determinan el desarrollo
actual en el campo de la técnica diesel. Esto
ha conducido en los últimos años a una mayor
aplicación de motores diesel de inyección
directa (DI), en los cuales se han aumentado
de forma considerable las presiones de in­
yección, en comparación con los métodos de
cámara de turbulencia o de precámara. Con
ello se consigue una formación de mezcla
mejorada y una combustión más completa.
Debido a la mejor formación de la mezcla y a
la falta de pérdidas por transición entre la
precámara/cámara de turbulencia y la cámara
de combustión principal, se ha reducido el
consumo de combustible hasta 1 O ... 15 %
respecto al consumo en motores de inyección
indirecta (101).
Además, los motores modernos están so­
metidos a altas exigencias en relación con
la emisión de materias nocivas y ruidos.
Esto conduce a mayores requerimientos en el
sistema de inyección y en su regulación:
­ Altas presiones de inyección,
­ Formación del proceso de inyección,
­ Comienzo de inyección variable,
­ Inyección previa,
­ Caudal de inyección, presión de carga y
comienzo de inyección adaptados a cada
estado de servicio,
­ Caudal de arranque dependiente de la
temperatura,
­ Regulación del régimen de ralentí indepen­
diente de la carga,
­ Regulación de la velocidad de marcha,
­ Retroalimentación regulada de gases de
escape, así como
­ Reducidas tolerancias y gran exactitud
durante toda la vida útil.
44 La regulación convencional mecánica del
régimen de revoluciones registra, con diversos
dispositivos de adaptación, los distintos esta­
dos de servicio y garantiza una elevada cali­
dad de la preparación de la mezcla. Sin em­
bargo, esta regulación se limita a un circuito de
regulación sencillo en el motor, y no puede
registrar diversas magnitudes de influencia
importante o al menos, no las registra con
suficiente rapidez.
Relación general del
sistema
La moderna regulación electrónica diesel EDC
(_~lectronic Qiesel Qontrol) es capaz de satis­
facer las exigencias anteriormente menciona­
das, gracias a la capacidad de cálculo de los
microprocesadores disponibles, que ha cre­
cido fuertemente en los últimos años.
A diferencia de los vehículos diesel con bom­
bas convencionales de inyección rotativas o
en línea, en el sistema EDC, el conductor no
influye directamente sobre el caudal de com­
bustible inyectado p. ej. mediante el pedal
acelerador y un cable de tracción. El caudal
de inyección está determinado más bien por
diversas magnitudes influyentes como p. ej. el
estado de servicio, el deseo del conductor, la
emisión de materias nocivas, etc. Esto re­
quiere un amplio concepto de seguridad que
reconozca averías producidas e inicie las
medidas correspondientes según la gravedad
de la avería (p. ej. limitación del par motor o
marcha de emergencia en el margen de régi­
men de ralentí).
La regulación electrónica diese! permite tam­
bién un intercambio de datos con otros siste­
mas electrónicos (p. ej. sistema de tracción
antideslizante, control electrónico del cambio)
y, con ello, una integración en el sistema global
del vehículo.
Procesamiento de
datos de la EDC
Señales de entrada
Los sensores constituyen junto con los actua­
dores (elementos de ajuste) como periferia, el
interfaz entre el vehículo y la unidad de control
como unidad de procesamiento. Las señales
de los sensores son conducidas a una o varias
unidades de control, a través de circuitos de
protección y, dado el caso, a través de con­
vertidores de señal y amplificadores (fig. i ):
­ Señales de entrada analógicas (p. ej. infor­
maciones de sensores analógicos sobre el
caudal de aire aspirado, la presión, la tem­
peratura del motor y del aire aspirado, la ten­
sión de la batería, etc.) son transformadas
en valores digitales por un convertidor
analógico/digital (A/0) en el microproce­
sador de la unidad de control.
Fig. 1
Procesamiento de señales en la unidad de control.
Unidad de control
­ Las señales de entrada digitales (por ejem­
plo, señales de conmutación: Conexión/
Exigencias,
relación general
desconexión o señales digitales de sensor del sistema,
como impulsos de revoluciones de un sen­ procesamiento
sor Hall) pueden ser procesadas directa­ de datos
mente por el microprocesador.
­ Las señales de entrada en forma de impul­
sos, procedentes de sensores inductivos
con informaciones sobre el número de revo­
luciones y la marca de referencia, son pro­
cesadas en una parte de circuito de la
unidad de control, para suprimir impulsos
parásitos, y son transformadas en una señal
rectangular.
Según el grado de integración, el proce­
samiento de la señal puede realizarse parcial­
mente o totalmente ya en el sensor. Las condi­
ciones de servicio reinantes en cada caso en
el lugar de montaje, determinan la carga de un
sensor.

Preparación Micro­ Etapas

de señales procesador finales

,---------
1 1
1 1
1 EPROM 1

p
Señales de 1 1

.
~ l1
1.. ________
entrada
digitales ,---------
1 1
1
Elementos

=>
1
EEPROM
.
~
1 1

'
1.. ________
1
J1
de ajuste
(actuadores)
r---------
1 1
1 1
1
1
RAM 1
1
1.,. ________ J1

Señales de - - ­ ­,
entrada
analógicas
.
~
~ A/0 :
- - - ...1

~ ~ Diagnóstico

Señales de
entrada en
forma de
~~ p
impulso

.. Interfaz hacia
otros sistemas
"
45
Regulación Procesamiento de las señales
electrónica
diese/ EDC Las señales de entrada se limitan, mediante
circuitos de protección, a niveles de tensión
admisibles. La señal útil se libera amplia­
mente, mediante filtración, de señales pará­
sitas superpuestas y se adapta, mediante
amplificación, a la tensión de entrada de la
unidad de control.
Procesamiento de señales en
la unidad de control
Los microprocesadores en la unidad de control
procesan las señales de entrada, casi siempre
de forma digital. Para ello, necesitan un pro­
grama que está almacenado en una memoria
de valor fijo (ROM o Flash­EPROM).
Adicionalmente existen curvas características
específicas del motor y campos característicos
para el control del motor, almacenados en
la memoria Flash­EPROM. Los datos del
bloqueo electrónico de arranque, datos de
calibrado y de fabricación, así como las posi­
bles averías que aparecen durante el servicio,
se almacenan en una memoria no volátil de
escritura/lectura (EEPROM).
Debido a la gran variedad de motores y equi­
pamientos de los vehículos, las unidades de
control están equipadas con una codificación
de variantes. Mediante esta codificación se
realiza por el fabricante del vehículo o en un
taller, una selección de los campos caracterís­
ticos memorizados en la Flash­EPROM, para
poder cumplir las funciones de la variante de
vehículo. Esta selección se almacena también
en la memoria EEPROM.
Otras variantes de aparatos están concebidas
de tal forma que pueden programarse con­
juntos completos de datos, al final de la pro­
ducción del vehículo, en la memoria Flash­
EPROM. De esta forma se reduce la cantidad
de tipos de unidades de control necesarios
para el fabricante del vehículo.
Una memoria volátil de escritura/lectura
(RAM) es necesaria para almacenar datos
variables, como valores de cálculo y valores
de señal. La memoria RAM requiere para su
funcionamiento una alimentación constante de
corriente. Al desconectar la unidad de control
46 a través de la llave de encendido o desembor­
nando la batería del vehículo, esta memoria
pierde todos los datos almacenados. En este
caso es necesario tras la nueva conexión de
la unidad de control, determinar de nuevo los
valores de adaptación (valores aprendidos
sobre estados del motor y de servicio). Para
evitar este inconveniente, los valores de adap­
tación necesarios se almacenan en una
memoria EEPROM en lugar de una RAM.
Señales de salida
Los microprocesadores controlan con las
señales de salida, etapas finales que normal­
mente suministra suficiente potencia para la
conexión directa de los elementos de ajuste
(actuadores). La activación de los elementos
de ajuste especiales se explica en la corres­
pondiente descripción del sistema. Las etapas
finales están protegidas contra cortocircuitos
a masa o con la tensión de la batería, así
como contra destrucción debida a sobrecarga
eléctrica. Las etapas finales reconocen estas
averías así como la interrupción de cables, y
las transmiten al micro­procesador.
Adicionalmente se transmiten a otros sistemas
algunas señales de salida mediante interfaces.
Transmisión de datos
a otros sistemas
Relación general del sistema
La aplicación intensificada de sistemas elec­
trónicos de control y regulación en el vehículo
motorizado, como p. ej.
­ Control del cambio,
­ Control electrónico del motor o bomba de
inyección,
­ Sistema antibloqueo (ABS)
­ Sistema de tracción antideslizante (ASR),
­ Regulación de dinámica de marcha (ESP),
­ Regulación del momento de empuje del
motor (MSR),
­ lnmovilizador electrónico (EWS)
­ Ordenador de a bordo, etc.
exige una conexión en red de estas uni­
dades de control individuales. El intercambio
de datos entre los sistemas reduce la cantidad
necesaria de sensores y mejora el aprovecha­
miento de los diversos sistemas. Los inter­
faces de los sis­temas de comunicación desa­
rrollados especialmente para automóviles,
pueden subdividirse en dos categorías:
­ Interfaces convencionales y
­ Interfaces en serie, p. ej. Qontroller ~rea
_f:!etwork (CAN).
Transmisión
de datos convencional
La transmisión de datos convencional en el
vehículo motorizado se caracteriza por el
hecho de que a cada señal le está asignada
una conducción individual (fig. 2). Las señales
binarias sólo pueden transmitirse mediante los
dos estados «1 » ó «O» (código binario), p. ej.
compresor de aire acondicionado «conec­
tado» o «desconectado».
Mediante relaciones de impulsos pueden
transmitirse magnitudes variables continua­
mente, como p. ej. estado del sensor del pedal
acelerador.
Transmisión
Transmisión de datos en serie
de datos
(CAN)
Estos problemas existentes en el intercambio
de datos mediante interfaces convencionales,
pueden solucionarse mediante la aplicación
de sistemas bus (vías colectoras de datos)
como p. ej. el CAN, un sistema bus concebido
especialmente para el automóvil. Siempre que
las unidades de control electrónicas dis­
pongan de un interface en serie CAN pueden
transmitirse por CAN las señales mencio­
nadas anteriormente.
Existen tres campos de aplicación esenciales
para CAN en el vehículo motorizado:
­ Acoplamiento de unidades de control
­ Electrónica de la carrocería y de confort
y
­ Comunicación móvil.
La siguiente descripción se refiere al acopla­
miento de unidades de control.

El incremento del intercambio de datos entre

los componentes electrónicos en el automóvil
ya no puede realizarse con interfaces con­
vencionales. La «complejidad» de los mazos
de cables sólo puede dominarse hoy día con
gran esfuerzo, y las exigencias al intercambio
de datos entre las unidades de control es cada
vez mayor.

Fig. 2 Fig. 3
Transmisión convencional de datos. Estructura bus lineal.·

Control
del cambio
Estación Estación Estación Estación
1 2 3 4

II
ABS/ASR
ESP
lnmovilizador
electrónico
I
1
~---~!¡ a.'

:.::·
::::
:o
fl 47
Regulación Acoplamiento de unidades de control
electrónica En el acoplamiento de unidades de control
diese! EDC se conectan entre sí sistemas electrónicos
como control del motor o bomba de inyección,
sistema antibloqueo ABS, sistema de tracción
antideslizante ASR o regulación de la diná­
mica de marcha ESP, control electrónico del
cambio, etc. Las unidades de control están
comunicadas, como estaciones con igualdad
de derechos mediante una estructura bus
lineal (fig. 3). Esta estructura tiene la ventaja
de que en caso de fallar una estación, el
sistema de bus continúa estando plenamente
a disposición de todas las demás estaciones.
En comparación con otras disposiciones
lógicas (como estructuras anulares o en
estrella) se reduce considerablemente la
probabilidad de un fallo total. En las estruc­
turas anulares o en estrella, el fallo de una
estación o de la unidad central, conduce a un
fallo total.
Las velocidades de transmisión típicas están
entre aprox. 125 kBit/s y 1 Mbit/s (p. ej. la
unidad de control del motor y la unidad de
control de bomba en la regulación electrónica
diese! de la bomba rotativa de inyección de
émbolos radiales, comunican entre sí con
500 kBit/s). Las velocidades de transmisión
deben ser tan altas para poder garantizar el
comportamiento en tiempo real exigido.
Fig. 4
Direccionamiento y comprobación de aceptación.
CAN CAN CAN CAN
Estación 1 Estación 2 Estación 3 Estación 4
!Memorial
IMT'''I !Memorial !Memorial
t T t CRC Field
Selección Selección! Selección!
.
Enviar
IRecetiónl
~~
mensaje
IRJpción! IRecetió~
a
V
48
Direccionamiento referido al contenido
El sistema bus CAN no direcciona las diversas
estaciones, sino que asigna a cada ­rnensaje»
un «identificador» fijo de 11 ó 29 bits. Este
identificador caracteriza el contenido del
mensaje (p. ej. revoluciones del motor).
Una estación procesa exclusivamente aquel­
los datos cuyos identificadores están alma­
cenados en la lista de mensajes a recibir
(comprobación de aceptación, fig. 4). Todos
los demás datos se ignoran simplemente.
El direccionamiento referido al contenido
permite enviar una señal a varias estaciones,
enviando un sensor su señal directamente,
o a través de una unidad de control, a la red
bus y distribuyéndose allí esta señal. Además
pueden realizarse así muchas variantes de
equipamiento, porque p. ej. pueden añadirse
nuevas estaciones adicionales a un sistema
bus CAN ya existente.
Prioridad
El identificador determina, junto al contenido
de datos, simultáneamente la prioridad
(derecho de preferencia) del mensaje al
realizar su transmisión. Una señal que varía
rápidamente (p. ej. el número de revoluciones
del motor) tiene que transmitirse también con
gran rapidez, y recibe por lo tanto una priori­
dad mayor que una señal que varía relativa­
mente lenta (p. ej. la temperatura del motor).
Fig. 5
Formato del mensaje.
Start of Frame
Arbitration Field
Control Field
Data Field
Ack Field
I End of Frame
11 11 11 1 1
­ ¡ ­­­
lnter
Data Frame
1 ¡;­er
Frame Frame <il"
Space Space :jl
8
uJ
"":::,
Asignación de bus
Cuando está libre el bus, puede comenzar
cualquier estación a transmitir su mensaje. Si
varias estaciones comienzan a emitir al mismo
tiempo, se implanta el mensaje que tiene
mayor prioridad, sin que se produzca una
pérdida de tiempo o de bits. Las estaciones
emisoras con mensajes de menor prioridad
se convierten entonces automáticamente en
receptores y repiten su intento de emisión en
cuanto vuelve a estar libre el bus.
Formato de mensajes
Para la transmisión en el bus se crea un
marco de datos (Data Frame), cuya longitud
es de 130 bit como máximo (formato estándar)
o de 150 bit (formato ampliado). Con ello
queda asegurado que se mantenga siempre
corto el tiempo de espera hasta la siguiente
transmisión, posiblemente muy urgente. El
«Data Frarne» se compone de siete campos
sucesivos (tig. 5):
­ «Start of Frame,, marca el comienzo de
un mensaje y sincroniza todas las esta­
ciones.
­ «Arbitration Field,, consta del identificador
del mensaje y de un bit de control adicional.
Durante la transmisión de este campo, la
emisora comprueba en cada bit, si todavía
está autorizada para transmitir o si está
transmitiendo otra estación de mayor prio­
ridad. El bit de control decide si en el
mensaje se trata de un ­Data Frame» o de
un «Remete Frarne».
­ «Control Field» contiene el código para la
cantidad de bytes de datos en el «Data
field­.
­ «Data Field» dispone de un contenido de in­
formación entre O y 8 bytes. Un mensaje de
longitud O puede emplearse para la sincro­
nización de procesos distribuidos.
­ «CRC Field» contiene un código de seguri­
dad de marco para el reconocimiento de po­
sibles anomalías de transmisión produci­
das.
­ «Ack Field» contiene una señal de con­ Transmisión
firmación de todos los receptores que han de datos
recibido el mensaje sin errores.
­ «End of Frame» marca el final del mensaje.
Diagnóstico integrado
El sistema bus CAN dispone de una serie de
mecanismos de control para el reconocimiento
de anomalías. Corresponde aquí p. ej. la
señal de seguridad en el «Data Frarne» y
el «Monitorinq», en el que cada emisora
recibe otra vez su propio mensaje, pudiendo
reconocer así posibles divergencias.
Si una estación registra una anomalía, emite
entonces un «Flag de error» que interrumpe
la transmisión en curso. Con ello se impide
que otras estaciones reciban el mensaje
erróneo.
En caso de una estación defectuosa podría
producirse también sin embargo que todos los
mensajes, es decir también los mensajes sin
errores, se han interrumpidos con un Flag de
error. Para evitar este efecto, el sistema bus
CAN está equipado con un mecanismo que
pueden distinguir entre anomalías esporá­
dicas y anomalías permanentes, y puede
localizar fallos de estaciones. Esto se realiza
mediante una evaluación estadística de las
situaciones de fallo.
Estandarización
El sistema CAN ha sido estandarizado por
la organización normativa internacional ISO
para el intercambio de datos en vehículos
motorizados:
­ Para aplicaciones hasta 125 kBit/s, como
ISO 11 519­2
­ Para aplicaciones superiores a 125 kBit/s,
como ISO 11 898.
Otros comités (p. ej. para el mercado ameri­
cano de vehículos industriales) y fabricantes
de vehículos motorizados, se han decidido
también por el sistema CAN.
49
 Sistemas de
ayuda de Sistemas de ayuda de arranque
arranque para
motores Diesel
Los motores Diesel cuando están fríos presen­
tan ­ más aún que los motores Diesel
calientes ­ dificultad de arranque o encendido,
ya que las pérdidas por fugas y de calor al
comprimir la mezcla de aire­combustible, dis­
minuyen la presión y la temperatura al final de
la compresión. Bajo estas circunstancias es
especialmente importante la aplicación de
sistemas de ayuda de arranque. La tempera­
tura límite de arranque depende de la ejecu­
ción del motor. Los motores de antecámara y
de cámara auxiliar de turbulencia, tienen en la
cámara de combustión secundaria una bujía
de espiga incandescente (GSK) como «punto
caliente». En motores pequeños de inyección
directa, este punto caliente se encuentra en la
periferia de la cámara de combustión. Los
motores grandes de inyección directa para
vehículos industriales trabajan alternativa­
mente con precalentamiento del aire en el tubo
de admisión (precalentamiento del aire de
admisión) o con combustible especial con alta
tendencia de encendido (Startpilot), que se
inyecta en el aire de admisión. Actualmente
se emplean casi exclusivamente sistemas con
bujías de espiga incandescente.
Bujía de espiga incandescente
La espiga incandescente de una bujía de
espiga incandescente está montada a presión
Fig. 1
Bujía de espiga incandescente GSK2.
1 Enchufe de conexión, 2 arandela aislante, 3 junta doble, 4 perno de conexión, 5 cuerpo,
6 junta del cuerpo calefactor, 7 filamento calefactor y regulador, 8 tubo incandescente, 9 polvo de relleno.
50
de forma fija y estanca a los gases en un
cuerpo de bujía, y consta de un tubo metálico
resistente a los gases calientes y a la corro­
sión, que lleva en su interior un filamento in­
candescente rodeado de polvo compactado
de óxido de magnesio (fig. 1 ). Este filamento
incandescente consta de dos resistencias
conectadas en serie: el filamento calefactor
dispuesto en la punta del tubo incandescente,
y el filamento regulador. Mientras que el fila­
mento calefactor presenta una resistencia casi
independiente de la temperatura, el filamento
regulador tiene un coeficiente de temperatura
positivo (PTC). Su resistencia aumenta en las
bujías de espiga incandescente de nueva ge­
neración (GSK2), al aumentar la temperatura,
con mayor intensidad todavía que en las bujías
de espiga incandescente convencionales (tipo
S­RSK). Las bujías de espiga incandescente
GSK2 recientes se caracterizan por alcanzar
con más rapidez la temperatura necesaria
para el encendido (850 ºC en 4 seg.) y por una
temperatura de inercia más baja (fig. 2); la
temperatura de la bujía se limita así a valores
no críticos para la bujía. En consecuencia, la
bujía de espiga incandescente puede conti­
nuar funcionando hasta tres minutos después
del arranque. Esta incandescencia ulterior da
lugar a una fase mejorada de aceleración y
calentamiento con emisiones de ruidos y de
gases de escape destacadamente reducidos.
i Diagrama de temperatura­tiempo de bujías
de espiga incandescente.
1 S­RSK, 2 GSK2.
ºC
2
750
650 '--'-'-~--L..--'---L--~---''
O 10 20 30 40 50
T~mpo,
Bujía de precalentamiento
La bujía de precalentamiento calienta el aire
aspirado mediante la combustión de combus­
tible. Normalmente, la bomba de alimentación
de combustible del sistema de inyección, con­
duce el combustible a través de una electrovál­
vula a la bujía de precalentamiento. En la bo­
quilla de conexión de la bujía de precalenta­
miento se encuentran un filtro y un dispositivo
dosificador. Este dispositivo dosificador deja
pasar un caudal de combustible adaptado co­
rrespondientemente al motor, que se evapora
en un tubo vaporizador dispuesto alrededor de
la espiga incandescente y que se mezcla enton­
ces con el aire aspirado. La mezcla se inflama
en la parte delantera de la bujía de precalenta­
miento, al entrar en contacto con la espiga in­
candescente caliente a más de 1000 ºC.
Unidad de control del tiempo
de incandescenica
La unidad de control del tiempo de incandes­
cencia (GZS) dispone, para la activación de las
bujías de espiga incandescente, de un relé de
potencia, así como de bloques de conmutación
electrónicos. Estos bloques controlan p. ej. los
tiempos de incandescencia de las bujías de
espiga incandescente, o bien realizan funcio­
nes de seguridad y de supervisión. Con la
ayuda de sus funciones de diagnóstico, las
unidades de control del tiempo de incandes­
cencia todavía más perfeccionadas, reconocen
también el fallo de bujías incandescentes aisla­
das, comunicándolo entonces al conductor. Las
entradas de control hacia la unidad de control
del tiempo de incandescenciaestán ejecutadas Bujía de espiga
como conector múltiple, y la vía de corriente incandescente,
hacia las bujías de espiga incandescente se bujía de
conduce mediante pernos roscados o conecto­ calentamiento
res apropiados, con el fin de impedir caídas de
tensión no deseadas.
Funcionamiento
El proceso de preincandescenciay de arranque
está realizado con el interruptor de arranque e
incandescencia, igual que en el motor de gaso­
lina. Con la posición de la llave «Encendido
1 conectado» comienza el proceso de preincan­
s
J
~ 1
descencia. Al apagarse la lámpara de control de
incandescencia, las bujías de espiga incandes­
1"'
::,
cente están suficientemente calientes para po­
der iniciar el proceso de arranque. En la fase de
Fig. 2
arranque sucesiva, las gotitas de combustible
inyectadas se evaporan, se inflaman en el aire
caliente comprimido, y el calor producido origina
la iniciación del proceso de combustión (fig. 3).
La incandescencia ulterior después de produ­
cido el arranque, contribuye a un funcio­
namiento de aceleración y de ralentí sin fallos y
con poca formación de humo, en la fase de ca­
lentamiento y reduce los ruidos de combustión
con el motor frío. Si no se arranca, una desco­
nexión de seguridad de la bujía de espiga in­
candescente, impide que se descargue la ba­
tería.
En caso de acoplamiento de la unidad de con­
trol del tiempo de incandescenciaa la unidad de
control del sistema EDC (Electronic Diesel Con­
trol), pueden aprovecharse las informaciones
existentes allí, para optimizar la activación de la
bujía de espiga incandescente en los diversos
estados de servicio. Resulta así una posibilidad
adicional para reducir la emisión de humo azu­
lado y de ruidos.
Fig. 3
Desarrollo típico del tiempo de incandescencia.
1 Interruptor de incandescencia y arranque,
2 motor de arranque, 3 lámpara de control,
4 interruptor de carga. 5 bujías de incandescencia,
6 íuncionamiento autónomo del motor.
t, tiempo de preincandescencia. ts disposición de i
arranque, IN tiempo de 1ncandescenc1a ulterior.
1 _J -----------------------------
il
1
6 Tiempor~
51