ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO

SEMESTRE OCTUBRE 2017 – MARZO 2018

Consulta No. 02
IDENTIFICACION
Facultad: Administración de Empresas

Carrera: Ingeniería en Gestión de Transporte

Materia: Costos del Transporte

Semestre: Sexto Paralelo “1”

Docente: Ing. Ramiro Martínez

Alumno: Santiago Israel Peñafiel Villa

563
Fecha: 07 de enero de 2018

Tema: CONSULTA CARGA COMPLETA Y GRUPAJE

 CARGA COMPLETA

Carga completa: Es el servicio que las empresas

de transporte ofrecen a grandes cargadores, que tienen
envíos lo suficientemente grandes como para llenar el
espacio de uno o varios vehículos. Es un servicio "puerta
a puerta", desde las instalaciones del remitente hasta
las del destinatario.

CARGA DE GRUPAJE

Grupaje (groupage en inglés) es un método

empleado en la importación de mercancía.
Cuando la cantidad de dicha mercancía es
insuficiente para llenar un contenedor
entero, se debe agrupar con la de otros
importadores para conseguir llenarlo.

CARACTERÍSTICAS DE CARGA COMPLETA

 Si el contenedor transporta la carga completa de una única empresa, se llama carga

completa (full container load FCL).
 La carga de tipo general comprende una serie de productos que se transportan en
cantidades más pequeñas que aquellas a granel.
 Dicha carga está compuesta de artículos individuales cuya preparación determina su
tipo, que son: Suelta convencional (no unitarizada) y unitarizada.

CARACTERÍSTICAS DE CARGA DE GRUPAJE

 Por el contrario, si varias empresas transportan sus cargas conjuntamente, se utiliza el

término carga de grupaje (less than a container loadLCL).
 Entregas en zonas de difícil acceso con grandes vehículos como zonas residenciales.
 Mayor capacidad de adaptación a los cambios de última hora como, por ejemplo, la
ampliación o la reducción de la carga a transportar.
 Con el transporte de mercancías por grupaje los movimientos que se tienen que realizar
son menos que en la paquetería y la peletería de trasiego y, por tanto, la seguridad
mayor.
COSTOS DE CARGA COMPLETA

La información sobre costos de explotación

de los servicios de transporte carretero de
cargas es muy reducida, a diferencia del
caso ferroviario en donde, debido a la
relación empresas concesionarias/Sector
Público y a la escasa cantidad de
operadores, el nivel de datos es muy
superior. Existen algunas estimaciones de
costos realizadas por cámaras sectoriales y otras efectuadas para trabajos puntuales por
técnicos del sector. En todos estos casos se trata de estimaciones que intentan replicar la
función de producción de la actividad bajo determinados supuestos que hacen a los equipos
utilizados, a su uso y al tipo de tráfico realizado. En ellas, se incluyen y consideran los costos del
capital (depreciación y remuneración a los activos invertidos en la actividad) resultando,
entonces, un costo económico. Además del análisis de los determinantes del costo de
producción de los servicios, en este apartado se presenta un resumen comparativo de la
influencia de los diferentes tipos de vehículos, tráficos y distancias en los costos del transporte
automotor de cargas, expresados todos en dólares por vehículo-kilómetro ($/veh-km) y en
dólares por tonelada-kilómetro ($/ton-km).

El análisis se inicia con estimaciones que intentan reproducir la función de producción de una
empresa que vende servicios de “transporte puro” sin incluir ninguna actividad complementaria
o conexa. Luego, se analizan los costos de un operador logístico que incluye servicios conexos al
transporte como almacenamiento, ciertos trámites, consolidación/desconsolidación de cargas,
distribución, etc.

Factores determinantes de los costos

Si dos vehículos idénticos, de una misma empresa o de dos empresas de idéntico tamaño,
eficiencia y organización empresarial se destinaran a dos tráficos diferentes, por ejemplo, uno
de ellos a recorridos de 100 kilómetros y el otro a un recorrido de 500 kilómetros, el costo por
kilómetro y por ton–km sería el mismo bajo las siguientes circunstancias:

 Que el vehículo que realiza el tramo corto (100 kilómetros) efectúe 5 viajes en el lapso en
que el de mayor recorrido realiza los 500 kilómetros;
 Que el tipo de ruta utilizado por ambos vehículos sea idéntico en términos de estado de la
misma, topología del terreno y condiciones de circulación;
 Que la dotación de personal en el vehículo fuera idéntica, lo que podría darse si el servicio
de larga distancia tuviera doble conducción, por ejemplo;
 Que la sumatoria de los tiempos de carga y descarga de la mercadería de los 5 viajes del
vehículo que realiza el tráfico corto sea idéntica a los tiempos de carga y descarga del único
viaje del vehículo de tráfico largo.

Como ello no es así, el tiempo productivo del vehículo de mayor distancia resultará superior al
de menor distancia (y también el kilometraje recorrido), lo que no es trivial a la hora de repartir
los costos fijos entre la producción kilométrica de ambos vehículos en un período de tiempo
dado.

Por lo tanto, hechas estas aclaraciones, los costos se diferencian en función de los siguientes
aspectos.

 Tipo de tráfico: el costo es mayor en tráficos urbanos porque aumenta notablemente la

incidencia del personal, por la aparición de uno o más acompañantes, así como aumentan
todos los costos fijos, porque el vehículo afectado a la distribución urbana tiene un recorrido
medio mensual menor comparado con el de otro que realiza tráficos interurbanos; este
menor recorrido mensual se origina, básicamente, en la menor velocidad comercial, que
disminuye notablemente en las ciudades (mayores tiempos de carga y descarga, menor
velocidad de circulación) lo que incrementa el costo de insumos clave de la actividad, como
combustible, lubricantes, etc.
 Distancia: a medida que aumenta la distancia de transporte disminuye la incidencia de los
tiempos de carga y descarga en el total de los costos; esto también afecta al recorrido medio
mensual produciendo una reducción de los costos fijos lo que implica una reducción de los
costos por kilómetro. Por otra parte, en varios de los tráficos largos existe la posibilidad de
retornar con carga, hecho que no se verifica en los tráficos cortos. Ello lleva a que en los
servicios de larga distancia aumente el factor de ocupación y disminuya el costo por Tn-km
transportada.
 Tipo de camino: el costo se ve afectado por la geometría, estado y tipo de calzada; en trazas
con pendientes se requiere más combustible por kilómetro; los recorridos en los caminos de
tierra aumentan los costos de mantenimiento y la probabilidad de pérdida de horas de viaje
por intransitabilidad por factores climáticos. Cuanto más llano sea el terreno y mejor el
estado del camino, menor será costo de mantenimiento de las unidades y mayor la velocidad
comercial.
 Tamaño del vehículo: a mayor tamaño del vehículo, mayor consumo de combustible,
neumáticos, amortización, mantenimiento, etc.
 Servicios conexos: obviamente, los costos crecen si se brindan más servicios (depósito,
embalaje, distribución, etc.).

COSTOS DE CARGA POR GRUPAJE

El transporte marítimo generalmente se

realiza en contenedor completo o bien
ocupando una parte del contenedor y
compartiéndolo con otros cargadores en lo
que se denomina comúnmente grupaje
internacional marítimo.

El grupaje marítimo es la modalidad del transporte marítimo en la que el exportador/importador

puede cargar la cantidad que realmente necesita y el proveedor, el consolidador o grupajista, se
encarga de consolidarlo con mercancías de otros exportadores/importadores. Por ello el precio
de este transporte internacional marítimo difiere del precio del envío de un contenedor
completo.

Precios de grupaje marítimo

El precio del grupaje marítimo se divide en varios conceptos:

 Flete internacional: precio del transporte internacional, es decir, precio de transportar

la mercancía desde el puerto de origen hasta el puerto de destino. En el caso del grupaje
marítimo el precio del flete se calcula por peso o volumen. Cada grupajista tiene sus
reglas de cálculo (por ejemplo, un grupajista puede admitir un máximo de 500kg de
carga por cada metro cúbico, si el peso es mayor el precio se calculará en base al peso).
El precio por metro cúbico en el grupaje marítimo puede oscilar desde los pocos euros
o dólares a los destinos más competitivos de Asia, hasta precios que pueden superar el
centenar de euros para los envíos de transporte marítimo poco habituales como África.
Para los envíos pequeños muchas veces se exige un precio mínimo que suele ser el
precio de 1 metro cúbico.
 Coste de manipulación: se aplica un precio por manipular la carga en el almacén del
consolidador que se suele calcular por tonelada o metro cúbico también. Asimismo, se
aplican otros gastos menores por movimiento de los bultos y de la carga.
  Gastos FOB: como cualquier envío de transporte internacional marítimo, en el grupaje
marítimo se aplican gastos por la documentación del B/L, por el despacho de aduanas o
por la recogida/entrega en el almacén del cliente. En el grupaje marítimo es posible
entregar la mercancía en el almacén del consolidador en los horarios prefijados. ¿Qué
son los gastos FOB?

Para visualizar una cotización de grupaje internacional marítimo puedes hacer una simulación
completa de grupaje para poder entender en mayor medida los distintos conceptos. En el caso
que el envío sea superior a los 7 metros cúbicos, te recomendamos que te pongas en contacto
con nosotros. Si el envío es de 15 metros cúbicos o más selecciona la opción de contenedor
completo.

RESUMEN Y CONCLUSIONES “ANALISIS TARIFARIO DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE”

La tarifa del autotransporte de carga es un factor clave de su eficiencia, su determinación

depende de diversos factores que interactúan para establecer el precio de mercado (interno y
externo a las empresas de transporte).

 Los primeros, involucran los costos de producción del servicio y el margen de beneficio
deseado;
 Los segundos, incluyen las fuerzas de la oferta y la demanda, así como el tipo y calidad
de las prácticas utilizadas para la determinación del precio.

Los costos de producción del servicio se derivan del nivel de organización, administración y
eficiencia de las operaciones empresariales, teniendo en cuenta la calidad, especialidad (tipo de
producto que se moviliza) y prestaciones asociadas al servicio de transporte (GPS, reporte en
tiempo real, seguridad, etcétera). Entre mayor sea dicho nivel, las empresas de autotransporte
tendrán más posibilidades de reducir sus costos y maximizar sus ganancias. Utilizando una base
administrativa bien dimensionada y con actuaciones correctas, tenderá a minimizar el costo por
tonelada movilizada (costo fijo), por un lado; y por el otro, con una buena planeación logística
de su sistema operativo para la producción y ejecución del servicio, tenderá a reducir su costo
por tonelada-kilómetro (costo variable).

Esto permite establecer un margen estratégico para el crecimiento empresarial, en función de

la oferta y demanda de los servicios, pero que muchas veces se distorsiona por el tipo y calidad
de las “malas” prácticas utilizadas de manera deliberada o involuntaria para la determinación
del precio de transporte.
Muchos factores como las características propias de los productos, el diseño de la cadena de
suministro, la estacionalidad y el volumen de mercancías provocan que el precio de transporte
se disperse alrededor de la tarifa de referencia del transportista o precio real del mercado.

Para tratar de ser más específicos, resulta interesante conocer: ¿qué factores de costo son a los
que el transportista otorga mayor énfasis en la determinación de su tarifa?, ¿cuál es la
importancia que le asigna a la distancia de recorrido de los viajes, como parámetro principal que
produce el costo variable de operación, así como a las toneladas y el tipo de producto a
transportar?

Para tratar de dar respuesta a las preguntas anteriores, se llevó a cabo un análisis de 9 mil 709
cartas de porte de 2012 que realizaron viajes domésticos con ocho toneladas transportadas en
adelante, y a partir de las cuales se identificaron 343 productos diferentes en servicios con
distancias de recorrido entre 100 y mil 200 kilómetros. El análisis consistió en conocer el nivel
de correlación entre la distancia, las toneladas transportadas y el precio o flete de transporte,
utilizando la técnica de regresión lineal. En general, se asume que las tarifas en las cartas de
porte son del tipo FTL (full than truckload).

Correlación toneladas vs flete

A partir de los resultados de la técnica de regresión lineal se identificó que el nivel de correlación
entre el flete y las toneladas transportadas en un embarque es poco significativo, lo que permite
deducir que el tipo de carga no es el principal elemento para la determinación de la tarifa de
transporte, aunque existen indicios que en algunos casos específicos sí es considerado, sobre
todo para las cargas especializadas.

Lo anterior, puede explicarse porque el vehículo tiene una capacidad de carga nominal y el
transportista tratará de mover cargas completas (FTL) para reducir su precio por tonelada,
tratando de respetar su capacidad instalada, en la medida que el cliente no le exija otra cosa, o
que él mismo establezca una cuota o tarifa por tonelada transportada para carro completo y
busque llevar más carga de la permitida, práctica que no es la más recomendable para establecer
una tarifa debido al sobrecosto que le provoca el exceso de peso, en contraste a la ganancia
marginal que logra.

A continuación, se muestra la relación que existe entre las toneladas transportadas y el flete
para los valores promedio de los 343 productos, en la que se observa una concentración masiva
de los precios de transporte y su tonelaje movido. Para el caso de los puntos que se salen del
concentrado con valor de flete alto, se refiere a mercancía que requiere de condiciones
especiales para su traslado; en este caso, se encontraron jaibas para el consumo humano,
clonixinato de lisina que es un fármaco perteneciente a la familia de los analgésicos
antiinflamatorios no esteroideos, molduras para automóviles, mangueras de hule, partes de
avión, partes para maquinaria, entre otros, todos ellos productos de baja densidad peso-
volumen, o relativamente pesados dado su tamaño, donde el transporte alcanza su capacidad
volumétrica sin lograr su capacidad de carga.

Para el caso de los productos con valor de flete bajo, se encontraron los siguientes: trigo,
fertilizantes, bebidas embotellas no alcohólicas, maquinaria pesada, maíz, fosfato de amonio,
varilla, diésel, entre otros, casi todos ellos productos con alta densidad peso-volumen o pesados
dado su tamaño, con una adecuada utilización de la capacidad nominal de carga.

Correlación distancia vs flete

De igual manera, en la siguiente gráfica se muestra la relación de kilómetros recorridos contra

el flete cobrado, detectándose que existe una correlación más fuerte entre estas dos variables,
la cual alcanzó un coeficiente de 0.63, lo que significa que el transportista tiene más en cuenta
la distancia a donde llevará el producto para determinar su tarifa.

Como se dijo en el planteamiento general, esta relación tienen un alto grado de aceptación, toda
vez que la distancia es el principal consumidor de recursos (costos variables), sin embargo, por
el tipo de productos que se mueve a mayor distancia, dejan ver que se trata principalmente de
insumos o materiales de bajo valor agregado, tales como material para empaque, materiales
industriales, legumbres, cajas de cartón corrugado, cajas de plástico, agua embotellada, materia
prima en general, y uno que otro de mayor valor económico, tales como varilla de acero, harinas,
carnes y embutidos, entre otros, que siguen siendo bienes intermedios.

No obstante, esta situación, puede sostenerse aún que el tipo de producto a transportar no es
el principal factor para determinar la tarifa, con excepción de algunos casos especiales. Lo
anterior, se estima que es así porque los empresarios en la cadena de suministro quizá prefieran
que los insumos o productos intermedios recorran grandes distancias que los productos
terminados o de consumo directo, para evitar costos de capital.

Correlación múltiple distancia-toneladas vs Flete/ton-km

Sin embargo, se estima que los atributos del producto como la densidad económica y su
naturaleza pueden también tener cierta influencia en la determinación de la tarifa, en conjunto
con las toneladas transportadas y los kilómetros recorridos. Para evaluar esta situación, se
procedió a calcular el índice del precio de transporte que se define como flete/tonelada-
kilómetro, a fin de hacer las comparaciones permitentes entre los diferentes tipos de productos.
Es importante aclarar, que este índice es muy diferente al costo variable puro que se mide en
costo/tonelada-kilómetro, esto es, el flete incluye el costo variable, costo fijo y la utilidad. Por
tanto, el precio de transporte también estará en función de las dimensiones de la estructura
organizacional de la empresa de transporte.

En la medida que se reduce el precio de transporte, se encuentran productos como partes de

avión, partes metálicas, partes para máquina, rollo de fibra de cerámica, recipiente para
ensamble, leche en polvo, jaiba para el consumo humano, pintura, componentes automotrices,
entre otros, esto es, se identifican productos con mayor valor agregado, menor peso y que se
mueven en distancias medias entre 400 y 600 kilómetros.

Por su parte, las mercancías que presentan los menores precios de transporte, generalmente
son aquellas de menor valor agregado y que recorren distancias por arriba de 600 kilómetros,
tales como lámina galvanizada, empaque para huevo, sulfato de amonio envasado, pasta
alimenticia, materia prima industria maquinaria, semilla de sorgo, semilla para siembra,
despensas, semilla de alfalfa para siembra, entre otros, que —como se puede ver— pueden ser
productos pesados y en algunos casos ligeros, cuyo precio de transporte generalmente es bajo.

Por todo lo anterior, puede concluirse que en la determinación del precio del transporte por
tonelada-kilómetro existen muchas variantes que bien pueden encontrarse en el paraguas de
las siguientes dos condiciones:

 Alto precio de transporte por tonelada-kilómetro se deriva de una tarifa de transporte

alta, distancias cortas y baja densidad peso-volumen de la carga.
 Bajo precio de transporte por tonelada-kilómetro se deriva de una tarifa de transporte
baja, grandes distancias y alta densidad peso-volumen de la carga.

Es importante señalar que la clasificación anterior de artículos, debe atenderse con reservas,
puesto que no puede generalizarse porque habrá la posibilidad de encontrar productos de alto
valor agregado y pesados que viajen grandes distancias, y que por algún acuerdo comercial se
consigue una tarifa preferencial dando como resultado que el índice del precio de transporte
tienda a disminuirse, y en otro caso, puede resultar a la inversa.

En otras palabras, el índice del precio de transporte carretero dependerá de cualquier modo de
la negociación que alcance el transportista y el embarcador, a veces sin importar alguna de las
variables analizadas, tales como: la densidad económica del producto; naturaleza y peso de la
carga; los volúmenes a transportar (economías de escala); la distancia recorrida; la calidad del
servicio; y la estructura organizacional de la empresa. Para lograr el precio de mercado es
recomendable que el precio de transporte se determine a partir de la consideración explicita de
estas variables. Esto siempre será mejor que establecer una tarifa por “ósmosis”.

Referencias
Blogistica Web site. (15 de Junio de 2009). Consolidación de carga: Blogistica Web site.
Obtenido de Blogistica Web site: http://blogistica.es/glosario/c/consolidacion-de-
carga/

icontainers. (12 de Marzo de 2012). Precio del transporte para grupaje marítimo: icontainers.
Obtenido de icontainers Web site:
https://www.icontainers.com/es/2012/03/16/grupaje-maritimo/

Jiménez, J., De la Torre, E., & Barrón, M. (19 de Septiembre de 2014). Análisis tarifario de los
servicios de transporte: Revista Énfasis Logística México y Centroamérica 2014.
Obtenido de logisticamx.enfasis.com:
http://www.logisticamx.enfasis.com/articulos/70610-analisis-tarifario-los-servicios-
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Ruano, A. (27 de Marzo de 2017). Ventajas del transporte de mercancias por grupaje: sertrans.
Obtenido de sertrans Web site: http://www.sertrans.es/transporte-
internacional/ventajas-del-transporte-de-mercancias-por-grupaje/

Santos, J. (7 de Septiembre de 2011). Formas de contratación del transporte por carretera:

eldiariodeunlogistico.blogspot.com. Obtenido de eldiariodeunlogistico.blogspot.com:
http://eldiariodeunlogistico.blogspot.com/2011/09/formas-de-contratacion-del-
transporte.html