INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

SECRETARÍA DE INVESTIGACIÓN Y POSGRADO

CENTRO DE INVESTIGACIONES ECONÓMICAS, ADMINISTRATIVAS Y SOCIALES

Movilidad y transporte público en el Municipio de Tecámac, Estado de

México

TESIS

Que para obtener el grado de

MAESTRÍA EN ECONOMÍA Y GESTIÓN MUNICIPAL

PRESENTA

MARCO ANTONIO MORÁN VILCHIS

Directora

DRA. GEORGINA ISUNZA VIZUET

México, D.F., noviembre, 2014

i
ii
 Dedicatoria

La presente investigación es el resultado de dos años de intenso trabajo, el cual no sería

posible sin el apoyo de mi familia, es por eso que este trabajo se los dedico a ustedes, por
acompañarme en este camino.

Gracias Mamá, Papá, Hermanas, Regina y José.

A la memoria de mis seres queridos, que me acompañan en el corazón y son parte de mi

formación, carácter y vida día tras día.

A mi abuela Genoveva, mi padrino Leopoldo y Dr. Gustavo E. Emmerich I.

¡A todos gracias!

iii
 Agradecimientos

Agradezco al Instituto Politécnico Nacional y al Centro de Investigaciones, Económicas,

Administrativas y Sociales (CIECAS) por darme la oportunidad de realizar mis estudios de
posgrado en esta gran institución y por el apoyo de las becas que se me brindaron.

Al Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACYT) por el financiamiento de esta

investigación.

A la Dra. Georgina Isunza Vizuet, por su invaluable apoyo como mi directora de tesis y por
conducirme al camino de la investigación científica.

Al Dr. Benjamín Méndez Bahena, por su tiempo y consejos dados a mi persona.

A mi Comisión Revisora, por sus valiosas aportaciones a este trabajo de investigación.

A todos mis profesores de la Maestría en Economía y Gestión Municipal que han

contribuido con sus conocimientos en mi formación profesional.

Al Mtro. Ángel R. Molinero Molinero por contribuir con su libro Transporte Público.

A la Dirección de Desarrollo Metropolitano, Comunicaciones y Transportes, por brindarme

la información necesaria para esta investigación, especialmente a Petra Maldonado Suárez,
Directora de Comunicaciones y Transportes en el municipio de Tecámac.

A todas las personas que de alguna forma han contribuido a la realización de esta
investigación.

iv
 Índice
N° Contenido Pág.
Acta de Revisión de Tesis i
Carta de Cesión de Derechos ii
Dedicatoria iii
Agradecimientos iv
Índice v
Índice de figuras, gráficas, cuadros y mapas viii
I Resumen/abstract x
II Introducción xi
Dispositivos teóricos de la movilidad y el 1
Capítulo 1
transporte
1.1 Teorías contemporáneas de la movilidad 1
1.2 Movilidad residencial y espacios de vida 5
1.3 Movilidad y ordenamiento territorial 17
1.4 Transporte intrametropolitano 24
Perfil Socio-Demográfico, patrones de movilidad 27
Capítulo 2
y transporte público del municipio de Tecámac
2.1 Perfil socio-demográfico del municipio de Tecámac 28
2.2 Actividad económica y empleo 32
2.3 Urbanización y rezago social 35
2.4 Distribución espacial y demográfica de los conjuntos 38
urbanos
2.5 Encuesta Origen-Destino 2007 42
2.6 Marco institucional metropolitano para la gestión del 47
transporte
2.7 Análisis del sistema de transporte público en Tecámac 50
2.7.1 Rutas de transporte colectivo de pasajeros 53
2.7.2 Sistema de transporte masivo Mexibús 54
2.7.2.1 Línea 1 del Mexibús Cd. Azteca-Ojo de Agua 54
2.7.2.2 Línea 2 del Mexibús Cd. Lechería-Coacalco-Plaza las Américas 56
Definición de estrategias para la reestructuración 58
Capítulo 3
del transporte público en el municipio de Tecámac
3.1 Diagnóstico de la movilidad 58
3.2 Grupos de interés 67
3.3 Patrones de movilidad de los residentes de Tecámac 70
3.3.1 Movilidad pendular 71
3.3.2 Movilidad por propósito de estudio 72
3.3.3 Movilidad por propósito de compras 74
3.4 Movilidad sustentable 75

v
 3.4.1 La movilidad socialmente inclusiva 77
3.4.2 La movilidad respetuosa del medio ambiente 78
3.4.3 La movilidad económicamente sustentable 81
3.5 Estrategias para mejorar la movilidad y el transporte 84
público en el municipio de Tecámac
Gestión de fondos federales para transporte y 93
Capítulo 4
accesibilidad urbana
4.1 Ingresos del municipio de Tecámac 94
4.2 Egresos del municipio de Tecámac 95
4.3 Gestión de recursos federales para la accesibilidad y el 97
el transporte
4.3.1 Fondo Metropolitano 98
4.3.2 Fondo de Pavimentación a Municipios 98
4.3.3 Fondo para la Accesibilidad en el Transporte Público para 98
las Personas con Discapacidad
4.4 Ramo 33 Fondo de Aportaciones 99
4.4.1 Fondo de Aportaciones para el Fortalecimiento de los 99
Municipios y de las Demarcaciones Territoriales del
Distrito Federal
4.4.2 Fondo de Aportaciones para la Infraestructura social 100
(FAIS)
4.5 Ramos Administrativos 100
4.5.1 Programa "Hábitat" 100
4.5.2 Rescate de espacios públicos 100
4.5.3 Financiamiento de proyectos de ahorro de energía 101
5 Conclusiones 103
6 Bibliografía 107
III Acrónimos xvi
IV Glosario de términos xviii
Anexos
I Uso de suelo del municipio de Tecámac, 1997 xxii
II Regiones socioeconómicas del Estado de México xxiii
III Colonias que integran el municipio de Tecámac xxiv
IV Pueblos del municipio de Tecámac xxv
V Barrios del municipio de Tecámac xxv
VI Fraccionamientos del municipio de Tecámac xxv
VII Conjuntos urbanos del municipio de Tecámac xxvi
VIII Rutas de transporte Autobuses del Valle de México xxvii
IX Rutas de transporte Ómnibus Tecalco xxviii
X Rutas de transporte Unión Independiente de Autotransportes y xxix

vi
 Servicios Colectivos del Estado de México, Los Héroes I
XI Rutas de transporte Unión Independiente de Autotransportes y xxx
Servicios Colectivos del Estado de México, Los Héroes I y II
XII Rutas de transporte Ruta 73, Los Héroes I y II xxxi
XIII Rutas de transporte Ruta 73, Los Héroes I xxxii
XIV Rutas de transporte Ruta 74, Los Héroes I y II xxxiii
XV Rutas de transporte Ruta 74, Los Héroes II xxxiv
XVI Rutas de transporte Transportes Ecatepec xxxv
XVII Rutas de transporte Transportes Ecatepec, Los Héroes II xxxvi
XVIII Rutas de transporte Transportes Victoria xxxvii
XIX Rutas de transporte Transportes Victoria, Los Héroes II xxxviii
XX Rutas de transporte Cometa de Oro xxix
XXI Tabla de autonomía financiera del municipio de Tecámac xl

vii
 Índice de figuras, gráficas, cuadros y mapas
Figura Contenido Página
1 Generación de políticas públicas 20
2 Indicadores de pobreza y carencias sociales del 37
del municipio de Tecámac, 2010
3 Conjuntos urbanos aislados en el municipio de
62
Tecámac
4 Distancia para acceder al conjunto habitacional 65
Valle San Pedro
5 Calles abiertas en los Héroes Tecámac I 70
6 Calles cerradas en los Héroes Tecámac I 70
7 Contaminación e inseguridad por carreteras 76
8 Infraestructura para la movilidad 79
9 Ciclovía 80
Gráficos Contenido Página
1 TCMA Crecimiento de la población, vivienda y
32
hogares en el municipio de Tecámac del año
1995 a 2010
2 Ingresos por rubros del año 2000-2012 a precios 94
constantes
3 Egresos por rubros del año 2000-2012 a precios 96
constantes
Cuadro Contenido Página
1 Objetivos del PND 2007-2012 y objetivos del PNV 22
2007-2012
2 Características de la fase de desarrollo urbano 29
3 Estructura del empleo de 1980 a 2010 en Tecámac 33
4 Desarrollo de los principales sectores económicos 34
del municipio de 1999-2009
5 Total de viajes por propósito en el municipio de 44
Tecámac según la EOD 2007
6 Total de viajes por lugar de destino en el municipio 44
de Tecámac según la EOD 2007
7 Total de desplazamientos del municipio de Tecámac 45
hacia las delegaciones del Distrito Federal, EOD 2007
8 Total de desplazamientos del municipio de Tecámac 46
hacia las municipio del Estado de México, EOD 2007
9 Integración del pleno de la COMETRAVI 49
10 Tarifas autorizadas 2013 en el Distrito Federal para 50
11 Áreas geográficas del transporte público en el 51
Estado de México

viii
 12 Tarifas autorizadas 2013 por área geográfica del 51
Estado de México
13 Número de ramales por destino originados en el 53
municipio de Tecámac
14 Principales resultados de la EOD 2007 para la 71
ZMVM, Distrito Federal, México y Tecámac
15 Beneficios de la movilidad y el transporte 82
16 Costos de la movilidad y el transporte 82
Mapa Contenido Página
1 Localización y colindancias del municipio de Tecámac 30
2 Localidades urbanas y rurales del municipio 31
3 Localización de conjuntos urbanos 39
4 Densidad poblacional de la ZMVM por municipio 43
5 Mexibús Línea 1 Ojo de Agua-Cd. Azteca 55
6 Mexibús Línea 2 y proyección de la línea 4 57
7 Sistema de transporte masivo del Estado de México 59
(zona norte)
8 Densidad poblacional por AGEB´s vialidades y 60
Mexibús línea 1
9 Movilidad pendular de Tecámac hacia la ZMVM 72
10 Movilidad por propósitos de estudio de Tecámac 73
hacia la ZMVM
11 Movilidad por propósitos de compras de Tecámac 74
hacia la ZMVM
12 Propuesta de ciclovía para Los Héroes Tecámac II 85
13 Propuesta de ciclovía para Valle San Pedro 86
14 Propuesta de ruta local para Los Héroes Ozumbilla 87
15 Propuesta de ruta local para Los Héroes Tecámac 88
16 Propuesta de ruta de Los Héroes Tecámac hacia 90
Tecámac Centro
17 Propuesta de vialidades del PMDUT, 2007 91

ix
 I. Resumen/ Abstract

Esta investigación pone en evidencia los problemas de movilidad y transporte público que
enfrenta cotidianamente la población residente en el municipio de Tecámac, Estado de
México, teniendo como principal propósito la elaboración de una propuesta de
restructuración del transporte local que permita la mejora de la movilidad peatonal y del
transporte público para generar un menor uso del automóvil particular y por tanto disminuir
sus externalidades. Mediante el análisis de la Encuesta Origen-Destino 2007, se estudian
los principales patrones de movilidad de los habitantes del municipio y, mediante el análisis
de densidad poblacional por área Geoestadística Básica se analiza la accesibilidad al
transporte. En este contexto se diseñan estrategias para realizar mejoras en la movilidad y
la accesibilidad, tales como: dotar de la información necesaria a las autoridades
correspondientes la red de desplazamientos cotidianos de la población dentro y fuera del
municipio, así como la gestión de recursos.
Palabras clave:
Movilidad, transporte público, Tecámac

Abstract

This research focuses on the analysis of mobility and the public transportation system in the
municipality of Tecámac, Mexico. The main purpose is to redesign the local transportation
system. This proposal aims to contribute to the articulation of public transportation in the
metropolitan area, specifically in the town of Tecámac, by improving pedestrian mobility
and public transportation system to discourage the private cars use and thus reduce their
externalities. By the 2007 Origin-Destination Survey, the main patterns of mobility of the
inhabitants of the municipality are studied and the transportation accessibility is analyzed
through population density per Basic Area Geostatistics. In this context, strategies are
designed for improved mobility and accessibility, such as: The necessary studies to observe
the major population movements within and outside the municipality and resource
management to improve mobility, transportation and accessibility to it.

Key words:
Mobility, public transportation, Tecámac

x
 II. Introducción

La movilidad se ha reconocido recientemente como parte de los derechos a la ciudad y es

un tema que se ha instalado en la agenda de los gobiernos, especialmente en los que
confluyen en un espacio metropolitano de gran dinamismo e influencia territorial. Las
distintas formas de movilidad, los desplazamientos cotidianos y la infraestructura de
transporte son aspectos fundamentales para profundizar en el conocimiento de las
transformaciones territoriales que cobran mayor relevancia en el presente siglo.

Durante la última década, el Estado de México ha encabezado la lista de las entidades

federativas con mayor inversión de empresas inmobiliarias para la construcción de casas de
interés social. El municipio de Tecámac sobresale por atraer la construcción de 42
conjuntos habitacionales con más de 125 mil viviendas1; el incremento de población en el
periodo 2000 a 2010 fue cercano a 192 mil habitantes. Lo anterior permite observar el
impacto que genera el crecimiento urbano en la solicitud de servicios básicos hacia los
gobiernos municipales, así como la importancia que adquiere la gestión de la movilidad.

Con esta política de urbanización, los gobiernos locales también obtienen un incremento a
sus ingresos directos mediante el impuesto predial, aprovechamientos y derechos; y de
ingresos indirectos como las aportaciones y participaciones federales. Sin embargo la
urbanización del municipio trae consigo la creciente demanda social de servicios públicos y
un sistema de transporte público más eficiente, con mayor cobertura y accesibilidad que
garantice la movilidad de las personas.

En efecto, el esquema de urbanización predominante en el municipio de Tecámac ha

generado un incremento sin precedente de la movilidad cotidiana de los residentes y un
cambio en los hábitos de movilidad. Ello implica un incremento en los tiempos y costos de
traslado, así como el incremento notable del uso privado del automóvil. Por su parte, el
transporte público no facilita la movilidad local ni su articulación funcional con el resto del
área metropolitana, generando graves obstáculos a la movilidad y accesibilidad,
congestionamientos viales especialmente en los accesos a las áreas centrales e intermedias
de la ciudad y un incremento de las emisiones contaminantes.
1
Secretaría de Desarrollo Urbano, Gobierno el Estado de México en:
http://portal2.edomex.gob.mx/sedur/informacion_de_interes/autoriaciones/index.htm

xi
Esta tesis pretende contribuir con la formulación de estrategias para solucionar el grave
problema de la movilidad desde la perspectiva del transporte público, en un municipio que
genera más de 384 mil viajes diariamente, dinámica que los programas de transporte
público estatales y federales no han resuelto de forma eficiente, dado que no existe un
esquema que articule el transporte público entre los residentes de los nuevos conjuntos
habitacionales y los grandes proyectos de nuevas vías de comunicación, derivado de que los
proyectos de transporte se encuentran detenidos, afectado así la movilidad diaria en la
escala metropolitana.

Algunas preguntas de investigación orientaron este trabajo:

1. ¿Cuáles son los factores que están inciden en la movilidad residencial en el

municipio de Tecámac?
2. ¿Cómo se vincula la movilidad residencial y la movilidad cotidiana de los residentes
del municipio?
3. ¿Es posible mejorar la articulación del transporte en el municipio de Tecámac para
impactar costos y tiempos de recorrido de los usuarios?

De esta manera, el objetivo de la presente Tesis es analizar los hábitos de movilidad

cotidiana de la población residente en Tecámac con el fin de proponer estrategias de
reestructuración del transporte local en Tecámac que facilite la movilidad cotidiana de las
personas disminuyendo tiempos/costos de traslado y explorando rutas y modos de
transporte alternativos. Las estrategias consideran los siguientes atributos: 1) el vínculo de
dos dimensiones: la movilidad residencial y la movilidad cotidiana; 2) el análisis de los
hábitos de movilidad cotidiana de la población y su relación con los medios y modos de
transporte utilizados; 3) las atribuciones que le concede al municipio el marco legal
vigente.

El artículo 115 constitucional (fracción V) faculta a los municipios para autorizar, controlar
y vigilar la utilización del suelo en sus jurisdicciones territoriales e intervenir en la
formulación y aplicación de programas de transporte público de pasajeros cuando éstos
afecten su ámbito territorial. Complementariamente a las disposiciones constitucionales, el
bando municipal de Tecámac establece que la Dirección de Desarrollo Metropolitano,
Comunicaciones y Transportes (DDMCT) coordinará las obras, acciones y servicios que se
xii
realicen de forma conjunta el gobierno del Distrito Federal y el Estado de México, y dará
seguimiento a proyectos de carácter metropolitano. Por su parte el ayuntamiento, con el fin
de que los habitantes del municipio cuenten con un servicio de transporte público eficaz y
eficiente, sugerirá a las autoridades estatales correspondientes lo relacionado con los
proyectos de transporte público y la elaboración de estudios técnicos que mejoren la
problemática del tránsito vehicular y peatonal a través de convenios.

Por lo tanto las atribuciones que otorga la constitución a los municipios aunado a las
disposiciones secundarias en relación con la utilización de las calles, le permite al gobierno
local la creación de instrumentos para la gestionar la movilidad urbana y la mejora del
transporte local.

Desde la perspectiva teórica, este trabajo se fundamenta en las teorías de la movilidad,

poniendo énfasis en el papel que tiene el transporte en el ordenamiento territorial. Se
retoman planteamientos de la movilidad en sus distintas dimensiones y escalas. Desde los
campos disciplinares, se recogen planteamientos de la demografía, la sociología, la
planeación urbana, la gestión en el marco de la administración pública y algunos
instrumentos provenientes de la ingeniería del transporte. Así, se construyó un enfoque
transversal de la movilidad.

En lo que toca a los aspectos metodológicos, esta tesis se basa en recursos que combinan la
investigación cuantitativa y cualitativa, con información de distintas fuentes y escalas de
análisis.

La matriz de movilidad residencial ofrece información del origen/destino intermunicipal de

la población que cambió su lugar de residencia en la ZMVM a partir de la Muestra Censal
(INEGI, 2010). La Encuesta Origen-Destino de la ZMVM (INEGI, 2007) proporcionó un
contexto metropolitano de los flujos intermunicipales en relación a los modos de transporte,
motivos de los viajes, costos, etc.

El análisis de las tendencias sociodemográficas de Tecámac, la evolución de la población,

de los hogares y de las viviendas se calculan con datos estadísticos de los Censos de
Población y Vivienda (INEGI).

El Sistema de Información Geográfica (SIG) constituyó una herramienta crucial toda vez
que permitió realizar numerosos ejercicios a partir de las bases de datos elaboradas, que nos
xiii
permiten georeferenciar las variables: el comportamiento demográfico (densidad), la
localización de los conjuntos urbanos, la infraestructura vial, las rutas de transporte, sus
concesionarios y sus derroteros, así como la elaboración de la propuesta integral de
transporte.

Una parte de esta tesis se nutre de la experiencia del trabajo de campo, la observación
directa y algunas entrevistas que se realizaron como parte del Proyecto Multidisciplinario
Movilidad residencial, tendencias electorales y espacios de vida en Tecámac (SIP-IPN
1470), Módulo 2 Desarrollos Inmobiliarios y Movilidad Residencial en la ZMVM (SIP-IPN
20120320 y 20130405) en el que fui becario en el marco del programa Beca de Estímulo
Institucional de Formación de Investigadores. Tuve la experiencia de participar en la
aplicación de la Encuesta Movilidad residencial y espacios de vida en Tecámac y
Zumpango.2 Con ello se puso en evidencia la escasa articulación interna de las rutas de
transporte que permitan realizar viajes locales de los residentes de las unidades
habitacionales. Además de que gran parte de la población realiza viajes de larga distancia a
otros municipios o bien, a algunas delegaciones del Distrito Federal.

El trabajo se expone bajo la siguiente estructura: en el primer capítulo se discuten las

principales corrientes teóricas de la movilidad, desde distintas perspectivas y dimensiones
para poder adoptar una corriente explicativa adecuada con el objeto de esta tesis, que
permita vincular los hábitos de movilidad cotidiana en función del crecimiento urbano, el
desarrollo de los medios y modos de transporte, así como de la estructura vial que facilite la
articulación funcional del área metropolitana a cuya lógica se encuentra ligada al municipio
de Tecámac.

En el segundo capítulo se describe el perfil socio-demográfico del municipio de Tecámac,

destacando la actividad económica, el empleo, la urbanización y el rezago social. Se analiza
también la distribución espacial y demográfica de los nuevos desarrollos habitacionales que
modificaron el rostro urbano del municipio, para posteriormente seguir con un análisis de la
encuesta Origen-Destino 2007 la cual nos permite observar los principales patrones de
movilidad de los habitantes del municipio en la Zona Metropolitana de la Ciudad de

2
Encuesta dirigida a jefes y jefas de familia residentes de los conjuntos habitacionales con un muestreo
estratificado por asignación proporcional en los conjuntos habitacionales identificados en cada municipio, lo
que arrojó 423 cuestionarios en Tecámac y 416 en Zumpango, el día 6 de octubre de 2012

xiv
México; por lo que posteriormente se realiza una breve descripción del marco institucional
metropolitano para la gestión del transporte, se concluye el capítulo y con un análisis del
sistema de transporte público en del municipio que incluye la descripción de las rutas de
transporte colectivo y del Mexibús.

El tercer capítulo tiene como objetivo presentar una propuesta de movilidad y transporte
para el municipio de Tecámac a partir del análisis de las características actuales de la
movilidad y el sistema de transporte del municipio. Dicha propuesta retoma los aspectos de
accesibilidad a los elementos físicos de la infraestructura, oferta de transporte, densidad
poblacional y calidad del servicio, teniendo como eje principal la gestión de la movilidad y
como unidad básica de análisis territorial el Área Geoestadística Básica (AGEB). Parte
sustancial de esta propuesta se basa en la movilidad sustentable la cual abarca tres
principales temas: la movilidad socialmente inclusiva, la movilidad respetuosa del medio
ambiente y la movilidad económicamente sustentable.

Finalmente en el capítulo cuatro se analizan algunos casos de éxito de gobiernos locales

que han apostado a favor del tema de la movilidad urbana a través de programas y
financiamientos para este fin. Posteriormente se realiza un breve análisis de las finanzas
públicas del municipio con el fin de mostrar que es posible canalizar una mayor cantidad de
recursos financieros al tema de la movilidad, el transporte y la accesibilidad. Por último se
complementa con un análisis de gestión de fondos federales para transporte y movilidad
urbana, además de otras fuentes de financiamiento que pueden ayudar al municipio a
mejorar la movilidad de sus residentes.

xv
CAPITULO 1 Dispositivos teóricos de la movilidad y el transporte

En este capítulo se exponen brevemente las principales corrientes teóricas que se han
ocupado del estudio de la movilidad desde distintas perspectivas y dimensiones. Ello
permitirá adoptar la corriente explicativa más adecuada con el objeto de esta tesis, que
permita vincular los hábitos de movilidad cotidiana en función del crecimiento urbano y del
desarrollo de los medios y modos de transporte, así como de la estructura vial que permita
la articulación funcional del área metropolitana a cuya lógica se encuentra ligado el
municipio de Tecámac.

1.1 Teorías contemporáneas de la movilidad

La movilidad es una categoría analítica referida a los flujos, de personas, de mercancías y
en general de los factores productivos3. Ésta articula distintas nociones y dimensiones,
tales como la movilidad en la estructura laboral (en la empresa) y movilidad de las
personas: residencial, cotidiana o pendular, así como las migraciones.

Es importante definir los términos de movilidad y accesibilidad, dado que están

ampliamente relacionados. Contreras (2010) la define como la posibilidad que tiene una
persona para llegar a un lugar determinado (destino) o un servicio, entendiéndose por tanto
como la oportunidad de llegar de un lugar útil a otro, dándose así dos componentes para
ésta, uno lo es el transporte y otro la motivación (Handy, 1993) citado por Suárez-Lastra
(2007). Se vincula con la dimensión urbana a partir de los bienes y servicios públicos que
facilitan la movilidad, o en su sentido negativo, refleja la carencia de los mismos como una
dificultad para la movilidad de las personas y la accesibilidad a los bienes y servicios
públicos entre los que destaca el transporte, la estructura vial y los espacios públicos. La
movilidad implica desplazamientos o viajes: un origen y un destino, una dirección y una
intensidad de los flujos que articulan espacios geográficos o espacios de vida. (Suárez-
Lastra et al., 2007:695).

3
La economía regional en su enfoque neoclásico, considera que la migración ejerce una importante influencia
en el crecimiento económico de las regiones. Así, las regiones más pobres, caracterizadas por escasez de
capital y abundancia de mano de obra, mostrarán un mayor dinamismo debido a que atraerán capital –por el
mayor rendimiento relativo– y expulsarán trabajo, tendencia que debería inducir un incremento de la
relación capital/ trabajo y, en consecuencia, un mayor crecimiento económico.

1
El análisis de la movilidad en zonas metropolitanas (ZM) o regiones es sumamente
necesario, ya que el proceso de ampliación en dichas zonas es cada vez más amplio y
complejo por los diferentes fenómenos sociales que estos implican, fenómenos tales como
transporte, vivienda, medio ambiente, seguridad, entre otros, que requieren una urgente
atención. En el caso del tema de transporte urbano y suburbano de pasajeros en las ZM las
condiciones generales que se observan son oferta insuficiente, malas condiciones de las
unidades, inseguridad, hacinamiento y escasa capacitación de los operadores (Graizbord et
al., 2005).

En el año de 1970 México tenía cuatro ZM y para el año 2010 existían ya 59, en estas se
concentra hoy día más de la mitad de la población nacional (INEGI, 2010). La Zona
Metropolitana del Valle de México (ZMVM) se conforma para 2010 por 76 municipios y
delegaciones con poco más de 20.11 millones de habitantes, lo que la hace la zona
metropolitana más poblada del país (CONAPO, 2010). La movilidad entre las delegaciones
y municipios de la ZMVM es muy amplia, observándose ya desde algunos años atrás una
cantidad importante de viajes internos entre los propios municipios conurbados (INEGI-
GDF-Gobierno del Estado de México, 2007) y que rebasan la cantidad de viajes a la propia
ciudad de México, un dato adicional es la suma de viajes internos entre municipios y los
viajes al Distrito Federal que sumaban ya para 2005 el 43% de los viajes metropolitanos
(Graizbord, 2005: 74). Atender las principales necesidades de las zonas metropolitanas es
atender las necesidades de más de la mitad de la población del país (63.8 millones, INEGI
2010), siendo el tema de transporte una de los más imperantes en este aspecto.

La planificación del transporte está ligada a dos conceptos básicos: Los corredores de
transporte y las líneas del deseo. Los corredores de transporte son los que analiza por
dónde efectivamente se desplazan las personas mediante las rutas y vías disponibles,
mientras que las líneas de deseos están relacionadas con los viajes que resultarían de las
supuestas intenciones de desplazamiento de los habitantes entre puntos de las actividades
de la ciudad (Islas, 2000) citado por Graizbord et al., (2005:74). Debe observarse que la
estructura actual de transporte en nuestro país privilegia a los corredores ya existentes y por
tanto la creación de nueva infraestructura se concreta en las vías principales generando
costosas obras como los segundos pisos. En contraparte no apoya las líneas de deseo de los
usuarios, pues retomar dichas líneas permitiría disminuir los congestionamientos, disminuir

2
tiempo y distancia de recorridos y las externalidades generadas por la gran cantidad de
autos particulares. El análisis de los desplazamientos pendulares o commuting da
herramientas para establecer líneas de deseos, más aun en zonas de nueva urbanización en
donde la planeación debe ser un requisito indispensable.

El crecimiento urbano en los municipios periféricos de las ciudades centrales no

representa siempre una mejora en las condiciones económicas, sociales y de servicios a la
población pre-existente, ya que cuando no existen los medios necesarios (administrativos,
tecnológicos y humanos) para enfrentar las nuevas y amplias demandas del nuevo rostro de
la sociedad municipal, se puede caer en inoperancia y poca eficiencia en los servicios y
atribuciones ofrecidos por el municipio.

En la segunda década del siglo XXI un mayor número de zonas metropolitanas

experimentan un patrón de urbanización cada vez más disperso como producto del
creciente dinamismo y oportunismo del sector inmobiliario. En el caso de la Ciudad de
México el rápido crecimiento urbano de las zonas periurbanas en relación a las zonas
centrales e intermedias (que es donde se concentran los puestos de trabajo), hace que los
tiempos de traslado y el gasto en transporte impacte de manera negativa en los habitantes
de los últimos contornos de la ZMVM al momento de realizar su movilidad pendular, ya
que la lejanía entre su lugar de residencia y de trabajo abarca amplios recorridos en tiempos
y espacio; observándose así un aumento considerable en el desfase entre la localización de
la vivienda y la localización de la actividad económica.

Para Suárez-Lastra et al. (2010) se presenta un proceso de co-localización entre empleos y

vivienda, dicho trabajo muestra la posibilidad de cambio de residencia cuando se presenta
un cambio de lugar de trabajo, pero también la posibilidad de cambio de trabajo en función
del cambio de residencia, que bien podrían complementarse con los componentes de tipo de
tenencia, localización, elección de la vivienda y la posibilidad de autonomía residencial
expuestos por Delaunay (2004) y que se abordaran más adelante, finalmente para Suárez-
Lastra existe una clara relación entre lugar de trabajo y el de la residencia, pero existen
factores que limitan la movilidad como la edad y el tamaño del hogar, observándose que los
factores que guían los cambios residenciales están en función de la accesibilidad a los
empleos.

3
El vínculo de la movilidad con la planeación urbana es un elemento adicional para
cuestionar la movilidad residencial de los megaproyectos residenciales vallados (Hidalgo et
al., 2005), junto con los servicios urbanos que garantizan la calidad de vida de una
población, los cuales son indispensables para el desarrollo de las ciudades. Dichos servicios
deben poseer continuidad, regularidad, uniformidad, obligatoriedad y calidad para ser
eficientes y cumplir las necesidades de un ciudadano y sus familias. Los servicios urbanos
más importantes son el agua potable y residual, el servicio eléctrico, la educación,
saneamiento urbano, transporte público, vías de comunicación, servicio médico y servicios
administrativos municipales. En medida en que se satisfagan eficientemente dichos
servicios se podrá continuar con la formación de espacios de vida y a la construcción de
verdaderas ciudades y no sólo barrios cerrados y escasamente sustentables.

En el mejor de los casos los gobiernos municipales han intentado establecer en los nuevos
desarrollos habitacionales los servicios básicos necesarios (agua potable, alumbrado
público y recolección de basura), pero sin lograr satisfacer plenamente las necesidad del
nuevo rostro de la población en cuestiones de trabajo y movilidad. Un claro ejemplo esta
dado en la articulación del transporte del Estado de México. A partir de aquí se avalúa para
evaluar la calidad y cobertura del servicio de transporte tanto en poblaciones rurales y
urbanas del municipio de Tecámac y así determinar cómo se puede mejorar dicha
articulación del transporte.

Dicha problemática no es exclusivo de las zonas conurbadas de la ciudad de México, lo

anterior lo podemos observar también en las zonas conurbadas de ciudades como Ciudad
Juárez, Monterrey, Guadalajara, Guerrero, Quintana Roo, Morelos o Querétaro entre otras,
donde el crecimiento urbano se ha dado sin una orientación y planeación integral, ya que
los desarrolladores habitacionales han incrementado su oferta de vivienda de interés social
sin poner atención al desarrollo sustentable, al transporte y otros servicios necesarios para
el desarrollo económico.

El enfoque geográfico o de localización aplicado a la provisión de servicios (Hochman,

Pines y Thysse, 1995) citado por Tello (2000:57), dice que el consumo conlleva costos de
transporte, y dicho consumo aumenta en función de la distancia entre la residencia y la
facilidad pública de obtener bienes y servicios disponibles. Dicho enfoque, comenta Tello

4
citando a Tiebout (1956b), se relaciona con el conjunto de bienes y servicios públicos
facilitados por los gobiernos en sus diferentes niveles. Otra teoría que retomamos es la
teoría de asignación no espacial de bienes y servicios públicos, ya que nos explica que la
movilidad de las familias es alta cuando estas escogen de manera más óptima dónde residir
según los bienes y servicios existentes, lo que se puede entender como autonomía
residencial. El grado de eficiencia del gobierno estatal en la provisión de servicios de
transporte local e suburbano puede basarse en la teoría de la descentralización de Oates
(1999 y 2005), para determinar el nivel de gobierno que puede proveer con mayor
eficiencia programas de transporte público de pasajeros en el municipio, a lo que Olson
(1969) citado por (Tello, 2000:57) denomina mapificación perfecta.

Finalmente es importante realizar la distinción entre movilidad y migración para poder

continuar con este estudio. Una definición típica de la migración atañe a los movimientos
geográficos de una población dentro o fuera de las fronteras de un país, se hace referencia a
que los migrantes realizan movimientos entre los límites municipales, estatales o regionales
con el propósito de cambiar su residencia de forma permanente y con el fin de buscar
mejores condiciones de vida, por tanto las personas emigran de lugares de escasas
expectativas económicas a zonas con mayores condiciones económicas (Pimienta, 2002).
Sin embargo el término migración da por hecho que el cambio de residencia de un
individuo se da por razones exclusivamente económicas, modificándose sustantivamente el
ritmo de crecimiento de una población de manera positiva o negativa. Para Lewis (1982) la
migración se caracteriza por ser un desplazamiento residencial de larga distancia y donde se
modifican sustantivamente el lugar de trabajo y las actividades cotidianas, por lo que
entendido de esta manera debe evitarse confundir el término migración con el de movilidad
residencial que estudiaremos a continuación.

1.2 Movilidad residencial y espacios de vida

La movilidad residencial al igual que la migración interna coinciden en la modificación

permanente de la residencia, sin embargo, Susino (2001) y Módenes (1998) precisan al
fenómeno metropolitano como una ampliación de espacios de vida de los habitantes,
retomando a Courgeau (1988), quien considera el concepto de migración no sólo como un
cambio de residencia entre dos territorios administrativamente diferenciados, dicha teoría

5
especifica que el espacio de vida es una porción de espacio donde los individuos
desarrollan sus actividades ya que el individuo no está ligado sólo a su vivienda, éste
recorre diferentes espacios como el laboral, de estudios, de encuentro con amigos o
familiares, de compras, de consumo de servicios y de diversión.

Para Susino no todos los cambios de residencia dentro de un área metropolitana deben
considerarse como migraciones, debido a que no en todos los casos se modifica el espacio
de vida, pudiéndose mantener el lugar de trabajo, de estudios, las mismas relaciones
sociales o los lugares de diversión, pero aun mostrando los individuos una modificación
completa de dichos espacios, si los movimientos residenciales se realizan dentro de un
espacio urbano metropolitano se continuarán observando aspectos básicos no modificables
de sus espacios de vida. Por lo tanto es claramente diferenciable la movilidad residencial de
la migración, ya que el primero comprende los cambios de vivienda permanentes y en
función de los hogares que se forman dentro de un municipio y entre los municipios de una
zona metropolitana específica.

La movilidad por razón de trabajo o conmmuting como parte de la movilidad cotidiana de

la población, es un indicador de desarrollo de nuevas formas de organización territorial.
Susino pretende vincular la movilidad cotidiana con el ámbito laboral y la movilidad
residencial. Así, la probabilidad e indeterminación de las áreas urbanas inicia en el
concepto de área metropolitana, ya que éste se refiere a un nuevo tipo de ciudad más
compleja y no tan fácilmente delimitada como los modelos de ciudad tradicionales donde
observamos limites bien definidos, sin embargo para el autor la movilidad cotidiana no es
única de los espacios urbanos sino que puede presentar indicadores altos en comunidades
rurales y entre municipios. La movilidad cotidiana debe ser diferenciada de la movilidad de
base semanal y de la movilidad ocasional, ya que la movilidad de base semanal involucra
una periodicidad como en el caso de las compras de primera necesidad, vivienda secundaria
o lugares de esparcimiento específicos, mientras que la movilidad ocasional está
relacionada con la prestación de servicios como el de salud o administrativos, es decir sin
una periodicidad determinada (Susino, 2001:6).

Cada persona tiene un espacio de vida distinto, esto debido a los distintos lugares a los que
se desplazan con mayor frecuencia (Courgeau, 1988), dicho espacio de vida estará

6
determinado principalmente por el lugar de trabajo, seguido del lugar de estudio, los
lugares donde se realizan las compras, cuestiones de gestión administrativa y finalmente
por actividades esporádicas como pudieran ser vacaciones y esparcimiento. Se puede
vincular el concepto de espacio de vida de Courgeau con el concepto de Movilidad habitual
quien la define como desplazamientos que las personas realizan para poder efectuar todas
sus actividades y que ponen en relación distintos lugares en forma de un sistema espacial.
Finalmente para Courgeau, los espacios de vida no deben ser entendidos de manera
individual, sino colectivamente, ya que el cambio de residencia no debe suponer
necesariamente un cambio radical en los patrones de movilidad cotidiana.

El tipo de enfoque propuesto por Susino para los espacios de vida, es aceptable hasta el
momento en que los movimientos residenciales presentan características que permiten a los
individuos cambiar sus movimientos cotidianos como el colegio o las compras de la
despensa para su nuevo lugar de residencia, para este autor la movilidad de base diaria liga
el domicilio con el lugar de trabajo, estudios y compras, por tanto una movilidad obligada o
pendular. Cuando los nuevos desarrollos habitacionales se limitan a prestar servicios
básicos como servicio de energía eléctrica y agua potable, es complicado pensar que los
individuos modifiquen sus patrones de movilidad cotidiana, y por tanto su espacio de vida
no se verá mayormente afectado, sin embargo cuando los desarrollos habitacionales
presentan mayor cantidad de servicios como escuelas de nivel básico, medio superior,
superior , centros comerciales, actividades culturales u otros, es más fácil apreciar como los
individuos modifican en mayor medida sus espacios de vida, pero manteniendo el lugar de
trabajo y movimientos por cuestiones familiares.

El vínculo de la movilidad residencial y la movilidad cotidiana está dado principalmente

por el lugar de trabajo, ya que el origen del movimiento para ir a trabajar está determinado
por el lugar donde se reside (Susino 2001), como lo menciona el autor los lugares de
origen-destino pueden estar separados por distancias amplias o no, o pertenecer a
municipios distintos, por lo que caemos nuevamente a la definición del espacio
metropolitano. El origen-destino, puede estar ubicado dentro de un mismo municipio,
dentro de un mismo estado o ser parte de otro. Hoy día este fenómeno es más usual dada la
amplitud de las zonas metropolitanas, por ejemplo en la ZMVM hay interacción entre tres
diferentes entidades federativas, el estado de Hidalgo, México y Distrito Federal, con un

7
universo de 76 municipios y delegaciones. Refiriéndonos a la distancia o tiempo del
desplazamiento, habría que definir qué es lo que Susino entiende como distancias más o
menos amplias, sea medida en tiempo o longitud. Hoy la interacción de la ZMVM permite
observar desplazamientos del municipio de Tizayuca, Hidalgo a la Ciudad de México por
razones de trabajo, pero si ubicamos el lugar de trabajo en el sur de la ciudad, podremos
observar un desplazamiento realmente amplio en tiempo y distancia, pero esta relación no
es unidireccional, ya que las áreas metropolitanas pueden presentar dos tipos de procesos
según Susino, por la incorporación de población rural a un sistema urbano concreto o por el
fenómeno que hoy día podemos observar más claramente, un proceso en el cual la
población urbana se traslada a zonas rurales.

El primer fenómeno es claro al observar las migraciones del interior de la república a la

ciudad capital y a las principales ciudades del país, pero el segundo es un fenómeno actual
propiciado por la falta de suelo urbanizable en las ciudades centrales. Susino enfatiza en el
segundo proceso y destaca la implementación de nuevos medios de transporte para que
dicho proceso alcance dimensiones importantes, pero realiza la distinción de que el motivo
del fenómeno metropolitano no es el modo de transporte sino realmente la posibilidad de
que estos se establezcan. Para nuestro autor la movilidad cotidiana y específicamente la
movilidad por cuestión de trabajo se ve afectada por dos posibilidades, la primera que
predomine la transformación en urbano de la población rural o que dicha población
continúe sin modificar sus actividades cotidianas; y finalmente que se efectúen los dos
procesos.

Es importante resaltar el sentido que Susino da a las áreas metropolitanas, como un espacio
de vida colectivo y la indeterminación de los espacios metropolitanos ya que están dados
por la interacción de los individuos en sus espacios de vida y desplazamientos. Es interésate
observar como el proceso de urbanización implica cambios de base económica (Susino
2001), cómo surgen nuevas actividades y otras desaparecen y con ello la modificación de
toda la estructura territorial, basta ver el tipo de actividades económicas que se desarrollaba
en el municipio de Tecámac hace 20 años y el tipo de actividad económica que sobresale
hoy día y que analizaremos en el siguiente capítulo. En el caso del municipio de Tecámac
habrá que analizar el comportamiento de los tres sectores económicos para este municipio y
así observar las repercusiones que el proceso de urbanización ha tenido en dichas

8
actividades, analizar qué tan profundos han sido estos cambios o si se ha fortalecido algún
sector económico o la disminución de alguno de estos.

Para Susino la movilidad cotidiana y residencial son ámbitos complementarios del

fenómeno metropolitano dictados por la movilidad laboral, por lo que debe distinguirse
entre la movilidad total de un área metropolitana, la movilidad entre los municipios y la
movilidad en cada municipio, así entender la movilidad desde un enfoque global como un
conjunto de movimientos de una zona urbana, sin dejar de observar los movimientos entre
municipios y dentro de estos mismos. No debe limitarse el estudio de la movilidad a
ámbitos exclusivamente urbanos o metropolitanos, debe analizarse también los
movimientos intermunicipales e intramunicipales para realizar una propuesta integral de
transporte.

Lo movilidad residencial está definida por el conjunto de cambios de vivienda que se

producen al interior de los municipios de las áreas metropolitanas, entendiendo dichos
movimientos como parte de un todo (Susino, 2001: 6). Finalmente, la intensidad de la
movilidad por cuestiones de trabajo está determinada por un factor de estructura
demográfica y económica, es decir la población empleada entre la población total; la
diferencia entre la intensidad de la movilidad residencial se da por la estructura de edades,
por la formación de nuevas familias o por la ruptura de éstas y el aumento de hogares no
familiares (Susino 2001), pero habrá que analizar también si hoy día en nuestro país el
factor de la construcción social del miedo está incidiendo estos tipos de movilidad ya que
esto influye a que ciertos referentes territoriales se modifiquen en la medida en que las
personas cambian sus hábitos de movilidad cotidiana y residencial, por ejemplo, el
abandono de vivienda que se da en algunas ciudades, los horarios para transitar o el evitar
caminar por ciertas calles o sitios percibidos como inseguros.

Para Módenes (1998) el estudio de la movilidad espacial comprende todos los

desplazamientos de los individuos sobre el espacio urbano en contexto con el cumplimiento
de sus obligaciones y deseos. Debe diferenciarse la movilidad residencial de la movilidad
social, ya que no pueden ser tratadas como sinónimos de la modernidad (Módenes 1998).
Si analizamos lo anterior desde la política de vivienda observaremos ya que a pesar de
haber incrementado el número de acreditados y la construcción de desarrollos

9
habitacionales durante la última década, en la ZMVM la posibilidad de seguir habitando en
el lugar de origen ha sido casi imposible, dada la cantidad de demanda y la reducida oferta
aunado a la política de vivienda aplicada a nivel nacional. Las nuevas familias formadas
han generado un movimiento residencial amplio, modificando de forma sustantiva sus
espacios de vida, pero también las familias ya existentes han tenido que adherirse a este
cambio.

Los movimientos residenciales implican en la mayoría de los casos un cambio del lugar de
origen y modificación de los marcos de referencia social y espacial (Rossi, 1955) citada por
Módenes (1998). Lo anterior lo observamos a través del deseo de mejora de la vivienda, ya
sea por condiciones generales o para poder ser propietario de ésta. El movimiento
residencial podría implicar una correlación con aspectos que permitan mejorar las
condiciones económicas de las familias, ya sea por un mejor empleo o reducción de los
gastos familiares que se generan a diario. Como veremos en el próximo capítulo, la mayoría
de los movimientos residenciales hacia el municipio de Tecámac no responden a esta lógica
sino a la lógica inmobiliaria, lógica que responde al deseo de propiedad de las familias pero
que las aleja de sus lugares de origen, sus espacios de vida, de sus trabajos y de mejores
condiciones económicas.

Para Módenes otro aspecto sustantivo, es el relacionado con el incremento de vehículos

particulares que junto con la mejora del transporte público debiera permitir realizar
desplazamientos diarios de un gran alcance espacial con un menor tiempo, pero en el caso
del municipio de Tecámac pareciera no ser la variable de tiempo un indicador de mejora,
dado que los tiempos en la movilidad cotidiana regularmente se amplían significativamente
junto con los costos de traslado, como observaremos más adelante. Esta lógica responde al
menor costo de la vivienda en las zonas periféricas que obligan a las personas a una
modificación de espacios de vida y a realizar movimientos residenciales y cotidianos
amplios, costosos y desgastantes física y emocionalmente con el afán de ser propietarios de
su vivienda.

Por su parte, Montezuma (2003) aporta algunos postulados en torno a la relación entre
varias dimensiones analíticas implicadas en la movilidad entre las que destaca la
producción del espacio urbano y el transporte, ya que en la actualidad las grandes

10
transformaciones espaciales van acompañadas de cambios en la movilidad urbana y
residencial y su impacto en la estructuración del espacio; la influencia respecto a los
problemas urbanos; el análisis sectorial con un enfoque mucho más transversal y urbano; el
factor político y sobre todo el proceso de toma de decisiones. Estos factores afectan la
organización socioeconómica y espacial de las grandes ciudades y la calidad de vida de la
población, cuyo acceso a los medios de transporte colectivo es diferenciado. Así, las
dificultades de movilidad urbana son síntomas de problemas estructurales y de conflictos
urbanos más complejos, como el desequilibrio socioeconómico y espacial (Montezuma,
2003: 37). Para el autor el impacto de la movilidad en la producción de espacios no ha sido
siempre el mismo, ya que la movilidad ha experimentado modificaciones dada la evolución
del transporte (aunque este no tiene instrumentos propios) pero el avance de este refleja el
grado de desarrollo y las condiciones de vida en las ciudades. Lo anterior lo podemos
observar en las características propias de un sistema de transporte similar en dos entidades
federales de una misma zona metropolitana, el Distrito Federal y el Estado de México con
relación al desarrollo del sistema de transporte articulado conocido como BRT (por sus
siglas en inglés), aun que en esencia la idea del tipo de transporte es la misma, cada una
tiene características en su desarrollo que permiten observar disparidades en la calidad del
servicio entre uno y otro; y el desarrollo económico de ambas entidades.

Complementando la idea de espacio, para Palacios (1993), éste no existe por si solo como
algo distinto a lo corpóreo, lo real sólo existe si tiene un espacio, ya que las cosas no
existen fuera de éste, el espacio no es igual al vacío, este último es contrario a la existencia
de lo corpóreo, así los procesos sociales se entienden a partir de las leyes que los gobiernan
socialmente, su desarrollo tiene un lugar físico y no abstracto.

El espacio evoluciona en territorio, y este a su vez lo puede hacer en región, el territorio da

identidad, propiedad y sentido de pertenencia. La región está dada por homogeneidad o
semejanza, por tanto la regionalización se puede dar por aspectos como los bosques, el
comercio o la manufactura. Evolucionando en el concepto de espacio, W. Christaller (1966)
establece la teoría de lugar central mediante el espacio homogéneo, la distribución
uniforme de la población y una estructura del transporte eficiente, es decir un mercado
perfectamente competitivo en el cual las ciudades son centro de abastecimiento y servicios.
Lo anterior es contradicho por Lösch (1954), ya que este autor dice que las diversas

11
configuraciones realizan un esquema general de interdependencia espacial mediado por el
intercambio interregional dado por la especialización de las regiones; inicia así a
establecerse que la localización industrial y el emplazamiento de las ciudades dependen de
aspectos como: La localización de materias primas; actividades homogéneas y
externalidades positivas, y finalmente la dimensión del mercado.

Por tal motivo conocer y comprender mejor los factores que explican el papel desempeñado
por la movilidad en la producción del espacio y por tanto la movilidad no debe ser
analizada sólo como un problema técnico que tenga como fin dar respuesta a los vehículos
particulares y al transporte público con base a la oferta y la demanda (Montezuma, 2003).
Si lo anterior fuera la gran parte de la solución para la movilidad, bastaría entonces con la
construcción de segundos y terceros pisos para el uso de los automóviles particulares y en
el caso del transporte público, sería suficiente con ampliar la flotilla de autobuses de las
diferentes líneas proveedoras del servicio. El tener una visión que sólo de respuesta a los
aspectos técnicos sólo contribuye a la agudización de la problemática de la movilidad.

Dado lo anterior es importante retomar el análisis propuesto por Montezuma para analizar
la importancia que ha tenido el transporte para el gobierno municipal de Tecámac, ya que el
rol del transporte en el proceso de urbanización debe analizarse desde la planeación y en los
distintos niveles de gobierno. Es decir ¿qué tanto de los espacios urbanizados se están
destinando para movilidad? o ¿Qué infraestructura se está creando para mejorar la
movilidad? ¿Hasta qué punto se vinculan el uso de espacio público, la accesibilidad y los
hábitos de movilidad? Es aquí donde el análisis del aspecto socioeconómico tiene
relevancia, ya que no toda la población tiene automóvil propio o las condiciones para
trasladarse diariamente en éste, y mucho menos se debería de fomentar el uso diario del
automóvil, por lo que es importante destinar espacio tanto para la movilidad colectiva como
para los particulares, más aún cuando la movilidad residencial está siendo afectada
ampliamente por factores exógenos que obligan a los individuos a residir cada vez más
distantes de sus lugares de trabajo.

Para alcanzar una movilidad eficiente, equitativa y humana en las ciudades, es necesario
implementar un análisis transversal de sus medios de transporte para poder comprender las
causas de las transformaciones espaciales, ya que sólo con el conocimiento de la evolución

12
de los aspectos positivos y negativos del transporte se puede generar una respuesta a los
problemas urbanos, y es indispensable si se quiere avanzar en la definición de la metrópoli
del futuro y del sistema de movilidad que será necesario para estructurarla (Montezuma,
2003:9). No basta sólo con que los prestadores de servicios de transporte colectivo lleguen
a ofertar su servicio, se requiere de un mayor análisis que permitan dichos aspectos a la
movilidad, sino también cohesión social al interior de los nuevos desarrollos segregados
espacialmente y cohesión con el entorno y la sociedad preexistente.

Como hemos observado en los planteamientos de los autores mencionados, el tiempo y el

costo de traslado es importante en la toma de decisiones de la movilidad residencial,
Montezuma hace énfasis en el impacto de la calidad de vida que tienen dichos temas, ya
que como menciona el autor cada vez son menos tomados en cuenta en las diferentes
encuestas de desplazamiento, y añadiría menos tomados en cuenta en las políticas de
vivienda de la última década en nuestro país.

Finalizando esta parte, una estrategia real debería incluir el análisis, la evaluación y la
comprensión de la problemática dada en cada localidad, debiéndose observar las formas de
organización institucional, de gestión de la oferta y de relaciones entre los diversos actores
como el Estado, la ciudad, las empresas, los operadores y los propios usuarios. No
limitando el análisis a los pros y contras del sistema de transporte. El problema del
transporte urbano no debe ser analizado solamente bajo el ángulo de la búsqueda de
soluciones que modificaran parcialmente la oferta, ya que la problemática es mucho más
profunda como para suponer que una inyección de capital y tecnología bastarían para
mejorar dicho sector (Montezuma, 2003:15).

Otro estudio realizado en la ciudad de Bogotá en 1994 consideró cuatro componentes de la

movilidad residencial: la elección de la vivienda, su localización, el tipo de tenencia de la
vivienda, y la necesidad de lograr una autonomía residencial. Aquí se observó que la
preferencia por la cercanía, el reagrupamiento por afinidades sociales, las prácticas
segregativas, así como la expansión metropolitana le dan gran importancia a la localización
de la vivienda; la identidad con el barrio desempeña un papel importante en la elección del
lugar. Así, el proceso de segregación socio-espacial forma parte de la geografía de la
movilidad residencial (Delaunay et al., 2004: 96).

13
La influencia del tiempo de traslado sobre la localización puede ser un factor determinante
para la movilidad residencial, ya que los individuos tendrán que elegir entre las distancias
recorridas diariamente a su lugar de trabajo, escuela u otros puntos frecuentes y la
proximidad con la familia, dejando de lado otras características propias de la vivienda sus
aspectos físicos de la misma y la forma de propiedad. Dichas características pueden variar
según la biografía del individuo, sin embargo los tiempos de recorridos y costos tendrían
que imperar sobre los demás. Un estudio de 20 metrópolis sugiere que la localización es
una variable esencial de las estrategias residenciales (Delaunay et al., 2004).

Otra óptica de este punto es la ofrecida por Paterson (1977:154) citado por Graizbord
(2005), donde se menciona que la accesibilidad y el costo de la vivienda deberían responder
a la lógica de localización. Es decir el costo del transporte junto con los tiempos de
traslado tiene una estrecha relación, cuanto menor sea el tiempo disponible para una
persona menor será la disposición para realizar desplazamientos amplios, por lo que cuanto
mayor es la distancia del lugar de residencia al trabajo mayor es la disposición de cambiar
de residencia. La anterior regla es enunciada como los costos marginales de viajes, es decir
siempre tiene que haber un ingreso mínimo descontando gasto en transporte y la vivienda:

Así, una condición de equilibrio en la estructura urbana y en el transporte será aquella en que
los trabajadores viajen de su vivienda al trabajo hasta el punto en que su ingreso marginal
respecto a la distancia del viaje sea igual al costo marginal del viaje respecto a la distancia
(Graizbord, 2005:73).

Sobre este mismo aspecto se debe entender que el tiempo de recorrido al trabajo sólo debe
ocupar una determinada proporción del tiempo disponible de las personas (Suárez-Lastra et
al., 2010:87), de lo contrario observaríamos que los habitantes de los últimos contornos de
la ZMVM ocuparían la mayor parte de su tiempo en movimientos pendulares y el tiempo
restante exclusivamente en su actividad laboral y descanso, erradicando así cualquier
posibilidad de recreación, interacción familiar y por tanto de cohesión social.

El deseo de cambiar de residencia no es más que un elemento entre otros que inciden en la
movilidad residencial. Para Delaunay (2004), desear otra vivienda para satisfacer las
necesidades de la familia que crece, dejando el inmueble de renta y acceder a la vivienda

14
propia puede ser motivo de un cambio residencial. La necesidad de autonomía residencial y
la segregación son aspectos que complementan dicho deseo de cambio de residencia.

La movilidad medida por la duración de la permanencia en la vivienda o la probabilidad de

un nuevo cambio es interesante al momento de observar el número de viviendas
deshabitadas y el número de créditos en mora por abandono en los nuevos conjuntos
habitacionales. En el caso de los créditos del Instituto del Fondo Nacional de la Vivienda
para los Trabajadores (INFONAVIT) y del Fondo de la Vivienda del Instituto de Seguridad
y Servicios Sociales de los Trabajadores del Estado (FOVISSSTE) es importante que si se
presenta un nuevo movimiento residencial, éste no sea causa de mora en el crédito, ya que
el generar un nuevo cambio de residencia teniendo como referencia que el individuo puede
dejar el status de propietario para ser nuevamente arrendatario o allegado como menciona
Delaunay. Por tanto la importancia de los tiempos en los movimientos cotidianos como
causa de un nuevo movimiento residencial cobra interés y la permanencia en la vivienda
suele variar entre municipios y entidades federativas, teniendo como variables
independientes los lugares de trabajo, escuela, familia e ingresos. No todos los desarrollos
habitacionales ofrecen a sus habitantes los servicios necesarios para cubrir la mayor parte
de sus necesidades, y en menor medida trabajo y transporte. En el caso contrario algunos
individuos se ven obligados a permanecer en la vivienda por el hecho de haber accedido la
propiedad (Delaunay et al., 2004:83) y aun endeudamiento aunado a la imposibilidad de
regresar a un estado de arrendamiento. La tenencia de la vivienda sin duda es una de las
decisiones más importantes en nuestra sociedad.

Un elemento más ofrecido por el autor es el proceso de segregación, entendido a partir del
centro de la ciudad, (en este caso de la ciudad de México), grupos socioeconómico y la
secuencia de los lugares en que ha vivido el individuo. Los actuales desarrollos
habitacionales suelen ser ejemplo de segregación y auto segregación urbana, ya que son
construidos a distancias lejanas de la ciudad central como mega proyectos vallados,
segregados por falta de trabajo y segregados por la falta de servicios eficientes.

El acceso a un crédito hipotecario de interés social explica parte de la lógica de la

movilidad residencial en nuestro país durante la última década, pero cierto número de
personas acceden a dicho crédito sin necesidad de habitar el inmueble de forma definitiva,

15
surge entonces la posibilidad de arrendarlo, y es aquí donde la movilidad residencial
localiza otro factor que incide en ésta. Para Delaunay los tipos de tenencia se clasifican con
el tipo de propietario, arrendatario o allegado. En el caso de los desarrollos ubicados en el
municipio de Tecámac los tipos de tenencia se relacionan con arrendamiento, propia y
prestada. En el caso de los arrendamientos se observa que el costo de los mismos está
directamente relacionado con la distancia a la ciudad central y los costos de transporte, ya
que los costos de éstos pueden ser hasta dos terceras partes menor que la propia ciudad de
México. Los arrendamientos pueden ser sumamente bajos, pero los costos se incrementan
al sumar gastos de transporte y distancias recorridas, sin embargo observamos aquí
nuevamente como es que los componentes de la movilidad residencial dar respuesta a estos
fenómenos, en especial la autonomía residencial del individuo.

Un factor más que determina la movilidad residencial se identifica con el nivel de

satisfacción que los individuos tienen con sus condiciones de vida en su lugar de residencia.
Para Delaunay los individuos con mayor satisfacción presentarán menor movilidad,
mientras que por el contrario los menos satisfechos enfrentarán en mayor medida este
fenómeno. Para el autor debe observarse que un alto nivel de individuos cambia de
residencia pero conservan el mismo status, es decir pasan de rentar una propiedad a rentar
en otra localidad, cuando usualmente los individuos dejan de rentar una propiedad para
adquirir una vivienda o de la propiedad a la renta. El caso es notable en nuestro municipio
de estudio, ya que algunas viviendas adquiridas por particulares nunca han sido habitadas o
éstos las desocuparon para ofrecerlas en renta, vendidas o traspasadas, ya que los
propietarios han preferido continuar con el pago de una renta en el lugar donde residían
anteriormente antes de invertir mayor tiempo de traslado a esta zona.

¿Pero qué sucederá con el individuo que ha podido privilegiar el cambio de tenencia sobre
el cambio de vivienda y que no esté satisfecho con sus condiciones de vida? Observaremos
en este estudio la satisfacción de los residentes de los conjuntos habitacionales del
municipio de Tecámac en relación con sus condiciones y espacios de vida. Desde este
punto de vista podemos cuestionar ¿Qué tanto la elección de la vivienda y localización de
se dan por voluntad propia? Para Simmon (1968) citado por Delaunay (2004: 95), los tres
principios de la espacialidad de los cambios residenciales están dados por i) La preferencia
por la cercanía ii) Las estrategias espaciales de la segregación y iii) Presiones del

16
crecimiento demográfico, principios que deberemos analizar para poder determinar este
último cuestionamiento.

Finalmente para Delaunay el cambio en alguno de los cuatro componentes (la elección de la
vivienda, su localización, el tipo de tenencia de la vivienda, y la necesidad de lograr una
autonomía residencial) conlleva al cambio de los demás. Ante necesidades iguales de
movilidad de los diferentes sectores sociales la respuesta no será homogénea, a unos les
permitirá optar por cambio de tenencia y a otros por el cambio de vivienda. Es decir,
aunque en nuestro país las condiciones de acceso a créditos inmobiliarios se ha
incrementado principalmente por los programas del gobierno, no necesariamente un factor
que permita la homogenización de las decisiones de movilidad de los sectores sociales en
función exclusivamente del tipo de la tenencia de la vivienda.

El análisis realizado hasta aquí, sugiere que el tema de la movilidad integra distintas
dimensiones y escalas, por lo que una gestión parcial o fragmentada del transporte, la
movilidad y la accesibilidad, conduce a serias asimetrías en los sistemas de transporte en
las ciudades, especialmente cuando se trata de espacios metropolitanos, por lo tanto, el
sistema de transporte debe concebirse dentro del ordenamiento territorial metropolitano y,
por consiguiente, tener una perspectiva integral de los espacios públicos, el desarrollo y
articulación funcional de distintos modos de transporte y de los espacios locales.

1.3 Movilidad y ordenamiento territorial

Durante el siglo XX, México se convirtió en un país urbanizado por lo que las nociones de
planeación y desarrollo regional se fueron colocando con mayor fuerza con el desarrollo de
actividades que fueron desplazando a las actividades agropecuarias. Dichos cambios
terminaron por definir la configuración de las ciudades (García, 2009:21). México
concentraba en 1930 89 de cada 100 habitaban fuera de las ciudades, sobresaliendo así solo
33 ciudades en el país. Pero a partir de 1940 una quinta parte de los habitantes del país ya
se localizaba en 55 ciudades, se iniciaban ya los desarrollos tomando como ejes zonas
cuyas características geográficas y ubicación de recursos naturales pudieran atraer
inversiones en el factor industrias y turístico. Ya para 1980, 55 de cada 100 habitantes
habitaban en 227 ciudades y en el aspecto de la política urbana aparece la Secretaría de

17
Desarrollo Urbano y Ecología (SEDUE) que fue antecedida por la Secretaria de
Asentamientos humanos y Obra Pública (SAHOP) (García, 2009:28).

François Perroux y Jaques Boudeville son exponentes de la escuela francesa que hacen
aportaciones muy importantes a la ciencia regional desde la perspectiva de la funcionalidad
del espacio económico. Según Perroux, el espacio es definido por un plan, actúa como un
campo de fuerzas y es un agregado homogéneo (Palacios, 1993:5). Por su parte,
Boudeville considera que la región se puede definir por un plan o programa, a partir de
objetivos y criterios específicos generalmente regidos por la política económica. La “región
polarizada” (nodal) se conforma por unidades territoriales definidas a partir de la
interdependencia funcional y de la densidad de flujos entre sus elementos. Finalmente la
región homogénea consiste en una unidad territorial definida mediante un factor único, sea
físico, climatológico social, político, cultural, etc. Con estos planteamientos se sientan las
bases para la intervención humana en el territorio mediante la planeación, concibiendo que
el espacio pueda ser construido. He aquí el vínculo con el ordenamiento territorial.

Sobre la importancia del tema de la movilidad en el ordenamiento territorial Urrutia (2012)

sostiene que:

Es necesario visualizar la capacidad de organizar un ordenamiento territorial multisectorial,

donde el transporte y la conectividad sean no solamente parte de otros sistemas, sino que se
establezcan como el soporte estructurante de los subsistemas de asentamientos humanos y de
actividades económicas (encadenamientos productivos y comercialización), entendiendo así
entonces el modelo territorial como una estructura unitaria (o sistémica) compuesto por las
múltiples componentes del territorio y sus actividades.

El ordenamiento territorial (OT) es necesario en nuestro país, dado el rápido y

desequilibrado crecimiento urbano. El OT se caracteriza por ser un proceso de planificación
en el cual se configura, en el corto, mediano y largo plazo la organización y ocupación del
territorio según las potencialidades del mismo, las expectativas de la población y los
objetivos sectoriales de desarrollo, como lo económico, lo social, cultural y ecológico. En
general, el OT atraviesa por cinco etapas: caracterización y análisis territorial; diagnóstico
territorial; prospectivo o diseños de escenarios; formulación del programa de O.T. y gestión
del programa de O.T. teniendo como objetivo el uso sustentable de los recursos
considerando el aspecto natural, social y económico del territorio. (Palacios-Prieto, 2004:
18
15). El Ordenamiento Territorial da paso a un desarrollo equilibrado y sustentable evitando
el crecimiento urbano desproporcionado.

Para la Conferencia Europea de Ministros Responsables del Ordenamiento del Territorio

(CEMAT) a través de la Carta Europea de Ordenación del Territorio de 1983, definen el
ordenamiento territorial como una expresión espacial de las políticas económicas, sociales,
culturales y ecológicas de la sociedad y que tiene como objetivo el desarrollo equilibrado
de las regiones y la organización física del espacio según un concepto rector. Teniendo
como características la democracia, para permitir la participación de la población afectada;
la Globalidad, para en medida de lo posible haya coordinación de distintas políticas
sectoriales y una integración a través de un enfoque global; y finalmente la funcionalidad
para tener en cuenta la existencia de conciencias regionales basadas en valores, cultura e
intereses comunes por encima de fronteras administrativas y territoriales. La ordenación del
territorio tiene a la vez objetivos como: el desarrollo socioeconómico equilibrado de las
regiones; la mejora de la calidad de vida; la gestión responsable de los recursos naturales y
la protección del medio ambiente; la utilización racional del territorio; la realización de los
objetivos de la ordenación del territorio; la coordinación entre distintos sectores y la
cooperación entre los distintos niveles de decisión, es decir el OT nos proporciona
herramientas para organizar las actividades del territorio dado su vínculo con la planeación.
En el ámbito local (en el cual haremos énfasis) se destaca la coordinación de los planes de
ordenación de las autoridades locales debiendo tener en cuenta los intereses de la
ordenación regional y nacional.

Parte del debate del ordenamiento territorial como ciencia joven es el definirlo como una
disciplina científica, una técnica administrativa y una política. Para Salinas existe un
relativo consenso para definirlo desde la óptica de una política pública, lo anterior ya que
implica un proceso planificado del territorio, teniendo como objetivos propiciar cambios
positivos en la organización del espacio, la armonización y administración del uso y
ocupación del territorio con el fin de abonar al desarrollo de los espacios en busca de
sustentabilidad, al equilibrio intra e interregional y, al uso racional y justo de los recursos
naturales (Salinas, 2008: 16). Las políticas públicas conforman un campo que puede
definirse por áreas o sectores, dichos sectores proporcionan el contexto para los estudios
comparados. Algunas áreas claves de para las políticas públicas son: salud; transporte;

19
educación; medio ambiente; política social; vivienda; política económica; temas raciales y
planeación urbana (Parsons, 2009: 65). En el caso de la planeación urbana podemos
observar la figura 1 si tratamos el OT como una política pública.

Figura 1 Generación de políticas públicas

TEMA PROBLEMA POLÍTICA PÚBLICA

Disponibilidad de Desequilibrado
suelo apto para crecimiento Ordenamiento Territorial
vivienda urbano

Fuente: Elaboración propia con base en el modelo de Parsons, 2007: pág. 119.

Sin embargo algo que se debe observar es que al momento que las zonas metropolitanas se
amplían se va perdiendo cobertura de servicios, en específico el transporte pierde cobertura
social y territorial (Gutiérrez, 2010) por lo que se hace necesario un replanteamiento de la
movilidad como un eje del OT y no tanto como una política pública, debido a que el OT
debería de dar solución al desequilibrio del crecimiento urbano. Plantear la movilidad como
un elemento de planeación dentro del OT (más que como un problema a resolver)
posibilitaría el éxito de políticas urbanas. La principal dificultad de realizar lo anterior
radica en que en el proceso de planificación toman en cuenta aspectos como la
contaminación, espacios públicos, la vialidad, y la calidad de vida; dejando de lado
proyectos como ciclo vías, distancias caminables y planeación del transporte público,
dejando así de lado la gestión de la movilidad como proyectos sectoriales (Urrutia, 2012).

Un argumento para no integrar la movilidad al OT está dado en algunos casos por la falta
de densidad poblacional, lo cual haría inviable el establecimiento de sistemas de movilidad
urbana de largo alcance, sin olvidar la dificultad de definir a los actores políticos
responsables de tales proyectos regionales. Sin embargo, la movilidad en los últimos
contornos de la ZMVM no debe limitarse al transporte masivo de largo alcance, sino a una
eficiente articulación del transporte local con el transporte masivo. Lo anterior nos lleva a
retomar un par de cuestionamientos realizados por Gutiérrez (2010): ¿Cómo articular un
reencuentro entre la movilidad y el urbanismo actual? y ¿Cómo estructurar la cohesión

20
social y territorial con políticas de transporte en vinculación intersectorial con otras
políticas públicas? Parte de este trabajo analizar la necesidad de una restructuración del
transporte a nivel local dado el crecimiento urbano, lo cual nos puede llevar a mejorar la
cohesión social originada por un factor de exclusión, ya sea como situación, como riesgo o
ambas, y añadiéndose la implementación de una política pública para lo cohesión social que
permita la interacción entre la población que se ve limitada en la interacción por la
segregación y el rompimiento de vínculos sociales (Quim, 2010).

Finalmente para Gutiérrez, la movilidad, la distancia y la velocidad inciden en la manera en

que se construye el territorio, por tanto el OT deben mejorar en la coordinación de
localizaciones, gestión administrativa, horaria, de información y comunicación, por lo que
se debe buscar un nuevo concepto operativo y herramientas para el OT con el fin de
intervenir a nivel micro o barrial sin perder de vista el aspecto macro.

En el caso de México la descoordinación, la falta de integración entre las leyes y los

diferentes actores con facultades escasas, limita que el ordenamiento territorial responda a
demandas no sólo de movilidad, sino del mismo ordenamiento urbano. Iracheta (2012)
menciona que las diferencias, la desarticulación y limitaciones de los diferentes marcos
normativos entre Ley General de Asentamientos Humanos, La Ley de Planeación, La Ley
General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente y la Ley General de Cambio
Climático limitan el desarrollo ordenado y sustentable de las ciudades, por lo cual las
metrópolis mexicanas enfrentan serios problemas de competitividad económica, cohesión
social, ordenamiento espacial y sustentabilidad ambiental, lo anterior como resultado de
que el gobierno en sus diferentes niveles (federal, estatal y municipal) ha declinado su
responsabilidad de controlar y orientar el desarrollo urbano-metropolitano y el desarrollo
regional, dado que se ha permitido al mercado inmobiliario la decisión de localización de la
vivienda social, centros comerciales y otros equipamientos urbanos, originándose una
fractura social y espacial por la excesiva dispersión y la falta de una política nacional de
movilidad y transporte urbano y suburbano, dando énfasis al uso del automóvil.

Por ejemplo el Plan Nacional de Vivienda (PNV) constituyó la norma de acción de la

política habitacional del gobierno federal. La política nacional de vivienda quedo
establecida dentro del eje 2, Economía competitiva y generadora de empleos, en lo

21
referente sobre construcción y vivienda del Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2007-2012
el objetivo de esta política pública fue:

Ampliar el acceso al financiamiento para vivienda de los segmentos de la población más

desfavorecidos, así como para emprender proyectos de construcción en un contexto de desarrollo
ordenado, racional y sustentable de los asentamientos humanos (DOF, 2007).

El plan nacional de desarrollo (PND) consideró a la vivienda como la base del patrimonio
familiar, del desarrollo social y humano sustentable, parte esencial de la economía y de la
generación de empleos y el PNV se planteó un desarrollo habitacional sustentable.

Cuadro 1 Objetivos del PND 2007-2012 y Objetivos del PNV 2007-2012

Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 Objetivos del PNV 207-2012
Ampliar la cobertura de atención y las opciones de financiamiento a la vivienda. Incrementar la cobertura de financiamientos de
Generar un mayor dinamismo del mercado de vivienda seminueva y usada. vivienda ofrecidos a la población,
particularmente para las familias de menores
Brindar certidumbre jurídica sobre la propiedad a través de registros públicos de la propiedad homologados ingresos.

Promover el mejoramiento de la vivienda existente y las condiciones para impulsar vivienda progresiva y la
producción social de la vivienda.

Impulsar un desarrollo habitacional sustentable.

Incrementar la disponibilidad de suelo apto para el desarrollo económico y para la construcción de vivienda.

Reaprovechamiento de la infraestructura urbana y su equipamiento existente y así reducir presiones en las

finanzas públicas de los estados y los municipios, así como el impacto de la ubicación de los proyectos de
construcción y de vivienda pudiese tener en la calidad y costo de vida de sus habitantes.

Consolidar el sistema nacional de vivienda, a

Consolidar el sistema nacional de vivienda
través de mejoras a la gestión pública.

Consolidar una política de apoyos del gobierno

Promover el mejoramiento de la vivienda existente y las condiciones para impulsar vivienda progresiva y federal que facilite a la población de menores
la producción social de vivienda, mediante nuevas opciones de productos financieros y a poyos para la ingresos acceder al financiamiento de
población de menores ingresos. vivienda, y que sustente el desarrollo
habitacional sustentable.

Fuente: Elaboración propia con datos del Programa Nacional de Vivienda 2008-2012: Hacia un desarrollo habitacional
sustentable.

Sin embargo el PNV (2007-2012) deja un balance negativo ya que no hay viviendas para
quienes más las necesitan, es decir para los que no tienen un empleo formal y mantienen
ingresos mínimos, la oferta inmobiliaria ha incrementado considerablemente sus costos, en
medida tal que en ocasiones es más accesible un departamento de interés social nuevo en la
ciudad de México que una vivienda nueva ubicada en la periferia de la ciudad y fuera de los

22
estándares del PNV, ya que no cumplen con los requisitos de calidad, son reducidas, con
servicios básicos poco eficientes, alejadas de los centros de trabajo y sin una política de
movilidad que permitiera una mejor acceso a los conjuntos habitacionales.

Datos del Consejo Nacional de Vivienda (CONAVI) indican que en 2010 se construyeron
370 mil 424 casas habitación, pero se observa que la demanda anual es de 750 mil
viviendas en promedio, según el número de matrimonios inscritos en el Registro Civil. De
acuerdo con el CONAVI, se estima que para 2030 se dará un déficit de 20 millones de
viviendas, 7.2 millones por mejoramiento, 1.7 millones por rezago básico y 11.3 más por
demanda de vivienda nueva debido al crecimiento de la población (Salazar, 2012).

En relación al impulso de un desarrollo habitacional sustentable, podemos decir que las

medidas tomadas por los Desarrollos Urbanos Integrales Sustentables (DUIS) sean
convertido en mero trámite para acceder a recursos federales. No es posible argumentar
sustentabilidad en desarrollos habitacionales con más de 50 mil casas habitación, y aún
menos cuando la base del abastecimiento de agua de ésta se da a través de pozos de
independientes que no se pueden entender como eternos. En estos nuevos desarrollos
habitacionales aún menos se ha podido observar una oferta de trabajo suficiente ni la
capacidad de transporte necesario para cubrir las necesidades de sus habitantes.

La creación de vivienda por parte de las grandes transnacionales ha satisfecho más los
propios intereses de éstas, que los derechos de vivienda de la población y un nulo plan
nacional de ordenamiento territorial. La voracidad de estas grandes inmobiliarias ha
encontrado en las políticas públicas de nuestro país la pauta para satisfacer el apetito
capitalista de sus intereses. Habrá que analizar en próximos estudios la factibilidad del
colapso del mercado inmobiliario en nuestro país, lo anterior dado que ya se han iniciado a
observar problemáticas en este campo, uno de ellos es la cartera vencida del INFONAVIT,
FOVISSSTE y la Sociedad Hipotecaria Federal (SHF); la falta de pago de las hipotecas se
ha iniciado a presentar por múltiples factores, uno de ellos y que podría afectar gravemente,
es la desocupación de las viviendas por la falta de movilidad y transporte que permita la
accesibilidad a los lugares de trabajo.

Debe evitarse planear de manera sectorial, dando así un orden lógico que permita articular
los diferentes ordenamientos territoriales desde lo local hasta lo nacional. Es decir los

23
planes de ordenamiento territorial municipal deben considerar los planes de ordenación
estatal y estos a su vez los de nivel regional y nacional.

1.4 Transporte intrametropolitano

Hemos hablado ya de movilidad, sus características y su relación con el transporte, pero no

hemos definido este concepto. El transporte ha evolucionado a la par del desarrollo del
hombre, así lo podemos observar mediante el análisis de la historia del éste, que nos
muestra desde la invención de la rueda en el año 5000 A.C., pasando por el ferrocarril
público en 1825, la industrialización del automóvil en 1903, los servicios comerciales
aéreos en 1952 hasta llegar al primer hombre a la luna en 1969. Sin embargo y como
comenta Islas (2007) se da el caso en que el transporte se ha desarrollado de manera aislada
dejando de lado las mejoras por su utilización.

La necesidad del hombre por alimentarse generara su movimiento para obtener lo que le es
necesario, lo anterior es parte de la etapa primitiva de la ingeniería aplicada al transporte,
pero es en la etapa industrial donde se observa una aceleración en la aplicación sistemática
de la ingeniería del transporte y donde se realiza la invención del ferrocarril que se vería
superado sólo por el automóvil durante la etapa moderna.

La misma definición del transporte ha pasado por diferentes acepciones a través del tiempo,
retomando e incorporando aspectos valiosos en su definición, desde el concepto de Fuentes
(1960) hasta la definición de Ruiz (2007) quien lo explica como una variable derivada de
otras necesidades. Para efectos de este ensayo retomaremos la definición de Garrido
(2001:20) quien define al transporte como: “Un sistema organizacional y tecnológico que
apunta a trasladar personas y mercancías de un lugar a otro para balancear el desfase
espacial y temporal entre los centros de oferta y demanda de forma eficiente y sustentable”.

De ahí la necesidad de mejorar los componentes físicos, no físicos y la accesibilidad de los

sistemas operativos (estructurales, operativos y fluentes), así como el principal medio de
transporte: las vialidades, para permitir que los modos de transporte que usan este medio
tengan una mayor calidad en el servicio que otorgan a los usuarios.

Los atributos de los sistemas de transporte deben ser aspectos primordiales a considerarse
para mejorar las condiciones de los mismos, tales como la capacidad, seguridad, la

24
frecuencia, la regularidad, la facilidad de acceso, la simplicidad, la responsabilidad, la
cobertura y la flexibilidad, generarían una gran diferencia en el sistema de transporte
público del Estado de México, y más específicamente en el municipio de Tecámac, al
proporcionar a los usuarios comodidad en sus viajes y certeza en cuanto a la garantía de
encontrar transporte en las rutas establecidas en los horarios estipulados, ejemplo contrario
de lo mencionado lo podemos observar en las rutas alimentadoras, transversales o
competidoras del sistema de transporte masivo del Estado de México, ya que en varias de
las estaciones de este sistema, los horarios no coinciden con el servicio que prestan las
diferentes rutas.

Los atributos de los sistemas de transporte deben ser aspectos primordiales a considerarse
para mejorar las condiciones de los mismos, tales como la capacidad, seguridad, la
frecuencia, la regularidad, la facilidad de acceso, la simplicidad, la responsabilidad, la
cobertura y la flexibilidad, generarían una gran diferencia en el sistema de transporte
público del Estado de México, y más específicamente en el municipio de Tecámac, al
proporcionar a los usuarios comodidad en sus viajes y certeza en cuanto a la garantía de
encontrar transporte en las rutas establecidas en los horarios estipulados, ejemplo contrario
de lo mencionado lo podemos observar en las rutas alimentadoras, transversales o
competidoras del sistema de transporte masivo del Estado de México, ya que en varias de
las estaciones de este sistema, los horarios no coinciden con el servicio que prestan las
diferentes rutas.

Este capítulo se expusieron las principales corrientes teóricas del estudio de la movilidad
desde distintas dimensiones analíticas, dando énfasis a la movilidad residencial, cotidiana o
pendular, así como las migraciones. Se ha observado la movilidad cotidiana o commuting
como vinculo de la movilidad residencial y el lugar de trabajo. Se ha planteado como
Susino explora la probabilidad e indeterminación de las zonas urbanas metropolitanas y la
interacción de la movilidad residencial con la movilidad cotidiana mediante el vínculo con
el lugar de trabajo, asignando factores para determinar el nivel de movilidad interna, ya sea
en un área intramunicipal, intermunicipal y con origen en el exterior.

Delaunay y Dureau nos aportan los componentes sociales y espaciales de la movilidad

residencial intraurbana mostrándonos el caso de la ciudad de Bogotá. La elección de la

25
vivienda, su localización, tipo de tenencia y la autonomía residencial son componentes que
caracterizan un proceso de segregación de la movilidad residencial mediante un método
espacio-tiempo. Los principios destacados de la espacialidad de los cambios residenciales
los podemos observar por la cercanía a sus lugares de origen, por segregación espacial y
por los resultados del crecimiento demográfico.

Finalmente Montezuma nos permite vincular los diferentes tipos de movilidad con la
importancia que ha jugado el transporte urbano en el proceso de urbanización mediante los
factores socioeconómicos, políticos y técnicos. Destacando que la movilidad ha sido
mayormente abordada como un problema técnico, ya que algunas disciplinas no han
analizado la relación entre estructura urbana y los medios de transporte, dejando sin
relevancia la estructura del transporte como base de la movilidad de las urbes.

Por tanto las anteriores tesis me permitirán construir una corriente explicativa más
adecuada con el objeto de vincular los hábitos de movilidad cotidiana en función del
crecimiento urbano y del desarrollo de los medios y modos de transporte, así como de la
estructura vial que permita la articulación funcional del área metropolitana a cuya lógica se
encuentra ligado el municipio de Tecámac.

En el próximo capítulo realizaremos un análisis del perfil socio-demográfico, patrones de

movilidad y transporte de los habitantes del municipio de Tecámac, retomando los
conceptos anteriores.

26
CAPÍTULO 2 Perfil Socio-Demográfico, patrones de movilidad y
transporte público del municipio de Tecámac

Durante la administración estatal 2005-2011 en el Estado de México se propuso fortalecer

la estrategia de ordenamiento territorial con base a tres objetivos: estructurar y ordenar el
territorio para tener ciudades competitivas y regiones de desarrollo; promover la
infraestructura estratégica de la entidad, con énfasis en las comunicaciones, agua potable,
drenaje y energía eléctrica; y crear las condiciones físicas que permitieran el desarrollo
equilibrado de actividades productivas4.

Bajo este marco se definió una estructura estatal apoyada en un ordenamiento territorial de
centros de población que se caracterizaran por la posibilidad de recibir infraestructura y
equipamientos estratégicos, además de contar con vías de comunicación suficientes que
permitieran una articulación regional, estatal o nacional. Dichos centros de población se les
dio el nombre de Ciudades Bicentenario, éstas se establecerían alrededor de áreas urbanas
existentes que tendrían como objetivo combinar el desarrollo urbano, el desarrollo
económico, el desarrollo social y la protección del medio ambiente con el fin de garantizar
la calidad de vida de todos sus habitantes.

Según la Comisión Coordinadora para el Impulso a la Competitividad del Estado de

México, el diseño de las ciudades bicentenario debía permitir la cohesión de los diferentes
espacios habitacionales mediante los corredores, las vialidades y sistemas de transporte y al
mismo tiempo garantizar la integración de las actividades productivas, los equipamientos y
servicios bajo el concepto de ciudades sustentables, finalmente entre los varios
lineamientos estratégicos de las ciudades bicentenario destaca el de buscar la mejor
integración en términos de conectividad vial y de transporte.

Los municipios seleccionados por las características ya antes descritas para establecer las
ciudades bicentenario fueron: Almoloya de Juárez, Atlacomulco, Jilotepec, Huehuetoca,
Zumpango y Tecámac, destacando los últimos tres por el número de conjuntos
habitacionales y vivienda construidos. En el caso del municipio de Tecámac del año 2000 a
2010 el Gobierno del Estado de México a través de la Secretaría de Desarrollo Urbano

4
Secretaria de Desarrollo Urbano del Estado de México. En:
http://www.edomexico.gob.mx/sedeco/competitividad/

27
(SEDUR) reporta poco más de 125 mil viviendas construidas, seguido por el municipio de
Huehuetoca con 61 mil y Zumpango con 68 mil viviendas, por lo que el crecimiento de sus
localidades urbanas ha sido amplio.

2.1 Perfil socio-demográfico del municipio de Tecámac

La creación de 125 mil viviendas da al municipio un nuevo rostro urbano que contrasta con
el municipio predominantemente rural de los años noventa. (ver anexo 1). Debido a la
nueva dinámica social, económica, urbana y política que se desarrolla en el municipio, éste
se puede ubicar como un municipio urbano grande con una expansión acelerada, según las
diversas fases del desarrollo urbano propuestas por Cabrero (1996). En dicha tipología se
analizan aspectos como el crecimiento poblacional, la infraestructura y equipamiento
urbano, el aparato administrativo, la mezcla de lo público/privado, la hacienda municipal y
la relación gobiernos/ciudadanos.

En el caso de municipios urbanos grandes se observan características tales como despegue

en la ampliación en infraestructura, flujos migratorios campo-ciudad, rediseño
administrativo, procesos de capacitación, modernización del sistema de gestión, propensión
al endeudamiento, movilizaciones por cobertura de servicios, mayor frecuencia en servicios
públicos básicos (agua, basura, transporte, servicio de energía eléctrica), modernización de
servicios públicos, diseño de mecanismos y redes de participación, y finalmente
modernización catastral y actualización de predial. Sin embargo, se debe entender que
dicha metodología no tiene un carácter rígido ya que las características descritas para cada
grupo de municipios no se pueden observar en su totalidad (ver cuadro 2).

En el caso de nuestro municipio de estudio, por ser un municipio de la Zona Metropolitana

del Valle de México (ZMVM) podríamos describirlo como tal, sin embargo situarlo en una
fase de estabilización según Cabrero, (1996) no sería del todo adecuado debido a que el
total de las características de los municipios metropolitanos no se observan en el municipio
de Tecámac.

28
 CUADRO 2 Características de la fase de desarrollo urbano
Características Municipios urbanos grandes

Crecimiento poblacional Expansión acelerada

Población total 350 mil a 500 mil habitantes

Flujos migratorios regionales o de ciudades

Crecimiento poblacional
más grandes
Infraestructura y Modernización de sistemas de servicios
equipamiento urbano públicos
Rediseño administrativo Proceso de
Aparato administrativo
capacitación
Más frecuencia en servicios públicos críticos
Mezclas público-privadas
(Agua, basura, transporte)
Mayor capacidad de inversión con
participación de otros niveles de gobierno.
Hacienda municipal
Modernización catastral y actualización de
predial
Relación gobierno- Diseño de mecanismos y redes de
ciudadanos participación
Fuente: Elaboración propia con datos de Cabrero (1996).

Dentro de las 16 regiones que conforman el Estado de México, el municipio de Tecámac se

localiza en la región V, compuesta por los municipios de Acolman, Axapusco, Ecatepec de
Morelos, Nopaltepec, Otumba, San Martín de las Pirámides, Temascalapa y Teotihuacán
(ver anexo 2). El municipio de Tecámac se localiza al norte del Estado de México y (como
lo hemos comentado anteriormente) forma parte de la ZMVM, formada por 60 municipios
y 16 delegaciones con un total de 20.11 millones de habitantes, lo que la hace la zona
metropolitana más poblada del país (CONAPO, 2012). El Tecámac colinda al norte con los
municipios de Tizayuca (Hidalgo); al este con Temascalapa y Teotihuacán; al sur con
Ecatepec de Morelos y Acolman y al oeste con los municipios de Zumpango, Tonanitla,
Nextlalpan y Jaltenco (ver mapa 1).

La extensión territorial del municipio es de 157 kilómetros cuadrados y su estructura

político-administrativa está conformada por 12 pueblos, 54 colonias, 4 barrios, 5 ranchos, 2
fraccionamientos, 22 conjuntos urbanos (ver anexos del 3 al 7) con 25 delegaciones y 3
subdelegaciones.

29
 MAPA 1 TECÁMAC. Localización y colindancias del municipio

Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI, 2010.

Su población ha tenido un crecimiento significativo pasando de 172, 813 habitantes en el

año 2000 a 364,579 en 2010, de la misma forma la cantidad de viviendas ocupadas ha
aumentado significativamente pasando de 38,653 a 97,147 viviendas ocupadas, lo que se
traduce en 95,640 hogares, según los datos del último censo de población y vivienda del
año 2010. En este sentido, podemos observar en el mapa 2 que la zona urbana más amplia
es la parte sur del municipio, dado que los desarrollos inmobiliarios con mayor número de
casas se localizan en esta zona, sin embargo como se observa en el mapa 3 (página 39) los
conjuntos urbanos fueron construidos en prácticamente todo el territorio municipal.

30
 MAPA 2 TECÁMAC. Localidades urbanas y rurales del municipio, 2010

Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI, 2010.

En el gráfico 1 se pueden apreciar ciertas disparidades demográficas y urbanas,

considerando el comportamiento de tres variables. En el primer periodo (1995-2000) se
observa un crecimiento importante del número de hogares, no así de la población y de la
vivienda, lo que sugiere la multiplicación de las familias que habitan en un mismo predio, y
por tanto, que el crecimiento se atribuye a una tasa natural, con familias relativamente más
pequeñas.

En el segundo periodo (2000-2005) sobresale la tasa de crecimiento de la vivienda, lo que

revela el impacto inmobiliario en el municipio; la tasa de crecimiento de la población se
incrementa respecto al periodo anterior, pero en este caso como producto de la migración,
ya que el municipio atrae población proveniente del Distrito Federal, de otros municipios
mexiquenses o de otras entidades, proceso que se plasma también en el comportamiento de

31
los hogares. Por su parte, en el tercer periodo (2005-2010) se aprecia el incremento en el
número de hogares, como consecuencia de que la vivienda construida alcanza un alto nivel
de ocupación, a pesar de que el ritmo de crecimiento de la población se reduce respecto al
periodo anterior.

GRÁFICO 1 TECÁMAC, TCMA Crecimiento de la población, vivienda y

hogares en el municipio, 1995-2010
14
12
10
8
TCMA

6
4
2
0
1995-2000 2000-2005 2005-2010
Población 3.11 9.40 6.10
Vivienda 4.11 11.60 7.80
Hogares 8.70 10.10 9.20

Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI 2010.

Sin duda el comportamiento de estas tres variables refleja el ciclo de vida de las familias y
las tendencias de la fertilidad hacia un tamaño de los hogares más reducido, por el ejemplo
en los periodos anteriores el tamaño de las familias tiene una tendencia a ser más pequeño
pasando de 4.5 en el año 2000 a 3.8 en el 2010.

2.2 Actividad económica y empleo

En este apartado se dará cuenta de las transformaciones que experimenta la base económica
del municipio. Los indicadores económicos revelan que la actividad económica de Tecámac
se han trasformado significativamente, pasando de actividades de agricultura y ganadería a
actividades del comercio en pequeña escala y servicios principalmente.

Fue a mediados de los años noventa cuando el municipio inicio a sufrir transformaciones en
la utilización del tipo de suelo, ya que éste era básicamente de agricultura de riego y

32
agricultura de temporal (como se puede ver en el anexo 1), sin embargo con las
modificaciones al PMDU del municipio se ampliaron significativamente las zonas factibles
de urbanizar, y por tanto disminuyeron las actividades de cultivo, pero en mayor cantidad la
actividad de cultivo de riego, ya que en esta parte se ubicaron un mayor número de
conjuntos urbanos.

En el cuadro 3 muestra claramente la composición sectorial agregada: se puede apreciar

en primer lugar un declive contundente de las actividades primarias. La actividad industrial
hasta el año 2000 predominaba en la estructura económica, sin embargo, a medida que las
actividades primarias y secundarias tienden a caer, las actividades terciarias adquieren
dinamismo, que en el último año censal, muestran la especialización del municipio, aunque
la actividad industrial sigue siendo importante.

CUADRO 3 TECÁMAC. Estructura del empleo, 1980-2010

Sector Sector Sector
primario secundario terciario

Año % % %
1980 11 43.52 45.82
1990 5 41.12 53.78
2000 2 40.93 56.78
2010 2 36,21 61.89
Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI.

Complementando la información con datos de los Censo Económico de 1999 y 2009

podemos observar que los diferentes sectores económicos del municipio han sufrido una
importante transformación, como lo es el sector el sector manufacturero, comercio al por
mayor, comercio al por menor, servicios de esparcimientos y servicios de alojamiento, por
lo que el municipio tiende a convertirse en un lugar de paso o como centro logístico con
ventajas de localización (ver cuadro 4).

33
 CUADRO 4 TECÁMAC. Desarrollo de los principales sectores económicos del municipio
1999-2009
AÑO
1999 2009
Valor
Valor
agregado
Personal agregado Personal
Unidades Unidades censal
Principales sectores ocupado censal bruto ocupado
Económicas Económicas bruto
total (Miles de total
(Miles de
pesos)
pesos)
21 Minería * 159 10,446 * 291 1,468
23 Construcción 6 435 8,115 * 405 302,561
31-33 industrias 503 3,992 363,382 981 5,033 1,001,562
manufactureras
43 Comercio al por 151 858 43,228 263 1,293 4,138
mayor
46 Comercio al por 2,648 4,397 151,966 5,592 14,143 427,251
menor
52 Servicios financieros y * 13 127 18 136 10,223
de seguros
53 Servicios 44 94 1,333 212 676 32,551
inmobiliarios y de
alquiler de bienes
muebles e intangibles
61 Servicios educativos 81 403 9,241 161 1,133 64,708
62 Servicios de salud y de 110 217 4,299 358 952 33,353
asistencia social
71 Servicios de 54 82 2,526 125 390 9,858
esparcimiento culturales
y deportivos, y otros
servicios recreativos
72 Servicios de 258 579 15,355 949 2,755 112,548
alojamiento temporal y
de preparación de
alimentos y bebidas
Fuente: Elaboración propia con datos del censo económico 1999 y 2009

Finalmente podemos destacar como es que las unidades económicas del municipio han
aumentado al pasar de 3,855 en el año de 1999 a 8,659 en el año 2009 y al mismo tiempo el
personal ocupado total por dichas unidades se ha incrementado de 11,070 personas a
26,916.

Para el año 2010 la Población Económicamente Activa (PEA) en el municipio era de 148,
172 personas de las cuales 141, 562 era población ocupada y 6,610 población desocupada,
es decir un 4.5% de la PEA no estaba ocupada, dato por debajo del nivel nacional.

34
Por lo que podemos concluir que el grado de marginación el municipio es muy bajo
colocándose en el lugar 118 a nivel estatal y en el 2,408 a nivel nacional con un índice de
marginación de 7.71; mientras que el dato del Índice de Desarrollo Humano (IDH) para el
año 2005 era de 0.87 colocándose en un nivel alto.

Sin duda la relación en la región ha permitido una configuración de un eje de actividad

manufacturera y comercial que se vincula ampliamente con el municipio de Ecatepec, para
lo cual es necesario un sistema de transporte que vincule de manera eficiente la región.

La transformación de un municipio predominantemente rural a un municipio urbano,

derivado de la gran cantidad de movimientos residenciales generados por las políticas
públicas de vivienda, ve modificado sus patrones de movilidad como consecuencia de un
nuevo rostro urbano, de una nueva dinámica económica donde su principal factor
productivo ha dejado de ser la producción agrícola para basarse ahora en el sector servicios.

El crecimiento del número de viviendas, de los hogares y de la población por el fenómeno

ya descrito, da a los habitantes del municipio una nueva dinámica de movilidad derivada de
la gran cantidad de conjuntos urbanos cerrados y de la falta de vialidades que faciliten los
recorridos de las personas.

Finalmente, la demanda de empleo de una población que sufrió los efectos de una
expansión acelerada requiere realizar desplazamientos más amplios para localizar una
fuente de empleo fuera del municipio o de la entidad de donde es originario.

2.3 Urbanización y rezago social

La urbanización en el municipio ha impactado de forma tal que, al no impulsarse la

actividad económica principalmente en la consolidación industrial e impulso al sector
agrícola y ganadero, la actividad económica del municipio se centra en el sector terciario,
específicamente en el comercio formal e informal (INEGI, 2010), originando que el
municipio siga como ciudad dormitorio, dependiendo de la actividad económicamente de la
Ciudad de México, Ecatepec y Tlalnepantla, principalmente.

El crecimiento urbano, no siempre se traduce en beneficios para los pobladores de los

municipios intervenidos por políticas de urbanización, ya que el aumento en la prestación
de servicios públicos no se da de manera equilibrada entre las zonas rurales y los nuevos

35
conjuntos habitacionales, sin duda la construcción de 125,202 viviendas nuevas disminuye
el porcentaje de población con diferentes carencias, pero esto se da por el factor de los
nuevos residentes y no siempre por la mejora en los rezagos existentes de la población pre
existente.
Se debe ser cuidadoso en al análisis de los datos sociodemográficos del municipio, ya que
el crecimiento poblacional del mismo ha sido inducido por la amplia movilidad residencial
de la población proveniente de la ZMVM y principalmente de la ciudad de México debido
a la oferta inmobiliaria que se ha concentrado en esta región periférica. Es decir, al realizar
el análisis comparativo en la última década de diversos factores como el de actividades
económicas, cobertura de servicios públicos o indicadores de pobreza, debemos de tener
presente que muchos de estos indicadores son afectados de manera positiva, no por la
acción misma del impacto de las políticas púbicas en su conjunto, o por tasas de
crecimiento natural de la población, sino más bien por el impacto que ha generado la
industria inmobiliaria en este municipio.
Un ejemplo claro de lo anterior, se puede observar en la disminución del porcentaje de la
población en relación al acceso a servicios básicos en la vivienda, como lo son energía
eléctrica, servicios de agua potable, drenaje, alcantarillado, entre otros. Dicho porcentaje
de personas sin acceso a estos servicios disminuye debido a que los desarrollos
inmobiliarios ofrecen viviendas ya con todos los servicios básicos provistos. De forma que
al promediar el total de viviendas nueva con servicios básicos en la última década con el
total de vivienda que carece de estos, el porcentaje se ve significativamente disminuido,
pero no necesariamente se habla del impacto de la acción del gobierno en viviendas que
carecen de dichos servicios, sino de la amplia oferta inmobiliaria que no carece de estos.

Un análisis adicional que podemos realizar para entender el rezago social en el municipio
es a través del estudio de la pobreza multidimensional, donde no sólo se contempla la
pobreza por ingresos, sino que también añaden las carencias sociales. Los datos obtenidos
del Consejo Nacional de Evaluación de la Política de Desarrollo Social (CONEVAL), nos
muestran (Figura 2) aspectos relevantes que deberían de ser prioridad en la política de
desarrollo económico y combate a la pobreza en el municipio de Tecámac.

El primer dato relevante son las 16,648 personas (4% de la población) en situación de
pobreza extrema y que en promedio acumulan 3.6 carencias sociales, posteriormente se

36
tiene un 26.4% de la población en situación de pobreza moderada y con un promedio de 2.3
carencias sociales, 148,101 son vulnerables por carencias sociales y 27,711 son vulnerables
por ingreso, siendo el restante de la población (114,918 personas) no pobres y no
vulnerables lo que equivale sólo a un 27.5% de la población total.

FIGURA 2 TECÁMAC. Indicadores de pobreza y carencias sociales, 2010

Fuente: CONEVAL, 2010

Sin duda los datos mostrados nos permiten observar que la población del municipio por
debajo de la línea de bienestar mínimo y la línea de bienestar económico representan un
porcentaje importante de la población (34.81%), que sumados representan 126, 944
personas que requieren de programas y políticas públicas dirigidas a revertir dicha
situación.

Finalmente el crecimiento de la población económicamente activa (PEA) del municipio

durante la última década es el siguiente: en el año 2000 la PEA del municipio era de 59,932
personas (donde 69.44% eran hombres y 30.56% mujeres), para el año 2010 la PEA fue
de 148,172 (65.99% hombres y 34.01 mujeres), teniendo 6,610 personas en desocupación
en este último año, sin duda el crecimiento de la PEA es amplio e inducido por la movilidad
residencial en el municipio, pero con ello se ha ampliado de la misma forma la cantidad de
personas en desocupación, existiendo una mayor competición por las ofertas de trabajo a
nivel local.

37
Aunado a lo anterior, y con datos del último censo económico del año 2009, las principales
actividades han sufrido una amplia transformación, concentrándose el empleo del
municipio principalmente en el comercio al por menor, la industria manufacturera,
preparación de alimentos y bebidas, y servicios de salud y asistencia social.

Podemos concluir que la urbanización del municipio no ha ido de la mano con la creación
del número de empleos necesarios y por ello, comparando los datos de la evaluación de la
pobreza por ingresos de CONEVAL del año 2000 y 2010 la mejoría en los indicadores es
mínima, dando como resultado una alta movilidad intermunicipal en Tecámac, incluyendo
los patrones de movilidad cotidiana.

2.4 Distribución espacial y demográfica de los conjuntos urbanos

En el año 2007 se modificó el Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Tecámac (PMDUT)

deja atrás el Plan de Desarrollo Urbano Municipal (PDUM) de 2006, dado que era ya
insuficiente. La Secretaria de Desarrollo Urbano del Estado de México planteó que el
desarrollo urbano en Tecámac se había presentado de manera ordenada, pero que el PDUM
de 2006 había sido rebasado por el crecimiento social y el importante desarrollo de
proyectos habitacionales, provocando la necesidad de evaluar, revisar y actualizar el Plan
de Desarrollo Urbano, revisando el papel del municipio en materia de política urbana y
regional.

Sin duda el crecimiento urbano del municipio fue amplio durante la última década
construyéndose más de 22 conjuntos urbanos de diferentes magnitudes, debe resaltarse que
varios de estos desarrollos urbanos aun localizándose dentro de una misma zona, toman
diferentes nombres, en algunos casos dividiéndose por secciones, por lo que el número de
conjuntos puede variar. En el mapa 3 podemos observar los conjuntos urbanos construidos
en el municipio de Tecámac, algunos aunque son anteriores al año 2000 continuaron con su
expansión.

38
Retomando el PMDUT de 2007 menciona que se coordinarán los esfuerzos federales,
estatales y municipales que garantice un desarrollo sustentable y armonioso con el medio
urbano, social y natural.5

MAPA 3 TECÁMAC. Localización de conjuntos urbanos

Fuente: Elaboración propia con datos del bando municipal de Tecámac 2013

Dentro de sus objetivos generales del PMDUT 2007 se destacan los siguientes:
1. Analizar la dinámica urbana del municipio con el fin de conocer su problemática y
sus tendencias y garantizar su desarrollo, sin afectar ni perjudicar al medio natural,
social o urbano.

2. Proponer la estructura y normatividad urbana en usos y destinos, que permita el

ordenamiento urbano y garantice el bienestar social.

5
Modificación del Plan municipal de desarrollo urbano de Tecámac 2007.

39
 3. Contribuir al impulso económico del municipio, mediante la definición de normas
claras que promuevan y fomenten el desarrollo económico y social.

4. Detectar las alteraciones al medio físico (aire, agua y suelo), e incorporar medidas
que garanticen su mitigación y control.

5. Asegurar mayores y mejores oportunidades de comunicación y de transporte, para

favorecer la integración intra e interurbana.

6. Definir las políticas de desarrollo urbano que servirán para impulsar las actividades
económicas del municipio; a través de la previsión de centros y corredores urbanos,
relacionados con las actividades productivas del municipio (agrícola, industrial y
comercial), además de los proyectos de relevancia económica y social.

7. Establecer las condiciones materiales para mejorar la calidad de vida de la

población del municipio.

8. Definir las zonas aptas y no aptas para desarrollo urbano.

Donde podemos destacar para nuestro estudio el punto cinco, donde se pretende favorecer
la integración intra e interurbana por medio de la comunicación y el transporte.

Dicho PMDUT 2007 asume que el desarrollo desempeñado por el municipio da pie para
que se le considere como una ciudad con condiciones potenciales para la integración
regional, que por su ubicación, sus recursos naturales y su infraestructura presentan la
capacidad de recibir un flujo poblacional de importancia, además de su crecimiento natural.

Las políticas específicas que se debían aplicar para su impulso eran:

 Crear condiciones que permitan detonar proyectos estratégicos a través de los cuales
se impulse el crecimiento sostenido de las economías locales, el mejoramiento de la
calidad de vida de la población y se mejore el funcionamiento dela estructura
urbana.

 Revisar y/o establecer zonificaciones de usos del suelo que sean congruentes con las
políticas de impulso, que hagan factible la detonación de proyectos estratégicos y
posibiliten densidades acordes a las necesidades actuales y programadas de suelo y
vivienda.

 Orientar el crecimiento con base en proyectos integralmente planeados y

autosuficientes que permitan contar con áreas de vivienda, de trabajo y de servicios
para hacer más eficiente la movilidad intraurbana.
40
  Estructurar sistemas viales, de transportes y comunicaciones que mejoren la
articulación con el resto del estado, la accesibilidad a las diferentes zonas urbanas
dentro de las ciudades bicentenarias y la movilidad de bienes, mercancías e
información.

 Definir áreas de reserva para crecimiento que puedan ser integradas plenamente a la
estructura urbana actual, especialmente en cuanto redes viales, de transporte y de
servicios.

Observemos que el punto cuatro deja de lado la movilidad de las personas, dando énfasis a
la movilidad de bienes, mercancías e información.

Para mejorar las condiciones de habitabilidad el PDMUT se plantean varios ejes y

destacamos los siguientes:

 Propiciar las mezclas de usos del suelo compatibles, lo cual permitirá la cohesión
social, reducción de viajes, optimización de la infraestructura e incluso menos
inseguridad.

 Impulsar densidades acordes a los requerimientos habitacionales y a las condiciones

socioeconómicas de cada comunidad, que posibiliten un mejor aprovechamiento de
la infraestructura, y que permitan una operación rentable de las vialidades y del
transporte público.

 Localizar los equipamientos urbanos, preferentemente, en las vialidades primarias,

con objeto de facilitar el acceso a ellos y de ampliar las posibilidades de elección.

 Crear o rehabilitar espacios verdes de usos múltiples en toda la ciudad, que

contribuyan a satisfacer las necesidades locales de recreación, y que contribuyan a
reducir la contaminación del aire y mejorar las condiciones ambientales.

Finalmente cabe destacar que en su artículo 101 de la Ley Orgánica del Municipio de
Tecámac se destaca que la presidencia municipal por medio de la Dirección de Desarrollo
Metropolitano, Comunicaciones y Transportes (DDMCT) atenderá los planteamientos
derivados de la problemática de transporte colectivo vial en coordinación con la Secretaria
del Transporte del Estado de México; y a las organizaciones prestadoras de servicio de
transporte público del municipio y la elaboración de estudios técnicos para emitir la

41
determinación sobre los términos de construcción de bahías de ascenso y descenso,
confinamiento de carriles y demás mobiliario urbano para la adecuada prestación del
servicio público del transporte.
En síntesis, en los programas de desarrollo urbano a nivel estatal y municipal, subyace la
preocupación por la movilidad y transporte, sin embargo a la fecha existe escasa
articulación del transporte y un lento cumplimiento de los objetivos establecidos en el
apartado de vialidades primarias y secundarias.

2.5 Encuesta Origen-Destino 2007

La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) y principal zona metropolitana del
país, atendiendo tanto al tamaño de su población que asciende a 20.11 millones de
habitantes (CONAPO, 2012) como a su peso económico, ya que concentra cerca del 25%
del empleo nacional (de acuerdo con el Censo Económico 2008, INEGI). Está conforma
por las 16 delegaciones del Distrito Federal, 60 municipios del Estado de México y un
municipio del estado de Hidalgo. El Distrito Federal alberga el 44% de la población
metropolitana, mientras que los municipios mexiquenses pertenecientes a la ZMVM
concentran el 55.5%, lo que pone en evidencia que a medida en que el Distrito Federal
pierde dinamismo demográfico, el Estado de México lo gana, como producto de la
intensificación de los flujos migratorios que tienen lugar entre ambas entidades. Las
tendencias de evolución metropolitana, se traducen en el incremento de la densidad de
población en los municipios adyacentes al norte y oriente del Distrito Federal (Mapa 4).

Gran parte de estos flujos provienen del cambio en el lugar de residencia de la población
que sale originalmente del Distrito Federal hacia los conjuntos habitacionales de la periferia
urbana, lo que termina intensificando la movilidad pendular (desplazamientos cotidianos)
entre las delegaciones y municipios de la ZMVM, observándose desde algunos años atrás
una cantidad importante de viajes internos entre los propios municipios conurbados y que
en algunos casos rebasan la cantidad de viajes a la propia ciudad de México; un dato
adicional es la suma de viajes internos entre municipios y los viajes al Distrito Federal que
sumaban ya para 2005 el 43% de los viajes metropolitanos (EOD 2007).

42
 MAPA 4. ZMVM. Densidad de población por municipio, 2010

Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI, 2010.

La EOD 2007 nos muestra que el Estado de México generaba 10.8 millones de viajes al día,
de los cuales un 24.3% tiene como destino el Distrito Federal, es decir 2.6 millones de
personas tenían algún tipo de movilidad a la ciudad capital principalmente por razón de
trabajo, estudios u otros (ver cuadro 5). En el caso del municipio de Tecámac daba origen
a 384,448 viajes teniendo como principales motivos de traslado: trabajo, regreso a casa,
estudio, compras, entre otros. Los traslados originados en este municipio y que tenían
como destino el Distrito Federal eran cerca de 62,749, es decir un 16 %, mientras que
313,607 tenían como destino el mismo Estado de México. Se debe señalar que para el año
2007 el crecimiento urbano del municipio era ya significativo, ya que el gobierno del
estado había autorizado ya la construcción de 97, 910 nuevas viviendas de interés social y
la población total superaba ya los 300 mil habitantes (INEGI, 2010). Se está ante un

43
fenómeno donde predominan los viajes tangenciales sobre los radiales, lo cual puedes
relacionarse con una estructura urbana policéntrica.

El municipio de Tecámac originaba en 2007 un total de 384,448 viajes, los cuales se

distribuyen por propósito de viaje de la siguiente manera:

CUADRO 5 TECÁMAC. Total de viajes por propósito EOD 2007

Propósito del viaje Núm. De viajes
Trabajo 93,657
Regresar a casa 165,751
Ir a estudiar 33,185
Compras 23,399
Llevar o recoger a alguien 25,189
Social o diversión 19,283
Relacionado con el trabajo 1,961
Ir a comer 1,449
Tramite 4,965
Otros 15,609
Total 384,448
Fuente: Elaboración propia con datos de la encuesta
Origen-Destino 2007, INEGI.

Por lugar de destino el municipio de Tecámac genera 365,576 por movilidad diaria,
ocasional, semanal y pendular, los cuales se distribuyen de la siguiente forma:

CUADRO 6 TECÁMAC. Total de viajes por lugar de destino

EOD 2007
Núm. de
Destino
viajes
Hogar 166,943
Escuela 60,426
Oficina 30,227
Centro comercial, tienda, 37,817
Fabrica 6,036
Otra vivienda 21,061
Hospital, clínica, consultorio 13,169
Restaurante, bar, cafetería 1,001
Taller, laboratorio 36
Deportivo, gimnasio 2,855
Parque, centro recreativo 492
Otro 25,513

Total 365,576
Fuente: Elaboración propia con datos de la encuesta Origen- Destino
2007, INEGI.

44
El total de los viajes generados en el municipio de Tecámac y con destino al Distrito
Federal suman 62,749 viajes (EOD 2007, INEGI).
La Muestra Censal INEGI, 2010 que relaciona lugar de residencia (origen) con el lugar de
trabajo (destino) permite observar a través de una muestra la cantidad de desplazamientos
generados en el municipio de Tecámac con el resto de los municipios del Estado de
México, el Distrito Federal e Hidalgo.
Dicho estudio permite observar que del total de viajes generados en el municipio de
Tecámac al interior de la ZMVM 56% tienen como destino la ciudad de México, donde los
principales desplazamientos se dirigen a las delegaciones Gustavo A. Madero;
Cuauhtémoc; Azcapotzalco; Miguel Hidalgo, V. Carranza, Coyoacán, Álvaro Obregón,
Benito Juárez e Iztapalapa (ver cuadro 7).

CUADRO 7 Total de viajes del municipio de Tecámac hacia las

delegaciones del Distrito Federal EOD 2007.
Delegación Total %
Gustavo A. Madero 9,245 27.25
Cuauhtémoc 7,622 22.47
Azcapotzalco 3,750 11.05
Miguel Hidalgo 3735 11.01
Venustiano Carranza 2206 6.5
Coyoacán 1682 4.96
Álvaro Obregón 1624 4.79
Benito Juárez 1330 3.92
Iztapalapa 1031 3.04
Tlalpan 782 2.3
Iztacalco 325 0.96
Cuajimalpa 243 0.72
Tláhuac 212 0.62
La Magdalena
88 0.26
Contreras
Xochimilco 52 0.15
Milpa Alta 0 0
Total 33,927 100
Fuente: Muestra censal, 2010.

45
En el caso de los municipios del Estado de México la muestra refleja una movilidad del
39% del total de los desplazamientos originados en el municipio de Tecámac, donde
sobresale la movilidad hacia el municipios de Ecatepec con 13, 402 desplazamientos;
también destacan los municipios de Tlalnepantla, Zumpango, Naucalpan, Coacalco y
Cuautitlán Izcalli, Texcoco y Tultitlán (ver cuadro 8).

CUADRO 8 Total de viajes del municipio de Tecámac

hacia municipios del Estado de México
Municipio TOTAL %
Ecatepec 13,402 60.07
Tlalnepantla de Baz 2,132 9.56
Zumpango 1,194 5.35
Naucalpan de Juárez 931 4.17
Coacalco 855 3.83
Cuautitlán Izcalli 722 3.24
Otzolotepec 488 2.19
Texcoco 451 2.02
Tultitlán 411 1.84
Nezahualcóyotl 390 1.75
Cuautitlán 314 1.41
Tultepec 306 1.37
Temascalapa 251 1.13
Toluca 245 1.1
Teotihuacán 219 0.98
TOTAL 22,311 100
Fuente: Muestra censal, 2010.

Otra entidad federativa hacia donde se dirigen la movilidad originada en el municipio de

Tecámac es el estado de Hidalgo, donde la muestra arrojó un total de 3.74% de los
desplazamientos sobre saliendo como destinos los municipios de Tizayuca y Pachuca.
Con los datos expuestos anteriormente se puede analizar la movilidad del municipio de
Tecámac en relación al área metropolitana, dónde sobresale la movilidad hacia la ciudad de
México con un total de 56% como destino, el Estado de México con un 39% y el estado de
Hidalgo con un 3.74%. En comparación con la tendencia metropolitana de viajes
tangenciales, en el caso de Tecámac se tiene un patrón de viajes radiales, por lo que permite

46
intuir que la mayoría de los centros de trabajo de la población se encuentra en el Distrito
Federal.

2.6 Marco institucional metropolitano para la gestión del transporte

La población residente en zonas metropolitanas en nuestro país asciende a cerca de 63.8

millones de personas, lo que representa un 64 % de la población total nacional. Según
datos de los últimos estudios en delimitación de zonas metropolitanas del año 2010, en
México existen 59 zonas metropolitanas, donde sobresalen 11 de estas por superar el millón
de habitantes, 19 tienen menos de un millón pero más de 500 mil, otras 15 zonas
metropolitanas cuentan con menos de 500 mil y más de 250 mil habitantes y las 14
restantes tienen menos de 250 mil.

Para Sobrino (2003b) el fenómeno metropolitano se relaciona con cuatro elementos: Un

componente de tipo demográfico, dado por un gran volumen de población y movimientos
intrametropolitanos que van del centro a la periferia; un mercado de trabajo, dado por un
perfil económico y de empleo, y una conformación espacial dada por la expansión urbana y
la delimitación político administrativa, en función de los gobiernos locales que involucra.

La delimitación de las zonas metropolitanas permite establecer políticas y estudios para

resolver en forma coordinada e integral las problemáticas que se presentan en dichos
espacios, donde se destacan la seguridad, la vialidad, la contaminación, la urbanización,
entre otros. Por ejemplo en el caso de las vialidades de las zonas metropolitanas se
involucran estrategias y acciones para aprovechar la oportunidad de generación de empleo,
el aprovechamiento de las economías de aglomeración y la oferta de servicios,
principalmente de salud y educación.

En el caso de la ZMVM se creó la Comisión Metropolitana de Transporte y Vialidad

(COMETRAVI) en 1994 mediante convenio suscrito por la Secretaría de Comunicaciones
y Transportes (SCT), el entonces Departamento del Distrito Federal (DFF) y el Gobierno
del Estado de México (GEM), y cuyo precedente fue el Consejo de Transporte del Área
Metropolitana (COTAM), con el fin de:

47
 Establecer mecanismos para estudiar y resolver en forma coordinada, integrada y
complementaria los problemas relacionados con el transporte y la vialidad; mejorar
los servicios de transporte y la estructura vial en las zonas conurbadas; propiciar la
homologación de los marcos jurídicos y la vialidad, y aportar información necesaria
para el diseño del Plan Rector de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana.

La COMETRAVI está conformada por un consejo directivo donde participa la SCT

(federal), el GDF y el GEM, el pleno de dicho consejo está presidido de forma rotativa por
un periodo de dos años por el representante de cada gobierno o quien designe éste, y un
secretario técnico permanente en cuyas principales funciones destacan: proponer
programas y proyectos que apoyen las estrategias y acciones para el cumplimiento de los
objetivos; dar seguimiento a los acuerdos adoptados; proponer al personal técnico
especializado en materia de transporte y vialidad, y convocar a las reuniones plenarias y
grupos de trabajo de la comisión, y que requiere para su funcionamiento el apoyo de
recursos establecidos en los convenios de la comisión. (ver cuadro 9).

En materia de transporte y vialidad se deben destacar los convenios para la operación del
servicio público de autotransporte de pasajeros y carga de la ZM; el acuerdo para
establecer las medidas a que se sujeta la prestación de servicios públicos de pasajeros en el
área metropolitana; Convenio de coordinación de acciones para fijar las bases a que
deberán sujetarse la expedición, vigencia y condiciones de operación de la autorización
metropolitana para la prestación del servicio público del transporte de pasajeros y carga en
el área metropolitana; Convenio de coordinación de acciones para la determinación de
obras e infraestructura vial que servirán para la intercomunicación metropolitana;
Convenio de Coordinación con el objeto de llevar a cabo las acciones de sustitución de
unidades del transporte público de pasajeros concesionado; Convenio Específico de
ejecución que tuvo por objeto formular e instrumentar las acciones entre la SCT y el
Distrito Federal para el proyecto del ferrocarril suburbano de la ZMVM de la línea
Cuautitlán-Buenavista del año 2004; Convenio de Coordinación para la elaboración del
estudio para resolver la vialidad de las zonas poniente y norte del Distrito Federal y
Convenio de Coordinación para la elaboración de la encuesta de Origen y Destino de los
viajes de los residentes del Área Metropolitana del Valle de México 2007.

48
 CUADRO 9 COMETRAVI. Integración del pleno
Gobierno del Distrito Gobierno del Estado de
SCT Federal
Federal México
Secretario de
Jefe de Gobierno del Gobernador Constitucional
Comunicaciones y
Distrito Federal del Estado de México
transportes
Secretario de Seguridad Secretario de
Secretario de Comunicaciones
Pública Transportes y Vialidad
Secretario de Obras y
Subsecretario de Transporte Secretario de Transportes
Servicios
Subsecretario de Secretario de Seguridad Secretario de Desarrollo
Infraestructura Pública Metropolitano
Director General de Secretario de Medio Secretario de Medio
Autotransporte Federal Ambiente Ambiente
Secretario de
Director General de Subsecretario de Operación
Desarrollo Urbano y
Carreteras Federales del Transporte
Vivienda
Coordinador General e Subsecretario de
Director General de
Programas Infraestructura Carretera, Vial
Conservación de Carreteras
Metropolitanos y Comunicaciones
Director General de Tarifas, Director General de
Director General de
Transporte Ferroviario y Operación del Transporte
Planeación y Vialidad
Multimodal Zona II
Coordinación de Seguridad Director General de
Director General de
Regional de la Policía Operación del Transporte
Transporte
Federal de caminos Zona III
Director General de Vialidad,
Director General de
Autopistas y Servicios
Obras Públicas
Conexos
Director General del
Director General de Junta de
Sistema de Transporte
Caminos
Colectivo (METRO)
Director General del Director General de
Servicio de Transportes Infraestructura para el
Eléctricos Transporte de Alta Capacidad
Director General del Sistema
Director General de de Autopistas, Aeropuertos,
Tránsito Servicios Conexos y
Auxiliares
Secretario Técnico de Director de Planeación
la Comisión Ejecutiva Estratégica Metropolitana
Secretaria de Seguridad
Ciudadana
Fuente: Elaboración propia con datos de la COMETRAVI.

A partir de 1994 la comisión trabaja con once grupos de trabajo para la coordinación
metropolitana en diversas especialidades como: los aspectos jurídicos, normas técnicas,
operación de los servicios, tarifas y aspectos financieros, supervisión y vigilancia,
49
Infraestructura, ahorro de energía, transporte de carga, Plan Rector de Transporte,
prevención de accidentes y transporte masivo.6

Sin duda los trabajos de la COMETRAVI son esenciales ante el aumento de las rutas de
penetración al distrito Federal provenientes del Estado de México y viceversa, también
ante la intensificación de los viajes generados, el aumento de pasajeros y la necesidad de
mejorar el transporte público de la ZMVM para satisfacer a los millones de pasajeros que
se trasladan en muchas ocasiones en condiciones de hacinamiento, inseguridad,
insalubridad y sin el trato adecuado de los prestadores de dichos servicio.

2.7 Análisis del Sistema de Transporte Público en Tecámac

El actual costo del transporte público de pasajeros en la modalidad de colectivo

concesionado y permisionado (microbuses y autobuses) en la ZMVM no es homogéneo, ya
que las tarifas difieren entre el Estado de México y el Distrito Federal (ver cuadro 10).

CUADRO 10 DISTRITO FEDERAL, Tarifa autorizada, 2013

Modalidad Concepto Tarifa actual
Primeros 5 km $5
Autobús
Más de 5 km $6
Primeros 5 km $4
Microbuses y
De 5 a 12 km $4.5
combis
Más de 12 km $5.5
Fuente: SETRAVI

En el caso del Estado de México la tarifa depende de la zona geográfica del municipio,
teniendo esté 12 áreas geográficas (ver cuadro 11 y 12), sin embargo en la experiencia nos
muestra que en ocasiones las tarifas no son respetadas y varían aun en una misma zona
geográfica.

6
Comisión Metropolitana de Transporte y Vialidad. En:
http://www.cgma.df.gob.mx/work/sites/stv/resources/LocalContent/44/3/cometravi.html

50
CUADRO 11 ESTADO DE MÉXICO. Áreas geográficas de transporte público
A. G. 1 A. G. 2 A. G. 3 A. G. 4 A. G. 5 A. G. 6 A. G. 7 A. G. 8 A. G. 9 A. G. 10 A. G. 11 A. G. 12
Acambay Apaxco Acolman Coyotepec Atizapán de Z. Almoloya de J. Atenco Amanalco Chicoloapan Amecameca Almoloya de A. Amatepec
Aculco Hueypoxtla Axapusco Cuautitlán Huixquilucan Almoloya del R. Chiautla Donato Guerra Chimalhuacán Atlautla Coatepec Harinas Luvianos
Atlacomulco Jaltenco Coacalco de B. Cuautitlán Izcalli Isidro Fabela Atizapán Chiconcuac Ixtapan del Oro Ixtapaluca Ayapango Ixtapan de la Sal Tlatlaya
Chapa de Mota Nextlalpan Ecatepec de M. Huehuetoca Jilotzingo Calimaya Papalotla Otzoloapan La Paz Chalco Joquicingo S. Simón de G.
Ixtlahuaca Tequixquiac Nopaltepec Melchor Ocampo Naucalpan Capulhuac Tepetlaoxtoc Santo Tomás Nezahualcóyotl Cocotitlán Malinalco Tejupilco
Jilotepec Zumpango Otumba Teoloyucan Nicolás Romero Chapultepec Texcoco Valle de Bravo Ecatzingo Ocuilan Temascaltepec
Jocotitlán Tonanitla S. M. de las Pirámides Tepotzotlán Tlalnepantla de B. Jiquipilco Tezoyuca Villa de Allende Juchitepec Sultepec
Morelos Tecámac Tultepec Lerma Villa Victoria Ozumba Tenancingo
El Oro Temascalapa Tultitlán Metepec Zacazonapan Temamatla Texcaltitlán
Polotitlán Teotihuacan Villa del Carbó Mexicaltzingo Tenango del Aire Tonatico
S. F. del Progreso Ocoyoacac Tepetlixpa Villa Guerrero
S. J. del Rincón Otzolotepec Tlalmanalco Zacualpan
Soyaniquilpan de J. Rayón V. de Chalco S. Zumpahuacán
Timilpan San Antonio la I.
Temascalcingo S. Mateo Atenco
Toluca
Temoaya
Tenango del Valle
Texcalyacac
Tianguistenco
Xalatlaco
Xonacatlán
Zinacantepec

Fuente: Elaboración propia con datos de la Secretaría de Transporte del Gobierno del Estado de México.

CUADRO 12 ESTADO DE MÉXICO. Tarifas autorizada por área geográfica 2013

TIPO DE
MUNICIPIO TARIFA MAXIMA
SERVICIO
Toluca Colectivo $7.00 (siete pesos 00/100 m.n.)
Todos los abarcados por las
$7.00 (siete pesos 00/100 m.n.) por los
áreas geográficas número
primeros cinco kilómetros. $0.16
1, 6, 8, 11 y 12;
Colectivo (dieciséis centavos) por cada kilómetro
exceptuando al municipio
adicional excedente de la tarifa inicial.
de Toluca.
$7.00 (siete pesos 00/100 m.n.) por los
Todos los abarcados por las
primeros cinco kilómetros. $0.16
áreas geográficas número
Colectivo (dieciséis centavos) por cada kilómetro
2, 4
adicional excedente de la tarifa inicial.
$7.00 (siete pesos 00/100 m.n.) por los
Todos los abarcados por las
primeros cinco kilómetros. $0.16
áreas geográficas número 3
Colectivo (dieciséis centavos) por cada kilómetro
y7
adicional excedente de la tarifa inicial.
$7.00 (siete pesos 00/100 m.n.) por los
Todos los abarcados por las
primeros cinco kilómetros. $0.16
áreas geográficas número 9
Colectivo (dieciséis centavos) por cada kilómetro
y 10
adicional excedente de la tarifa inicial.
Fuente: Elaboración propia con datos de la Secretaría de transporte del gobierno del Estado de
México.

El costo del transporte en el Estado de México por los primeros cinco kilómetros de
recorrido es de siete pesos, mientras que en el Distrito Federal es de cuatro pesos en
microbuses y combis y de cinco pesos, en el caso de la tarifa máxima en el Distrito Federal
es de cinco pesos con cincuenta centavos en microbuses y combis, y de seis pesos en
autobús. En el caso del Estado de México la tarifa máxima está determinada por la distancia
total al destino determinado. Un ejemplo de esto es el costo de traslado teniendo como

51
origen el municipio de Tecámac y destino el Distrito Federal que puede llegar a ser de
vente pesos.

A partir del 1 de enero de 2013 el salario mínimo general se rige por dos zonas geográficas,
A y B, en la primer zona geográfica el salario mínimo general es de $64.76 y para la
segunda es de $61.38 En el caso del Estado de México el salario mínimo tipo A rige sólo
para 8 municipios, mientras que para el tipo B aplica para los restantes 117, dentro de estos
el municipio de Tecámac.

El análisis anterior nos sirve para observar la repercusión del costo del transporte en el
ingreso de los hogares del Estado de México, específicamente en el municipio de Tecámac.
Ya que el salario mínimo general es menor al de la ciudad de México y el costo de trasporte
es considerablemente mayor, más aún cuando el origen y destino del traslado se encuentran
mayormente distanciados.

Se pretende minimizar los costos de traslado en función de una mejor articulación del
transporte público, una mejor planeación de las vialidades que reduzca en lo posible los
recorridos y una localización más cercana de los principales destinos de traslado, es decir
de trabajo y de estudios.

Hasta el año de 2007 el sistema de transporte en el municipio de Tecámac se ofrecía a

través de autobuses, combis, microbuses y taxis que comunicaban sus propias localidades
entre sí, con otros municipios del propio estado y con el Distrito Federal, sobresaliendo los
autobuses para las rutas foráneas de Tecámac-Ecatepec, Tecámac-San Juan Teotihuacán y
Tecámac Zumpango; en lo relacionado al transporte local las combis, los microbuses y los
taxis cubrían la mayoría de las rutas.

El PMDUT 2007 planteó la posibilidad de delinear un proyecto integral de vialidades para

lograr la interconectividad al interior del municipio, estableciendo la rehabilitación y
reordenamiento de paraderos de transporte foráneo urbano, de taxis y colectivos, sin perder
la fluidez vehicular de las vialidades, previendo en materia de transporte colectivo
establecer los posibles sitios donde se ubicarán las Estaciones y Terminales del Transporte
Colectivo de Autobuses, Microbuses y Combis y Reubicar las Bases de Microbuses que
obstruyen la vialidad, específicamente en el Centro de la Cabecera Municipal y en el zona
urbana poniente del Municipio.

52
2.7.1 Rutas de transporte colectivo de pasajeros

Actualmente son 20 las empresas que prestan el servicio de transporte colectivo a través de
Combis, Vagonetas y autobuses en el municipio de Tecámac, de las cuales se desprende
102 derroteros con 128 destinos, destacando el Distrito Federal como destino final en un
59% de las rutas, el municipio de Ecatepec con un 16%, 14% de ruta locales y el municipio
de Naucalpan con un 8% (ver cuadro 13).

La diferencia en el total de destinos sin duda responde a la demanda de los usuarios y al

tipo de movilidad que generan, destacando el commuting hacia el Distrito Federal. Los
recorridos de las rutas que tienen origen en el municipio de Tecámac y como destino la
ciudad de México tienen en promedio un recorrido promedio de 38 km y una duración del
viaje en promedio de aproximadamente una hora con cuarenta minutos, teniendo como
principal derrotero la Centro de Transferencia Multimodal (CETRAM) de la estación metro
Indios Verdes y del metro M. Carrera.

Cuadro 13 Número de ramales por destino originados en

el municipio de Tecámac
Número de
Destino %
ramales
Distrito Federal 75 59
Ecatepec 21 16
Local 18 14
Naucalpan 10 8
Zumpango 2 2
La paz 1 1
Tonanitla 1 1
TOTAL 128 100
Fuente: Elaboración propia con datos de la
Subdirección de Transporte del Municipio de
Tecámac.

Los viajes que tiene como destino el municipio de Ecatepec son relativamente cortos, en
promedio tienen un recorrido de cinco kilómetros y una duración de aproximadamente
veinte minutos, sin embargo la frecuencia de este servicio es mucho menor. Para el caso de
los viajes generados al municipio de Naucalpan, estos son en comparación más largos en
distancia y tiempo, teniendo un recorrido de aproximadamente dos horas.

53
Se puede observar que el transporte en el municipio cuenta con una amplia variedad de
rutas hacia el Distrito federal y municipios del Estado de México, pero con una escasa
cantidad de rutas que logren la conectividad al interior del municipio. En lo relacionado con
la gran cantidad de conjuntos habitacionales, sólo en cuatro de los nuevos conjuntos
habitacionales (Sierra Hermosa, Real del Cid, Valle San Pedro y Los Héroes Tecámac)
existen empresas que proporcionan el servicio de transporte colectivo.

2.7.2 Sistema de Transporte masivo Mexibús

La actual administración del gobierno del Estado de México a través de la Secretaría de

Comunicaciones planteó la posibilidad de establecer un sistema de transporte masivo
llamado Transmexiquense Bicentenario, dicho sistema de transporte estaría conformado por
tres líneas de trenes suburbanos: Sistema 1, Buenavista-Cuautitlán (ya en operación);
Sistema 2, Ecatepec-Martín Carrera y Sistema 3, Chalco-Nezahualcóyotl. Adicionalmente
al sistema de trenes suburbanos se sumarían 7 líneas de autobuses articulados nombrados
Mexibús que correrían de: Línea 1, Cd. Azteca-Tecámac (ya en operación); Línea 2,
Chimalhuacán-Pantitlán; Línea 3, Américas-Lechería; Línea 4, Chicoloapan-La Paz, Línea
5 Buenavista- Chamápa; Línea 6, Nicolás Romero-Cuatro Caminos.

De los sistemas que impactan directamente la movilidad del municipio de Tecámac

destacan la línea 1 del Mexibús Cd. Azteca-Tecámac que ya se encuentra en operación y la
línea 3 Américas-Lechería que ya cuenta con carriles de rodamiento terminados y
actualmente las estaciones se encuentran en proceso de construcción.

2.7.2.1 Línea 1 del Mexibús Cd. Azteca-Ojo de Agua

A partir del año 2010 se creó la línea 1 del sistema de transporte masivo Mexibús (ver
mapa 5) quedando integrado al sistema de transporte del municipio compuesto hasta
entonces por autobuses, vagonetas, combis y taxis.

Dicho sistema de transporte en su línea 1 tiene capacidad para 160 pasajeros, cuenta con 24
estaciones y corre de Cd. Azteca-Ojo de Agua, opera con autobuses tipo BRT que circulan
por la Avenida Central en una longitud de 16.3 kilómetros teniendo una afluencia estimada
de 130 mil usuarios al día y presta el servicio de lunes a viernes de 4:30 de la mañana a las
00:45 del siguiente día.

54
Esta línea presta cuatro tipos de servicios: el ordinario que parten de la estación Ojo de
Agua y de la estación Central de Abastos, ambos con destino a la estación Cd. Azteca
realizando parada en todas las estaciones; el servicio expreso, realiza paradas únicamente
en seis estaciones (Ojo de Agua, Cuauhtémoc Norte, Central de Abastos, Jardines de
Morelos, 1ro de Mayo y Cd. Azteca) y el servicio rosa que presta servicio exclusivamente
al sector femenino partiendo de la estación Ojo de agua.

MAPA 5 MEXIBÚS. Línea 1 Ojo de Agua – Ciudad Azteca

Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI y la Secretaría de Comunicaciones del Edo. Méx.

Las estaciones consideradas como terminales o conexiones con futuras rutas de Mexibús
son: La estación de transferencia de Ciudad Azteca conocida como Terminal Multimodal
Azteca Bicentenario, UNITEC, Vocacional 3, Primero de mayo, Hospital, Jardines de
Morelos, la Central de Abasto del municipio de Ecatepec de Morelos y en Ojo de Agua en
el municipio de Tecámac.
55
Se debe destacar que son escasas las rutas de transporte colectivo que son alimentadoras o
adyacentes a este sistema, de hecho en el tramo comprendido de la estación Cd. Azteca a la
estación multimodal Central de Abastos no existen rutas competidoras al Mexibús, siendo
éste un sistema de transporte exclusivo en dicho tramo.

Al ser pocas las rutas alimentadoras o adyacentes al Mexibús, con poca frecuencia y con
horarios diferenciados, la afluencia de pasajeros es mucho menor, aun cuando existen
estaciones muy cercanas a los conjuntos habitacionales que podrían proporcionar una
mayor demanda, sin olvidar que la accesibilidad a dichas estaciones es limitada por la poca
planeación de las vías de acceso.

Finalmente se debe destacar que la movilidad del peatón para acceder a varias de sus
estaciones se ha convertido en un problema, ya que no existen puentes peatonales que den
acceso a dichas estaciones que se encuentran en medio de vías rápidas.

2.7.2.2 Línea 2 del Mexibús Lechería-Coacalco-Plaza las Américas

Actualmente esta línea dos de éste sistema de transporte no se encuentra en operación ya

que reciente mente han concluidos los carriles de rodamiento y las estaciones aún se
encuentran en la fase de planeación y construcción. Se espera que esta línea opere con 42
estaciones, dos de estas de transferencia modal y una demanda de 211 mil personas por día,
beneficiando directamente los municipios de Ecatepec, Coacalco y Tultitlán (ver mapa 6).

La planeación de dicha línea de transporte no contempla estaciones para satisfacer las

necesidades del municipio de Tecámac, siendo que los desarrollos habitacionales del
municipio se localizan muy cerca de la ruta planeada para este transporte y a pesar que la
demanda de transporte es amplia, mostrándose así nuevamente la falta de articulación del
transporte, en este caso entre los propios municipios del Estado de México.

El diseño de la ruta que recorrerá en su tramo final la Av. Primero de Mayo se ha

convertido en un problema en su definición para las autoridades del transporte estatal y
municipal, ya que dicha avenida tiene cada vez mayor afluencia por ser adyacente a la Av.
Vía Morelos, y al mismo tiempo dicha avenida no es muy amplia, por lo que la confinación
de un carril para el Mexibús dejará solamente un carril (en gran parte de la avenida) para
los automovilistas y el transporte público.

56
MAPA 6 MEXIBÚS. Línea 2 Lechería-Las Américas y proyección Línea 4 Los Héroes –
Indios Verdes

Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI y la Secretaría de Comunicaciones del Estado de. México.

57
CAPÍTULO 3 Definición de estrategias para la restructuración del
transporte público en el municipio de Tecámac

3.1 Diagnóstico de movilidad

Podría suponerse que debido al amplio crecimiento urbano en el municipio de Tecámac, la

planeación, el diseño y la operación de los diferentes modos de transporte implementados
en el municipio o en municipios aledaños han satisfecho la demanda de los usuarios en lo
relacionado a los atributos ya mencionados.

Como podemos observar en el mapa 7, el sistema de transporte masivo de la zona norte del
Estado de México plantea con cierta lógica la cobertura y conectividad entre los diferentes
modos de transporte (existentes y planeados), sin embargo debe señalarse que la línea 2 del
Mexibús enfrenta amplias dificultades para su operación en la parte final de su trazo
(terminal Las Américas), derivado de la falta de vialidades compatibles para su circulación
y que han retrasado la construcción de ésta ya casi por tres años (ver recuadro F-1 en
mapa 7). Otra desventaja en la cobertura de esta misma línea es su trazo final en la parte
oriente, ya que pudo haber beneficiado a los habitantes del sur del municipio de Tecámac
con estaciones que pudieran localizarse a una menor distancia de los conjuntos
habitacionales, sin embargo la distancia entre la zona sur del municipio y la estación
(planeada) más cercana es de casi dos kilómetro sin la posibilidad de que el usuario pueda
acceder de forma peatonal o por bicicleta, debido a la falta de seguridad y espacios
determinados para tales fines (ver recuadro F-2 en mapa 7), es decir la disponibilidad
espacial de este medio de transporte no consideró el impacto positivo hacia los habitantes
del municipio de Tecámac, en especial, la zona centro-norte del municipio en las que los
desarrollos habitacionales constituyen núcleos de población relativamente desarticulados.

En el caso de la línea uno del Mexibús, de las 23 estaciones que conforman este medio de
transporte sólo la terminal Ojo de Agua y las estaciones Esmeralda y Cuauhtémoc Norte se
localizan dentro del municipio de Tecámac (ver recuadro F-3 en mapa 7), nuevamente la
disponibilidad espacial de este medio de transporte es limitada pudiendo haber tenido una
mayor cobertura ampliando su trazo hacia el centro del Municipio y dar cobertura a
localidades de amplia densidad poblacional de dicha zona.

58
 MAPA 7 ESTADO DE MÉXICO. Sistema de Transporte Masivo (zona norte)

Fuente: Elaboración propia con datos de la Secretaría de Comunicaciones del Estado de México.

Cuando realizamos el análisis por AGEB´s y densidad poblacional, observamos que la

proximidad de los medios de transporte masivo es de acceso ampliamente diferenciado,
tomando en cuenta la línea 1 del Mexibús y la proyección de las líneas dos y cuatro, pero se
acentúa aún más dicha diferenciación cuando tomamos la única línea del Mexibús que está
en operación actualmente.

Como lo muestran las AGEB´s en el Mapa 8 la densidad poblacional se acentúa en la parte

sur del municipio, sin embargo en la parte media de éste existen AGEB´s con una amplia
densidad poblacional que va disminuyendo conforme se llega al centro, pero que se
mantiene en la parte norte en las localidades de Santa María Ojoloapan y Los Reyes
Acozac.

59
 MAPA 8 TECÁMAC. Densidad poblacional por AGEB´s, vialidades y Mexibús Línea 1

Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI y la Secretaría de Comunicaciones del Estado de México

La penetración de la línea 1 del Mexibús sólo opera por la parte sur-poniente del municipio
en AGEB´s con densidad poblacional media (de 2000 a 4,488 habitantes) y con estaciones
(como ya lo comentamos) con disponibilidad espacial que desfavorece a los usuarios de las
AGEB´s cercanas con mayor densidad poblacional, ya que son pocas las rutas que
alimentan dichas estaciones y la movilidad se ve limitada al no existir senderos seguros,
banquetas e infraestructura necesaria para facilitar el acceso, si bien dicha infraestructura
está a cargo del gobierno municipal, que en ocasiones esto no es posible ya que algunos
conjuntos habitacionales se encuentran rodeados de terrenos ejidales.

Considerando la proyección de la línea 4 del Mexibús, se observa que se favorece

ampliamente la zona sur del municipio, zona dónde se han situado los desarrollos
habitacionales más amplios y densamente poblados, con AGEB´s de 7,700 a 22,876

60
habitantes, sin duda este trazo de la ruta permitirá un mayor acceso a los medios de
transporte masivo, sin embargo se continua olvidando la parte centro y norte del municipio
donde existen AGEB´s con el mismo número de habitantes que en la parte sur y donde se
centra la actividad económica del municipio.

La falta de capacidad, seguridad, frecuencia, facilidad de acceso, regularidad,

responsabilidad y cobertura a acentúa en mayor medida en conjuntos urbanos situados en la
parte centro y norte del municipio, pero también se relaciona en algunos casos con su
densidad poblacional y tamaño del conjunto urbano, ya que la demanda en conjuntos con
una población menor a 2000 habitantes es de poco interés para los prestadores del servicio
de transporte público, sin embargo dicha característica no es condicionante para la
prestación del servicio. Un ejemplo de lo anterior es la falta de transporte colectivo en el
pueblo de San Pedro Pozohucan donde el servicio colectivo es prestado por unidades
particulares y taxis.

No todos los conjuntos urbanos en el municipio de Tecámac tienen la misma posibilidad de

acceso a los medios de transporte y a los elementos de movilidad, dicha diferencia se
genera a partir de su ubicación geográfica, ya que como se puede observar en el mapa 3
varios de estos, no cuentan con una conexión a una vía primaría o secundaría. En otros
casos estos se encuentran localizados en medio de tierras de cultivo y aislados de la
urbanización (Figura 3).

61
 FIGURA 3 TECÁMAC. Conjuntos urbanos aislados, 2012

Fuente: Google Earth.

Debe destacarse que existen conjuntos urbanos que por decisión propia no han
municipalizados sus servicios, esta situación supone conjuntos que son autónomos en el
mantenimiento de algunos de estos servicios (alumbrado público, servicios de limpia,
seguridad), y se caracterizan por ser urbanizaciones cerradas con limitado acceso peatonal y
vehicular, tal es el caso de los conjuntos urbanos: Real del Cid, Real Castell, Real del Sol,
Villas del Real, Real Verona, Real Firenze y Real Toscana, que no permiten el acceso al
transporte público por ser conjuntos urbanos residenciales de altos ingresos donde sus
habitantes se desplazan en automóvil privado, entendiéndose así un proceso de
gentrificación.

Sabatini (2009) define la gentrificación sin expulsión, cuando se da la colonización de áreas

internas y periféricas por habitantes de mayor nivel social, capacidad de pago y por el
incremento de los costos del suelo, pero sin presentarse necesariamente la expulsión de los
residentes antiguos. Lo que podemos observar en el caso del municipio de Tecámac es lo

62
que el autor llama gentrificación con nueva edificación donde los nuevos residentes no
llegan a ocupar los barrios de las clases bajas (posterior a ser remodelados), sino que se
crean nuevas áreas habitacionales, en nuestro caso áreas de ingresos medios y altos en el
centro y periferia del municipio. También es cierto que se presentó la gentrificación con
expulsión, ya que algunos residentes antiguos al vender el total de sus ejidos no procuraron
mantener una porción de suelo para ellos y ante el incremento en el precio del suelo por la
especulación inmobiliaria, su única opción fue residir fuera de la localidad o del municipio.

Es interesante la tesis del autor al plantear la gentrificación sin expulsión como fenómeno
de cohesión y de disminución de la segregación residencial, ya que con la llegada de los
estratos sociales altos se posibilita la accesibilidad, al comercio y a los servicios públicos.
Sin embargo hay que hacer un análisis particular para nuestro caso y observar si todos los
conjuntos de ingresos medios y altos han presentado este fenómeno que Sabatini atribuye al
incremento en los ingresos municipales.

El resto de los conjuntos habitacionales se encuentran con servicios municipalizados, por lo

cual el municipio es el encargado de los servicios públicos de: agua potable, alumbrado
público, limpia y recolección de basura, mercados, calles, parques y jardines, así como la
facultad de formulación y aplicación de programas de transporte público de pasajeros.7

Como hemos observado en el capítulo anterior, gran parte de las rutas de transporte público
(87% de las rutas registradas en el municipio) tienen como destino la ciudad de México y
municipios del Estado de México y sólo un 13% de estas satisfacen la demanda local de
transporte, entendiendo por demanda local las rutas que facilitan la movilidad cotidiana
dentro del municipio, así como la interconexión con rutas de cobertura metropolitana.

7
Para Fernández (2002), el término municipalización de los servicios públicos es el proceso administrativo
mediante el cual el municipio se hace cargo de manera directa de la prestación de algún servicio público. Por
ejemplo en el caso de algunos conjuntos urbanos que inician a poblarse, algunos servicios como: vigilancia,
limpia y recolección de basura, calles, parques y jardines no son atendidos directamente por el municipio,
sino por la misma inmobiliaria, empresas o particulares, dichos servicios son municipalizados o entregados a
las autoridades municipales hasta que la inmobiliaria finaliza el total de las obras de construcción (más no la
venta total de las viviendas), en algunos casos se municipaliza por etapas en un mismo fraccionamiento. En
algunos otros casos, como en los conjuntos urbanos residenciales (o cerrados), los servicios públicos
mencionados no son atendidos por el municipio, ya que los vecinos se organizan para satisfacer y solucionar
los servicios necesarios con el fin de mantener un conjunto aislado y seguro. En estos casos la autoridad sólo
interviene a solicitud expresa de los vecinos, como es el caso de la policía municipal o algunos otros. En lo
que respecta a los servicios de agua potable, alcantarillado, drenaje y electrificación el municipio siempre
interviene en ambos casos.

63
Los conjuntos urbanos más amplios en el municipio con servicios municipalizados son Los
Héroes Tecámac (desarrollo I y II), Valle San Pedro, Sierra hermosa y Villas del Real
destacando que este último no permite el acceso al transporte público por considerarse zona
residencial.

En el caso del conjunto habitacional Los Héroes Tecámac I y II, cuenta con 80 derroteros
de servicio de transporte público que privilegian los destinos hacia la capital del país, 28
derroteros que permiten la interacción con otros municipio y ninguna ruta local. Este
conjunto habitacional presenta el servicio de transporte con mayor regularidad y frecuencia
que el resto de los conjuntos urbano, pero también enfrenta obstáculos de movilidad. Cabe
señalar que este conjunto urbano es el más amplio y denso del municipio con más de 45 mil
viviendas construidas en sus diferentes etapas y secciones.

El segundo conjunto habitacional con mayor número de población es Sierra Hermosa, el

cual se encuentra ubicado a la mitad del municipio (ver mapa 3 y 8), en este conjunto
habitacional sólo existe transporte público hacia la ciudad de México y es poco frecuente,
por lo que los habitantes de este conjunto se desplazan principalmente en auto particular, a
pie o bicicleta, sin que exista una infraestructura adecuada para ello.

Otro conjunto habitacional de amplia magnitud lo representa Villas San Pedro, localizado
al sur-poniente del municipio, éste aunque aún no es de los más poblados ha presentado un
amplio crecimiento en población y número de viviendas, con todo ello este conjunto
habitacional sólo cuenta con dos derroteros, uno hacia al metro indios verdes y sólo en
servicio directo, lo cual indica que una vez saliendo del conjunto habitacional no realiza
ascenso ni descenso de pasaje, por lo que este servicio de transporte no satisface la
demanda local de los habitantes. Un segundo derrotero dentro de este conjunto es el que
tiene como origen la central de abastos, este servicio si realiza ascenso y descenso de
pasajeros al interior y al exterior del conjunto habitacional, pero el intervalo entre una y
otra unidad es muy amplio (hasta de 20 min).

Al igual que los anteriores conjuntos habitacionales, los principales desplazamientos se

realizan en automóvil particular, a pie o bicicleta sin contar con la infraestructura necesaria
para ello. Un aspecto que se debe señalar es que la distancia entre el acceso al conjunto y

64
las viviendas es de poco más de un kilómetro y medio por lo que el recorrido a pie puede
ser de hasta 30 minutos (ver figura 4).

El resto de los conjuntos urbanos que es como los cataloga el gobierno municipal, no gozan
de mejores condiciones para la movilidad ya que por no representar un número amplio de
habitantes las empresas de transporte no ven rentable el servicio, y en el caso de conjuntos
como: Rancho La Luz, Paseos de Tecámac, El Llano, Hacienda del Bosque, Provenzal del
Bosque carecen de un sistema de transporte público con la capacidad, seguridad,
frecuencia, regularidad, facilidad de acceso, simplicidad, responsabilidad, cobertura y
flexibilidad que les permita tener mayor movilidad y accesibilidad a otros modos de
transporte. Esta ausencia de atributos del transporte público se ha acentuado en mayor
proporción con la ampliación de los conjuntos existentes y la creación de otros en el
municipio.

FIGURA 4 VALLE SAN PEDRO. Distancia para acceder al conjunto

habitacional

Fuente: Fuente: Google Earth.

65
A este respecto el ayuntamiento (según el bando municipal de Tecámac 2014) es el
encargado de que los habitantes del municipio gocen de un servicio de transporte público
“eficaz” y “eficiente”, para lo cual éste sugiere a las autoridades estatales correspondientes
los asuntos relacionados con los proyectos de transporte público que atiendan las
necesidades de los usuarios y la elaboración de estudios técnicos que corrijan los problemas
de tránsito vehicular y peatonal. Para lo cual la DDMCT es la encargada de coordinar las
obras, acciones y servicios que de manera conjunta realicen las autoridades del Distrito
Federal y el Estado de México en relación a los proyectos metropolitanos en donde el tema
de transporte es crucial.

El acelerado crecimiento urbano y la dinámica de la ZMVM en que se encuentra el

municipio pudieran sugerir la creación de un Organismo Público Descentralizado (OPD)
para la planeación e investigación urbana, dicho OPD permitiera a las autoridades
municipales y estatales contar con mayor información con base a propuestas, dictámenes y
asesoría en temas urbanos, un Instituto Municipal de Planeación facultaría al municipio
para facilitar un desarrollo integral y evitar proyectos por trienio.

Mencionado lo anterior cabe destacar que en la ZMVM las autoridades respectivas en el

tema de movilidad y transporte público deberían trabajar coordinadamente para solucionar
los problemas comunes en esta materia. Sin embargo en el caso de la COMETRAVI, la
cual ya hemos mencionado, no ha podido atender la problemática del círculo vicioso del
transporte urbano como lo son:

 El crecimiento anárquico de las ciudades

 Falta de instituciones municipales en materia de transporte urbano
 Falta de inversión en infraestructura
 Aumento de la contaminación atmosférica
 La congestión en el tránsito vehicular de las principales vías de comunicación
 La demanda de transporte en las zonas periféricas

Sin duda cada uno de los aspectos anteriores tiene características muy particulares en cada
uno de los municipios y delegaciones que conforman la ZMVM, por ello es necesario
realizar un análisis muy específico en cada uno de estos.

66
3.2 Grupos de interés

Para acercarnos a estudiar la problemática del transporte en el municipio de Tecámac es

necesario observar los grupos de interés en este ámbito, tomamos como punto de partida la
siguiente definición del término:

Cualquier grupo o individuo identificable que pueda afectar el logro de los objetivos de una
organización o que es afectado por el logro de los objetivos de una organización” (Ackermann y
Eden, 2011).

De aquí que nuestro análisis deberá tomar en cuenta a: grupos de interés público, grupos de
protesta, agencias gubernamentales, asociaciones de comercio, competidores, así como
segmentos de clientes, accionistas y otros. Un programa local de transporte pasa por el
establecimiento de acuerdos entre los distintos agentes y grupo de interés.

Identificar los principales grupos de interés permitirá realizar un análisis de los diversos
objetivos que cada grupo tiene en relación al transporte y el peso específico de cada uno de
estos para influir en la toma de decisiones en relación al tema. Abordar el tema desde esta
perspectiva facilitará la gestión de la movilidad, ya que podremos identificar los actores
principales y los canales de comunicación adecuados de cada Stakeholders, y sus
principales demandas.

Los elementos que conforman la organización del sistema de transporte en el municipio de

Tecámac son:

 Gobierno estatal: Estado de México, Distrito Federal e Hidalgo.

 Gobierno municipal: Tecámac, Ecatepec, Acolman, Jaltenco, Teotihuacán,
Tizayuca, Temascalapa, Tonanitla, Zumpango, Nextlalpan,
 Usuarios
 Prestadores de servicios: Concesionarios y permisionarios.

Mientras que los stakeholders identificables que pueden afectar el logro de los objetivos o
que pueden ser afectados por el logro de los objetivos del sistema de transporte serían los
siguientes:

 Comercios: Tanto formal como informal, este sector se ve ampliamente beneficiado

67
 y en ocasiones afectado, debido a que el trazo de las rutas en ocasiones puede
beneficiar con la atracción de un mayor número de clientes o limitar el acceso a
estos. Algunos comercios formales son las tiendas de conveniencia, las cuales han
proliferado en el municipio; mercados que en algunos conjuntos urbanos se
construyeron para garantizar el abasto local; un sector fuerte en el comercio lo
representan los centros comerciales que como en el caso de los Héroes Tecámac I
cuenta con dos supermercados que bien podrían ver favorecida su demanda por el
trazo de alguna ruta de BRT. En el sector informal podemos localizar los tianguis
que también pueden verse afectados por el trazo de alguna ruta de colectivos o de
transporte de masivo ya que no tendrían posibilidad de instalarse si los espacios son
privatizados para tal fin.
 Grupo de colonos: Estos pueden estar distribuidos en núcleos de población o por
unidades habitacionales, que en medida en como intervengan ante las autoridades
municipales pueden cambiar o influir en el trazo de una ruta. En el caso del
municipio de Tecámac tiene antecedentes de organizaciones de colonos que
posteriormente se transformaron en asociaciones civiles, como en el caso de la
Asociación de Ciudadanos Independientes en Defensa de los Panteones A. C.” y
“Sistema de Agua potable de Tecámac” quienes han encabezado los movimientos
populares más recientes del municipio, pero que como comenta Correa (2011) dicha
dinámica organizativa y política están en una triple crisis: ambiental, política y de
fragmentación social ante el crecimiento urbano.
 Grupos de protesta: los informales se organizan y eventualmente pueden oponerse a
las acciones de gobierno. Se trata en su mayoría de grupos corporativos vinculados
algún sector de servicios en el municipio como la organización Unión Popular
Revolucionaria Emiliano Zapata (UPREZ), la Liga Efectiva Ciudadana de Amparo
a la Productividad (LECAP), La Federación Nacional de Transporte (FNT)
perteneciente a la CTC, entre otras vinculadas al sector político.
 Transporte informal. Prestadores de servicio local son importantes porque señalan
itinerarios cotidianos y atienden la demanda local. Eventualmente podrían
proporcionar información o propuestas valiosas para incluirse en el marco
regulatorio. En este caso tenemos a los bicitaxis y taxis colectivos.

68
  Municipios aledaños: Queda claro que los usuarios del transporte son
eminentemente metropolitanos, lo que implica atender la articulación local.

Cada grupo de interés detectado genera un punto de conflicto dentro del municipio y su
movilidad, ya que están siendo afectados por distintas problemáticas que mencionaremos
en las siguientes líneas.

En el caso de los comercios establecidos formalmente existe una clara afectación del
transporte hacia estos, ya que el nuevo trazado de rutas del Mexibús disminuye el espacio y
afluencia de clientes a los negocios, creando cierto descontento por los comerciantes por lo
que se han organizado para solicitar la modificación del trazo de rutas del Mexibús.

El segundo grupo de interés que se detectó son los colonos, estos se ven afectados ya que
ante la reducción de carriles mixtos la congestión vehicular será mayor, aumenta el número
de horas-persona en el transporte y genera entre otros problemas descontento entre ellos,
por lo que han iniciado cierre de calles para evitar que los vehículos privados y el transporte
público afecten sus colonias.

Con la introducción de nuevos medios de transporte público, el transporte informal como

bici-taxis y taxis colectivos en el municipio ha manifestado su inconformidad por la
afectación que les producen, ya que a partir de ellos su demanda está disminuyendo.

Existen grupos de protesta relacionados con las diferentes fuerzas políticas del municipio,
los cuales tienen en sus organizaciones sitios de taxis, que cuando se ven afectados
reaccionan con cierres de calles, generando congestionamiento y descontento entre los
usuarios del transporte público y privado.

Finalmente, la falta de coordinación y comunicación entre los municipios y gobiernos

estatales vinculados por la movilidad principalmente del tipo pendular, ha limitado una
efectiva gestión de la movilidad, donde los usuarios de los diferentes municipios no se vean
afectados por las decisiones de un gobierno local, por ejemplo: el cierre de calles
adyacentes que permiten la movilidad y comunicación entre localidades de diferentes (ver
figura 5 y 6).

69
 FIGURA 5 LOS HEROES TECÁMAC I. Calle abierta

Fuente: Google Earth

FIGURA 6 LOS HEROES TECÁMAC I. Calle cerrada

Fotografía: Marco A. Morán V.

3.3 Patrones de movilidad de los residentes de Tecámac

La encuesta Origen-destino del año 2007 (EOD 2007) permite observar los principales
patrones de movilidad de la población por propósito del viaje de la ZMVM, de la
población del Distrito Federal, del Estado de México y de cada uno de los municipios y
delegaciones que integraban esta zona metropolitana, que en 2007 era de 37 municipios y
delegaciones. En el cuadro 14 podemos observar un resumen de los principales
desplazamientos por propósito de viaje en la ZMVM, el Estado de México, el Distrito
Federal y municipio de Tecámac.

Los tipos de movilidad que analizaremos son: La movilidad pendular, movilidad por
razones de estudios y movilidad por razones de compras. Estos tres tipos de movilidad
representan los principales desplazamientos que las personas hacen para realizar sus
principales actividades como: Ir a trabajar, ir a la escuela e ir de compras.

70
CUADRO 14. Principales resultados de la EOD 2007
PROPÓSITO DEL VIAJE
Llevar o
Regresar a Social, Relacionado
Total Trabajo Ir a estudiar Compras recoger a Ir a comer Tramite Otros
casa diversión con el trabajo
alguien
ZMVM 21,954,157 5,588,292 9,849,659 1,941,692 1,075,114 1,198,867 612,856 269,434 131,958 385,004 901,281
Distrito Federal 11,085,896 2,795,716 4,902,186 966,120 528,855 676,584 300,801 174,727 84,591 187,193 469,123
Estado de México 10,868,261 2,792,576 4,947,473 975,572 546,259 522,283 312,055 94,707 47,367 197,811 432,158
Tecámac 384,448 93,657 165,751 33,185 23,399 25,189 19,283 1,961 1,449 4,965 15,609
Fuente: EOD, 2007

La EOD 2007 es un buen acercamiento para el análisis de los patrones de movilidad,

debido a que para ese año ya existe un amplio crecimiento de la población derivado de las
políticas de urbanización y vivienda en el municipio. Sin embargo es necesario realizar
estudios adicionales que permitan observar con mayor precisión los patrones actuales de
movilidad de la población en todas las localidades del municipio, ya que en la EOD 2007
sólo toma para el análisis la localidad de Felipe Villa nueva (Tecámac centro) y Ojo de
agua.

3.3.1 Movilidad pendular

Como se puede observar en el mapa 9 existe una amplia movilidad por motivo de trabajo
del municipio de Tecámac hacia la ZMVM, donde una gran cantidad de viajes se dirigen
hacia el municipio de Ecatepec, las delegaciones Gustavo A. Madero y Cuauhtémoc;
posteriormente los desplazamientos se dirige hacia las delegaciones Miguel Hidalgo y
Azcapotzalco y en menor medida hacia los municipios de Zumpango, Tizayuca,
Tlalnepantla, Coacalco, Naucalpan y las delegaciones Álvaro Obregón, Benito Juárez,
Coyoacán e Iztapalapa.

Este fenómeno se explica por dos razones, una la dependencia hacia la ciudad central y su
actividad económica que representa la Ciudad de México y otra por la cercanía de algunos
municipios con una importante actividad manufacturera, industrial o de servicios como lo
son los municipios de Ecatepec, Tizayuca, Coacalco y Tlalnepantla.

Según la EOD 2007 la movilidad hacia el exterior del municipio por razones de trabajo es
mayor que la movilidad al interior por el mismo motivo, sin embargo la encuesta muestra
que un 40% de los desplazamientos por razones de trabajo se realizaban dentro de éste, y
considerando el amplío crecimiento de la población económicamente activa derivado del

71
crecimiento poblacional se justifica la implementación de un estudio que permita observar
con mayor precisión la movilidad pendular en todas las localidades del municipio.

MAPA 9 TECÁMAC. Movilidad pendular hacia la ZMVM, EOD 2007

Fuente: Elaboración propia con datos de la EOD 2007

3.3.2 Movilidad por propósito de estudio

Los desplazamientos que se generan por ir o llevar a alguien a la escuela son una menor
cantidad que los desplazamientos generados por el commuting, sin embargo estos
desplazamientos representan un porcentaje importante del total de éstos. En el año 2007 la
movilidad generada por el motivo de ir a estudiar representó 33,185 desplazamientos, de
los cuales sólo el 36% fueron hacia el exterior del municipio y el resto (64%) significó
movilidad intramunicipal.

El municipio de Tecámac cuenta con infraestructura en educación que va desde nivel

72
prescolar, escuelas primarias, escuelas secundarias, escuelas de nivel medio superior y
universidades tecnológicas que permite que gran parte de su población no realice
desplazamientos fuera del municipio para acceder a estos servicios.

Por lo cual se justifica nuevamente la necesidad de contar con estudios específicos que nos
permitan observar este tipo de movilidad y poder dar mayor accesibilidad a la
infraestructura educativa a todas las localidades del municipio.

Como podemos observar en el mapa 10 los desplazamientos que se generan al exterior del
municipio por el propósito de estudios son hacia el Municipio de Ecatepec, Coacalco,
Atizapán, Naucalpan, Tonanitla, Zumpango, Tizayuca y las delegaciones Gustavo A.
Madero, Azcapotzalco, Cuauhtémoc, Miguel Hidalgo, Iztacalco, Coyoacán, Tlalpan y
Venustiano Carranza.

MAPA 10 TECÁMAC. Movilidad por propósito de estudio hacia la ZMVM, EOD 2007

Fuente: Elaboración propia con datos de la EOD 2007

73
3.3.3 Movilidad por propósito de compras

Nuevamente se puede observar que el municipio de Ecatepec (ver mapa 11) es el principal
municipio donde la población de Tecámac opta por ir de compras, pero el fenómeno de la
ciudad central continua presente observándose que la delegación Cuauhtémoc es el
segundo lugar donde se dirigen los habitantes de Tecámac para realizar compras.

Los municipios de Tizayuca, Chimalhuacán, Tlalnepantla, Tultitlan y Zumpango son

lugares donde se dirige la población en menor medida para dichas actividades.

MAPA 11 TECÁMAC. Movilidad por propósito de compras hacia la ZMVM, EOD 2007

Fuente: Elaboración propia con datos de la EOD 2007

74
En el caso de la movilidad por razones de compras la EOD 2007 muestra que del total de
encuestados el 42% realiza compras fuera del municipio, mientras que el restante 58% lo
hace dentro de éste. Estas es una de las razones más importantes de mejorar la movilidad
en el municipio, dado que disminuye los costos y ahorra tiempo de lo transportado.

3.4 Movilidad sustentable

El diagnóstico previo sugiere que las soluciones sustentables propuestas por la Unión
Internacional de Transporte de Público (UITP) y por ONU-HABITAT, son atendidas de
forma aislada y no en forma conjunta o regional por los diferentes gobiernos de la ZMVM.
Objetivos como: la movilidad socialmente compatible, movilidad compatible con el medio
ambiente y la movilidad promotora de la economía no tienen la misma importancia en los
diferentes niveles de gobierno (horizontal y vertical) que conforman la zona metropolitana.

La sustentabilidad aplicada a la movilidad urbana pretende dar respuesta a las necesidades

actuales de movilidad en las ciudades sin comprometer la capacidad de las generaciones
futuras para satisfacer sus propias necesidades (ONU-HABITAT). Son tres los elementos
que deben de garantizarse para la sustentabilidad en la movilidad urbana: Movilidad
socialmente inclusiva, movilidad respetuosa del medio ambiente y movilidad promovedora
de la economía.

En algunos espacios se le da mayor peso a la movilidad socialmente compatible, en otros a

la movilidad compatible con el medio ambiente y finalmente, en algunos otros no tenga
importancia ningún punto. Por ejemplo en el caso de la movilidad socialmente compatible
uno de sus objetivos en proteger las zonas residenciales del ruido, pero esto no es posible
cuando las nuevas zonas urbanas se construyen a un costado de carreteras y vialidades
primarias como sucede en nuestro caso de estudio donde los conjuntos habitacionales son
partidos literalmente por carreteras y autopistas, tal es el caso de los conjuntos urbanos
Héroes Tecámac y Villas del Real (ver mapa 3) o construir lo más posible sin importar
que las viviendas se localicen a escasos metros de las carreteras poniendo en riesgo la
seguridad de los habitantes (ver figura 7). Adicionalmente, el diseño de “ciudad
amurallada” con muros rodeando el perímetro de las unidades, constituye otro elemento de
aislamiento relativo que propicia el salir o ingresar en automóvil particular por los pocos
lugares destinados para ello.

75
 FIGURA 7 LOS HEROES TECÁMAC II. Contaminación e inseguridad por
carreteras

Fotografía: Marco A. Morán Vilchis

Para que las autoridades locales y estatales sustenten soluciones factibles ante la
problemática del transporte, es necesario que se apeguen a la gestión de la movilidad, ya
que ésta es una respuesta factible en los países en desarrollo debido a los bajos costos y
amplios beneficios en su implementación.

En relación a los usuarios, la gestión de la movilidad proporciona un mayor número de

opciones para realizar sus viajes alentándolos a elegir la opción más eficiente, por lo que
las estrategias de la movilidad son amplias. En general la gestión de la movilidad tiende a
tener ciertas prioridades como por caminar, andar en bicicleta, transporte público, taxi;
pero también dentro de sus objetivos se observa la necesidad de movilizar personas y no
sólo vehículos.

Es cada vez más necesario ante el crecimiento urbano implementar soluciones para una
movilidad sustentable, teniendo en cuenta a todos los sectores de la sociedad para
garantizar el derecho de todos a movilizarse a través de los medios y modos de transporte
que mejor convenga y garantizar así el balance entre los centros de oferta y demanda.

76
3.4.1 La movilidad socialmente inclusiva

Debe de garantizar el acceso a la movilidad de todos los sectores de la población, ya que

como se comenta en la Agenda 21 para la movilidad urbana, la falta de participación de
algún sector de la sociedad en este sentido puede determinarse como una marginación
social al no permitir la accesibilidad de las personas a la vida profesional, social, cultural,
política o acceso a la educación. Cuando hablamos de sectores de la población nos
referimos a todos los habitantes del municipio: personas con discapacidad, familias con
hijos pequeños, adultos mayores, personas de bajos recursos u otros.

Al implementar una movilidad socialmente inclusiva se garantiza la equidad de todas las

personas a tener accesibilidad a la infraestructura del transporte público y por tanto mayor
posibilidad de acceso a los bienes y servicios públicos, mayor participación en la
interacción social y por tanto mayor cohesión social.

En este sentido debe plantearse soluciones dirigidas a garantizar la movilidad de las

personas y de bienes por igual en todo el territorio municipal, no importando si son
localidades urbanas o rurales, con mayor o menor población. Dichas soluciones deben
enfocarse principalmente en la movilidad no motorizada y peatonal mediante la creación
de ciclovías, senderos seguros, un sistema de transporte público realmente eficiente y un
mayor número de vialidades que comunique las diversas localidades del municipio.

Al respecto se debe señalar que el PMDU en cuanto transporte local sólo plantea la
rehabilitación y reordenamiento de paraderos de transporte foráneo urbano, taxis y
colectivos sin ofrecer una solución que permita que estos dos últimos sean agentes de
articulación local.

Un punto importante de la movilidad socialmente inclusiva es el garantizar una oferta para

las personas con movilidad limitada (discapacidad, niños y estudiantes) con tarifas de
transporte que no impacten la economía de las familias del municipio. Finalmente en este
punto debe enfatizarse la seguridad tanto para peatones, ciclistas y pasajeros del transporte
público mediante programas dirigidos para tal fin.

77
3.4.2 La movilidad respetuosa del medio ambiente

Se requiere de una menor dependencia del automóvil particular y de los viajes

unipersonales así como de un menor uso de combustibles fósiles. La creación de nuevos
centros urbanos en las periferias de las ciudades y la falta de planeación de la movilidad y
el transporte en estos nuevos centros, obliga a sus habitantes a realizar sus desplazamientos
en automóvil particular, dónde por lo regular se desplaza sólo una persona, lo cual ha
iniciado a congestionar el tránsito vehicular no sólo en las principales vialidades, sino
también al interior de cada uno de los nuevos conjuntos urbanos. Por lo que se hace
necesario ampliar la oferta de transporte público hacia mayor número de destinos dentro
del municipio, así como de diferentes medios de transporte.

Dentro del transporte público debe de promoverse la utilización de unidades de bajo

consumo de combustible y reducidas emisiones contaminantes, ya que dentro del
municipio existen unidades de transporte ampliamente contaminantes y obsoletas que no
ofrecen a los pasajeros condiciones de seguridad ni comodidad.

Un punto a destacar dentro de la Agenda 21 para la movilidad urbana es el fortalecimiento

de la opinión pública a favor de una movilidad sostenible, ya que es poco útil la creación
de modos de transporte sustentables y su infraestructura si los usuarios de no prefieren
estos medios. Sin duda el auto particular conlleva ventajas en tiempo y comodidad, pero
también genera externalidades que afectan a las localidades.

La opción de transporte no motorizado constituye una parte importante de las estrategias

de articulación local. La bicicleta es un medio de transporte que permite realizar viajes
unipersonales de corta distancia, de articulación local y que transcurre en el ámbito de la
vida cotidiana, por lo que contribuye a generar espacios de vida; además apoyaría a la
reducción de emisiones contaminantes, pero para que esto sea posible se requieren de
ciclovías y de la infraestructura necesaria para tener acceso a lugares donde depositar éstas
de manera segura.

En la figura 8 podemos observar un estacionamiento de bicicletas próximo a la estación

jardines de Morelos (municipio de Ecatepec), dicha imagen nos muestra que este
estacionamiento es concurrido, debido a que los vecinos de la zona argumentan que de esta
forma es posible ahorrarse el costo del transporte público de su casa a la estación del

78
Mexibús, el cual de manera semanal puede ser de $40 a 51 pesos por persona dependiendo
de la zona donde se aborde el transporte.

En la figura 9 se muestra como el gobierno municipal de Ecatepec ha construido

infraestructura para la movilidad no motorizada y para los peatones a través de una ciclovía
paralela a la ruta del Mexibús que va de la estación Jardines de Morelos a la estación 1° de
Mayo. Sin duda esta opción de movilidad permite a muchas personas realizar
desplazamientos de articulación local sin generar gastos adicionales en transporte público.

FIGURA 8 MEXIBÚS L-1. Estación Jardines de Morelos infraestructura

para la movilidad

Fotografía: Marco A. Morán Vilchis

79
 FIGURA 9 CICLOVÍA. Infraestructura para la movilidad

Fotografía: Marco A. Morán Vilchis

Si bien nuestro caso de estudio no es el municipio de Ecatepec, éste nos permite ilustrar
perfectamente sin tomar ejemplos lejanos, cómo es que un gobierno local puede invertir en
infraestructura para la movilidad no motorizada y para los peatones, e incidir en
indirectamente en el gasto que genera el transporte público en recorridos cortos de
articulación local.

Como ya se mencionó en el capítulo anterior, sólo tres estaciones del Mexibús se localizan
dentro del territorio del municipio de Tecámac (Ojo de agua, Esmeralda y Cuauhtémoc
Norte), sin embargo la estación Las torres que se encuentra en el municipio de Ecatepec
guarda una relación importante con el conjunto urbano de Los Héroes Tecámac I, ya que la
distancia entre éste último y la estación es de sólo un kilómetro, por lo que es factible
acceder a ésta en bicicleta o a pie si existiera la infraestructura necesaria para tal fin, y por
tanto evitar un gasto adicional al usar el automóvil particular o el transporte público.

Para lograr un acuerdo entre los gobiernos municipales de Tecámac y Ecatepec que
favorezca la infraestructura de movilidad y transporte para beneficio a los habitantes de
ambos municipios, es necesario apelar a la facultad de asociación y coordinación que
otorga el artículo 115 constitucional a los gobiernos locales para el mejor ejercicio de sus
funciones, de esta manera podría conjugarse los esfuerzos y recursos necesarios la

80
construcción de ciclovías, estacionamientos de bicicletas, bahías de transporte público y
corredores peatonales donde se observe una afluencia importante de habitantes de ambos
municipios. La idea central como comenta Galván y Santín (2012) de la gestión
asociativa entre los municipios, es que cada uno de estos de forma voluntaria formalice una
cooperación entre gobiernos municipales vecinos ya que la intermunicipalidad es un
mecanismo eficaz de trabajo para resolver problemas comunes, que en este caso es la
movilidad y el transporte.

3.4.3 La movilidad económicamente sustentable

Se ha planteado la accesibilidad a la infraestructura del transporte desde la AGEB como

unidad de análisis, con la finalidad de hacer accesible al municipio desde la vía terrestre y
dar mayor facilidad a un desarrollo económico equitativo en todas sus regiones. De esta
forma se hace necesario mejorar el tránsito vehicular por medio de una mejor conexión de
la movilidad al interior del municipio, pero también con el exterior de éste para disminuir
la congestión vehicular y la pérdida de tiempo-hombre, ya que estos representan un
impacto negativo para un desarrollo económico positivo y para la calidad de vida.

En relación a las vialidades el PMDU 2007 plantea muy puntualmente las obras necesarias
para mejorar la comunicación regional, interurbana e intraurbana a través de vialidades
regionales, vialidades primarias, vialidades secundarias y obras complementarias. Dichas
vialidades darían solución al congestionamiento de la carretera federal México-Pachuca, la
cual es la principal vialidad de la localidad y permitirían una amplia comunicación entre
los poblados, colonias y fraccionamientos de municipio, ejemplo de esto es proyecto del
circuito Tecamaquense y el periférico.

El transporte es económicamente sustentable cuando los recursos son utilizados y

distribuidos de forma eficiente, aumentando los beneficios y disminuyendo los costos
externos de la movilidad (ONU-HABITAT). Por ejemplo cuando tenemos mayores
beneficios económicos y sociales directos e indirectos y menos costos económicos y
sociales directos e indirectos (ver cuadro 15 y 16).

81
 CUADRO 15 Beneficios de la movilidad y el transporte
BENEFICIOS DE LA MOVILIDAD Y EL TRANSPORTE
Económicos Sociales
Directos Indirectos Directos Indirectos
Eleva el nivel Modifica patrones
Crecimiento económico económico de una urbanos y rurales de
Aumentar el valor de lo en la zona de influencia. región. crecimiento.
transportado.
Atrae capitales a las Homogeneidad de las Absorbe un elevado
Aumentar los mercados zonas comunicadas. condiciones de vida. volumen de empleo
potenciales de los directo e indirecto.
productos. Mejor distribución del Mayor tiempo de
ingreso. descanso y cultura. Solución de problemas
Disminuir costos. comunes.
Ahorro de tiempo. Modifica el valor de Mayor penetración
ciertos inmuebles. social (Educación, Permite la
salud, electricidad, etc.). descentralización de
funciones.
Fuente: IMT, 2007

CUADRO 16 Costos de la movilidad y el transporte

COSTOS DE LA MOVILIDAD Y EL TRANSPORTE
Económicos Sociales
Directos Indirectos Directos Indirectos
Pérdida de tiempo
Gasto para
dedicado al descanso.
mantenimiento de Amplio gasto de Necesidades y gastos
infraestructura. inversión pública. irracionales.
Mejoras tecnológicas
sólo algunas capas de la
Horas-Hombre perdidas Molestias por Puede originar daños
población.
por congestión construcción a terceros. psíquicos y
vehicular. psicológicos.
La baja rentabilidad de
Aumento desmesurado
algunos sistemas hace
Pérdidas humanas y del valor de la tierra. Provoca procesos de
que los capitales no
materiales por migración y
fluyan hacia algunas
accidentes. Gastos innecesarios por concentración humana.
zonas.
fastuosidad y no por
Daño al medio funcionalidad.
Al mejorar el transporte,
ambiente.
se desplaza mano de
obra.
Fuente: IMT, 2007

Es decir si logramos aumentar los mercados potenciales de los bienes y servicios no sólo al
exterior sino dentro del municipio mediante más y mejores vialidades y transporte público,
esto repercutirá en los costos de las mercancías, ya que es de mencionar que por lo regular

82
los costos y calidad de los bienes y servicios ofrecidos dentro de los conjuntos urbanos son
altos y con poca calidad ya que no existe una mayor oferta y las limitaciones en cuanto
transporte impide que la demanda salga de su ciudad amurallada volviéndolos
consumidores cautivos.

La accesibilidad al transporte para poder llegar a los centros de trabajo es sumamente

importante, pero no sólo hacia la ciudad central o municipios aledaños, también lo es para
los habitantes que tienen su empleo al interior del municipio, por lo que es necesario
mejorar la movilidad hacia las zonas industriales y con mayor número de empleos. Un
ejemplo de lo anterior puede ilustrarse con las horas-hombre perdidas no sólo en un
congestionamiento vehicular, sino en el tiempo de espera del mismo transporte.

Un caso particular en algunos conjuntos habitacionales son las rutas que permiten acceder
a las estaciones del Mexibús (el cual en su terminal Ojo de agua cuenta con líneas
alimentadoras que provienen del norte y del centro del municipio) pero que llegan a tener
un recorridos de hasta 30 minutos o más ya para llegar a éstas, por lo cual dichas rutas
(transversales al Mexibús) no son una opción para los usuarios que aumentarían
ampliamente sus tiempos de traslado al trabajo.

La opción más viable para revertir dicha situación es la de generar rutas alimentadoras al
Mexibús con tiempos de recorrido cortos, con un servicio frecuente, regular y con facilidad
de acceso.

Como se ha podido observar a lo largo de este capítulo, existe una diferenciación en la

movilidad y acceso a los modos de transporte de los diferentes conjuntos habitacionales
aquí analizados. Lo anterior como resultado del incumplimiento de las estrategias de
desarrollo municipal y ordenamiento urbano, específicamente en las estrategias de vialidad
y transporte.

Al no tener como eje central la movilidad y el transporte público, la política urbana del
municipio difícilmente destina mayores recursos a infraestructura ciclista, corredores
peatonales o a mejoramiento de la infraestructura para el transporte público, por lo que se
destina la mayor parte del gasto en obra pública que favorece la infraestructura para el
automóvil particular. Desde 2013 la disminución del gasto en obra pública ha tenido como
consecuencia postergar aún más el proyecto integral de vialidades propuesto en el PMDUT

83
2007, el cual contribuiría a disminuir el rezago que existe en el municipio en este sentido.

Aún más grave resulta la estrategia en transporte del PMDUT 2007 que sólo plantea el
reordenamiento de los paraderos de transporte público mediante la localización de sitios
para estaciones y terminales del transporte colectivo de Autobuses, Microbuses y combis,
dejando de lado la restructuración del sistema de transporte público.

Dado el crecimiento urbano del municipio es necesario garantizar la movilidad y

accesibilidad al transporte público por igual a todas las colonias, pueblos, fraccionamientos
y conjuntos urbanos, mediante un programa de impulso al transporte local, enfatizando la
realización obras de infraestructura para el transporte alternativo sustentable de corta
distancia (ciclovías), regular el transporte informal que contribuye a satisfacer la demanda
local, dando énfasis al cumplimiento y proveer de rutas alimentadoras sobre todo en las
unidades que se ubican en el norte del municipio.

Es importante cumplir con los atributos del transporte público para brindar un servicio de
calidad, no se puede dejar de lado estos ya que cada uno contribuye a la satisfacción y
seguridad de los pasajeros, siendo esta última un tema central a desarrollar mediante
programas que ayuden a disminuir el número de eventos delictivos a bordo de las unidades
del transporte público en sus recorridos internos y externos.

Otros atributos a considerar para las rutas locales son la frecuencia, la regularidad y la
facilidad de acceso, ya que hoy día el incumplimiento de estos atributos afecta ampliamente
a los usuarios del transporte público.

3.5 Estrategias para mejorar la movilidad y el transporte público en el municipio de

Tecámac

Después de haber realizado un breve diagnóstico sobre la movilidad y el transporte público

y la necesidad de plantear una propuesta sustentable en beneficio de los habitantes del
municipio, se ha observado que es posible, dadas las condiciones geográficas, la
construcción de ciclovías y cicloestaciones. También se hace necesario el establecimiento
de rutas locales de transporte con el fin de subsanar el desequilibrio en la oferta de
transporte que se enfoca esencialmente en el traslado de personas hacia fuera del municipio.
Finalmente se enfatiza en la construcción del circuito interior Tecamaquense y la vialidad

84
periférica del municipio.
Las propuestas de ciclovías que se proponen responden se basan en la articulación con la
línea 1 del Mexibús, a la lógica de la distancia posible de recorrer en bicicleta y a las
condiciones físicas de las calles por donde se realiza el trazo.
La primera propuesta de ciclovía se puede ubicar dentro del desarrollo de los Héroes
Tecámac (I y II), este trazo tendría una longitud de cinco kilómetros iniciando en el circuito
exterior mexiquense y finalizando en la estación Las Torres de la línea uno del Mexibús
(ver mapa 12). Cabe señalar que en esta misma avenida (Av. Mexiquense) se construirá la
línea 4 del Mexibús, por lo que es posible generar un proyecto integral donde se contemple
a los peatones, el transporte público y a los automóviles particulares, como fue el caso de la
línea cinco del Metrobús en la ciudad de México. Dicha avenida también es contemplada
dentro del PMDUT para ser parte del periférico del municipio.

MAPA 12 CICLOVÍA. Propuesta de ciclovía de Los Héroes Tecámac II a Mexibús L-1

Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI, 2010.

85
Generar una ciclovía en esta vialidad, permitiría articular el conjunto urbano de Los Héroes
Tecámac II con Los Héroes Tecámac I y al mismo tiempo proporcionar a los usuarios de
este tipo de transporte una mayor seguridad para trasladarse. Otra ventaja de generar un
trazo exclusivo para bicicletas en esta vialidad, es la posibilidad que tendrían los habitantes
de los conjuntos urbanos de la zona de trasladarse en bicicleta a la estación más cercana de
la línea uno del Mexibús (estación “Las Torres”), ya que como se ha observado en el caso
de las ciclovías y cicloestaciones de Ecatepec, la posibilidad de generar un gasto menor al
no utilizar el transporte público en recorridos cortos representa un ahorro significativo para
los hogares.
La segunda propuesta de ciclovía se sitúa en el conjunto urbano Valle San Pedro teniendo
dos posibles rutas, una hacia la estación Cuauhtémoc Norte y otra hacia la terminal ojo de
agua (ver mapa 13).

MAPA 13 CICLOVÍA. Propuesta de ciclovía de Valle San Pedro a Mexibús L-1

Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI, 2010.

86
La longitud de la ciclovía hacia la estación Cuauhtémoc Norte sería de 3.5 kilómetros y
hacia la estación terminal Ojo de Agua sería de cuatro kilómetros, sin embargo existen
mayores condiciones para establecer cicloestaciones en la terminal Ojo de Agua del
Mexibús. Finalmente enfatizo que al hablar de cicloestaciones no me refiero a la
infraestructura generada en el Distrito Federal con el programa ecobici, sino a la simple
infraestructura física dónde los usuarios puedan depositar en forma segura su bicicleta,
como en el caso del municipio de Ecatepec.
La siguiente propuesta se centra en la generación de rutas locales de transporte público en
conjuntos urbanos que carecen de un transporte que articule a su interior. La ruta propuesta
para los Héroes Ozumbilla (ver mapa 14) es una ruta de corta dimensión, sin embargo la
distancia recorrida para las personas llega hacer de 1.7 kilómetros desde la entrada hasta el
final del conjunto.

MAPA 14 LOS HÉROES OZUMBILLA. Propuesta de ruta local

Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI, 2010

87
Este conjunto urbano no carece de una ruta de transporte a su interior, por lo que los
habitantes que no cuentan con un automóvil u otro medio de transporte tienen que
desplazarse caminando hasta dos kilómetros hasta la avenida donde pueden abordar el
transporte público. La ruta de transporte local propuesta puede extender su recorrido hasta
la avenida mexiquense, es decir tendría dos nodos importantes, el primero en el bulevar
jardines y el segundo en la avenida mexiquense, lo vuelve a dar una mayor opción a las
personas para desplazarse, ya que podrían utilizar la ciclovía hacia el Mexibus o bien optar
por el transporte público ya fuera de conjunto urbano.
La siguiente propuesta de ruta local se establecería al interior del conjunto urbano Los
Héroes Tecámac I y II (ver mapa 15). Lo anterior se deriva de la ausencia de un transporte
público que permita recorrer el interior de este gran desarrollo habitacional. Esta propuesta
no requeriría gastos significativos en infraestructura, ya que se trata de circuitos.

MAPA 15 LOS HÉROES I y II. Propuesta de ruta local

Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI, 2010

88
Las dimensiones de este gran conjunto urbano que alberga más de 50 mil viviendas justifica
por si sólo el establecimiento de una ruta local, sin embargo se añade a la justificación la
gran actividad económica que se genera en este conjunto urbano, de lado oriente se
localizan la zona bancaria (Héroes Tecámac I) a la cual acceden gran cantidad de personas
del lado poniente (Héroes Tecámac II), sin embargo el recorrido a pie puede llegar hacer de
hasta cinco kilómetros. Se podría llegar a la zona de bancos desde la zona poniente a través
del transporte público, pero el costo podría llegar a ser de hasta $32 pesos (ida y vuelta) por
requerirse de dos o hasta tres diferentes vehículos.

El lado poniente de este conjunto urbano cuenta con la plaza comercial más amplia dentro
del desarrollo, lo que genera un número de viajes importantes del lado oriente hacia este
punto, de la misma forma no existe un transporte directo hacia esta zona por lo que se
requiere realizar transbordes y por tanto un mayor gasto.

Esta ruta local no se justifica tan sólo en la actividad económica de bancos y plazas
comerciales, en realidad existen gran cantidad de desplazamientos cotidianos derivados por
motivos de estudios, compras, trabajo, salud, esparcimiento y servicios entre otros,
derivado de los espacios de vida generados en el conjunto urbano más amplio del
municipio.
La última ruta propuesta no es una ruta al interior de un conjunto urbano, sino hacia la
cabecera del municipal (ver mapa 16). Si bien la carretera federal México-Pachuca pasa a
través de casi todo el municipio, es cierto que no existen las rutas alimentadoras necesarias
hacia esta vialidad para que las personas que necesiten realizar viajes hacia el centro o norte
del municipio lo puedan hacer.
Como se ha observado en los patrones de movilidad del municipio de Tecámac, una parte
importante de los viajes por motivo de trabajo, estudios, compras, entre otros, se realizan
hacia los municipios más cercanos como Ecatepec, Coacalco, Zumpango, Tlalnepantla.
Parte importante de estos viajes parten de las zonas con mayor densidad poblacional,
específicamente los conjuntos urbanos. Desde este punto vista se deben de atraer dichos
viajes hacia el corredor comercial y de servicios que hoy representan el centro de Tecámac
y su periferia.
Lo anterior es posible facilitando los viajes hacia esta zona, por lo cual la creación de una
ruta directa que parta de la zona sur del municipio y termine en la cabecera municipal

89
representa la posibilidad de atraer los viajes que en medida de lo posible puedan retenerse
al interior del municipio. La ruta propuesta tiene un recorrido amplio, sin embargo
garantiza para el concesionario la posibilidad de ascenso y descenso de pasaje en toda la
ruta, ya que su recorrido se establece por conjuntos urbanos de amplia densidad
poblacional, y al mismo tiempo toma el papel de ruta local entre los conjuntos urbanos del
sur y centro del municipio.

MAPA 16 LOS HÉROES I y II. Propuesta de ruta hacia Tecámac de Felipe Villanueva

Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI, 2010

Finalmente, la última propuesta que se plantea en este trabajo de investigación se basa en el

PMDUT que plantea la realización de un circuito interior, una vialidad periférica en el
municipio y la pavimentación de calles que pudieran funcionar como vialidades principales
y secundarias, así como de la ampliación de la línea uno del Mexibús, la cual como se ha

90
comentado sólo cuenta con tres estaciones en el municipio.

Si bien la vialidad periférica no es sólo tarea del municipio de Tecámac, sino de un trabajo
conjunto con los municipios contiguos, gran parte de la obra se localiza al interior del
territorio municipal de Tecámac, lo cual facilita la construcción de éste. Al contar con una
vialidad periférica se puede desahogar la congestión vehicular generada en la autopista
México-Pachuca y la carretera federal México-Pachuca, lo cual beneficia no sólo a los
residentes del municipio, sino también a residentes de otros municipios al generar
vialidades alternas para su desplazamiento (ver mapa 17).

MAPA 17 TECÁMAC. Propuesta de vialidades del PMDUT, 2007

Fuente: Elaboración propia con datos del PMDUT, 2007

El circuito interior Tecamaquense es una obra que no ha tenido continuidad en su

planeación, ya que la constante construcción de conjuntos urbanos ha modificado su trazo
original en el PMDUT de 1997. Esta obra que beneficia específicamente a los
91
automovilistas permitiría generar una mayor comunicación vial en todo el municipio,
perdiendo la dependencia de la carretera federal México-Pachuca. La creación de este
circuito interior derivaría en una menor carga vehicular para gran cantidad de vialidades
que suelen congestionarse en horas pico.

Finalmente la ampliación de la línea uno del Mexibús es una propuesta que ha surgido en
los últimos años como argumento de campañas políticas, sin embargo la necesidad de la
ampliación de esta línea es más que justificada, ya que el actual trazo sólo plantea tres
estaciones en una longitud de 1.8 kilómetros dentro del territorio municipal, con lo cual no
podemos hablar que el municipio cuente con un sistema de transporte masivo.
La ampliación propuesta de esta línea debe de darse por lo menos hasta el centro de
Tecámac, es decir una ampliación de casi 7 kilómetros y en el sentido más ambicioso sería
de 11 kilómetros con la finalidad de favorecer a la zona norte del municipio. Dicha
ampliación permitiría a los habitantes del municipio contar con una mejor alternativa de
transporte, permitiendo la creación de rutas alimentadoras hacia éste.

92
4 Gestión de fondos federales para movilidad transporte y accesibilidad
Urbana

Las estrategias expuestas se basan en un diagnóstico de la problemática que enfrenta la

población cotidianamente, su viabilidad dependerá de los recursos que el municipio sea
capaz de gestionar. Este apartado pretende analizar los fondos federales que son
susceptibles de gestionar para mejorar la movilidad y el transporte a nivel municipal y
estatal, no es un análisis de la eficiencia del municipio en relación al cobro de impuestos,
aprovechamientos, derechos o productos (ingresos directos), pero si un análisis del
crecimiento (en términos reales) de los ingresos ordinarios directos e indirectos
(participaciones y aportaciones) para proponer un mayor gasto en movilidad, transporte y
accesibilidad urbana, que aunado a la gestión de fondos Internacionales y federales,
permitan mejoría en las condiciones en dicho tema en beneficio de la población del
municipio de Tecámac y de la región.

En materia hacendaria se determinó que los municipios administrarían libremente su

hacienda a través de los bienes que les pertenecieran, además de las contribuciones y otros
ingresos que cada legislatura estatal correspondiente estableciera. Adicionalmente a estos
recursos los municipios tienen acceso a las participaciones y aportaciones federales
derivadas del Presupuesto de Egresos de la Federación. En el caso del Estado de México la
ley de ingresos de los municipios del Estado de México del año 2014 establece que los
ingresos de estos provendrán de los: impuestos, contribuciones o aportaciones de mejora,
derechos, productos, aprovechamientos, ingresos por venta de bienes y servicios de
organismos descentralizados, participaciones, aportaciones, convenios y subsidios, ingresos
financieros e ingresos derivados de financiamientos.

A pesar del fortalecimiento en materia hacendaria para hacerse de recursos propios, los
municipios (en su gran mayoría) han optado por la dependencia de los recursos federales y
una escasa recaudación local, aunado a lo anterior como lo comenta Cabrero (2001) un
aspecto critico en las haciendas locales es también el gasto en este nivel de gobierno. En el
caso del municipio de Tecámac se observa un comportamiento diferente en relación a los
ingresos ordinarios directos, pero en lo relacionado a los egresos municipales existe un

93
aumento sustantivo en el rubro de subsidios, transferencias y ayudas, como veremos a
continuación.

4.1 Ingresos del municipio de Tecámac

Los ingresos del municipio han aumentado sustancialmente del año 2000 al 2012 debido al
incremento de aportaciones y participaciones federales, así como del incremento de los
ingresos directos (impuestos, aprovechamientos, derechos y productos), donde destaca la
recaudación de impuestos y los aprovechamientos, en términos reales (ver gráfico 2).

Las participaciones y las aportaciones del gobierno federal juegan un papel importante
dentro de los ingresos ordinarios indirectos del municipio de Tecámac, ya que en el año
2000 obtuvo la cantidad $78 millones de pesos por ambos rubros y para el año 2012 la
cantidad fue de $322.6 millones (en términos reales).

Por su parte, los ingresos ordinarios directos han tenido un repunte significativo que hace
que el municipio tenga una mayor autonomía financiera (ver anexo 21); dentro de estos
destacan por su amplio crecimiento el cobro de impuestos, aprovechamientos y productos.

GRÁFICO 2 TECÁMAC. Ingresos por rubro del año 2000-2012 a precios constantes.

$250
Millones

$200

$150

$100

$50

$0
2000 2005 2008 2010 2012
Impuestos Derechos Productos

Aprovechamientos Aportaciones Participaciones

Fuente: Elaboración propia con datos del INEGI.

94
4.2 Egresos del municipio de Tecámac
El ayuntamiento de Tecámac al igual que la mayoría de los municipios urbanos grandes
incremento sus egresos por concepto de servicios personales debido al amplio crecimiento
de la estructura administrativa, mientras que en el año 2000 los egresos por dicho concepto
eran de $53 millones de pesos en 2012 los egresos por dicho concepto llegaron a ser poco
más de $152 millones (en términos reales), es claro que este concepto ha absorbido parte
importante de los ingresos totales del municipio al representar casi una cuarta parte del total
de egresos (ver gráfico 3).

Es de resaltar que en el caso correspondiente a subsidios, transferencias y ayudas, este

rubro de gasto representó el 33% de los egresos totales en el ejercicio 2012 para el
municipio, es decir poco más de 206 millones de pesos, cantidad que en el año 2000 sólo
fue de 14 millones (10% del total de los egresos)

Otro de los rubros que más nos interesa resaltar es el de obra pública, el cual había venido
incrementándose desde el año 2005 pero que para el año 2012 sufrió un decremento al
asignarse $134 millones de pesos lo que represento un 22% del total de egresos del
municipio. Finalmente señalar que no se ofrecen datos desagregados de obra destinada a
infraestructura de transporte y vialidad.8

8
Sólo se muestra el gasto en carreteras y puentes para los años 2003, 2004 y 2012 en el rubro de obra
pública y acciones sociales del municipio, el cual paso de $13.3 millones a 32.6 millones de pesos.

95
 GRÁFICO 3 TECÁMAC. Egresos por rubro del año 2000 a 2012
$700

Millones
Disponibilidad final

$600
Deuda pública

$500 $134
Obras públicas y acciones sociales

$400 $139
Adquisición de bienes muebles e
inmuebles
$67 $207
$300 $105
Subsidios, transferencias y ayudas
$47 $77
$200
$58 Servicios generales

$100 $36
Materiales y suministros

$0
2000 2005 2010 2011 2012 Servicios personales

AÑO

Fuente: Elaboración propia con datos del INEGI.

Como hemos podido observar la evolución de las finanzas públicas municipales han
experimentado una amplia transformación en su composición a lo largo de la última
década, tanto los ingresos como los egresos municipales se han incrementado en términos
reales.

Ante el aumento de la población en el municipio, la necesidad de movilidad y transporte no

ha sido atendida a pesar del ligero incremento en el rubro de obras públicas, la creación de
infraestructura se ha reservado para la cabecera municipal, dejando de lado las obras
necesarias para transporte público, ciclovías y caminos habilitados para los peatones.

Se hace necesario revertir la tendencia de gasto en servicios personales y disminuir el rubro

de subsidios transferencias y ayudas para poder incrementar el gasto en obra pública,
específicamente en infraestructura para la movilidad peatonal y transporte público.
Adicionalmente el gasto en obra pública se puede incrementar con la gestión de recursos
federales destinados para la Infraestructura vial, el transporte público, seguridad peatonal e
infraestructura ciclista, el cual es el punto que veremos a continuación.

96
4.3 Gestión de recursos federales para la accesibilidad y el transporte

Existen una gran variedad de casos exitosos en relación a la gestión de recursos para la
movilidad y el transporte que no se limitan estrictamente al ámbito nacional, un ejemplo de
esto es el caso de Ciudad Juárez, Chihuahua, que obtuvo recursos por 1.3 millones de
dólares para el desarrollo de proyectos de movilidad urbana sustentable del Banco
Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) con recursos provenientes del Fondo
Global del Medio Ambiente (GEF) para Instituto Municipal de Investigación y Planeación
(IMIP) de Ciudad Juárez, quien se encargó de presentar un estudio integral de transporte.
Debe destacarse que este programa fue ganador de la edición 2006 del Premio Gobierno y
Gestión Local del CIDE.

Un caso más de éxito en lo relacionado a la gestión de transporte lo representa la ciudad de

León, Guanajuato. En este caso con la creación del Instituto Municipal de Planeación
(IMPLAN) tuvo como objetivo generar planes estratégicos de ordenamiento territorial y
urbano, que permitieron la creación del Sistema Integrado de Transporte (SIT) de la
Ciudad. Los actores involucrados fueron el gobierno municipal, un fideicomiso a través de
la banca, los concesionarios y los constructores.

No sólo los municipios grandes son capaces de realizar gestión para la movilidad y el
transporte, tal es el caso del municipio de Saluya, Jalisco. En este municipio de casi 35 mil
habitantes (según el censo de población y vivienda 2010), pero que es la segunda ciudad
más importante del sur del estado Jalisco, se propuso solucionar el problema de la vialidad
al tener un mayor control, esto mediante promoción de la cultura vial; una mejor
señalización vial, a través de un conjunto de estímulos que condiciona la actuación de las
personas, mediante la señalización horizontal y vertical, y mejorar la movilidad cotidiana
a través de un transporte público de calidad y disminuyendo la congestión vehicular.

Los casos anteriores no deben ser casos aislados ya que las todas las entidades federativas
y todos los municipios pueden acceder a recursos federales del Ramo 23 provisiones
salariales y económicas, del Ramo 33 Fondo de aportaciones y recursos de ramos
administrativos para promover el transporte, la movilidad y la accesibilidad.

Dentro del ramo 23 se localizan los recursos destinados para provisiones salariales y
económicas (operación) de las cuales se desprenden otras provisiones económicas como el

97
Fondo Metropolitano (FM), el Fondo de Pavimentación a Municipio (FOPAM) y el Fondo
para la Accesibilidad en el Transporte Público para las personas con discapacidad (FATP).

4.3.1 Fondo Metropolitano

Dentro del ramo 23 en el apartado de otras provisiones económicas se incluyen los

recursos del FM que subsidia la realización de acciones municipales que permitan un
desarrollo integral urbano, sustentable y económico de las zonas metropolitanas del país.
Dentro de los programas y proyectos de inversión elegibles para ser apoyados por este
fondo se encuentran la infraestructura necesaria para los servicios de transporte y
vialidades.

Cabe destacar que el monto asignado para la ZMVM fue el mayor asignado dentro del total
de las 47 zonas metropolitanas consideradas en el PEF con un total de $3,919, 035, 473
seguido de Guadalajara y Monterrey según el PEF 2014.

4.3.2 Fondo de Pavimentación a Municipios

La cámara de diputados aprobó en el Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) la

cantidad de $5000 millones de pesos para el fondo de pavimentación, espacios deportivos,
alumbrado público y rehabilitación de infraestructura educativa para municipio (FOPAM)
y demarcaciones territoriales del Distrito Federal.

Este fondo puede destinarse a la pavimentación de calles, a la mejora de guarniciones y

banquetas, por lo que se puede dar prioridad a la movilidad peatonal y no motorizada.

4.3.3 Fondo para la Accesibilidad en el Transporte Público para las Personas con
Discapacidad

Este fondo otorga recursos a las entidades federativas para promover la integración y
acceso de las personas con discapacidad al entorno físico, al transporte público e
instalaciones abiertas al público en general o de uso público, el FATP es aplicable en zonas
urbanas y rurales. Dicha integración se prevé mediante la adquisición de rehabilitación y
equipamiento de camiones urbanos y suburbanos o cualquier otro vehículo que preste el
servicio público de transporte.

98
Es posible la colaboración de empresas con participación estatal, organismos
descentralizados y personas físicas o morales mediante concesiones o permisos de las
entidades federativas para prestar el servicio de transporte público.

4.4 Ramo 33 Fondos de Aportaciones

Dentro del Ramo 33 hay ocho fondos de aportaciones federales para entidades federativas
y municipio, pero no todos realizan gasto en movilidad, accesibilidad o transporte público,
reduciéndose así a sólo tres fondos con posibilidad de gestión para nuestro tema: Fondo de
Aportaciones para las Entidades Federativas (FAFET), Fondo de Aportaciones para el
Fortalecimiento de los Municipios y de las Demarcaciones Territoriales del Distrito
Federal (FORTAMUN) y Fondo de Aportaciones para la infraestructura Social (FAIS).

Los recursos del FAFET no pueden destinarse para la erogación del gasto corriente o de
operación, sólo se pueden destinar a las inversiones que marca el artículo 47 de la Ley de
Coordinación Fiscal (LCF) una de estas inversiones es en infraestructura física, incluyendo
la construcción, reconstrucción, ampliación, mantenimiento y conservación de
infraestructura.

4.4.1 Fondo de Aportaciones para el Fortalecimiento de los Municipios y de las

Demarcaciones Territoriales del Distrito Federal (FORTAMUN)

En el caso los recursos del FORTAMUN según la LCF, se destinan a la satisfacción de los
requerimientos de los municipios y demarcaciones territoriales del Distrito Federal, dando
prioridad al cumplimiento de sus obligaciones financieras, al pago de derechos y
aprovechamientos por concepto de agua, descargas de aguas residuales, a la modernización
de los sistemas de recaudación locales, mantenimiento de infraestructura, y a la atención de
las necesidades directamente vinculadas con la seguridad pública de sus habitantes.

Por lo cual no se establecen reservas para el destino de sus recursos y así destinar parte de
este fondo a diversos sectores como podrían ser la formulación y aplicación de programas
de transporte público.

99
4.4.2 Fondo de Aportaciones para la Infraestructura Social (FAIS)

El FAIS se destina según la LCF a dos rubros: El Fondo de Aportaciones para la

Infraestructura Social Municipal (FISM) y el Fondo de Infraestructura Social Estatal
(FISE). El gasto del FISM se destina para agua potable, alcantarillado, drenaje,
urbanización municipal, electrificación rural y colonias pobres, infraestructura básica de
salud, infraestructura básica educativa, mejoramiento de vivienda y caminos rurales;
mientras que el FISE se destina a obras y acciones de beneficio regional o intermunicipal.

Dado lo anterior los recursos de este fondo pueden ser ejercidos en inversiones de
movilidad como infraestructura ciclista, pavimentación y transporte público.

4.5 Ramos Administrativos

Los recursos de ramos administrativos son recursos que se asignan en el Presupuesto de

Egresos de la Federación (PEF) a las dependencias y en su caso entidades, a la presidencia
de la república, a la procuraduría general de la república y a los tribunales administrativos.
Por tal motivo es posible que los gobiernos locales gestiones recursos de diversos
programas federales.

4.5.1 Programa “Hábitat”

Uno de los programas federales que pueden contribuir a la movilidad es el Programa

Hábitat adscripto a la Secretaria de Desarrollo Social (SEDESOL). Este programa tiene
como objetivo contribuir al mejoramiento de las condiciones de habitabilidad de los
hogares a través de la regeneración urbana y el desarrollo comunitario promoviendo el
derecho a la ciudad, es un programa indirecto que el gobierno estatal tiene que aprobar, se
ejecuta con recursos complementarios y que el gobierno municipal puede elaborar.

Son varias las líneas de acción de este programa pero la que nos permitiría acceder a
recursos para la movilidad es la modalidad de mejoramiento del entorno urbano la cual
incluye la construcción integral de vialidad y obras para la movilidad urbana.

4.5.2 Rescate de Espacios Públicos

Otro programa que puede contribuir al mejoramiento de la movilidad es el de Rescate de

Espacios Públicos, de la Secretaria de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano

100
(SEDATU). Este programa es indirecto, tiene que ser aprobado por el gobierno estatal, se
ejecuta con recursos complementarios y puede ser manejado por el municipio. El objetivo
de este programa es contribuir e impulsar el desarrollo urbano ordenado, mejorar el
entorno e imagen de las ciudades y la percepción de seguridad ciudadana, en las ciudades y
zonas metropolitanas, mediante el rescate de espacios públicos urbanos que presenten
condiciones de deterioro, abandono o inseguridad.

Dentro de las modalidades del programa se encuentra la de construir, ampliar y mejorar el

alumbrado público, infraestructura peatonal y ciclista, guarniciones y otras obras
necesarias alrededor del espacio, que brinden accesibilidad universal y seguridad a la
población en general, por lo que esta modalidad contribuye al mejoramiento de la
movilidad.

4.5.3 Financiamiento de proyectos de ahorro de energía

El programa de Financiamientos de Proyectos de Ahorro de Energía a Nivel Municipal que

tiene como objetivo el ahorro de energía eléctrica en los municipios a través del
mejoramiento y conservación del servicio de alumbrado público, es una opción indirecta
para que los municipios mejoren la seguridad de los peatones al sustituir la gran cantidad
de luminarias que no funcionan y que no han sido sustituidas. El programa no requiere de
recursos complementarios y el municipio puede ejecutar de manera directa con la
aprobación directa del cabildo municipal, aunque si se obtiene la aprobación del congreso
local el financiamiento es mucho mayor.

Como se ha podido observar en el análisis financiero del municipio y derivado del aumento
en los ingresos ordinarios de éste, es posible canalizar mayor cantidad de recursos para la
inversión en movilidad, accesibilidad y transporte mediante dos mecanismos: la reducción
del gasto que se realiza en servicios personales, subsidios, transferencias y ayudas; y
mediante la gestión de recursos federales para la accesibilidad y el transporte.

Los ejemplos de gobiernos locales que han apostado por una mejor movilidad y el
transporte son bastos, los recursos destinados para este fin no sólo son del sector público,
sino de organismos dedicados a la investigación de dichos temas. Por lo que lo que la
posibilidad de mejorar en el tema no es limitada, sino un abanico de amplias posibilidades.

101
En resumen, como se ha mostrado en este apartado, se cuenta con fuentes de
financiamiento diversas para hacer viables las estrategias de reestructuración del
transporte, de mejora de la movilidad y la accesibilidad.

102
5 Conclusiones
Son diversos los descubrimientos y las habilidades adquiridas y desarrolladas a la luz de
esta experiencia de investigación. Se puso en evidencia el grave problema de movilidad y la
escasa capacidad de respuesta que tiene el gobierno municipal de atender esta creciente
demanda de transporte. ¿Cuáles son las evidencias que arroja el diagnóstico socio-
demográfico y urbano?

En primer lugar el análisis de los hábitos de movilidad cotidiana de los residentes del
municipio de Tecámac han cambiado como producto del desarrollo inmobiliario que
implica cambios en el lugar de residencia, pero no cambios en la localización de los puestos
de trabajo, lo que origina un cambio en la distancia, tiempo y costos de desplazamientos
cotidianos.

En segundo lugar, existe un desfase entre la movilidad residencial y la movilidad cotidiana,

traducido en las necesidades diferenciadas de desplazamiento. Esto refleja un problema
estructural: la segregación de la población, toda vez que las unidades habitacionales se
organizan en núcleos de población relativamente aislados territorial y socialmente, a lado
de los cuales, viven personas en localidades rurales pequeñas, muchos de ellas productores
arruinados cuya actividad ya no les garantiza la subsistencia y tienden a dedicarse cada vez
más al comercio en pequeña escala; los datos del rezago social así lo muestran. Este sector
social enfrenta el mayor problema de accesibilidad, es decir, es población con un espacio de
vida muy estrecho, que ha caído en una relativa inmovilidad. Es posible afirmar entonces
que la movilidad tiene un nexo inequívoco con la segregación y el rezago social.

Los residentes de los conjuntos habitacionales también enfrentan problemas de movilidad.

Porque su nivel socio-económico se los permite, un sector de ellos que realizan
desplazamientos de largas distancias, generalmente hacia áreas centrales o intermedias de la
ZMVM, se desplazan en automóvil privado, empleando de 3 a 6 horas y transitando en un
medio de un fuerte congestionamiento vial. El uso del tiempo tiene un impacto importante
en la calidad de vida de estas personas.

De la mano de la estructura urbana, está la estructura vial y de transporte. Esta tesis

encontró un incremento de la demanda de un transporte local que conecte con los nodos
importantes, la mayor parte ubicados sobre la Autopista México-Pachuca. La capacidad,

103
calidad y cobertura geográficas de las rutas de transporte que operan en el municipio no
alcanzan a cubrir esta demanda, por lo que ha proliferado el transporte informal, los viajes
en bicicleta y viajes peatonales que se realizan en un radio local de corta distancia.

Así, los programas de transporte público estatales y federales no han resuelto de forma
eficiente la problemática de transporte local en el municipio de Tecámac y los grandes
proyectos de nuevas vías de comunicación y transporte se encuentran detenidos, hasta el
momento en que se concluye esta tesis.

En materia de gestión del transporte metropolitano, se encontraron graves disparidades en

las políticas de transporte del Distrito Federal y el Estado de México. Mientras que el
Distrito Federal emitió en junio de 2014 una nueva Ley de Movilidad, en el Estado de
México prevalece la falta de información y de estudios de los hábitos de movilidad y
demanda de transporte en los municipios de la región nor-oriente. Se dispone de
información parcial y limitada sobre la oferta de transporte, es decir, del inventario de rutas
y derroteros. En este sentido, esta tesis contribuye a subsanar parte de este problema, ya que
se digitalizaron las rutas principales, que complementando con algunos mapas temáticos,
fue posible relacionar los indicadores socio-demográficos y urbanos con la estructura vial y
las rutas del transporte.

Por último, se procedió a elaborar un paquete de estrategias para la Restructuración del

Transporte Público en el Municipio de Tecámac, basadas en los siguientes elementos: un
diagnóstico los hábitos de movilidad de los residentes de Tecámac, lo que perfila la
demanda de transporte; análisis cartográfico de la estructura urbana, vial de rutas y
derroteros de transporte (oferta). En seguida se ofrece un análisis de las atribuciones de los
gobiernos y las bases normativas, con el fin de ponderar las competencias del municipio en
materia de movilidad y transporte.

Las estrategias proponen concretamente:

1. Circuitos de articulación local de transporte que permitan a los usuarios realizar

recorridos cortos sin invertir mayor tiempo y esfuerzo al desplazarse distancias que
a pie se pueden considerar amplias. Estas rutas de transporte local también permiten
mayor cohesión social, al eliminar las barreras generaras por la falta de transporte
que permita la interacción entre los habitantes de un mismo conjunto urbano, así

104
 como promover una mayor actividad económica al facilitar la movilidad al interior
de éstos.
2. La generación de vialidades alternas tales como el circuito interior Tecamaquense,
el periférico, la creación de vialidades primarios y secundarias que permitan al
transporte público y a los automóviles particulares una mejor fluidez al evitar el
congestionamiento vehicular concentrado en las dos principales vialidades del
municipio.
3. Articulación de varios modos de transporte, especialmente fortaleciendo el
transporte en bicicleta, mediante la articulación de ciclovías que generar ahorro al
no utilizar el transporte público ante la posibilidad de generar viajes cortos en
bicicleta. Una articulación de los modos de transporte que facilite la movilidad a lo
largo y ancho del municipio permitirá a los habitantes del municipio evitar un
mayor gasto en transporte y una menor inversión en tiempo.
4. El fortalecimiento de las rutas alimentadoras hacia las diferentes líneas del Mexibús
(actuales y previstas) que tiene influencia en los desplazamientos de los habitantes
del municipio permitirá tener un verdadero sistema de transporte en el norte del
estado de México que facilite la movilidad y por tanto presente al transporte público
una opción más conveniente para los viajes unipersonales.
Sin embargo sino se cumple con los atributos del transporte público para brindar un
servicio de calidad, tales como: frecuencia del servicio, regularidad, facilidad de
acceso y seguridad, siendo este último un tema central a desarrollar mediante
programas que ayuden a disminuir el número de eventos delictivos a bordo de las
unidades del transporte público, no será posible que el transporte sea considerado
una alternativa real para desplazarse optando finalmente por el automóvil.

La propuesta considera los atributos que según los estándares internacionales debe contener
un programa de transporte en ciudades metropolitanas: sustentable y amigable con el medio
ambiente, socialmente inclusivo y sustentable económicamente. Para ponderar la viabilidad
económica se realizó un análisis de la capacidad financiera del municipio, y una revisión
exhaustiva de los fondos que se pueden gestionar para financiar este tipo de programas:
recursos federales para la accesibilidad y el transporte; Fondo de Pavimentación a
Municipios; Fondo para la Accesibilidad en el Transporte Público para las Personas con

105
Discapacidad; Fondo de Aportaciones para el Fortalecimiento de los Municipios y de las
Demarcaciones Territoriales del Distrito Federal (FORTAMUN); Fondo de Aportaciones
para la Infraestructura Social (FAIS), entre otros.

El sugerir la creación de un Organismo Público Descentralizado para la planeación e

investigación urbana, que permita a las autoridades municipales y estatales contar con
mayor información con base a propuestas, dictámenes y asesoría en temas urbanos, es decir
un Instituto Municipal de Planeación Urbana facultaría al municipio para facilitar un
desarrollo integral y evitar proyectos por trienio y dar continuidad a los proyectos que
suelen quedar en el olvido al cambio de administración.

El diseño de estrategias de Restructuración del Transporte Público en el Municipio de

Tecámac constituye el aporte principal de este trabajo, en consonancia con la orientación
profesional de la Maestría en Economía y Gestión Municipal, la tesis contribuye a resolver
un problema específico identificado y diagnosticado.

Quizá este trabajo inspire nuevas investigaciones como la vinculación de la propuesta de

reestructuración del transporte con el ordenamiento territorial, que sin duda tocaría otros
ámbitos de intervención como las políticas de fomento económico y empleo, pensar en una
red vial metropolitana, la diversificación de los medios y modos de transporte y la
generación de espacios de vida al interior del municipio.

106
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114
 III. Acrónimos

AGEB Área Geoestadística Básica

BRT Bus Rapid Transit
Conferencia Europea de Ministros Responsables del
CEMAT
Ordenamiento
del Territorio
CENTRAM Centros de Transferencia Multimodal
COMETRAVI Comisión Metropolitana de Transporte y Vialidad
CONAPO Consejo Nacional de Población
CONAVI Consejo Nacional de Vivienda
CONEVAL Consejo Nacional de Evaluación de la Política de
Desarrollo Social
COTAM Consejo de Transporte del Área Metropolitana
CTC Confederación de Trabajadores y Campesinos
DDMCT Dirección de Desarrollo Metropolitano, Comunicaciones y
Transportes
DDF Departamento del Distrito Federal
DOF Diario Oficial de la Federación
DUIS Desarrollos Urbanos Integrales Sustentables
EOD Encuesta Origen-Destino
FAFET Fondo de Aportaciones para las Entidades Federativas
FAIS Fondo de Aportaciones para la infraestructura Social
FATP Fondo para la Accesibilidad en el Transporte Público para
las personas con discapacidad
FNT Federación Nacional del Transporte
FISE Fondo de Infraestructura Social Estatal
FISM Fondo de Aportaciones para la Infraestructura Social
Municipal
FM Fondo Metropolitano
FOPAM Fondo de Pavimentación a Municipio
FORTAMUN Fortalecimiento de los Municipios y de las Demarcaciones
Territoriales del Distrito Federal
FOVISSTE Fondo de la Vivienda del Instituto de Seguridad y
Servicios Sociales de los Trabajadores del Estado
GDF Gobierno del Distrito Federal
IDH Índice de Desarrollo Humano
IMT Instituto Mexicano del Transporte
INEGI Instituto Nacional de Estadística y Geografía
INFONAVIT Fondo Nacional de la Vivienda para los Trabajadores

xvi
ITDP Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo
LCF Ley de Coordinación Fiscal
LECAP Liga Efectiva Ciudadana de Amparo a la Productividad
ONU-HABITAT Programa de las Naciones Unidas para los Asentamiento
Humanos
OPD Organismo Público Descentralizado
OT Ordenamiento Territorial
PEA Población Económicamente Activa
PEF Presupuesto de Egresos de la Federación
PMDUT Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Tecámac
PND Plan Nacional de Desarrollo
PNV Plan Nacional de Vivienda
SAHOP Secretaría de Asentamientos Humanos y Obra Pública
SCT Secretaría de Comunicaciones y Transportes
SEDATU Secretaria de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano
SEDESOL Secretaria de Desarrollo Social
SEDUE Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología
SEDUR Secretaría de Desarrollo Urbano
SHF Sociedad Hipotecaria Federal
SIG Sistemas de Información Geográfica
TCMA Tasa de Crecimiento Media Anual
UITP Unión Internacional de Transporte de Público
UPREZ Unión Popular Revolucionaria Emiliano Zapata
ZMVM Zona Metropolitana del Valle de México

xvii
 IV. Glosario de términos

Accesibilidad: Es la posibilidad que tiene cualquier persona (bajo cualquier condición)

para llegar a un destino a un servicio, dándose así la interacción entre un origen y un
destino, también puede ser entendida como la oportunidad de llegar de un lugar útil a otro,
dándose así dos componentes para ésta, uno lo es el transporte y otro la motivación.

Asentamiento humano: el establecimiento de un conglomerado demográfico, con el

conjunto de sus sistemas de convivencia, en un área físicamente localizada, considerando
dentro de la misma los elementos naturales y las obras materiales que lo integran.

Atribuciones: En el caso de los municipios se hace una diferenciación entre atribuciones,

derechos y obligaciones, siendo las atribuciones facultades exclusivas de éstos.

Autonomía residencial: Es la posibilidad elegir el lugar donde se va residencia sin

depender de factores como el lugar de trabajo, el costo de la vivienda o la distancia.

Autonomía financiera: Es la capacidad que tiene el gobierno municipal de generar sus

propios recursos sin depender en gran medida de los aportaciones y participaciones del
gobierno federal.

Centros de población: Son las áreas constituidas por las zonas urbanizadas, las que se
reserven a su expansión y las que se consideren no urbanizables por causas de preservación
ecológica, prevención de riesgos y mantenimiento de actividades productivas dentro de los
límites de dichos centros; así como las que por resolución de la autoridad competente se
provean para la fundación de los mismos.

Commuting: Son los desplazamientos de un área determinada desde su lugar de residencia

a su lugar de trabajo, también es conocida como movilidad pendular.

Conjuntos urbanos: Es una modalidad en la ejecución del desarrollo urbano, que tiene por
objeto estructurar, ordenar o reordenar, como una unidad espacial integral, el trazo de la
infraestructura vial, la división del suelo, la zonificación y normas de usos y destinos del
suelo, la ubicación de edificios y la imagen urbana de un sector territorial.

Conurbación: la continuidad física y demográfica que formen o tiendan a formar dos o

más centros de población.

xviii
Delegaciones: Son las demarcaciones territoriales político-administrativas en que se
encuentra dividido el Distrito Federal.

Equipamiento urbano: Es el conjunto de inmuebles, instalaciones, construcciones y

mobiliario utilizado para prestar a la población los servicios urbanos y desarrollar las
actividades económicas.

Infraestructura urbana: Son los sistemas y redes de organización y distribución de bienes

y servicios en los centros de población.

Líneas del deseo: Son el resultado de los viajes que resultarían de las supuestas intenciones
de desplazamiento de los habitantes entre puntos y centroides representativos de las
diversas actividades, dichas líneas del deseo se pueden graficar con el fin de mostrar los
patrones de movilidad de las personas.

Los corredores de transporte: Son el flujo de pasajeros que se observan en determinados

sectores de la red vial y de transporte que indican por donde realmente se desplazan las
personas mediante las rutas y vías disponibles.

Medio ambiente: El medio ambiente es el conjunto de todas las cosas que nos rodean.

Migración: Se caracteriza por ser un desplazamiento residencial de larga distancia y donde

se modifican sustantivamente el lugar de trabajo y las actividades cotidianas, son
movimientos geográficos de una población dentro o fuera de las fronteras de un país, se
hace referencia a que los migrantes realizan movimientos entre los límites municipales,
estatales o regionales con el propósito de cambiar su residencia de forma permanente y con
el fin de buscar mejores condiciones de vida.

Movilidad habitual: Son todos los desplazamientos que las personas realizan para poder
efectuar todas sus actividades y que ponen en relación distintos lugares en forma de un
sistema espacial.

Movilidad ocasional: Se entiende como los desplazamientos que están relacionados con la
prestación de servicios como el de salud o administrativos, es decir sin una periodicidad
determinada.

xix
Movilidad de base semanal: Este tipo de movilidad involucra una periodicidad como en el
caso de las compras de primera necesidad, vivienda secundaria o lugares de esparcimiento
específicos.

Movilidad residencial: Está definida por el conjunto de cambios de vivienda que se

producen al interior de los municipios de las áreas metropolitanas, entendiendo dichos
movimientos como parte de un todo, por lo que las personas pueden mantener sus espacios
de vida.

Movilidad: Es una categoría analítica referida a los flujos, de personas, de mercancías y en

general de los factores productivos. Ésta articula distintas nociones y dimensiones, tales
como la movilidad en la estructura laboral (en la empresa) y movilidad de las personas.

Municipio: Célula básica del gobierno en relación con el ciudadano. Es una persona de
derecho público porque es gobierno. Tiene territorio, población y recursos propios.

Ordenamiento Territorial: Es el proceso de distribución equilibrada y sustentable de la

población y de las actividades económicas en un territorio especifico, el ordenamiento
territorial puede retomarse a nivel municipal, estatal o nacional.

Servicios urbanos: Son las actividades operativas públicas prestadas directamente por las
autoridades competentes o concesionadas para satisfacer necesidades colectivas en los
centros de población.

Sistema de transporte: Es el conjunto de elementos interrelacionados (instituciones,

personas, recursos y servicios) para el servicio de traslado de personas y bienes.

Stakeholders: grupos de interés

Transporte: Un sistema organizacional y tecnológico que apunta a trasladar personas y

mercancías de un lugar a otro para balancear el desfase espacial y temporal entre los
centros de oferta y demanda de forma eficiente y sustentable.

Transporte urbano: Este tipo de servicio se presta al interior de las ciudades y posibilita el
traslado de las personas para llegar a sus destinos.

Transporte suburbano: Este tipo de servicio se presta entre las ciudades o las zonas
conurbadas.

xx
Transporte interurbano: Es conocido también como transporte foráneo, tiene como
destino y origen ciudades no conurbadas.

Transporte: sistema organizacional y tecnológico que apunta a trasladar personas y

mercancías de un lugar a otro para balancear el desfase espacial y temporal entre los
centros de oferta y demanda de forma eficiente y sustentable.

Vivienda: Espacio determinado para albergar una familia o grupo social, con el fin de
habitar, constituida por una o varias piezas habitables y un espacio para cocinar, y
generalmente, sobre todo en el medio urbano, un espacio para baño y limpieza personal. Es
el ámbito físico-espacial que presta el servicio para que las personas desarrollen sus
funciones vitales. Este concepto implica tanto el producto terminado como el producto
parcial en proceso, que se realiza paulatinamente en función de las posibilidades materiales
del usuario. Es el componente básico y generador de la estructura urbana y satisfactor de las
necesidades básicas del hombre, por lo cual no se consideraría aisladamente, sino como
elemento del espacio.

Zona metropolitana: Es el espacio territorial de influencia dominante de un centro de

población que se da por un conjunto de dos o más municipios donde se localiza una ciudad
de 50 mil o más habitantes, cuya área urbana, funciones y actividades rebasan el límite del
municipio que originalmente la contenía, incorporando como parte de sí misma o de su área
de influencia directa a municipios vecinos, predominantemente urbanos, con los que
mantiene un alto grado de integración socioeconómica.

xxi
 ANEXOS
ANEXO I TECÁMAC. Uso de suelo, 1997

Fuente: Elaboración propia

xxii
ANEXO II ESTADO DE MÉXICO. Regiones socioeconómicas

Fuente: Elaboración propia con datos de INEGI, 2010.

xxiii
 ANEXO III Colonias del municipio de Tecámac, 2014
Colonias
Ampliación 5 de
Magisterial Hueyotenco Electricistas
Mayo
Ampliación
Margarito F. Ayala Isidro Favela Esmeralda
Esmeralda
Ampliación
La Michapa La Campiña Atlautenco
Margarito F. Ayala
Ampliación Lomas de San Pedro
La Nopalera La Palma
Ozumbilla Atzopan
La Palma de
Ampliación San San Martín
Norchuca los Reyes
Jerónimo Azcatepec
Acozac
Ampliación San Nueva Santa María (de
Loma bonita San Mateo Tecalco
Pedro Atzopan cabecera municipal)
Ampliación Santo Nueva Santa María (de Lomas de
Ixotitla
Domingo San Pablo Tecalco) Ozumbilla
La azteca Nueva Santa Lucia Los Arcos La Cañada
Vista Hermosa (de
Buenavista Nuevo México Los Olivos
cabecera municipal)
Ampliación Ejido de
5 de Mayo Progreso La Flor
Tecámac
Citlalcoaltl Primero de Marzo Santa Anita Santa Cruz
San Antonio (de San
Cuauhtémoc Francisco San Miguel San Isidro
Cuautliquixca)
San Antonio (de San Vista Hermosa (de
Ejidal Texcaltitla
Pablo Tecalco) Ozumbilla)
Ejidos de Tecámac San José
Fuente: Elaboración propia con datos del bando municipal de Tecámac, 2014

xxiv
 ANEXO IV Pueblos del municipio de Tecámac, 2014
Pueblos
Reyes Acozac
San Francisco Cuautliquixca
San Juan Pueblo Nuevo
San Jerónimo Xonacahuacan
San Lucas Xolox
San Pablo Tecalco
San Pedro Atzompan
San Pedro Pozohuacan
Santa María Ajoloapan
Santa María Ozumbilla
Santo Domingo Ajoloapan
Tecámac de Felipe Villanueva (Cabecera
Municipal)
Fuente: Elaboración propia con datos del bando municipal de Tecámac, 2014

ANEXO V Barrios del municipio de Tecámac, 2014

Barrios
El Calvario (de Ozumbilla)
El Calvario (de los Reyes Acozac)
El Calvario (de Cabecera
Municipal)
Guadalupe
Fuente: Elaboración propia con datos del bando
municipal de Tecámac, 2014

ANEXO VI Fraccionamientos del municipio de Tecámac, 2014

Fraccionamientos
Ojo de Agua
Social Progresivo Santo Tomas
Chiconautla (Lomas de Tecámac)
Fuente: Elaboración propia con datos del bando
municipal de Tecámac, 2014

xxv
ANEXO VII Conjuntos urbanos del municipio de Tecámac
Conjuntos Urbanos
Club de golf
Paseos de Tecámac
Esmeralda
El Mageyal Portal Ojo de Agua
Provenzal del
Galaxia el Llano
Bosque
Hacienda del Bosque Rancho La Capilla
Héroes Tecámac Real Castell
Jardines de Sierra
Real del Cid
Hermosa
Jema Real del Sol
Las Flores Real Firenze
Los Héroes
Residencial La Luz
Ozumbilla
Los Olivos Sierra Hermosa
Paseos de Tecámac Valle de San Pedro
Portal Ojo de Agua Villas del Real
Fuente: Elaboración propia con datos del bando municipal de
Tecámac, 2014

xxvi
ANEXO VIII AUTOBUSES DEL VALLE DE MÉXICO S.A. DE C.V. Rutas de
transporte en los Héroes Tecámac I

Fuente: Elaboración propia con datos de la DDMT.

xxvii
ANEXO IX ÓMNIBUS TECALCO – CD CUAUTÉMOC S.A. DE C.V. Ruta de
transporte en los Héroes Tecámac I y II

Fuente: Elaboración propia con datos de la DDMCT.

xxviii
ANEXO X UNIÓN INDEPENDIENTE DE AUTOTRANSPORTES Y SERVICIOS
COLECTIVOS DEL ESTADO DE MÉXICO (RUTA 44-02). Rutas de transporte en los
Héroes Tecámac I

Fuente: Elaboración propia con datos de la DDMCT

xxix
ANEXO XI UNIÓN INDEPENDIENTE DE AUTOTRANSPORTES Y SERVICIOS
COLECTIVOS DEL ESTADO DE MÉXICO (RUTA 44-02). Rutas de transporte en los
Héroes Tecámac I y II

Fuente: Elaboración propia con datos de la DDMCT

xxx
ANEXO XII RUTA 73 UNIÓN DE CHOFERES Y CONCESIONARIOS S.A. DE C.V.
Rutas de transporte en los Héroes Tecámac I y II

Fuente: Elaboración propia con datos de la DDMCT.

xxxi
ANEXO XIII RUTA 73 UNIÓN DE CHOFERES Y CONCESIONARIOS S.A. DE C.V.
Rutas de transporte en los Héroes Tecámac I

Fuente: Elaboración propia con datos de la DDMCT.

xxxii
ANEXO XIV TRANSPORTES AZCATEPEC RUTA 74 S.A. DE C.V. Rutas de
transporte en los Héroes Tecámac I y II

Fuente: Elaboración propia con datos de la DDMCT.

xxxiii
ANEXO XV TRANSPORTES AZCATEPEC RUTA 74 S.A. DE C.V. Rutas de
transporte en los Héroes Tecámac II

Fuente: Elaboración propia con datos de la DDMCT.

xxxiv
ANEXO XVI TRANSPORTES ECATEPEC S.A DE C.V. Rutas de transporte en los
Héroes Tecámac I y II

Fuente: Elaboración propia con datos de la DDMCT.

xxxv
ANEXO XVII TRANSPORTES ECATEPEC S.A DE C.V. Rutas de transporte en los
Héroes Tecámac II

Fuente: Elaboración propia con datos de la DDMCT.

xxxvi
ANEXO 18 TRANSPORTES VICTORIA S.A. DE C.V. Rutas de transporte en los
Héroes Tecámac I y II

Fuente: Elaboración propia con datos de la DDMCT.

xxxvii
ANEXO XIX TRANSPORTES VICTORIA S.A. DE C.V. Rutas de transporte en los
Héroes Tecámac II

Fuente: Elaboración propia con datos de la DDMCT.

xxxviii
ANEXO XX COMETA DE ORO. Ruta de transporte en Valle San Pedro

Fuente: Elaboración propia con datos de la DDMCT.

xxxix
ANEXO XXI TECÁMAC. Autonomía financiera del municipio

Autonomía
INGRESOS INGRESOS
AÑO Financiera
PROPIOS TOTALES
(%)
2000 26,597,266 140,149,874 19
2001 25,546,449 146,909,351 17
2002 45,556,265 169,213,781 27
2003 62,336,442 230,690,683 27
2004 65,383,675 253,680,022 26
2005 102,058,946 263,602,298 39
2006 88,578,523 253,903,987 35
2007 109,121,438 332,697,610 33
2008 116,835,196 367,325,979 32
2009 142,221,634 415,759,281 34
2010 143,227,011 412,515,013 35
2011 155,518,708 524,005,085 30
2012 191,612,384 611,643,388 31
FUENTE: Elaboración propia con datos de INEGI.

xl