Metodología Capacidad de Carga Turismo PDF

Análisis
de las
Metodologías
de Capacidad
de Carga
Turística
Diciembre
2005
elaboración:
Documento Inicial
www.kaipachanews.blogspot.pe
METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA
Redacción
Equipo de Trabajo
Luis Gortázar Díaz-Llanos

Cipriano Marín Cabrera
Ceferino Mendaro Cervera
Germán Perera
Diciembre 2005
Capacidad de Carga
Análisis de las metodologías existentes
ÍNDICE
1. Antecedentes y objetivos ………………………………………………………………………………………… 4
1.1.Turismo Sostenible, planificación e indicadores ……………………………………………………………… 8
1.2. La definición de Capacidad de Carga y el Turismo..………………………………………………………... 15
1.3. La visión de la Organización Mundial del Turismo …………………………………………………………... 22
1.4. Consideraciones sobre la Evaluación de la Capacidad de Carga …………………………………………. 27
2. Islas, turismo, efectos y capacidad de carga ……………………………………………………………….. 29

2.1. Algunos rasgos diferenciales del hecho insular en relación a la CCT……………………………………… 39
3. Motivaciones insulares y experiencias de referencia …………………………………………………… 47

3.1. Experiencias insulares relacionadas ……………………………………………………………………………….. 48
3.2. Casos insulares relacionados con aspectos específicos de la CCT…………………………………………….. 64
4. Metodologías CCT …………………………………………………………………………………………………. 68
5. Caracterización e inventario de factores y componentes de las CCT ….…………………………… 96
6. Bibliografía y Referencias ………...……………………………………………………………………………… 112
1.
ANTECEDENTES Y OBJETIVOS
El debate sobre los límites del crecimiento, que puso de moda el Club de Roma en los años 70 (Informe Meadows),
ha terminado por llegar a Canarias asociado al segundo, o incluso tercer boom turístico del archipiélago, el de los
años 90 del Siglo XX. El vertiginoso crecimiento de la capacidad turística de las islas, unido a un desarrollo
socioeconómico sin parangón en la historia canaria, y a un aumento no menos rápido de la población, ha provocado
una reacción general en la sociedad local sobre su horizonte futuro, donde la sostenibilidad aparece como un
referente necesario pero percibido de una manera muy directa. Es decir, el debate de la sostenibilidad, está hoy
mediatizado por el desconcierto que produce una transformación territorial sin precedentes, ejecutada en su mayor
parte en un espacio temporal que supera escasamente una sola generación, a lo que hay que añadir la sensación de
pérdida de identidad cultural y social. El caso de Canarias no es único, y estos riesgos y efectos de los desarrollos del
turismo masivo ya habían sido pronosticados con anterioridad.
La cuestión del crecimiento, asociada inicialmente a los límites aceptables, y posteriormente al concepto de desarrollo
sostenible, se plantea en las islas de forma muy singular. De hecho, el Capítulo 17 de la Agenda 21 (Río 92)
señalaba que “las islas constituyen un caso especial, tanto para el medio ambiente como para el desarrollo, y
presentan problemas muy específicos en la planificación del desarrollo sostenible. Tienden a ser ecológicamente
frágiles y vulnerables”. Por contra, su pequeño tamaño individual, la limitación de sus recursos, su dispersión
geográfica y su aislamiento de los mercados les coloca en situación de desventaja económica y les impide obtener
economías de escala... “El aislamiento geográfico hace que tengan un número relativamente grande de especies
singulares de flora y fauna, por lo que poseen una proporción muy alta de la biodiversidad mundial. Asimismo tienen
culturas ricas y diversas adaptadas especialmente al medio insular”. Estas frases, extraídas en su mayoría de las
conclusiones y declaraciones de la Conferencia “Island 2000”, primera conferencia de la insularidad celebrada en
1990 en Sicilia y convocada por INSULA y la UNESCO, determinan de forma meridiana las potencialidades,
limitaciones, riesgos y desafíos que marcan nuestro nuevo universo insular en los próximos años.
Las evidentes limitaciones al crecimiento de la actividad turística insular, han constituido el corazón del debate político
y social de las dos últimas décadas en la mayoría de las regiones isleñas. Frutos de este debate en Canarias, en el
que el turismo ha tenido siempre el protagonismo, ha sido la llamada Moratoria Turística y las Directrices Generales
de Ordenación y del Turismo (y un fruto caído, la Ley de Residencia para el control de la población, o mejor dicho de
su crecimiento).
Las Directrices Generales de Ordenación se articulan como un documento en la línea de posibilitar un desarrollo
sostenible del archipiélago, compatibilizando una adecuada gestión territorial, ambiental y de los recursos naturales
con un desarrollo socioeconómico no lesivo para el capital natural de las islas. Dentro de este esquema, la principal
atención –en cuanto al debate sobre los límites- se dirige al sector turístico, que se ha mostrado como la más
poderosa palanca de cambio en las sociedades insulares del archipiélago. El propio objetivo enunciado en estas
Directrices de Turismo explica de forma clara, y puede decirse que de forma contundente, este hecho: “Las
Directrices de Ordenación del Turismo tienen por objeto inducir el cambio de los modos de producción y gestión de la
oferta turística hacia un modelo de desarrollo turístico diversificado, diferenciado, competitivo y sostenible, que cubra
las necesidades actuales de los turistas y de la sociedad canaria, protegiendo y mejorando las perspectivas de futuro,
y que proyecte una imagen de integración de la gestión de todos los recursos, de modo que queden cubiertas las
necesidades económicas, sociales y estéticas, manteniendo al mismo tiempo la identidad cultural, el paisaje, los
procesos ecológicos esenciales, la diversidad biológica y los sistemas vivos”.
Dentro de esta reorientación del sector turístico canario, este enunciado de supervivencia, que abre el debate sobre
la capacidad del sistema actual para adaptarse a diferentes condiciones ambientales, territoriales, culturales y
sociales; su diferenciación para destacarse como destino frente a otras zonas competidoras; su competitividad para
ofertar servicios y precios acordes a la demanda; la sostenibilidad necesaria para garantizar su pervivencia, al
mantener los recursos y atractivos naturales, así como la base cultural identitaria, nos aboca inevitablemente a la
necesaria modificación de los modos de producción y gestión. Un modelo turístico basado hasta ahora en un
crecimiento cuasi exponencial de la oferta alojativa, anteponiendo lo cuantitativo a los aspectos cualitativos, ha tenido
como consecuencia el sacrificio de una buena parte de la base natural y de recursos, la generación de carencias en
las infraestructuras, el alejamiento de la evolución real de la demanda, cambios sustanciales en la percepción de los
visitantes o las necesidades de la población local, así como serias dificultades en la asimilación de nuevas formas
culturales, tanto de colectivos de emigrantes como de los propios turistas.
Al igual que otros destinos turísticos que podemos considerar maduros, el debate sobre los límites del crecimiento, no
sólo se centra en un comportamiento ético o responsable hacia el legado natural y cultural de las islas, sino que nos
alerta sobre la necesidad de adaptarse, de cambiar la propia base conceptual de lo que se denomina producción del
turismo. Hace diez años, E. Fayos advertía para destinos como el canario que: “la demanda turística está registrando
cambios profundos en el comportamiento de los consumidores. Desde la década de los 80 la industria turística está
sufriendo transformaciones profundas en su cultura empresarial, en su paradigma, en respuesta a estos cambios
cualitativos de la demanda. El turismo de masas, caracterizado por la producción y venta de productos rígidos,
estandarizados y masivos, está dando paso a nuevas formas de negocio donde la flexibilidad y segmentación de los
productos son características relevantes”. Estas observaciones son complementarias a la contenida en la
introducción del ECOMOST, uno de los proyectos pioneros sobre la sostenibilidad del turismo el Mediterráneo, al
vaticinar que: “todo destino que resulte afectado de forma irreversible en la propia base de sus atractivos, pagará las
consecuencias de todo producto carente de competitividad”.
Este contexto es el que determina en gran medida los fundamentos del presente estudio. La búsqueda de una
metodología que permita optimizar el rendimiento turístico del archipiélago, cumpliendo con todos los ítems
contenidos en esa definición de objetivos marcados por las DOT en base al desarrollo de una metodología que
permita instituir el concepto de “Capacidad de Carga Turística” (CCT) como herramienta de decisión en la
planificación de los nuevos desarrollos turísticos y en la regeneración de los espacios turísticos actuales.
La cuestión sobre los límites del crecimiento desempeña un papel importante dentro del esquema de las DOT. No en
vano se dedica un capítulo completo a “Condiciones del Crecimiento”, como uno de los aspectos más relevantes en
la definición del nuevo modelo turístico canario. Las Directrices hablan de “crecimiento selectivo”, claramente con la
intención de marcar un antes y un después en el devenir del sector. Por ello se habla de “atemperar el crecimiento a
la capacidad de absorción de la sociedad local y la disponibilidad de las infraestructuras y servicios”, como una
fórmula para reducir las afecciones negativas del sector turístico, no sólo sobre el medio y los recursos, sino también
sobre la población residente, llamada a beneficiarse teóricamente de los inputs turísticos.
El concepto central sobre el que se articulan los condicionantes al crecimiento turístico es la Capacidad de Carga,
que se desarrolla de forma muy completa en la Directriz 25, y condiciona directamente las Directrices 26 de “Límites
al Crecimiento” y 27 de “Ritmos del crecimiento”.
En este contexto, tampoco ha de olvidarse que el crecimiento turístico de las Islas, convertido en motor fundamental
de su economía, condiciona prácticamente toda la percepción y los efectos del desarrollo, tanto de forma directa
como indirecta, por lo que subsiste la permanente incertidumbre en el presente estudio de hablar de Capacidad de
Carga Turística, o simplemente de Capacidad de Carga Insular. Frente a este concepto, también ha de tenerse en
cuenta la profunda interacción del sistema económico y social en el Archipiélago Canario, y los efectos inducidos
sobre la gestión de recursos, al margen de las diferencias insulares o comarcales como destinos, lo que nos obliga
desde esta óptica a afrontar una visión a nivel regional. Una vez aceptada esta hipótesis, es indudable, que cada isla
como sistema relativamente cerrado en cuanto a sus recursos físicos y ecológicos, deberá tener un tratamiento
diferenciado, de la misma manera que ocurre con cada comarca.
Conviene recordar aquí, que curiosamente el concepto de destino, tan manejado en la terminología turística solo fue
definido como tal hace dos años por el grupo de trabajo sobre gestión de destinos de la Organización Mundial del
Turismo, "un destino turístico local es un espacio físico en el que el visitante pasa al menos una noche. Incluye
productos turísticos tales como servicios de apoyo y atracciones y recursos turísticos en un radio que permite ir y
volver en el día. Tiene unos límites físicos y administrativos que definen su gestión, identidad, imagen y percepción,
determinando su competitividad en el mercado. Los destinos locales incorporan a diversos actores, entre los que se
encuentra la comunidad anfitriona, y pueden establecer lazos y redes entre sí para constituir destinos mayores".
1.1.
Turismo Sostenible, planificación e indicadores
“La paradoja del turismo es que, probablemente más que ningún otro sector de actividad económica, constituye la
actividad que en su desarrollo debería permitir alcanzar ese ansiado equilibrio entre los objetivos económicos,
sociales y medioambientales que se sintetizan en el concepto de desarrollo sostenible” (Yunis, 2004). El turismo se
construye y prospera gracias a la existencia de unos atractivos naturales, culturales y sociales, a condición de que
éstos se encuentren en buen estado de conservación. En principio, el turismo puede utilizarlos, pero no
necesariamente agotarlos, reducirlos o modificarlos sustancialmente como sucede con las actividades extractivas, la
agricultura intensiva o la industria manufacturera. Pero, y aquí está lo paradójico, dado que es evidente que esto no
ha sido así en la mayoría de los casos, especialmente en los destinos insulares y de litoral, que se han caracterizado
en todo el mundo por seguir una estrategia de crecimiento ilimitado de la oferta y de la demanda. De ahí que la
opción de la sostenibilidad turística haya emergido con fuerza como respuesta a los riesgos e incertidumbres que se
fraguan en muchos de estos destinos.
A lo largo de la década de 1980, aparecen los primeros signos de preocupación sobre las orientaciones del turismo
que se reflejan en las sucesivas declaraciones de la OMT en las distintas conferencias internacionales de relieve:
Declaración de Manila sobre en Turismo Mundial (1980), Documentos de Acapulco sobre el Derecho a las
Vacaciones (1982), Declaración sobre los Derechos del Turismo y Código del Turista de Sofía (1985) y, finalmente, la
Declaración de la Haya sobre el Turismo (1989).
La siguiente década está marcada por el concepto de sostenibilidad. La idea del desarrollo turístico sostenible se
definía inicialmente como la aplicación a esta actividad el concepto originario del Informe Brundtland como "aquel
cuya viabilidad en una determinada zona se puede mantener por un período de tiempo indefinido sin reducir la
capacidad de las comunidades locales de satisfacer adecuadamente sus necesidades, tanto en la generación
presente como en las venideras". No deja de ser sorprendente que la Agenda 21 surgida de la Conferencia de Río no
incluyera ningún capítulo específico dedicado a uno de los motores del desarrollo más importantes del planeta. A
partir de 1995, la definición de turismo sostenible queda consagrada en la Carta Mundial del Turismo Sostenible, que
en su Artículo 1 dice: “El desarrollo turístico deberá fundamentarse sobre criterios de sostenibilidad, es decir, ha de
ser soportable ecológicamente a largo plazo, viable económicamente y equitativo desde una perspectiva ética y social
para las comunidades locales. El desarrollo sostenible del turismo es un proceso orientado que contempla la gestión
global de los recursos con el fin de asegurar su durabilidad, permitiendo conservar nuestro capital cultural y natural.
Siendo el turismo un potente instrumento de desarrollo, puede y debe participar activamente en la estrategia del
desarrollo sostenible. Una buena gestión del turismo exige garantizar la sostenibilidad de los recursos de los que
depende”.
En poco más de una década, la sostenibilidad del turismo ha sido abordada por todos los organismos internacionales
relacionados directa o indirectamente con la materia, convirtiéndose en uno de los debates de referencia más
importantes a nivel mundial. Aparecen los Códigos de Conducta y los Compromisos Voluntarios por parte de la
empresa turística, expresados en certificaciones (ISO y EMAS) y eco-labels. Entre los códigos destacan los Principios
del Turismo Sostenible (WWF/Tourism Concern), el Código para el Pácifico (PATA) por un Turismo
Medioambientalmente Responsable, la Carta del Turismo Cultural del ICOMOS, o algunos realmente interesantes y
avanzados como el relativo al Turismo Responsable (Finlandia) y el denominado “Principios de la Industria Turística”
(Nueva Zelanda). Los eco-labels para el turismo se desarrollan fundamentalmente en Europa, contabilizándose en la
actualidad más de 80 de relativa importancia, aunque es necesario reconocer que su incidencia, especialmente en el
sector alojativo, supera escasamente el 3% del conjunto de empresas turísticas europeas.
Tras un primer período más ambientalista, algunas de las certificaciones comienzan a ligar estos contenidos con el
desarrollo de políticas de calidad. A nivel de planificación surgen las primeras experiencias integradoras, tales como
las llevadas a cabo en el contexto de la Red Mundial de Reservas de Biosfera o las referidas a la integración del
concepto de Gestión Integrada de la Zona Costera (IZCM) con el turismo. Y llegados a este punto, es necesario
destacar que dos de los trabajos pioneros de planificación integrada para el turismo se desarrollaron de la mano del
programa Life de la Comisión Europea, precisamente en los territorios insulares de Menorca y Lanzarote.
La Comisión de las Naciones Unidas sobre el Desarrollo Sostenible, con cierto retraso, abordaba ya decididamente
esta cuestión a finales de la pasada década, como así se expresa en su documento de Abril de 1999: “…el consumo
excesivo de recursos e infraestructura por parte del turismo es incompatible con el desarrollo sostenible. La
capacidad de carga de los ambientes naturales se excede a menudo con la incorporación de nuevas demandas del
turismo. La demanda turística de recursos (tierra, agua, energía, alimentos) puede llegar a competir negativamente
con las necesidades de la población local, e incluso, puede llegar a provocar el aumento de la desigualdad social, la
desigualdad del género y la injusticia. El transporte turístico, en el destino y hasta el destino, es altamente intensivo
en su consumo de energía y contribuye al aumento de las emisiones atmosféricas. Muchas actividades del turismo,
incluyendo muchas prácticas en la naturaleza, representan tensiones insoportables en los ecosistemas frágiles. Los
turistas carecen a menudo de la información y el conocimiento necesarios sobre su impacto en la diversidad cultural y
ambiental, sobre el desarrollo socioeconómico y socio-cultural de los destinos, y sobre los costes ambientales de
turismo” …” Sin embargo, todos estos esfuerzos por el cambio de modelo serían inútiles, a menos que los límites de
la capacidad de carga se puedan convenir en referentes de un diálogo abierto, construido sobre una base real
específica para cada caso y destino”.
Todas estas primeras experiencias y esfuerzos, que indudablemente han abierto el camino a proyectos e iniciativas
posteriores, tenían un fuerte contenido medioambiental, con referencias importantes como el surgimiento de las
Guías del PNUMA para un Turismo Ambientalmente Responsable (1995), la Agenda 21 para la Industria de Viajes y
Turismo (OMT, WTTC, CE – 1996), La Declaración de Berlín sobre Diversidad Biológica y el Turismo Sostenible
(1997). Sin embargo, poco a poco, los factores de carácter económico, social y cultural, comienzan a incorporarse al
amplio concepto de sostenibilidad turística. Una buena muestra de ello es la aparición del Código Ético del Turismo
de la OMT en 1999, precedida por la Declaración de Manila sobre el Impacto Social del Turismo (1997).
La dimensión cultural y social del turismo, entendiendo estos ámbitos como nichos de recursos básicos para el
desarrollo de la actividad, se refleja por primera vez de forma nítida en las Convenciones de la UNESCO para la
salvaguardia del patrimonio cultural, natural y tangible (1972) e intangible (2003). La dimensión física y tangible del
patrimonio cultural, siguiendo un tratamiento similar al expresado en los límites a la sostenibilidad con criterios
ecológicos, aparece también en las sucesivas recomendaciones del ICOMOS. Y finalmente, en 2004, diez años
después de la Carta Mundial del Turismo Sostenible, surge la Declaración sobre el Turismo, la Diversidad Cultural y
el Desarrollo Sostenible bajo el lema “El Turismo es de Todos” (Forum Mundial de las Culturas, Barcelona 2004).
Abordando la dimensión económica, la Declaración del Milenio y los resultados de la Cumbre de Johannesburgo
(Río+10, 2002) propugnan que el objetivo global en este campo “…es tratar de cambiar los patrones no sostenibles
de consumo y de producción, incluidos especialmente los referidos al turismo, evitando el exagerado e innecesario
sobre-consumo, tan habitual en las sociedades de altos ingresos, y los procesos productivos ineficientes”. “Las
empresas del sector turismo, especialmente los hoteles y los transportistas turísticos, tienen todavía un enorme
margen de acción para contribuir a este objetivo, reduciendo sus consumos energéticos y el excesivo consumo de
agua potable en sus establecimientos, así como orientar su cadena de suministros, y también a sus clientes, hacia la
adquisición de bienes y servicios producidos localmente, para evitar las fugas económicas tan comunes en esta
actividad”.
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La política europea sobre turismo ha seguido también los mismos avatares que el resto de las organizaciones
internacionales (excepto la UNESCO, el PNUMA y la Convención sobre la Biodiversidad) en su retardada visión a la
hora de abordar el turismo como una entidad. Al igual que ocurría en la escena mundial, los Estados Miembros,
especialmente Francia, España e Italia, consideraban el turismo como un cultivo específico, que debía abstraerse de
las políticas comunitarias, algo así como los cítricos, o el plátano. En el contexto de las Naciones Unidas, este
problema ha quedado resuelto al incluir a la OMT (Organización Mundial del Turismo) como Agencia del Sistema. A
nivel europeo, este reconocimiento explícito no existe en ningunos de los sucesivos tratados, por lo que el
acercamiento a esta problemática se sigue haciendo desde la óptica del medio ambiente.
Lógicamente, dada la falta de reconocimiento del turismo sector, por lo que no cabe lugar a plantear una política
sectorial específica, las referencias al mismo se circunscriben básicamente al V Programa Marco (Acción
Medioambiental) que define las prioridades y ejes de acción desde su propia óptica:
• procurar una mejor gestión del turismo de masas y promover planes de gestión integrada en las áreas
sensibles, especialmente en zonas de montañas y costas, centrándose en el desarrollo de instrumentos de
control y gestión de la demanda en función de la capacidades de carga;
• poner en conocimiento de los turistas las buenas prácticas ambientales y sociales recomendadas para cada
destino, así como promover códigos de conducta;
• promocionar políticas de transporte y movilidad turísticas sostenibles, favoreciendo especialmente el
transporte público;
• mejorar la distribución turística en el tiempo y en el espacio, y valorizar el uso de recursos no saturados,
especialmente los culturales;
• impulsar formas y productos turísticos ambientalmente responsables e intercambiar conocimientos entre los
gestores turísticos y las comunidades locales, fomentando proyectos piloto de referencia, difusión e
intercambio de buenas prácticas.
La Comisión Europea en sus sucesivas comunicaciones propugnaba la aplicación de diversos instrumentos para el
desarrollo sostenible del turismo, tales como: la aplicación e implementación estricta de estándares
medioambientales, incluyendo los relativos a ruidos y emisiones, creación de zonas de amortiguamiento relativas al
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uso turístico en torno a las áreas sensibles, utilización de instrumentos económicos como las tasas de emisión de
CO2 ,o aumento de los impuestos de rodaje en los destinos para favorecer el transporte público.
A pesar de estas recomendaciones, la Comisión Europea considera que existen pocas evidencias y masa crítica de
resultados concretos del desarrollo sostenible del turismo, a pesar de los esfuerzos continuos que se realizan en la
mejora de la calidad ambiental en muchos destinos. La presión física de las distintas manifestaciones del turismo
sigue siendo muy alta y el desarrollo de la mayoría de los destinos está muy lejos de considerarse en la senda de la
sostenibilidad. Es importante destacar el énfasis que se pone desde la Unión Europea en el desarrollo apropiado de
las infraestructuras para hacer frente a presiones crecientes, así como en la puesta a punto de herramientas de
gestión que permitan controlar los flujos de visitantes en cada espacio. Es importante destacar también en esta
visión, la importancia que se pone en los aspectos relativos a la innovación tecnológica y a la integración de
preocupaciones ambientales en las políticas sectoriales que convergen en la actividad turística, como es el caso del
transporte.
Las prioridades del Nuevo VI Programa Marco de Acción Medioambiental (Medioambiente 2010: Nuestro Futuro,
Nuestra Elección), completan las anteriores haciendo un llamamiento al fortalecimiento y cumplimiento estricto de la
legislación existente en las distintas materias medioambientales en relación al turismo y animando a un mejor uso de
los instrumentos de planificación territorial y sus instrumentos de análisis en la toma de decisiones turísticas. En este
punto, es preciso recordar que muchos de los límites físicos que no deben sobrepasarse en el desarrollo del turismo
se encuentran explicitados en algunas directivas, tales como las relativas al agua, las emisiones, la energía, los
residuos y la red Natura 2000.
Vemos pues, que en el gran debate sobre el turismo del futuro, en muy poco tiempo la visión del mismo ha ido
cambiando y enriqueciéndose, mostrando su particular dinamismo. Pero volviendo al objeto específico del presente
estudio, conviene reseñar los requerimientos básicos que deben cumplirse para alcanzar un desarrollo sostenible de
la actividad turística, que E. Yunis, en representación de la OMT y bajo el título “El imperativo de la sostenibilidad del
Turismo en el Siglo XXI”, resumía en el Diálogo Mundial sobre el Turismo, la Diversidad Cultural y el Desarrollo
Sostenible (Barcelona 2004):
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• en primer lugar, formular una política de turismo a los niveles nacional, regional y local; el turismo no puede
seguir creciendo en forma desordenada o anárquica, con acciones espontáneas por parte de actores que
operan en un marco totalmente desregulado y descoordinado;
• la política de turismo debe ser el resultado de un proceso participativo, en el cual todas las partes interesadas
y especialmente la comunidad local son consultadas;
• se requiere adoptar un enfoque integrador, en el cual el turismo es parte de un desarrollo global de la
localidad o el país, y en el cual las infraestructuras propiamente turísticas son planificadas en concierto con
los requerimientos de infraestructuras generales, de formación de recursos humanos, de transportes, etc. así
como también con el adecuado marco institucional;
• las técnicas de evaluación de impacto ambiental deben de ser aplicadas desde el comienzo a todos los
proyectos turísticos y desde su etapa inicial, antes de implementarlos. Debe asegurarse que los costos de
evitar ciertos efectos potenciales negativos son tomados en cuenta en los análisis de pre-inversión;
• la gestión de los destinos y de las empresas turísticas que allí operan debe tener al medio ambiente natural, a
la cultura local y a los residentes locales en el centro de sus preocupaciones; ninguna de las acciones que
realicen las empresas turísticas para satisfacer a los turistas debe ser en detrimento de la localidad;
• los límites al crecimiento del turismo -expresados en términos de capacidad de carga turística- deben ser
respetados de igual manera por autoridades públicas, empresarios privados y turistas.
Tal y como reconoce también la OMT en su manual “Indicadores de desarrollo sostenible para los destinos turísticos
Guía práctica (2005)”, “…el concepto de turismo sostenible siempre ha estado ligado a la necesidad de planificar, ya
que se pensaba que una planificación cuidadosa del lugar de destino podía evitar muchos de los efectos negativos
derivados de la industria turística. La Carta del Turismo Sostenible adoptada en la Conferencia Mundial de Lanzarote
de 1995 formula también la necesidad de efectuar una planificación integrada como base para lograr un turismo
sostenible”. Constituye un principio que también propugna la Agenda 21 de los Viajes y el Turismo, y en Comisión de
las Naciones Unidas sobre el Desarrollo Sostenible.
A lo largo de los años, los métodos de planificación del turismo han pasado de la rigidez que impregnaba la
planificación urbanística tradicional a una planificación de carácter estratégico, más flexible, con un fuerte
componente de participación, y revisiones y controles periódicos en los que se hace uso de los indicadores. Pero, aún
así, la visión de la planificación territorial convencional, con su fuerte componente urbanístico e infraestructural, ha
viciado en gran medida las perspectivas que ofrecen las nuevas reflexiones sobre el turismo. Aunque el suelo
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clasificado como turístico, residencial turístico, o el número de camas que afloran en el mercado determinen en parte
la actividad turística, es necesario reconocer que en la mayoría de los casos no se está hablando de turismo. Al igual
que ocurre con harta frecuencia en muchos destinos costeros o insulares, se suele confundir el desarrollo del sector
de la construcción con el desarrollo del turismo, y se tiende a considerar simplistamente que este factor es el que
determina su evolución, olvidándonos de que el turismo es una complejísima actividad que ofrece productos, no solo
hábitats alojativos.
Para conseguir mayores índices de sostenibilidad, se precisa un enfoque más adaptable de la planificación que debe
respaldarse con información actualizada sobre aspectos ambientales, sociales, culturales y económicos, así como
sobre las prioridades que afectan al destino. Nuestro punto de partida es que este objetivo sólo puede ser viable
contando con la decidida intervención del sector público, que deberá definir políticas turísticas y ambientales
compatibles con el mantenimiento de la actividad, pero que también es precisa una adecuada respuesta de la
industria turística. Después de todo, tal y como se suele afirmar “el turismo puede destruir al turismo” y resulta obvio
que los responsables del negocio turístico deben preocuparse de no eliminar las bases de su fuente de beneficios.
La necesidad de establecer sistemas de planificación basados en sistemas fiables, y de prever el efecto de los
cambios desde la óptica del desarrollo sostenible, ha propiciado el surgimiento de herramientas e instrumentos de
análisis y prospectivas, en donde los “indicadores de turismo sostenible” han jugado un papel fundamental. Los
indicadores miden la existencia de dificultades o la gravedad de situaciones conocidas o intuidas, los indicios de
problemas que se avecinan, las medidas de riesgo y la necesidad de potenciar determinadas acciones, aportando
medios para identificar y evaluar los resultados de nuestras acciones y decisiones en el futuro. Los indicadores son
conjuntos de información formalmente seleccionada que se utiliza con carácter regular en la medición de los cambios
pertinentes para el desarrollo de la gestión del turismo. Pueden medir:
a) cambios en las propias estructuras turísticas y factores internos;

b) cambios en los factores externos que afectan al turismo y
c) las repercusiones del turismo en los distintos ámbitos.
En la elaboración de indicadores sobre la sostenibilidad resulta útil tanto la información cuantitativa como la
cualitativa. Habitualmente, los indicadores se eligen entre una serie de conjuntos de datos o fuentes de información
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accesibles y fiables, disponibles en el tiempo, y que se refieren a los principales problemas a los que deben hacer
frente los gestores turísticos y los planificadores.
Entre los indicadores comúnmente utilizados en la evaluación de la sostenibilidad del destino se encuentra la
Capacidad de Carga, o sus distintas variantes conceptuales como son los “Límites para un cambio aceptable” o
“Capacidad de Acogida”, al referirse a ámbitos visitables muy precisos. Bien es cierto que, si seleccionamos una gran
parte de los indicadores de sostenibilidad, y los referimos a límites que se consideran inadmisibles como situación de
riesgo, nos encontraríamos ante un extenso universo de indicadores de capacidad de carga. De ahí la importancia
que en este trabajo tiene la selección de factores esenciales a los que han de referirse los indicadores de Capacidad
de Carga, con el fin de evitar desarrollar procedimientos y propuestas excesivamente complejas o inoperantes.
Con el fin de abordar de forma sistemática esta cuestión, conviene en primer lugar hacer un ejercicio de acercamiento
a la noción de capacidad de carga y su evolución, abordar las distintas visiones a nivel internacional, destacar los
aspectos clave en las múltiples experiencias insulares y analizar las distintas metodologías y factores seleccionados
en cada caso. Tal forma de proceder nos aportará finalmente un inventario multidimensional de factores (e
indicadores), al que podemos aplicar las especificidades y urgencias de Canarias, seleccionando lo útil y prioritario en
el contexto del mandato expresado en las DOT.
1.2.
La definición de la Capacidad de Carga y el Turismo
La noción de capacidad de carga se encuentra desde el principio ligada a la retórica que ha acompañado durante
más de una década a la noción de desarrollo sostenible. Como bien es conocido se trata de un concepto agronómico,
inicialmente aplicado a resolver la cuestión del número máximo de herbívoros que podían pastar sobre una superficie
dada sin deteriorar la vegetación durante un tiempo determinado (Hervé, 1998). Esta definición fue rápidamente
extendida al medio natural con el fin de evaluar el número óptimo o máximo de animales que un territorio puede
soportar sin que los recursos vegetales o del suelo inicien un proceso de degradación irreversible. (de Bonneval,
1993). Aplicada a la especie humana y sus actividades, esta definición abordaba inicialmente la noción del umbral
crítico de densidad de población que puede soportar un espacio dado, un límite que no debe sobrepasarse a riesgo
de comprometer el mantenimiento de las actividades económicas y la disponibilidad de recursos, expresado también
como el umbral más allá del cual las capacidades productivas del espacio comienzan a ser insuficientes para
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responder a las necesidades de la población. El umbral crítico de densidad de población puede ser asimilado a la
noción de umbral de superpoblación, concepto que después de Malthus ha nutrido las grandes discusiones entre
demógrafos, economistas, ecólogos y geógrafos sobre esta cuestión, provocando en su época la aparición del
mencionado Informe Meadows sobre los límites del crecimiento. Sentencias como la de Garrett Hardin (1991) definen
este espíritu de esta primera etapa: "la capacidad de carga era la base fundamental para la contabilidad
demográfica."
Esta aparente simplicidad del concepto de capacidad de carga explica en gran medida su enorme difusión. Su
cuantificación inicial se basaba en un una relación entre dos grandes cifras macroestadísticas (territorio, población),
que resultaba muy atractiva para gestores y planificadores. Pero la realidad se encargó de complicar esta idea, como
bien decía Gilber David en su trabajo sobre la aplicación de la capacidad de carga a los territorios insulares (1999):
“lo que es una hipótesis viable para el pastoreo, no siempre lo es para una isla”.
Indudablemente ha sido el turismo el sector donde finalmente el concepto de capacidad de carga ha encontrado
mejor acomodo. En 1981, la Organización Mundial del Turismo definía por Capacidad de Carga “el número máximo
de turistas que pueden visitar en un mismo momento un sitio dado sin causar daños apreciables al medio ambiente, o
provocar procesos de destrucción graves de orden físico, biológico, económico y sociocultural, ni una degradación
inaceptable del grado de satisfacción de los turistas”.
Por ello, no es de extrañar que los primeros trabajos prácticos sobre Capacidad de Carga Turística se centraran en
zonas ambientales valiosas, tipo parques naturales y áreas protegidas. En la década de los setenta del pasado siglo,
la saturación de determinadas áreas recreativas norteamericanas provoca que los gestores y científicos de los
Parques Naturales empiecen a hablar de la superación de los límites ecológicos y del umbral de saturación del
espacio recreativo. Aparecen incluso dos interpretaciones de este mismo concepto originario, la relacionada con la
densidad óptima de usuarios para el disfrute del espacio (CCT) y la Capacidad de Carga Ecológica (CCE), referida a
niveles de actividad turística o recreativa por encima de los cuales se produciría un deterioro físico del espacio y sus
valores naturales. Con posterioridad proliferan, junto a los estudios centrados en el medio ambiente, otros que
relacionan el turismo con los impactos sociales, lo que provoca la ampliación de la línea de investigación del concepto
de capacidad de carga a estos fenómenos sociales.
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El solo relato en el tiempo de las diferentes acepciones de Capacidad de Carga aplicados al turismo nos da una idea
de su evolución y de los nuevos objetivos que pretende la aplicación de esta noción. A lo largo de los años ochenta
del pasado siglo, el panorama cambia al aparecer las primeras críticas al concepto de capacidad. El descontento se
centraba en la imposibilidad de establecer el "número exacto" en que se había basado la investigación precedente,
cuando los espacios y actividades a medir aumentaban en tamaño y complejidad. Aunque se reconocía que ciertos
niveles de uso causaban problemas, poco se esperaba del resultado de las capacidades. Tan sólo Getz (1983)
realiza un análisis más profundo identificando variables e indicadores para la obtención de un modelo universal. Del
espíritu de crítica hacia el concepto, sirva como ejemplo el famoso artículo de Washbourne cuyo título lo resume todo
“Capacidad de Carga de Uso Público en espacios naturales: ¿es un número necesario? (Wilderness recreational
carrying capacity: are number necesary?, Butler, 1986). En esta misma década se enfatiza cómo la capacidad de
carga debía acotarse a la validación de las normas preestablecidas por los gerentes del espacio estudiado -
principalmente áreas naturales- junto a las expectativas del visitante. En esta línea Shelby y Heberlein (1986) sientan
las bases conceptuales creando un modelo de capacidad de carga social que aún hoy tiene vigencia, estableciendo
las fases de “descripción y evaluación”.
En 1986, O’Reilly desarrolla una categorización de los distintos factores que afectan a la capacidad de carga, no
específicamente diseñada para el turismo, que ha sido la referencia para multitud de trabajos ulteriores. La
agrupación de los distintos componentes y factores aplicada al turismo sería:
• Capacidad de Carga Física: se refiere a los límites de la actividad, ya sea en relación a la capacidad del
sistema productivo de suministrar servicios turísticos, o bien a la capacidad de un área de absorber turistas.
En el primer caso el objetivo es identificar los límites físicos de la oferta turística, tales como los relativos al
alojamiento, las infraestructuras o la capacidad de suministro de agua o energía. En el segundo caso, los
límites se refieren a la calidad ambiental y se suele asociar con el deterioro del medio ambiente.
• Capacidad de Carga Psicológica o de Percepción: expresa los límites relacionados con la satisfacción del
visitantes.
• Capacidad de Carga Social: orientada a mostrar los límites de tolerancia de la población local en relación al
incremento o desarrollo de la actividad turística.
• Capacidad de Carga Económica: límites basados en el equilibrio entre los beneficios económicos y los
impactos negativos que genera la actividad turística sobre las economías locales.
17
Según Holder (1988) la CCE ha de ser definida de dos maneras. La primera como nivel umbral de la actividad
turística más allá de la cual: a) se da un deterioro físico del recurso y, b) el daño producido en los ecosistemas puede
ser irreversible. La segunda es la densidad óptima para el bienestar de los propios usuarios. La opinión de Holder es
que no existe una fórmula matemática generalizable que indique cuántos turistas son suficientes y cuántos son
demasiados. Para Ceballos (1996) “la capacidad de un ecosistema para conservar sus organismos sanos mientras
que mantiene su productividad, adaptabilidad, y capacidad de la renovación, representa en sí mismo un límite de
alarma para las actividades humanas; que en caso de excederse podrá deteriorar la base del recurso”.
En los años noventa se reaviva el interés por el concepto al relacionarlo con el desarrollo sostenible. Se producen por
fin los primeros resultados al aplicar el concepto de CC a destinos no relacionados necesariamente con áreas
protegidas, destacando importantes aportaciones como la que hace para diversos destinos mediterráneos el
Programa de Acción Prioritario (PAM/RAC, 1997), donde se elabora una guía para determinar la capacidad de carga
a partir de unos escenarios de desarrollo futuro. Para ello no sólo tiene en cuenta la medición de la capacidad sino
también su integración en el proceso de planificación y gestión según las bases de turismo sostenible.
Posteriormente Middleton y Hawkins (1998) definen capacidad de carga como "... una medida de la tolerancia de un
sitio o equipamiento abierto a la actividad turística, que define el límite más allá del cual el área comienza a sufrir de
los impactos adversos del turismo". Chamberlain (1997) la define como "... el nivel de la actividad humana que puede
albergar una zona sin deteriorarse, sin que resulte sensiblemente afectada la comunidad residente, o la calidad de la
experiencia de los visitantes." Clark (1997) define la CCT como "... cierto límite de alarma causado por la actividad
del turismo, más allá del cual se producen daños apreciables en el medioambiente, incluyendo los hábitats naturales."
El mismo autor indica que el límite real de la capacidad de carga en términos de números de visitantes o de cualquier
otro factor o componente, constituye generalmente una llamada a la sensatez, basándose en el nivel de cambio que
se puede aceptar en relación a la sostenibilidad de los recursos, la satisfacción de los usuarios que utilizan dichos
recursos y el impacto socioeconómico producido.
La Comisión Europea ha mostrado su interés por el tema, especialmente a través de la cofinanciación de diversos
estudios y proyectos realizados equipos multidisciplinares que han apostado por establecer el uso de indicadores
como una forma de identificar y definir los límites de la capacidad de carga. Dichos indicadores deben reflejar los
componentes esenciales del concepto de capacidad de carga (factores ecológicos, sociales y económicos) y formar
parte de la estrategia política sobre el desarrollo del turismo, suministrando argumentos a las autoridades
18
responsables de la planificación territorial y a la sociedad en su conjunto, a la hora de tomar decisiones en respuesta

a las presiones crecientes del actual desarrollo del turismo.
Entre todas estas aportaciones, algunas con contenidos prácticos y otras metodológicas y conceptuales, continúa el
debate científico sobre la utilidad de cuantificar los límites de turistas, y sobre las herramientas alternativas a la
capacidad de carga. Un claro ejemplo son los comentarios de Lindberg, McCool y Stankey (1997), invalidando el
concepto de capacidad de carga como herramienta útil, a los que responde Buckley (1999) con un argumento más
sólido; no obvia las dificultades existentes, pero aboga por la utilidad del concepto, siendo el primero que puso de
relieve las relaciones entre los impactos, el nivel de uso, los tipos de usos y los límites a establecer. También Watson
y Kopachevsky (1996), desde su formación como sociólogos, defienden la incorporación de juicios de valor y
aspectos subjetivos o de percepción a las distintas capacidades y, sin invalidar el concepto, dicen: “El hecho de que
no consigamos inventar herramientas generales con las que medir la capacidad de carga de ninguna manera no nos
da derecho a desestimarla del debate”.
En conclusión y tal como se reconoce en el estudio realizado por el Laboratorio de Planificación Medioambiental de la
Universidad del Egeo (Coccossis, Mexa, Collovini, Parpairis, y Konstandoglou 2001), la experiencia sobre la
capacidad de carga es muy limitada, pero absolutamente necesaria. En la revisión de múltiples trabajos sobre esta
temática se detecta la escasez de métodos específicos que permitan una aproximación operativa respecto al límite
del número de turistas, no para descubrir el "número mágico", sino como aproximación rigurosa y científica a la hora
de medir la capacidad de carga.
La Comisión del Desarrollo Sostenible (1998) combina el concepto de CCT con el de calidad: “La calidad del destino
debe incluir capacidades de carga ecológicas y sociales admisibles, al tiempo que debe ser económicamente
sostenible”. Por la misma época, el Centro Mundial del Patrimonio aboga por extender el concepto de CCT a los
ámbitos patrimoniales, más allá de los lugares de importancia ambiental, incluyendo ciudades históricas, monumentos
o yacimientos. Por fin, en el marco de la Convención Europea del Paisaje, se reclama una atención especial al papel
del paisaje como activo básico turístico, ya sea en su vertiente natural como en las expresiones del paisaje
humanizado o cultural, y recalca la necesidad de evaluar su capacidad de conservación y la capacidad de carga que
puede soportar, recordando que en muchos destinos, esta componente constituye superficialmente la mayor parte de
su atractivo.
19
De lo anterior podemos concluir que el concepto de capacidad de carga es sobradamente conocido y ha sido
ampliamente debatido desde un punto de vista teórico; no obstante, aún se constata una carencia importante en
cuanto a métodos, fórmulas o aplicaciones prácticas en los destinos turísticos, máxime en los destinos litorales como
puede ser el caso de Canarias, que además incorpora el hecho diferencial insular. Pero su aplicación, por muy
compleja que parezca, se fundamenta en el principio de precaución necesario a la hora de formular el modelo de
desarrollo turístico sostenible. Según este principio, la decisión de desarrollar turísticamente un espacio ha de estar
condicionada por el grado de irreversibilidad del daño ambiental y social producido por dicha decisión.
Tales definiciones ponen en evidencia la existencia de límites al uso de los espacios turísticos por parte de los
visitantes, así como la importancia de realizar estudios específicos de capacidad de carga para cada situación,
contemplando las características individuales de cada escenario. De hecho, el concepto es muy ambivalente, ya que
sus resultados pueden variar sustancialmente de un sitio a otro en función de los cambios de estación, la actitud del
turista, los tipos de infraestructuras existentes, las modalidades y niveles de uso y el carácter dinámico del medio.
Aún así, su estudio es fundamental para que el turismo no se acabe convirtiendo en un factor desestabilizador en las
facetas ambiental, social, cultural y económica de la zona receptora del mismo, en la línea que preconizan las DOT
de conseguir un nuevo modelo turístico sostenible para el Archipiélago.
En los últimos tiempos han surgido otros conceptos que podemos considerar competidores o complementarios con el
indicador de capacidad de carga, y que también tienen un fuerte componente territorial, estos son:
Huella Ecológica (Ecological Footprint)

Se trata del concepto inverso a la capacidad de carga de un destino turístico, haciendo referencia a la cantidad de
territorio productivo (incluyendo los ecosistemas terrestres y acuáticos) necesario para abastecer de bienes y
servicios turísticos a la población (residente y visitante) de un destino determinado, y asimilar los residuos generados,
manteniendo un nivel de vida específico.
Déficit Ecológico (Ecological Deficit)

Hace referencia al exceso de consumo de recursos y generación de residuos, causados por una opción económica,
poblacional o de desarrollo, sobre la producción natural de un territorio (isla) y su capacidad de asimilación.
En términos espaciales, representa la diferencia entre la huella ecológica económica o poblacional y el área
geográfica de referencia.
20
Brecha de sostenibilidad (Sustainability Gap)

Expresa la medida de disminución del consumo (o de aumento de la eficiencia material o económica) requerido para
eliminar el déficit ecológico (se aplica a escala regional o en sistemas cerrados).
21
1.3.
La visión de la Organización Mundial del Turismo
Según preconiza la OMT (UNWTO) en la reciente publicación “Indicadores de desarrollo sostenible para los destinos
turísticos Guía práctica (2005)”, el concepto de capacidad de carga tiene una gran importancia para el turismo, en
particular porque se refiere a los límites y umbrales que no han de ser sobrepasados en cada destino. No obstante,
en la práctica, han de tenerse en cuenta para su aplicación algunos aspectos como los enunciados por Manning en
1997:
• Existe una gran cantidad de factores que interactúan en todos los destinos (en todas las dimensiones de la
sostenibilidad…ambientales, sociales y económicas) y que afectan a la capacidad del destino para sustentar
cualquier tipo específico de turismo;
• El impacto de la actividad humana en un sistema puede ser gradual y afectar a diferentes factores del
sistema de forma distinta, con repercusiones diversas en los usos potenciales del turismo (por ejemplo, es
evidente que la mala calidad del agua de baño afecte a la natación antes que a otras actividades como la
navegación o la realización de excursiones);
• Existen diferentes tipos de usuarios, y muchas formas distintas de actividades turísticas, cada una de ellas
con diferentes necesidades, nivel de repercusiones y límites;
• Las diferentes sociedades de acogida y los distintos segmentos turísticos poseen percepciones y
expectativas diversas. Las multitudes atraen algunos turistas, otros viajeros buscan la soledad o la posibilidad
de disfrutar de la naturaleza sin ser molestados.
• Los límites de la capacidad de carga no son estáticos, y pueden modificarse en función de los cambios
producidos en el sistema y en las medidas de gestión (por ejemplo, debido a la mejora de la infraestructura
local, la organización de grupos o la conservación del medioambiente natural, puede aumentar el número de
turistas que puede acoger un sitio sin que se vea dañado el entorno.
Respecto a la implementación del concepto de Capacidad de Carga se han desarrollado una gran variedad de
métodos para tener en cuenta los factores que pueden afectar la capacidad de acoger turismo. Los casos de estudio
seleccionados por la OMT muestran diferentes métodos de estimar la capacidad, los límites de cambio y el total de
turistas o nivel de desarrollo del destino. No obstante, todos ponen de manifiesto la importancia de varios factores en
relación con este concepto:
22
Capacidad ecológica.
Los factores biológicos y físicos limitan el número máximo de personas a las que se puede dar cabida (en el apartado
sobre el turismo en ecosistemas vulnerables, en la pág. 290, se ofrecen indicadores útiles). Ejemplos de ello la
capacidad de las especies para soportar las alteraciones o la vulnerabilidad de la flora a las pisadas y el arrancado de
plantas por los visitantes;
Capacidad cultural.
El impacto sobre una comunidad local o la disponibilidad de recursos humanos son los principales factores que
limitan la aceptación del turismo y el número de turistas;
Capacidad social o psicológica.

El origen y la procedencia de los turistas determina el número de turistas o el nivel de aglomeración de éstos que se
considera aceptable. Son determinantes la percepción y la psicología tanto de la comunidad anfitriona como de los
turistas;
Capacidad de infraestructura
La actual infraestructura (sistemas de abastecimiento de agua, sistemas de alcantarillado, sistemas de transporte,
número de habitaciones para alojar a los turistas) son los factores que limitan a corto y medio plazo el número de
turistas;
Capacidad de gestión.
Los principales obstáculos son institucionales, relacionados con el número de turistas (con su impacto) que, de forma
realista, pueden gestionarse. Debe observarse que la mayoría de las medidas económicas, que podrían englobarse
bajo la denominación de capacidad económica, son de hecho aspectos de la capacidad de gestión o límites a los
recursos disponibles para sustentar la gestión del turismo (control, diseño, etc.).
23
1.4.
La Visión de la Unión Europea
La Comunicación de la Comisión Europea al Consejo, el Parlamento Europeo, el Comité Económico y Social y el
Comité de las Regiones denominada “Orientaciones básicas para la sostenibilidad del turismo europeo” define gran
parte de las ideas básicas para el turismo europeo en relación a los desafíos de la sostenibilidad y los aspectos
relativos a la capacidad de carga. Algunas de las ideas y propuestas están contenidas en el siguiente resumen:
• En la actualidad, existe una creciente tensión entre el desarrollo de la infraestructura y de los servicios de
transporte europeos, especialmente en materia de movilidad del turismo.
• El turismo competitivo de alta calidad tiene que respetar la capacidad de acogida de sus zonas naturales y
culturales. Una serie de destinos, especialmente algunas zonas costeras e islas del sur de Europa, ciertas
zonas montañosas y determinadas ciudades, han padecido los efectos negativos de un desarrollo turístico
cuyos niveles rebasan su capacidad de acogida. Además, en los casos en que el desarrollo local de destinos
con una base económica limitada, como las islas, se fundamenta notablemente en el turismo, existe el riesgo
de que esa situación aboque a una «monoeconomía» frágil y excesivamente dependiente, carente de las
repercusiones indirectas deseadas en otros aspectos de la economía local.
• Es necesario seguir desarrollando información, herramientas políticas y mejores prácticas sobre turismo
sostenible. Se precisan de forma urgente técnicas viables de análisis de la capacidad de acogida,
mecanismos de información sobre sostenibilidad fáciles de manejar para los usuarios, y mejores sistemas
estadísticos de supervisión e indicadores que proporcionen información para gestionar la oferta y la demanda
del sector turístico. Tales herramientas deberán diseñarse de modo que se adapten de la mejor manera
posible a las condiciones locales.
• El desarrollo, perfeccionamiento y la utilización de técnicas viables y adaptables localmente de análisis,
gestión y fortalecimiento de la capacidad de acogida del turismo sostenible y de sus distintos elementos,
incluida una evaluación de los impactos mutuos entre el turismo y el patrimonio cultural, que requiere
proseguir con la investigación del patrimonio cultural y tener en cuenta su posible aportación al turismo
sostenible.
• La economía turística debe reconocer que la población local y sus autoridades tienen derecho a controlar el
desarrollo social y cultural local y los paisajes. Esto implica decisiones empresariales que beneficien a los
residentes locales, a los turistas y al paisaje, especialmente cuando el producto esté basado en culturas y
territorios autóctonos. Las empresas que operan en el campo de los servicios turísticos y en el desarrollo del
24
turismo deberían participar en valoraciones de la capacidad de acogida y en la aplicación de los distintos

mecanismos empleados para respetar los requisitos sociales y medioambientales.
• El rendimiento y el desarrollo de los destinos turísticos deberían guiarse por factores de calidad y capacidad
de acogida. Las autoridades locales y regionales, junto con el resto de los agentes públicos y privados que
desarrollan su actividad en la zona, deberían poner en marcha sistemas educativos y de formación
adecuados para los profesionales del sector, con vistas a crear «espacios de profesionalización» en el sector
turístico.
• Para respetar la biodiversidad, los valores y el patrimonio cultural, la Comisión estimula y promueve la
evaluación de la capacidad de acogida de diferentes ecosistemas, hábitats y lugares en los que se practica el
turismo, el intercambio de buenas prácticas entre intereses turísticos públicos y privados y el desarrollo de
directrices internacionales para un turismo sostenible.
Además de los aspectos clásicos relacionados con la capacidad de acogida, vemos cómo la CE insiste de nuevo en
los riegos derivados del modelo de movilidad, y además insiste en la extensión y necesidad de la evaluación de la
capacidad de carga al ámbito del patrimonio cultural (centros históricos, ámbitos culturales visitables, etc).
La Agenda 21 para el Sector Turístico en Europa (2002), también nos ofrece otras referencias adicionales:
• La intensidad y crecimiento del volumen del turismo en los destinos europeos no debe sobrepasar la
capacidad de carga de dichos destinos. Un crecimiento económico sostenible de los destinos turísticos
europeos supone una fuente de riqueza, empleo y bienestar para su población. Un destino sostenible es
aquel que es competitivo, está diversificado y no estandarizado y utiliza sus propios recursos. La diversidad
regional, con una fuerte componente de empresas de tipo local frente a la globalización, debe ser uno de los
objetivos clave de la Agenda 21 para un turismo europeo sostenible.
• La capacidad de carga resulta decisiva en lo relativo a los asuntos específicos que afectan a los destinos
turísticos en cuanto a la degradación medioambiental y al agotamiento o la contaminación de los recursos
naturales, ya sea agua, suelo, aire, tierras o diversidad biológica. Los asuntos clave a este respecto son los
enfoques y los instrumentos de los que se debe disponer para garantizar que el volumen de turismo en un
destino determinado no sobrepasa su capacidad de carga, para hacer el mejor uso posible de dicha
capacidad de carga e incluso quizás hacer que aumente. Existen límites al crecimiento en lo que se refiere a
la cantidad, pero existen muchas posibilidades para un aumento de la calidad.
25
• En lo que respecta al patrimonio físico y cultural, como los monumentos o los lugares u objetos de interés
cultural, también se pueden utilizar los parámetros de la capacidad de carga. Sin embargo, el concepto de
capacidad de carga se debería aplicar a cualquiera de los elementos culturales y socioeconómicos existentes
en un destino turístico, así como a los elementos creados por el hombre dentro del sector del turismo, como
el transporte y otras infraestructuras existentes dentro de un destino turístico y en las proximidades del
mismo. Por consiguiente, los diferentes enfoques y los instrumentos deberían considerar la capacidad de
carga general de un destino turístico desde todos los puntos de vista posibles.
• Para respetar la biodiversidad, la Comisión estimula y promueve la evaluación de la capacidad de carga de
diferentes ecosistemas y hábitats en los que se practica el turismo, el intercambio de buenas prácticas entre
intereses turísticos públicos y privados y el desarrollo de directrices internacionales para un turismo
sostenible. Los objetivos y las medidas establecidas en la Estrategia de la Comunidad Europea en materia de
Biodiversidad influyen directamente en un turismo sostenible, incluidas las medidas especiales de
conservación y protección. La legislación comunitaria correspondiente requiere que se preste una especial
atención al impacto en las zonas europeas Natura 2000.
También este conocido documento europeo de referencia pone de especial relieve la importancia que tienen estos
aspectos en los territorios insulares, al afirmar en uno de los puntos de su estrategia de aplicación que: “Las
consideraciones relativas al turismo sostenible en Europa deberían concentrarse en las zonas costeras y en los
territorios insulares del sur de Europa y en su capacidad de carga. Estas zonas necesitan una intervención
encaminada al reestablecimiento que, en todo caso, no se puede llevar a cabo de modo uniforme”. Se trata pues de
una visión que encaja perfectamente en el espíritu del presente estudio.
26
1.4.
Consideraciones sobre la Evaluación de la Capacidad de Carga
El principal objetivo práctico de la Evaluación de la Capacidad de Carga se basa en la determinación de los límites de
desarrollo máximos deseables en correlación con el uso óptimo de los recursos turísticos. Uno de los principales
componentes de este proceso es la identificación de factores realmente limitantes, que posteriormente puedan ser
evaluados y medidos con el uso de indicadores.
La capacidad de carga total del turismo no tiene porqué reducirse a la obtención de un sólo número mágico (umbral
fijo), tal y como sería el caso número máximo de visitantes. Por ello, desde un punto de vista práctico, las
recomendaciones generales nos indican el acierto de establecer niveles (por ejemplo, mínimo y máximo), en vez de
un valor fijo, lo que nos permitiría, en función de los distintos factores, describir una franja que podríamos considerar
de desarrollo aceptable. El nivel máximo se correspondería con el riego de crecimiento o de impactos, por el
contrario, el nivel más bajo nos indicaría el límite necesario para sostener las comunidades locales. Otros modelos
utilizan rangos, en vez de valores de referencia y otros utilizan el criterio de las desviaciones aceptables sobre un
valor (numérico o cualitativo).
La experiencia muestra también que la evaluación de la capacidad de carga turística no puede solamente estar
basada en consideraciones espaciales o territoriales, o en factores tecnológicos o infraestructurales. El cálculo de la
Capacidad de Carga para un turismo sostenible necesita también tener en cuenta los parámetros ecológicos,
socioeconómicos, perceptuales y culturales, aunque conozcamos las dificultades que presenta la mediación de
muchos de estos parámetros.
27
Capacidad de carga, secuenciación de procedimientos y planificación turística según FAO
28
2.
ISLAS, TURISMO, EFECTOS Y CAPACIDAD DE CARGA
La dimensión del hecho insular suele ser poco conocida, incluso por los propios insulares. La Tierra alberga más de
100.000 islas, que en conjunto suponen una población superior a los 500 millones. Los territorios insulares sumados
a la dimensión de sus zonas económicas exclusivas (sólo en el caso de los pequeños estados insulares) suponemos
de un sexto de la superficie del planeta, cantidad que se incrementaría notablemente si consideramos la zona de
influencia teórica de las islas no estados.
Su enorme trascendencia e importancia medioambiental ha sido puesta de relieve en reiteradas ocasiones. El

Secretariado de la Convención Mundial de la Biodiversidad indica que un total de 104 Áreas de Avifauna Endémica
se encuentran confinadas en territorios insulares, frente a las 218 registradas. También 10 de los 34 Puntos Calientes
de la Biodiversidad (hotspots) se encuentran en islas. Entre los 595 espacios naturales específicos que albergan
especies en peligro de extinción, más de un tercio (218) se encuentran en islas. Más relevancia tiene aún si cabe la
biodiversidad marina a grandes rasgos, ya que nos encontramos con que albergan, por ejemplo, a 12 de los 18
centros de endemismos tropicales de importancia mundial, o siete de los hotspots coralinos. Una proporción similar,
aunque menos inventariada, es la que se manifiesta a través de la inmensa diversidad de las culturas insulares,
frente a la progresiva homogenización continental. Estos son solamente algunos datos de referencia que nos sirven
para medir a nivel global el alcance de la responsabilidad insular y general en la conservación de recursos únicos y
valiosos del planeta, y para destacar la necesidad de dotarnos de herramientas de conservación, control y
planificación que permitan mantener este legado.
Sin embargo, si nos situamos en la esfera de la percepción de los insulares, la forma de enfrentar esta posibilidad y
de visualizar sus retos de futuro es igualmente singular en la mayoría de las islas. G. Balachino desde su perspectiva
de las islas canadienses lo expresa muy acertadamente: “Las islas son criaturas que trascienden sus territorios; su
historia y cultura, así como su administración política, se sustentan en una perenne dialéctica entre su identidad y las
presiones transformadoras del exterior; entre la apertura sin límites y el encierro; entre su condición de paradas en las
grandes rutas de paso y la búsqueda incesante de sus raíces”. Inevitablemente, estas presiones transformadoras han
hecho que algunos destinos insulares lleguen a ser víctimas de su propio atractivo. Islas pequeñas como Mikonos
(Grecia), Porquerolles y Ré (Francia), y Capri (Italia), que están experimentando una presión cada vez mayor, se han
encontrado al borde del colapso turístico.
29
En algo más de dos décadas, las islas se han convertido en el segundo destino turístico mundial después del grupo
formado por las grandes ciudades y ciudades históricas. Sólo tres archipiélagos, Canarias, Baleares, y Hawai,
acaparan el 5.8% de las llegadas turísticas internacionales. Para hacernos una idea de la fuerza de penetración de la
actividad turística en los ámbitos insulares, bastaría comprobar que muchos destinos insulares maduros superan con
creces tasas de 50 camas/km2, o hacer comparaciones tan llamativas como que las islas griegas reciben más
visitantes internacionales al año que Brasil, que Baleares recibe más turismo que Portugal o que las Canarias
duplican la afluencia de 6 millones de llegadas turísticas de Sudáfrica, el gran destino emergente de África.
La especialización turística se ha convertido en una opción imparable para una enorme cantidad de territorios
insulares, pero tal crecimiento sin parangón va asociado inevitablemente a un aumento de la vulnerabilidad, a la
aparición de serias incertidumbres sobre los modelos de desarrollo turístico y a la asunción de riegos inaceptables. La
Tabla 1 (McElroy, Marín,
1999) nos muestra al
grupo de cabeza de islas
turísticas en función del
Índice de Penetración
Turística y la disparidad de
la estructura básica de la
oferta.
Notes: (1) Calculated as: [(Tourists x Stay) + Day Visitors]/[(population x 365) x 1,000].
(2) Calculated as: (Indicator Value - Minimum)/(Maximum - Minimum).
(3) Unweighted average of the three indices.
Tabla 1
30
La Tabla 2 nos muestra el

grupo de islas que siguen
a la zaga de los grandes
destinos maduros
insulares, repitiendo en
muchos casos las mismas
pautas en su desarrollo
turístico que los destinos
precedentes.
Por último, la Tabla 3 nos
muestra alguno de los
indicadores utilizados.
Tabla 2
Tabla 3
31
A pesar de la antigüedad relativa de este trabajo (1997-1998), su referencia sigue siendo válida en el presente
estudio y, a la hora de referenciar los distintos casos insulares, podemos apreciar mejor su comparación con el caso
de Canarias. Como es sabido, esta tendencia hacia el nuevo monocultivo insular ha influido poderosamente en la
consideración de estos territorios como un caso muy especial a nivel mundial en la estrategia del desarrollo
sostenible, como bien reconoce la Agenda de Río en el Capítulo 17 y todo un largo conjunto de recomendaciones y
disposiciones internacionales, incluyendo las de la Organización Mundial del Turismo. El desafío del consolidar
políticas apropiadas de desarrollo sostenible del turismo en los territorios insulares se ha consolidado definitivamente
como una necesidad primordial en estos destinos.
Los factores que influyen en la valoración de la capacidad de carga turística y los efectos inducidos en la superación
de los límites admisibles en los territorios insulares son en verdad singulares, y no pueden en absoluto ser
homologados a otras zonas continentales. Considerando que el principal factor que define la presión turística en un
territorio insular se corresponde con las consecuencias derivadas del crecimiento de la capacidad alojativa (territorio,
impactos medio natural, agua, energía, residuos), también hay que evaluar los efectos y externalidades que generan
los modelos de movilidad o la definición de sistemas infraestructurales, que tienen una influencia más acusada y
peculiar que en otras situaciones.
Los estudios y las experiencias realizadas en esta materia, tales como los que hemos acometido en la red RITME, los
del Groupe Développement de la Universidad de Toulouse (Caribe y Pacífico) o los llevados a cabo por la
Universidad de St. Mary en combinación con UNESCO-INSULA (identificación de metodologías y casos en el
desarrollo del turismo insular), los trabajos de PNUMA y del grupo de expertos de islas de la CBD (Convención de la
Biodiversidad) ponen de manifiesto esta singularidad, común a los más de 800 destinos turísticos insulares
consolidados. La fragilidad, riesgo de destrucción o fragmentación de paisajes y hábitats aparecen reflejados en
todas las situaciones. En particular, destacan en todas las latitudes las tensiones sobre las zonas costeras. Hace diez
años, el primer proyecto europeo relacionado con la capacidad de carga en zonas insulares denominado EcoMOST,
ya advertía “la falta de control de los procesos de crecimiento, y el deterioro constante de los recursos ambientales, la
escasez de recursos y la colmatación de los atractivos turísticos, tendrá una consecuencia inevitable, como ocurre
con cualquier producto, la pérdida de competitividad será el precio que tendrá que pagar”.
La especificidad territorial de las islas, el grado de penetración turística, la composición de la oferta y de los productos
turísticos, impide generalizar o simplificar las metodologías. La experiencia insular enseña que no sólo han de
32
considerarse factores territoriales y medioambientales clásicos, también las nuevas visiones obligan a tener en
cuenta los modos de producción del turismo, los efectos poblacionales y sociales inducidos, así como el cambio de
pautas culturales en el uso de recursos. En las islas, la superación de la capacidad de carga en determinadas
condiciones y ámbitos posee una extrema relación con el mantenimiento del producto que oferta el destino, pudiendo
condicionar incluso el desarrollo de nuevos productos y la capacidad de flexibilidad, diversidad y segmentación de la
oferta. Las islas como sistemas cerrados, tienen mejores posibilidades de medir sus riegos, pero también sus tiempos
de reacción al cambio deben ser más rápidos, simplemente porque los efectos irreversibles son mucho mayores.
La necesidad de contar con herramientas que permitan evaluar los efectos turísticos ya fue formulada en la Carta del
Turismo Sostenible (Lanzarote, 1995): “La actividad turística debe prever una evolución aceptable respecto a su
incidencia sobre los recursos naturales, la biodiversidad y la capacidad de asimilación de los impactos y residuos
producidos, reconociendo los factores básicos que determinan la capacidad de sus territorios”.
Tres años más tarde, la Conferencia Internacional sobre Turismo Sostenible en los Pequeños Estados Insulares
(SIDS), ampliaba esta cuestión:
• “los SIDS deben tener en cuenta la capacidad ambiental y sociocultural de ocupación de la isla al establecer
su política y su estrategia de turismo”;
• “Orientar la evolución turística e insular hacia la sostenibilidad, requiere innovar y aplicar desde un principio
nuevos criterios, instrumentos, y líneas de acción. El concepto de “capacidad de carga” del turismo con
relación al sistema insular es fundamental, y exige introducir preventivamente nuevas estrategias con
visiones integradas y a largo plazo. Retrasar la aplicación de políticas sostenibles hasta el momento en que
ya afloran los problemas de recesión económica y de degradación cultural o ambiental, puede dificultar
extraordinariamente, e incluso hacer inviable, la corrección de dichos procesos”.
• “Diseñar una estrategia viable y sostenible de accesibilidad insular (aérea y marítima). En muchas islas la
insuficiente accesibilidad insular está impidiendo un desarrollo turístico equilibrado. Es necesario prospectar
todas las posibilidades abiertas por la globalización y reestructuración actual del transporte aéreo para
mejorar el servicio de acceso a cada isla. En aquellas otras islas con posible exceso de presión turística, una
adecuada contención y selectividad de la accesibilidad puede resultar fundamental para evitar el
desbordamiento de la capacidad de carga de las islas. En todo caso las islas deben de ser conscientes de
que la accesibilidad turística a larga distancia genera una factura ambiental en emisiones de CO2 y otros
33
gases con efecto invernadero significativas. Por lo tanto es necesario combinar la aplicación de políticas
insulares eco-responsables, con la obtención del reconocimiento internacional de su excepcional
dependencia con relación a los transportes de acceso y salida de la isla”.
• “Planificar anticipada y flexiblemente la inversión y ordenación de las infraestructuras turísticas de forma que
resulten viables, acompañen al desarrollo turístico, aporten sus sinergias con relación al desarrollo insular, y
minimicen los impactos no deseables. No tratar de resolver las manifestaciones de desbordamiento de la
capacidad de carga de un territorio a base de multiplicar las infraestructuras, ya que con ello se contribuiría a
agudizar los procesos de degradación hacia el futuro”.
• “Conviene promover un desarrollo turístico que tenga en cuenta la capacidad ambiental y sociocultural de
ocupación mediante la determinación de límites flexibles”.
En los último años, los Pequeños Estados Insulares han retomado esta cuestión bajo una nueva óptica, en la que se
reafirma la necesidad de este instrumento, pero se matiza la incidencia de los distintos factores bajo un nuevo
concepto denominado “Límites para un Cambio Aceptable” que matiza el tradicionalmente empleado de capacidad de
carga. El argumento diferencial insular se sustenta en el hecho de que, por ejemplo, a pesar de que islas turísticas
como Barbados, San Andrés (Colombia) y Shanghai comparten las características de destinos con una altísima
densidad poblacional y de ser pequeñas islas tropicales, las opciones para un desarrollo sostenible para dichas islas
podrían ser muy diferentes, y la naturaleza de estas diferencias está basada más en la cultura, la historia y las
expectativas de las poblaciones locales que en las condiciones naturales y físicas en sí mismas.
En 1997, la Agenda Insular Europea, aprobada en Menorca en el marco de la 1ª Conferencia sobre el Desarrollo de
las Islas Europeas, en la que se aprueba la significativa Declaración para el Reconocimiento de la Especificidad del
Hecho Insular, resaltaba que uno de los cuatro grandes campos de actuación insular consistía en el:
• “Establecimiento de sistemas de planificación integrados, con capacidad para prevenir en el tiempo

acontecimientos de carácter irreversible. Una planificación a la escala insular que permita disponer de un
territorio viable para el desarrollo sostenible, apostando por la cualificación en infraestructuras y respetando
las capacidades de carga de los sistemas insulares”.
Entre las Áreas de trabajo prioritarias destacaban los siguientes puntos:
34
• Adopción de herramientas innovadoras de gestión de los recursos y del patrimonio local, tales como el anális
sistémico y prospectivo, la avaluación de impactos, el análisis de la capacidad de carga, los instrumentos
económicos, los indicadores socioeconómicos y medioambientales, con el objeto de completar la eficiencia
de los mecanismos reguladores tradicionales.
• Es necesario asegurar un equilibrio entre el desarrollo turístico y la capacidad de las infraestructuras,
equipamientos y servicios existentes o planificados, con el fin de prevenir distorsiones territoriales e impactos
ambientales irreversibles.
• El dimensionamiento de las infraestructuras de acceso insular, particularmente las aeroportuarias, habrá de
determinarse en función de los límites y capacidad de carga de cada isla. Las decisiones en esta materia
condicionan frecuentemente todas la política de desarrollo y el modelo territorial insular.
Se trata de un conjunto de aspectos clave que afectan, dicho sea de paso, a las 634 islas (si consideramos las
DOM/TOM de influencia francesa en ultramar) y a los más de 18 millones de ciudadanos europeos insulares (incluida
la isla de Sicilia), es decir, una población superior a la de varios estados miembros de la Unión Europea.
En el 2000, se celebra en Capri (Italia), la Conferencia Internacional sobre “Turismo Sostenible y Competitividad en
las Islas del Mediterráneo”, promovida por la OMT, el PNUMA y el Plan de Acción del Mediterráneo). Las
conclusiones de este encuentro vuelven a enfatizar la necesidad de abordar el tema de la CCT con nuevos
argumentos, tales como los contenidos en las siguientes propuestas:
• Las diversas maneras de aplicar la Capacidad de Carga Insular requieren una acción simultánea sobre la
oferta y la demanda.
La capacidad de carga de los sistemas insulares –por ejemplo, el grado de impactos externos que pueden
asimilarse sin desencadenar procesos graves de deterioro- constituye un concepto cuantitativo básico que ha
de tenerse en cuenta a la hora de definir los escenarios de turismo sostenible para cada territorio. Este
concepto incluye el grado de equilibrio entre el turismo y otras actividades económicas, con el fin de alcanzar
un nivel óptimo de desarrollo sostenible. Grandes dosis de creatividad, así como una gran capacidad para la
consideración de factores específicos e identificación del grado de desarrollo de cada isla (tamaño, fragilidad,
tipología del desarrollo insular, objetivos, etc.) son necesarias para escoger las mejores vías, procesos y
herramientas para la gestión y planificación de turismo en cada caso. En cualquier circunstancia, a la hora de
aplicar correctamente el concepto de Capacidad de Carga, es necesario adoptar innovadores criterios y
35
procesos que permitan equilibrar tanto la oferta (límites relativos a la calidad y al ritmo de introducción de
establecimientos alojativos y nuevos productos turísticos) como de la demanda (moderación de la
accesibilidad turística en función de las características de la capacidad de carga), siendo condición básica
para evitar los desajustes no deseados.
• La estrategia turística deberá fundamentarse sobre el correcto aprovechamiento de los bienes y recursos
básicos, y sobre las peculiaridades y capacidades de cada isla, integrando y diversificando la oferta de
productos y atracciones.
La singularidad y autenticidad de los recursos naturales y culturales en cada isla representa el patrimonio
más importante de la oferta turística. Se puede afirmar sin lugar a dudas que las expectativas y atractivos
turísticos de las islas para los turistas depende de la capacidad para re-orientar su cultura turística y
diversificar la oferta de la forma más integrada posible. Son condiciones que en la mayoría de las islas
permiten distribuir mejor la sobre presión turística y seleccionar los segmentos más adecuados de la
demanda para cada destino. En nuestros días no basta con tener limpias y buenas playas de arena fina o
exóticos y atractivos paisajes; los visitantes demandan cada vez más un contacto diverso y singular con la
naturaleza y la historia de cada lugar, con la cultura local e, incluso, con los habitantes de cada destino.
• Diseñar para las islas una estrategia turística de calidad, integrada y preventiva.
Orientar el desarrollo de la calidad turística de las islas en la vía de la sostenibilidad requiere, por parte del
sector, el adoptar lo antes posible un compromiso sobre el desarrollo de una estrategia turística integrada y
preventiva (Agenda 21 – Estrategias de Turismo Responsable). De esta forma, el desarrollo del sector
adelantarse en el tiempo a las consecuencias negativas, preservando la capacidad de carga insular, así
como sus bienes y patrimonios económicos, culturales y medioambientales. Sólo siguiendo esta dirección
puede producirse la integración del turismo en el sistema insular de forma coordinada con todos los actores
sociales, institucionales y del negocio turístico, en el marco de un desarrollo guiado y planificado con
garantías de futuro.
En el ámbito de las islas asiáticas y del Pacífico también se produce una importante conferencia sobre los mismos
presupuestos en la isla de Hainan (China, 2000), y con el mismo patrocinio internacional. Los tres aspectos
destacados del compromiso de Hainan fueron:
36
• “Desarrollo y aplicación de marcos normativos y de compromisos voluntarios para el desarrollo y gestión

sostenible del turismo, incluyendo políticas específicas, leyes, normas, eco-labels, sistemas de certificación,
sistemas de gestión ambiental, sistemas de análisis de la capacidad de carga, códigos de conducta”.
• “Promoción de nuevos diseños constructivos e implementación de tecnologías ambientalmente responsables,
orientadas a la gestión de los recursos de agua y energía, tratamiento de residuos y efluentes, combinación
de técnicas tradicionales y sistemas de construcción eco-eficientes para las infraestructuras turísticas. Uso de
sistemas de planificación territorial y paisajística para el desarrollo de los equipamientos e infraestructuras
turísticas”.
• “Las alternativas al turismo insular deben considerar el papel de las comunidades locales: integración de la
población local en los procesos de decisión, turismo basado en las comunidades locales, desarrollo de los
recursos humanos y preservación de la cultura e identidad local”.
Otra visión relacionada con el concepto de capacidad de carga que aporta la experiencia de los Pequeños Estados
Insulares, se refiere a los conocidos índices de vulnerabilidad. Este concepto fue inicialmente desarrollado por
Briguglio (1996) y colaboradores en Malta (Islands and Small States Institute), recibe en 1998 el espaldarazo tras las
recomendaciones para su uso contenidas en el Informe del Secretario General de Naciones Unidas ante el Consejo
Económico y Social. El grupo de expertos que desarrolló la propuesta, convino en que los índices de la vulnerabilidad
están adaptados para reflejar el grado de susceptibilidad económica y ecológica relativa a los impactos exógenos, es
decir, el riesgo que tiene un país insular de ser afectado gravemente por tales choques.
La visión del grado de vulnerabilidad se considera como un aspecto crítico a considerar en las estrategias de
desarrollo sostenible, abordando no solamente los riegos actuales sino los que pueden ser asumidos en los distintos
escenarios de futuro. El concepto de vulnerabilidad aplicado a las islas se encuentra íntimamente asociado con el de
resiliencia, es decir, la capacidad que posee el sistema, en este caso insular, de volver a una situación de equilibrio
tras una determinada perturbación.
Se consideran factores de riesgo o vulnerabilidad en las islas, los asociados a:
• el reducido ámbito insular, que limita la capacidad de cosechar las ventajas de las economías de escala y
condiciona sus posibilidades de la producción;
• el alto grado de apertura económica que las hace muy susceptibles a las variaciones de las condiciones
económicas en el resto del mundo;
• la general dependencia de una gama muy limitada de exportaciones (monocultivos);
37
• su excesiva dependencia de la importación de recursos energéticos y de materias primas;

• el aislamiento y alejamiento, lo que conlleva altos costes de transporte y riesgos de desabastecimiento;
• la fragilidad de sus ecosistemas, siendo esta una condición a menudo exacerbada por la propensión a los
desastres naturales y por el desarrollo de economías de alta intensidad territorial como el turismo o los
cultivos intensivos.
Entre los subíndices más frecuentemente utilizados se encuentran: la apertura comercial (exportaciones,
importaciones, o el ratio de ambas, considerados en relación al PIB), concentración de las exportaciones,
dependencia energética (energía importada en relación al consumo), ultraperificidad (costes de transporte en
relación al comercio exterior), o la dependencia financiera (en relación al PIB), de gran importancia en islas con
desarrollos turísticos basados en capitales foráneos.
38
2.1.
Algunos rasgos diferenciales del hecho insular en relación a la CCT.
Además del conjunto de declaraciones, orientaciones y directivas comunes relacionadas con el tema de la
sostenibilidad turística y la Capacidad de Carga desde la óptica insular, a la hora de abordar el análisis de los factores
determinantes en nuestros territorios, conviene también destacar otros aspectos diferenciales no suficientemente
enfatizados, aunque algunos de ellos hayan sido abordados en el capítulo precedente. Más allá de la excepcionalidad
de sus recursos naturales, producto en su mayor parte de las condiciones que determina el aislamiento biogeográfico,
este mismo aislamiento contribuye también a resaltar el peso de determinados factores que definen los nuevos
paradigmas de las islas.
En las islas turísticas destacan, en primer lugar, los aspectos relativos al agua y la energía. El binomio agua-energía,
a causa de sus implicaciones territoriales, ambientales y económicas, se instituye progresivamente como un elemento
central en el dilema insular. La interdependencia entre el agua y la energía se incrementa día a día en los destinos
insulares, constituyéndose en un factor condicionante de los modelos de desarrollo.
El ciclo del agua

Una gran cantidad de islas turísticas han sobrepasado hace mucho tiempo lo que se entiende como el límite natural o
fijo de la capacidad de carga de sus recursos hídricos. Islas como Santorini, Malta o Lanzarote, han sobrepasado
desde hace mucho tiempo este límite. A lo largo de la historia, la escasez de agua en muchos territorios insulares han
provocado el surgimiento de complejas y singulares culturas del agua, como es el caso de las islas griegas, El Hierro,
o los cultivos en arenas de Lanzarote o Cabo Verde. La aparición del turismo, sobre todo sus puntas estacionales,
hizo que estos frágiles límites se rompieran en muchos destinos, y así a lo largo de los años 80 pudimos comprobar
el hecho inédito de que islas como Mallorca, Santorini o Malta, tuvieron que recurrir a la importación masiva de agua
potable en tanques. La más próximas al continente se conectaron a sus redes de abastecimiento con el fin de ampliar
sus limitadas capacidades, tal es el caso de Elba, Capri o Djerba.
Existen además casos recientes en los que la superación de los límites de capacidad de carga se transforman no
sólo en un poderoso riesgo medioambiental sino en un aumento de la injusticia social en el reparto de este recurso.
Tal es el caso de Cozumel, una pequeña isla situada frente a las costas de la península de Yucatán en México. Los
51 km2 que ocupa la isla tenían una población permanente de 57.000 habitantes en 2000, año en que alojó a casi
39
400.000 turistas, sin contar con el millón largo de visitantes desembarcados de los cruceros. En estas condiciones, el
acuífero se agota prácticamente en mayo, pero las restricciones de agua sólo se aplican a la población con el fin de
salvar la industria hotelera.
La revolución tecnológica de la desalación, con un aumento insospechado de la eficiencia energética y mejora de

procesos, ha permitido remover el límite de este factor fijo (disponibilidad media de recursos hídricos superficiales y
subterráneos) y convertirlo en flexible, trasladando los riegos hacia factores como la capacidad y seguridad de
suministro energético, el control y disposición de rechazos y la política de precios. Los ratios de cobertura del déficit
de suministro de agua artificial en algunos destinos insulares de este tipo, no tienen parangón con la problemática
que deben afrontar los destinos continentales.
Sin embargo, esta radical flexibilización de los límites de abastecimiento de aguas, no han tenido el mismo cariz en
los aspectos relativos al saneamiento, depuración y reutilización de las aguas usadas. La mayoría de los destinos
turísticos tecnológicamente avanzados en materia de producción de agua desalada, presentan alteraciones
inadmisibles en contaminación de acuíferos, reducción de la calidad de las aguas y contaminación de las zonas
costeras a causa de estos fenómenos. Muchos destinos insulares europeos presentan agua de consumo con
calidades que superan ampliamente el límite máximo fijado en la Directiva europea 75/440, relativa a la calidad de las
aguas (1000 - conductividad a 20ºC medida en MS/cm). Pero conviene también aquí tener presente que la nueva
Directiva Europea del agua establece la necesidad de considerar factores naturales y físicos, factores tecnológicos y
factores no tecnológicos, entre los que se encuentran las políticas de precios, instando a reconocer los límites
mínimos, especialmente en las áreas con recursos hídricos frágiles, variables y escasos.
En el caso de los acuíferos ocurre algo similar. Una vez superados los límites de recarga de los acuíferos tras el
incremento de la actividad turística, se ha mantenido por lo general a las extracciones en aprovechamiento máximo,
procurando cubrir el déficit en base a reutilización y/o desalación, olvidando la necesidad de regenerar acuíferos y
obtener excedentes para la restauración de ecosistemas en proceso de desaparición. Son excepcionales los casos
como el de Menorca que condiciona su desarrollo turístico a la regeneración de acuíferos de la zona sur.
La energía
Tanto la Agenda Insular Europea (1995) como las distintas declaraciones institucionales de las islas, sitúan a la
energía en el corazón del dilema insular frente a las opciones futuras de desarrollo sostenible. La especificidad insular
40
se refleja claramente en algunas de las permisas que conforman este importante documento, así como en la
Declaración de Chania “Hacia un Furturo 100% RES” (2000):
• “las fuentes convencionales de energía deben considerarse en las islas como una solución transitoria
(especialmente en las islas no conectadas), dado el grado de vulnerabilidad y dependencia que introducen”.
• “la dimensión energética constituye un aspecto fundamental del desarrollo futuro de las islas, dada su
extrema dependencia de las fuentes de energía convencionales externas, los altos costes y los inaceptables
riesgos relativos a la seguridad de suministro”.
• “el impacto ambiental de las Fuentes convencionales es evidentemente mayor que en el continente, a causa
de la naturaleza frágil de sus territorios afectados por elevados requerimientos infraestructurales que afectan
a la capacidad de carga insular”.
• “sectores claves del desarrollo sostenible de las islas como el agua y el transporte, dependen
progresivamente de las opciones energéticas y de la seguridad de su suministro”.
• “las economías insulares están sufriendo cambios significativos al embarcarse en la nueva especialización
del turismo, creando nuevos escenarios y pautas de consumo en los que la demanda energética se
caracteriza por repentinos crecimientos, gran variabilidad, dispersión y variaciones de carga estacional y
diaria”.
La visión que se aporta de las islas, especialmente las no conectadas que constituyen un universo de 142 casos en el
ámbito europeo, coincide en alertar sobre los riesgos de vulnerabilidad e inseguridad a largo plazo en el suministro, e
insistir en crear escenarios de racionalización de la demanda en función de las capacidades máximas y promoción de
las renovables como recurso seguro y limpio a largo plazo.
El Libro Verde de la Comisión Europea “Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento energético”
(2000), pone un gran énfasis en este aspecto al alertar sobre la necesidad de contemplar la dimensión de la
seguridad en la planificación de las políticas de desarrollo a todos los niveles. Mientras que el “Libro Blanco por el que
se establece una estrategia y un plan de acción comunitarios sobre las Energías renovables” (1998), asigna a las
islas el papel de territorios y comunidades en los que el desarrollo de las renovables y la aplicación de políticas de
seguridad energética acordes con sus capacidades deben considerarse como un prioridad a nivel europeo.
41
Las pequeñas islas turísticas italianas no conectadas (Isole Minori) representan un caso espectacular de referencia.
La saturación turística de alguna de ellas ha planteado serios problemas de suministro y capacidad de generación,
máxime con la irrupción de la desalación, en un contexto en el que los costes de producción eléctrica superan en
cuatro a los del territorio continental. Problemas de suministro se han detectado igualmente, en distintas épocas, en
destinos de crecimiento rápido como Chipre, Creta o Menorca, sin mencionar los graves problemas que han debido
afrontar destinos emergentes caribeños como Cuba o St. Lucia. Sin embargo, el conocido estudio desarrollado en el
marco de programa Altener “Energía en el Sector Turístico del Mediterráneo” (1998), puso claramente de manifiesto
que de todos los casos inventariados de desarrollos turísticos insulares de la última década, tanto a nivel de
planificación como de ejecución, sorpresivamente en ningún caso se había contemplado la dimensión energética
como factor limitante o condicionante. Todo ello con independencia de que en determinados casos se incluyeran
suministros basados en energías renovables, pero siempre más como una opción de responsabilidad ambiental.
Los residuos
El crecimiento del turismo, los cambios y pautas inducidos en el consumo, y la homogenización de la oferta, han
enfrentado a la islas turísticas a una de las situaciones más comprometidas con la sostenibilidad territorial: su
incapacidad para absorber los residuos generados. El imparable crecimiento de los residuos asimilables como
Residuos Sólidos Urbanos, los provocados por el sector de la construcción y obra pública, así como los catalogados
como peligrosos, enfrenta a la gestión insular a un déficit sistemático de incapacidad crónica.
La adopción de sistemas de disposición integrados y la adopción de procedimientos de reciclaje han permitido

aumentar la capacidad de absorción. Sin embargo, por regla general, los avances tecnológicos y de gestión en
materia de reciclado, disposición y control, en la mayoría de los casos van muy por detrás de las previsiones. La
mayoría de los planes de residuos insulares en islas turísticas han visto sobrepasados sus escenarios más
pesimistas en muy poco tiempo. Estudios de percepción turística como los llevados a cabo en Puerto Rico o en las
Islas Marianas, así como los datos aportados por operadores como TUI para el turismo insular europeo, nos ponen
de manifiesto que este aspecto constituye un factor extraordinariamente sensible para turistas de diversas
procedencias. Pero, además, la gestión de residuos se ha convertido en un problema central para el desarrollo y la
planificación territorial en muchos destinos insulares.
El caso de Malta, uno de los primeros destinos insulares en dar la alarma sobre este problema, muestra claramente
los efectos derivados de la saturación turística en relación a la producción de residuos. Entre 1956 y 1997, el
42
porcentaje de suelo urbanizado en esta isla de 360 km2, creció de un 4% a un 22%. Un crecimiento provocado
básicamente por el incremento del turismo que pasó de 12.500 llegadas en 1956 a 1.214.230 en 1999. Otro efecto
inducido es el incremento de la población residente, con una media de incremento de 2.500 personas adicionales al
año, en un territorio con 380.000 habitantes (2000), es decir con una densidad poblacional de 1.200 habitantes/km2,
sin contar la población turística diaria. A pesar de los estudios y previsiones realizadas desde 1980, los residuos se
han convertido, según declara el propio Gobierno, en la preocupación medioambiental y de gestión principal. Su
composición indica perfectamente uno de los efectos y externalidades de un crecimiento turístico incontrolado, ya que
el 80% del las 1,2 millones de toneladas anuales, se corresponde con los residuos de demolición y construcción.
En la otra cara de la moneda podemos encontrar buenos referentes insulares de planificación territorial y turística en
los que el aspecto de la generación de residuos se incluye como un factor esencial de capacidad de carga. Este sería
el caso de Plan Integrado de Saipan (Islas Marianas), la iniciativa de Borholm Isla Verde en el Báltico, o la más
avanzada en Nueva Zelanda, denominada “Residuos Cero”, donde la minimización de residuos se convierte en un
aspecto esencial de las políticas de desarrollo.
Transporte y movilidad
Al margen de la importante dimensión energética que tiene el transporte, dado que en la mayoría de los destinos
insulares intensivos el transporte absorbe frecuentemente más del 50% del consumo de energía primaria, los modos
y el sistema de transporte en el destino determinan fuertemente la calidad de la percepción y de la experiencia
turística. Los efectos de los sistemas de movilidad convencional son incomparablemente más agresivos que en los
ámbitos continentales, debido a factores como el elevado impacto ambiental (relación infraestructuras/territorio),
saturación de la malla viaria, congestión derivada de altas densidades poblacionales, saturación a causa del abuso
de sistemas de movilidad turística (rent-a-car).
En las islas es donde más se puede percibir el efecto de las distintas opciones infraestructurales, de movilidad y
modos de transporte, tratándose de un aspecto que hasta el presente no ha tenido la atención que se merece en la
planificación del turismo. Resulta evidente que un aumento del número de turistas induce un incremento de la
demanda en los servicios de transporte, (público o privado y transporte de mercancías), pero también ha de tenerse
en cuenta que la tipología de la oferta turística y los segmentos de usuarios influyen decisivamente en la
caracterización de la movilidad insular. A ello habrían de sumarse los efectos sobre la movilidad de la mano de obra
43
que no solo dependen del número de turistas sino de la ubicación de las áreas turísticas en relación a los centros
poblacionales de oferta.
Si nos ceñimos exclusivamente al caso español, vemos que son precisamente las islas turísticas las que encabezan
el ranking nacional con una tasa de 916 vehículos en Baleares por cada 1000 habitantes, seguida de Canarias con
una media cercana a los 700. Pero si analizamos la densidad de vehículos nos encontramos con que también en este
caso se exceden las medias, alcanzando ambos destinos cifras de 205,4 vehículos por km2, lo que supone duplicar la
media de España, situada en 128, y cuadruplicar los 51,5 vehículos de la media europea. La densidad de la red viaria
sigue la misma tendencia. Madeira, Malta, Santorini y Martinica superan la cifra de un km de viario por km2 de
territorio, aunque Canarias también anda a la zaga con densidades superiores a los 0,7 en las islas mayores.
En el plan “Lanzarote en la Biosfera” es bastante explícito al advertir sobre los efectos de la “sobremotorización de la
isla” y la falta de criterios de planificación de la movilidad insular. Existen en Lanzarote 800 vehículos por cada 1,000
habitantes, superando la media de la mayor parte de los países europeos; el tráfico global alcanza los 685 millones
de vehículos/km anuales, dato desproporcionado para un territorio extraordinariamente vulnerable a los impactos
inducidos por la movilidad; los turistas realizan una media de 49 km diarios, doblando las estimaciones disponibles en
otros destinos turísticos del Mediterráneo; el parque automovilístico entre 1988 y 1996 ha crecido un 65%; y el
transporte público sólo alcanza al 26% de los desplazamientos (Lanzarote en la Biosfera, 2000). Las estimaciones
realizadas indican que los vehículos de alquiler turísticos acaparan por sí solos el 40% de todo el movimiento de
vehículos a motor de la isla, a pesar de que únicamente representan en torno al 20% del parque insular de vehículos.
Los repartos modales de transporte son también especialmente significativos, destacando la baja proporción de los
transportes colectivos:
MODO AUTOBUS AUTOMÓVIL TOTAL
Residentes 2,8 15,8 18,7
Turistas 16,1 32,9 49,0
Infraestructuras
La dimensión infraestructural representa otro gran hecho diferencial insular. Cada sistema insular aislado necesita
reproducir todos los sistemas de generación de electricidad, producción de agua y tratamiento, sistema de disposición
de residuos, servicios asistenciales, instalaciones aeroportuarias, lo que sumado a las líneas y conducciones nos
muestra un serio hándicap de capacidad en territorios frágiles y limitados. Estas externalidades tienen dos efectos: el
medioambiental y el económico.
44
Tales limitaciones, extendidas al sistema alojativo, han puesto de moda el debate sobre la capacidad de
infraestructuras en las islas turísticas, su vulnerabilidad y singularidad. Hoy en muchos destinos insulares, como es el
caso de Canarias o La Reunión, se abre el debate que en su día se dio en Hawai, sobre la necesidad de la
concentración. Este es un gran dilema insular, ya que si bien en algunos destinos continentales, las acciones de
renovación y de capacidad de integración medioambiental de la oferta alojativa pasa por la reducción de la densidad
y un mayor consumo de zonas de amortiguación o zonas verdes, en el caso de islas saturadas, este tema no está en
absoluto claro. Incluso para los equipamientos turísticos, algunos autores ya empiezan a hablar en estos territorios de
infraestructuras astutas, es decir, aquellas que permiten una gran capacidad de acogida, sin deterioro de la
experiencia turística, un ejercicio que ha sido ejemplarmente abordado en el conjunto de centros visitables diseñados
por César Manrique.
Aspectos demográficos singulares

Hace más de tres décadas, Mario Gaviria en su conocido trabajo “España a go-go, turismo charter y neocolonialismo
del espacio”, además de abordar las tensiones espaciales que fomentan los nuevos desarrollos turísticos, abordaba
los efectos poblaciones y cambios demográficos en las islas desde una óptica algo optimista, ensalzando la
capacidad de integración multicultural del turismo como un activo para el desarrollo de estos destinos. Sin embargo,
la evolución turística de algunas islas ha provocado un sensible cambio en esta percepción, desde el momento en
que comienzan a aflorar importantes tensiones demográficas y fenómenos migratorios.
El mencionado caso de Malta, sirve de nuevo para ejemplificar el nuevo paradigma insular, al cifrarse la presión sobre
la nueva demanda residencial en 40.000 nuevas viviendas para los próximos 10 años, según cálculos del gobierno.
Otro caso también espectacular de superación de la capacidad de carga de residentes derivada de la actividad
turística se refiere al Archipiélago de San Andrés, en Colombia, que se abrió al turismo desde los inicios de los años
70 del pasado siglo. Estas tensiones han provocado reacciones insulares a la hora de buscar marcos normativos
específicos que permitan regular la situación. Entre estos casos se encuentran la famosa “Ley de Residencia” o
control de la inmigración de Galápagos y el debate suscitado por Hawai ante el Gobierno Federal, demandando las
limitaciones en función de parámetros de densidad de población.
Los efectos y reacciones que suscitan estos aspectos en las islas nos llevan a considerar algo evidente, y es que
determinadas externalidades del desarrollo turístico se manifiestan en estos territorios con mayor intensidad y de
45
forma diferente. Esto nos lleva a considerar que las soluciones turísticas en las islas deben tener un alto grado de
astucia, especificidad e innovación en la elaboración de las estrategias del desarrollo turístico y que deben comportar
una característica fundamental en el diseño del producto: la adaptabilidad al cambio.
Partiendo de estas consideraciones, convendría recordar las cuatro sugerencias básicas que formulaba Lelaulu
(1994) en cuanto al desarrollo de estrategias turística en islas, a las que se añaden algunos comentarios:
1. Zonificación tendente a la concentración. Evitar la dispersión de usos y asentamientos dispersos en los limitados
territorios insulares, lo que genera una mayor eficiencia, aprovechamiento infraestructural y limitación de impactos. El
resultado de esta premisa es especialmente evidente en ejemplos como Waikiki Vara (Hawai) o en el plan de
desarrollo turístico de Maldivas.
3. Afluencia apropiada y buena relación de beneficios. Un mayor número de turistas no implica necesariamente una
mejora económica y social. El desarrollo insular no puede medirse en términos de aumento del Producto Interior
Bruto, en ocasiones, y parafraseando a Shumaker, lo pequeño es hermoso y hasta más rentable en términos de
economía turística. Un ejemplo del desarrollo de políticas de calidad turística apoyada en criterios de excelencia y
restricciones infraestructurales a la afluencia lo encontramos en el caso de St Barthelemy en el Caribe, donde un
sistema de transporte apropiado al producto se ha diseñado en combinación con Icelandair y el Aire Seychelles,
operadores y líneas aéreas (Doumenge 1998: 341).
3. Compartir para competir. Cuando las islas homogenizan su producto y compiten por un nicho de mercado único
como puede ser el de sol y playa, e incluso ecoturismo en pequeñas islas, sin diversificar y singularizar su oferta, se
encuentran abocadas a riesgos imprevisibles y pérdida de competitividad. El potencial de la oferta insular, es lo
suficientemente grande como para permitir compartir nichos de mercado, pero siempre adaptado a los segmentos
apropiados a sus fortalezas.
4. Involucrar a la comunidad local. En cualquier destino turístico, especialmente en las islas, la comunidad local
constituye un actor básico. El nivel de calidad de un destino está íntimamente relacionado con la involucración de la
comunidad local y su participación activa en el proceso y diseño del mismo.
46
3.
MOTIVACIONES INSULARES Y EXPERIENCIAS DE REFERENCIA
Como es bien conocido, el desarrollo sostenible se ha convertido en un concepto ciertamente discutible cuando ha
sido aplicado en términos operacionales a regiones muy amplias, con límites poco definidos, donde las interacciones
entre muchos sectores económicos son difíciles de abordar de forma práctica, de tal manera que, como afirmaba
Francesco Di Castri (2005), se ha convertido finalmente en un término que “inherentemente elude las definiciones”.
Sin embargo, cuando hablamos de islas turísticas pequeñas y medianas, la situación es absolutamente diferente. En
este caso, los aportes y rendimientos de la actividad, los flujos de personas (residentes, nuevos emigrantes y
turistas), los movimientos de capital y mercancías, la utilización de recursos y territorio, y hasta la influencia de
especies invasoras, pueden ser medidas con relativa facilidad. Por ello, sin acudir a sofisticadas metodologías
inherentes al gran debate sobre la sostenibilidad, los territorios insulares pueden acceder más fácilmente a medir los
factores y límites que no deben sobrepasarse para garantizar su futuro. Y entre estos indicadores se encuentran los
relativos a la capacidad de carga, o límites aceptables a los desarrollos turísticos.
Por estas razones, las islas siempre han sido, al menos en las dos últimas décadas, un auténtico laboratorio en
materia de sostenibilidad y por tanto en los aspectos relativos a la implementación del concepto de Capacidad de
Carga. No obstante, tras más de una década de experiencias, es preciso matizar su uso y proceder a una revisión de
las experiencias en la materia.
Por ello, el presente estudio, además del análisis de las metodologías CCT, aborda una descripción de las
experiencias insulares más relevantes en esta materia, con el fin de entresacar las principales motivaciones de su
aplicación, y los factores que inciden de forma común. La experiencia que aporta cada territorio puede abrir nuevas
ventanas a la aplicación de la CCT en el caso de Canarias y en el contexto de las DOT, permitiendo a lo largo del
presente trabajo el replicar algunas de las elecciones de factores y componentes en función de la similitud de la
problemática abordada.
A continuación se presenta una amplia gama de experiencias insulares relevantes en relación a la aplicación de la
CCT, diferenciando entre casos de ámbito general y otros que remiten a aspectos específicos del turismo o sus
externalidades.
47
3.1.
Experiencias insulares relacionadas
Son en su mayoría territorios insulares donde primero se aplica metodología CCT promovida por el Plan de Acción
del Mediterráneo (PAM) auspiciado por el PNUMA (Programa de la Naciones Unidas para el Medio Ambiente), en
donde a partir de 1990 se generan los primeros estudios sobre ámbitos reales. Este es el caso de las islas de Vis,
Malta, Rodas y Elba.
Isla de Vis, Croacia.

Con 90,4 km², se trata de un territorio que trata de abrirse al turismo tras un dramático período de guerra. Constituye
un caso en que la aplicación de la CCT ha sido utilizada para la planificación exnovo de una nueva estrategia de
desarrollo de un producto turístico, y fundamentalmente como elemento de marketing en la promoción de un destino.
La capacidad de carga se aporta aquí como garantía de destino. En realidad se utiliza como un factor de atracción en
sistema de marketing diseñado para la promoción de estos nuevos destinos.
Malta
Constituye uno de los paradigmas insulares turísticos más representativos, donde se baten todos los records
insulares de densidad alojativa, densidad poblacional, frecuentación de espacios y deterioro de la oferta
convencional.
En el marco de una estrategia de desarrollo turístico de las islas maltesas, se abordó la cuestión de la capacidad de
carga a través de diversas hipótesis, utilizándose indicadores para identificar los perfiles y tendencias existentes.
Entre los indicadores utilizados para la evaluación de la Capacidad de Carga figuran el número de turistas, la
duración de la estancia y la densidad de turistas en cada isla. También se utilizaron otros indicadores para medir el
impacto del turismo en la infraestructura y su capacidad (energía, agua, tráfico rodado, alojamiento, playas, etc.). La
variación estacional fue un factor importante que se aplicó al análisis de la mayoría de los indicadores.
Las deliberaciones públicas permitieron apostar por la selección de una hipótesis concreta, utilizando este tipo de
indicadores como herramientas para mostrar los distintos escenarios. En el caso de Malta, la implementación de las
CCT, sirvió como base para la apertura de un amplio proceso participativo social sobre los distintos escenarios de
crecimiento. De hecho, el perfil de los impulsores de la iniciativa en su origen refleja esta intención, destacando la
participación de la Universidad de Malta, Air Malta, operadores turísticos, las autoridades responsables de la
48
planificación, ordenación del territorio, trabajo, asuntos sociales y náutica, así como la principal ONG’s ambiental de
la zona.
Rodas
El caso de Rodas representa un caso muy similar en cuanto recuerda bien la evolución del turismo en Canarias y los
desafíos actuales. Es también un destino en donde ha existido un fuerte debate social en torno a los efectos del
desarrollo turístico, caracterizado por un desarrollo intensivo y continuado, sustentado estrictamente sobre criterios
económicos y políticos inmediatos. La definición de parámetros CCT ha jugado un papel esencial en la definición de
los nuevos escenarios potenciales como base para la reorientación actual de la actividad.
El estudio acometido sobre Capacidad de Carga Turística (acrónimo:CAMP) aborda las cuestiones clave que
caracterizan el desarrollo insular, especialmente el turístico, en la zona costera: monocultivo del turismo, no
disponibilidad de mano de obra local para la demanda turística, control de los flujos migratorios, preservación del
sustrato socio-cultural de la isla, y conservación de la imagen deseable del destino.
Entre los aspectos de interés del estudio destaca en primer lugar la consideración de las distintas categorías de
turistas y sus diversos requerimientos físicos (Capacidad de Carga Física), tales como espacio alojativo, playas,
marinas, etc. En cuanto a la capacidad de carga ecológica, ésta se relaciona no solamente con la intensidad y
número de turistas, sino también con el tipo de actividad y su incidencia en los sistemas naturales y en el
funcionamiento de ecosistemas y paisajes.
Entre los aspectos que considera el apartado de Capacidad de Carga Socio-Económica, se pone espacial hincapié
en los requerimientos laborales por servicios y categorías de alojamiento, todo ello con el fin de enfrentar uno de los
mayores problemas en Rodas: la incesante inmigración laboral. Con estas consideraciones y partiendo de
indicadores básicos se han desarrollado los distintos escenarios para el 2010.
Isla de Elba
En esta isla de 224 km2 con 30000 habitantes, la iniciativa inicial del PAM ha dado lugar al proyecto ISOLE (Islands
Satellite Observation for Local Exploitation) cofinanciado por la Comisión Europea (DGXII) y que ha sido concebido
como una vía a la innovación y desarrollo sostenible de las pequeñas islas. Uno de los objetivos consistía en tratar de
aportar herramientas telemáticas avanzadas a las administraciones locales y gestores insulares con el fin de evitar el
recurso sistemático a ideas y políticas predefinidas. El análisis se centró en los factores físico-ecológicos y
demográfico-sociales. El objetivo final de este trabajo era el aportar los criterios que permitieran conservar la calidad
de la experiencia turística y garantizar la conservación de los recursos naturales. Con esta visión se desarrollaron
49
cuatro escenarios interrelacionados, cuya cvonexión se producía en función de la superación de determinados

valores críticos de los factores elegidos.
Los factores limitantes más relevantes utilizados fueron:
• capacidad de suministro de agua,
• capacidad de tratamiento de residuos sólidos,
• utilización de recursos básicos (superficie de playa por persona), y
• presión turística en relación a la población local (turista/habitante).
Galápagos
El Art. 8 de la Ley de Régimen Especial para la Conservación y Desarrollo Sustentable de la Provincia de Galápagos,
de 1996, llamado también Ley de Residencia, en donde por primera vez se aplicó la controvertida medida de limitar
unos de los efectos más comunes en destinos con desarrollos rápidos. Su objetivo, que desde luego era justificado,
respondía a la necesidad de limitar la avalancha de nuevos residentes ecuatorianos atraídos por el pujante negocio
turístico. Se trata de una de las primeras iniciativas de este tipo que se sustenta en el concepto de capacidad de
carga. Esta política del Gobierno Ecuatoriano ha sido contestada duramente desde muchos sectores del país al
considerar no constitucional y atentatorio contra los derechos humanos la prohibición de la migración de ciudadanos
ecuatorianos hacia las Islas Galápagos. Resulta oportuno resaltar que esta decisión afecta exclusivamente a los
ecuatorianos, no a los potenciales residentes de otras nacionalidades.
Al margen de este importante factor, la experiencia de Galápagos (Reserva de Biosfera y Patrimonio de la
Humanidad) ha sido un auténtico laboratorio sobre estudios de capacidad de carga en las áreas protegidas. No
debemos olvidar que el término eco-turismo surge por vez primera en este lugar.
El Parque Nacional de Galápagos trata de establecer en base a este concepto un número límite de visitantes, cuyo
listón se ha ido modificando con el tiempo, pasando desde los 12.000 iniciales a los 47.000 en la actualidad. El mayor
desafío actual se centra en estimar la capacidad y tipología de las visitas efectuadas desde barcos y yates.
Seychelles. Isla de Mahé.

La República de Seychelles constituye uno de los primeros casos insulares en el que se propugna desde el gobierno
la adopción de una política y estrategia de desarrollo sostenible (1992). Esta precocidad ha significado también el que
actuara como laboratorio para el desarrollo de una auditoría ambiental de todo el territorio auspiciada por el Programa
de Medio Ambiente de la Comisión del Océano Índico, y que aún no se ha finalizado. Constituye un buen ejemplo de
50
cómo la excesiva rigor y detalle en la selección de indicadores puede anular la aplicación práctica de este tipo de
herramientas.
Otro especto destacado de la experiencia de Seychelles fue la implantación de cuotas turísticas que a finales de los
años 80 se estimó en 150.000 turistas/año para el conjunto del archipiélago, basándose en los primeros datos del
estudio de la CCT. Esta medida se ha mostrado absolutamente inútil, ya que la cuota ha sido reiteradamente
sobrepasada al cambiar muchos de los factores turísticos en los que fundamentaba y ante la ausencia de soporte
jurídico y normativo que justificara tal límite.
En 1995 se inicia el estudio de la Capacidad de Carga de las playas en la isla de Mahé, que si alcanza buenos
resultados, dado los altos impactos que se estaban produciendo y del hecho de que, del mantenimiento de su calidad
y de la conservación de los arrecifes coralinos, dependiera en gran parte el atractivo de su producción turística. En
esta isla de 224 km2 y con una población que supera los 70.000 habitantes, la CCT aplicado al uso de playas se ha
revelado como un buen instrumento de prevención, que no sólo incluye límites numéricos de uso (turístico y local),
sino también tipológico.
Más recientemente Seychelles ha puesto en marcha un proyecto llamado Vision 21 orientado a la nuevas
instalaciones hoteleras en donde se condiciona su viabilidad al estudio de la capacidad de carga del entorno,
incluyendo los nuevos estándares arquitectónicos, estudios de impacto, consideraciones de paisaje y ajardinado. Lo
que tiene de diferente esta iniciativa es que las diferentes solicitudes se suman posteriormente a la escala del
archipiélago y se contrasta su resultado con los límites de CCT establecidos a nivel global en los escenarios
considerados.
Maldivas
Las Islas Maldivas disponen de uno de los sistemas de planificación y control más completos de cuantos existen para
el desarrollo turístico. Se trata de un complejo país archipielágico con 1190 islas, y 295.000 habitantes repartidos
entre las 199 islas habitadas, de las cuales en sólo 82 se autorizan desarrollos turísticos. Con el fin de limitar la
degradación ambiental y garantizar la integridad de los recursos medioambientales ofertados, el gobierno ha
incorporado un gran número de medidas, basadas muchas de ellas en criterios de impacto y capacidad de carga, que
incluyen regulaciones factibles de aplicar y orientaciones operacionales precisas para las actividades turísticas. La
actitud del Gobierno de Maldivas ha sido reconocida de forma positiva a nivel internacional (premio destino sostenible
de la OMT), destacando su compromiso con el desarrollo sostenible del turismo.
Basándose en estos criterios, Maldivas a adoptado algunas decisiones que pueden ser muy orientadoras:
• Espacialmente, el desarrollo turístico se circunscribe a 82 de las 1000 islas existentes.
51
• No se permiten nuevos desarrollos hasta que el nivel de ocupación de los que ya existen alcancen de media
el 80 por ciento de ocupación. El razonamiento a esta medida se basaba en la falta de fiabilidad de los
parámetros de la planificación convencional ya que el Plan Director de Turismo preveía para a el período
1996 – 2005 la urgente necesidad de aumentar la capacidad alojativa en 10.000 camas en 10 años. Sin
embargo, al analizar los primeros años del período se comprobó un descenso en la ocupación entre el 77,4%
en 1997 a 74,6% en 1978, motivado por la aparición de nuevas camas en el mercado.
• Cada proyecto de desarrollo que se lleve a cabo en una isla nueva, no admite la construcción de edificios con
una altura superior a la de las palmeras (capacidad de carga paisajística), a lo que se añade que es preciso
dejar árboles entre los edificios y la costa, garantizando siempre la percepción ofertada al visitante.
• La capacidad de los resorts turísticos se define en función de la capacidad de carga medioambiental. Entre
ellos destaca la disponibilidad de 5 m lineales de playa por cama.
• En cada playa turística ha de garantizarse al menos un 15% de zona libre de uso público o privado, sea
cuales fueren sus características.
• La zona urbanizable turísticamente no puede ocupar más del 20 por ciento de la superficie de la isla, y tanto
la construcción como la explotación están fuertemente vigiladas, ya que el incumplimiento de la normativa
puede conllevar la pérdida de la concesión.
Hawai
Las preocupaciones por los efectos del crecimiento turístico han sido un referente constante en Hawai desde el
despegue masivo de esta actividad a partir de los años 60 del pasado siglo. El crecimiento del turismo en las islas
experimentó un crecimiento constante, desacelerándose a lo largo de los 90, y posteriormente sufriendo un
importante repunte en el 2000. A partir de este momento se estabiliza en torno a la cifra de 7 millones de llagadas
anuales. Alertados por el fuerte impacto del crecimiento registrado en el 2000, el Departamento de Comercio,
Desarrollo Económico y Turismo (DBEDT- Department of Business, Economic Development & Tourism)
conjuntamente con la autoridad del turismo de Hawaii (HTA), iniciaron un amplio debate sobre cómo los aumentos
sostenidos a largo plazo del número de turistas podría afectar la integridad del producto y las expectativas de calidad
de vida de la población residente. Se había detectado que lamentablemente no se habían puesto a punto
herramientas eficaces para medir y para pronosticar con antelación los impactos del crecimiento del turismo en los
costosos y complejos sistemas de infraestructurales tales como los relativos a la distribución de aguas y tratamiento
de las aguas residuales, el transporte, o los nuevos servicios. Por otra parte, los grupos y las agencias ambientales
llevaban tiempo alertando sobre las posibles consecuencias del crecimiento del turismo sobre todos los aspectos
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relativos al medio ambiente y los espacios naturales, dada la carencia de herramientas fiables para medir el alcance
de dicho impacto. Como respuesta a estas preocupaciones, la legislatura 2001 instó al DBEDT a desarrollar un
ambicioso estudio enfocado a determinar la capacidad de Hawaii para sostener el crecimiento futuro en turismo, y
determinar los factores claves a considerar. Los objetivos generales que abordó el estudio fueron:
1. Examinar el impacto del Turismo en la economía local, la infraestructura física, el medio ambiente, así como
conocer dentro de los límites posibles el impacto en el desarrollo cultural propio de la comunidad insular.
2. Generar los recursos de información básica necesaria y aportar un análisis de las consecuencias potenciales,
desarrollando al mismo tiempo escenarios que permitan implantar políticas preactivas de desarrollo turístico.
El proyecto se subdividió en tres áreas interrelacionadas: infraestructuras, medio ambiente y ambito sociocultural-
integración turística, finalizándose en 2004 tras un amplio período de consultas.
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ISLAS RESERVA DE BIOSFERA – UN REFERENTE IMNTERNACIONAL
Las reservas de Biosfera surgieron desde su origen, a propuesta de la UNESCO, como zonas con capacidad de
generar respuestas reales a los grandes desafíos que presenta la convivencia del desarrollo económico y social con
la conservación del patrimonio natural y cultural. Constituyen en realidad la única figura internacional reconocida
orientada a establecer zonas modelo de desarrollo sostenible. De entre las 440 reservas declaradas en más de 38
países, más de setenta son islas. Las islas se convierten en este marco en laboratorios de referencia, reconocidos
internacionalmente, sobre la búsqueda de nuevas fórmulas al desarrollo sostenible. Pero en lo que respecta al
turismo, son precisamente territorios insulares los que son declarados con el objetivo final de buscar nuevas formas
conciliadoras del turismo responsable, apareciendo por primera vez la inclusión de territorios turísticos completos en
el universo de las reservas, que integraban todo el conjunto de actividades y ámbitos terrestres y marinos
relacionados. Tal es el caso de Menorca, Lanzarote, La Palma y Achipiélago de San Andrés.
Menorca
Tras la declaración de la isla como Reserva de Biosfera por la UNESCO, el Consell Insular decide acometer el Plan
de Desarrollo Sostenible de la Islas en un proceso sincronizado con el desarrollo planificador de las áreas protegidas
(ANEI). Se trata del primer Plan de este tipo desarrollado en el contexto de la Unión Europea y que, además, contó
con la cofinanciación del programa Life. A esta primera experiencia le siguió el proyecto Lanzarote en la Biosfera.
Respecto a la capacidad de carga y el fenómeno turístico, este plan aporta algunos aspectos innovadores que hacen
mención a la capacidad de carga que es preciso mencionar:
Ante la tentación de acometer nuevas infraestructuras viarias con el argumento de la escasa capacidad,
especialmente las conexiones rápidas y los viarios de colonización de borde costero, se decidió realizar previamente
un estudio de accesibilidad, dado que la isla registraba una alta densidad viaria (0,53 km/km2), superior en un 21% a
la media de Baleares. Sorprendentemente el estudio reveló que la accesibilidad era realmente alta (ningún punto
dista más de 60 minutos de otro por el recorrido más corto, lo que ponía realmente en duda las crecientes tensiones
de acometer costosas y comprometidas infraestructuras. Pero, lo realmente interesante es que los resultados del
estudio de accesibilidad y capacidad se contrastaron con los de percepción y expectativa turísticas, dando como
resultado que lo que más que se apreciaba por el turista no era la posibilidad de acceder a velocidades más altas,
sino la accesibilidad y calidad del entorno viario insertado en el medio rural menorquín. Fruto de este trabajo fue la
anulación de los incipientes proyectos de viario rápido, que quedaron restringidos a las mejoras de dos vías de ronda,
centrando los esfuerzos en la capacidad de mantenimiento del viario y su entorno.
54
Una metodología similar se utilizó con el tema de la capacidad de playas, en especial las llamadas playas vírgenes o
no urbanas. Los datos indicaban que en determinados casos se estaba superando el número de usuarios en función
de lo que realmente se ofertaba y que el acceso de vehículos hasta el litoral superaba la capacidad de conservación
del paisaje. En este caso la limitación del número de vehículos y usuarios fue resuelta gracias a la peatonalización de
los accesos a la playas de alto valor y la generación de zonas de aparcamiento retrasadas de la costa, que definían
por si solas la capacidad admisible en función de las expectativas de este producto menorquín.
Pero es en política de vivienda en donde encontramos una curiosa aplicación de soluciones basadas en el concepto
de capacidad de carga. Es conocido que la presión residencial y de nueva vivienda constituye uno de los aspectos
más controvertidos e impactantes de los desarrollos turísticos en destinos saturados. Se trata de un pez que se
muerde la cola, más turismo, más requerimientos residenciales para la nueva demanda de mano de obra, y
finalmente más presión migratoria y poblacional. La solución menorquina ha sido limitar el ya elevado ritmo
urbanizador turístico, pero especialmente la limitación drástica de suelo para nueva vivienda, utilizando este factor
como regulador del crecimiento e incentivando un mayor reaprovechamiento de la planta alojativa obsoleta.
Lanzarote
Tras su declaración como Reserva de Biosfera por la UNESCO, la isla acomete la elaboración de la Estrategia
Lanzarote en la Biosfera (E.L+B.), en el marco del Programa Europeo Life. Como parte del desarrollo de dicha
estrategia se analizan los escenarios de riesgo hacia el futuro, abordando los aspectos que anuncian la previsible
degradación de Lanzarote en caso de mantener un fuerte crecimiento turístico. Los límites al crecimiento o capacidad
de carga se enfocan en este caso en el contexto de la definición de escenarios de riesgo.
¿Cómo sería la evolución del sistema insular en un período generacional de unos veinte años, en el caso de que se
mantuviera un fuerte crecimiento de la afluencia turística? Partiendo de esta premisa se evaluaron los principales
retos que tendría que afrontar la sociedad isleña si se mantuvieran los crecimientos significativos de los visitantes
presentes diariamente en la Isla, con la correspondiente expansión de la población flotante y si no se modificaran
significativamente las pautas de desarrollo que han caracterizado los últimos años.
Las hipótesis de este escenario de riesgo se basan en la serie de prospectivas realizadas por la OMT, concretadas
por especialistas para el caso de Lanzarote. Dichas previsiones consideran plausibles crecimientos medios de la
afluencia turística del 4.5% a lo largo de dos décadas, muy por debajo de los índices 1986-96, lo que supondría
alcanzar la cifra de unos 3.900.000 turistas anuales al final del período analizado.
Lógicamente, tal escala, ritmo y pautas de desarrollo inducirían a medio y largo plazo toda una serie de impactos
sociales, ecológicos y económicos muy conflictivos para el sistema insular, tal y como se refleja en el gráfico adjunto.
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Todo indica que la capacidad de carga de la Isla quedaría desbordada, y que los costes del proceso serían mucho
más importantes que unas hipotéticas ventajas, prácticamente inexistentes.
La contención del ritmo de crecimiento turístico en Lanzarote aparece como un factor clave y conclusión del análisis
de las capacidades insulares, tratando de evitar que el aumento de la población flotante desborde las limitaciones del
sistema insular, y pueda restablecerse una evolución demográfica asimilable, dando un margen de tiempo suficiente
para que la sociedad isleña defina, concierte y oriente el futuro de la Isla. En base a estas determinaciones, la
propuesta de la E.L+B. ha sido establecer una Moratoria con relación al crecimiento turístico durante los próximos
diez años basada en los siguientes criterios de referencia:
1. Incremento del número de turistas: especifica que el número de nuevos turistas que diariamente se alojan en
Lanzarote no supere en diez años la cifra de 6.700, ni sobrepasen la cifra total de 51.000 visitantes alojados cada día
en la Isla.
2. Limitación de la oferta alojativa: la oferta de alojamiento turístico no debe ampliarse en más de 8.000 nuevas
plazas y no supere la cifra total de 61.300.
Los factores prioritariamente utilizados en este caso son los territoriales y/o urbanísticos (capacidad alojativa), los
relativos a la presión turística (nº de turistas en relación a la población local) y los demográficos.
Archipiélago de San Andres

En Colombia la isla San Andrés, que es la más grande del Archipiélago de San Andrés, tiene una superficie de
solamente 27 km² y una población oficialmente declarada de 61.000 habitantes, determinando así una asombrosa
densidad de 2.260 habitantes por km², frente a los 5.400 totales que la isla acogía en 1950. Sin embargo, se calcula
que la población permanente es más numerosa (cerca de 80000) y la afluencia de turistas alcanza hoy la cifra de
360.000 al año. Esto haría de la Isla San Andrés una de las más densamente habitadas de las islas oceánicas de
América y del mundo. La mayoría de la población emigró de Colombia continental en el curso de los últimos veinte
años, atraídos por el gran desarrollo turístico. Actualmente existen 44 desarrollos marginales de población habitados
mayormente por estos inmigrantes. La migración constante del continente hacia la isla San Andrés, que comenzó en
los años 1960, dio como resultado que los habitantes originales, que descienden de colonos establecidos en los
siglos XVII y XVIII, llegaran a convertirse en minoría a partir de la década de los 80.
Colombia está desarrollando indicadores nacionales de población como respuesta a recomendaciones de las
Naciones Unidas, pero hasta la fecha, el enfoque político vigente está basado en que San Andrés no está
superpoblada pero que sufre de falta de oportunidades económicas y de desarrollo. Sin embargo, la alta densidad
demográfica causa considerables problemas económicos y sociales que amenazan el futuro de la isla. La gran
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mayoría de los residentes, así como el gobierno regional, concuerdan con este parecer. La calidad de vida se ha
reducido considerablemente y el medio ambiente sufre de serios impactos.
El nivel de riego es patente en el caso del aprovechamiento de aguas subterráneas, habiéndose estimando que el
acuífero sólo puede proveer actualmente las necesidades de un máximo de 30.000 habitantes, lo que ha generado un
lamentable proceso de intrusión de aguas salinas, y daños irreversibles en su recuperación.
Tras su declaración como reserva de biosfera, el Archipiélago ha iniciado un proceso de remodelación de su
estrategia turística, basada en el respeto a los límites del crecimiento en función de su capacidad de carga y en el
aumento de la repercusión económica de la renta turística en la población local.
OTROS DESTINOS INSULARES CON EXPERIENCIAS RELACIONADAS CON ASPECTOS EN CANARIAS
Isla Orquídea (Orchid Island) - Taiwan

El caso de la isla Orchi representa el singular desafío de aplicar estrategias de CCT y desarrollo turístico sostenible
para lograr la preservación combinada de un patrimonio natural y cultural excepcional. El atractivo que representa la
originalidad de la cultura Yami ha servido de motivación para la promoción de la isla por parte del Gobierno de
Taiwán. No obstante, las condiciones de fragilidad insular han provocado que se produzca un proceso de
homogenización cultural sin precedentes con la cultura taiwanesa, comenzando a perder la isla el fundamento de su
propio atractivo turístico.
La reacción ha sido lanzar un programa de protección y rescate de los fundamentos de esta oferta diferenciada,
especialmente en lo concerniente a: restauración tradicional, arquitectura vernácula, manufacturas locales, paisajes
culturales y, por supuesto, espacios naturales. La idea no es sólo conservar, sino innovar a partir de la existencia de
recursos diferenciados que hoy se encuentran en peligro. Para ello se utilizan dos sistemas de prospectiva
combinados: a) Optimización y Gestión Turística de los recursos y oportunidades de productos (ECROS), y b)
Programa de evaluación de impactos y capacidad de carga (VIM). Se trata de un caso interesante de referencia en el
sentido de que la CCT se relaciona con el producto y el recurso, incluyendo en este caso la dimensión cultural como
eje central.
También en el destino taiwanés de Penghu (Isla Pescadores) se han aplicado criterios de planificación basados en la
CCT y apoyados por sistemas de análisis fotográfico y satélite.
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Bermudas
El desarrollo turístico en Bermudas ha generado una situación poblacional similar a la registrada en San Andrés, con
la salvedad de que su oferta turística reside en ser uno de los grandes puntos arribada de cruceros del Caribe. Se
trata también de una pequeña isla de 21 km2, con una población residente de 60.000 habitantes. Se encuentra
igualmente en una situación delicada en la que el incremento del número de llegadas de crucero ha comenzado a
crear serios impactos ambientales y desbordar su forzada capacidad infraestructural.
El Departamento de Turismo ha hecho recientemente un llamamiento reconociendo que "los recursos isleños, tanto
físicos, infraestructurales como de gestión, no permiten manejar adecuadamente los grupos cada vez mayores de
visitantes que llegan al mismo lugar, en el mismo tiempo”. Igualmente reconoce la creciente tensión que el modelo
turístico está generando en servicios como el transporte, las visitas programadas, la restauración y los centros
turísticos, advirtiendo su preocupación por asegurar el nivel de satisfacción en la experiencia vacacional de los
turistas.
Basándose en los estudios de capacidad, la decisión política administrativa ha sido limitar el número total de
visitantes en la isla en 1,5 millones al año, estableciendo el límite de plazas hoteleras en 14.500. Pero además, ha de
considerarse que las Bermudas son uno de los grandes destinos de cruceros, acaparando el 2% del mercado
mundial. Se trata de una actividad en donde el negocio fundamental se desarrolla en el crucero, generando porco
gasto en la isla, pero obligando a ofrecer una alta prestación de servicios en tierra. De ahí que las autoridades hayan
decidido limitar de los visitantes de crucero a 6.000 por día. Sin embargo, tal disposición tiene realmente dificultades
de aplicación dada la tendencia del sector de cruceros a utilizar nuevas naves con capacidad superior a los 2.000
pasajeros. Se trata, pues, de un claro ejemplo limitativo de interrelación entre la tipología turística y la posibilidad de
aplicar medidas basadas en el análisis de la capacidad de carga, al intervenir poderosos factores exógenos que
condicionan la posibilidad de su aplicación.
Isla de la Reunion
Factores como la elevada densidad demográfica, el rápido incremento de la población, unidos a la aparición de
conflictos sociales, una elevada tasa de paro, y procesos acelerados de degradación del paisaje a causa del turismo,
han motivado la implementación de análisis de capacidad de carga en esta isla europea ultraperiférica.
La experiencia en Reunión se caracteriza por la aplicación del concepto LCA (Límite de Cambio Aceptables) que
contempla indicadores de capacidad de carga, con especial incidencia en la zona costera que es la que ha sufrido las
mayores alteraciones. En este caso se han elegido treinta indicadores (8 económicos, 12 ambientales y 10 sociales).
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El proceso llevado se ha estructurado en tres fases: 1) zonificación de la costa con el fin de determinar las unidades
básicas de gestión territorial; 2) desarrollo de los estudios medioambientales y sociales orientados a determinar la
capacidad de carga en cada unidad geográfica homogénea determinada; 3) desarrollo del Plan General de Uso de la
Zona Costera.
A los estudios de capacidad de carga se le añadió la realización de estudios específicos para diez lugares visitables
que permitían tener una representación de casos de referencia.
Isla de Terschelling
Terschellingse forma parte del conjunto de siete islas holandesas del Mar de Wadden, un ámbito emblemático como
laboratorio de sostenibilidad, declarado también Reserva de Biosfera, que integra áreas protegidas, turismo y
actividades tradicionales. Se trata de uno de los territorios pioneros en Europa en materia de aplicación del concepto
de Gestión Integrada de la Zona Costera (ICZM).
A pesar de su pequeño tamaño, 90 km2, el número de turistas se ha incrementado progresivamente hasta alcanzar
los 360.000 visitantes al año. Sin embargo, sus recursos básicos no se han visto seriamente afectados, dado que con
bastante antelación se establecieron métodos de evaluación de la capacidad de carga y criterios básicos sobre el
modelo turístico deseado. El Ayuntamiento, conjuntamente con la autoridad ambiental (Nacional Forest Service),
acomete desde 1974 un ambicioso sistema de planificación que integra las políticas sectoriales de agricultura,
protección de la naturaleza y turismo.
Dado que la economía básica es el Turismo, y que éste dependía sustancialmente de los atractivos naturales, se
estableció un límite en función de la carga estimada de 20.000 camas turísticas, pero de forma concentrada y sin
afectar a ninguno de los espacios valiosos. Otro curioso criterio, fue el condicionar el crecimiento en función de la
capacidad de empleo, estableciendo una cuota del 80% para la población local, considerando que más allá de este
límite el crecimiento no era deseable.
Pero quizás, lo más innovador de este plan ha sido su criterio de zonificación en función de la segmentación que
muestran las principales categorías de visitantes (conservacionistas, amantes de la naturaleza y turismo activo,
turismo de placer), lo que permitió diferenciar los diferentes servicios y equipamientos en función de la vulnerabilidad
y carga de cada zona, distribuyendo espacialmente las actividades con este criterio.
• Las facilidades y equipamientos para conservacionistas se guían por el criterio de simplicidad y mínimo impacto
(ejemplo, caminos y senderos no pavimentados).
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• Otra categoría se corresponde con los servicios y equipamientos para amantes de la naturaleza (senderos
señalizados, circuitos bici o a caballo). Esta oferta ocupa la parte central de la isla, que además incluye los
equipamientos educativos y centros de interpretación, con mayor capacidad de acogida de visitantes.
• Finalmente se ha establecido una zona de uso convencional recreativo basado en el el uso de la playa
Los responsables de esta iniciativa se ufanan del éxito alcanzado cuando manifiestan de forma sistemática en todas
sus comunicaciones que “después de veinte años constatamos que el número de turistas se ha incrementado, pero al
mismo tiempo se ha incrementado el número de especies y, especialmente, el número de aves en la zona”.
Sentencian en su experiencia que la planificación y la determinación de las capacidades de carga son aspectos
fundamentales, pero que aún más lo es establecer con estos datos un seguimiento continuo con el fin de prever
anticipadamente los impactos negativos.
Isla de Kangaroo (Australia)

En 1996, como resultado del espectacular aumento de visitantes, a causa de la introducción del servicio de fast-
ferrys, esta isla situada al sur de Australia decidió establecer un innovador sistema de control y seguimiento del
turismo basado en el Modelo de Optimización de la Gestión del Turismo (Tourism Optimisation Management Model -
TOMM). El Modelo se presenta como desarrollo de metodologías ya probadas en parques americanos que incluían
aspectos como el Programa de Gestión de la Actividad Turística y el Modelo de Gestión de Impactos Turísticos.
El Modelo TOMM no se concentra exclusivamente en impactos, ni su único objetivo es fijar límites, niveles máximos o
capacidades de carga. Su aplicación trata de mostrar cuáles son las mejores condiciones para el desarrollo turístico,
haciendo de esta actividad el centro y sujeto de la evaluación. Las condiciones de referencia son tanto de carácter
cultural, como económico, social, de comercialización y mercado, de percepción y medioambientales. Partiendo de
este criterio, el resultado de aplicación del TOMM, indica simplemente si los diferentes aspectos del turismo se
encuentran dentro de la gama de valores aceptables o no.
El procedimiento es aparentemente sencillo, ya que primero se establecen las Condiciones Óptimas, a través de
análisis de expectativas y estudios de carga, luego se elige el indicador apropiado, y se establece el rango aceptable
para cada caso, estableciendo el fundamento del seguimiento a realizar. Las características de este enfoque han
permitido obtener un alto grado de aceptación entre la población y los residentes, ya que responde de forma clara a
los intereses de los propios turistas, en cuanto a la mejora de la oferta y de los residentes, al establecer rangos
aceptables para su desarrollo.
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Isla Sanibel - Florida

Esta isla de Florida constituye un caso típico de desarrollo turístico fundamentado en golf, segunda residencia y
sistema de propiedad compartida. También constituye uno de los casos pioneros en donde a principios de los años
80 se utilizó el concepto de capacidad de carga.
En realidad se trataba de una respuesta a los planes urbanísticos locales que pretendían un incremento
desproporcionado del suelo residencial y turístico. Los estándares de calidad de diseño, junto a los límites marcados
por los distintos factores de riesgo, determinaron el escenario del nuevo plan que sólo permitió el 26% de las
unidades previstas en los planes precedentes. La importancia de esta experiencia pionera reside en el hecho de que
procuró aunar el concepto de riegos admisibles con los estándares deseados de calidad urbana, de edificación y
conservación de los atractivos medioambientales.
Hydra
El control de la accesibilidad y la modalidad de transporte, constituye el factor determinante del éxito del producto
turístico en esta isla griega. A sólo dos horas del puerto del Pireo en fase-ferry, esta isla estaba abocada a un
desarrollo turístico convencional. Sin embargo, la municipalidad decidió intervenir en el proceso que implicaba la
ampliación del puerto y el desarrollo de un viario interior para atender a la demanda turística.
Los parámetros de capacidad de carga en este caso se decidieron en función de los atractivos: un centro histórico
emblemático, pequeñas calas, y la ruta de los monasterios. Haciendo valer el orgullo histórico de que fue esta isla la
que aprovisionó a Atenas ante el último asedio otomano, lo que le confería un estatuto especial, la municipalidad
acometió la tarea de definir la capacidad de la isla en función del turismo potencial.
Fruto de estos trabajos basados en criterios de CCT, han sido los siguiente resultados:
a) Sorprendentemente la municipalidad entendió en este trabajo que los límites de su casco histórico y los que
marcaba la ruta de los monasterios, eran los límites de su capacidad turística. De ahí que Hydra invente un modelo
de aprovechamiento en el que cada plaza, con todos los servicios, se convierta en el hall de cada pequeño hotel que
circunda su ámbito.
b) La municipalidad reconoció que las infraestructuras de acceso, en este caso las portuarias, determinaban la
frecuentación de la isla, tanto por ferry como por yates. El incremento de la frecuentación ponía en entredicho el
modelo inicial. La primera acción fue sumar la capacidad alojativa y de servicios, dando como resultado la limitación
radical de las infraestructuras de acceso, y condenando al olvido la ampliación portuaria. La idea era sencilla, hasta
no poner en explotación los recursos locales al máximo, no se debía acometer ninguna ampliación de acogida. Hydra
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siempre entendió que su recurso básico era la proximidad de Atenas, su casco histórico, y opcionalmente sus
pequeñas calas.
c) El éxito de tal determinación, basada en la accesibilidad, convirtió a Hydra rápidamente en un destino excelente.
Tal es así que la accesibilidad se ha integrado como elemento distintivo de su producto. Los transportes de equipaje
se realizan en burro, no se ha dado ni un sola licencia de nueva construcción hotelera hasta que por norma municipal
no se cumplan los requisitos de valorización de la edificación histórica. Sin embargo, se ha diseñado todo un conjunto
de taxis-marítimos que permiten acceder a la zona costera, beneficiando a toda la población (turística y local), ya que
los asentamientos se situaban en este ámbito.
Gracias a una astuta interpretación de la CCT, el burro hoy convive con una oferta alojativa tecnológicamente muy
avanzada. Se trata de una isla donde se ha suprimido el coche, pero que ofrece un sistema de comunicaciones
realmente puntero. Se trata de un destino que ha propiciado la anulación del tráfico motorizado (excepto servicios
como taxis, mantenimiento y obra pública, y asistencia sanitaria), sustituyendo los límites físicos con unos servicios
turísticos innovadores.
Boracay – Filipinas
El estudio de la CCT de la isla de Boracay es el resultado ejemplar de la cooperación bilateral entre dos países y dos
instituciones complementarias: El Departamento de Turismo de Filipinas y el Canaicain Urban Institute. Aunque no
aporta elementos innovadores, esta cooperación iniciada en 1997, tiene la ventaja de la persistencia ya que a lo largo
de este tiempo se han identificado los indicadores correspondientes a los factores clásicos, aunque con algunas
variantes: se introduce en la CCT el concepto de Gobernanza y se amplía el aspecto perceptual como factor de CCT
a la Percepción de la Población Residente. La contraposición de estas dos opciones como método resulta realmente
sorprendente, viendo que la opinión sobre “¿Qué es demasiado?, en distintos proyectos fluctúa en un sentido u otro
según el protagonista. Frente a los nuevos desarrollos, son siempre los turistas los más reacios, excepto cuando se
plantea el tema de una mejora en los servicios.
Jamaica
El Plan Director Para el Desarrollo Sostenible del Turismo iniciado por el Gobierno desde 1999, incluye los aspectos
relativos a la CCT con particular atención al efecto de la implantación y gestión de los resorts. Los estudios
preliminares subrayan que el desarrollo actual de estas urbanizaciones turísticas ha sobrepasado de forma
preocupante la capacidad de carga física del entorno, por lo que se deben introducir medidas correctoras a su gestión
y al desarrollo de nuevos proyectos. En particular se abordan 8 casos de estudio, analizando especialmente los
62
aspectos más preocupantes como son la superación de límites de calidad de aguas de abasto y la degradación de la
calidad de aguas en la costa. Otro aspecto que llama la atención en el enfoque jamaicano es el análisis del déficit de
los espacios recreativos para la población local, en relación directa con el crecimiento de las atracciones turísticas,
considerando este aspecto como un factor limitante y corregible ante los nuevos desarrollos.
El caso de Jamaica también ha sido objeto de aplicación de la metodología realiza por el CAST (Asociación Caribeña
de Turismo) en asociación con el PNUMA (Programa de las Naciones Unidas por el Medio Ambiente).
63
3.2.
Casos insulares relacionados con aspectos específicos de la CCT.
Islas Medas
Los fondos marinos que rodean las Islas Medas, en Cataluña, fueron declarados Reserva Marina en 1990, lo que ha
permitido una espectacular recuperación de esta área natural. Al mismo tiempo nacía una actividad económica,
basada en el turismo en este espacio protegido, que en 1998 generó más de 56 millones de euros de ingresos y ha
creado más de 160 puestos de trabajo. El referente de las Medas y su enganche “medioambiental” ha formado parte
de una operación de recualificación y regeneración de un destino maduro degradado como es el caso de Estartit.
Sin embargo, con este crecimiento desmesurado de la oferta se llegó a superar la capacidad de carga del
ecosistema, y comenzaron a observarse regresiones en las comunidades coralígenas, en las poblaciones de
gorgonias y en las praderas submarinas de posidonia, por lo que se hizo necesario establecer un límite en el número
de visitas. Los estudios de capacidad de carga han permitido consolidar un límite respecto al número de buceadores,
de cruceros turísticos, y establecimiento de amarres especiales para evitar el libre fondeo de embarcaciones
particulares que erosionaban los fondos marinos.
Tahití
Con una población superior a los 150.000 habitantes, un turismo maduro que continúa su desarrollo y un elevado
nivel de vida, la isla se enfrenta a dos problemas clásicos asociados a la evolución de los destinos insulares muy
aislados: los residuos y la gestión del agua. Los estudios de capacidad de carga han determinado la importancia
primordial de estos factores. La isla genera unas 300 tn/diarias que provocan una degradación sistemática del paisaje
y problemas de gestión y disposición que superan su capacidad. Por el otro lado, la falta de reacción inmediata e
incapacidad de tratamiento integral de las aguas, ha significado que los emisarios y vertidos descontrolados estén
afectando el ámbito marino como recurso para el submarinismo, uno de los atractivos básicos de la oferta de Tahití.
Isla de Puberk (Inglaterra)

Se encuentra frente a la costa sureste de Inglaterra y constituye un área muy visitada integrada en la Red Natura
2000, registrándose una afluencia de 4,3 millones de visitantes al año, de los cuales un millón usan sus playas en
período veraniego. La mayor presión sobre el espacio se refiere a la generación de residuos por parte de los
visitantes, la congestión de tráfico e impactos por excesiva frecuentación sobre la vida silvestre.
64
El Comité del Patrimonio, departamento dependiente de la municipalidad, lanzó una estrategia denominada
“Conservar Puberk, algo único”. En un proceso de consultas con la población local se analizaron los valores más
importantes y el estado y calidad de las diferentes zonas, así como las presiones a las que estaban sometidas y se
formularon distintos escenarios respecto a cada sector sobre límites establecidos en función de los riesgos
detectados, diferenciando entre urbanismo, economía rural, turismo y tráfico.
Los datos sobre capacidad de carga y requerimientos mínimos de la población local y visitantes permitieron diseñar
una estrategia orientada a:
• Límites e identificación de las zonas de aparcamiento.
• Límites a la producción de residuos que fueron implementados mediante campañas.
• Reorientación de los sistemas peatonales con el fin de reducir los impactos sobre la vida Silvestre.
• Nivel máximo admisible de los requerimientos del viario.
• Intermodalidad, conectando el vehículo con otras formas menos agresivas de movilidad (park and ride).
• Provisión de formas alternativas de transporte en las áreas más sensibles según las capacidades detectadas.
Calviá, un modelo conocido de aplicación de la Agenda 21

Tras el precedente de la Isla de Wight, este municipio ha sido uno de los destinos más citados en relación a la
utilización de conceptos basados en la CCT para la regeneración de un producto turístico maduro, siendo además el
resultado de la aplicación de la Agenda 21. Realmente resultaba sorprendente que en un municipio tan saturado
urbanística y turísticamente como Calviá, se generara esta tendencia. Pero en este caso se abrió la puerta a un
nuevo concepto “la regeneración de los destinos turísticos maduros”.
Lo más importante a reseñar de la experiencia de Calviá, es que todos los conceptos relativos a la CCT, se
establecieron en función de unos objetivos políticos, ciudadanos y de cualificación del turismo:
• Limitar el crecimiento, frenar la presión poblacional y rehabilitar el territorio;
• Favorecer la cohesión social y la calidad de vida;
• Conservar el patrimonio cultural;
• Valorizar las zonas turísticas;
• Promover una movilidad sostenible;
• Diversificar la economía
• Innovar a nivel de gestión y gobernanza.
65
Port Cross, Quiberon

La aplicación de criterios de CCT en los destinos turísticos franceses no ha sido desde luego una opción considerada
por las distintas administraciones. Al igual que el caso de España o Italia, los tres estados turísticos por excelencia en
occidente, junto a EE.UU., han considerado siempre estos debates como una intromisión en la política nacional. La
estrategia turística es una cuestión de estado, un ejemplo que ha seguido Japón y en los últimos tiempos China.
Sin embargo, siguiendo la tradición de la planificación centralizada de la administración francesa, se vienen aplicando
de forma realmente exitosa los criterios de CCT en áreas protegidas, como es el caso de las islas de Port Cros
(incluida en Porquerolles), Isla de Ré y Quiberón. El análisis de la capacidad de carga en estos espacios lleva tiempo
aplicándose, con criterios similares al los empleados en el Plan de Uso Público de La Palma para los ENP (2004).
Entre los factores utilizados por la administración francesa en la gestión de estos espacios destacan:
• Capacidad de recuperación de ambientes frágiles mediante la gestión.
• Seguridad como límite de capacidad de carga.
• Capacidad de servicios e instalaciones.
• Recursos hídricos.
Como factores de referencia o indicadores de tendencia:
• Conservación de la identidad del lugar o destino.
• Percepción de los visitantes.
• Adaptabilidad de los usuarios (y de los locales) a las infraestructuras programadas en el lugar.
• Tamaño del grupo y percepción.
• Duración de la visita en función del área visitable.
• Consumos y generación de residuos en función de la tipología de la visita.
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Otros casos en donde se ha aplicado específicamente el concepto de CCT lo encontramos en Barbados, que decide
controlar su afluencia en base a la limitación del área portuaria (capacidad infraestructural) o en las Islas Vírgenes, en
las que se ha establecido un número fijo de operaciones de barcos destinados a la visita de los arrecifes de coral, en
la línea de lo que se ha tratado de hacer en Canarias con el avistamiento de calderones.
Como destinos en los que los criterios de CCT han sido utilizados en la planificación siguiendo el modelo de la
Agenda 21 hay que destacar, además de los mencionados, a la Isla de Marie-Galante (Caribe) y Hiumaa (Mar
Báltico). Y son ya muchas la redes involucradas en el tema de la Gestión Integrada de la Zona Costera que
desarrollan iniciativa en donde la evaluación de la CCT constituye un requisito esencia, entre las que hay que reseñar
la iniciativa CopraNet, en la que participan instituciones canarias.
En el ámbito europeo, el referente energético ha comenzado a consolidarse como un aspecto básico a tratar en
iniciativas como las “Comunidades Energéticas Sostenibles”, en donde los destinos turísticos insulares están jugando
un importante papel. Los riesgos derivados de la seguridad en el suministro energético y de la escasez y coste de las
fuentes convencionales determinan el cambio de estrategia en estos territorios.
Nota aclaratoria:
Excepto el caso de Lanzarote, expuesto en este capítulo por su vinculación con los proyectos de demostración europeos (Life), las
experiencias canarias no se abordan en la presente fase. Según la metodología propuesta, los casos de Canarias, metodologías,
motivaciones, directrices y experiencias relacionadas se analizan en el segundo Capítulo de este estudio, con la finalidad de poder cruzar la
visión insular general, las experiencias internacionales relacionadas y las respuestas generadas desde las Islas Canarias
67
4.
METODOLOGÍAS CCT
Existe un cierto consenso en relación al concepto de Capacidad de Carga Turística (CCT) relativo a un territorio o
destino, pero no ocurre lo mismo a la hora de aplicarlo y de elegir los factores que determinan su evaluación. La
mayor parte de la experiencia existente se refiere a estudios y estrategias de planificación turística en áreas sensibles
costeras, en espacios naturales protegidos y en pequeñas islas. Son ámbitos que por su propia naturaleza y escala,
permiten abarcan de forma más comprensible el universo de variables que definen la actividad turística en relación
con los diversos componentes del destino. Por ello no es extraño comprobar que los primeros trabajos evolucionados,
que datan de principios de la década de 1990 se correspondan con ámbitos como el uso público en Parques
Nacionales y Zonas protegidas (PNUMA/CAP/IMA), o en muy pequeñas islas, como el caso implementación de
actividades turísticas en islas coralinas.
Al examinar algunos de estos ejemplos es interesante observar la manera que la capacidad de carga se utiliza en el
análisis de límites o riegos, del potencial turístico (análisis razonado y método de estimación), pero también como
herramienta para la implantación de políticas y estrategias de desarrollo turístico sostenible en los destinos insulares.
En general, es preciso reconocer que existe una limitada experiencia en el uso de la capacidad de carga en la gestión
de destinos turísticos complejos y maduros. Esto refleja probablemente las ambigüedades derivadas de la aplicación
del concepto o las dificultades de su implementación operativa. Pero también hay que tener en cuenta la creciente
tendencia a acotar los términos de aplicación de este concepto, ya que los factores a considerar y su peso específico
varían sensiblemente según el sitio específico (destino, localidad, ámbito territorial), o según el uso turístico
(producto, tipología turística).
El objeto de este capítulo es precisamente el identificar aquellas metodologías CCT que guardan relación con el caso
de Canarias, describir sus orientaciones e identificar los factores y componentes básicos elegidos para la evaluación
de la CCT, así como su organización en categorías. Se tienen en cuenta también, en un bloque separado de análisis,
las metodologías más específicas de capacidad de carga relativas a aspectos sectoriales de relevancia para la
gestión del turismo y la planificación territorial.
68
METODOLOGIAS CCT
Metodología Descripción y observaciones Categorías, Factores y Componentes relevantes
1. Constituye el desarrollo de los trabajos acometidos Protección del espacio

CCT inicialmente con el PNUMA, orientándose básicamente al - Siguiendo las categorías y recomendaciones CCT de la IUCN
Organización Mundial del análisis de la sostenibilidad y de la capacidad de carga
en sitios específicos como áreas naturales. Estrés
Turismo - Número total de turistas que visitan el espacio
Desarrollado en cooperación con
el PNUMA Usos intensivos por zonas
1997 - Limites específicos en afluencias pico.
Impacto social
- Relación entre residents y turistas
Capacidad de control
- Capacidad de responder a los cambios introducidos en la frecuentación y productos
turísticos en función de las necesidades de conservación.
Gestión de residuos
- Tratamiento y disposición, capacidad máxima de absorción.
Ecosistemas críticos
- Límites derivados de la presencia de especies raras o en peligro de extinción
Satisfacción del usuario

- Capacidad máxima
Satisfacción local
69
METODOLOGIAS CCT
2. El desarrollo del modelo ITMDM forma parte de un Establece una división basada en las siguientes categorías y componentes:
Modelo multifuncional proyecto co-financiado por la UE, promovido por la
para el desarrollo del Comisión de Islas del Parlamento Europeo. Se centra en Factores relativos a la sostenibilidad:
el desarrollo de las políticas para el turismo sostenible - Socioculturales
turismo en las regiones con especial referencia a 11 regiones insulares: Baleares - Económicos-Políticos
insulares europeas. (España), Bornholm (Dinamarca), Creta (Grecia), - Físicos o factores ecológicos
Island Tourism Multi-Dimension Córcega (Francia) Gotland (Suecia), Gozo (Malta), Ionia
Model (ITMD) for Island Regions Nissia (Grecia), Cerdeña (Italia), Sicilia (Italia), Wester Factores relativos a la accesibilidad y a la capacidad de infraestructuras:
in Europe Islands (Gran Bretaña) y Aland (Finlandia). - Capacidad de la oferta recreativa y alojativa
2004 - Capacidad en función de la tipología y clases de turismo
Abarca aspectos como metodologías de tratamiento de - Redes y sistemas de transporte (externas e internas)
datos, evaluación de la capacidad de carga,
proyecciones y desarrollo de escenarios, con el fin de Factores cualitativos:
evaluar los impactos ambientales, ecnómicos, sociales y - Percepción de los gestores locales
políticos del turismo en el desarrollo insular. Incluye - Percepción de los turistas
igualmente métodos para el desarrollo de escenarios con - Percepción de los residentes
soporte SIG como herramienta para la planificación - Percepción del los responsables del negocio turístico.
turística.
70
METODOLOGIAS CCT
3. Constituye el resultado de un proyecto europeo sobre Establece una división en dos grandes categorías:
Planificación del Turismo “Condiciones para la planificación del turismo sostenible”, - Factores Medioambientales
Sostenible orientado al análisis de factores y criterios que deben - Factores Socio-Económicos
Groupe contemplarse en los nuevos desarrollos turísticos.
Développement Introduce algunos aspectos innovadores como el de la Factores Medioambientales considerados:
2003 Satisfacción Local, es decir el efecto de los nuevos • Biodiversidad y Vulnerabilidad de los ecosistemas.
desarrollos turísticos en la mejora del bienestar y • Residuos.
servicios de la población local. • Ocupación del territorio.
Incluye también otro aspecto singular como es el tener • Consumo y disponibilidad de agua
en cuanta la capacidad de formación de los agentes • Factores atmosféricos (calidad aire y ruidos).
turísticos en la gestión sostenible de recursos, como
límite para el desarrollo de nuevos proyectos. Factores Socio-económicos considerados:
• Presión Turística
• Impacto Social
• Satisfacción local
• Previsión de aumento de la delincuencia
• Salud pública
• Capacidad de integración del turismo en el entorno económico
71
METODOLOGIAS CCT
4. La metodología desarrollada establece tres Establece una división en tres categorías:

Proyecto: condicionantes, defendiendo el diferente peso que cada - Componentes Físicos-Ecológicos
Definición, medida y factor posee en función de: - Componentes Socio-demográficos
- Componentes Político-económicos
evaluación de la Las características físicas del destino, el tipo de turismo,
Capacidad de Carga en el interfase turismo/medio ambiente. Los factores Físicos-Ecológicos abarcan todos los componentes fijos y flexibles, tanto
los Destinos Turísticos Respecto al tipo de destino turístico defiende la naturales y patrimoniales, así como las infraestructuras. Los componentes fijos se refieren
Europeos. diferenciación entre los siguientes ámbitos: a la capacidad de los sistemas naturales que no pueden ser manipulados fácilmente por la
“Defining, • Áreas costeras acción humana, y cuyos límites respetado cuidadosamente. Los componentes "flexibles"
Measuring and Evaluating • Islas en conjunto se refieren sobre todo a los sistemas de la infraestructura (y a sus características)
Carrying Capacity in European • Áreas Protegidas incluyendo el abastecimiento de agua, saneamiento, electricidad, transporte, servicios en
Tourism Destinations” • Zonas rurales general, etc. Los límites de la capacidad de los componentes de la infraestructura pueden
Environmental Planning • Áreas de montaña transformados con inversiones en infraestructuras, innovación tecnológica, medidas de
Laboratory by the European • Centros y asentamientos históricos. gestión, etc. Por esta razón sus valores no se pueden utilizar como base para determinar
Commission, Directorate-General capacidad de carga, sino como marco para la orientación y la decisión.
for Environment, Nuclear Safety Aporta como elemento innovador el concepto, ya Los factores Socio-demográficos refieren a los aspectos sociales relevantes para las
and Civil Protection. contenido en las DOT, de Capacidad de Carga Turística comunidades locales que se relacionan con la presencia y el crecimiento de la actividad
University of the Aegean. Social, entendida en dos vertientes: como nivel de turística. Incluye aspectos como tales como mercado laboral y la formación y capacitación,
2002 tolerancia al crecimiento de la población de acogida y aspectos socioculturales como la preservación de la identidad de la comunidad local y su
calidad de la experiencia turística. repercusión en la calidad de la experiencia turística etc. Algunos de éstos se pueden
expresar en términos cuantitativos pero la mayoría requieren la investigación socio-
psicológica conveniente. Los umbrales sociales de la capacidad son quizás los difíciles de
evaluar en comparación al depender en gran parte de factores subjetivos. En los
demográficos se pone especial hincapié en las políticas de inmigración inducidas.
Los factores político-económicos se refieren a los impactos del turismo en la estructura
económica local, su relación con el resto de actividades y competencia con otros sectores.
72
METODOLOGIAS CCT
Metodología Descripción y observaciones Fases de aplicación metodológica
5. La metodología TCCA considera todos los componentes • Análisis documental/Fase SIG (Sistema de Información Geográfica)
Iniciativa: del desarrollo turístico local : • Desarrollo de mapas de riesgo
CCT en la Costa • Características medioambientales y • Desarrollo del proceso de participación.
territoriales. • Fase de Evaluación (Indicadores de Turismo Sostenible)
Mediterránea
• Dimensión y tipología del conjunto de • Elaboración de escenarios alternativos.
“Tourism Carrying Capacity in
actividades y atracciones turísticas. • Elección del mayor escenario viable de Turismo Sostenible
Mediterranean Coastal Areas”
Priority Actions Programme – • Relaciones entre las políticas micro y macro • Integración de la TCCA en IZCM (Gestión Integrada de la Costa) e instrumentos
United Nations Environment turísticas. de planificación territorial.
Programme • Preferencias de la población local, expectativas
2004 turísticas y análisis de preferencias de los
operadores.
73
METODOLOGIAS CCT
6. El estudio se desarrolló en el área occidental de la Costa Introduce el factor de Capacidad de carga social percibida por los turistas. Especialmente
METODOLOGÍA PARA LA del Sol (Málaga, España), una de las zonas más se centra en los aspectos de masificación percibida por el turista, creando un mapa de
EVALUACIÓN DE LA desarrolladas, maduras y con mayores niveles de riesgos.
saturación. El ámbito de estudio estaba integrado por los Los indicadores de capacidad social se establecieron a partir de tres preguntas. Los
CAPACIDAD DE CARGA municipios de Torremolinos, Benalmádena, Fuengirola, turistas valoraban la densificación del destino, es decir, la percepción del destino lleno o
TURÍSTICA en la Costa Mijas, Marbella, Estepona, Casares, Manilva, Istán, Ojén vacío eligiendo entre siete categorías (desde muy lleno a muy vacío) ; hay que tener en
del Sol y Benahaví. cuenta que el término “densificación” es una medida objetiva de tipo físico al referirse a las
Universidad de Málaga Aborda la aplicación de la CCT en función de una personas por unidad de superficie. La segunda pregunta estimaba la "masificación", lo que
2004 zonificación previa (saturación turística del territorio) connota un juicio negativo al implicar que el número de personas en un lugar es
estableciendo tres niveles. "demasiado" y, por tanto, una experiencia desagradable; además, debían indicar en qué
Propugna la consolidación de un Sistema de Información lugares percibían demasiadas personas: playa, restaurantes, atracciones turísticas,
Geográfica (S.I.G.) que controle la oferta, la demanda y alojamiento, etc. (Pregunta de la encuesta: "¿Se ha planteado qué hay demasiada
la capacidad de las infraestructuras. personas en algunas de los lugares o actividades que ha realizado? En caso afirmativo
¿Puede especificar en cuáles?"). La tercera pregunta del cuestionario planteaba la actitud
que tendría el turista si percibiera la masificación; en este caso el entrevistado optaba
entre cinco respuestas (Pregunta de la encuesta: "Si percibiera que la masificación
existente no le agradará ¿que haría? a) venir en otra temporada; b) ir a otro lugar de la
Costa del Sol; c) ir a otro lugar de Andalucía o España; d) no volver más a España"). El
establecimiento de la capacidad de carga social percibida por los turistas se realiza
finalmente cruzando las dos últimas preguntas; es decir, cuando un turista declara que
aprecia masificación y que estaría dispuesto a no volver a la Costa del Sol.
Además de los aspectos convencionales sobre agua, residuos y energía, muestra especial
atención a los factores relacionados con la movilidad y sistemas de transporte, conectando
degradación del destino con saturación de tráfico y sobremotorización.
74
METODOLOGIAS CCT
Metodología Descripción y observaciones Componentes, Razón de importancia, Consecuancias
7. Constituye uno de las metodologías referentes en todos Ecosistema

Directrices para la los trabajos de CCT. -Vulnerabilidad ante la actividad turística
evaluación de la Introduce por primera vez la clasificación entre: - Perturbaciones de su equilibrio, desaparición de especies raras.
- Componentes Físicos-Ecológicos
Capacidad de Carga en - Componentes Socio-demográficos Paisajes atractivos
materia de turismo en las - Componentes Político-económicos -Vulnerabilidad generalizada de los sitios atractivos
regiones litorales -Ataque a los fundamentos básicos de la economía turística. Los flujos
mediterráneas. Es uno de los primeros trabajos que relaciona el turísticos se motivan por la calidad de los ecosistemas.
Guidelines for Carrying Capacity concepto de turismo sostenible, CCT y Gestión Integrada
Assessment for Tourism in de las Zonas Costeras. Disponibilidad de agua
Mediterranean Coastal Areas / -Escasez en períodos secos
Esquema de relación entre los escenarios alternativos y la -Permeabilidad de suelos
Directives pour l’évaluation de la Capacidad de Carga Turística
capacité d’accueil en matière de -Amenaza para el desarrollo turístico
tourisme dans les régions -Amenazas a las actividades tradicionales (agricultura).
littorales méditerranéennes. -Aumento del precio del agua
PAP/RAC. -Gestión de aguas usadas (sistema cerrado del agua)
1997 -Aumento de la contaminación marina y de los recursos de agua dulce.
Transportes
- Aumento excesivo del tráfico
- Disminución de la funcionalidad viaria en cascos, especialmente en cascos
históricos y asentamientos tradicionales.
- Vulnerabilidad y deterioro de los monumentos y centros históricos.
- Embotellamientos
- Aumento de la contaminación atmosférica en las zonas turísticas
- Contaminación acústica
Aspectos económicos
- Grado de desarrollo económico inferior al país de procedencia de los turistas.
- Aumento progresivo de las diferencias sociales
- Declive de las economías tradicionales
75
METODOLOGIAS CCT
Metodología Descripción y observaciones Directrices y factores relacionados
8. El análisis FODA o DAFO (en inglés SWOT) evalúa el Fortalezas

Análisis DAFO potencial del turismo y ayuda a los gestores a decidir qué - Atractivos y recursos del destino: atracciones locales y complementarias, atractivos
(Debilidades, Amenazas, tipo de indicadores serán útiles para seguir las naturales y culturales, infraestructura y servicios de apoyo;
tendencias Personal: disponibilidad, niveles de competencias (profesionales)/ niveles de
Fortalezas, y los progresos realizados en la consecución de los cualificación;
Oportunidades) objetivos turísticos del destino, entre ellos los relativos a - Capacidad de gestión: niveles de cualificación, financiación disponible.
Sugerido por límites, visto como debilidades y/ o amenazas.
Indicadores OMT Los análisis FODA o DAFO deben ofrecer una imagen Oportunidades
2005 esquemática de los atractivos y las deficiencias de un - Oportunidades comerciales (productos y mercados): productos únicos
destino y poner de relieve las oportunidades que brinda y y auténticos, correspondencia producto-mercado, mercados de nichos;
los desafíos que plantea. - Mejora de la comunidad: ventajas socioculturales;
La aplicación de este tipo de análisis se encuentra - Conservación: contribución del turismo al desarrollo del patrimonio
recomendada por la OMT, como paso inicial en su natural y cultural.
propuesta de Indicadores de Desarrollo Sostenible del
Destino. Debilidades
- Falta de atractivo turístico: pocas atracciones turísticas significativas o únicas,
escasa accesibilidad, falta de infraestructura;
- Falta de visión: incertidumbres respecto de la orientación, falta de comprensión o
cohesión en la comunidad de destino;
- Preparación: falta de planes, necesidades de formación, fondos, prioridades
alternativas.
Amenazas
- Impactos ambientales: perturbación o pérdida de hábitat, aumento de la utilización
de los recursos, desechos;
- Deterioro cultural: perturbación de la vida, las costumbres y las prácticas cotidianas;
- Calidad deficiente: descontento de los turistas, falta de normas;
- Amenazas: reglamentación, seguridad de los viajes, impactos ambientales.
76
METODOLOGIAS CCT
Metodología Descripción y observaciones Niveles y conceptos
9. Introduce el concepto diferencado de Capacidad de El análisis de la capacidad de acogida recreativa sigue tres niveles consecutivos:
Instrumentos e Acogida Rescreativa, aplicado a espacios naturales:
indicadores Capacidad de acogida recreativa Capacidad de carga física (CCF): que viene dada por la relación simple entre el
El instrumento “Capacidad de acogida recreativa” es una espacio disponible y la necesidad de espacio por visitante.
para un turismo ecológico herramienta que combina otras más sencillas. Hace
en áreas naturales referencia al establecimiento de unas limitaciones en Capacidad de carga real (CCR): se obtiene sometiendo a la “capacidad de carga
M.J. Viñals cuanto al uso recreativo del territorio en base a sus física” a una serie de factores de corrección que son particulares de cada sitio y que
Universidad de Valencia recursos y se plasma en el control de la afluencia de se referirán fundamentalmente a los recursos atractivo y soporte (incluida también en
2004 visitantes y la idoneidad de uso del recurso. Su estudio este último caso la población residente).
se centra en los aspectos sociales y ambientales.
Capacidad de carga permisible (CCP): se establece a partir de la implementación de
factores de corrección derivados de la capacidad de gestión (estrategias entendidas
en términos económicos y de manejo técnico) de las administraciones responsables
(local, regional, nacional o supranacional), de la accesibilidad y de la propia sociedad.
77
METODOLOGIAS CCT
10. Constituye una metodología desarrollada para el ámbito Distribución de factores / componentes y límites/umbrales de riesgo:
Evaluación de la marino y litoral. Su objetivo es planificar la actividad
Capacidad de Carga en el turística en un destino presidido por una reserva marina FÍSICOS
que debe combinar las necesidades de conservación y Accesibilidad Límites físicos de la oferta
la Reserva Marina de reorientar las nuevas expectativas turísticas. Alojamiento Colmatación del espacio
Pulau Transporte
Carrying Capacity Assessment of Los criterios y componentes de la evaluación de la CCT Territorio/espacio
Pulau Payar Marine Park, se agrupan en este caso en 5 grandes campos: Infraestructura
Malaysia - Bay of Bengal • Físicos Atracciones
Programme • Ecológicos
FAO • Económicos ECONÓMICOS
2002 Capital/inversión Inversión inadecuada
• Preceptúales
• Socio/culturales Costes corrientes Descontrol de la inflación
• Social/administrativos Costes de oportunidad Escasez de mano de obra o de
Efectos en otros sectores capacitación
Oferta laboral /capacitación Excesiva competencia entre productos
Inflación Impactos serios en otros sectores
Relación oferta demanda
ECOLÓGICOS
Cambios en los procesos naturales Pérdida de procesos y amenazas
Riegos de fuego, contaminación, erosión Accidentes y desastres naturales
Viabilidad para la vida salvaje y la Alteración irremediable del medio
vegetación nativa
PRECEPTUALES
Escenarios Insatisfacción de los usuarios
Preferencias de usuarios y motivaciones Deterioro de los atractivos turísticos
Actividades Cambios importantes en la calidad del
paisaje.
SOCIAL/CULTURALES
Estabilización de la población Pérdida de valores tradicionales
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Emigración/Inmigración Distribución injusta o innaccesibilidad a

Calidad de vida las ventajes que crea el desarrollo
Servicios y amenidades turístico.
Stress y peligros Aumento de la delincuencia
Cohesión social Resentimiento de/o hacia los turistas
Parámetros y actitudes sociales
Satisfacciones
Tradiciones, lenguaje, identidad
SOCIAL/ADMINISTRATIVOS
Planes y programas de acción Incapacidad de alcanzar los objetivos
Establecimiento de prioridades políticas Incapacidad de hacer frente a las
en turismo. presiones
Receptibidad al cambio Incapacidad de reconversión
Asistencia al desarrollo
79
METODOLOGIAS CCT
11. La experiencia en la aplicación durante largo tiempo de La capacidad de carga o uso público es establece en base a dos categorías:
Limites de Cambio indicadores de capacidad de carga en los parques
Aceptables nacionales americanos, puso de manifiesto la existencia - Componente biofísicos referente a los impactos de los visitantes sobre el
de serios problemas, al revelarse que las metodologías recurso.
(LAC) convencionales no respondían satisfactoriamente a dos - Factores sociales que abordan el tipo de visitantes, el producto turístico
USDA Forest Service cuestiones: desarrollado y la calidad de la experiencia recibidos durante su visita.
2003 a) El establecimiento de criterios de capacidad de
carga de visitantes convencional resultaba ser un La nueva visión propuesta introduce el concepto adaptativo entre estos dos grupos de
parámetro muy estático frente a las cambiantes factores.
necesidades del objetivo básico que era la
conservación del espacio. Además, al igual que en Teniendo en cuenta los siguientes principios:
un destino, los objetivos de la conservación cambien - La gestión adecuada del uso público en las áreas protegidas depende de los
en el tiempo. objetivos trazados como producto turístico y los propios de la conservación.
b) Los cambios en la tipología del visitantes y en la - Los aspectos y condiciones sociales son cambiantes en el tiempo.
evolución del propio producto ofertado, no se - Los impactos pueden ser de carácter temporal o ser discontinuos en el espacio.
correspondían (por exceso o defecto) a los criterios - Muchos de los problemas de gestión y conservación no sor dependientes de la
impuestos en el análisis convencional. densidad de usos.
- La limitación de usos es solo una de las muchas opciones de gestión y
El desarrollo del concepto se inicia a partir de 1985. planificación.
- El seguimiento permanente es esencial en una gestión y planificación
profesional.
80
METODOLOGIAS CCT
12. En el 2005 la OMT publica su famosa Guía de El listado siguiente expresa el conjunto de factores que tienen relación con la CCT, de
Indicadores de desarrollo Indicadores de DesarrollO Sostenible para los destinos forma directa o indirecta. Se han omitido de este listado los factores más reiterativos
sostenible para los turísticos. que ya se encontraban en la mayoría de las metodología citadas.
Según manifiestan sus autores la Guía trata de “la lista
destinos turísticos: de los problemas más corrientes que aquejan a los Satisfacción de los residentes con el turismo
Guía práctica. destinos, con sugerencia de indicadores. Se trata de un - Actitudes, insatisfacción, reacción de la comunidad
OMT exhaustivo análisis de los problemas ambientales, - Acceso de los residentes a los principales recursos
Organización Mundial del Turismo socioeconómicos y administrativos que pueden afectar a - Acceso a sitios importantes, obstáculos económicos, satisfacción con los niveles de
2005 los destinos turísticos. Para cada problema y sus acceso
componentes específicos, se resumen los indicadores
prácticos y las formas de utilización o descripción de los Conservación del patrimonio construido
mismos, además de las posibilidades de realizar
evaluaciones comparativas. Satisfacción de los turistas
Dado que se trata de una Guía para orientar el Turismo - Mantenimiento de la satisfacción de los turistas
Sostenible, su función es la de aportar indicadores pro- - Expectativas, problemas, percepciones
activos, es decir, indicadores que permitan aportar una
buena orientación de la gestión turística con criterios de Accesibilidad
sostenibilidad. - Movilidad, turistas de edad, personas con discapacidad en función de la oferta.
Por esta razón, el concepto de CCT simplemente
aparece reflejado como referente de límite o riesgo. Salud y seguridad
Dada la orientación del documento, los indicadores - Salud pública, salud comunitaria, seguridad alimentaria, salud y seguridad en el
ofrecen tendencias a considerar para una buena práctica trabajo
del turismo sostenible a nivel de destino. Sin embargo, - Seguridad de los turistas
muchos de los factores tratados podrían ser expresados - Capacidad de Seguridad pública local
en términos de CCT. - Delincuencia, riesgo, acoso, seguridad pública, intranquilidad de los turistas.
Empleo
- Formación, calidad, aptitudes, rotación, estacionalidad, nivel salarial
Beneficios económicos para la comunidad y el destino

- Obtención de ventajas, ingresos turísticos, aportación del turismo a la economía
local,
- inversión empresarial, inversión comunitaria, imposición fiscal, cuenta satélite
81
- Turismo y lucha contra la pobreza

- Equidad, microempresas, oportunidades de empleo e ingresos, PYMES
Competitividad de los negocios turísticos

- Precio y valor, calidad, diferenciación, especialización, vitalidad, cooperación entre
empresas, rentabilidad a largo plazo
Protección de recursos naturales de valor

- Ecosistemas en peligro
- Sitios frágiles, especies en peligro
- Calidad del agua del mar
- Contaminación, percepción de la calidad del agua
Gestión de recursos naturales escasos
Gestión energética
- Ahorro energético, rendimiento, energías renovables
Cambio climático y turismo

- Mitigación, adaptación, fenómenos climatológicos extremos, riesgos, efectos en los
destinos, emisiones de gases de efecto invernadero, transporte, uso energético.
Disponibilidad y conservación del agua
Contaminación atmosférica
- Calidad del aire, salud, contaminación procedente del turismo, percepción de los
turistas.
- Control de los niveles de ruido.
- Medición de los niveles de ruido, percepción del ruido.
Impacto visual de infraestructura y las instalaciones turísticas

- Emplazamiento, construcción, diseño, paisaje.
Integración del turismo en la planificación local o regional
Transporte relacionado con el turismo

- Patrones de movilidad, seguridad, sistemas de transporte, eficacia, transporte en el
destino, transporte de entrada/salida del destino.
82
- Transporte aéreo: forma de responder a los cambios en los patrones de

movilidad y acceso.
Diseño de productos y servicios

- Diversificación de los productos, gama de servicios.
83
METODOLOGIAS CCT
Metodología Descripción y observaciones Categorías, Umbrales límite de capacidad de carga
13. Se trata de uno de los enfoques metodológicos más Sistemas ecológicos: Experiencia del visitante:
Gestión de la capacidad citados y adaptados a diversos situaciones de la • Fauna • Cantidad, colmatación
de Carga en entornos planificación del Turismo. • Vegetación • Comportamiento
Los autores estiman que la pregunta tradicional de • Agua • Nivel de servicio
turísticos. "cuánto es demasiado?", debe ser sustituida por
Williams, P.W. & A. Gill • Aire • Grado de acogida
"¿cuánto cambio es aceptable?". Tal visión exige una • Espacios • Expectativas
CARRYING CAPACITY evaluación sobre si los recursos son apropiados y los
MANAGEMENT IN TOURISM Físicos: Experiencias de los residentes:
cambios socioeconómicos se ajustan a lo permisible.
SETTINGS: A TOURISM • Alojamiento • Privacidad/acceso
No se trata tanto de controlar el número de visitantes y
GROWTH MANAGEMENT • Territorio disponible • Grado de implicación
los recursos consumidos, como que la gestión turística
PROCESS. • Suministro de agua • Beneficiarios
conduzca a situaciones ambiental y socialmente
Simon Fraser University. deseable y admisibles. • Capacidad de recogida de • Comportamiento de los turistas
1991 residuos
• Accesibilidad (transporte)
Administrativos políticos: Económicos:
• Capacidad • Inversiones
• Competencias • Tecnología
• Prioridades • Gasto Turístico
• Objetivos • Costes de mano de obra
• Coste de la vida
84
METODOLOGIAS CCT
Metodología Descripción y observaciones Fases, Categorías y Factores
14. El estudio de la definición de la Capacidad de Carga El estudio se desarrolló siguiendo los siguientes pasos o fases:
Estudio de la Capacidad Turística (CAMP) se desarrolló en la parte central y este
de Carga Turística en de la isla de Rodas (Grecia). Se insertaba como 1. Identificación de los problemas básicos:
instrumento clave en la nueva estrategia de desarrollo monocultivo del turismo, no disponibilidad de mano de obra local para la demanda
Rodas turístico en la isla. turística, efecto de los flujos migratorios, preservación del sustrato socio-cultural de la
CAMP (Coastal Area El CAMP tenía el doble objetivo de, por un lado, proveer isla, y conservación de la imagen deseable del destino.
Management Programme) a los decidores de la industria del turismo de una base
1994-2001 conceptual y operativa para propiciar un desarrollo 2. Identificación de los principales déficit y cuellos de botella en el desarrollo turístico
equilibrado del turismo en la isla y, por otra parte, dotar a insular:
las instituciones, a los planificadores y a los expertos Disponibilidad o existencia de suelo apropiado, de recursos medioambientales e
locales de orientaciones claves para la planificación infraestructuras para hacer frente a nuevos desarrollos.
territorial y la gestión óptima del turismo sostenible.
Ha de reseñarse que el proyecto se integró como una 3. Definición de factores cualitativos:
parte del "Programa de Gestión Integrada de la Zona Incluyen un conjunto de criterios predeterminados relativos a: la excesiva
Costera" de la isla de Rodas, que fue ejecutado en el dependencia insular del turismo, la demanda de productos turísticos más
marco del Plan de Acción del Mediterráneo (PAM- especializados, etc.
PNUMA) en cooperación con las autoridades nacionales
y locales griegas. Además, el estudio se ha desarrollado 4. Definición de factores cuantitativos:
en paralelo al desarrollo del Sistema de Planeamiento Capacidad de Carga Física: se refiere a las características físicas y espaciales del
Integrado de Rodas. territorio. Por ejemplo, debe responden a preguntas como ¿Cuántos equipamientos y
Llama la atención en este estudio el gran peso que tiene con qué densidad pueden establecerse en un km de costa?, incluyendo factores
el factor inmigración en relación a la demanda de obra correctivos, y objetivos y estándares por categoría. Se aplican los mismos criterios
que requieren los nuevos desarrollos turísticos. para las playas (por ejemplo: 6 m2 para turismo medio, 8 m2 para turismo alto,
Este trabajo constituyó la base para la elaboración del referenciado al número de plazas alojativas).
modelo MIO-ECSDE desarrollado en cooperación con la Capacidad de Carga Ecológica: hace referencia a los factores que pueden intervenir
red SUDECIR (Sustainable Development of European en la conservación de ecosistemas valiosos.
Cities and Regions) y que en este caso se orienta Capacidad de Carga Socio-Económica: Tras el establecimiento de determinadas
también a destinos urbanos. metas (ejemplo: mejora de la calidad de los establecimientos hoteleros) se
seleccionaron algunos estándares relativos al empleo (ej. 1 trabajador por cada dos
camas turísticas) y al gasto turístico medio (ej. la evolución del gasto turístico nunca
debe exceder a largo plazo el 70% del Producto Interior Bruto del área analizada:
límite superior).
85
5. Identificación del mayor condicionamiento: la mano de obra inmigrante.
6. Formulación de hipótesis alternativas para el crecimiento de la población en un

período de 10 años. Elaboración de dos escenarios en relación a la mano de obra
inmigrante para el mismo período.
7. Calculo y proyecciones de los indicadores seleccionados para cada

scenario/opción turística (número de camas, pernoctaciones, llegadas, ration
turistas/población local y gasto medio por turista).
8. Selección de la opción deseable. Se obtiene sobre la base del cálculo del límite
aceptable de la población laboral inmigrante, la capacidad de carga total del área,
teniendo en cuenta el límite superior establecido para el gasto turístico.
86
METODOLOGIAS CCT
Metodología Descripción y observaciones Algunos indicadores y factores relevantes
15. El análisis CC pretende determinar la la capacidad del Entre los indicadores y factores relevantes que considera este estudio, destacan:
Estudio de Capacidad de ecosistema de los Cayos de Florida en sus deiversos
Carga en los Cayos de segmentos y manifestaciones, así como evaluar y Indicadores Definición
determinar los impactos del desarrollo del conjunto de
Florida. actividades en la zona.. Demanda de la población de usos no La demanda supera la capacidad
Modelo de evaluación de El análisis de la capacidad de carga considera los residenciales de los usos no residenciales
impactos. aspectos estéticos y paisajísticos, socioeconómicos
Florida Keys Carrying Capacity (incluyendo la opción del turismo sostenible), los distintos La demanda supera la capacidad
Mercado y demanda de mano de obra
Study. Carrying Capacity aspectos de la calidad de vida local, los procesos de de la mano de obra local.
Analysis/Impact Assessment concentración de la población, la cantidad de espacios
Gastos generales repercutidos (sociales, Incremento de los gastos generales
Model. libres, la diversidad de hábitats, y la riqueza de especies.
infraestructurales, de gestión, externalidades…) en cada escenario considerado.
2005 Su función es la de reflejar la naturaleza interconectada
de los sistemas naturales de las los Cayos de Florida, Velocidad media.
que incluyen las islas, grupos de islas y ecosistemas Nivel de servicio del viario. Saturación.
marinos asociados.
El sistema de evaluación está soportado sobre un Media diaria
Volumen disponible de abastecimiento de agua
modelo SIG diseñado sobre ArcInfo 8.1. en el que se Punta: día máximo
construyen los diversos escenarios. Mínima superficie requerida para la
supervivencia de zonas boscosas y de ha
vegetación local
Hábitats que incluyen especies en
Habitats críticos
peligro de extinción
Calidad de los hábitats clasificados
Hábitats de importancia para la conservación
de 1 a 3.
Tamaño mínimo de los hábitats según el
requerimiento de las especies protegidas y ha
esenciales.
En la construcción de los escenarios se analizan factores básicos como:

- Evolución del los usos sostenible del suelo.
- Incremento de la fiscalidad a causa de los nuevos usos.
87
- Evolución de los costes de la construcción derivados de los nuevos usos.

- Evolución del número de turistas y visitantes.
- Evolución de la media del gasto turístico
- Ámbito potencial de restauración de áreas naturales o alteradas.
- Evolución de la calidad del agua.
- Agua, efectos de los nutrientes en las comunidades biológicas.
- Efectos de los grandes medios de transporte marítimo (ferrys y embarcaciones
rápidas).
- Efectos de la pesca deportiva.
Uno de los aspectos más significativos de este trabajo es que el conjunto de resultados y
escenarios resultantes, se publicitan y debaten en un proceso público de información
(Public Involvement and Information Program), cuyo eje central es la Calidad de Vida.
88
METODOLOGIAS CCT
16. La elaboración del modelo y estudio de capacidad de Factores físicos:

Capacidad de Carga. carga se enmarca dentro de un proyecto de cooperación • Recursos de agua subterránea disponibles
La necesidad de gestionar entre Canadá y Filipinas. • Calidad del agua subterránea
Tiene la ventaja de tratarse de la aplicación a un destino • Calidad del agua marina
un destino turístico. insular de las metodologías desarrolladas inicialmente • Disponibilidad de suelo
Isla Boracay. para el control de la frecuentación en Parque Nacionales • Aguas residuales
CARRYING CAPACITY americanos y destinos costeros por el U.S. Forest • Residuos
CONSIDERATIONS Service.
THE NEED FOR MANAGING Dos aspectos llaman la atención en este desarrollo Percepción turística:
CHANGE IN A UNIQUE metodológico:
TOURISM DESTINATION • General
• Los distintos factores elegidos de capacidad de carga • Saturación por espacios turísticos
The Philippines Department of turística no expresan solamente el hecho de que esta
Tourism. • Saturación en playas
sea excedida o no, sino que además poseen la virtud
The Canadian Urban Institute. de expresar también si la tendencia es o no
1997 Percepción población residente:
insostenible. Es decir, entronca más con la propia
• General
definición de desarrollo sostenible, que expresa
realmente una tendencia no un estado, auque por
Transporte:
supuesto existes unos límites de riesgo que no se
pueden sobrepasar. • Capacidad transporte aéreo
• Respecto a los factores flexibles, es decir aquellos • Transporte marítimo
cuyos límites pueden variar con la introducción de • Sistema viario
medidas tecnológicas o de gestión de recuros, • Nº Vehículos
introduce el rango poblacional o turístico que debe ser
afectado por las mejoras.
89
METODOLOGIAS CCT
Metodología Descripción y observaciones Fases, Categorías y Factores
17. El Modelo de Optimización de la Gestión Turística El las tablas siguientes se expresan algunos de los factores claves considerados en
TOMM (TOMM) constituye un instrumento diseñado para esta metodología. Además de los reseñados se encuentran los clásicos relativos a
Método de Optimización permitir una supervisión de la evolución del turismo por aspectos medioambientales y de presión turística.
parte de los autoridades locales, los gestores turísticos y
de ls Gestión Turística la propia población residente.
TOMM (Tourism Optimization En 1996, como resultado de una subida dramática de
Management Method) visitantes a partir de la introducción de un servicio de
Isla Canguro ferry rápido, la Isla Canguro (Kangaroo Island – 4500
Australia km2) estableció este programa ante la alarma social Condición óptima Indicador Rango Resultado
2004 creada y las incertidumbres que se creaba en el sector. aceptable año 2004
El Modelo TOMM desarrolla un conjunto de programas Indicadores económicos
de supervisión basados en indicadores relativos a
aspectos como: la salud del medioambiente; el número Estancia superior a 3 días Media annual de 3-5 noches
pernoctaciones
y el tipo de turistas; la mejora de la calidad de vida de la por turista 4.6
comunidad residente en la isla; la salud de la economía;
y la calidad de la experiencia turística en función del tipo Ritmo de crecimiento Crecimiento 4-10% de
de visitantes. acceptable del gasto en el medio anual del crecimiento
La metodología empleada, aunque hace referencia sector turístico. gasto turístico por medio del
implícita a la capacidad de carga, se inserta más en la el número de gasto
visitantes.
línea de Límites para un Cambio Aceptable (LAC).
El aspecto más interesante de esta caso es que se parte El Turismo proporciona Porcentaje de 0-5% de
de un criterio óptimo, se establece un rango aceptable, empleo a la población local. residentes cuya incremento
un indicador de medida, y se analiza su evolución. renta proviene incremento del
mayoritariamente 4%
Siempre partiendo de un cuerpo de indicadores del Turismo.
realmente accesible. Marketing / Motivación y expectativas turísticas
Resalta también en este método la utilización de
aspectos relativos a la mejora del productos y el mercado Una proporción cada vez Proporción anual 60-80%
turístico en base a factores que están relacionados con mayor de visitantes debería de visitantes
proceder de segmentos
las motivaciones, expectativas, autenticidad de la especialistas
experiencia y veracidad de la oferta. culturales/ambientales y
En su puesta a punto, los principales actores han sido la menos de segmentos
municipalidad, el Departamento de Desarrollo domésticos e
internacionales
Económico, los departamentos de medioambiente, homogéneos.
90
patrimonio y vida silvestre y la Comisión Australia Sur de Percepciones

Turismo.
Diferenciación de la Proporción de 70-100 %
experiencia turística de otros visitantes que
destinos costeros perciben el hecho
australianos diferencial
Auntencticidad de la Proporción de 85 – 100%

experiencia turística y visitantes que
veracidad. estiman que la
experiencia
cumple este
requisito y se
ajusta al
contenido
promocional
Factores Socio-Culturales
Los residentes sienten que % de residentes 75-100%
tienen capacidad de tomar que confirman
decisiones relativas al esta hipótesis.
turismo.
Los residentes se sienten Nº de actos 15-25%

cómodos y estiman que el delictivos
turismo contribuye a una atribuibles a la
forma de vida pacífica, actividad turística
segura y atractiva.
Los residentes pueden tener Proporción de 80-100%

acceso a las oportunidades residentes que
recreativas no frecuentadas estiman pueden
por los turistas. tener acceso a
esta opción.
91
METODOLOGIAS CCT - Específicas

Metodología Descripción y observaciones Factores e indicadores
18. Las islas presentan determinadas particularidades y En relación al presente estudio, los índices tratados y los factores más relevantes se
Indice de Vulnerabilidad riesgos en su desarrollo que se expresan en la corresponden con:
Vulnerability Index vulnerabilidad de sus economías, la fragilidad del medio,
for Small Island Developing factores de ultraperificidad, islamiento y riegos debido a • Ratios de dependencia de los mercados exteriores;
Status. la dependencias extremas. • Dependencia de las fuentes de financiación externa: remesas, capital y flujos
United Nations Estas consideraciones han propiciado que para los financieros como porcentaje del PIB, o deuda total externa como porcentaje del
Economic and Social Council. Pequeños Estados Insulares, las Naciones Unidas PIB;
1998 aconsejen el uso del Indice o los Índices de • Dependencia comercial de las importaciones de energía;
Vulnerabilidad. • Excesiva concentración de las exportaciones y generación de servicios con pago
Los primeros estudios y conclusiones sobre la aplicación externo en un estrecho rango de productos;
de estos índices surgieron de la Universidad de Malta y • Ratio de importaciones expresadas en valores c.i.f./f.o.b como medida de los
del mall Islands State Institute, de la mano del Prof. Lino costes asociados a la lejanía e insularidad.
Briguglio y R. Chandler. • Grado de diversificación de la producción.
El análisis de los Índices de Vulnerabilidad y Llama la atención la especial preocupación que muestra esta tendencia hacia el factor
especialmente el llamado Indicador Compuesto de energético, situándolo en el corazón de los riegos inmediatos.
Vulnerabilidad surge en base a tres importantes razones:
- la mayor volatilidad de PIB de las islas y pequeños
estados insulares, a saber, inestabilidad del poder
adquisitivo en términos de renta neta del comercio);
- inestabilidad del PIB en relación con las aportaciones
de capitales;
- vulnerabilidad frente grandes cambios exógenos,
Geopolíticos, economía global, incluyendo desastres
naturales.
La tesis fundamental de esta tendencia, es la de mitigar

los riegos derivados de los grandes cambios, que si bien
han sido determinantes en las sociedades continentales,
aún lo han sido más en las insulares.
92

Metodología Descripción y observaciones Concepto
E1. Los recursos territoriales, como componentes del Aporta el concepto de capacidad de carga perceptual.
Evaluación de los sistema turístico, constituyen la materia prima y forman La capacidad de carga perceptual es ciertamente variable dependiendo de los
recursos básicos: las junto con la oferta de alojamiento, la complementaria, las diferentes estudios.
infraestructuras y los servicios generales, la formación En la Costa LanguedocRousillon, se recomienda 15 m2/ usuario por usuario para una
playas. del personal y otros, como las tipologías edificatorias, playa con 600 usuarios de media por ha.
Universidad de Alicante producto de una zona. En la costa balcánica este requerimiento desciende a 5 m2/ usuario.
2003 La metodología se centra en el caso de las playas como El Park and Recreation Information System (California) fija la densidad en 7 m2/
recurso territorial turístico básico en destinos de “sol y usuario.
playa”, entendido este como todo elemento material que En Grecia se ha elaborado un coeficiente de uso óptimo para períodos punta según
tiene capacidad por si mismo, o en combinación con el tipo de playa y segmento de la demanda, variando la densidad de 20 m2/ usuario
otros de atraer visitantes a un determinado espacio; y para turismo de calidad en pequeña bahía, a 10 m2/ usuario para media en bahía
cuando la visita responda a motivos de turismo, ocio y grande, hasta 6,6 m2/ usuario para producto convencional de “sol y playa” en playa
recración. alargada.
El Servicio de Ordenación del litoral de Francia asigna 25 m2/ usuario para playa de
25 m de ancho.
93

E3.
Sistema de evaluación Orientado a los parques y zonas protegidas: Categoriza los factores como grandes áreas en relación a la vitalidad turística en cuatro
turística basado en el grandes áreas de componentes:
Establece la clara diferencia entre cuatro conceptos de
concepto de capacidad de capacidad de carga aplicados al turismo: – Socio-cultural
carga: • Capacidad de carga física: límite de la – Viabilidad económica
Parques naturales y zonas actividad a partír del cual se comienzan a – Naturaleza y paisaje
protegidas presentar serios problemas de deterioro – Información y formación
Tourism monitoring system based ambiental.
on the concept of • Capacidad de carga psicológica (o
carrying capacity. perceptiva): nivel mínimo medioambiental y
Institute Economy & Tourism, social que el turista está dispuesto a aceptar
University of Applied Sciences antes de iniciar la búsqueda de destinos
Western Switzerland, Sierre alternativos.
2003 • Capacidad de carga social: nivel de la
tolerancia de la población anfitriona ante la
presencia y el comportamiento de turistas en el
destino.
• Capacidad de carga económica: capacidad
de absorber actividades del turismo sin
desplazar o degradar las actividades locales
deseables."
94

Metodología Descripción y observaciones Escenarios, Categorías y factores
E4. El objetivo del proyecto WSM ha sido abordar el nuevo La metodología WSM, apoyada en un soporte GIS, establece los límites a los que se
Water Strategy Man paradigma del agua en las regiones sometidas a estrés enfrentas los recursos de agua y su disponibilidad en base al desarrollo de tres
Universidad de Atenas hídrico del Sur de Europa, considerando el marco de la escenarios:
Universidad de Porto nueva Directiva del Agua. - Escenario de tendencia actual.
Oficina Internacional del Agua El proyecto aborda un desarrollo metodológico para - Escenario de corrección o de amortiguamiento.
Insula abordar las distintas circunstancias que se presentan, - Escenario de bajo impacto.
2003 entre las que destacan las regiones insulares, tomando
como ejemplo los casos de Chipre, zona sur de Sicilia y La disponibilidad de recursos y los límites de capacidad de carga se establecen en función
Tenerife. de: capacidad del acuífero (incluidas las necesidades de regeneración). Aguas
superficiales, capacidad de almacenamiento y capacidad de producción (desalinización).
Los factores a considerar para el desarrollo de los escenarios se dividen en tecnológicos y

no tecnológicos, cuya combinación permite flexibilizar los límites de CC.
Factores tecnológicos:
Capacidad de desalinización
Capacidad de almacenamiento
Capacidad de transporte
Capacidad de tratamiento y reutilización
Factores no tecnológicos:
Política de Precios
Medidas de ahorro
Cuotas de asignación por actividad
95
5.
CARACTERIZACIÓN E INVENTARIO DE FACTORES Y COMPONENTES
DE LA CAPACIDAD DE CARGA TURÍSTICA (CCT).
Cada una de las metodologías analizadas, contienen un conjunto propio de factores y componentes que determinan
el análisis y enfoque de la CCT. En el presente capítulo se aporta el inventario de los factores que las distintas
fuentes y metodologías consideran relevantes. Lógicamente, como se ha podido comprobar en los capítulos
precedentes, su categorización no es en absoluto homogénea. Por ello, y con el fin de adecuar el estudio a la
orientación de las DOG y DOT, se empleará como referencia inicial la categorización que estos documentos sugieren.
La Directriz 25 de la DOT establece que la determinación de la capacidad de carga, se fundamentará al menos en
los siguientes factores relevantes:
• Capacidad ecológica, que identificará y valorará los cambios que previsiblemente haya de producir en los
ecosistemas la implantación de la actividad turística de que se trate.
• Capacidad social, que analizará los efectos sobre la población residente, sobre sus condiciones urbanas,
habitacionales, de mercado de trabajo y de entorno cultural, así como su afección a los servicios educativos,
sanitarios y de bienestar social disponibles.
• Capacidad paisajística, definida como la potencialidad del paisaje para asumir las actuaciones previstas sin
alteración de sus rasgos y elementos característicos.
• Capacidad de las infraestructuras de accesibilidad y otras existentes para atender el funcionamiento y
abastecimiento del ámbito, y posibilidad de absorción de los impactos que se deduzcan de la dotación o
ampliación de dichas infraestructuras.
• Capacidad del mercado, considerando el crecimiento potencial de la demanda frente a la nueva oferta, con
el fin de evitar que la generación de desequilibrios entre oferta y demanda deteriore la competitividad del
destino y de los operadores.
• Disponibilidad de recursos tecnológicos, profesionales y laborales necesarios para las fases de
construcción y explotación de los establecimientos turísticos que se prevean, estimada bajo la hipótesis de
aplicar medidas y sistemas adecuados a la conservación del medio ambiente, el ahorro de energía y de agua,
y la correcta gestión de los residuos.
96
• Disponibilidad de recursos turísticos, evaluados en relación con los productos turísticos previstos,
fundamentado en un inventario valorado, destinado a estimar la orientación turística del ámbito y la
correspondencia entre recursos, productos turísticos, tipo de demanda y actividades turísticas propuestas.
• Afección a recursos naturales existentes en los ámbitos propuestos para la actividad urbanística, y en su
entorno de influencia ambiental, paisajística y funcional, fundamentado en un inventario y valoración de los
recursos y en la previsión de las medidas para su conservación.
No obstante, el análisis comparativo entre las distintas metodologías y su categorización nos induce a introducir
algunas correcciones, con el fin de hacer más operativo y sistemático el inventario, de forma tal que puedan
agruparse para permitir su análisis comparativo y la coincidencia según las distintas fuentes.
En primer lugar se reagrupan los factores y sus componentes en tres grandes bloques:
• Factores Físicos y Ecológicos (Capacidad Ecológica, Afección a Recursos Naturales, Capacidad

paisajística, Capacidad de las Infraestructuras). Los aspectos relativos al paisaje se funden en una sola
categoría. También se recogen en este apartado los aspectos relativos a los recursos tecnológicos en la
gestión de recursos (agua, residuos, energía,….).
• Factores Sociales, Culturales y Económicos (Capacidad Social). Incluye además los aspectos relativos al
patrimonio cultural, tangible e intangible, y lógicamente los demográficos y de bienestar, así como los
impactos en la economía local.
• Factores del Desarrollo Turístico (Capacidad del Mercado, Capacidad del Producto, Disponibilidad de
recursos turísticos). Se incluye los aspectos relativos a la innovación y capacitación. Este bloque se
corresponde con el conjunto de factores que hacen referencia específica a la calidad y evolución del destino,
la adecuación y capacidad de mantenimiento de los productos turísticos.
Las tablas que a continuación expresan los factores e indicadores detectados en las distintas metodologías, no
expresan una valoración sobre su idoneidad, tratándose de un inventario de partida o referente que permitirá abordar
la discusión sobre la importancia de cada uno de los factores en el actual caso de estudio. La referencia a la
metodología no implica necesariamente que no se cite de forma similar en otras, solamente expresa la metodología
en que el factor mencionado se expresa de esta manera precisa, o el caso insular o fuente de referencia.
97
Caracterización de Factores Físicos y Ecológicos – Inventario General

Factores Ecológicos
Ámbito/Concepto Descripción/ Límites Indicador CCT Fuente
Biodiversidad Pérdida de Biodiversidad en relación a las especies afectadas de Número de especies endémicas afectadas por el proyecto 3
(especies) flora y fauna. turístico
Cambios en la vegetación a causa de la actividad turística. Límite riesgo 4
Capacidad de reproducción de especies marinas objeto de las Aprovechamiento óptimo E2
actividades turístico pesqueras
Efectos de las plantas invasoras y exóticas derivados de la CBD
actividad turística.
Cambios en la biodiversidad (nº de especies) a causa de la Límite /riesgo
Hábitats Degradación, fragmentación y pérdida de hábitats protegidos y/o Reducción del tamaño de hábitats a causa del proyecto 3
(conservación, relevantes. turístico.
fragmentación)
Hábitats que incluyen especies en peligro de extinción ¿Son a afectados o no? 15
Calidad de los hábitats Factor de 1 a 3 15
Superficie mínima requerida por cada habitat específico ha 15
Tamaño mínimo de los hábitats según el requerimiento de las ha 15
especies protegidas y esenciales.
Requerimientos de los hábitats de las distintas especies. Superficie, aire, ruido, exclusión de presencia de
visitantes.
Potencial de restauración de conectividad entre hábitats Nº hábitats y Superficie requerida 15
fragmentados
Pérdida de hábitats críticos Límites inaceptables 8
Fragmentación de hábitats y ecosistemas a causa de Riesgo Agencia Europea
infraestructuras turísticas y sistemas de transporte relacionados. del Medio
Ambiente
Biodiversidad Degradación de ecosistemas y sus funciones Limite Nº de Turistas / superficie en ecosistemas clave 4
(Ecosistemas) protegidos
Áreas con potencial del restauración. Superficie contemplada 6
Superficie mínima requerida por cada ecosistema específico ha 15
Alteración de los requerimientos de agua en ecosistemas Umbral admisible 13
98
Límite de afección permisible a ecosistemas valiosos o Umbral de riesgo 14

importantes funcionalmente.
Limite de superficies requeridas por los ecosistemas clave en Superficie de los ecosistemas / superficie total del territorio 4
función de la superficie del destino.
Carga turística sobre ecosistemas clave Nº de turistas / superficie de ecosistemas clave 4
Capacidad de regeneración ecológica de un enclave Límite en positivo (turismo proactivo) Isla Tortuga (Fiji)
Espacios Naturales Limitaciones establecidas en función de la zonificación y Nº de visitantes/zona E5
Protegidos requerimientos de la protección.
Estrés, capacidad número de visitantes admisibles según el Por año / por mes pico de afluencia 15
sistema de avaluación y categorías IUCN
Límites sobre áreas específicas sensibles. Nº de visitantes / ha 1
Porcentaje del sitio que ha cambiado (compactación del terreno, Limite 12
perdida o erosión del suelo, pérdida de la cobertura del suelo,
vegetación dañada).
Capacidad de vigilancia, monitoreo y gestión de uso público Limite - Riesgo Isla Sydney
flexible. Quarantine
Capacidad límite en tiempo. Duración máxima admisible de la visita. Quiberon
Litoral, playas Limitaciones derivadas de la afección a tramos de costa virgen o Longitud de costa virgen afectada por el proyecto o por las 4
y medio marino de alto valor ecológico. actividades turísticas inducidas.
Efectos de las actividades náuticas en playas y zonas litorales. Nº máximo de embarcaciones E2
Nº máximo de fondeaderos E2
Actividades acuáticas. (buceo) Nº máximo de buceadores E2
Actividades acuáticas Especies protegidas afectadas por la actividad E2
Efecto sobre la superficie de playa media disponible para los m2 por bañista potencial 7
turistas
Efectos de las actividades náuticas sobre las comunidades Límites y zonas de riesgo 15
marinas relevantes.
Efectos de la pesca deportiva sobre las comunidades de peces Límites – optimo de extracción por especie. 15
Límite al Grado de artificialización de la zona costera Longitud de línea costera artificializada / longitud total de 4
la costa
Efectos sobre la costa Grado de erosión costera 4
Costo de protección. Capacidad de derivar renta turística a la Límite admisible. Costo y recaudación real aplicada. Islas Lofotten
tareas de protección, conservación y protección. Aplicado al tema
de avistamiento de cetáceos.
99
Paisajes Alteración de paisajes naturales o seminaturales Límites zonas identificadas 4

Cambios en el paisaje Positivos/negativos Isla Saint François
100

Factores relativos a la Gestión de Recursos e Impactos
Ámbito/Concepto Descripción Indicador CCT Fuente
Agua Incidencia sobre los recursos hídricos disponibles Incremento del déficit hm3/año 6
Aumento de la escasez de agua en períodos secos (proyecciones) Déficit máximo previsible hm3/año 7
Capacidad de tratamiento de agua y capacidad de reutilización % de agua tratada 6,7
(ciclo del agua)
Incidencia sobre los recursos hídricos disponibles Incremento del déficit hm3/año 6
Aumento del precio del agua previsible €/m3
Volumen disponible para el abastecimiento de agua Media diaria 15
Punta: día máximo
Límite admisible (asignación) Consumo de agua turístico y de actividades 4
relacionadas / consumo de agua total.
Límite admisible (asignación) Consumo de agua imputado a la actividad turística / 4
disponibilidad total de recursos.
Limite aceptable Consumo de agua por plaza alojativa / consumo de 4
agua por turista/día.
Requerimiento de agua potable adicional hm3 15
Generación de aguas residuales Volumen de aguas residuales generadas por la 4
actividad turística / volumen total generado
Calidad -> Evolución de la calidad del agua Límites (en el caso de estudio se refieren a las 15
directivas europeas).
Efecto de nutrientes y patógenos en las comonidades marinas y Limites no aceptables. 15
bentónicas.
Calidad del agua de mar Límites no aceptables 16
Población turística y local afectada
Calidad del agua de baño – límites (fijación de incidencias máximas) % de las muestras de calidad de agua de baño 4
conforme a los estándares de calidad requeridos. Bandera Azul
Nivel de contaminación del agua del mar (coliformes fecales, Límites máximos 12
metales pesados)
Energía Limitaciones derivadas del incremento del consumo energético. Consumo energético del conjunto de actividades 3
turísticas / capacidad de suministro energético.
Criterio límite sobre el acceso a la energía disponible. Consumo energético turístico y actividades relacionadas 4
/ Consumo energético total
Penetración de renovables y consumo turístico Actividad turística: Consumo energético basado en 4
101
Límite aceptable fuentes de energía renovables / consumo energético

fuentes convencionales.
Dependencia comercial de las importaciones de energía Índice de Vulnerabilidad 18
Garantía de Suministro Eléctrico (riesgos) Déficit previsible EC
Libro Verde
Calidad del suministro eléctrico (efecto del crecimiento) Límite admisible EC
Libro Verde
Capacidad máxima por fuentes de energía (incluyendo las Limite 12
renovables) / demanda
Capacidad de suministro por vector energético / demanda Límite Sustainable
diferenciada Energy
Communnities
Incremento de pérdidas en Red Eléctrica / nuevas plazas Límite Sustainable
Energy
Communnities
Consumo total por turista (y per capital en el destino) de Límite 12
combustibles fósiles para transporte
Porcentaje de suministro energético importado % 12
Residuos Capacidad de recogida de residuos Umbral 13
Criterio límite para la generación de RSU turísticos RSU generados por la actividad turística / RSU totales 4
Capacidad de gestión de los RSU Producción diaria de RSU turísticos / capacidad diaria 4
de recogida o capacidad diaria de disposición final.
Capacidad de disposición final de todos los tipos de residuos % límite aceptable Hawai
generados en las zonas turísticas.
Capacidad de eliminación o recuperación de residuos por área Tm/día 12
turística. Tm/año
Cantidad de desechos arrojados en zonas públicas Tm/año 12
Capacidad máxima de absorción, recuperación o disposición de Tm/año Malta
residuos de la construcción.
Potencial de minimización de residuos tn/año (límite proactivo) Isla Lord Howe
Generación total de residuos en el destino % admisible Agencia Europea
del Medio
Ambiente
Aire Contaminación del aire Nº de días en los que se superan los estándares 4
admisibles para el destino
Contaminación sonora en áreas visitables Superación de estándares por tipo de espacio 12
102
Evolución de las emisiones en toneladas equivalentes de CO2. Procedimiento del Convenio (ICPP) Protocolo Kyoto
Límite aceptable de emisiones Emisiones CO2 provocadas por el turismo y actividades 4
relacionadas / emisiones totales de CO2 en el destino.
Ruidos Aumento de los efectos negativos en el espacio turístico causado Nº medio de días en los que se superan los estándares 4
por el ruido. sonoros recomendados.
Aumento de la contaminación sonora en las áreas turísticas Superación de los límites estandar. 7
Niveles de ruido registrados en el sitio medidos en decibelios Puntas horarias 12
Días
Territorio Suelo disponible Umbral máximo 13
Usos del suelo
Evolución del los usos sostenible del suelo. Por categorías de uso (límites a cada escenario). 15
Densidad máxima de equipamientos que puede albergar un tramo Nº equipamientos 14
de litoral en función del tipo de oferta. densidad
Disponibilidad de suelo en función de los requerimientos de Capacidad alojativa en función de hectáreas disponibles 16
densidad. y estándares de densidad.
Intensidad de uso turístico del suelo Suelo turístico urbanizado (hoteles, apartamentos, 4
servicios, equipamientos relacionados, oferta
complementaria, segunda residencia turística,
equipamientos de apoyo, infraestructuras básicas) /
total suelo urbanizado en la isla.
Densidad alojativa del desarrollo turístico Nº de camas / suelo urbanizado turístico 4
Colonización del suelo (pérdida de empowerment) Porcentaje de la propiedad del suelo turístico o 12
susceptible de usos turísticos de no residentes
(incluyendo el fenómeno de la residencia temporal).
Disponibilidad de zonas verdes y espacios públicos en cada destino. % mínimo Hawai
Coeficiente de ocupación de del territorio (zona construida) Límite Isla de Djerba
Proporción de áreas y pasajes naturales o seminaturales en relación Límite de artificialización admisible Agencia Europea
a la superficie urbanizada o artificializada. del Medio
Ambiente
Patrimonio cultural Capacidad de Carga visitantes / patrimonio histórico y monumental Límites Icomos
Pérdida del patrimonio rural edificado Límite 8
Demolición o desaparición de entornos edificados histíricos o Límite aceptable Isla Penang
populares
103

Factores relativos a las Infraestructuras
Infraestructura alojativa Superación de límites que guardan relación directa con el Número de camas/población permanente 4
incremento de las plazas alojativas.
Evolución del número de establecimientos alojativos Nº (positivo o negativo en función del escenario) 15
Evolución del número de camas turísticas Nº (positivo o negativo en función del escenario) 15
Limitación de nuevos proyectos en función de la evolución del índice Límite % (80% caso Maldivas) Maldivas
de ocupación media.
% de plazas alojativas obsoletas o no renovadas Límite al crecimiento de nuevas plazas (regeneración) Calviá
Porcentaje de infraestructura turística (hoteles, otros) situada Límite admisible 12
en zonas vulnerables.
Altura y volumen de la edificación (capacidad) Límite admisible 12
Porcentaje de nuevas construcciones de arquitectura Límite mínimo 12
autóctona o consideradas compatibles con las vistas y las
estructuras tradicionales.
Intensidad turística por número de camas Camas turísticas / residentes Agencia Europea
de Medio
Ambiente
Equipamientos Límite a la generación de nuevos equipamientos turísticos. % de ocupación medio mínimo requerido de los 4
equipamientos.
Capacidad de las atracciones y equipamientos turísticos (tiempos de Tiempo medio de espera 4
espera). Picos de tiempo registrados
Adaptabilidad de los usuarios a las infraestructuras y equipamientos Límite admisible Port Cross
turísticos programados.
Infraestructuras de Incidencia y evolución sobre el viario actual. Evalúa los efectos de Capacidad del viario (Aforos) 6
Transporte y accesibilidad congestión en el transporte.
Efectos sobre el servicio viario. Velocidad media 15
Mantenimiento del rango aceptable de accesibilidad sobre la base Rango Tiempo máximo Menorca
de la infraestructura viaria existente.
Cantidad de vehículos en función del sistema viario Límite 16
Sostenibilidad del sistema de transporte en el destino Tendencia 16
Capacidad aeroportuaria Exceso según pico máximo previsto 16
Capacidad portuaria Exceso según pico máximo previsto 17
104
Densidad de la red viaria Km/km2 12

Índice de vehículos por espacio de estacionamiento. Ratio 12
Existencia de plataformas multimodales Déficit 12
Proporción de rutas pedestres o habilitadas para transportes de bajo % límite 12
impacto / rutas transporte convencional motorizado.
Limites de capacidad de rutas y caminos tradicionales superados Aforos de rent-a-car y 4x4 Isla Cabo Bretón
por la actividad turística (conflicto con los usos locales)
Accesibilidad -> Límites relativos a la capacidad de aparcamientos Número de plazas de parking /media diaria de vehículos 4
que acceden a las áreas turísticas críticas
Infraestructuras de Déficit de tratamiento de aguas Hm3 16
abastecimiento, Población turística y residente afectada
tratamiento y reutilización
de aguas
Cobertura y capacidad de la red de saneamiento Déficit Hawai
Cobertura de la red de saneamiento en ámbito turístico Límite admisible 12
Infraestructuras Salud Déficit capacidad asistencial en función de la población 3
Servicios básicos turística
Infraestructuras redes Densidad y superficie ocupada por los tendidos aéreos Riesgo deterioro paisajístico 12
Incremento de los efectos de las torres de comunicaciones Nº y superficie ocupada (paisaje) 12
105
Factores sociales, culturales y económicos – Inventario General

Factores Económicos
Incidencia en la economía Valoración de los beneficios o perjuicios económicos Incremento de la renta local estimado 7
local
Procesos de inflación Superación de los límites de inflación 10
Evolución de la media del gasto turístico Gasto turístico medio
Incremento de la fiscalidad a causa de los nuevos usos % 15
Efectos sobre el coste medio en la construcción de nueva planta % de incremento por m2 15
Umbral del gasto turístico Límite mínimo 13
Límite máximo del gasto turístico total en relación al PIB % (70 para el caso de Rodas) 14
Incremento del gasto turístico (riesgo) En términos absolutos 4
Inversión Falta de capital para el desarrollo turístico apropiado o inadecuación Déficit inversión/proyecto o plan 10
de la inversión.
Incremento de los gastos generales en cada escenario considerado. Superación de la capacidad inversora y de gasto 15
público.
Umbral de capacidad inversora Límite 13
Capacidad de respuesta financiera pública / privada a la s nuevas Déficit previsible (máximo riesgo aceptable) Hawai
demandas infraestructurales del crecimiento turístico.
Nivel de dependencia de la financiación externa para financiar el Ratios 18
desarrollo turístico. Índice de Vulnerabilidad
Mantenimiento Garantía de costes corrientes de mantenimiento e integración de la Déficit de garantías 10
operación turística en el tiempo.
Duración de los negocios turísticos (índice de rotación) Índice de estabilidad 12
Valor de protección de la infraestructura turística de la zona costera, Límite admisible de inversión pública 12
o en cauces, de riesgo
106

Factores Sociales y Demográficos
Presión turística Efectos del incremento del número de turistas en relación a la Número de turistas/población local 7
población de acogida.
Densidad turística aplicada al ámbito del destino Nº de turistas / km2 12
Evolución del número total y medio diario de turistas Nº 15
Tendencias y relación entre la población temporal y la de derecho. Ratio población temporal/población de derecho 15
Presión del incremento de la capacidad alojativa Nº de camas turísticas / 100 habitantes 4
Presión del incremento de la capacidad alojativa Nº de pernoctaciones / 100 habitantes 4
Presión del incremento de la capacidad alojativa Nº de llegadas / 100 habitantes 4
Presión de los visitantes Nº (o bien %) de turistas en áreas críticas comunes 4
(centros históricos, centros culturales, restauración).
Proporción entre turistas y población autóctona en cascos históricos Media y día de máxima afluencia 12
y asentamientos rurales visitables.
Capacidad máxima admisible de los cruceros (aplicable en isla Límite Isla San Blas
pequeñas). (Panamá)
la Capacidad de Alojamiento Total (ICAT). Suma de la capacidad de alojamiento residencial (ICAr) CIITIB
y la capacidad de alojamiento turístico (ICAt). Baleares
Índice de presión humana Población residente + población flotante (legal e ilegal) Baleares
Porcentaje de turistas en relación a residentes Residentes por día /turistas por día 12
Intensidad turística por pernoctaciones en destino. Nº total de pernoctaciones Agencia Europea
del Medio
Ambiente
Inmigración Incremento de la inmigración, efecto inducido del incremento de % inmigrantes respecto a la población local 8
Emigración acogida turística.
Incremento de la emigración o desplazamiento forzoso de la % 10
población local
Inmigración/emigración neta de la comunidad Clasificación por edades (límites de riesgo) 12
Empleo Disponibilidad de mano de obra local Datos netos 4
Oferta y demanda laboral
Disponibilidad de mano de obra cualificada Por sectores y segmentos especialistas 4
La demanda laboral supera la capacidad de la mano de obra local. Ratio oferta/demanda 15
Límite de creación de empleo local Nº de camas/ nº de empleados locales
107
Efectos relacionados con los desplazamientos poblacionales % de la población afectada por desplazamientos de su 4
lugar habitual de vivienda a causa del turismo.
Efecto en el empleo y la renta Porcentaje de residentes cuya renta proviene 17
mayoritariamente del turismo.
Migración laboral hacia el turismo (perdida en otros sectores Porcentaje de residentes que cambian su ocupación 12
productivos) tradicional por el turismo
Estabilidad del empleo Nivel admisible ICS
Baleares
Demanda población local La demanda supera la capacidad de los usos no residenciales Superación de la capacidad de los usos no- 15
residenciales
Porcentaje de vivienda asequible para la renta media de los Límite
residentes
Capacidad de escolarización en áreas turísticas (límite) Déficit 4
Reparto de beneficios de la actividad (ámbito mínimo) % de salariados beneficiados por la actividad turística 4
% de empresas beneficiadas por la actividad turística
Beneficios mínimos en renta Diferencial de la renta per cápita a causa del turismo 4
Acceso de residentes a oportunidades recreativas no frecuentadas Cumplimiento del límite mínimo de la demanda. 17
por los turistas.
Acceso de la población autóctona a los principales sitios % de sitios de libre acceso 12
Seguridad /Confort Aumento de la criminalidad derivada directamente de la actividad % sobre delitos totales (límite aceptable) 17
Aceptación residentes turística
Policía y servicios de emergencia (capacidades) Déficit Hawai
Costo anual de la seguridad en el destino por visitante/turista Límite aceptable 112
108
Factores del Desarrollo Turístico – Inventario General

Capacidad y Calidad del Destino
Saturación Masificación y saturación percibida por el turista y su valoración. Resultado de cuestionario sobre percepciones 6
Masificación Percepción espacial. estimadas y reacción ante el incremento de turistas en
zonas determinadas.
Cantidad, colmatación Umbrales 13
Número total de turistas (promedio, mensual, máximo), Limites por segmento 12
(clasificados por tipo de actividad)
Grado de ocupación media del destino o enclave turístico en Límite de oportunidad frente anuevos desarrollos Isla Príncipe
relación con en destino general o entorno insular. Eduardo
Capacidad de los recursos naturales consumidos por el turismo Déficit (índice de dependencia) 12
según tipo de oferta (pesca, productos agropecuarios, artesanía…)
Capacidad de servicios relacionados con el turismo. Déficit Isla Kukljica
(Croacia)
Movilidad Incidencia positiva de los Sistemas de información de tráfico. Efecto 8
Percepción del tráfico Tendencia 16
Modos de transporte (limites al objetivo) % de turistas usuarios del transporte público
Sobremotorización Superación estándar admisible SEC
Densidad de vehículos por área y lugar turístico visitable Limite admisible 12
Número de vehículos relativos a actividades turísticas en espacios Límite admisible 12
protegidos (por categoría)
Número total de kilómetros recorridos por turista. Media diaria (por segmento) 12
Ratio de velocidad del transporte público de pasajeros frente al Déficit 12
trasporte privado.
Recursos turísticos Pérdida de funcionalidad y deterioro de los recursos turísticos

básicos básicos
Densidad o capacidad de carga perceptual en playas m2/ usuario E1
Colmatación de zonas costeras Número de turistas por: 4
- km de línea costera
- km2 de costa
Limites estandarizados de m2 disponibles de uso de playa, en m2/turista 14
función del tipo de turista (alto, medio).
109
Factores de percepción Satisfacción del usuario frente a la oferta de recursos naturales que Nivel de satisfacción (subjetivo-encuesta) 1
(Experiencia del turista) ofrece un espacio o paisaje protegido
Expectativas Umbrales 13
Nivel de servicios Umbrales 13
Percepción de Saturación por espacios (incluyendo playas) Pico máximo admisible de turistas que perciben la 16
afección.
Pico máximo admisible de residentes que perciben la
afección.
Satisfacción por parámetros de percepción (servicios, alojamiento, % de turistas satisfechos 4
comida, facilidades, atención, buen trato, …)
Diferenciación de la experiencia turística con otros destinos Expectativas % turistas (límite mínimo) 17
similares.
Producto Capacidad en relación al tipo de turista. Por recursos básico 2
Nivel de competencia profesional Límite mínimo 8
Integración de oferta y demanda turística (por productos y Desviación máxima admisible. Islas Caimán
segmentos)
Tecnológicos Capacidad de acceso a la tecnología Umbrales 13
Gobernanza Capacidad y competencias de incorporar regulaciones y leyes para Excedida o no. 16

mitigar los efectos detectados.
Excenciones fiscales (preactivas) y capacidad impositiva para Efecto 16
mitigar o eliminar los efectos detectados.
Beneficios derivados de impuestos Impuestos turísticos / total 4
Beneficio sobre cobertura de servicios y externalidades (límite Recaudación actividad turística / gasto en 4
mínimo) mantenimiento global de infraestructuras y servcios,
incluyendo los efectos y externalidades turísticas.
Capacidad de gestión institucional Existencia de instrumentos económicos y de gestión 4
para el control del desarrollo turístico.
Capacidad de gestión Existencia de personal local cualificado técnica y 4
científicamente para orientar la gestión del desarrollo
turístico.
Nivel de recursos humanos asignado a la planificación. Déficit 12
110

Capacidad del Mercado
Competitividad Umbral coste de mano de obra / producto ofertado Límite de competitividad 13
Porcentaje de turistas que se ajustan a los nuevos segmentos Rango aceptable en % por segmento 17
especialistas, trazados como objetivos del destino. Real – seguimiento
Potencial - proyecto
Relación costo/precio (incluido margen bruto) de alojamientos, Límite de competitividad
atracciones turísticas, excursiones o paquetes en comparación con
ratios del sector para productos similares en otros destinos.
Administrativos/políticos Establecimiento de de Prioridades y objetivos Límites no sobrepasables 13
Mercado Relación producto-mercado Correspondencia 8

Nichos de mercado existentes en relación a la oferta Limitación 8
Producto Capacidad de la oferta en relación al tipo de turista. Déficit 2

Capacidad de oferta de nuevos productos especializados Límite 14
Productos únicos y autenticidad Déficit 8
111
6.
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117
DOCUMENTO
II
Análisis
de las
Metodologías
de Capacidad
de Carga
Turística
2006
elaboración: La experiencia en Canarias

Selección de
factores prioritarios
Redacción
Equipo de Trabajo
Luís Gortázar Díaz-Llanos

Ceferino Mendaro Cervero
Germán Hernández Durán
Julio 2006
Tomo II
Capacidad de Carga
Análisis de las metodologías existentes - Canarias
Selección de Factores prioritarios en la determinación de la CCT
ÍNDICE
1. METODOLOGÍAS Y PROPUESTAS SOBRE CCT EN CANARIAS ...……………………………… 3
1.1. Metodologías CCT en Canarias y principales referencias ..………………………………………………… 8
1.2. Caracterización e Inventario de factores en Canarias ...……………………………….................………... 27
2. METODOLOGÍA DE SELECCIÓN DE FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD 43

DE CARGA ……………………...........................................................…………………………………………..
2.1. Agrupación de factores, síntesis y propuesta.....................................……………………………………… 43
2.2. Encaje de los factores de Capacidad de Carga en la planificación .............……………………………… 44
3. AGRUPACIÓN DE FACTORES 47
PROPUESTA SINTÉTICA DE FACTORES Y DESCRIPCIÓN DE LÍMITES E INDICADORES
3.1. Factores de Capacidad Ecológica ................................................................……………………………… 47
3.2. Factores relativos a la gestión de recursos físicos ......................................……………………………… 52
3.3. Factores relativos a la capacidad de las infraestructuras ............................……………………………… 65
3.4. Factores socioeconómicos y demográficos .................................................……………………………… 75
3.5. Factores del mercado, calidad del destino y producto turístico ...................……………………………… 85
4. BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS ....…………………………………….................................................. 95
1.
METODOLOGÍAS Y PROPUESTAS SOBRE CCT EN CANARIAS
La preocupación canaria por el fenómeno de los crecimientos turísticos incontrolados se venía manifestando desde
mucho antes de la promulgación de las Directrices de Ordenación del Territorio y del Turismo, convirtiéndose poco a
poco en uno de los debates centrales sobre el futuro de la sociedad canaria y de la gestión de los recursos en nuestro
frágil Archipiélago.
Movimientos de la sociedad civil, como los ecologistas, representantes de algunos sectores del empresariado
turístico, los trabajos desarrollados en múltiples ámbitos de los servicios del Gobierno de Canarias, los estudios
desarrollados en el mundo de la academia e, incluso, los debates surgidos desde la propia palestra política, venían
advirtiendo desde hace ya casi dos décadas de las posibles consecuencias del crecimiento turístico masivo. Hoy en
día es una percepción que ha superado el ámbito estricto de lo turístico, dado que los fenómenos de crecimiento
actual no pueden ser ya simplemente adjudicados a los crecimientos turísticos. En todo este tiempo, la "capacidad de
carga" como concepto genérico se ha convertido en una de las coletillas más utilizadas en el complejo debate del
desarrollo y, más específicamente, en las múltiples versiones actuales de lo que se entiende por desarrollo
sostenible.
Ciertamente podríamos afirmar que la inicial Ley de Espacios Naturales de Canarias, concebida en los albores de los
setenta, representaba de hecho una respuesta intuitiva y casi cartográfica de salvaguarda frente uno de los
fenómenos de crecimiento y ocupación territorial, espoleados por el turismo, más espectaculares de los acaecidos en
los territorios insulares en el último siglo. En esta época, y desde la óptica técnica, estas tensiones se pusieron de
manifiesto en el proceso de redacción de los Planes Insulares de Ordenación de Gran Canaria, Lanzarote y Tenerife
que plantearon desde sus estudios previos los problemas derivados de la densificación y la capacidad de carga del
territorio. El debate sobre el la limitación o no del número de camas dominó desde entonces el propio debate del
territorio.
A partir de 1997, los trabajos para la redacción del Libro Blanco del Turismo Canario ponían en evidencia el
agotamiento del modelo global del turismo canario y el riesgo de entrar en una crisis de viabilidad y rentabilidad,
proponiendo en consecuencia estrategias y actuaciones como la realización de planes de rehabilitación y uso del
patrimonio disponible, la reestructuración y mejora de la planta alojativa y, entre otras actuaciones, la reordenación de
la oferta y el desarrollo de normas que fijen los parámetros de saturación para evitar superar la capacidad de carga
territorial en las áreas turísticas, entre otras cuestiones.
A principios del 2000, en la proposición no de Ley PNL-39, el Parlamento de Canarias planteaba al Gobierno la
urgencia de evaluar la capacidad de carga de cada isla, especialmente respecto al turismo y a las infraestructuras, y
a finales del mismo año, en el debate sobre la nacionalidad, instaba de nuevo al Gobierno a acometer el proceso de
implantación de un modelo canario de desarrollo sostenible. Aún no se sabía que en el año 1999 se había producido
una inflexión en el crecimiento de la demanda turística que, tras cuarenta años de incremento prácticamente
ininterrumpido, iba a permanecer estabilizada hasta hoy. Esta visión alberga un paso importante, dado de que ya no
solamente se habla del impacto del crecimiento de camas turísticas, sino que se incluyen las infraestructuras en la
nueva percepción de la capacidad de carga.
La foto fija del territorio avalaba perfectamente esta preocupación. El informe de GRAFCAN referido a la situación en
julio de 2000, establecía que de las 742.406 ha que conforman la superficie de Canarias, el 60,4% constituye lo que
podría denominarse como suelos no susceptibles de utilización residencial y económica (el 41,4% son espacios
naturales, el 42,6% son terrenos con pendiente superior al 30% y el 12,2% son las tierras que están por encima de la
cota 1.200 m). Es decir, que había que considerar el suelo realmente apto que es del 40,6% (301.749 ha), del cual el
29,8% ya está ocupado y la reserva utilizable del restante es el 20,8% (154.532 ha). También según el análisis de
GRAFCAN, que distingue metodológicamente entre ocupado total y ocupado en superficie apta, las estimaciones
arrojan que el 3,8% del territorio está edificado (lo que representa el 31,9% del suelo clasificado como urbano y
urbanizable) y el 2,5% es el consumo de suelo que tienen las vías de comunicación (18.350 ha), lo cual nos da otra
visión muy espectacular del impacto real de los sistemas infraestructurales. El stock de reserva, evaluado en 154.532
ha, indica que la superficie que se está usando actualmente es el 48,8% de todo el territorio apto. Es decir, en
términos territoriales, hemos gastado en sólo dos décadas casi la mitad de nuestro patrimonio de espacio útil.
Pero si la expresión de la sensación social y política a lo largo de los años noventa del siglo pasado estuvo presidida
por la reacción ante la evidente colmatación del territorio y por los impactos ambientales que suponía el acelerado
crecimiento, en los últimos años esta sensación va dando paso a otro fenómeno, no menos importante. La
preocupación sobre la presión del territorio o el deterioro de paisajes y espacios libres (se suponen protegidos los que
ya lo están), va dando paso a otra preocupación, la presión social del turismo o, más bien la presión social de un
crecimiento desbordado por los cuatro costados. Los fenómenos de Lanzarote y Fuerteventura, son claros
exponentes de lo que ahora se pueden denominar cargas sociales del turismo o de su crecimiento, aflorando los
aspectos de identidad, inmigración y desmembramiento del tejido social y cultural. Un fenómeno que comienza a
percibirse como tanto o más prioritario en el rango de preocupaciones sociales.
Pero llegados a este punto, conviene hacer las oportunas precisiones para enmarcar claramente lo que la "capacidad
de carga" como metodología en Canarias e instrumento de ayuda a las decisiones sobre el desarrollo turístico puede
ofrecer. Como primera premisa ha de aceptarse a pies juntillas la afirmación realizada por A. Machado hace diez
años: “la capacidad de carga de las islas en su conjunto ya ha sido alcanzada y superada tanto a nivel demográfico,
como en lo referente a la actividad turística”. Esto es un hecho incontestable y evidente, perceptible sin ningún tipo de
análisis científicamente fundamentado, cualquier otra discusión resultaría una entelequia. Queda la salvedad de las
tres islas occidentales, que se encuentran en los límites de lo que bajo cualquier metodología al uso actualizada
podríamos entender como capacidad de carga aceptable.
Para ejemplificar esta cuestión podemos tomar el referente de las afirmaciones de CES en su informe sobre turismo
del 2005: "... en general, las islas pequeñas se caracterizan por la limitación de los recursos naturales, al ser espacios
reducidos con escasa dotación natural. Esta escasez se manifiesta en los medios fundamentales del suelo, el agua y
la energía, los cuales son los factores sobre los que se modeliza la capacidad de carga de un territorio y, en
consecuencia, sobre los que bascula su ecología y economía". Si nos atenemos a los aspectos físicos e
infraestructurales, tal y como se expresa en el resumen de la situación turística en el Tomo III de la presente
memoria, hace mucho tiempo que las islas turísticas superaron su balance hídrico negativo con el recurso a la
desalación y, en materia de energía, los nuevos movimientos en el mercado europeo y las OPA's estratégicas que
afectan a Canarias, ponen en tela de juicio el cumplimiento en nuestras islas de la Directiva sobre Seguridad y
Suministro Energético. Sobre el suelo o espacio disponible, la mencionada fotografía estadística de GRAFCAN es
más que elocuente.
Quiere esto decir que la interpretación de la Directriz 25 relativa a la Capacidad de Carga debe ser absolutamente
matizada, y exceptuando casos puntuales, habrá de referirse a los límites admisibles, lo que se denomina "Límites de
Cambio Aceptables" que en el caso de Canarias podría traducirse por "Límites de Riesgo Aceptables". No tienen
cabida en la situación actual los habituales planteamientos que últimamente proliferan en los estudios territoriales y
turísticos. Baste citar un fragmento de un reciente estudio de consultora internacional al respecto: "tras 40 años de
desarrollo turístico, el crecimiento urbanístico y turístico tiene límites y estos vienen impuestos, entre otros, por la
capacidad de carga que puede soportar el territorio, el deterioro de la experiencia del turista derivado de la
densificación, y la mayor o menor suficiencia financiera de las haciendas públicas para responder a las
infraestructuras y servicios públicos necesarios para reinventarse y ser cada día más competitivos a nivel
internacional. Adecuar los niveles y ritmos de ocupación del territorio a la capacidad de carga territorial y la respuesta
de la demanda". Exceptuando el tema de la demanda, el anterior planteamiento carece actualmente de sentido, dado
que los límites ya fueron sobrepasados. No conviene gastar esfuerzos y tiempo en contrastar las evidencias.
Parafraseando de nuevo a A. Machado, podemos afirmar que "probablemente, la única manera de determinar la
capacidad de carga sea experimentalmente, aumentando el número de turistas en condiciones estables hasta que se
perciba el deterioro. Esta aproximación, útil para pequeños espacios, no resulta practicable a escalas mayores donde,
a lo sumo, podemos inferir la capacidad de carga a partir de experimentos “naturales” ya existentes". Lo cierto es que
la percepción de deterioro intuida hace una década es ya una realidad a la que hay que hacer frente.
En este contexto, no resulta nada sorprendente el hecho de que la mayoría de las cuestiones e intentos de identificar
factores y metodologías relacionadas con la capacidad de carga turística se remitan sistemáticamente al incremento
de la oferta alojativa y, más, recientemente al tema de la presión turística, englobando en el mismo saco los efectos
del crecimiento poblacional y de la inmigración.
Los factores identificados y los distintos apuntes metodológicos que ha aportado Canarias coinciden en muchos
aspectos con los identificados para otras islas del mundo. Sin embargo, existen diferencias notables. Los aspectos
que podemos denominar como estrictamente turísticos están en general muy minusvalorados. No aparecen
consideraciones de envergadura sobre la oferta complementaria, o los efectos sobre el producto ofertado, como si la
capacidad de carga del turismo fuera simplemente un parámetro físico-ecológico o un límite a la presión demográfica
y social. También sorprende, en un territorio como Canarias, la escasa generación de propuestas metodológicas y
análisis específicos sobre la capacidad de carga, tanto desde la óptica institucional, como sectorial o académica.
Esta falta de capacidad por determinar una estrategia integrada de desarrollo turístico en Canarias, a base de
establecer el diálogo de plazas, y ahora de presión social, como elemento único de discusión, se ve refrendada en el
desarrollo de los Planes Especiales Territoriales de Ordenación Turística, donde amparándose en el concepto de
análisis comparativo de la Capacidad de Carga sirve a islas como La Palma, El Hierro e incluso Fuerteventura, para
argumentar o proponer nuevos crecimientos que ni siquiera se habían planteado en sus respectivos planes de
ordenación territorial. En este sentido, los instrumentos de análisis de la capacidad de carga no pueden ni deben
convertirse en otra forma perversa de planificar la actividad turística. Se trataría en todo caso de un instrumento de
cautela en ningún caso del sujeto planificador o justificador de la nueva actuación turística.
Pero al hilo de la Directriz 25 se han creado expectativas importantes que afianzan su posible validez como
instrumento. Baste mencionar que al menos dos cabildos, en base al desarrollo de los trabajos realizados en los
planes insulares han mencionado la oportunidad que representa la aparición de este concepto en la Directriz 25,
para reclamar en base a él la urgente necesidad de acometer los procesos de regeneración de las "ciudades
turísticas". Aparece así un concepto en génesis absolutamente innovador, proponer a través del concepto de
capacidad de carga una nueva concepción de los Planes de Excelencia Turística.
Otros autores e instituciones ya han comenzado a enriquecer el debate, en base a argumentos tan avanzados como
el tener en cuenta la orografía, la tipología del producto ofertado o la capacidad dotacional de los municipios. Un
debate que se produce en paralelo al conocido sonsonete de que este instrumento podrá constituir un criterio en
beneficio de determinados municipios o comarcas, en función de los "cupos", "bonos" o "derechos turísticos" de
capacidad de carga que tengan unos y otros.
Por último, otra reflexión contenida en los estudios del CES podría ser una gran motivo de referencia respecto a los
resultados esperados en la aplicación del concepto de capacidad de carga: "... la gestión turística de los gobiernos
locales y comunidades de las Islas, debe ejercerse de una forma positiva y responsable según la velocidad y tamaño
de crecimiento en nuestras áreas turísticas para ayudar al tejido empresarial turístico. Las nuevas estrategias se
deberán desarrollar, en todo caso, atendiendo a la capacidad de carga de cada área, sin el perjuicio de los atractivos
locales y naturales". Es discutible la visión de capacidad de carga por área o la del diferencial de velocidades en el
crecimiento turístico, esta última bastante inútil, pero pone sobre el tapete una cuestión básica: ¿es consciente el
tejido empresarial turístico "local" de la importancia de establecer unas normas de tránsito hacia un desarrollo turístico
sostenible o, más bien, "responsable"?
1.1. Análisis y descripción de las Metodologías CCT empleadas en Canarias y principales referencias.
METODOLOGIAS CCT
1. El desarrollo de este estudio surge en el marco de la aplicación de El Sistema de Indicadores se ha estructurado conforme a las tres dimensiones
Estudio del Sistema de las Directrices de Ordenación General, aprobadas el 14 de abril de básicas del desarrollo sostenible: la Dimensión Ambiental – Territorial, la
Indicadores para el 2003, por la Ley 19/2003 (BOC de 15 de abril), que tienen como Dimensión Social y la Dimensión Económica. Una gran parte de los factores
objetivo lograr “un modelo de desarrollo más sostenible y duradero analizados en estas categorías se corresponden con límites al crecimiento y
Seguimiento de las para Canarias, que sea especialmente respetuoso con el medio factores de capacidad de carga.
Directrices de Ordenación ambiente y conservador de los recursos naturales, del patrimonio
General (SISDOG) cultural y del territorio, pero a la vez socialmente más equilibrado y No obstante, al tratarse de un mecanismo para el seguimiento de un instrumento
justo, creador de riqueza económica”. Para ello se considera de ordenación general de los recursos naturales y del territorio, y no
Servicio de Ordenación Territorial esencial reorientar, a través de la limitación y la ordenación, los estrictamente turístico, se han desarrollado especialmente los indicadores
Gobierno de Canarias procesos de ocupación del suelo, estableciendo a tal efecto un ambientales y territoriales, siguiendo la estructura formal de las Directrices de
amplio abanico de reglas a integrar en todos los instrumentos de Ordenación General, conformada por las siguientes secciones:
2006 planeamiento del territorio y de los recursos naturales de las Islas. • Recursos Naturales
Es decir, posee la misma orientación que las determinaciones • Energía y Residuos
últimas que debe aportar el presente trabajo, pero con un nivel de • Ordenación Territorial
enfoque global, a todo el territorio y todas las actividades. • Infraestructuras y Transportes
• Patrimonio Cultural y Paisaje
No obstante, el estudio se circunscribe al mandato de las DOG en • Territorio y Actividad Económica
relación al turismo: "Redefinir la actividad turística, desde una • Relación de los indicadores Económicos seleccionados con los Sistemas de
perspectiva territorial, limitando la construcción turística en Indicadores analizados.
espacios libres no ocupados, estimulando la rehabilitación y mejora
de la planta alojativa obsoleta, propiciando la diversificación de los La elección y validación de los indicadores debe estar presidida por los
servicios para generar más valor añadido por visitante, de forma siguientes criterios:
que se desvincule la generación de rentas de la ocupación de
• Validez Científica
nuevo territorio".
• Representatividad
De forma paralela, a la motivación del presente estudio, en este • Sensibilidad a los cambios
caso también se prevé que para el seguimiento, revisión, • Fiabilidad de los datos
modificación y evaluación de las Directrices, este instrumento de • Relevancia
planeamiento recoge en su Directriz 138 la necesidad de elaborar • Comprensible
un Sistema de Indicadores de Seguimiento de las Directrices de • Predictivo
Ordenación General (SISDOG) fundamentado en un cuerpo de • Metas
indicadores homogéneos, cualitativos y cuantitativos, coherente • Comparable
con los que se adoptan para el seguimiento de las políticas • Cobertura geográfica
europeas en materia de territorio y medio ambiente, aparte de • Coste - eficiente
indicadores propios que reflejen la peculiaridad del territorio
canario. Dicho sistema, en su conjunto ha de apoyarse en fuentes Algunos de los indicadores que se entresacan de este estudio no han sido
científicas y estadísticas de información, debiendo ser capaz de formulados específicamente para su aplicación a la determinación de la carga
comunicar a los ciudadanos en general y a los responsables turística, pero se ha decidido consignarlos dado que su aplicación al fenómeno
políticos en particular los perfiles más característicos de la temática es igualmente válida.
que aborda, a fin de facilitarles el proceso de toma de decisiones.
La metodología establece un sistema bastante asequible de interrelación con los
otros indicadores y un análisis de su eficacia combinada.
METODOLOGIAS CCT
2. Este trabajo del 2002 estuvo orientado al establecimiento de un La metodología empleada estructura el sistema de indicadores en base a los
Avance conjunto de indicadores que fundamentaran las Directrices. siguientes factores:
Indicadores de las
Su desarrollo metodológico parte de análisis de los aspectos de • Presión demográfica y su relación con el turismo.
Directrices Generales de riesgo relacionados con el desarrollo del turismo en Canarias y la • Empleo
Turismo. necesidad de reorientar determinadas tendencias. De esta forma, • Consumos energéticos
Libro II de las Directrices establece una modelización del sistema turístico, una evaluación • Residuos
General de Ordenación del de la categorización de la oferta y un análisis la oferta de ocio • Seguridad ciudadana
Turismo complementaria y de la oferta especializada. • Sanidad pública
• Movilidad
Baute Hernández, L. y Souza Los indicadores que se estudian se transforman en límites, es
Iglesias, A. (coord.). decir, techos de desarrollo en cada apartado que no deben ser
Consejería de Turismo y sobrepasados. Siendo de esta forma útiles referentes en términos Una de las particularidades de esta metodología es que utiliza los indicadores
Transportes de capacidad de carga. como límites proporcionales que no deben sobrepasarse. Básicamente la
Consejería de Política Territorial y aplicación de estos indicadores parte de un presupuesto: este es que la
Medio Ambiente. situación no debe empeorar, señalando los puntos de estrangulamiento claves.
2001 Su concepción conlleva serios problemas a la hora de hacer efectiva su

aplicación. Pero aún salvando este escollo, que restringe sus valores como
herramienta de la planificación, constituye un interesante referente de reflexión.
10
METODOLOGIAS CCT
3. El resultado del estudio arroja de partida una rotunda conclusión: Los factores y campos de referencia representados en el sistema insular de
Life Lanzarote Lanzarote tiene su capacidad de carga agotada. Esto se pone de Lanzarote son los siguientes:
Lanzarote en la Biosfera manifiesto en el estudio “Evolución de los indicadores insulares”,
realizado en el marco del y cuyo objetivo es analizar la evolución de los • La POBLACIÓN FLOTANTE. El número de residentes y turistas que
Cabildo de Lanzarote principales indicadores socio-ambientales en el pasado reciente. soporta diariamente la Isla es un factor central del sistema insular, por
Co-financiado por el Programa cuanto la actividad humana constituye la principal fuente de impactos sobre
Life de la Comisión Europea. La segunda fase del trabajo, “Life Lanzarote 2001 - 2004” , posee la la Isla.
2001-2004 novedad de haber permitido al Cabildo de Lanzarote explorar nuevas Sus campos de referencia seleccionados en la Isla son dos: la evolución del
líneas de actuación, financiación y fiscalidad para la Reserva de número de turistas que diariamente permanecen, como el componente más
Biosfera. Este aspecto constituye una interesante aportación en materia dinámico del crecimiento poblacional; y la evolución de la población
de análisis de desarrollo sostenible y capacidad de carga, al relacionar residente.
el desarrollo del turismo y los nuevos crecimientos con la fiscalidad y
peso sobre el gasto público, hablando de límites al desarrollo en función • La IDENTIDAD CULTURAL Y EL PATRIMONIO es otro aspecto central y
de la rentabilidad pública. crítico del sistema insular, en tanto en cuanto constituyen componentes
substanciales en la capacidad social para definir desde Lanzarote un
El Proyecto Life de Lanzarote cobra especial trascendencia a raíz del proyecto colectivo adaptado a los retos de futuro. Los campos de referencia
proceso iniciado por el Gobierno de Canarias para establecer límites al elegidos son dos: la identidad cultural, entendida como el conjunto de
crecimiento turístico y reorientar el modelo de desarrollo general hacia valores y referencias culturales que definen la psicología colectiva de una
cauces sostenibles en todo el Archipiélago canario. sociedad; y el patrimonio cultural, configurado por los bienes naturales y
antrópicos que configuran el acervo espiritual de la sociedad conejera.
El documento expone la visión de la Isla como un sistema integral,
además de la necesidad de evitar un mayor desbordamiento de la • La VERTEBRACIÓN SOCIAL. La capacidad para vivir en paz con el
capacidad de carga insular, surgiendo la necesidad de formularse conjunto de todos los sectores sociales y poblacionales constituye un factor
nuevas preguntas y buscar nuevas respuestas en el proceso de avance central para la estabilidad y la calidad de vida en Lanzarote. Los campos de
hacia la sostenibilidad insular. Utilizando abundante soporte gráfico, referencia seleccionados son cuatro: el equilibrio poblacional entre
establece la Isla, en su conjunto y unidad, como marco territorial residentes y turistas; la integración social, en sus vertientes relacionadas
adecuado para evaluar los avances o retrocesos hacia la sostenibilidad, con el acceso a la formación y al empleo; la marginación social referida a
desde la que implementar las estrategias correctoras necesarias. los problemas de pobreza, delincuencia y drogadicción; y la convivencia, en
cuanto a un sistema equilibrado de relaciones sociales.
• La ECONOMÍA Y EL TURISMO conforman la base del desarrollo material

y social de la Isla, constituyendo a la vez la principal amenaza para la
preservación de los equilibrios básicos del sistema insular. Los campos de
11
referencia seleccionados son seis: la producción de riqueza del conjunto del

sistema económico insular y su proyección sobre las rentas de la población;
el turismo, como principal actividad económica de la Isla; las actividades
tradicionales, la agricultura y la pesca; la integración y diversificación de la
economía como signo de madurez y estabilidad del sistema; la formación e
innovación como indicadores de las dinámicas económicas futuras; y las
haciendas públicas, como base de la capacidad y calidad de los servicios
públicos.
• La ECOLOGÍA INSULAR terrestre y marina conforma la base del

patrimonio natural y del paisaje de Lanzarote, y constituye el principal
recurso vital y cultural de la Isla. Los campos de referencia seleccionados
son cinco: la atmósfera global, componente básico de la biosfera, el sistema
hídrico natural, extraordinariamente limitado en la Isla; el suelo, substrato de
la vida natural y de la agricultura; la biodiversidad terrestre y marítima, como
conjunto de la flora y fauna insular; y el paisaje, como patrimonio natural y
cultural básico en Lanzarote.
• Los SECTORES AMBIENTALES CLAVE constituyen puntos estratégicos

para una evolución viable del sistema insular a medio y largo plazo, y
conectan con los problemas ambientales a escala global.
Los campos de referencia elegidos son cuatro: el agua, recurso escaso y
básico para la vida en la Isla; la energía, como fuente que alimenta la
actividad insular y origen de la contaminación atmosférica; los residuos,
como uno de los principales problemas ambientales y de salubridad de la
Isla; y el transporte insular como base de movilidad y fuente de impacto
sobre el territorio y de polución ambiental.
12
METODOLOGIAS CCT
4. El CES no aporta en sus dictámenes una metodología propiamente Los factores primordiales que destacan los dictámenes de CES se basan en:
Análisis Monográfico: dicha sino que menciona los factores que a su juicio son más
El Turismo, contexto y relevantes. Presión sobre el territorio: destacando los parámetros de densidad de turistas y
densidad poblacional. Ambos parámetros son según el CES la resultante del nº
dinámica. Sorprende en su rotundidad el análisis del CES al afirmar que: "la de camas y de la disponibilidad de unidades residenciales. Destaca el criterio de
capacidad de carga ideal del territorio ha sido ya superada en densidad real, como resultante de la densidad turística más la densidad
Consejo Económico y todas las islas consideradas turísticas, existiendo posibilidad de residencial. Finalmente apuesta que la presión sobre el territorio quedaría mejor
Social de Canarias expansión sólo para las islas más occidentales". Que se matiza reflejada utilizando el ratio entre la densidad de habitantes y la densidad de
2004 posteriormente al decir que " No obstante, la capacidad del turistas, que nos daría el número habitantes por turista en un momento
territorio desde el punto de vista ambiental debe definirse teniendo determinado, teniendo en cuenta la escala territorial. En este criterio las islas
en cuenta la definición del producto turístico en su conjunto, con la más ajustadas son La Gomera y Fuerteventura, lo que en principio parece un
consideración de la importancia de los valores paisajísticos y resultado discutible.
ambientales para la demanda potencial, y no planearse a posteriori
sobre los impactos ya realizados". Ocupación del litoral y efectos negativos: Se destaca en la visión del CES la
necesidad de limitar este proceso, observando que los efectos sobre el litoral y
La cuestión fundamental para el CES al abordar la capacidad de la superación de los límites aceptables de capacidad de carga son un efecto
carga desde el punto de vista del planeamiento turístico, consiste combinado entre el residencial y el turístico, al que se añaden las nuevas
en determinar qué valores se pueden aceptar como deseables actuaciones industriales y portuarias.
para los ratios de densidad, habitantes por cama, camas por km2 y
habitantes por turistas. Diferencial de consumo turístico en agua y energía. La comparación entre
municipios turísticos y no turísticos, arroja una mayor presión de la actividad
turística que el resto de estas actividades por consumidor. Rebajar los niveles de
riesgo sobre la carga admisible, significa invertir esta tendencia.
Freno al crecimiento cuando se detecta una coyuntura negativa en base a

factores determinantes como: las tasas de ocupación de los establecimientos de
alojamiento, los precios hoteleros o el gasto por turista y día.
13
METODOLOGIAS CCT
5. Este trabajo representa un buen referente sobre la visión municipal Los indicadores que guardan relación con la capacidad de carga y límites al
Modelo de Indicadores de al establecer un conjunto de indicadores de sostenibilidad, gran crecimiento turístico contemplados en el estudio son los siguientes:
Turismo Sostenible parte de ellos relacionados con el análisis de la capacidad de carga.
• Ocupación media de los alojamientos.
Santiago del Teide El trabajo insiste en el análisis sobre características de cada • Número de plazas por tipos y categorías.
2003 indicador que se denominaría HOMOLOGACIÓN y que informaría • Gasto medio por turista y día.
sobre si existe o no esta homologación y que Sociedad o Institución • Beneficios locales.
que propone los factores e indicadores es capaz de mantener y • Reducción de la dependencia del turismo municipal.
suministrar la información. Se establece que esta tarea ha de • Zonas verdes públicas.
basarse en la siguiente caracterización en función de: Información • Dotación mínima de instalaciones de ocio–recreativas.
necesaria, temporalización, fuente de la información, modo de
• Grado de satisfacción del turista.
obtención y territorialización.
• Fidelidad.
• Presión sobre la vida local cotidiana.
Como podemos comprobar algunos de ellos son de carácter perceptual y se

remiten al análisis o encuestación sobre expectativas/percepciones.
El trabajo propone un índice de percepciones realizado sobre 26 factores.

Señala la opinión de los turistas sobre estos factores en el momento de
abandonar la Isla. Es un índice bastante estable y proporciona pocas
variaciones. El índice de expectativas se elabora sobre 24 factores –también
tratados en percepciones – mediante un cuestionario aplicado a los clientes a
su llegada al destino. Señala no sólo una jerarquización de factores, sino la
imagen trasmitida de la zona por los prescriptores (amigos, agencias,
publicidad,…). También es un índice estable. Al margen de la evolución de
estos dos índices (el de percepciones tiene que ser como mínimo bianual y el
de expectativas, trienal), se pueden obtener una serie de subíndices temáticos:
Factores climáticos / Entorno natural / Playa y sustitutivos / Medio urbano
/ Alojamiento / Actividades / Equipamientos / Intangibles básicos:
14
METODOLOGIAS CCT
6. Constituye uno de los casos más avanzados de aplicación Las capacidades para cada zona de cada ENP se divide en cuatro
La Capacidad de Carga en el del criterio de Capacidad de Carga al ámbito de los espacios categorías: nula, baja, media, alta. Las determinaciones para esta
Sistema de Uso Público de los ENP naturales de Canarias, centrándose específicamente en el clasificación se han extraído de los distintos documentos de planificación
uso público y/o turístico de los mismos. Goza de la espacio por espacio, trabajos científicos sobre afecciones a los ámbitos
de La Palma particularidad de que relaciona la capacidad de carga con la naturales derivadas del uso público, trabajo de campo y aporte de
zonificación de riesgos y protección del espacio determinada información de gestores y usuarios turísticos de los ENP.
Cabildo Insular de La Palma a través de los distintos instrumentos de planificación de los
2005 ENP: planes rectores de uso y gestión, planes especiales, Las fichas de los ENP se incluyen un resumen de las especificaciones de
normas de conservación, uso que el PORN (Plan de Ordenación de los Recursos Naturales de la
En esta metodología, la capacidad de carga relativa a los Isla de La Palma) y las recomendaciones de uso público en los distintos
Usos Públicos en un espacio natural constituye un indicador documentos normativos (distinguiendo actividades, usos, zonas y
resultante de tres aspectos básicos relacionados con la riesgos). Dado su carácter obligatorio y vinculante, estas especificaciones
gestión del espacio: se consideran como un referente básico en la planificación del uso
a) La capacidad de acogida (nº de visitantes) y el espacio público.
disponible resultante de extraer aquellos ámbitos disponibles
cuyo uso no interfiera con los fines de conservación que se En relación a la capacidad de carga y uso público, los conflictos y
expresan en cada categoría de protección. La capacidad de desafíos que debe enfrentar su gestión se pueden ejemplificar en cuatro
acogida varía para un mismo espacio dependiendo del categorías:
producto turístico o de uso público (senderismo, de
conocimiento, paisajes, recreación, acampada, etc., y a) Frecuentación inadaptada o excesiva a la sensibilidad de ámbitos
especialmente de la modalidad de trasporte (a pie, 4x4, bus, frágiles en determinados espacios, aún siendo estrictamente peatonal.
taxi, individual, en grupos). b) Efectos de dispersión a partir de ejes o infraestructuras de uso público
b) Sobre estos espacios resultantes se analiza la capacidad (senderos, pistas, áreas recreativas…).
que posee un lugar para el desarrollo de determinadas c) Actividades inadaptadas al espacio.
actividades, así como su intensidad y límites de uso. d) Movilidad, accesibilidad, acogida y modalidad de transporte. Incluye el
c) La capacidad de uso público, en cualquier caso, es una modo de transporte, tipo de vehículo, infraestructura peatonal y viaria.
componente más de la capacidad de carga total del espacio
en un momento dado, puesto que no sólo ha de considerarse
el uso público, sino lógicamente el conjunto general de
actividades y aprovechamientos que recursos naturales,
paisajísticos y culturales puede soportar sin mostrar signos
de deterioro. Es decir, en determinados espacios, el uso
público, turístico y recreativo, se superpone a usos
15
tradicionales y a otros a aprovechamientos que hay que tener

en cuenta en este cómputo.
Siguiendo esta línea, el Plan propuesto analiza espacio por

espacio los límites y capacidades de carga en los aspectos
que estrictamente se refieren al uso público, y
ocasionalmente cuando éste se suma a otra actividad ya
consolidada en el espacio.
16
METODOLOGIAS CCT
7. Debido a sus características, legislación aplicable, La existencia de una zonificación territorial establecida en función de la singularidad,
Factores y criterios de instrumentos de planificación específicos, la Red de ENP riesgo y fragilidad de los recursos naturales de cada espacio, ya da en su descripción un
capacidad de carga de Canarias, incluidos los Parques Nacionales y las conjunto de pautas que permiten al menos acotar espacialmente los grados de presión e
Reservas Marinas de Pesca, constituyen un caso intensidad de usos de las distintas áreas del ENP.
considerados en la específico en la aplicación de los criterios de capacidad
ordenación de los ENP. de carga relacionados con la actividad turística. El desarrollo de contenidos de Planes Rectores, Planes Especiales y Normas de
Protección avanza criterios muy orientativos sobre los criterios de capacidad de carga, al
Los instrumentos normativos y de planificación, que dan incluir en función de la zonificación toda una serie de usos prohibidos, admitidos y
cobertura a la gestión de estos espacios, tales como compatibles. Sin embargo, excepto en situaciones excepcionales como algunas normas
Planes Rectores, Planes Directores, Normas de de conservación como las de tubos volcánicos, estos criterios no establecen unas cifras o
Conservación, Planes Especiales, albergan un conjunto límites claros, aunque sí caracterizan las actividades nocivas y las zonas de mayor presión
de determinaciones en las que se establece el marco y en función de la fragilidad del medio.
zonas de aplicación de criterios de capacidad de carga.
La decisión final del número de visitantes y frecuentación, especialmente por sendas
pistas o accesos marítimos, se deja a criterio de la experiencia de los gestores de cada
área y a su aprobación por parte del Patronato Insular. Este proceso de definición de
capacidad de carga por área se encuentra aún en evolución.
No obstante, en algunos casos como el Parque Nacional de la Caldera de Taburiente, la

definición se ha hecho más precisa, al menos en las rutas más sensibles, incluyendo
igualmente los números máximos de aforos de vehículos a miradores y centros de
interpretación en función de la carga de éstos y del propio entorno visitable. Una práctica
que también se ha impuesto en los otros tres Parques Nacionales de Canarias.
En el conjunto de la Red de ENP, más allá de la regulación de la frecuentación en sendas

miradores, áreas recreativas y pistas, destacan las zonas de uso general, que a efectos de
la aplicación de criterios de capacidad de carga son generalmente los ámbitos en los que
la actividad turística y de uso público adquiere mayor grado de concentración.
17
METODOLOGIAS CCT
8. Los Planes Insulares de Ordenación de Gran Canaria, Lanzarote y Tenerife Por regla general, los PIO se reconocen como el marco adecuado
Reflexiones y apuntes plantearon, desde sus estudios previos, los problemas derivados de la para el establecimiento de las determinaciones de la capacidad de
densificación y la capacidad de carga del territorio y consecuencia de ello carga desde una óptica insular, aunque en la práctica este ejercicio
sobre la capacidad de rara vez se ha terminado de concretar en el desarrollo de cada
fueron las determinaciones limitativas de densidad que establecían.
carga recogidas en los plan.
Planes Insulares de En una segunda fase, los PORN (planes de Ordenación de los Recursos Un ejemplo de la importancia y el papel que juega el concepto de
Ordenación del Naturales) aventuraron a nivel insular algunos criterios genéricos de la capacidad de carga a nivel insular se expresa en el PIO de
Territorio capacidad de carga, sin aportar generalmente metodologías, y siempre bajo Tenerife. En su memoria introductoria el PIOT declara que es
el prisma, como correspondía a la época, del medio ambiente como sujeto de "como un todo, es el instrumento fundamental ideado por el
reflexión. Al igual que ocurre con el caso de la zonificación de los ENP, los Cabildo para conocer la capacidad de carga real de la isla y para
PORN aportan por lo general importantes referencias de zonificación de usos, diseñar la mejor manera de gestionar los recursos naturales a
lo que facilita en gran manera los marcos de aplicación de factores y criterios nuestro alcance". "Los Proyectos de Actuación Territorial habrán de
relacionados con la capacidad de carga. incluir el estudio de la capacidad de carga del entorno en que se sitúan y
de los recursos que utilizan o consumen, y la justificación de la viabilidad
y conveniencia de la implantación desde el punto de vista ambiental".
En el caso del PIO de Gran Canaria, se reconoce también explícitamente

esta dimensión, aunque sin llegar a concretar una metodología precisa al
respecto: "Para evaluar la conveniencia de la sectorización de suelos
turísticos, se dispone un conjunto de condiciones de sectorización, de
acuerdo a las que las instituciones competentes podrán adoptar las
decisiones precisas sobre la admisibilidad de cada iniciativa turística.
Dichas condiciones hacen especial énfasis en la vinculación de la
iniciativa urbanística con iniciativas de carácter productivo, en la
temporalidad de la actuación y en la caducidad de la misma en caso de
su no ejecución, y en su vinculación a la capacidad de carga del territorio
y de las infraestructuras".
El PIO de El Hierro constituye el único caso en el que se determina la

capacidad de carga en función de la presión turística. El Plan propone
que "ese límite –o capacidad de carga- del 20% insular tenga su
traducción – por supuesto no mecánica- a pequeña escala, es decir, que
la dedicación turística de un lugar (al margen de los polos establecidos en
el PIOH) no supere una proporción en el entorno de tal cifra sobre su
18
población existente; el lema ahora sería: conjuntos no mayores de 20%

en el 20%. En este modelo -alternativo al de de urbanización ex-novo
específicamente turística- no deberá superarse la capacidad de carga
local: en esta línea, el tamaño máximo de las actuaciones- que tendrán
un ámbito territorial adscrito y directamente gestionado por quien las
promueva- no podrá superar determinado porcentaje (el 20%) de la
población local y ni un máximo absoluto 20 plazas".
El único Plan Insular que desde sus orígenes utilizó la herramienta de la

capacidad de carga como elementos central del discurso planificador ha
sido el de Lanzarote, aunque en la práctica siga siendo una de las islas
que mayores tensiones refleja al respecto. "El método de trabajo se basó
en el objetivo de delimitar la capacidad de carga del sistema insular y no
desbordarlo, diseñando un desarrollo turístico compatible con ésta y, por
lo tanto, sostenible en el futuro. Los diagnósticos destacaron que todo
impacto que desbordara la capacidad de asimilación del sistema natural
de la isla tendría efectos a medio plazo, en todos los sectores y en todo el
territorio. Además quedaron patentes los importantes desequilibrios
medioambientales, económicos y sociales inducidos por el boom
turístico".
Tal voluntad se muestra en los objetivos que informan el desarrollo del
PIOL:
• Preservar los recursos básicos y evitar la ruptura del ecosistema
insular.
• Compatibilizar el desarrollo económico, el turismo, la ordenación del
territorio, el medio físico, el paisaje y los aspectos socioculturales.
• Propiciar un cambio de productos turísticos estimulando una visión del
espacio insular como un territorio con ofertas culturales ricas y
diversas.
• Enfocar esos desarrollos hacia demandas de más calidad que los que
la propia tendencia del desarrollo turístico está produciendo.
• No desbordar la capacidad de carga del sistema insular.
19
METODOLOGIAS CCT
9. Los Planes Especiales Territoriales de Ordenación Turísticas El Hierro

Reflexiones y apuntes desarrollados en las islas, enfocan el tema de la capacidad de El Plan de El Hierro ha adoptado la fórmula empírica de A. Machado que ha terminado
sobre la capacidad de carga desde ópticas muy dispares. No obstante, podemos acuñando bajo la denominación 2/20. Por lo tanto los factores básicos son los derivados
describir un rasgo común. Este es el de la sistemática de la presión territorial en camas por km2 y la presión sobre la población local. La
carga recogidas en los referencia habitual al número de camas (techos al crecimiento salvedad diferencial es que tras dividir la isla en sectores, se distribuye
Planes Especiales urbanístico-turístico), pero referenciado a su impacto numérico homogéneamente esta carga estableciendo un techo por sector de 240 camas. El
Territoriales de frente a los residentes y efectos sobre el crecimiento criterio genérico del 20% (nº camas/población residente), se ajusta en cada
Ordenación Turística. poblacional. asentamiento atendiendo a las condiciones específicas de entorno y paisaje,
accesibilidad, infraestructuras, etc. Consideración esta última que no explica como debe
Esta nueva hornada de planes muestran evidentemente en su ser llevada a buen término.
elección de factores el reflejo del clima social y político que se
vive en el archipiélago en los últimos años. Se trata de una
visión complementaria o diferente de la que presidía el instinto
regulador de los Planes Insulares, cuyos límites estaban más
referenciados a los componentes medioambientales o
estrictamente de reparto territorial.
Sin embargo, al hilo de lo mencionado también surgen nuevas

perspectivas como son los planteamientos sobre los límites de
las capacidades institucionales. Como por ejemplo en el caso
de La Palma, donde el PETOT de la isla afirma que: "El
crecimiento urbanístico tiene límites impuestos por la
capacidad de carga territorial y la suficiencia financiera de la
hacienda pública".
En el caso de Tenerife se propugna el desarrollo de contenido

de los documentos de sectorización de los suelos turísticos,
que incluyen:
- El estudio de sus previsibles repercusiones socio-
económicas, territoriales y ambientales, directas e indirectas, y
en particular sus efectos sobre la coherencia del
correspondiente modelo territorial de ordenación.
- El estudio de la capacidad de carga del entorno en que se
20
sitúa y de los recursos que utiliza o consume, y la justificación

de la viabilidad y conveniencia de la implantación desde el
punto de vista ambiental. Fuerteventura
Desde su concepción inicial, el Plan pretende armonizar El Plan Especial de Fuerteventura apuesta por el mismo factor de presión, pero
ambos planteamientos. La consecución de los objetivos expresado a partir de un indicador sintético basado en algunos de los planteamientos de
básicos: fijación de límites responsables de crecimiento capacidad de carga que se hicieron en Lanzarote, especialmente el denominado
turístico; fomento de la renovación y sustitución de la planta "Evaluación del ahorro público producido por la contención de la oferta turística". Se
alojativa inadecuada y la regeneración de la ciudad turística establecen a tal fin diversos escenarios que contemplan la siguiente secuencia:
(que aparece por primera vez de forma clara en un documento • Nuevas plazas turísticas.
de planificación turística), la mejora de la calidad de los • nº de empleos directos (considerando las diferentes categorías alojativas).
establecimientos turísticos,..." • nº de empleos indirectos inducidos.
• nº de segunda residencia.
• nº de empleos indirectos de segunda residencia.
• Incremento de la población residente (2,5 habitantes por empleo generado).
• Incremento de la población turística.
• Gatos nuevas plazas escolares.
• Gastos aumento capacidad en atención sanitaria (3 camas por 1000 hab. - OMS).
• Gastos en mejoras infraestructurales (saneamiento, viario, alumbrado, energía,
abastecimiento...).
• Seguridad.
• Gastos públicos en vivienda.
La comparación de ingresos/gastos, marca el umbral o límite de capacidad de absorción
de los incrementos para cada escenario.
Al aplicar la resultante el Plan deduce de inmediato el necesario freno a la urbanización
turística.
La Palma
El Plan parte de un marco conceptual amplio identificando como factores limitantes en
Lanzarote establece su visión en base a los resultados del Life
las siguientes categorías:
y la Estrategia de Reserva de Biosfera, ya comentada en ficha
Sistemas Ecológicos: fauna, vegetación, agua, aire, terrenos.
precedente. La proximidad y similitud de situaciones ha
Físicos: alojamiento, territorio disponible, suministro de agua, capacidad de recogida de
llevado a que Fuerteventura adopta una visión similar en su
basuras, acceso (transporte).
planteamiento, centrándose especialmente en los indicadores
Experiencia del Visitante: volumen, comportamiento, nivel de servicio, grado de acogida,
sintéticos que relacionan capacidad alojativa con crecimiento
expectativas.
poblacional y capacidad del gasto público.
Experiencia de los residentes: volumen, comportamiento, nivel de servicio, grado de
acogida, expectativas.
Administrativo-políticos: capacidad, competencias, prioridades, objetivos.
21
Económicos: Inversiones, tecnología, gasto turístico, costes de mano de obra, costes de

vida.
Sin embargo, a partir de esta hipótesis inicial, todo el planteamiento se centra finalmente
en un concepto de carga que relaciona la población turística con la residente. Para ello
se establecen diferentes escenarios de turistas/día y se define como modelo sostenible
el del medio, sin explicar muy bien porqué el de en medio es sostenible. Se procede,
tras este planteamiento a la secuenciación básica de distribución de la carga de
crecimiento de forma plurianual. Sorprende igualmente que en los escenarios se
establezca como "normal" la actual tasa de ocupación del 50%.
Al igual que en El Hierro, se establece una zonificación o comarcalización turística,
asignando la carga correspondiente a cada una de ellas y el procedimiento de
transferencia o "traslado de la carga alojativa" en caso de que una zona no cumpla con
su expectativa. Resulta igualmente curioso el tratamiento diferencial que se hace de un
producto específico, lo campos de golf, cuya capacidad de carga se analiza de forma
aislada.
Gran Canaria
Establece tres grandes categorías:
• Social
• Recursos naturales
• Recursos tecnológicos
Y finalmente, Tenerife se remite directamente al desarrollo de las Directivas.
22
METODOLOGIAS CCT
10. Se trata de uno de los pocos trabajos existentes que Consecuentemente, la interpretación de las Directrices lleva al estudio a considerar los
Aplicación del concepto traten de aplicar e interpretar de forma sistemática los siguientes factores:
capacidad de carga al mandatos y contenidos de las Directrices de Ordenación
del Turismo de Canarias aprobadas por Ley 19/2003, de 1. Capacidad ecológica
Plan Territorial de 14 de abril, refiriéndose de forma específica a la directriz 2. Capacidad social
Campamentos de Turismo 25 que toda decisión de ocupación del suelo con destino 3. Capacidad paisajística
de la Isla de Tenerife turístico debe realizar un estudio de capacidad de carga 4. Capacidad de las infraestructuras de accesibilidad y otras existentes
con los siguientes objetivos. 5. Capacidad de mercado
Cabildo de Tenerife 6. Disponibilidad de recursos tecnológicos, profesionales y laborales
2006 1. Analizar el declive de la experiencia objetiva del 7. Disponibilidad de recursos turísticos
visitante 8. Afección a recursos naturales
2. Evaluar la alteración ecológica, territorial y paisajística
3. Valorar la afección sobre la sociedad residente El estudio realiza una serie de precisiones sobre la forma de medir e interpretar estos
4. Disponer de servicios, infraestructuras y factores, a saber:
equipamientos
Capacidad Ecológica.
Goza del interés de que se trata de una aplicación a un La capacidad ecológica pretende la cuantificación de la intensidad de uso, en número de
campo específico y ciertamente acotado. Poniendo de usuarios, que genera un determinando nivel de degradación ecológica que se considera
manifiesto las dificultades de los análisis sectorializados aceptable. La implantación de una infraestructura turística (en este caso un campamento)
y dispersos. conlleva por un lado una ocupación física del suelo, y por otro una presión de los usuarios
sobre los ecosistemas del entorno. El trabajo se plantea claramente el dilema de que
resulta complejo el conocer las interrelaciones del usuario con el entorno, remitiéndose
finalmente al compromiso de la capacidad física, o como límite admisible de nº de plazas a
partir del cual se aniquila la entidad y huella ecológica del espacio en que se implanta.
Capacidad Social.
Las afecciones o ventajas sobre el mercado de trabajo se evalúan a partir de la relación
entre el empleo generado y el paro existente en cada municipio analizado, estableciendo
como límite el criterio de la demanda de empleo. En relación a la demanda asistencial se
calcula la población media en función de la carga alojativa propuesta, y a partir de este
dato mediante un ratio (5,5/1000 hab.) se fija la carga adicional de camas asistenciales.
Respecto a estos dos últimos factores, el propio estudio muestra indirectamente una de
las deficiencias del análisis particularizado de capacidad de carga a una operación
23
específica, dado que concluye con el bajo impacto en el nivel global de la isla. Factor este
que tendría otra consideración si se sumaran los efectos de todas las actuaciones.
Capacidad paisajística
El estudio manifiesta abiertamente la complejidad de analizar tal parámetro.
Capacidad de las infraestructuras de accesibilidad y otras existentes

La gran dificultad que se encuentra en el trabajo es el análisis de los aforos en función de
la tipología viaria de acceso, a la hora de valorar el desbordamiento de capacidad. Se
utiliza el factor incremento del tráfico en función de la IMD. Los incrementos de consumo
de agua y energía, se analizan como factor infraestructural, es decir como aumento de la
capacidad de dichas infraestructuras. Se utiliza el mismo procedimiento para el
saneamiento y depuración.
Capacidad de Mercado
Su objetivo es considerar el crecimiento potencial de la demanda frente a la nueva oferta,
con el fin de evitar que la generación de desequilibrios entre oferta y demanda deteriore la
competitividad del destino y de los operadores. Lo interesante en este caso es que se
habla de demanda potencial, un factor ciertamente controvertido, ya que depende de
múltiples variables y perspectivas.
Disponibilidad de Recursos Tecnológicos, profesionales y laborales.

Básicamente se centra en las tecnologías ambientales.
a) Disponibilidad de especies vegetales autóctonas o, no siéndolo, de baja capacidad de
colonización, en viveros de la isla o Canarias.
b) Requerimientos tecnológicos específicos del sistema alojativo durante la fase de
construcción.
c) Tecnología específica para el medio ambiente durante la fase de funcionamiento:
- Tecnologías para el ahorro del consumo de agua.
- Tecnologías para la depuración de agua para la dimensión de esos establecimientos si
por estar en suelo rústico requerirán verter al suelo rústico pues no hay alcantarillado
cerca. O existencia de alcantarillado cerca, al cual se puedan conectar, que tenga
capacidad para acoger el volumen de agua generado.
- Tecnología para el ahorro de energía.
- Para la gestión de residuos.
24
METODOLOGIAS CCT
11. Es el resultado de una iniciativa conjunta en el marco del Interreg que incluía Las categorías y factores que se establecieron en el proyecto fueron
Proyecto Céfiro varios destinos (Azores, Bassin d'Arcachon y Canarias). Tiene el interés de que las siguientes:
"Turismo sostenible y la los factores finalmente elegidos eran de común interés a los tres destinos
señalados, lo cual nos indica un cierto nivel de validación para los mismos. Intensidad turística
competitividad en la Su función es registrar la intensidad de la afluencia turística en
región atlántica" Uno de los objetivos que tuvo esta iniciativa fue el desarrollar las bases para el relación con la población y el territorio.
establecimiento de un sistema de seguimiento de los indicadores de Incluye indicadores básicos de afluencia y pernoctaciones en relación
INTERREG IIC sostenibilidad turística, entre ellos los relativos a la capacidad de carga, sobre con el número de habitantes y el territorio. Incluye en intensidad
«Marco Atlántico» soporte SIG. turística a la oferta complementaria.
Canarias-Azores-Aquitania
Recursos naturales
Establece como novedad un indicador sintético respecto al clima como
factor limitante de determinadas ofertas y actividades.
Recursos culturales
Dar cuenta del estado de conservación, la variedad y la integración de
los recursos culturales en función de la afluencia de la población
turística y la participación de la población residente
Territorio y Usos del Suelo

Se centra en la relación entre los suelos urbanos de uso turístico y los
déficits o decrecimientos de suelos agrícolas, forestales o ganaderos.
Valora las proyecciones de suelo urbanizable y número de plazas
como factores clave para los escenarios de futuro.
Socioeconómicos.
Evaluar los efectos que el desarrollo turístico genera en las
condiciones objetivas y los estilos de vida de la población residente.
Incluye indicadores de empleo, educación y orden público. Sobre este
último establece que de debe apreciar la evolución temporal de las
situaciones de riesgo que afectan a la seguridad de la población
residente y turista, deterioran el bienestar de las sociedades
receptoras de los turistas y contribuyen a desalentar el turismo.
25
Uno de los aspectos que más llama la atención es la inclusión de

elementos de valoración relativos a la oferta complementaria e incluso
de los recursos de intermediación. Se postula que una baja relación de
la oferta complementaria y asistencia turística de intermediación, guías
y servicios, representa un límite la calidad del producto turístico.
Además de estos factores se incluyen los relativos a recursos

sanitarios y disponibilidad de vivienda en relación al crecimiento
turístico.
CLASIFICACIÓN DE LA PRIORIDAD DE LOS INDICADORES:

Factor/Indicador de máxima prioridad
Factor/Indicador de prioridad secundaria
Factor/Indicador opcional
26
2.2. Caracterización e inventario de factores e indicadores relacionados con la CCT descritos en las
metodologías y casos de Canarias. (El Campo Fuente indica la Metodología de referencia).

Factores Ecológicos
Ámbito/Concepto Descripción/ Límites Indicador CCT Fuente
Biodiversidad Pérdida de especies de flora y fauna. Amenaza 7
(especies)
Cambios en la vegetación a causa de la actividad turística. Amenaza 6
Presión sobre la biodiversidad, incluyendo especialmente los Aumento del número de especies amenazadas y 7
ámbitos litorales. Se refiere al incremento de especies vulnerables
amenazadas.
Efectos de las plantas invasoras y exóticas derivados de la 7
Cambios en la biodiversidad (nº de especies) a causa de la Límite /riesgo 7
Hábitats Degradación, fragmentación y pérdida de hábitats protegidos y/o 7
(conservación, relevantes.
fragmentación)
Biodiversidad Degradación de ecosistemas 7
(Ecosistemas)
Límite de afección permisible a ecosistemas valiosos o Umbral de riesgo 7
Espacios Naturales Límite de acogida para actividades turístico-informativas que se 7
Protegidos desarrollen a través de senderos y pistas, miradores, lugares de
parada, etc.
Aumento de la presión sobre los Espacios naturales protegidos. Incremento de la frecuentación en % 3
Límites sobre áreas específicas sensibles. Límite 7
Capacidad límite en tiempo. Duración máxima admisible de la visita.
Establecimiento de un límite de presión sobre los ENP nº de plazas alojativas / superficie ENP. 9
considerando el número de plazas alojativas totales a nivel insular
y la superficie protegida.
Litoral, playas Determinar la presión urbana-turística e infraestructural a la que Porcentaje costero ocupado por edificaciones y/o 1
está sometida la costa. infraestructuras. %
27
y medio marino
Grado de artificialización de la zona costera % de costa urbanizada 18
Actividades acuáticas. (buceo) 6
Acampada litoral Límite 7
Superficie de playa media disponible para los turistas m2 por bañista potencial Exceltur
Paisajes Deterioro del paisaje rural % superficie 7
Cambios sustanciales en el paisaje Impactos, percepción 7
Otros Extracción de áridos para edificación. Presión sobre los recursos Límite de riesgo. 7
naturales.
El compromiso de las administraciones y las corporaciones % Gasto Público en Medio Ambiente 1
locales.
28

Factores relativos a la Gestión de Recursos e Impactos
Integración, ecoeficiencia y disociación mide la relación entre la actividad económica del sector turístico Observatorio
en el sector turístico (VAB) las presiones ambientales que genera: uso suelo, consumo Español de la
de agua, generación de residuos aumento del transporte (todos Sostenibilidad
ellos tratados en los indicadores específicos al respecto).
Agua Incidencia sobre los recursos hídricos disponibles 3
Contaminación de acuíferos 3
Disponibilidad por tipos de captación y/o producción . % 1
Aguas depuradas
Aguas desaladas
Pozos
Aguas subterráneas
Consumo de agua por habitante y por turista consuma en litros /día 1
Límite admisible (asignación) Consumo de agua turístico y de actividades relacionadas / consumo 9
de agua total.
Vertido de aguas insuficientemente tratadas. % 1
Volumen de aguas no o insuficientemente tratadas
Vertido aguas= ×100
Volumen total vertido
Tendencia al despilfarro. Incremento del consumo de agua % incremento consumo de agua / % incremento población flotante. 3
por encima del incremento de la población flotante.
Incremento de los consumos de agua, teniendo en cuenta el Consumo=0,238 x plaza + 0,082 x (población flotante) 10
límite de consumo por capacidad alojativa y la población
flotante (usos comunes).
Energía Consumo categorizado por unidad alojativa y tipología. Kwh/año/plaza 2
Establecimiento de límites al crecimiento alojativo en función El indicador límite parte de medias que no pueden superarse como: 2
del consumo energético. La capacidad alojativa no podrá 0,44 kW/hora/turista para La Gomera, o 0,29 para Lanzarote.
crecer a no ser que disminuya el consumo eléctrico por
turista.
Residuos Establecimiento de límites al crecimiento alojativo en función La generación de residuos debe disminuir en 0,10 Kg./habitante/día, 2
de la generación de residuos por isla. La capacidad alojativa con la excepción de El Hierro: 0,07 Kg./habitante/día.
no podrá crecer a no ser que disminuya la generación.
Ratio de generación de residuos en municipios Ratio: Kg./hab/día 2
29
eminentemente turísticos.
Tendencia al riesgo de incremento de la generación de % Incremento kg/hab/día / % de incremento de la presión 3
residuos superior al incremento demográfico (población demográfica total.
flotante + residentes).
Superación del límite de la capacidad municipal o del Incremento kg/día/hab. 10
consorcio comarcal en la recogida de residuos.
Aire Incremento de las emisiones de CO2 y su proporción % Incremento de emisiones CO2 equivalentes / % presión 3
respecto al incremento de la presión demográfica real demográfica y turística.
(población flotante + residentes).
Ruidos Aumento de los efectos negativos en el espacio turístico Nº medio de días en los que se superan los estándares sonoros
causado por el ruido. recomendados.
Aumento de la contaminación sonora en las áreas turísticas Superación de los límites estándar. 3
Niveles de ruido registrados en el sitio medidos en Puntas horarias
decibelios. Días
Territorio Suelo disponible Límite 3
Usos del suelo
Artificialización del territorio. Suelo que ha perdido su % 1, 11
condición de natural (suelo urbano, turísticos, suelo
urbanizable en ejecución, industrias, carreteras, etc).
Tasa de dispersión edificatoria % de suelo ocupado por edificación dispersa frente al suelo urbano 1
convencional.
Presión sobre el territorio % de la densidad de población turística sobre la densidad de la 2
población local medida en hab/km2
La presión edificatoria. Se considera el efecto global de la Superficie visada: residencial + turística. 3
presión edificatoria incluyendo la turística. No se segrega
como factor de capacidad de carga el incremento de la
construcción turística sino que se mide el efecto combinado.
Limitación del acceso a la segunda residencia. Crecimiento Superación del límite de crecimiento cero. 3
cero.
Afluencia mensual y anual de turistas por Ha. • Media diaria de afluencia de turistas por Ha. 11
• Punta máxima mensual de afluencia de turistas por Ha.
• Media diaria de afluencia de turistas por Ha.
Desviaciones excesivas de carga del suelo de uso turístico. Porcentaje de suelo urbano y urbanizable de uso turístico y 11
residencial en relación con el suelo rústico de uso agrícola,
ganadero y forestal + previsión de suelo rústico de uso agrícola,
ganadero y forestal.
Tendencia a sobrepasar los límites de crecimiento en función Proyección de nº de plazas en función del suelo urbanizable 11
30
del suelo urbanizable.

Patrimonio cultural Exceder los límites de la capacidad biocultural de gestión de Análisis socio-antropológico 13
los recursos turísticos.
31

Factores relativos a las Infraestructuras
Infraestructura alojativa Superación de límites que guardan relación directa con el Número de camas/habitantes 3
incremento de las plazas alojativas.
Evolución del número de establecimientos alojativos Plazas potenciales/Km2 Exceltur
Relación entre la planta alojativa que ha sido sometida a un Planta alojativa de renovación / planta total=
Planta alojativa de renovación 1
proceso de renovación, mediante sustitución o rehabilitación de la Planta alojativa total
edificación y la planta alojativa total existente, diferenciando entre
planta alojativa hotelera y extrahotelera.
Porcentaje de plazas hoteleras y extrahoteleras ocupadas Tasa de ocupación media de la planta alojativa 1
Ocupación media como factor de optimización del recurso planta nº de pernoctaciones/nº de camas 2
alojativa.
Control de turistas alojados en casas particulares. Relación entre: 5
Nº de turistas en casas particulares.
Nº de turistas en time sharing.
y Nº total de turistas.
Priorización de la sustitución de planta obsoleta. Límite % de la planta obsoleta sobre el total del parque alojativo. 3
admisible
La presión de las infraestructuras turísticas deben establecer Límite: 2 habitantes por cama, y 20 camas por km2. 4
un límite prefijado de capacidad máxima (camas) que debe
situarse en el valor inferior resultante de la comparación
entre los ratios: a) habitantes por cama y camas por km2. (M.
Carrillo)
Ocupación media de los establecimientos como factor a Índice Ocupación media 5
considerar ante nuevos crecimientos. Conviene dividirlo en Nº de pernoctaciones/ Nº total de plazas.
dos subindicadores: alojamiento hotelero y alojamiento
extrahotelero. La razón es que los índices de ocupación de
ambos tipos de establecimientos difieren notablemente.
Equipamientos Límite a la generación de nuevos equipamientos turísticos % de ocupación medio mínimo requerido de los
equipamientos.
Infraestructuras de Densidad de la Red de Carreteras km/km2 1
Transporte y accesibilidad
Superación de la capacidad de carga por encima del flujo insular Capacidad de transporte pasajeros /año 3
admisible. Exceptuando llegadas internas.
Desbordamiento de la capacidad viaria. Aforo máximo - IMD incrementada 10
32
Límites relativos a la capacidad de aparcamientos Número de plazas de parking /media diaria de vehículos 10
que acceden a las áreas turísticas críticas
Infraestructuras de
abastecimiento,
tratamiento y reutilización
de aguas
Oferta y servicios Limitaciones a la ampliación de oferta alojativa en función de los Nº de restaurantes según categorías y total por turista. 11
complementarios recursos complementarios mínimos para el destino. Nº de bares y cafeterías y total según categorías por
habitante (res + turistas)
Nº de empresas de recreo y ocio (actividades acuáticas,
senderismo, otras actividades en la naturaleza u otras
actividades deportivo-recreativas).
Nº y capacidad de instalaciones de recreo y ocio (campos
de campos de golf, puertos deportivos, parques temáticos
y otras instalaciones).
Nº de instalaciones de información turística (oficinas y
centros de interpretación).
 Nº de guías oficiales por turista
 Nº de guías oficiales por visitante
 Nº de recursos de intermediación (agencias de viajes
receptivas y despachos y operadores turísticos) por Ha.
Infraestructuras redes
33

Factores Económicos
Incidencia en la economía Valor Añadido Bruto a precios básicos por sectores de la actividad Ejemplo: ISTAC
local turística. VAB Servicios
VAB Servicios= x100
VAB total
Gasto medio por turista y día. Gasto por turista / estancia media 5
Evolución del Valor Añadido Bruto (VAB) del sector turístico en % incremento de VAB turístico / % plazas alojativas 3
relación al incremento alojativo.
Incremento del gasto público derivado del crecimiento turístico por % de gasto público estimado derivado del incremento 3
encima de su capacidad. de plazas alojativas.
Relación entre ingresos y gasto público derivado del incremento de % = ingreso público (directo e indirecto) / incremento 3
la oferta turística. del gasto público.
Gasto medio turista/día. Requiere una reelaboración de la encuesta. Gasto en destino turista/día 5
Gasto por turista./ Estancia media.
Inversión / Dinamismo Dinamismo empresarial turístico. Incremento de las altas en el IAE (Impuesto de 3
Actividades económicas) relacionadas directa o
indirectamente con el sector servicios.
Mantenimiento
34

Factores Sociales y Demográficos
Presión turística Efectos del incremento del número de turistas en relación a la población Número de turistas/población local 14
de acogida.
Densidad turística aplicada al ámbito del destino Nº de turistas + habitantes / km2 9
Presión del incremento de la capacidad alojativa Nº Plazas/Km2 (límite=km2x20) 9, 4
Presión del incremento de la capacidad alojativa Nº Residentes / Plazas (límite =hab/2) 1
Presión del incremento de la capacidad alojativa Incremento % plazas alojativas en tramite / 1
autorizadas
Medición de la evolución del turismo desde la óptica de la demanda. Indicador Sintético de la Actividad Turística ISTAC
Ii D = Ii G x Ii E x Ii T donde:
Ii G= Gi/G0. Gasto por persona y día en el periodo i.
Ii E = Ei/E0. Estancia media en el periodo i
Ii T = Ti/T0. Turistas en el periodo i
Nº de turistas por km2 y habitante 1
La presión del turismo sobre el entorno medida en relación a la superficie turistas entrados 1
insular. Turistas por km2 =
superficie
Medir la presión del turismo sobre la población turistas entrados 1
Turistas por habitante=
poblacion
Relación entre la población turística y la residente. % Turistas/residentes 2
Turistas/día
Establecimiento de un límite en % que no puede superarse. Postula que Medida: % de no canarios sobre la población 2
la capacidad alojativa de cada una de las islas podrá incrementarse residente.
siempre que los porcentajes de población residente de origen canario El límite que se plantea es muy variable, desde el
mantengan o mejoren los parámetros que se establecen. 31,52% de Lanzarote al 11,11% de Gran Canaria.
Establecimiento de un límite en % que no puede superarse. Postula que Medida: % de plazas turísticas en funcionamiento 2
cada isla no podrá crecer turísticamente a no ser que disminuya un sobre la población residente.
determinado porcentaje de plazas turísticas en funcionamiento sobre la El límite que se plantea es muy variable, desde el
población total residente. 97% de Fuerteventura al 10 % de Gran Canaria.
La presión humana sobre el territorio. Se considera el efecto global de la Incremento en % de la densidad de población: 3
población residente más la turística. No se segrega como factor de hab/km2
capacidad de carga el incremento turístico sino que se mide el efecto
combinado.
35
Incremento de la relación turistas/residentes Ratio turistas/residentes 3

Establecimiento de límites a la densidad turística. Ratio entre la densidad de habitantes y la densidad 4
de turistas.
Presión sobre la vida local cotidiana. Nº de Plazas turísticas/Población de derecho 5
Porcentaje de turistas en relación a residentes Residentes/turistas 9
Intensidad turística por pernoctaciones en destino. Nº total de pernoctaciones
Incremento de población inducido por el aumento de la capacidad nº de nuevos efectivos (residentes + segundos 3
alojativa y el residencial. residentes + población flotante incluyendo turistas)
Incremento de los m2 turísticos y residenciales construidos por m2 construidosxaño/n de habitantes. 3
habitante.
Establecimiento de un límite prefijado de carácter que relaciona el • Nº de habitantes /2 = (H) camas 9
número de camas con la población local que no debe sobrepasarse • Superficie de la isla en km2 x 20 = (S) camas
(Límite de A. Machado). Caso de El Hierro. Se toma como capacidad de carga el número de
camas más bajo obtenido, H o S.
Evaluación del ahorro público producido por la contención de la oferta • Nuevas plazas turísticas. 9
turística. Balance ingresos/gastos, aflorando las externalidades del gasto • nº de empleos directos (considerando las
público derivado. diferentes categorías alojativas).
• nº de empleos indirectos inducidos.
• Incremento de la población residente (2.5
habitantes por empleo generado).
• Incremento de la población turística.
• Gatos nuevas plazas escolares.
• Gastos aumento capacidad en atención sanitaria
(3 camas por 1000 hab. - OMS).
• Gastos en mejoras infraestructurales
(saneamiento, viario, alumbrado, energía,
abastecimiento...).
• Seguridad.
• Gastos públicos en vivienda.
Establecimiento de un límite a la presión turística, creando escenarios en Ocupación Media x Plazas x 33.51 = Turistas/año 9
base a un indicador.
Relación entre pernoctaciones de turistas y habitantes Nº de habitantes/día por turistas al día (media anual) 11
Nº de habitantes/día por turistas al día (mes de
máxima afluencia)
36
Afluencia mensual y anual de turistas por habitante • Media diaria de afluencia de turistas por habitante 11
• Punta máxima mensual de afluencia de turistas
por habitante
Inmigración Incremento de la inmigración, efecto inducido del incremento de acogida % inmigrantes respecto a la población local Exceltur
Emigración turística.
"Efecto llamada", la influencia del desarrollo turístico. Relación entre los residentes de origen canario y los 2
foráneos. %.
Contención del crecimiento poblacional y de la ocupación del suelo de las 8
islas mayores, fomentando la movilidad laboral hacia las restantes islas,
conforme a las características y capacidades de carga de cada una de
ellas.
Efectos de la evolución de la inmigración en relación a la población local. % población inmigrante / población local 3
Empleo Tasa de desempleo %. Relación entre el número de parados y la 1
Oferta y demanda laboral población activa, diferenciada por sexo (ambos
sexos, varones y mujeres).
Desigualdad. Salario medio comparativo hombre mujer en el sector % 1
turístico y de servicios.
Empleo generado en los nuevos establecimientos turísticos por % del tipo de empleos por nivel 2
categorías. % de empleo por tipología alojativa.
Esteblecimiento de un límite o condición mínima. No se podrá nº de nuevos empleos en establecimientos alojativos 2
incrementar la capacidad alojativa mientras no se prevean crecimientos por cada 100 nuevas plazas.
en número de empleos que superen los niveles establecidos por el Se establecen diferentes baremos por islas, que van
indicador. Se incluye el factor de que al menos un porcentaje del desde el 33% de Lanzarote al 13,73 de La Gomera.
personal resida en un radio de 25 km.
Generación de empleo del turismo en relación con la vitalidad de otros Comparación de la evolución temporal del nº de 11
sectores. nuevos empleos generados por el sector turístico
respecto al nº total de nuevos empleos y totales, en
función del sexo, la edad y el nivel de estudios, en
porcentajes
Demanda población local Indica que el crecimiento turístico no puede poner en riesgo la calidad del nº de camas hospitalarias públicas por cada 1000 2
servicio hospitalario de la población real actual. No pudiéndose crecer sin habitantes (res.+tur.).
al menos no existe una aproximación al valor idóneo fijado por la OMS de
3 camas por cada 11000 habitantes.
Correlación entre el crecimiento turístico y el "índice de bienestar social". Se trata de un indicador sintético que se compone de Observatorio
otros doce componentes del bienestar social: 1) Español de la
índice de renta, 2) índice de salud, 3) índice de Sostenibilidad
servicios sanitarios, 4) índice de nivel educativo, 5)
37
índice de oferta cultural y de ocio, 6) índice de

empleo, 7) índice
de condiciones de trabajo (calidad del empleo), 8)
índice de vivienda y equipamiento del hogar, 9)
índice de accesibilidad económica y seguridad vial,
10) índice de seguridad ciudadana y ambiental y
12) índice de entorno natural y clima.
Límites soportables derivados del incremento de la demanda asistencial Aumento de la población media diaria x Ratio(4,5 10
hospitalaria. camas/1000 hab.) = nº de camas suplmentarias.
Límites establecidos por el incremento de la población a escolarizar. Ratio en función del empleo generado. 10
Limitaciones del personal y disponibilidad asistencial. Nº personal adscrito a los establecimientos sanitarios 11
por cada mil habitantes
Seguridad /Confort Incremento de los efectivos de seguridad como factor límite al incremento nº de efectivos de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad 2
Aceptación residentes de la capacidad alojativa y el efecto poblacional. Se establece una cifra del Estado/ 1000 nuevos habitantes reales.
de 3,6 efectivos por cada 1000 nuevos habitantes.
Límite o capacidad de orden público. Porcentaje de efectivos policiales en relación con la 11
población de hecho y de derecho.
38

Capacidad y Calidad del Destino
Saturación Capacidad de carga psicológica y deterioro ambiental Perceptual 14
Masificación percibido.
Relación entre la población urbana-turística y la superficie Espacio libre: Superficie ocupada en el suelo urbano por zonas 1
ocupada en el suelo urbano por zonas verdes, parques, verdes, parques, jardines, espacios libres y plazas, estando
jardines, espacios libres y plazas. tratados como espacios libres cualificados.
Suelo de espacios libres
Ratio de espacios libres/ Hab = x10.000
Población urbana
Nivel adecuado de Zonas verdes públicas. Superficie ajardinada/ Nº de plazas alojativas + Población de 5
derecho.
Disponibilidad de zonas verdes y espacios públicos. (Nº de plazas + Población de derecho) / Superficie ajardinada. 5
Movilidad Índice de motorización - Sobremotorización. nº vehículos / hab 1

Uso del transporte Público % de turistas usuarios 1
Establecimiento del límite al crecimiento alojativo en función de nº de viajeros transportados por km recorrido en transporte 2
la condición de que aumente el número de viajeros terrestre regular de viajeros.
transportados en transporte regular, frente a la predominancia
del privado.
Presión de la movilidad sobre el destino. Incremento del número de vehículos/km2 3
Incremento del número de vehículos de alquiler en relación al Nº vehículos de alquiler / nº de turistas.día 3
número de turistas.
Carga insular de vehículos de alquiler sin conductor Vehículos /Km2 3
Recursos turísticos
básicos
Factores de percepción Satisfacción por parámetros de percepción (servicios, % de turistas satisfechos 11
(Experiencia del turista) alojamiento, comida, facilidades, atención, buen trato, …)
Calidad del destino-Fidelizacion % repetidores 10
Percepción de Saturación % 11
Diferenciación de la experiencia turística con otros destinos Expectativas % turistas (límite mínimo)
similares.
Grado de satisfacción del turista. Análisis: Expectativas/percepciones. 5
39
Fidelidad como factor de evolución positiva o negativa de la Visitas anteriores. 5

oferta turística. Intervalos entre visitas.
Producto Capacidad en relación al tipo de turista. Por recursos básicos
Nivel de competencia profesional Límite mínimo
Integración de oferta y demanda turística (por productos y Desviación máxima admisible.
segmentos)
Tecnológicos y de Capacidad de acceso a la tecnología Nº de establecimientos certificados. 5
gestión Nº de plazas de los establecimientos certificados.
Nº total de establecimientos
Nº total de plazas.
Establecimientos con sistema de gestión de la calidad % del total 5
(alojativos, servicios y oferta complementaria).
Gobernanza
40

Capacidad del Mercado
Competitividad Reducción de la dependencia del turismo a escala municipal, insular nº de turistas por procedencia 5
o de Canarias.
Mejora de la categoría de los alojamientos. Incremento. % Plazas de 4 y 5*/total 5
Administrativos/políticos - - -
Mercado Reducción de la dependencia del turismo municipal o insular. Indica Nº de turistas por procedencias. 5
la posibilidad de reorientar tendencias de excesiva dependencia de
los emisores.
Producto - - -
41

Capacidad Tecnológica
Tecnologías ambientales Limitaciones o disponibilidad de implementación de tecnologías Tecnología específica para el medio ambiente durante 10
ambientales capaces de minimizar la carga en el sistema la fase de funcionamiento:
- Tecnologías para el ahorro del consumo de agua.
- Tecnologías para la depuración de agua para la
dimensión de esos establecimientos si por estar en
suelo rústico requerirán verter al suelo rústico pues no
hay alcantarillado cerca. O existencia de alcantarillado
cerca al cual se puedan conectar y que tenga capacidad
para acoger el volumen de agua generado.
- Para la gestión de residuos asimilables a residuos
urbanos.
42
2.
METODOLOGÍA DE SELECCIÓN DE FACTORES
DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA
El proceso de identificación de factores determinantes en la evaluación de la capacidad de carga relacionada con el
desarrollo del turismo, parte de tres premisas iniciales:
o Los factores a considerar deben satisfacer los requerimientos establecidos en las DOTT y especialmente a
las orientaciones desarrolladas en la Directriz 25.
o Además de lo dispuesto en las Directrices, lo factores deberán ser reflejo de los grandes desafíos de
turismo en las islas que guardan relación con este concepto, entendiendo como marco en el presente
estudio el análisis desarrollado en el Tomo III sobre tendencias y situación actual del turismo en Canarias.
o Los factores seleccionados deben corresponderse a las necesidades específicas del carácter insular de
Canarias, entendiendo tal dimensión como un factor marco esencial en el análisis del desarrollo turístico.
o Los factores que se propongan deben poder ser analizados y evaluados, con el fin de que su repercusión
territorial, social y turística, pueda ser integrada tanto en la labor de planificación como en la asunción de
los límites por parte de la propia industria del turismo y la sociedad civil.
o Los factores que determinan la problemática identificada como "capacidad de carga turística" de las islas
deberán poder medirse o cuantificarse, a través de indicadores "homologados" asociados, que cumplan
con los requisitos básicos para que sean indicadores fiables. En caso de que no se dieran estas
circunstancias a la hora de elaborar dichos parámetros, se proponen las acciones institucionales
necesarias para cubrir este déficit.
En base a estas premisas, la identificación de factores sigue el siguiente esquema de trabajo metodoloógico.
2.1. Agrupación de factores, síntesis y propuesta.

La reagrupación en categorías de los distintos factores que se proponen son el resultado de un compromiso entre:
o El análisis de los factores considerados en las múltiples experiencias insulares que han analizado el
fenómeno de la capacidad de carga en el ámbito turístico (Tomo I).
43
o El análisis de los factores considerados en el ámbito de Canarias, abordados desde las distintas fuentes que
han tratado este fenómeno (Tomo II).
o Las prioridades y ausencias sobre factores a considerar que se derivan de la prospectiva desarrollada sobre
la evolución del turismo en Canarias (Tomo III).
El análisis que se desarrolla en el Capítulo 3 del presente Volumen tiene como objetivo fundamental el identificar en
base a las anteriores premisas el conjunto de factores "necesarios" en el discurso de la capacidad de carga turística.
Junto a los factores clave seleccionados, que se basan parcialmente en una síntesis de las experiencias e
investigaciones realizadas en esta materia, se apunta el concepto de indicador a utilizar. Estos se expresan
frecuentemente en forma de "límites" de capacidad de carga que se recomienda no sobrepasar en función del
contenido y justificación del factor elegido (su desarrollo práctico se expresa de forma detallada en el Tomo IV). Se
evita de esta forma la introducción de baremos y cifras controvertidas que pueden variar significativamente entre
islas, municipios o comarcas, creando inoportunos debates sobre desigualdades metodológicas.
Conviene recordar una vez más de que en términos estrictos de disponibilidad de recursos, lo que se entiende por
"capacidad de carga" se encuentra sobrepasada en la mayoría de las situaciones. Por ello, los factores seleccionados
y los indicadores sugeridos no reflejan tanto la obviedad de la superación de las capacidad de agua, energía o suelo,
sino más bien enfrenta la decisión a tomar con la existencia de "límites de riego aceptables o inaceptables". Los
factores considerados contienen igualmente en su justificación una ventana abierta a la mitigación de los efectos
negativos considerados, aportando una visión proactiva y no hierática de estos indispensables instrumentos en la
planificación del desarrollo de un turismo responsable.
Otro aspecto a resaltar reside en la diferencia que se hace entre capacidades de recursos físicos, infraestructuras y
capacidades de gestión. Una cosa es el agotamiento de un recurso como el agua, con los conflictos que genera, y
otra bien distinta en la capacidad de las infraestructuras existentes o planificadas para garantizar el abastecimiento, la
depuración y la reutilización. Por ello vemos que en la agrupación de factores se deslindan claramente las
capacidades físicas de los recursos, las infraestructurales y las relativas a la gestión.
Por último, en el caso de que los factores se basen en aspectos perceptuales, estos deberán estar referidos a
indicadores factibles y accesibles.
44
2.2. Encaje de los factores de Capacidad de Carga en la planificación.

Una vez definidos los factores necesarios, quedan por dilucidar tres aspectos importantes para que el desarrollo de
este concepto se transforme en una metodología de aplicación práctica en beneficio del espíritu de alcanzar las
máximas cotas de desarrollo sostenible que propugnan las DOTT, y estos son los que se desarrollan a modo de
manual o Guía en el Tomo VI del presente estudio:
o Ámbito territorial o sectorial de aplicación de cada factor. Es decir, determinación de la escala y el entorno en
que debe ser considerado como factor de capacidad de carga.
o Encaje con los instrumentos de planificación:

- Planeamiento turístico insular
- Planes territoriales comarcales
- Planes territoriales especiales
- Planeamiento municipal
- Planes ENP
- Planificación sectorial, que dada la amplitud y difusión del fenómeno turístico abarca prácticamente todas
las áreas.
- Planificación estratégica.
- Desarrollo de directrices específicas, como por ejemplo las Directrices de Ordenación del Litoral o las
Directrices de Ordenación de Residuos propugnadas en las DOTT.
o Indicadores recomendados para el análisis de la incidencia de cada factor, diferenciando por ámbito y escala.
Estos han de cumplir con los requisitos básicos de fiabilidad y homologación necesarios, y en su defecto se
señalan las acciones correctoras a seguir en el sistema estadístico público.
En este contexto es de destacar la incidencia de la nueva legislación nacional (Ley 9/2006, de 28 de abril) sobre
evaluación de los efectos de determinados PLANES Y PROGRAMAS en el medio ambiente (publicada en el BOE de
29/04/2006), que traspone al derecho interno especial la directiva 2001/42/CE. La que tras su oportuna transposición
al ámbito Canario (especialmente en las políticas sectoriales) está llamada a ser un vehículo excepcional de
aplicación de los factores determinantes de la capacidad de carga en nuestro archipiélago, especialmente cuando
propugna el desarrollo justificado de la Memoria de Sostenibilidad para cada Plan, Programa o Proyecto.
45
La consideración de los factores de capacidad de carga y su aplicación práctica debe considerar también otras
dimensiones como:
• La medida en que el plan o programa influye en otros planes o programas, incluidos los que estén jerarquizados.
• El encaje legislativo en las distintas esferas más allá del propiamente establecido en la DOTT.
• Las características de los efectos de cada actuación o plan previsto, tales como:
- duración, frecuencia y reversibilidad.
- carácter acumulativo.
- temporalidad
- efectos transfronterizos, es decir, los efectos que se producen más allá del área afectada por el plan o
proyecto a desarrollar.
46
3.
AGRUPACIÓN DE FACTORES
(Propuestas en Canarias y propuestas en otras islas del mundo)
PROPUESTA SINTÉTICA DE FACTORES Y DESCRIPCIÓN DE
LÍMITES E INDICADORES
NOTA: V Indica que se admite en el análisis como referencia a considerar en la elaboración de las propuestas.
X Indica que se desecha. No se tiene en cuanta en el proceso de elaboración de la propuesta.
1. FACTORES DE CAPACIDAD ECOLÓGICA

1.1. Relativos a la Conservación de la Biodiversidad
Justificación Descripción Factor Indicador Prioridad/Selección
Pérdida de Biodiversidad en relación a las especies afectadas Número de especies endémicas afectadas por el
de flora y fauna. proyecto turístico
V
Especies y sus hábitats
Cambios en la vegetación a causa de la actividad turística. Límite riesgo X
La biodiversidad, entendida como la variedad
y variabilidad de los organismos vivos y los
Capacidad de reproducción de especies marinas objeto de las Aprovechamiento óptimo V
actividades turístico pesqueras
ecosistemas de los que forman parte,
constituye un patrimonio básico en el
Efectos de las actividades náuticas sobre las comunidades Límites y zonas de riesgo V
marinas relevantes.
Archipiélago Canario. Representa además un
activo turístico de primer orden a corto,
Efectos de la pesca deportiva sobre las comunidades de peces Límites – optimo de extracción por especie. V
medio y largo plazo. Efectos de las plantas invasoras y exóticas derivados de la V
Por lo tanto se deberá considerar como un
factor limitante cualquier actividad o proyecto
Pérdida de especies de flora y fauna. Amenaza V
turístico en el que resulten afectadas o Presión sobre la biodiversidad, incluyendo especialmente los Aumento del número de especies amenazadas y V
puestas en peligro, directa o indirectamente, ámbitos litorales. Se refiere al incremento de especies vulnerables.
las especies de flora y fauna de interés, amenazadas.
amenazadas o en peligro de extinción, o sus
hábitats, tanto en el medio terrestre como en
Efectos de las plantas invasoras y exóticas derivados de la V
el marino. Cambios en la biodiversidad (nº de especies) a causa de la Límite /riesgo V
47

Pérdida de hábitats críticos Límites inaceptables V
Potencial de restauración de conectividad entre hábitats Nº hábitats y Superficie requerida V
fragmentados
Degradación, fragmentación y pérdida de hábitats protegidos Reducción del tamaño de hábitats a causa del
y/o relevantes. proyecto turístico.
V
Hábitats que incluyen especies en peligro de extinción ¿Son afectados o no? V
Calidad de los hábitats. Factor de 1 a 3 X
Superficie mínima requerida por cada hábitat específico. ha V
Tamaño mínimo de los hábitats según el requerimiento de las ha V
especies protegidas y esenciales.
Requerimientos de los hábitats de las distintas especies. Superficie, aire, ruido, exclusión de presencia de V
visitantes.
Propuesta Riesgo de afección directa o indirecta a especies 1. Existencia de riesgo probable de amenaza. PRIORITARIO
catalogadas de interés, amenazadas o en riesgo de 2. Especies amenazas o en peligro afectadas
extinción. por la actividad o el proyecto turístico. Límite 0.
3. Introducción de especies exóticas e
invasoras, incluidas en la formulación del
proyecto o actividad turística. Límite 0.
Propuesta Alteración de los hábitats naturales de interés o 1. Eliminación o pérdida de un hábitat crítico y/o PRIORITARIO
protegidos, reducción de su superficie y actividades que protegido.
alteren los requerimientos de las especies en relación a su 2. Reducción y superación de la superficie
hábitat. mínima requerida.
3. Existencia de riesgos que alteren
sustancialmente los requerimientos de las
especies protegidas y esenciales, a causa del
proyecto o de la actividad, incluida la fase de
desarrollo.
Correspondencia y Justificación con el mandato de las DOTT
Directriz 3. Criterios. (NAD). Constituyen criterios básicos en la elaboración de las presentes Directrices los siguientes:
48

a) La fijación de los límites razonables de crecimiento turístico y los aplicables a la clasificación y calificación del suelo turístico sobre la base de unos parámetros de calidad basados en los niveles de
infraestructura y la conservación del patrimonio natural....
1.2. Relativos a la Capacidad y Funcionalidad de los Ecosistemas

Degradación de ecosistemas y sus funciones. Límite Nº de Turistas / superficie en ecosistemas
clave protegidos
V
Ecosistemas
Áreas con potencial de restauración. Superficie contemplada V
La biodiversidad, entendida como la variedad
y variabilidad de los organismos vivos y los
Superficie mínima requerida por cada ecosistema específico. ha V
ecosistemas de los que forman parte, Alteración de los requerimientos de agua en ecosistemas. Umbral admisible V
constituye un patrimonio básico en el
Archipiélago Canario. Límite de afección permisible a ecosistemas valiosos o Umbral de riesgo V
La protección de ecosistemas relevantes del Límite de superficies requeridas por los ecosistemas clave en Superficie de los ecosistemas / superficie total V
archipiélago, tanto marinos como terrestres, función de la superficie del destino. del territorio
se sitúa, a causa de su fragilidad, Carga turística sobre ecosistemas clave. Nº de turistas / superficie de ecosistemas clave V
singularidad y escasez, por encima de la
oportunidad, beneficio o idoneidad de Capacidad de regeneración ecológica de un enclave. Límite en positivo (turismo proactivo) V
cualquier proyecto turístico. Tal concepción
incluye el mantenimiento de sus elementos Degradación de ecosistemas. Detección X
funcionales clave
Límite de afección permisible a ecosistemas valiosos o Umbral de riesgo X
Dado que la valoración de los límites y importantes funcionalmente.
niveles admisibles de carga de muchos de Carga turística sobre ecosistemas clave. Nº de turistas / superficie de ecosistemas clave V
los ecosistemas valiosos es el resultado de la
labor investigadora y, frecuentemente, de Capacidad de regeneración ecológica de un enclave. Límite en positivo (turismo proactivo) V
determinaciones empíricas, aunque en la
ausencia de ellos, se propugna establecer el Límite de acogida para actividades turístico-informativas que Infraestructura
se desarrollen a través de senderos y pistas, miradores,
49

principio de incertidumbre. Es decir, no lugares de parada, etc.
actuar si existe una duda razonable.
Propuesta Degradación o alteración irreversible de ecosistemas 1. Eliminación o reducción crítica de los recursos PRIORITARIO
clave, valiosos o singulares. Alteración de sus elementos necesarios para el mantenimiento del
funcionales o del suministro de recursos clave. ecosistema (superficie, agua, materiales...).
Límite 0.
2. Reducción de la superficie por debajo del
umbral crítico para el mantenimiento del
ecosistema. Límite 0.
3. Alteración crítica de cualquiera de los
elementos funcionales clave de los ecosistemas
protegidos y valiosos.
4. Fragmentación territorial de hábitats
relevantes. Límite 0.
5. Superación del número de visitantes o
implantación de actividades por encima de su
capacidad de regeneración y absorción de
impactos. Límite establecido por investigaciones
realizadas y replicación de resultados empíricos.
Directriz 3. Criterios. (NAD)
Constituyen criterios básicos en la elaboración de las presentes Directrices los siguientes:
infraestructura y la conservación del patrimonio natural, cultural y del paisaje insular, teniendo presente la escasez de los recursos naturales, la fragilidad de los ecosistemas insulares...
Directriz 25. Capacidad de carga:
.... se fundamentará, al menos, en los siguientes factores relevantes:
a) Capacidad ecológica, que identificará y valorará los cambios que previsiblemente haya de producir en los ecosistemas la implantación de la actividad turística de que se trate.
1.3. Específicos para la Red de Espacios Naturales Protegidos

Limitaciones establecidas en función de la zonificación y Nº de visitantes/zona
requerimientos de la protección.
V
ENP
Estrés, capacidad número de visitantes admisibles según el Por año / por mes pico de afluencia V
50

El desarrollo de la planificación en los sistema de avaluación y categorías IUCN
espacios protegidos ofrece en la mayoría de
los casos indicaciones suficientes sobre los Límites sobre áreas específicas sensibles. Nº de visitantes / ha V
riesgos y límites que se establecen en el uso
público y turístico del espacio. Porcentaje del sitio que ha cambiado (compactación del Límite V
terreno, perdida o erosión del suelo, pérdida de la cobertura del
La zonificación incluye, en la mayoría de los suelo, vegetación dañada).
casos, las áreas de exclusión total, o zonas Capacidad de vigilancia, monitoreo y gestión de uso público Límite - Riesgo V
de reserva, orientadas a garantizar el objeto flexible.
final de la declaración: la conservación del Límite de acogida para actividades turístico-informativas que X
medio natural y la biodiversidad. Igualmente se desarrollen a través de senderos y pistas, miradores,
contempla las zonas de uso general donde lugares de parada, etc.
frecuentemente cabe la actividad turística, Aumento de la presión sobre los Espacios Naturales Incremento de la frecuentación en % V
ámbitos en los que sí se analizarían los Protegidos.
factores de aplicación del presente Límites sobre áreas específicas sensibles. Límite X
documento.
Capacidad límite en tiempo. Duración máxima admisible de la visita.
En el caso de los ENP, las frecuentaciones
máximas admisibles o carga de visitantes, Establecimiento de un límite de presión sobre los ENP nº de plazas alojativas / superficie ENP. X
vienen determinadas normalmente de forma considerando el número de plazas alojativas totales a nivel
empírica por los responsables de la gestión insular y la superficie protegida.
del espacio.
Estas determinaciones se encuentran tanto

en la Red Canaria de ENP como en las
zonificaciones establecidas para las
actividades en las Reservas Marinas de
Pesca.
Propuesta Superación de los requerimientos de protección a causa 1. Actividades incompatibles establecidas en la PRIORITARIO
de la frecuentación turística que establece la planificación planificación del espacio. en los ENP
de cada área protegida, la zonificación correspondiente, y 2. Determinaciones de frecuentación (nº máximo
las determinaciones de la capacidad establecidas por la y horario de visitantes), establecidas por los
autoridad ambiental. responsables de gestión del ENP o por el
Patronato Insular.
51

3. Limitación de la actividad turística en las
zonas de reserva integral o exclusión.
4. Limitación de la actividad turística cuando se
excedan las capacidades de vigilancia y
monitoreo. Límite 0 cuando el proyecto o la
actividad supere la capacidad.
Correspondencia y Justificación en el mandato de las DOTT
Directriz 130:/ 2. Sin perjuicio de las relaciones de jerarquía entre dichos instrumentos, que define el sistema de planeamiento establecido por el Texto Refundido de las Leyes de Ordenación del Territorio de
Canarias y de Espacios Protegidos de Canarias, los diferentes instrumentos de ordenación aplicarán directamente los objetivos y criterios definidos en las presentes Directrices ...
2. FACTORES RELATIVOS A LA GESTION DE RECURSOS FÍSICOS

2.1. Factores ambientales clave - Agua
Incidencia sobre los recursos hídricos disponibles Incremento del déficit hm3/año
V
Recursos hídricos
Ciclo del Agua
Aumento de la escasez de agua en períodos secos Déficit máximo previsible hm3/año X
(proyecciones)
Capacidad de tratamiento de agua y capacidad de % de agua tratada V
Es un hecho contrastado que, excepto en reutilización (ciclo del agua)
las islas de La Palma y La Gomera, la Aumento del precio del agua previsible €/m3 V
capacidad de carga de los sistemas
hidráulicos insulares ha sido ya Volumen disponible para el abastecimiento de agua Media diaria V
sobrepasada, y con creces. Punta: día máximo
Límite admisible (asignación) Consumo de agua turístico y de actividades V
La capacidad de carga en este caso habrá relacionadas / consumo de agua total.
de analizarse como el límite del riesgo de Límite admisible (asignación) Consumo de agua imputado a la actividad turística / V
desabastecimiento o de aumento del disponibilidad total de recursos.
déficit, o de obligada detracción de los Límite aceptable Consumo de agua por plaza alojativa / consumo de V
recursos de la una zona para otros agua por turista/día.
suministros como el agrícola y el propio Requerimiento de agua potable adicional hm3 V
urbano. Estos riesgos constituyen un
importante límite a la intensificación del Generación de aguas residuales Volumen de aguas residuales generadas por la
consumo turístico. Es decir, los desarrollos actividad turística / volumen total generado
V
52

turísticos no podrían ejecutarse sin Evolución de la calidad del agua Límites (en el caso de estudio se refieren a las V
justificar y garantizar la cobertura del directivas europeas).
déficit que generan. Efecto de nutrientes y patógenos en las comunidades Límites no aceptables. X
marinas y bentónicas.
Los déficits pueden ser minimizados en Calidad del agua de mar Límites no aceptables V
base a medidas de ahorro y de gestión Población turística y local afectada
integral del ciclo del agua (depuración y Calidad del agua de baño – límites (fijación de incidencias % de las muestras de calidad de agua de baño V
reutilización) o bien con el recurso a la máximas) conforme a los estándares de calidad requeridos.
desalación que invariablemente Nivel de contaminación del agua del mar (coliformes Límites máximos V
repercutirá sobre la dependencia fecales, metales pesados)
energética. Un proyecto o actividad Contaminación de acuíferos Incremento
turística podrá minimizar así su efecto
V
sobre la capacidad de recursos hidráulicos Disponibilidad por tipos de captación y/o producción . %
disponibles. Aguas depuradas
Aguas desaladas V
La segunda dimensión de la carga turística Pozos
sobre los recursos hídricos se centra en la Aguas subterráneas
calidad de las aguas subterráneas y Consumo de agua por habitante y por turista consumo en litros /día
litorales, afectadas éstas frecuentemente
V
por los vertidos de los equipamientos e Límite admisible (asignación) Consumo de agua turístico y de actividades
infraestructuras turísticas. relacionadas / consumo de agua total.
V
Vertido de aguas insuficientemente tratadas. %
Volumen de aguas no o insuficientemente tratadas
Vertido aguas=
Volumen total vertido
×100 V
Tendencia al despilfarro. Incremento del consumo de agua % incremento consumo de agua / % incremento
por encima del incremento de la población flotante. población flotante.
V
Incremento de los consumos de agua, teniendo en cuenta el Consumo=0,238 x plaza + 0,082 x (población flotante)
límite de consumo por capacidad alojativa y la población V
flotante (usos comunes).
Propuesta Déficit hídrico sobre el agua de abastecimiento Incremento del déficit hídrico según el ámbito de PRIORITARIO
disponible en los escenarios de desarrollo del proyecto. disponibilidad y gestión del recurso (local, comarcal,
insular), provocado por la puesta en marcha de la
53

operación o actividad turística, según las previsiones
reales de abastecimiento. Se incluyen los efectos
positivos de las medidas de ahorro, así como el
porcentaje de agua depurada y reutilizada previsto.
Límite 0.
Propuesta Deterioro de los acuíferos y contaminación de las aguas 1. Garantía de incremento cero a la contaminación del PRIORITARIO
costeras. acuífero.
2. 100% de aguas depuradas en terciario.

Directriz 20. e) Estado de deterioro del medio ambiente, y capacidad de rehabilitación o compensación, en aspectos tales como polución, residuos, ruido, pérdida de paisaje natural, de flora y fauna, congestión,
aguas residuales y erosión de la costa.
2.2. Factores ambientales clave - Energía

Limitaciones derivadas del incremento del Consumo energético del conjunto de actividades
consumo energético. turísticas / capacidad de suministro energético.
V
Energía
Criterio límite sobre el acceso a la energía Consumo energético turístico y actividades V
disponible. relacionadas / Consumo energético total
La dependencia de las energías fósiles importadas
alcanza en Canarias actualmente el 99% sobre el
Penetración de renovables y consumo turístico Actividad turística: Consumo energético basado en V
Límite aceptable fuentes de energía renovables / consumo energético
total de energía primaria consumida, por lo que
fuentes convencionales.
difícilmente se puede hablar de capacidad de carga
en términos de recursos propios (renovables). A ello
Dependencia comercial de las importaciones de Índice de Vulnerabilidad V
energía
se suma, en el caso de la generación eléctrica, que
los sistemas insulares se encuentran Garantía de Suministro Eléctrico (riesgos) Déficit previsible V
sistemáticamente al borde de su capacidad.
Calidad del suministro eléctrico (efecto del Límite admisible V
crecimiento)
La capacidad de carga se refiere en este caso a la
superación de los límites de seguridad en el
Capacidad máxima por fuentes de energía Límite V
(incluyendo las renovables) / demanda
abastecimiento energético, como en el
abastecimiento de combustibles (transporte, Capacidad de suministro por vector energético / Límite V
demanda diferenciada
54

industria, calor) que se deriven de la ejecución del Incremento de pérdidas en Red Eléctrica / nuevas Límite X
plan, proyecto o actividad turística a desarrollar. Así plazas
mismo guarda relación con el saldo energético Consumo total por turista (y per capita en el Límite
(fuentes renovables/convencionales) que permitiría destino) de combustibles fósiles para V
reducir los riesgos de dependencia energética y transporte
mantenerse en unos límites de riesgo más Porcentaje de suministro energético importado % V
aceptables.
Consumo categorizado por unidad alojativa y Kwh/año/plaza V
El impacto energético puede ser mitigado en cada tipología.
proyecto con la introducción de medidas de ahorro y Establecimiento de límites al crecimiento alojativo El indicador límite parte de medias que no pueden V
eficiencia energéticas precisas, a todos los niveles en función del consumo energético. La capacidad superarse como:
(consumo turístico directo, iluminación, edificación- alojativa no podrá crecer a no ser que disminuya el 0,44 kW/hora/turista para La Gomera, o 0,29 para
hábitat, transporte...). consumo eléctrico por turista. Lanzarote.
Un aspecto fundamental de la capacidad de carga

energética viene determinado por el consumo de
combustibles para el transporte, que varía,
dependiendo de las islas, entre el 40 y el 60% del
consumo total de energía primaria. También este
factor puede mitigarse con el empleo de medios
alternativos de transporte o promoción de sistemas y
criterios de movilidad sostenible.
Propuesta Desbordamiento de la capacidad de suministro Incremento del consumo por encima del límite de PRIORITARIO
eléctrico. seguridad actual respecto a la capacidad de
generación y potencia instalada.
Propuesta Sostenibilidad energética. Límite: El proyecto o actividad genera un incremento PRIORITARIO

del consumo medio de energía per cápita a nivel
municipal, comarcal o insular.
Propuesta Incremento de los combustibles fósiles en Límite: cuando el consumo energético en transporte RECOMENDADO
transporte. Inducción al crecimiento inducido por el proyecto o actividad rebasa la media
per cápita insular, incluyendo todos los conceptos
(desplazamientos turísticos, laborales y servicios).
55

Directriz 3: g) El fomento del uso eficiente y la gestión de la demanda energética, la diversificación de las energías convencionales y la extensión de las energías renovables.
2.3. Factores ambientales clave - Residuos

Capacidad de recogida de residuos Umbral
V
Residuos
Criterio límite para la generación de RSU turísticos RSU generados por la actividad turística / RSU totales X
La generación de residuos en las islas se ha Capacidad de gestión de los RSU Producción diaria de RSU turísticos / capacidad diaria V
convertido en un auténtico cuello de botella en su de recogida o capacidad diaria de disposición final.
actividad y desarrollo. Constituye un factor básico de Capacidad de disposición final de todos los tipos % límite aceptable V
la capacidad de carga insular. Los desarrollos de residuos generados en las zonas turísticas.
turísticos no pueden hacerse de espalda a este Capacidad de eliminación o recuperación de Tm/día V
fenómeno cuyo límite viene determinado por la residuos por área turística. Tm/año
capacidad de disposición final de todas las
fracciones que se producen, tanto de RSU (directos
Cantidad de desechos arrojados en zonas públicas Tm/año X
e indirectos) en el desarrollo de la actividad como de Capacidad máxima de absorción, recuperación o Tm/año V
inertes en la construcción. disposición de residuos de la construcción.
Potencial de minimización de residuos Tm/año (límite proactivo) V
Las previsiones en todos los planes insulares
desarrolladas se han visto desbordadas en la Generación total de residuos en el destino % admisible X
práctica.
Establecimiento de límites al crecimiento alojativo La generación de residuos debe disminuir en 0,10
El efecto de la generación de residuos puede ser en función de la generación de residuos por isla. kg/habitante/día, con la excepción de El Hierro: 0,07
mitigado a través del incremento del reciclaje, la La capacidad alojativa no podrá crecer a no ser kg/habitante/día.
X
reutilización, la prevención en base a la que disminuya la generación.
minimización y cambio de pautas de consumo. Ratio de generación de residuos en municipios Ratio: kg/hab/día V
eminentemente turísticos.
Tendencia al riesgo de incremento de la % Incremento kg/hab/día / % de incremento de la V
generación de residuos superior al incremento presión demográfica total.
demográfico (población flotante + residentes).
56

Superación del límite de la capacidad municipal o Incremento kg/día/hab. V
del consorcio comarcal en la recogida de residuos.
Propuesta Capacidad de gestión de los RSU generados y Superación de la capacidad actual de gestión a nivel PRIORITARIO
disposición final de los rechazos. municipal, comarcal o insular de los residuos: recogida
y disposición final (vertederos, escombreras y
peligrosos). Límite 0.
Propuesta Capacidad de Minimización y Reciclaje. % de residuos evitados y capacidad real de reciclaje PRIORITARIO
de las distintas fracciones. Implica una reducción del
límite de la capacidad de disposición final de los
residuos.

Directriz 39. Objetivos. (ND). Las Directrices de Ordenación de Residuos tendrán como objetivos: a) Reducir la producción de residuos. b) Incrementar su reutilización y reciclaje. c) Minimizar los rechazos
destinados a vertederos. d) Maximizar su valorización. e) Asegurar el adecuado tratamiento de los diferentes tipos de residuos que se producen en las islas. f) Establecer los requerimientos territoriales de las
distintas instalaciones para la gestión de residuos. g) Hacer efectivo el principio de quien contamina, paga.
1. Se elaborarán unas Directrices de Ordenación de Residuos que regulen su gestión en cada una de las islas, asegurando su adecuado tratamiento.
2.4. Factores ambientales clave - Calidad Atmosférica y Acústica

Contaminación del aire Nº de días en los que se superan los estándares admisibles
para el destino
V
Aire
Ruidos Contaminación sonora en áreas visitables Superación de estándares por tipo de espacio V
Evolución de las emisiones en toneladas Procedimiento del Convenio (ICPP) V
Un destino turístico donde prima la necesidad de equivalentes de CO2.
preservar la calidad del medio ambiente, incluida Límite aceptable de emisiones Emisiones CO2 provocadas por el turismo y actividades V
la atmósfera, y la percepción del clima, debe relacionadas / emisiones totales de CO2 en el destino.
incluir como factor limitante a su crecimiento Aumento de los efectos negativos en el Nº medio de días en los que se superan los estándares V
turístico y general la alteración de estos dos espacio turístico causado por el ruido. sonoros recomendados.
factores. Aumento de la contaminación sonora en las Superación de los límites estándar. V
áreas turísticas
La calidad atmosférica se refiere a las emisiones,
donde en nuestro caso ocupa un nivel
Niveles de ruido registrados en el sitio Puntas horarias V
medidos en decibelios Días
57

importantísimo el factor transporte, seguido de los Incremento de las emisiones de CO2 y su % Incremento de emisiones CO2 equivalentes / % presión V
grupos térmicos y motores estáticos. proporción respecto al incremento de la demográfica y turística.
presión demográfica real (población flotante +
El nivel de calidad acústica de los espacios residentes).
turísticos y visitables constituye un aspecto clave Aumento de los efectos negativos en el Nº medio de días en los que se superan los estándares V
en las percepciones de las experiencias del espacio turístico causado por el ruido. sonoros recomendados.
destino, siendo su incremento un factor de Aumento de la contaminación sonora en las
disconformidad clave. áreas turísticas
V
Niveles de ruido registrados en el sitio Puntas horarias V
medidos en decibelios Días
Propuesta Emisiones y calidad atmosférica. Cumplimiento del referente programático establecido en el PRIORITARIO
Protocolo de Kyoto. Las emisiones generadas por el proyecto,
fundamentalmente derivadas del uso de la energía, directas o
indirectas deben ser un 8% menor con respecto a 1990,
según los registros de esta actividad.
Propuesta Contaminación acústica. Incremento de la contaminación sonora en las área turísticas, RECOMENDADO
paisajes y ámbitos visitables sensibles. Límite 0.

CAPÍTULO III CALIDAD ATMOSFÉRICA, ACÚSTICA Y LUMÍNICA
2.5. Factores ambientales clave - Paisajes

Alteración de paisajes naturales o seminaturales Límites zonas identificadas V
Paisajes
Deterioro del paisaje rural % superficie V
Los paisajes singulares de cada isla son obviamente un Cambios sustanciales en el paisaje Impactos, percepción V
recurso turístico esencial y un factor básico de la calidad
de vida y disfrute del entorno de la poblaciones locales. Cambios en el paisaje Positivos/negativos V
Las alteraciones paisajísticas, dados sus múltiples
dimensiones y factores que intervienen en su
58

composición, son por lo general muy difíciles de abordar
en términos de análisis físico y cuantitativo. No obstante,
existen un conjunto de criterios mínimos como los
expresados en la Convención Europea del Paisaje del
Consejo de Europa.
Los criterios de capacidad de carga han de referirse por

lo tanto a las alteraciones irreversibles de sus elementos
básicos, a la de sus vectores funcionales y al soporte de
elementos culturales o antrópicos introducidos en el
mismo, los que le dan valor y coherencia.
La contaminación lumínica afecta al paisaje como

recurso, incluyendo el derecho a la observación del
firmamento y a la calidad de la observación del cielo.
Propuesta Pervivencia de los elementos naturales y Límite: alteración de los elementos básicos PRIORITARIO
morfológicos de los paisajes. naturales definitorios de los paisajes singulares
y/o contemplados en la planificación como, de
protección paisajística, rústicos de protección
paisajística o similares (vegetación natural o
tradicional, elementos morfológicos
definitorios, hitos geológicos singulares,
alteración de las cuencas visuales).
Propuesta Mantenimiento de los elementos funcionales del Límite: alteración de los elementos funcionales PRIORITARIO
paisaje. que mantienen el paisaje (aportes de agua,
cortavientos naturales, componentes edáficos,
materiales).
Propuesta Conservación de los elementos de conformación Límite: alteración irreversible de los elementos PRIORITARIO
de los paisajes culturales. antrópicos definitorios del los "paisajes
culturales" (murados, terrazas, estructura,
materiales, cerramientos, sendas, edificación
tradicional). El límite se extiende a los núcleos
rurales y costeros de interés paisajístico.
59

Propuesta Contaminación lumínica y paisaje nocturno. Límite: los expresados en la Ley del Cielo de RECOMENDADO
Canarias, generalizándolos al Archipiélago en
su conjunto.
Directriz 25: Capacidad de Carga.
c) Capacidad paisajística, definida como la potencialidad del paisaje para asumir las actuaciones previstas sin alteración de sus rasgos y elementos característicos.
2) Los relieves y horizontes definidores de los paisajes característicos de cada isla.
2.6. Suelo
Suelo disponible Umbral máximo
V
Territorio
Disponibilidad de suelo
Evolución del los usos sostenible del Por categorías de uso (límites a cada escenario). X
suelo.
Densidad máxima de equipamientos Nº equipamientos V
A diferencia de los límites de capacidad que puede albergar un tramo de litoral densidad
relacionados con los recursos renovables y los en función del tipo de oferta.
materiales, el cambio de los usos de suelo en las Disponibilidad de suelo en función de Capacidad alojativa en función de hectáreas disponibles V
islas tiene un carácter irreversible. Por ello, la los requerimientos de densidad. y estándares de densidad.
60
2.6. Suelo
administración de su extremada escasez debe ser Intensidad de uso turístico del suelo Suelo turístico urbanizado (hoteles, apartamentos, servicios, V
un elemento central en el discurso de la equipamientos relacionados, oferta complementaria, segunda
capacidad de carga. residencia turística, equipamientos de apoyo, infraestructuras básicas)
/ total suelo urbanizado en la isla.
Los efectos de agotamiento del suelo pueden ser Densidad alojativa del desarrollo Nº de camas / suelo urbanizado turístico V
mitigados por el aumento de la densidad, aunque turístico
tal criterio guarda relación directa con la calidad Colonización del suelo (pérdida de Porcentaje de la propiedad del suelo turístico o susceptible de usos X
de la oferta y las afecciones paisajísticas. empowerment) turísticos de no residentes (incluyendo el fenómeno de la residencia
temporal).
La regeneración de zonas degradadas se ha Disponibilidad de zonas verdes y % mínimo V
convertido en un factor de oportunidades para espacios públicos en cada destino.
mitigar la escasez de territorio en destinos Coeficiente de ocupación del territorio Límite V
hipersaturados como el de Canarias. (zona construida)
Proporción de áreas y pasajes Límite de artificialización admisible
naturales o seminaturales en relación
a la superficie urbanizada o
V
artificializada.
Suelo disponible Límite V
Artificialización del territorio. Suelo % V
que ha perdido su condición de
natural (suelo urbano, turísticos, suelo
urbanizable en ejecución, industrias,
carreteras, etc).
Tasa de dispersión edificatoria % de suelo ocupado por edificación dispersa frente al suelo urbano V
convencional.
Presión sobre el territorio % de la densidad de población turística sobre la la densidad de la V
población local medida en hab/km2
La presión edificatoria. Se considera Superficie visada: residencial + turística. V
el efecto global de la presión
edificatoria incluyendo la turística. No
se segrega como factor de capacidad
de carga el incremento de la
construcción turística sino que se
mide el efecto combinado.
61
2.6. Suelo
Limitación del acceso a la segunda Superación del límite de crecimiento cero.
residencia. Crecimiento cero.
V
Afluencia mensual y anual de turistas • Media diaria de afluencia de turistas por Ha.
por Ha. • Punta máxima mensual de afluencia de turistas por Ha. X
Desviaciones excesivas de carga del Porcentaje de suelo urbano y urbanizable de uso turístico y
suelo de uso turístico. residencial en relación con el suelo rústico de uso agrícola, ganadero
y forestal + previsión de suelo rústico de uso agrícola, ganadero y
V
forestal.
Tendencia a sobrepasar los límites de Proyección de nº de plazas en función del suelo urbanizable
crecimiento en función del suelo V
urbanizable.
Propuesta Agotamiento del suelo urbanizable Límite a escala municipal y comarcal: cualquier actuación o conjunto PRIORITARIO
de reserva disponible. de actuaciones que signifique el agotamiento de las reservas de suelo
clasificado actual disponible.
Propuesta Reducción del suelo productivo o Límite: reducción del suelo productivo o de alto potencial paisajístico. PRIORITARIO
valioso.
Propuesta Diversificación del suelo. Límite: colapso de posibilidades al desarrollo de nuevas zonas PRIORITARIO
verdes, espacios de ocio y espacios públicos en el sistema
residencial-turístico.
Propuesta Artificialización del suelo Incremento cero del suelo artificializado en el planeamiento. Límite 0. RECOMENDADO
Criterios Básicos DOTT:
... el desarrollo equilibrado de las actividades sobre el territorio y el aprovechamiento del suelo en cuanto recurso natural singular.
2.7. Espacio Litoral

Limitaciones derivadas de la afección a tramos de costa Longitud de costa virgen afectada por el proyecto o
virgen o de alto valor ecológico. por las actividades turísticas inducidas.
V
Capacidad y fragilidad
del ámbito litoral Efectos de las actividades náuticas en playas y zonas Nº máximo de embarcaciones X
litorales.
62

Actividades náuticas Nº máximo de fondeaderos V
Canarias como destino se corresponde con un
perfil de costa cálida, donde el clima y la costa Actividades acuáticas (buceo). Nº máximo de buceadores V
como recurso constituyen su espina dorsal.
Actividades acuáticas Especies protegidas afectadas por la actividad V
Sin embargo, a pesar de su valor estratégico, el
espacio litoral ha sido el ámbito más duramente
Efecto sobre la superficie de playa media disponible m2 por bañista potencial V
para los turistas
alterado en las últimas décadas, dando paso tras
su práctico agotamiento al picoteo incesante de Límite: Grado de artificialización de la zona costera Longitud de línea costera artificializada / longitud V
los espacios rurales. Por ello, las escasas zonas total de la costa
Efectos sobre la costa Grado de erosión costera
litorales no protegidas y libres de intervención, así V
como sus ámbitos marinos circundantes
Determinar la presión urbana-turística e infraestructural Porcentaje costero ocupado por edificaciones y/o
adquieren un valor estratégico excepcional como
a la que está sometida la costa. infraestructuras. %
recurso turístico y ambiental de primer orden.
Grado de artificialización de la zona costera % de costa urbanizada V
El espacio litoral no solo representa la franja
terrestre de 500 metros mencionada en las DOTT,
Acampada litoral Límite V
sino que también incluye como recurso ambiental
y turístico el medio marino circundante, y por
Percepción de Saturación por espacios (incluyendo Pico máximo admisible de turistas que perciben la V
playas) afección.
extensión aguas más alejadas de la costa donde Pico máximo admisible de residentes que perciben
se producen acontecimientos turísticos la afección.
relacionados con la navegación de recreo, pesca
deportiva y avistamiento de especies singulares
Colmatación de zonas costeras Número de turistas por: V
- km de línea costera
como los cetáceos.
- km2 de costa
La situación de altísimo riesgo de este recurso
Superficie de playa media disponible para los turistas m2 por bañista potencial V
clave obliga a establecer una limitación absoluta a
la ocupación de los escasos ámbitos vírgenes. La
única opción proactiva turística o de uso público
en este campo reside en la posibilidad de
regenerar espacios litorales degradados,
recuperando accesos tradicionales al mar o bien
apoyándose en equipamientos de disfrute de la
costa de baja intensidad, siempre en el marco de
un concepto de gestión integrada de la zona
63

costera.
Propuesta Ocupación del espacio litoral Límite: Cuando el plan o proyecto produzca PRIORITARIO
afecciones directas a zonas de litoral virgen o
desarrollo nuevos usos y accesos no consolidados
tradicionalmente.
Propuesta Medio marino y actividades náuticas 1. Los elementos singulares y espacios de alto valor PRIORITARIO
del medio marino circundante como rasas, cantiles,
zonas de cría, sebadales, se considerarán como
espacios de carga admisible cero dada su extrema
fragilidad y estado de conservación, excepto en
aquellos ámbitos costeros con usos consolidados.
2. La carga máxima de visitantes y su frecuentación
a zonas de costeras de especial interés y lugares
de avistamiento de especies marinas, se
determinará en función de los planes de manejo y
gestión que se han desarrollado para cada casa. En
el caso de la pesca deportiva se utilizará el criterio
de rendimiento óptimo del recurso como límite.
3. El límite de las diferentes actividades náuticas
cuando éstas sean coexistentes se establecerá en
función de la incompatibilidad entre las mismas en
el estado de máxima saturación.
Propuesta Saturación de playas y ámbito litoral. En el caso de playas urbanas-turísticas el límite de RECOMENDADO
capacidad de carga se determinará mediante
indicadores de percepción y disconformidad por el
grado de saturación.
Directriz 48: Modelo territorial básico
c) La conservación de los recursos naturales y de los suelos de interés agrario, litorales y de valor paisajístico, considerándolos como recursos estratégicos para el desarrollo económico, la cohesión social y el bienestar de la población.
Directriz 57: Ordenación del litoral:
2. El planeamiento insular y, en su marco, el planeamiento general considerarán el espacio litoral como una zona de valor natural y económico estratégico, notablemente sobreutilizada, orientando sus determinaciones en consonancia con
tales circunstancias.
64

2.8. Ámbitos del Patrimonio Cultural.

Capacidad de Carga visitantes / patrimonio histórico y Límites V
Espacios patrimoniales, monumental
conjuntos monumentales o históricos. Pérdida del patrimonio rural edificado Límite V
Demolición o desaparición de entornos edificados Límite aceptable X
Desde la óptica de la capacidad de carga los históricos o populares
espacios, hitos singulares y acontecimientos
físicos de valor histórico, arqueológico o cultural,
se incorporan como recursos ambientales, en la
perspectiva de la actividad turística.
Propuesta Deterioro de entornos físicos del patrimonio Límite: establecimiento de los límites de PRIORITARIO
cultural. frecuentación en espacios patrimoniales sensibles
siguiendo las recomendaciones del ICOMOS.
Directriz 3.
b) La conservación del patrimonio cultural
65
3. FACTORES RELATIVOS A LA CAPACIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS

3.1. Infraestructura alojativa
Superación de límites que guardan relación directa Número de camas/población permanente
con el incremento de las plazas alojativas.
X
La capacidad de la
infraestructura alojativa Evolución del número de establecimientos Nº (positivo o negativo en función del escenario) X
alojativos
Limitación de nuevos proyectos en función de la Límite % (80% caso Maldivas) V
evolución del índice de ocupación media.
La capacidad y ritmo de crecimiento del sistema
alojativo ha sido tradicionalmente uno de los aspectos
% de plazas alojativas obsoletas o no renovadas Límite al crecimiento de nuevas plazas V
(regeneración)
más influyentes a la hora de determinar los efectos
territoriales, ambientales y sociales del desarrollo del
Porcentaje de infraestructura turística (hoteles Límite admisible X
y oferta complementaria) situada en zonas
turismo insular. vulnerables.
Altura y volumen de la edificación (capacidad) Límite admisible V
El crecimiento de la capacidad alojativa guarda
relación con tres aspectos básicos. El primero se Porcentaje de nuevas construcciones de Límite mínimo X
refiere a su incidencia territorial, englobada en el factor arquitectura autóctona o consideradas
suelo como recurso turístico o residencial. El segundo, compatibles con las vistas y las estructuras
se refiere al aumento de la presión turística y tradicionales.
residencial. Y por último, la situación de la planta Intensidad turística por número de camas Camas turísticas / residentes V
alojativa guarda relación con la tipología,
Superación de límites que guardan relación directa Número de camas/habitantes
dimensionamiento y calidad de la oferta turística.
con el incremento de las plazas alojativas.
V
Su adecuado dimensionamiento y adaptación Evolución del número de establecimientos Plazas potenciales/Km2 V
tipológica al producto turístico a promover constituye alojativos
un factor limitante del incremento de la oferta no Relación entre la planta alojativa que ha sido
cualificada o dirigida donde predomina el factor sometida a un proceso de renovación, mediante Planta alojativa de renovación / planta total=
Planta alojativa de renovación
V
construcción sobre el desarrollo de un producto sustitución o rehabilitación de la edificación y la Planta alojativa total
turístico responsable. planta alojativa total existente, diferenciando entre

planta alojativa hotelera y extrahotelera.
Porcentaje de plazas hoteleras y extrahoteleras Tasa de ocupación media de la planta alojativa V
ocupadas
Ocupación media como factor de optimización del nº de pernoctaciones/nº de camas V
recurso planta alojativa.
66

Control de turistas alojados en casas Relación entre: V
particulares. Nº de turistas en casas particulares.
Nº de turistas en time sharing.
y Nº total de turistas.
Priorización de la sustitución de planta % de la planta obsoleta sobre el total del parque V
obsoleta. Límite admisible alojativo.
La presión de las infraestructuras turísticas Límite: 2 habitantes por cama, y 20 camas por X
deben establecer un límite prefijado de km2.
capacidad máxima (camas) que debe situarse
en el valor inferior resultante de la
comparación entre los ratios: a) habitantes por
cama y camas por km2. (M. Carrillo).
Presión del incremento de la capacidad alojativa Nº Plazas/Km2 (límite=km2x20) V
Presión del incremento de la capacidad alojativa Incremento % plazas alojativas en tramite / V
autorizadas
Establecimiento de un límite en % que no puede Medida: % de no canarios sobre la población V
superarse. Postula que la capacidad alojativa de residente.
cada una de las islas podrá incrementarse siempre El límite que se plantea es muy variable, desde el
que los porcentajes de población residente de 31,52% de Lanzarote al 11,11% de Gran Canaria.
origen canario mantengan o mejoren los
parámetros que se establecen.
Grado de ocupación media del destino o enclave Límite de oportunidad frente anuevos desarrollos X
turístico en relación con en destino general o
entorno insular.
Ocupación media de los establecimientos Índice Ocupación media V
como factor a considerar ante nuevos Nº de pernoctaciones/ Nº total de plazas.
crecimientos. Conviene dividirlo en dos
subindicadores: alojamiento hotelero y
alojamiento extrahotelero.
La razón es que los índices de ocupación de
ambos tipos de establecimientos difieren
notablemente.
67

Propuesta Evolución de la ocupación media Limitación de nuevos planes o proyectos cuando se PRIORITARIO
produzca la circunstancia de un descenso
continuado de la ocupación media (período últimos
5 años) o una ocupación medía en el período
inferior al 60% (diferenciando por categorías).
Propuesta Renovación y optimización de la planta Limitación de nuevos planes o proyectos cuando se PRIORITARIO
alojativa detecte un descenso continuado en la renovación
de la planta alojativa (período 4 años), o la
existencia del un volumen superior al 25% de
planta obsoleta.
Propuesta Calidad y adecuación de la oferta alojativa a la Límite: grado de saturación de la oferta por RECOMENDADO
consecución de la excelencia del producto tipología alojativa (hotelera, extrahotelera), y por
turístico. categoría.
Directriz 26.
... fijar límites de ámbito insular a la autorización de nuevos alojamientos turísticos, así como de nuevos alojamientos residenciales dentro de las zonas turísticas.
Directriz 27.
Ritmos del crecimiento.
Directriz 20.
.... Capacidad urbanística del área para incorporar nuevos establecimientos turísticos, alojativos o de oferta complementaria, por rehabilitación o construcción de nueva planta.
Inadecuación de los establecimientos destinados a alojamiento y equipamiento complementario, y necesidad de amplia renovación de los mismos, establecidas por referencia a la antigüedad de los edificios y la
necesidad de adaptación a la demanda.
Falta de adecuación a los requerimientos de la demanda, reflejados en bajos índices de satisfacción, problemas de comercialización y descenso de la ocupación respecto de otros ámbitos de la misma zona
turística.
68
3.2. Infraestructura Oferta Complementaria.

Límite a la generación de nuevos equipamientos % de ocupación medio mínimo requerido de
turísticos. los equipamientos.
X
Equipamientos y oferta complementaria.
Capacidad de las atracciones y equipamientos Tiempo medio de espera V
turísticos (tiempos de espera). Picos de tiempo registrados
El análisis convencional de la capacidad de carga no tiene
en cuenta habitualmente el componente de la oferta
Adaptabilidad de los usuarios a las infraestructuras y Límite admisible V
equipamientos turísticos programados.
complementaria que, sin embargo, puede presentar efectos
tan significativos como los de la infraestructura alojativa.
El ámbito de la mal llamada oferta complementaria se

corresponde a nivel de infraestructuras con el conjunto de
equipamientos que sustentan el ocio turístico más allá de
las fronteras de los centros alojativos: restauración, lugares
de ocio, cascos históricos y espacios tradicionales, parques
temáticos, golf, estaciones náuticas, puertos deportivos,
museos, centros de interpretación, spa's, incluyendo la
trama urbana de la ciudad turística como espacio
convivencial.
Sus efectos territoriales y los relativos a la gestión de

recursos son absolutamente asimilables a los planteados en
el ámbito de la infraestructura alojativa. Sin embargo, su
adaptación al producto turístico y su dimesionamiento,
incide directamente en la sostenibilidad del destino y es un
factor determinante de la diversificación y calidad de la
oferta turística.
En la última década la oferta complementaria se ha

centrado más en el desarrollo de actividades y productos
específicos como el golf y los parques temáticos, olvidando
el adecuado dimensionamiento y cualificación de la oferta
complementaria tradicional de la ciudad turística, una
peligrosa tendencia en la que pueden terminar asentándose
por necesidad fenómenos no deseados como el "todo
incluido", fomentando una nada recomendable estructura
69

del destino como una suma de "resorts" aislados.
Propuesta Incidencia del crecimiento alojativo en la oferta Límite: saturación de la oferta PRIORITARIO
complementaria complementaria tanto la básica (ocio,
restauración, centros temáticos, espacios
culturales...) medidos en términos de
indicadores de percepción por parte de la
población local y turística.
Propuesta Uso y carga óptima de las infraestructuras de Limitación al desarrollo de nuevos planes y PRIORITARIO
ocio marino. proyectos relacionados con las
infraestructuras de ocio litoral, mientras las
capacidad y uso multifuncional de las
existentes en la comarca turística (puertos,
rampas de varada, centros de actividades
náuticas como clubs, vela, buceo, wind surf,
motonáutica...) no hayan alcanzado su nivel
de saturación.
Propuesta Desarrollo de Parque temáticos y productos Limitación al desarrollo de nuevos planes y PRIORITARIO
específicos. proyectos relacionados con las
infraestructuras de oferta complementaria
temática o específica (golf, parques
temáticos...) mientras la capacidad de los
existentes no hayan alcanzado su nivel de
saturación.
Propuesta Las expectativas de la oferta complementaria Generación de oferta complementaria en RECOMENDADO

segmentos específicos no demandados o ya
suficientemente cubiertos, cuyos datos se
obtienen a partir de los indicadores de
expectativas del destino.

Directriz 20. Capacidad urbanística del área para incorporar nuevos establecimientos turísticos, alojativos o de oferta complementaria, por rehabilitación o construcción de nueva planta.
70
3.3. Capacidad de las Infraestructuras de Transporte

Incidencia y evolución sobre el viario actual. Evalúa Capacidad del viario (Aforos)
los efectos de congestión en el transporte.
V
Transporte
Movilidad Sostenible Efectos sobre el servicio viario. Velocidad media V
Mantenimiento del rango aceptable de accesibilidad Rango Tiempo máximo V
Las ratios de densidad viaria en la mayor parte del territorio sobre la base de la infraestructura viaria existente.
del Archipiélago Canario nos indican que cualquier límite Cantidad de vehículos en función del sistema viario Límite V
razonable ha sido sobrepasado con creces. El mismo
razonamiento se aplica a los índices de motorización Sostenibilidad del sistema de transporte en el destino Tendencia X
En términos de movilidad, el incremento de la motorización Capacidad aeroportuaria Exceso según pico máximo previsto V
y de la red viaria, tras haber alcanzado las tasas actuales
de saturación, no aporta nada en términos de calidad y Capacidad portuaria Exceso según pico máximo previsto V
tiempos de accesibilidad.
Densidad de la red viaria Km/km2 V
La estrategia hacia una movilidad sostenible debe basarse
en la premisa de que la capacidad viaria actual se Índice de vehículos por espacio de estacionamiento. Ratio V
encuentra saturada en las principales islas turísticas. En el
ámbito turístico, fenómenos como el rent-a-car, o la Existencia de plataformas multimodales Déficit
V
ausencia de una oferta atractiva de movilidad, donde
primen los sistemas alternativos, no hace más que agravar Proporción de rutas pedestres o habilitadas para % límite V
esta situación, convirtiendo además algunas zonas transportes de bajo impacto / rutas transporte
turísticas urbanas en auténticos modelos de ciudades convencional motorizado.
saturadas de tráfico. Límites de capacidad de rutas y caminos Aforos de rent-a-car y 4x4 V
tradicionales superados por la actividad turística
En términos turísticos ha de considerarse igualmente otra (conflicto con los usos locales)
dimensión no menos importante: la consideración del Límites relativos a la capacidad de aparcamientos Número de plazas de parking /media diaria V
transporte y la forma de desplazarse como parte esencial de vehículos que acceden a las áreas
del producto turístico y de la imagen del destino. La OMT turísticas críticas
considera que las expectativas de calidad del transporte Densidad de la Red de Carreteras km/km2 V
(incluyendo tanto el transporte aéreo, marítimo como los
desplazamientos internos), ocupan ya el tercer ranking en Superación de la capacidad de carga por encima del Capacidad de transporte pasajeros /año V
las expectativas turísticas, tras el alojamiento y los flujo insular admisible. Exceptuando llegadas
atractivos básicos. Por lo que es importante recordar que el internas.
transporte en el destinos o los destinos de Canarias, Desbordamiento de la capacidad viaria. Aforo máximo - IMD incrementada
V
71

revalida año tras año su baja percepción como factor de Límites relativos a la capacidad de aparcamientos Número de plazas de parking /media diaria
insatisfacción. de vehículos que acceden a las áreas V
turísticas críticas
La forma de mitigar esta tendencia reside en la promoción Índice de motorización - Sobremotorización. nº vehículos / hab
de los sistemas colectivos de transporte, modos alternativos
V
alternativos como la mayor incidencia del sistema peatonal Uso del transporte Público % de turistas usuarios
V
o el uso de la bicicleta, o nuevos sistemas de motorización
del transporte como el empleo de vehículos eléctricos, Establecimiento del límite al crecimiento alojativo en nº de viajeros transportados por km
híbridos o de emisión baja o ultrabaja. En suma se trata no función de la condición de que aumente el número de recorrido en transporte terrestre regular de
viajeros transportados en transporte regular, frente a viajeros.
V
solo de reducir la carga del transporte sobre el sistema
insular, sino al mismo tiempo de incorporar esta dimensión la predominancia del privado.
como un atractivo más del producto turístico. Presión de la movilidad sobre el destino. Incremento del número de vehículos/km2
V
Las consideraciones de capacidad de carga en el Incremento del número de vehículos de alquiler en Nº vehículos de alquiler / nº de turistas/día
relación al número de turistas.
V
transporte, deben ser extendidas igualmente a las
infraestructuras portuarias y aeroportuarias en cada isla. Carga insular de vehículos de alquiler sin conductor Vehículos /Km2
X
Estos criterios son de máxima aplicación al sistema de Incidencia positiva de los Sistemas de información de Efecto
tráfico.
X
accesibilidad y capacidad de acogida en los ENP, cuya
zonificación y sistema de gestión deberán incorporar los Percepción del tráfico Tendencia
V
límites de accesibilidad y modos apropiados.
Modos de transporte (límites al objetivo) % de turistas usuarios del transporte público
V
Sobremotorización Superación estándar admisible
V
Densidad de vehículos por área y lugar turístico Límite admisible
visitable
V
Número de vehículos relativos a actividades turísticas Límite admisible
en espacios protegidos (por categoría)
V
Número total de kilómetros recorridos por turista. Media diaria (por segmento)
V
Ratio de velocidad del transporte público de Déficit
pasajeros frente al trasporte privado.
V
Propuesta Capacidad del viario Cuando la implementación del plan o PRIORITARIO
proyecto turístico implique la superación del
72

aforo máximo del viario de acceso o
conexiones usuales, y por lo tanto la
creación o ampliación de las infraestructuras
existentes, incluyendo la capacidad de
aparcamiento público.
Propuesta Dependencia del vehículo privado. Límite absoluto: Cuando la implantación del RECOMENDADO
plan o proyecto a desarrollar implique la total
dependencia de los turistas del sistema del
vehículo privado, tanto en accesibilidad
general como en accesibilidad a los
recursos turísticos que oferta.
Propuesta Capacidad portuaria y aeroportuaria El máximo de capacidad de estas PRIORITARIO
infraestructuras (exceptuando las
necesidades del transporte no turístico)
debe estar fijada por el máximo flujo
determinado en los Planes Directores de
Turismo y Planes Insulares.
Criterios Básicos:
i) El uso eficiente de las infraestructuras existentes, su adaptación y mejora, como alternativa sostenible a la creación de nuevas infraestructuras.
Directriz 20:
f) Capacidad de acogida de visitantes por referencia a las infraestructuras de transporte y acceso,...
3.4. Capacidad de las Infraestructuras de Agua, Suministro Eléctrico y Comunicaciones

Densidad y superficie afectada por los tendidos Riesgo deterioro paisajístico
aéreos
V
Infraestructuras del ciclo del agua.
Infraestructuras energéticas y de Incremento de los efectos de las torres de Nº y superficie ocupada (paisaje) V
comunicaciones
comunicaciones. Déficit de tratamiento de aguas Hm3 V
Población turística y residente afectada
La evaluación de los efectos del crecimiento y la capacidad Cobertura y capacidad de la red de saneamiento Déficit V
de carga admisible suele focalizarse en las islas en torno a
73

la capacidad alojativa y, en general, sobre el fenómeno Cobertura de la red de saneamiento en ámbito Límite admisible V
residencial, considerando solo el espacio habitado. Sin turístico
embargo, en términos de efectos sobre el paisaje, el
territorio y los recursos físicos, el sistema infraestructural,
incluido el viario, que sustenta la actividad se ha revelado
tan importante como este factor. Las redes de suministro
eléctrico, distribución y saneamiento de aguas y sistemas
de comunicaciones, ocupan ya en términos espaciales un
territorio similar a la infraestructura alojativa y residencial, si
incluimos el viario. Su capacidad de carga paisajística o
territorial puede considerase agotada.
En términos de capacidad de carga, los nuevos desarrollos

o planes deben tener en cuenta no sólo el aspecto espacial
o la dimensión del impacto territorial y paisajístico, sino
también la propia capacidad de las redes como vector de
suministro o transporte y tratamiento.
El caso de la capacidad de la red eléctrica ha sido en los

últimos años uno de los ejemplos más claros a este nivel,
habiéndose comprobado que en muchas zonas,
especialmente las turísticas, la red de suministro eléctrico
se ha visto desbordada continuamente, aunque existiera
potencia para generación, instaurándose el suministro en
una situación de riesgo permanente. Problemas similares
afloran continuamente a las redes de suministro de agua
potable, colectores de saneamiento y capacidad de las
plantas de tratamiento. Los crecimientos que se sitúan
sistemáticamente en el límite o superando la capacidad de
las infraestructuras, constituyen hoy un factor de
incertidumbre para la calidad de los servicios turísticos
básicos y en general para la calidad de servicios de la
población
74

Propuesta Capacidad y trazado de la red de suministro Límite: Cuando se evalúe que, tras la PRIORITARIO
eléctrico. implementación del plan o proyecto, los
consumos previstos, directos e inducidos,
sobrepasen la capacidad de la red
suministro eléctrico en la zona (redes de alta
y media) o cuando se requieran
ampliaciones de la red con ocupación de
espacios no urbanos o nuevos tendidos que
afecten a elementos importantes del paisaje.
Propuesta Capacidad de las redes de abastecimiento, Límite: Cuando se evalúe que, tras la PRIORITARIO
saneamiento, e infraestructura de tratamiento y implementación del plan o proyecto, los
reutilización. consumos previstos, directos e inducidos,
sobrepasen la capacidad de de la red de
abastecimiento y saneamiento, o cuando
superen la capacidad de tratamiento y
depuración obligatorios de las aguas
usadas.
Propuesta Efecto de las infraestructuras de comunicaciones. Límite: Cuando los requerimientos del RECOMENDADO
incremento de servicios básicos de
comunicaciones requieran la ejecución de
infraestructuras y accesos en espacios
protegidos sensibles o paisajes de alto valor.
Criterios Básicos:
75
4. FACTORES SOCIOECONÓMICOS Y DEMOGRÁFICOS

4.1. Presión Social del Turismo
Efectos del incremento del número de turistas en Número de turistas/población local
relación a la población de acogida.
V
Presión del Turismo
Aceptación social del turismo Densidad turística aplicada al ámbito del destino Nº de turistas / km2 V
Evolución del número total y medio diario de turistas Nº V
La presión del turismo en relación con la población
residente y sus formas de vida cotidiana, es decir, lo Tendencias y relación entre la población temporal y la Ratio población temporal/población de derecho V
que se viene definiendo como grado de satisfacción de derecho.
de la población local en relación al grado de Presión del incremento de la capacidad alojativa Nº de camas turísticas / 100 habitantes V
intensidad turística, constituye uno de los factores
conceptualmente más utilizados, tanto en Canarias Presión del incremento de la capacidad alojativa Nº de pernoctaciones / 100 habitantes V
como en el resto de los destinos insulares.
Presión del incremento de la capacidad alojativa Nº de llegadas / 100 habitantes X
Sin embargo, dada la complejidad del fenómeno
turístico se trata de un factor ciertamente matizable Presión de los visitantes Nº (o bien %) de turistas en áreas críticas V
por varios motivos. En primer lugar, la presión comunes (centros históricos, centros culturales,
turística, entendida como número de turistas en restauración).
relación a los residentes en un momento dado, o Proporción entre turistas y población autóctona en Media y día de máxima afluencia
cascos históricos y asentamientos rurales visitables.
V
densidad de turistas en el territorio, depende mucho
del perfil de los turistas, de las características del Capacidad máxima admisible de los cruceros (aplicable Límite V
producto turístico ofertado, de la actividad que en islas pequeñas).
realicen o del grado de movilidad que presenten e, La Capacidad de Alojamiento Total (ICAT). Suma de la capacidad de alojamiento residencial V
incluso, con el grado de proximidad respecto a la (ICAr) y la capacidad de alojamiento turístico
población local. En realidad, lo que se pretende (ICAt).
abordar en este apartado es un factor de Índice de presión humana Población residente + población flotante (legal e X
percepción, dado que los aspectos o ilegal)
manifestaciones físicas de la presión turística son Porcentaje de turistas en relación a residentes Residentes por día /turistas por día V
objeto de análisis en el marco de los factores
medioambientales o infraestructurales, donde se Intensidad turística por pernoctaciones en destino. Nº total de pernoctaciones V
manifiestan los conflictos medibles.
Incremento de la inmigración, efecto inducido del % inmigrantes respecto a la población local V
incremento de acogida turística.
76

Por ello, con harta frecuencia en este campo se ha Incremento de la emigración o desplazamiento forzoso % V
recurrido a criterios empíricos, perfectamente de la población local
válidos si se tiene un conjunto de modelos o Inmigración/emigración neta de la comunidad Clasificación por edades (límites de riesgo) V
experiencias, o a la fijación de números mágicos
como límites de referencia, normalmente muy poco Efectos del incremento del número de turistas en Número de turistas/población local V
sustentados. relación a la población de acogida.
Densidad turística aplicada al ámbito del destino Nº de turistas + habitantes / km2 V
El dilema de definir lo que es mucho o poco en un
territorio saturado (donde siempre lo poco será Presión del incremento de la capacidad alojativa Nº Residentes / Plazas (límite =hab/2) V
mucho) y en una sociedad hiperespecializada en la
producción de turismo se complica cuando se La presión del turismo sobre el entorno medida en
Turistas por km2 =
turistas entrados V
relaciona el turismo con los dos grandes fenómenos relación a la superficie insular. superficie
de tensión social en la evolución de Canarias: el
imparable crecimiento demográfico y la creciente
Medir la presión del turismo sobre la población
Turistas por habitante=
turistas entrados V
poblacion
inmigración.
Relación entre la población turística y la residente. % Turistas/residentes V
Aún entendiendo que el turismo ha sido el motor Turistas/día
básico del desarrollo en casi todas las islas y uno de Establecimiento de un límite en % que no puede Medida: % de plazas turísticas en V
los factores originarios de los crecimientos superarse. Postula que cada isla no podrá crecer funcionamiento sobre la población residente.
poblacionales atípicos y acicate de la inmigración, la turísticamente a no ser que disminuya un determinado El límite que se plantea es muy variable, desde
situación actual no se corresponde en modo alguno porcentaje de plazas turísticas en funcionamiento sobre el 97% de Fuerteventura al 10 % de Gran
con este antiguo cliché. Actualmente los factores la población total residente. Canaria.
que sustentan estos crecimientos tan La presión humana sobre el territorio. Se considera el Incremento en % de la densidad de población: V
espectaculares difícilmente son achacables en su efecto global de la población residente más la turística. hab/km2
mayoría al desarrollo turístico. Los crecimientos No se segrega como factor de capacidad de carga el
demográficos y migratorios tienen motivaciones incremento turístico sino que se mide el efecto
mucho más complejas, que van mucho más allá del combinado.
empleo turístico foráneo inducido, y su continuidad y Incremento de la relación turistas/residentes Ratio turistas/residentes V
pervivencia se sustenta en factores tan llamativos
como que a pesar de la tremenda presión ejercida Establecimiento de límites a la densidad turística. Ratio entre la densidad de habitantes y la V
en los últimos años, se disponga de una reserva densidad de turistas.
habitacional extraordinaria, donde encontramos en Presión sobre la vida local cotidiana. Nº de Plazas turísticas/Población de derecho X
77

algunas zonas insulares bolsas de vivienda nueva Porcentaje de turistas en relación a residentes Residentes/turistas V
expectante y desocupada que superan el inusitado
límite del 30%. Intensidad turística por pernoctaciones en destino. Nº total de pernoctaciones V
Entendemos pues que el factor de presión turística y Incremento de población inducido por el aumento de la nº de nuevos efectivos (residentes + segundos V
los efectos asociados de crecimiento demográfico e capacidad alojativa y el residencial. residentes + población flotante incluyendo
inmigración solo pueden ser abordados en el marco turistas)
general de las DOTT, donde realmente se pueda Incremento de los m2 turísticos y residenciales m2 construidos x año/ nº de habitantes. X
plantear que la hipertrofia del sector de la construidos por habitante.
construcción es realmente el soporte de los Establecimiento de un límite prefijado de carácter que • Nº de habitantes/2 = (H) camas V
desbordamientos extraordinarios de la capacidad de relaciona el número de camas con la población local • Superficie de la isla en km2 x 20 = (S) camas
carga insular y de la presión social percibida. que no debe sobrepasarse (Límite de A. Machado). Se toma como capacidad de carga el número de
Caso de El Hierro. camas más bajo obtenido, H o S.
Podríamos encontrarnos finalmente con una Establecimiento de un límite a la presión turística, Ocupación Media x Plazas x 33.51 = V
paradoja, que junto a la urgente necesidad de creando escenarios en base a un indicador. Turistas/año
limitación del flujo de visitantes, en función del Relación entre pernoctaciones de turistas y habitantes Nº de habitantes/día por turistas al día (media V
extremado grado de alteración social y territorial de anual)
las islas más turísticas, nos olvidemos de la Nº de habitantes/día por turistas al día (mes de
creciente presión demográfica y social producto del máxima afluencia)
disparatado incremento de la capacidad residencial. Afluencia mensual y anual de turistas por habitante • Media diaria de afluencia de turistas por V
habitante
• Punta máxima mensual de afluencia de
turistas por habitante
Incremento de la inmigración, efecto inducido del % inmigrantes respecto a la población local V
incremento de acogida turística.
"Efecto llamada", la influencia del desarrollo turístico. Relación entre los residentes de origen canario y V
los foráneos. %.
Masificación y saturación percibida por el turista y su Indicadores del cuestionario sobre percepciones V
valoración. Percepción espacial. y reacción ante el incremento de turistas en
zonas determinadas.
Efectos de la evolución de la inmigración en relación a % población inmigrante / población local V
la población local.
78

Propuesta No se establecen factores prioritarios ni indicadores para su evaluación, al integrarse este fenómeno como un factor más de las
tendencias de crecimiento insular.
no existe mención a la "presión social" del turismo de forma específica
4.2. Empleo
Disponibilidad de mano de obra local Datos netos
V
Empleo, Renta y
Beneficio social del turismo
Disponibilidad de mano de obra cualificada Por sectores y segmentos especialistas V
La demanda de empleo supera la capacidad de la Ratio oferta/demanda V
Uno de los efectos más llamativos mano de obra local.
del desarrollo turístico en su etapa Límite de creación de empleo local Nº de camas/ nº de empleados locales V
inicial ha sido su aportación como
actividad generadora de empleos. Efectos relacionados con los desplazamientos % de la población afectada por desplazamientos de su lugar habitual V
Pero en destinos maduros y en poblacionales de vivienda a causa del turismo.
situaciones de colmatación, la visión Efecto en el empleo y la renta Porcentaje de residentes cuya renta proviene mayoritariamente del X
simplista y desarrollista de la sola turismo.
generación de empleo no basta para Migración laboral hacia el turismo (perdida en otros Porcentaje de residentes que cambian su ocupación tradicional por el V
medir correctamente los beneficios sectores productivos) turismo
sociales del turismo. Estabilidad del empleo Nivel admisible V
Se llega a un punto de inflexión en el Tasa de desempleo %. Relación entre el número de parados y la población activa, V
que la colmatación del mercado de diferenciada por sexo (ambos sexos, varones y mujeres).
trabajo local provoca el proceso de Desigualdad. Salario medio comparativo hombre %
importación de mano de obra que a mujer en el sector turístico y de servicios.
V
su vez agrava la situación Empleo generado en los nuevos establecimientos % del tipo de empleos por nivel V
poblacional y demográfica del turísticos por categorías. % de empleo por tipología alojativa.
Archipiélago. Esteblecimiento de un límite o condición mínima. nº de nuevos empleos en establecimientos alojativos por cada 100 V
No se podrá incrementar la capacidad alojativa nuevas plazas.
Exceptuando las islas más mientras no se prevean crecimientos en número de Se establecen diferentes baremos por islas, que van desde el 33% de
79
4.2. Empleo
occidentales, este factor ha llegado a empleos que superen los niveles establecidos por Lanzarote al 13,73 de La Gomera.
su límite como reconocen el indicador. Se incluye el factor de que al menos
explícitamente las DOTT, sugiriendo un porcentaje del personal resida en un radio de
las transferencia de actividades de 25 km.
una isla a otra. En esta situación los Beneficios mínimos en renta Diferencial de la renta per cápita a causa del turismo V
beneficios directos de la generación
de empleo comienzan a diluirse Generación de empleo del turismo en relación con Comparación de la evolución temporal del nº de nuevos empleos V
frente a los efectos que genera el la vitalidad de otros sectores. generados por el sector turístico respecto al nº total de nuevos
incremento poblacional inducido. empleos y totales, en función del sexo, la edad y el nivel de estudios,
Máxime si a esta situación se le en porcentajes
añaden también incrementos no
asumibles de la movilidad y
desplazamientos poblacionales
significativos.
En el debate sobre el empleo en

destinos maduros aflora también otra
nueva dimensión: la cualificación del
empleo turístico local, como
indicador de progreso y beneficio
para la población local.
Propuesta Incremento del empleo foráneo El desarrollo del Plan o Proyecto requiere nuevos aportes de mano de PRIORITARIO
obra foránea. Límite 0.
Propuesta Cualificación del empleo turístico Límite: cuando el Plan o Proyecto no aporta generación de empleo RECOMENDADO
cualificado local, en términos de especialización, estabilidad y renta.
Propuesta Efectos de desplazamiento y movilidad Se considera un factor limitante el hecho de que la nueva actividad RECOMENDADO
territorial. produzca desplazamientos poblacionales en el ámbito insular, o
genere un incremento no deseado de la movilidad, al requerir aportes
de mano de obra de población residente en el exterior de la comarca
turística considerada.
Directriz 121:
El crecimiento de la oferta alojativa turística estará vinculado al incremento del valor del destino y su imagen, al objetivo de renovación de la planta existente y a su aportación en términos de ingresos y empleo.
80
4.3. Incidencia en la Economía Local

Evaluación del ahorro público producido por la • Nuevas plazas turísticas. V
Economía Turística y contención de la oferta turística. Balance • nº de empleos directos (considerando las diferentes categorías
ingresos/gastos, aflorando las externalidades del alojativas).
Economía Local gasto público derivado. • nº de empleos indirectos inducidos.
La nueva concepción del desarrollo
de un turismo responsable se basa,
• Incremento de la población residente (2.5 habitantes por empleo
entre otros conceptos
generado).
fundamentales, en la capacidad de
cimentar la economía local, los • Incremento de la población turística.
niveles de renta y la pervivencia de • Gatos nuevas plazas escolares.
sectores productivos tradicionales o • Gastos aumento capacidad en atención sanitaria (3 camas por
estratégicos. 1000 hab. - OMS).
• Gastos en mejoras infraestructurales (saneamiento, viario,
La intensidad del desarrollo turístico alumbrado, energía, abastecimiento...).
no puede superar la capacidad de • Seguridad.
asimilación de los nuevos efectos en • Gastos públicos en vivienda.
el ámbito del gasto público, y en
cualquier caso debe permitir el Valoración de los beneficios o perjuicios Incremento de la renta local estimado V
aumento, o al menos la continuidad económicos
de los niveles de ingresos y Procesos de inflación Superación de los límites de inflación V
beneficios en el ámbito de la
industria turística local y sectores Evolución de la media del gasto turístico Gasto turístico medio V
asociados.
Incremento de la fiscalidad a causa de los nuevos % V
usos
Efectos sobre el coste medio en la construcción de % de incremento por m2 X
nueva planta
Umbral del gasto turístico Límite mínimo X
Límite máximo del gasto turístico total en relación % (70 para el caso de Rodas) V
al PIB
Incremento del gasto turístico (riesgo) En términos absolutos V
81

Falta de capital para el desarrollo turístico Déficit inversión/proyecto o plan
apropiado o inadecuación de la inversión.
V
Incremento de los gastos generales en cada Superación de la capacidad inversora y de gasto público. V
escenario considerado.
Umbral de capacidad inversora Límite V
Capacidad de respuesta financiera pública / Déficit previsible (máximo riesgo aceptable) V
privada a la s nuevas demandas infraestructurales
del crecimiento turístico.
Nivel de dependencia de la financiación externa Ratios V
para financiar el desarrollo turístico. Índice de Vulnerabilidad
Garantía de costes corrientes de mantenimiento e Déficit de garantías V
integración de la operación turística en el tiempo.
Duración de los negocios turísticos (índice de Índice de estabilidad V
rotación)
Valor de protección de la infraestructura turística Límite admisible de inversión pública V
de la zona costera, o en cauces, de riesgo
Valor Añadido Bruto a precios básicos por sectores Ejemplo: X
de la actividad turística. VAB Servicios
VAB Servicios= x100
VAB total
Gasto medio por turista y día. Gasto por turista / estancia media V
Evolución del Valor Añadido Bruto (VAB) del sector % incremento de VAB turístico / % plazas alojativas V
turístico en relación al incremento alojativo.
Incremento del gasto público derivado del % de gasto público estimado derivado del incremento de plazas V
crecimiento turístico por encima de su capacidad. alojativas.
Garantía de costes corrientes de mantenimiento e Déficit de garantías V
integración de la operación turística en el tiempo.
Relación entre ingresos y gasto público derivado % = ingreso público (directo e indirecto) / incremento del gasto V
del incremento de la oferta turística. público.
Gasto medio turista/día. Requiere una Gasto en destino turista/día V
reelaboración de la encuesta. Gasto por turista./ Estancia media.
Valor de protección de la infraestructura turística Límite admisible de inversión pública V
de la zona costera, o en cauces, de riesgo
82

Costo de protección. Capacidad de derivar renta Límite admisible. Costo y recaudación real aplicada. V
turística a la tareas de protección, conservación y
protección. Aplicado al tema de avistamiento de
cetáceos.
Dinamismo empresarial turístico. Incremento de las altas en el IAE (Impuesto de Actividades V
económicas) relacionadas directa o indirectamente con el sector
servicios.
Propuesta Cuentas del Turismo. Contribución efectiva a la Relación ingresos/gastos que genera el plan o proyecto, teniendo en PRIORITARIO
economía local. cuenta el efectos en la economía pública local (impuestos,
compensaciones, servicios) y gastos incluidas las externalidades
(repercusión en infraestructuras, mantenimiento, servicios sociales y
recursos, conservación de los atractivos naturales y culturales
públicos). El balance debe ser positivo y no reducir la capacidad del
gasto público.
Propuesta Evolución del gasto turístico Límite a nuevos planes: descenso continuado del gasto turístico RECOMENDADO
medio en el destino o comarca turística (período 4 años).
Directriz 121:
83
4.4. Factores relativos a la Calidad de Vida de la Población Local

La demanda supera la capacidad de los usos no Superación de la capacidad de los usos no-residenciales
residenciales
V
Incidencia del crecimiento
turístico en los factores Porcentaje de vivienda asequible para la renta Límite V
media de los residentes
básicos que afectan a la Capacidad de escolarización en áreas turísticas Déficit V
calidad de vida y servicios (límite)
de la población local. Reparto de beneficios de la actividad (ámbito % de salariados beneficiados por la actividad turística V
mínimo) % de empresas beneficiadas por la actividad turística
Acceso de residentes a oportunidades recreativas Cumplimiento del límite mínimo de la demanda. X
La superación de la capacidad de los no frecuentadas por los turistas
servicios sanitarios asistenciales y Acceso de la población autóctona a los principales % de sitios de libre acceso X
de seguridad en un destino turístico, sitios turísticos
no solo supone un factor de Aumento de la criminalidad derivada directamente % sobre delitos totales (límite aceptable) V
disconformidad con las condiciones de la actividad turística
de calidad de vida de la población Policía y servicios de emergencia (capacidades) Déficit V
local, sino que además repercute
negativamente en la imagen del Sanidad Déficit capacidad asistencial en función de la población turística
V
destino.
Costo anual de la seguridad en el destino por Límite aceptable
visitante/turista
V
Indica que el crecimiento turístico no puede poner nº de camas hospitalarias públicas por cada 1000 habitantes V
en riesgo la calidad del servicio hospitalario de la (res.+tur.).
población real actual. No pudiéndose crecer sin al
menos no existe una aproximación al valor idóneo
fijado por la OMS de 3 camas por cada 11000
habitantes
Correlación entre el crecimiento turístico y el Se trata de un indicador sintético que se compone de otros doce V
"índice de bienestar social" componentes del bienestar social: 1) índice de renta, 2) índice de
salud, 3) índice de servicios sanitarios, 4) índice de nivel educativo, 5)
índice de oferta cultural y de ocio, 6) índice de empleo, 7) índice
de condiciones de trabajo (calidad del empleo), 8)
índice de vivienda y equipamiento del hogar, 9)
índice de accesibilidad económica y seguridad vial,
10) índice de seguridad ciudadana y ambiental y
12) índice de entorno natural y clima.
84

Límites soportables derivados del incremento de la Aumento de la población media diaria x Ratio(4,5 camas/1000 hab.) = V
demanda asistencial hospitalaria. nº de camas suplementarias.
Límites establecidos por el incremento de la Ratio en función del empleo generado. V
población a escolarizar.
Limitaciones del personal y disponibilidad Nº personal adscrito a los establecimientos sanitarios por cada mil V
asistencial. habitantes
Incremento de los efectivos de seguridad como nº de efectivos de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado/ 1000 V
factor límite al incremento de la capacidad alojativa nuevos habitantes reales.
y el efecto poblacional. Se establece una cifra de
3,6 efectivos por cada 1000 nuevos habitantes.
Límite o capacidad de orden público. Porcentaje de efectivos policiales en relación con la población de V
hecho y de derecho.
Propuesta Efecto sobre la capacidad asistencial y Límite: incremento del déficit de la capacidad asistencial y sanitaria PRIORITARIO
sanitaria. según las previsiones en el horizonte de ejecución del plan o
proyecto. Nº de camas / habitante (de hecho + turística).
Propuesta Efecto sobre la capacidad de escolarización y Límite: superación de la capacidad del sistema educativo en la RECOMENDADO
servicios de formación y cultura en la comarca. comarca, superación de sus capacidades de adaptación, o
desbordamiento del sistema de capacitación profesional.
Propuesta Efectos sobre la capacidad de los servicios Límite: Cuando el plan o proyecto a desarrollar implique la PRIORITARIO
generales y oferta de ocio públicas. colmatación o desbordamiento de la capacidad de los servicios y
recursos públicos relacionados: espacios culturales, áreas deportivas,
Propuesta Oferta turística, autenticidad y respeto a la Limite 0 a la creación de oferta turística que implique sistemas de PRIORITARIO
cultura y modos de vida locales. exclusión, anulación o incompatibilidad con los usos locales
tradicionales (accesos, esparcimiento, ocio) y tradiciones (fiestas,
gastronomía, lugares de peregrinación, ...)
Directriz 121:
d) La determinación de los ritmos y límites del crecimiento deberá realizarse en función de la capacidad de carga de cada territorio, considerando los efectos de la expansión de la oferta sobre los sectores económicos y sociales afectados y
con la capacidad de las infraestructuras, servicios y equipamientos disponibles o en ejecución.
85
5. FACTORES DE MERCADO, CALIDAD DEL DESTINO Y PRODUCTO TURÍSTICO

5.1. Relativos a la Capacidad de Mercado y la Diversificación del producto turístico
Umbral coste de mano de obra / producto ofertado Límite de competitividad
V
Mercado y competitividad
Porcentaje de turistas que se ajustan a los nuevos Rango aceptable en % por segmento X
segmentos especialistas, trazados como objetivos del Real – seguimiento
La época de los destinos masivos caracterizados por destino. Potencial - proyecto
productos estandarizados y homogéneos ha tocado a su
fin, dando paso a ofertas donde la segmentación y la
Relación costo/precio (incluido margen bruto) de Límite de competitividad V
alojamientos,
diversidad constituyen los nuevos baluartes del consumo atracciones turísticas, excursiones o paquetes en
turístico. A pesar de que el destino Canarias en general comparación con ratios del sector para productos
se englobe inevitablemente en el concepto de "costa similares en otros destinos.
cálida", donde el trinomio sol-playa-clima domina, con el
trasfondo o toque de los atractivos naturales, ello no
Relación producto-mercado Correspondencia V
implica necesariamente estandarización masificada, Nichos de mercado existentes en relación a la oferta Limitación V
donde el producto solo viene definido por la
características del transporte aéreo y la capacidad Capacidad de la oferta en relación al tipo de turista. Déficit V
alojativa.
Capacidad de oferta de nuevos productos Límite V
Desgraciadamente, al igual que ha ocurrido en otros especializados
destinos maduros similares, lo que ha definido hasta el Productos únicos y autenticidad Déficit V
momento la estandarización o diversificación de la oferta
y la propia orientación del producto turístico es el Reducción de la dependencia del turismo a escala nº de turistas por procedencia V
desarrollo de la oferta alojativa, confundiendo en muchos municipal, insular o de Canarias.
casos producto turístico con construcción de alojamientos Mejora de la categoría de los alojamientos. Incremento. % Plazas de 4 y 5*/total V
turísticos.
Reducción de la dependencia del turismo municipal o Nº de turistas por procedencias. V
La racionalidad de los nuevos desarrollos turísticos insular. Indica la posibilidad de reorientar tendencias de
demanda invertir esta tendencia colocando el diseño del excesiva dependencia de los emisores.
producto turístico deseado, basado en el potencial de Satisfacción del usuario frente a la oferta de recursos Nivel de satisfacción (subjetivo-encuesta) V
recursos y atractivos, en el centro de las decisiones. naturales que ofrece un espacio o paisaje protegido
Desde esta nueva óptica la capacidad de carga no se Número total de turistas (promedio, mensual, Límites por segmento V
constriñe únicamente a los efectos territoriales y máximo), (clasificados por tipo de actividad)
86

ambientales de sistema infraestructural alojativo como Expectativas Umbrales V
algo neutro. La visión es justamente la contraria, al
entender que el sistema alojativo es un factor más del Diferenciación de la experiencia turística con otros Expectativas % turistas (límite mínimo) V
producto y que debe adaptarse a su perfil y mejor destinos similares.
aprovechamiento de los recursos y atractivos existentes. Capacidad en relación al tipo de turista. Por recursos básico V
Y cada producto depende lógicamente de otros límites de
capacidad como son la relativa al potencial de cada Capacidad de los recursos naturales consumidos por el Déficit (índice de dependencia) V
segmento de mercado relacionado, o las expectativas turismo según tipo de oferta (pesca, productos
que la demanda tiene sobre recursos, actividades, y agropecuarios, artesanía…)
productos ofertados. Integración de oferta y demanda turística (por productos Desviación máxima admisible. V
y segmentos)
En este contexto el análisis de la capacidad de carga se Capacidad de la oferta en relación al tipo de turista. Déficit V
refiere pues, al aprovechamiento y adaptación óptima de
recursos, teniendo en cuenta los posibles desequilibrios Capacidad de oferta de nuevos productos Límite V
entre la oferta y la demanda, o entre la oferta y las especializados.
expectativas de los turistas. Un ejercicio absolutamente Productos únicos y autenticidad. Déficit V
necesario en situaciones de saturación como las
registradas en Canarias, donde no se puede aumentar Limitaciones a la ampliación de oferta alojativa en -Nº de restaurantes según categorías y V
linealmente la oferta, sino regenerar y reconducir el función de los recursos complementarios mínimos para total por turista.
contenido de la misma. el destino. -Nº de bares y cafeterías y total según
categorías por habitante (res + turistas)
La idea que preside el concepto de capacidad de carga -Nº de empresas de recreo y ocio
en este contexto es el de la optimización de los recursos (actividades acuáticas, senderismo, otras
y capacidades de la oferta actual, evitando los desajustes actividades en la naturaleza u otras
y la hipertrofia de la misma, o la puesta en mercado de actividades deportivo-recreativas).
productos, infraestructuras y servicios no demandados. -Nº y capacidad de instalaciones de recreo
y ocio (campos de campos de golf, puertos
deportivos, parques temáticos y otras
instalaciones).
-Nº de instalaciones de información turística
(oficinas y centros de interpretación).
-Nº de guías oficiales por turista
-Nº de guías oficiales por visitante
87

- Nº de recursos de intermediación
(agencias de viajes receptivas y despachos
y operadores turísticos) por Ha.
Integración de oferta y demanda turística (por productos Desviación máxima admisible. V
y segmentos)
Medición de la evolución del turismo desde la óptica de Indicador Sintético de la Actividad Turística X
la demanda. Ii D = Ii G x Ii E x Ii T
donde:
Ii G= Gi/G0. Gasto por persona y día en el
periodo i.
Ii E = Ei/E0. Estancia media en el periodo i
Ii T = Ti/T0. Turistas en el periodo i
Propuesta Adecuación de la oferta a las expectativas La capacidad de la nueva oferta, PRIORITARIO
turísticas. diferenciada por segmentos de la demanda,
no puede superar el porcentaje y volumen
definido en las expectativas turísticas para
cada destino. Indicador basado en análisis
de expectativas en origen.
Propuesta Adecuación al mercado y capacidad de los nuevos 1. Límite: no puede incrementarse la oferta PRIORITARIO
productos. sobre recursos de capacidad limitada,
cuando estos lleguen al nivel de saturación
de su capacidad, o sobre productos
(relativos a la oferta alojativa y/o
complementaria) estándar, poco definidos y
que no justifiquen su adecuación a los
nuevos segmentos de la demanda y el
mercado.
2. Límite al incremento o desarrollo de
nueva oferta alojativa, cuando los recursos
de la oferta complementaria a los que se
refiere el producto ofertado no existan o
estén saturados. Esta limitación se dirige
especialmente a la nuevas actuaciones en
88

el ámbito de las "ciudades-urbanizaciones"
turísticas.
Propuesta Capacidad de diversificación y optimización de los La nueva oferta alojativa y complementaria, PRIORITARIO
productos turísticos. tendrá como límite la reiteración de
productos estandarizados en crisis,
debiendo justificar su correspondencia con
la tipología de un producto apropiado.
Directriz 25: Capacidad del mercado, considerando el crecimiento potencial de la demanda frente a la nueva oferta, con el fin de evitar que la generación de desequilibrios entre oferta y demanda deteriore la competitividad del destino y de
los operadores.
Directriz 24. Objetivos. (NAD) :
1. La conveniencia de un crecimiento selectivo se justifica en la creación de nuevos productos cualificados que diversifiquen la oferta, y que tengan la capacidad de innovar el mercado, atraer otros segmentos de demanda, competir con
otros destinos, y contribuir al crecimiento de la economía local y del archipiélago.
Directriz 25:
Disponibilidad de recursos turísticos, evaluados en relación con los productos turísticos previstos, fundamentado en un inventario valorado, destinado a estimar la orientación turística del ámbito y la correspondencia entre recursos,
productos turísticos, tipo de demanda y actividades turísticas propuestas.
5.2. Relativos a la Calidad del Destino

Pérdida de funcionalidad y deterioro de los Percepción
recursos turísticos básicos
V
Factores que condicionan la calidad del
destino Densidad o capacidad de carga perceptual en m2/ usuario V
playas
Límites estandarizados de m2 disponibles de uso m2/turista V
La calidad de un destino, una de las bases de su de playa, en función del tipo de turista (alto,
competitividad, depende a escala local del estado y medio).
percepción del entorno, del nivel de conservación y
mantenimiento de sus recursos y atractivos básicos, y de
Satisfacción por parámetros de percepción % de turistas satisfechos V
(servicios, alojamiento, comida, facilidades,
la singularidad y grado de integración de la oferta atención, buen trato, …)
turística. Calidad del destino-Fidelizacion % repetidores V
Las experiencias en destinos turísticos maduros han Percepción de Saturación % V
puesto de manifiesto que una gran parte de los factores
89

que definen la percepción de la calidad son comunes Cantidad, colmatación Umbrales V
tanto para la población residente como para la los
turistas. Capacidad de servicios relacionados con el Déficit V
turismo.
La disponibilidad de zonas verdes y áreas de Establecimiento de de Prioridades y objetivos Límites no sobrepasables V
esparcimiento público, la calidad y no saturación de los
espacios de ocio y zonas comunes o el mantenimiento de Nivel de servicios Umbrales
la "huella ecológica" en el ámbito de los entornos
turísticos, son aspectos típicos medioambientales que Diferenciación de la experiencia turística con otros Expectativas % turistas (límite mínimo) X
contribuyen a la calidad del destino. Pero también lo son destinos similares.
los aspectos relacionados con la seguridad y la calidad Grado de satisfacción del turista. Análisis: Expectativas/percepciones. V
de los servicios públicos, incluyendo los de información y
asistencia turística. Todo ello al margen de aspectos Fidelidad como factor de evolución positiva o Visitas anteriores. V
cualitativos básicos ya tratados en otras categorías como negativa de la oferta turística. Intervalos entre visitas.
la calidad del alojamiento como factor esencial de la Capacidad en relación al tipo de turista. Por recursos básicos V
expectativa turística en los destinos canarios o las
garantías sanitarias y de asistencia hospitalaria. El Nivel de competencia profesional Límite mínimo
V
desbordamiento de cualquiera de estos factores tendrá
una incidencia directa en la calidad del destino, pagando Duración de los negocios turísticos (índice de Índice de estabilidad V
el precio que debe pagar todo producto deteriorado: la rotación)
pérdida de competitividad. Capacidad de carga psicológica y deterioro Perceptual V
ambiental percibido.
Relación entre la población urbana-turística y la Espacio libre: Superficie ocupada en el suelo V
superficie ocupada en el suelo urbano por zonas urbano por zonas verdes, parques, jardines,
verdes, parques, jardines, espacios libres y plazas. espacios libres y plazas, estando tratados como
espacios libres cualificados.
Suelo de espacios libres
Ratio de espacios libres/ Hab =
Población urbana
Nivel adecuado de Zonas verdes públicas. Superficie ajardinada/ Nº de plazas alojativas + V
Población de derecho.
Disponibilidad de zonas verdes y espacios (Nº de plazas + Población de derecho) / V
públicos. Superficie ajardinada.
Satisfacción por parámetros de percepción % de turistas satisfechos V
(servicios, alojamiento, comida, facilidades,
90

atención, buen trato, …)
Propuesta Disponibilidad de espacios comunes de ocio Límite: cuando el plan o proyecto repercuta en PRIORITARIO
público y zonas verdes. una reducción de la superficie por usuario
(población real) disponible de zonas verdes y
áreas de ocio públicas. Indicador: superficie
"verde" per cápita recomendada por la Agencia
Europea del Medio Ambiente.
Propuesta Percepción de saturación. Se basa en los análisis de percepción tanto de PRIORITARIO
los turistas como de la población local. Cuando
los niveles de percepción arrojan resultados
negativos en un período de dos años, se debe
proceder a la limitación del incremento de la
capacidad alojativa.
Propuesta Calidad de los servicios turísticos Un alto nivel de disconformidad con la capacidad RECOMENDADO
y calidad de los servicios turísticos locales
ofertados. Indicadores: gaps de
expectativas/percepciones en destino sobre
servicios turísticos básicos.
Propuesta Calidad medioambiental y cultural de la oferta La inexistencia de certificaciones, labels, o de RECOMENDADO
implantación de sistemas de calidad constituye
un factor limitante para el desarrollo de la
capacidad alojativa. Se considera igualmente
limitante la inexistencia de capacitación para la
formación en calidad y gestión medioambiental
en turismo.
Directriz 27
... determinarán la calidad mínima de los diferentes productos alojativos, con carácter general o para diferentes zonas de la isla, de acuerdo con el modelo turístico insular establecido.
Directriz 25
g) Disponibilidad de recursos turísticos, evaluados en relación con los productos turísticos previstos
91
5.2. Relativos a la Capacidad Tecnológica y de Gestión

Capacidad de acceso a la tecnología Umbrales
V
Capacidad Tecnológica
Capacidad de Gestión
Limitaciones o disponibilidad de implementación Tecnología específica para el medio ambiente durante la V
de tecnologías ambientales capaces de fase de funcionamiento:
Recursos humanos minimizar la carga en el sistema - Tecnologías para el ahorro del consumo de agua.
- Tecnologías para la depuración de agua para la
La capacidad tecnológica y de innovación constituye dimensión de esos establecimientos si por estar en suelo
en los nuevos tiempos un requisito básico para el rústico requerirán verter al suelo rústico pues no hay
desarrollo de cualquier iniciativa turística, a efecto alcantarillado cerca. O existencia de alcantarillado cerca
de minimizar la carga y garantizar una óptima al cual se puedan conectar y que tenga capacidad para
gestión de los recursos frágiles y limitados. acoger el volumen de agua generado.
Canarias ha desarrollado en las últimas décadas - Para la gestión de residuos asimilables a residuos
una alta capacitación en terrenos punteros de la urbanos.
ecoeficiencia como es el caso de las renovables, la Capacidad y competencias de incorporar Excedida o no. X
gestión eficiente y reutilización del agua o la regulaciones y leyes para mitigar los efectos
optimización de procesos de desalación. Aunque detectados.
bien es cierto que en campos como la movilidad, la Exenciones fiscales (preactivas) y capacidad Efecto V
construcción bioclimática o sostenible, o la impositiva para mitigar o eliminar los efectos
implementación de sistemas de gestión detectados.
medioambiental queda mucho camino por recorrer. Beneficios derivados de impuestos Impuestos turísticos / total V
Pero lo que más sorprende es que una buena parte
de este potencial tecnológico y de capacidad Beneficio sobre cobertura de servicios y Recaudación actividad turística / gasto en mantenimiento V
innovadora se aplique en una proporción realmente externalidades (límite mínimo) global de infraestructuras y servicios, incluyendo los
mínima en el sector turístico. efectos y externalidades turísticas.
Capacidad de gestión institucional Existencia de instrumentos económicos y de gestión
La generalización de tecnologías y procedimientos para el control del desarrollo turístico.
V
medioambientalmente responsables, no solo es una Capacidad de gestión Existencia de personal local cualificado técnica y V
opción ineludible ante la creciente superación de la científicamente para orientar la gestión del desarrollo
capacidad de nuestros escasos recursos, sino que turístico.
constituye también un inestimable valor añadido Nivel de competencia profesional Límite mínimo V
para el destino. Un destino responsable siempre
será más competitivo. Nivel de recursos humanos asignados a la Déficit V
planificación.
92

Propuesta Implementación de nuevas tecnologías Los planes o actuaciones turísticas a desarrollar, tanto a PRIORITARIO
ecoeficientes. Minimización de la carga. nivel de la dimensión alojativa como de los
equipamientos de oferta complementaría prevista,
deberán demostrar la adopción de tecnologías
ecoeficientes, a nivel de proyecto y de previsión en fase
operativa que minimicen los efectos ambientales y de
consumo de recursos, justificando la capacidad
tecnológica y profesional que demanden tales acciones.
Las áreas básicas requeridas y recursos tecnológicos a
emplear se referirán a:
• Tecnologías para el ahorro de agua y capacidad de
reutilización de aguas tratadas. Minimización del
balance hídrico.
• Tecnologías y soluciones de ahorro energético
(electricidad y calor).
• Garantizar la máxima utilización de las fuentes de
energía renovables, en función de la disponibilidad
tecnológica y viabilidad económica.
• Soluciones de iluminación de bajo consumo y
alumbrado no agresivo en cumplimiento de la Ley del
Cielo.
• Incorporación de sistemas de reciclaje o separación,
y concepción operativa que minimice la generación
de residuos.
• Planteamiento infraestructural que favorezca
claramente sistemas de movilidad no sostenibles:
peatonales, sistemas eléctricos, transportes
alternativos.
• Implementación de criterios constructivos de
edificación sostenible: materiales, soluciones pasivas,
hábitats integrados y tratamiento vegetal.
• Implementación de recursos telemáticos de control y
monitoreo.
• Garantizar en fase de proyecto y operación, la no
93

introducción de especies de flora y fauna exóticas e
invasoras.
• Garantizar la pervivencia de acontecimientos
patrimoniales, hitos culturales y elementos básicos y
funcionales del paisaje en el ámbito del Plan.
Incluyendo el impacto cero de tendidos aéreos.
Propuesta Capacidad de gestión. A nivel de gestión el plan o proyecto debería incorporar RECOMENDADO
al menos los criterios básicos de un Plan de Acción de
gestión medioambiental, relacionado con la tipología del
producto a desarrollar que subyace en el plan, que tenga
en cuenta los siguientes aspectos (fase ejecución y fase
operativa):
• Gestión inteligente de la energía.
• Gestión eficiente del agua.
• Minimización de residuos y promoción del reciclaje.
• Respeto y conservación de la biodiversidad.
• Respeto y conservación.
• Promoción de la movilidad sostenible.
• Responsabilidad cultural del turismo.
• Sistema de información responsable en relación con
la capacidad de carga.
• Sistema de certificaciones y requisitos de calidad
medioambiental a implementar (explicitar el
compromiso).
• Acciones de capacitación y de formación requeridas.

Directriz 121: Criterios - Actividad Turística
La sostenibilidad de los establecimientos constituye un elemento esencial de la sostenibilidad del producto y el destino turísticos, por lo que se fomentará y regulará la utilización en el sector de las nuevas tecnologías orientadas al reciclaje,
al ahorro energético y de agua y a la correcta gestión de los residuos.
Directriz 25:
f) Disponibilidad de recursos tecnológicos, profesionales y laborales necesarios para las fases de construcción y explotación de los establecimientos turísticos que se prevean, estimada bajo la hipótesis de aplicar medidas y sistemas
adecuados a la conservación del medio ambiente, el ahorro de energía y de agua, y la correcta gestión de los residuos.
94
4.
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98
DOCUMENTO
III
Evolución
Mercado
Productos
Marco
2006
elaboración:
El contexto y evolución
del turismo en Canarias
METODOLOGÍA PARA LA APRECIACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA - Tomo III
Redacción
Equipo de Trabajo

Junio 2006
Capacidad de Carga - Documento III

El contexto y la evolución del turismo en Canarias
ÍNDICE
1. Introducción …………………………………………………………………………………………........................ 3
2. Un turismo en evolución ………………………………………………………………...................................... 5
3. El contexto del turismo en Canarias …………………………………………………….............................. 10

3.1. Consideraciones sobre el alojamiento ………………………………………………………………………... 16
3.2. Transporte, distribución y nuevas tendencias ………………………………………................................... 21
3.3. Internet y transporte: los nuevos cambios ………………………………………......................................... 27
3.4. Reorientación de la oferta y debilidades del producto turístico .……………............................................ 30
4. Efectos reales e imaginarios del turismo en Canarias .………………………………………………….. 34

4.1. El binomio turismo-construcción .……………........................................................................................... 34
4.2. Economías y efectos sociales en torno al turismo .................................................................................. 41
4.3. La presión turística .……………............................................................................................................... 45
4.4. El factor agua en el desarrollo turístico .……........................................................................................... 53
4.5. Energía, el corazón del desarrollo y la sostenibilidad.............................................................................. 58
4.6. Residuos, un problema sin resolver ......……........................................................................................... 62
4.7. Movilidad y Transporte.................... ......……........................................................................................... 64
5. Canarias, los dilemas de un destino turístico maduro. ….…………………………….......................... 67
1.
INTRODUCCIÓN
La incidencia del turismo en las diferentes manifestaciones que guardan relación con la capacidad de carga, tales
como sus efectos territoriales, ambientales, infraestructurales, económicos y culturales, no puede ser abordada en el
caso de Canarias, por su carácter de actividad dominante, sin caracterizar su evolución histórica, así como las
posibles perspectivas de futuro a las que se enfrenta esta actividad en nuestras islas. A la hora de seleccionar los
factores que determinan el análisis de la capacidad de carga, aspectos como la caracterización del producto y sus
desafíos a corto y medio plazo, las tendencias de mercado, o el contexto del turismo en relación a otras actividades
que se desarrollan en las islas, serán determinantes tanto para la propia elección de los factores como en la elección
de los indicadores más apropiados.
La entrada en el siglo XXI ha supuesto para el mundo del turismo el inicio de una nueva etapa, en un paisaje de
cambios, con las dificultades y oportunidades que ello entraña. Esta transformación se está produciendo a todos los
niveles, tanto en el ámbito de la comercialización (nuevos canales telemáticos, cambios en el transporte con la
liberalización aérea y el surgimiento de las líneas de bajo coste, integración de los touroperadores o la aparición de
nuevos destinos y segmentos del mercado), como en de la demanda (viajeros más independientes, nuevas pautas de
consumo acordes a los novedosos canales de comercialización, búsqueda de experiencias individuales frente al
paquete turístico, fragmentación de los períodos vacacionales,…). Eduardo Fayos (OMT , 1998) ya vaticinaba que, en
general, destinos como el de Canarias, anclados hasta ahora en perfiles homogéneos, rígidos, estandarizados y
masivos, están dando paso a nuevas fórmulas de negocio y producción turística en las que comienza a imperar la
segmentación y diversificación de productos. Como veremos este tránsito en Canarias es realmente lento, sin que
hoy se pueda vaticinar un gran cambio en relación a las fórmulas turísticas de hace dos décadas.
El inicio de un nuevo panorama turístico supone para Canarias, como uno de los principales destinos del mundo en la
categoría de islas y costa cálida, el replantearse sus estrategias de futuro. Sobre las islas han caído una serie de
sambenitos, que a fuerza de repetirse parecen convertirse en verdades, cuando un análisis más detenido abre aún
muchos interrogantes. Afirmaciones del tipo Canarias recibe un turismo barato, o que el modelo de sol y playa está
agotado, o que la oferta del Archipiélago está situada en el segmento más bajo y, en fin, esa obsesión de que los
nuevos segmentos alternativos de la oferta turística (léase ecoturismo, turismo rural o turismo verdes en general) son
la solución a la crisis en la que parece estar instalado el sector en los últimos años, son todas hipótesis que deben ser
sometidas a un riguroso análisis, al igual que las nuevas propuestas, ya que este ha dejado de ser un territorio para
experiementar ideas salvadoras del turismo. De la misma manera, el recurrente concepto de "crisis" permanente debe
ser matizado por cada sector de actividad y tipología de la oferta.
No debemos perder de vista que una de las características de la actividad turística es la dificultad de lograr una
comprensión integral, ya que se trata de un sector transversal que afecta al conjunto de la economía, a la sociedad y,
por supuesto, al medio ambiente y la cultura local, con especial énfasis en su dimensión territorial, máxime en el caso
de islas como las de nuestra comunidad autónoma.
Para tratar de comprender la situación del sector turístico en Canarias y abordar su problemática desde el punto de
vista de sus impactos territoriales y ambientales, así como la necesidad de disponer de indicadores que puedan
determinar o acotar la capacidad de carga, así como fijar estándares cualitativos y cuantitativos de cada uno de los
destinos, actividades y ámbitos que conforman la marca Canarias, consideramos oportuno realizar un análisis de la
evolución histórica del sector, para a partir de este breve repaso comprender su contexto actual, los impactos que
genera y la dinámica de futuro.
Determinando este contexto, la identificación de factores e indicadores tendrá un carácter más objetivo y aproximado
a la realidad multifacética del turismo, superando el burdo análisis urbanístico al uso y adentrándonos en aspectos
como la tipología del producto o de los diversos subproductos turísticos, la caracterización de sus externalidades, así
como el deslinde preciso de lo que es actividad turística respecto a otras, como la construcción, que no pueden
arrogarse este rango.
2.
UN TURISMO EN EVOLUCIÓN
Canarias indiscutiblemente ha sido un destino pionero. Desde mediados del siglo XIX, las islas comienzan a
posicionarse como un destino vinculado a un tipo de turismo de salud o turismo de clima, que se basa
fundamentalmente en esas características moderadas o atemperadas del clima isleño, con la impronta de ser un
lugar saludable. A este primer esquema se corresponden acontecimientos del XIX como los alojamientos en la
Ciudad Jardín de Las Palmas o el Hotel Taoro en el Puerto de la Cruz que fueron precursores de ese concepto
decimonónico de lo que posteriormente y tremendamente vulgarizado sería un "resort". Un turismo que en su
vertiente alojativa se basaba en el concepto de "Grand Hotel", al igual que lo fueron las estaciones de Wiesbaden o
Taormina en Sicilia. Una época en la que lo "vacacional" era privilegio de una cierta burguesía y de una aristocracia
ociosa.
Estas primeras etapas del incipiente turismo que descubría Canarias tenían como motivación el clima y la naturaleza,
con unos visitantes que arriban por vía marítima por medio de las líneas fruteras y comerciales, aprovechando
también las escalas de los cruceros transatlánticos. Indudablemente, sus orígenes siempre han estado ligados a la
función de nuestros puertos como escala intercontinental.
Las primeras labores promocionales obedecerán a la rica literatura naturalística sobre Canarias que se inicia con la
llegada de los primeros viajeros ilustrados a fines del XVIII y en los albores del XIX, así como con la constitución a
finales del XIX o principios del siglo XX de los primeros organismos promotores en las islas, como fueron el Centro de
Propaganda y Fomento del Turismo de Tenerife en 1907 o la Junta de Turismo de Las Palmas en 1910.
El turismo de salud y clima es el primer reclamo de Canarias, con la aparición del pionero Sanatorio del Taoro en el
Puerto de la Cruz. La llegada de visitantes en sus inicios es de británicos, a los que se unirán poco después los
alemanes, que aún hoy continúan siendo los dos principales mercados emisores hacia el Archipiélago. En esta etapa
primigenia del turismo puede afirmarse que Canarias fue uno de los destinos de la última oleada del llamado "turismo
de clima" hasta bien entrado el siglo XX.
Junto a la llegada de estos primeros viajeros comienza a perfilarse un sector turístico artesanal. Surge el primer
turismo en las dos capitales, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife y en núcleos turísticos incipientes como el Valle de
La Orotava-Puerto de la Cruz y Santa Brígida-Tafira. Se pasa de una oferta de fondas carentes de orientación
turística o habitaciones en residencias de extranjeros, a la creación de establecimientos alojativos dirigidos a los
visitantes foráneos. Este fenómeno surge a mediados del XIX, experimentando su definitivo impulso en la última
década de este siglo, en el que existen ya seis hoteles en Las Palmas y otros dos en Santa Brígida, mientras que
Tenerife, además de los de la capital, experimenta un salto cuantitativo, con establecimientos en Güímar, La Laguna,
Tacoronte y La Orotava, más la consolidación del Puerto de la Cruz, con la apertura en 1893 del Hotel Taoro, con
capacidad para 650 huéspedes.
En los años previos al estallido de la Primera Guerra Mundial, se produce una cierta consolidación de la oferta
alojativa y del flujo de turistas hacia el Archipiélago, estabilizado en torno a los 9.000 visitantes anuales. La
conflagración bélica atasca la economía del Archipiélago, que mantendrá una fuerte crisis hasta mediados de los
años 20, que prácticamente empatará con el crack del 29. Aún con estos inconvenientes, la mejora de las
comunicaciones marítimas y las primeras experiencias con el transporte aéreo abren expectativas al embrionario
sector turístico. Hay que destacar que en estos años difíciles se consolida una geografía turística que permanecerá
prácticamente inalterada hasta los años 60, con la existencia de una quincena de hoteles de nivel medio europeo y
una oferta secundaria de pensiones y alojamientos turísticos.
El bajo pulso del turismo isleño se mantendrá durante el resto de la primera mitad del siglo XX por razones bien
conocidas (dificultades económicas, conflictos bélicos, recuperación de posguerra). A partir de los años 50, comienza
un lento resurgimiento de la oferta turística isleña, vinculado fundamentalmente a la política de paradores de turismo
o al inicio del tráfico turístico aéreo, con los primeros vuelos charter y la aparición de los touroperadores.
Los años 50 se manifiestan como una etapa preparatoria del “boom” turístico, que se sustenta en el Plan de
Estabilización de 1959, inaugurando así la discutible estrategia basada en la construcción y el turismo que
prácticamente no ha cambiado hasta nuestros días. El primer gran motor económico del despegue de Canarias, tras
los duros años de la posguerra, va ser precisamente este binomio construcción-turismo, que definirá absolutamente
la primera gran etapa de consolidación del turismo de masas en el Archipiélago entre 1960 y 1985. Hace setenta
años podría resultar atractivo y correcto el asumir estas premisas de desarrollo para zonas deprimidas como España
y Canarias. Lo que realmente sorprende es que esta ideología, o más bien instinto compulsivo del desarrollismo, siga
plenamente vigente casi medio siglo después.
Es precisamente en esta época cuando surge el concepto del charter o paquete turístico de vuelo más alojamiento
que marcará el perfil del turismo canario en las últimas décadas. Un invento escandinavo que inauguró Simon Spice
al comprar parte de la flota de los bombarderos ociosos de la Segunda Guerra Mundial para organizar los charter en
el seno de la Europa Continental. Posteriormente aparecieron los casos insulares, con Baleares a la cabeza. No
obstante, conviene recordar que siempre se ha afirmado que el turismo chárter balear jamás hubiera subsistido sin
Canarias, a causa de acusada estacionalización, siendo los dos fenómenos absolutamente complementarios en la
práctica y en su desarrollo. Por contra, también es válida la versión de que en realidad, y de la mano de los británicos,
Canarias se convierte en la Baleares del Atlantico.
Los analistas coinciden en apreciar seis grandes etapas en la consolidación del fenómeno turístico canario:
1. Etapa de despegue 1958/73

Esta etapa está marcada por la coincidencia entre el Plan de Estabilización de 1959 y el ciclo dorado de expansión de
las economías occidentales hasta 1972. Es una etapa con unos crecimientos fuertemente expansivos de la demanda
turística –crecimientos superiores al 10% anual- con unos touroperadores que empujan a un rápido desarrollo de la
oferta hotelera y extrahotelera. Tenerife y Gran Canaria prácticamente monopolizan la demanda en esta etapa, con
un lento inicio de actividad en Lanzarote y Fuerteventura. Se trata de la época del modelo Fraga, o más
correctamente del modelo desarrollista español que tuvo idéntica influencia en todos los sectores productivos. A
veces parecemos olvidarnos de que grandes desarrollos urbano-turísticos como es el caso del Puerto de la Cruz,
surgieron de la noche a la mañana en un período no superior a cinco años. Es también la época de la consolidación
del modelo turístico-urbano de Las Palmas de Gran Canarias.
2. Etapa de reajuste 1974/76

La primera crisis del petróleo produce una recesión general en la demanda, aunque el comportamiento canario se
muestra diferente al del conjunto español. Mientras que en el Estado disminuye la entrada de turistas en un 13%, en
Canarias aumenta un 40%, sobrepasando en 1976 los dos millones de turistas anuales. No obstante, se produce un
reajuste por la reducción de los precios ofertados por los touroperadores y una aguda recesión del sector inmobiliario
y constructivo.
3. La primera crisis 1976/83

La inestabilidad política española provocada por la salida de la Dictadura, los episodios del Sáhara, el rápido
crecimiento de la oferta alojativa reglada, la aparición de una oferta no reglada cifrada en el 25% del total y la
ralentización del crecimiento de la demanda sumergen al sector en una grave crisis, vía precios, que le provocan un
deterioro general. Pero a veces se suele olvidar que esta etapa y parte de la precedente estuvo muy dominada por
los efectos de la inflación en España, que determinaban en buena medida los avatares del mercado turístico. Surge
en esta época la vocación de ordenar la actividad turística en el contexto de la planificación urbanística, años en los
que el debate fundamental se centraba en el número de camas y en las clasificaciones de suelo. Un debate lleno de
luces y sombras, pero realmente inconcluso, ya que son los números urbanísticos con su parafernalia de volumetrías,
articulación territorial y distribución de espacios, los que siguen dominando las ideas y el panorama de lo que debe o
puede ser el turismo.
4. Transición y reajuste 1983/85

A comienzos de los años 80, la recuperación turística española favorece la definición de un nuevo perfil de la oferta
alojativa canaria, caracterizado por el control exterior del sector hotelero, una mayor profesionalización de la gestión
de la empresa turística y una ralentización del crecimiento de la oferta alojativa más vinculada a la evolución de la
demanda. Se trata de una época en la que no se registran grandes tensiones de crecimiento cuantitativo y que
representa posiblemente uno de los saltos cualitativos más interesantes para el sector turístico en las islas.
5. La segunda gran expansión 1986/1999

La entrada en la Unión Europea (1986) consolida la posición española, lo que favorece a la oferta turística nacional.
Con ciertos altibajos, se entra en una nueva fase de crecimiento tanto de la entrada de turistas como en la oferta
alojativa. En este período es donde se consolida el fenómeno del "time sharing" (siendo Tenerife la isla que concentra
el récord inversor a lo largo de estos años) y otro menos valorado, la segunda residencia de foráneos, que es también
muy importante en sus efectos territoriales.
En 1997 Canarias logra un récord histórico: en ese año se supera por primera vez la barrera de los 10 millones de
turistas, lo que consolida al Archipiélago como uno de los grandes destinos mundiales del turismo de masas. Aunque
este dato contrasta con la inversión en las mismas fechas del crecimiento constante en destinos comparables como
Hawaii y Baleares. Este largo período de expansión se caracteriza por un crecimiento sostenido de la demanda,
incluso en períodos de crisis económica, por la reorientación hacia Canarias de flujos procedentes de áreas del
Mediterráneo con problemas de estabilidad política (cierre de Yugoslavia a partir de los 90 y problemas en Egipto y
norte de África), un crecimiento sostenido de la demanda española y un permanente aumento de la oferta alojativa,
con la incorporación ya definitiva al modelo de gran turismo de masas de las islas de Fuerteventura y Lanzarote. En
paralelo, la Isla de La Palma ensaya la idea de consolidar un producto propio basado en el turismo rural a remolque
del efecto de la segunda residencia foránea y La Gomera se estabiliza como un caso singular de visita de un día,
cuyo modelo se construye a partir de un nuevo concepto de comunicaciones marítimo-turísticas a gran escala.
Sea o no un factor determinante, lo cierto es que este período de gran expansión urbanística al amparo de una turbia
idea del turismo, se ha caracterizado por el desarrollo de uno de los esfuerzos de planificación territorial más
complejos del mundo insular, posiblemente el más, lo que arroja serias dudas sobre la operatividad de este aparato
que aún no se ha zafado de la influencia conceptual del binomio turismo-construcción iniciado en la época Fraga.
6. La incertidumbre, del 2000 a....

La demanda turística hacia Canarias da ya síntomas de agotamiento con la entrada en el nuevo siglo en su
crecimiento sostenido hasta el punto que en el año 2002 se produce por primera vez desde 1992 una disminución
neta del total de turistas entrados en el Archipiélago, tras la ralentización en los años anteriores respecto del
crecimiento experimentado en la década anterior, aunque esta se ve compensada por el mayor índice de gasto.
La complicada situación del mercado alemán, junto al crecimiento desbocado de la oferta alojativa, y la cada vez más
difícil competitividad global por la aparición de nuevos destinos turísticos, generan un nuevo escenario que dará lugar
al primer intento por parte de las autoridades canarias de reorientar y reposicionar el sector turístico, espoleado por el
binomio construcción-turismo, que a su vez se ha visto reforzado por un instrumento financiero como es la Reserva
de Inversiones de Canarias que ha provocado una capitalización espectacular vía ahorro impositivo de las empresas
canarias.
La entrada en vigor de la Moratoria Turística y las Directrices de Ordenación suponen un nuevo escenario que
vivimos actualmente, sobre el que hablaremos no ya desde una perspectiva de contextualización histórica, sino
tratando de analizar la situación y tendencias del sector turístico regional y su contexto internacional.
3.
EL CONTEXTO DEL TURISMO CANARIO
Frente a la difundida opinión que se deja traslucir tanto oficialmente como en el propio sector turístico de que
Canarias es un destino que combina diversos productos, lo que permite a los visitantes disfrutar de una experiencia
integradora, lo cierto es que técnicamente ha de definirse actualmente como un producto de "costa cálida" con
diversos matices según la zona. Se trata de un producto que combina mayoritariamente "sol y playa" con "clima-
naturaleza", con diversos matices por islas y comarcas. Se pude afirmar que no existen otros productos dominantes
en la actualidad ya que motivaciones como el golf solo se corresponde con el 1,8% de la clientela, o el turismo
náutico que representa el 0,5%; se trata en estos casos de productos específicos que contribuyen a aportar una cierta
diversidad.
Una vez establecido este presupuesto, ha de constatarse el hecho de que en base a este producto se ha mantenido
un crecimiento sostenido durante cuatro décadas, lo que nos lleva a plantearnos sí no estaremos en el tope de la
capacidad de acogida en función de este modelo. Pero también la clave de futuro estriba en si el Archipiélago va a
continuar siendo capaz de ofrecer nuevas satisfacciones a los turistas, si va a ser capaz de responder a las nuevas
demandas de los consumidores, y si puede tener la suficiente flexibilidad para desarrollar nuevos productos
innovadores si este fuera el caso. Para responder a estas incógnitas, necesitamos comprender como está
posicionado el producto turístico canario y cómo responde a las demandas y tendencias del mercado.
En primer lugar, debemos plantearnos como se sitúa Canarias en el contexto turístico nacional e internacional. En el
estado español, Canarias es el segundo destino por número de llegadas, sólo por detrás de Cataluña, aunque
debemos valorar otros datos como son la estancia media, número de pernoctaciones por establecimiento, gasto
turístico y en destino o medio de transporte utilizado.
Un primer aspecto a considerar es que prácticamente la totalidad de los turistas que llegan a Canarias lo hacen por
vía aérea. Ello nos lleva a un perfil caracterizado en el contexto europeo por viajes a mayor distancia, estancias
medias más prolongadas y, en teoría, mayores niveles de gasto. La distancias y duración del vuelo hacen inviables la
10
generalización de los "minitrips". Respecto a la estancia media, aunque ésta haya registrado un ligero descenso,
continúa manteniéndose en torno a las 10 noches.
En segundo lugar destacamos que el crecimiento en la llegada del número de turistas a Canarias sólo puede
calificarse como espectacular. Aún con las crisis padecidas que hemos relatado con anterioridad, Canarias ha
registrado las tasas de crecimiento más altas en las estadísticas internacionales y españolas, lo que le ha supuesto al
Archipiélago un progresivo aumento de su cuota de mercado. En el período de 1980 a 2004, el crecimiento anual
acumulado de las llegadas de turistas extranjeros a las islas fue del 7’8%, frente a un 4’2% a nivel mundial y un 3’4%
para el caso de los visitantes a España. Así que Canarias ha multiplicado su turismo receptivo por más de cinco entre
1980 y 2004, lo que significa que haya duplicado prácticamente su cuota a nivel mundial al pasar del 0’54% al 1’24%.
No obstante, en estos últimos años Canarias ha perdido algo de peso en esa cuota a nivel mundial, ya que en el año
1999 era del 1’51% frente al mencionado 1’24% del 2004. Estos crecimientos continuados contrastan con lo ocurrido
en destinos típicos de charter como Baleares y Hawaii que desde el 2001 han entrado en un proceso de
estabilización.
Comparación del número de llegadas a Canarias con algunos estados insulares en 2001
Fuente OMT (Organización Mundial del Tirismo - ISTAC
11
En tercer lugar, se fomenta mucho la idea, incluso a nivel de promoción, de que Canarias es un destino insular
favorecido por el tradicional atractivo paradisíaco asociado a las islas. Sin embargo, esto contrasta con la numerosas
encuestas sobre expectativas en donde el exotismo no aparece ciertamente reflejado. La percepción del destino se
corresponde más bien con un perfil urbano de costa y esto, como veremos, plantea serios problemas de fragilidad
respecto a la cualificación y consolidación del producto, aflorando importantes debilidades respecto a los atractivos de
ocio básicos en este tipo de productos. Evidentemente, el Archipiélago dispone de otros factores de atracción
clásicos para el desarrollo del turismo (ambientales y paisajísticos), atractores que al tiempo pueden funcionar como
limitadores para el crecimiento de actividades alternativas. Como una de las ventajas en este contexto se incluye la
imagen de destino seguro de la que dispone Canarias, tanto seguridad física en el destino como en lo que se refiere a
alarmas sanitarias, seguridad alimentaria o catástrofes naturales. A pesar de ello, no conviene perder de vista un
factor que comienza a arrojar una carga importante de incertidumbre: los efectos climáticos en Canarias del Cambio
global.
Respecto a la también manida referencia a la especialización turística hemos de reafirmar que no es precisamente
una característica propia de Canarias, si exceptuamos el hecho diferencial del clima invernal. Así pues, ¿cuál es el
principal factor que distingue el desarrollo turístico de Canarias? La respuesta más aceptada a esta cuestión es la
suavidad climatológica a lo largo de todo el año, lo que permite desestacionalizar el destino, otorgando al
Archipiélago una posición dominante durante el invierno en el mercado turístico vacacional europeo. La siguiente
tabla muestra el efecto climatico en relación a las llegadas para distintos destinos turísticos insulares.
12
Distribución porcentual comparativa de las llegadas de turistas por meses. 2003.
Fuente: CES.
La desestacionalización del destino garantiza altas tasas de ocupación de los establecimientos alojativos a lo largo de
todo el año, merced a la existencia de un flujo elevado y estable de turistas que se convierte en un estímulo para la
rentabilidad empresarial por el mantenimiento de altas tasas de ocupación. Esta estabilidad en el número de turistas
es común en destinos de turismo urbano o cultural, pero realmente es poco frecuente entre los destinos de “sol y
playa”. Por ello, Canarias puede guardar en este aspecto semejanzas con Hawai, Maldivas o Bahamas; a diferencia
de destinos como las islas griegas, Malta, Baleares o Chipre, que sí muestran importantes cambios estacionales.
Sin embargo, respecto a la estacionalidad y el comportamiento en cada temporada, también subsisten en Canarias
ciertos mitos. Se afirma que la temporada alta es en invierno. Pero realmente este aspecto debe ser matizado. Se
trata de una temporada alta en precios locales, que no en origen porque en esta época los vuelos son más baratos.
Pero en ocupación, realmente la temporada alta es en verano, ya que hay que contar conque en algunos episiodios la
aportación local de ocupación ha llegado a ser del 30%. A efectos del análisis de capacidad de carga turística y todos
13
sus efectos se deberían adoptar siempre las puntas máximas que en Canarias, y en los últimos años, se corresponde
con el mes de agosto, seguido de marzo.
Una característica del Archipiélago respecto a la demanda turística es la estancia media. Este factor está
evolucionando en los últimos años hacia una lenta reducción de los períodos de estancia, consecuencia directa del
fraccionamiento de las vacaciones y del cambio de hábitos por parte de los consumidores. Aunque en Canarias esta
tendencia de reducción se ha dejado sentir, no lo ha hecho de forma tan notable, ya que la estancia media en el
Archipiélago puede aún considerarse bastante prolongada. Así, la caída de la estancia media en Canarias ha sido
relativamente suave entre 1996 a 2003, pasando según el ISTAC de 8,8 a 8,3 días de estancia. No obstante, en los
últimos dos años esta disminución ha sido más acusada y se ha situado, según datos también del ISTAC en torno a
7,9. No obstante, los datos del ISTAC deben ser matizados, ya que las fuentes de encuestación directa sitúan estas
cifras en torno a 10. Ello significaría que añadir dos pernoctaciones a los datos del ISTAC. Se trata de una cifra nada
baladí respecto al análisis de la capacidad de carga, dado que entendiendo como valida esta estancia media, y en
función del número de turistas estaríamos hablando de 9.000 turistas-consumidores/dia de diferencia sobre el cálculo
del ISTAC.
También hay que destacar que en cualquier caso, estas estancias medias son las más altas de toda España
(Baleares 5,2, Cataluña 2,6 y Comunidad Valenciana 3,6 - datos de abril de 2006). El impacto de la
desestacionalización en estas medias es evidente, lo que no es tan evidente es el efecto de rentabilidad que debería
tener un sistema continuo frente a un sistema variable. Este será en los capítulos posteriores uno de los ejes de
caracterización de las deficiencias estructurales del modelo actual y sus incidencias en las previsiones a tener en
cuenta sobre la capacidad de carga admisible.
Otros dos aspectos a considerar respecto a la demanda, son el perfil del turista en el que destaca el aumento de
personas que viajan solos, un incremento de los grupos de edad menores de 16 y mayores de 60, así como el
porcentaje cada vez mayor de turistas repetidores, que rondan un 40% del total. Es preciso destacar, y esto tendrá
especial importancia en los requerimientos en segundo término, que un porcentaje importante tiene a Canarias como
destino de sus vacaciones secundarias, un tercio del total, lo que muestra el impacto de la tendencia observada al
fraccionamiento vacacional. En este sentido, hay que tener en cuenta que el gasto de aquellos turistas que eligen
Canarias como destino de sus vacaciones secundarias es mayor que el de quienes la eligen como destino de sus
vacaciones principales.
14
Sí analizamos la situación de Canarias desde la perspectiva de los mercados emisores, observamos que tiene una
relación prácticamente de dependencia respecto a los mercados británico y alemán. La cuota de Canarias en el
mercado emisor británico está en torno al 6-7% durante el último decenio, mientras que para el mercado emisor
alemán la cuota se encuentra en torno al 4%. Son mercados emisores maduros, y cuyas fluctuaciones han tenido una
repercusión inmediata en las Islas (por ejemplo, crisis alemana de digestión de la reunificación).
15
Consideraciones sobre el alojamiento.
¿Qué tipo de alojamientos se oferta a los turistas que llegan a Canarias?. Como factor diferenciador respecto a la
mayor parte del Mediterráneo, la oferta de alojamientos turísticos no reglados es menor que en muchas de esas
zonas. En segundo lugar hay que destacar la importancia del alojamiento en apartamento turístico, que no es
homogénea en las principales islas turísticas. A nivel insular, hay que destacar el diferente perfil de Tenerife, donde
predomina el alojamiento hotelero, mientras que la modalidad de apartamentos resulta claramente predominante en
Lanzarote y Gran Canaria.
La oferta hotelera canaria está bien cualificada, ya que se encuentra mayoritariamente concentrada en el segmento
de 4 y 5 estrellas, mientras que las categorías más bajas están escasamente representadas. Sin embargo, la oferta
complementaria, básicamente de apartamentos, se considera generalmente excesiva y mal planteada. Las tablas
siguiente muestran la evolución constante de crecimiento del parque alojativo, difenciando también las dos
modalidades.
EVOLUCION DE LA
PLANTA ALOJATIVA
Total Canarias
400
Miles de plazas
395
390
380
382
370
360
360
350 354
351
340
1999 2000 2001 2002 2003
Fuente ISTAC
16
EVOLUCION DE LA
PLANTA ALOJATIVA - EXTRAHOTELERA
Total Canarias
250
Miles de plazas
247
245
245
240
235
230 233
231 231
225
220
1999 2000 2001 2002 2003
Fuente ISTAC
EVOLUCION DE LA
PLANTA ALOJATIVA - HOTELERA
Total Canarias
150
Miles de plazas
147
145
140
135
136
130
129
125
120 124
115 118
110
1999 2000 2001 2002 2003
Fuente ISTAC
Un rasgo característico de la oferta canaria es la presencia del alojamiento en tiempo compartido, que adquiere gran
importancia para el turismo británico en Tenerife, y, en menor medida, en Lanzarote. Las cifras facilitadas por la
17
Asociación Europea de Tiempo Compartido (año 2000) sitúan en Canarias el 17’2% de alojamientos de este tipo
existentes en Europa, de los que algo más de la mitad corresponden a Tenerife. Aunque es un tipo de modalidad de
alojamiento que ha recibido muchas críticas por su menor gasto turístico, lo cierto es que se observa que sí bien el
gasto en origen es menor, el gasto diario en destino de estos turistas es mayor que el de la media, realizando
además estancias más prolongadas. Esta modalidad absorbe cuotas de turismo desestacional y sus consumidores
son básicamente británicos, escandinavos y holandeses. Por contra, comprobamos que el perfil de los belgas,
franceses y españoles es básicamente hotelero.
La desestacionalidad de la oferta canaria genera unas cifras de ocupación hotelera en el Archipiélago muy superiores
a las medias nacionales o europeas (66’7% frente a 53’6% y 42%). Los niveles de ocupación elevados son
característicos de los destinos vacacionales frente a los hoteles de ciudad. No obstante, la comparación es evidente
con otros destinos como Baleares, donde las cifras de ocupación son similares, aunque el cálculo sólo se realiza
sobre las plazas abiertas, por lo que ignora el cierre invernal de muchos establecimientos debido a esa estacionalidad
climática.
Los gráficos y tabla siguientes muestran el índice de crecimiento interanual de la oferta alojativa en general y por
modalidad, así como el número de plazas por isla.
Total plazas por islas en 2006

TOTAL HOTELEROS EXTRAHOTELEROS
CANARIAS 394.680 147.246 247.434
LANZAROTE 69.162 19.014 50.148
FUERTEVENTURA 38.041 13.238 24.803
GRAN CANARIA 141.448 39.521 101.927
TENERIFE 129.915 71.296 58.619
LA GOMERA 6.783 1.838 4.945
LA PALMA 8.274 1.939 6.335
EL HIERRO 1.057 400 657
* No se incluyen los establecimientos en trámite.
Fuente: Consejería de Turismo del Gobierno de Canarias
18
Evolución del incremento anual Evolución del incremento anual (% ) Evolución del incremento anual (% )
de la capacidad alojativa de la capacidad alojativa hotelera de la capacidad alojativa extrahotelera
10,00 15 10
14
9,00 9
13
8,00 12 8
11 7
7,00
10
9 6
6,00
8 5
5,00 7
4
4,00 6
5 3
3,00 4
2
2,00 3
2 1
1,00 1 0
0
0,00 -1
-1
-1,00 -2 -2
-3
-2,00 -3
-4
-3,00 -5 -4
1999 2000 2001 2002 2003 1999 2000 2001 2002 2003 1999 2000 2001 2002 2003
CANARIAS Lanzarote Fuerteventura CANARIAS Lanzarote Fuerteventura CANARIAS Lanzarote Fuerteventura

Gran Canaria Tenerife La Gomera Gran Canaria Tenerife La Gomera Gran Canaria Tenerife La Gomera
La Palma El Hierro La Palma El Hierro La Palma El Hierro
Fuente ISTAC. Elaboración propia.
Respecto a la oferta turística, una característica que se observa en España es la progresiva disminución del
alojamiento en hoteles frente a la vivienda gratuita, sea en propiedad o de familiares o amigos. Ello se debe a la
existencia de importantes parques de segundas residencias en zonas turísticas, que está cambiando la fisonomía
turística en algunas zonas del levante español. Este modelo urbanístico genera fuertes impactos sobre el destino,
asociados a la gran cantidad de viviendas utilizadas de forma esporádica que generan deficiencias de mantenimiento,
dificultades en la actividad comercial o en el nivel de servicios e infraestructuras. Las estadísticas del Instituto de
Estudios Turísticos indican que en el año 2005 el 8% de los turistas se alojaron en viviendas de su propiedad y otro
13’3% en viviendas de familiares y amigos. Por ahora, este proceso no afecta a Canarias tan directamente, que se
mantiene como la comunidad donde este tipo de alojamiento tiene la tasa más baja. No obstante, es preciso no
19
desdeñar el incremento de la segunda residencia es un hecho que emerge en determinadas zonas y que se
encuentra poco estudiado, lo que impide conocer su alcance real. Si bien no tiene aparentemente efectos importantes
en la evolución y crecimiento del turismo, sí lo tiene en términos territoriales que afectan a la capacidad de carga
insular respecto a la progresiva ocupación de suelo.
Por último, para abordar esta breve caracterización de la situación de Canarias como destino en el contexto
internacional analicemos el tipo de oferta turística predominante en el Archipiélago. El turismo de sol y playa, o más
bien de "costa cálida", es la principal especialización de las islas, que es de hecho el más importante en el mercado
turístico internacional y europeo. Sin embargo, lo cierto es que es también el que presenta unas perspectivas de
crecimiento menos positivas, especialmente en lo que se refiere a los destinos con mayor grado de madurez. Ello
obliga a Canarias a plantearse un esfuerzo suplementario para mantener su cuota en un mercado con signos de
estancamiento, frente a mercados emergentes, así como la necesidad de diversificar su potencial de destino a
segmentos complementarios con mayor capacidad en la afluencia y en el gasto. No obstante, ya hemos advertido
que segmentos como el turismo rural, turismo de cruceros y de actividades deportivas, golf y náutico, siguen
representando una muy pequeña parte del producto actual y potencial a corto plazo de Canarias, cuya cualificación y
mejora como veremos deberá centrarse en otros aspectos.
20
Transporte, distribución y nuevas tendencias
El sector turístico en Canarias se enfrenta también a las nuevas tendencias del transporte y la distribución como
factores clave en su éxito en el mercado. Los canales de comercialización sirven a los distintos elementos de la
industria, como son los promotores de actividades y espacios turísticos, los creadores de la imagen del destino, los
agentes públicos, los touroperadores y las agencias de viaje. Toda esta estructura genera un híbrido en la oferta
turística que tiene como resultado productos turísticos que posteriormente, y a través de otro proceso de marketing,
llegan al consumidor final.
Por tanto, la distribución es clave ante la necesidad de obtener ventajas competitivas para un destino, la reducción de
costes o la importancia creciente de las nuevas tecnologías. Esto es especialmente importante para Canarias, ya que
es un destino en el que la distribución se realiza fundamentalmente por agentes externos al sector en las islas. Una
intermediación que se produce principalmente a través de los touroperadores que operan en las islas y las agencias
de viaje mayoristas, que ensamblan las vacaciones del turista dentro de un paquete, comercializado posteriormente
por la AAVV minorista que la vende al público. Conviene reseñar que las circunstancias geográficas condicionan
notablemente los modelos de transporte aéreos (trayecto medio), a lo que hay que sumar otros factores intrínsecos
del sector turístico canario como, por ejemplo, la alta influencia de los tour-operadores turísticos en la inversión
alojativa, lo que hace éste destino ostente el mayor índice de intermediación a través de touroperadores en
comparación con otros destinos insulares y de costa. La situación y evolución de Canarias en este ámbito difiere de
grandes cambios que hoy se registran en otras zonas como Baleares y la mayoría de destinos insulares
mediterráneos.
La intermediación ha asumido un rol clave al aportar beneficios a los fabricantes turísticos canarios, a los visitantes y
al destino en su conjunto, en aspectos como minimizar el riesgo de transferencia en la negociación turística (relación
oferente/consumidor); reducir los costes de promoción de los fabricantes turísticos y el destino; facilitar al visitantes
información sobre Canarias y, además, proporcionar al visitante una reducción de precios y al demandante un
paquete turístico estándar.
Ahora bien, estos canales clásicos de intermediación presentan síntomas de vulnerabilidad tanto frente a la oferta
como la demanda, generados fundamentalmente por el proceso de globalización de la economía, así como por los
cambios en el comportamiento del turista y el efecto de las innovaciones tecnológicas. Son variaciones que afectan
21
directamente al negocio de los touroperadores, como los cambios de escenario provocados por las líneas aéreas de
bajo coste o la problemática que plantea la comercialización de los productos “todo incluido”.
Mucho se está hablando sobre el efecto en el turismo canario de las nuevas tendencias en el transporte aéreo bajo la
denominación de "low cost" y "low fare". Estos nuevos modelos pueden tener un efecto muy pernicioso en la elección
de Canarias como destino para vacaciones centrales o secundarias. El bajo coste no está relacionado con la
aplicación misma de esta modalidad a Canarias. Estos vuelos "regulares" se especializan en distancias cortas, no
más allá de 1500 km, aunque puedan a llegar a implantarse en las islas. Su efecto negativo para el destino Canarias
proviene de la influencia que pueden ejercer en el turista a la hora de derivar sus necesidades vacacionales en
función de ofertas aparentemente más atractivas con precios increíbles de transporte. Al final del año, un viajero o
turista puede notar una erosión importante en su presupuesto de ocio, ya que aunque los viajes de bajo coste le
haya resultado muy barato, no así los gastos que ha generado en cada destino. Como consecuencia muchos de los
clientes de charter, o vuelo a la comanda con paquete de servicios incluido, pueden optar por desistir de su viaje
convencional a Canarias, o bien limitar drásticamente su gasto o período de estancia.
El principal rasgo de los turistas que viajan en compañías de bajo coste, según el Instituto de Estudios Turísticos, es
que declinan contratar un paquete turístico, lo que contrasta con el perfil hasta ahora habitual del turista que elige
Canarias. El turista que accede a las islas contrata generalmente su viaje previamente a través de un touroperador
(59%), aunque esta fórmula ha descendido en los últimos dos años alrededor de un 16%, lo que en todo caso
confirma la tendencia a nuevas formas de organización del viaje.
Llegada por vía aérea según tipo de compañía aérea utilizada en España. Incidencia del fenómeno en España
Fuente: AENA - Instituto de Estudios Turísticos
22
El efecto del bajo coste sí que tiene también influencia directa en Canarias. En el año 2004, Canarias se ha
convertido en el quinto destino de España para estas compañías con un 11’8% del total nacional, 1’6 millones de
pasajeros. La influencia es menor que en destinos de Península o Baleares, porque al ser el Archipiélago un destino
de media distancia, ha quedado algo al margen de este desarrollo, al igual que los destinos de largo recorrido.
Llegadas en compañías de bajo coste según

comunidad autónoma de destino
Fuente: AENA - Instituto de Estudios Turísticos
No obstante, es conveniente matizar que en el caso de Canarias, las diferencias entre low cost, low fare e incluso
vuelo regular, son en la mayoría de los casos simplemente nominativas. Cualquier análisis de la oferta actual
descubriría sin dificualtad que se ofertan tarifas a Canarias bajo la denominación de bajo coste a precio de regular o
de tarifa baja. Esta confusión afecta incluso al vuelo regular que en muchos de sus comportamientos en relación a los
servicios ofertados en Canarias se comporta como un vuelo de bajo coste, erosionando también en definitiva la
percepción de las islas como destino.
Otros cambios en el sector turístico y, particularmente, en el de los patrones de comportamiento en los turistas, están
influyendo también notablemente en los canales de comercialización, generando nuevos mercados turísticos en
23
detrimento de otros convencionales. Son aspectos determinados por un incremento de la diversidad étnica y cultural
con nuevos segmentos de demanda, viajeros que buscan experiencias específicas asociadas a la apreciación de una
oferta cada vez más diversa y segmentada, cambios en las estructuras familiares y estilos de vida o la penetración de
la tecnología en los hogares, que pone a golpe de ratón toda la información.
En el otro lado de la balanza, el de la oferta, la adaptación a estos nuevos escenarios y perfiles de la demanda ha
requerido modificaciones en el entorno político-legal, ya que la globalización ha creado mega-mercados donde la
reducción de las barreras de entrada constituye uno de sus elementos más importantes. La búsqueda de modelos de
cooperación entre las distintas empresas locales que desarrollan productos turísticos y que deben enfrentar la
posibilidad de ofertar paquetes turísticos propios y no depender exclusivamente de los touroperadores, la innovación
tecnológica que ha radicalizado las transformaciones en la industria, o la inclusión de patrones de sostenibilidad en el
negocio, son algunos de los desafíos candentes ante los nuevos tiempos.
Lo cierto es que en la actualidad el paquete turístico tradicional vive un momento trascendental. No sólo ha tocado
techo, sino que pierde terreno frente al modelo sustentado en las nuevas tecnologías (líneas aéreas de bajo coste,
paquetes dinámicos y viajes independientes). Ello ha provocado no pocos problemas en los grandes toruoperadores
para reposicionarse y en una guerra feroz, especialmente en precios, que ha alcanzado en Canarias aspectos
preocupantes.
A este paisaje de cambios e incertidumbres se enfrenta Canarias como destino con un claro exceso de capacidad
alojativa, creando un problema que puede poner en aprietos a intermediarios y fabricantes turísticos. Junto a la
entrada de las líneas de bajo coste, la actividad de intermediación se ve obligada a seleccionar la producción de
paquetes de viaje con un claro perfil de alta rentabilidad y de cash flow positivo. Ello obliga a alta ocupación en los
aviones, junto a la reducción del riesgo por medio de políticas de diversificación en nuevos mercados o estableciendo
un amplio abanico de marcas para todos los segmentos del mercado. Pero, no olvidemos que los márgenes de
beneficio dependen actualmente de volúmenes muy altos de turistas y elevados índices de ocupación, por lo que la
situación actual de Canarias les supone un cierto riesgo.
También los touroperadores trabajan en la reducción de las ventas de “último minuto”, que ha perjudicado al sector
porque ha supuesto una nueva guerra para vender las camas contratadas. Su repercusión en el sector alojativo es la
renegociación de precios a la baja para moverse en cifras de ocupación más o menos aceptables.
24
Por último, dentro de las variaciones en los canales de comercialización, la aparición de los productos “todo incluido”
ha generado una importante incertidumbre y no poco debate. El primer aspecto es determinar que se entiende por
todo incluido, ya que se carece de una conceptualización clara de los servicios que incluye. En general, se identifica
el todo incluido como una modalidad de viaje que ofrece a precio cerrado el alojamiento, todas las comidas y bebidas,
entretenimiento, actividades de animación y deportivas, al igual que el transporte aéreo y transfer in/out.
Este producto estaba asociado en su origen a establecimientos de lujo (tipo Club Med) y a destinos turísticos sin
suficiente infraestructura turística o existían problemas de seguridad o sanidad fuera del “resort”. Pero desde
mediados de los 90, esta oferta típica de destinos del Caribe, África o Asia pasa a ser ofertado por los touroperadores
en sus programas vacacionales del litoral mediterráneo y las islas.
En España, el todo incluido es un tipo de oferta impuesto por los touroperadores a los hoteleros para resolver los
problemas de ocupación, respondiendo a quejas de los turistas por el alto precio de algunos servicios tanto en el
propio hotel como en el exterior del establecimiento. Por sus características, es una oferta que reafirma las
características del turismo de masas, lo que la hace entrar en aparente colisión con las nuevas tendencias del
comportamiento del turista.
Las estimaciones del ISTAC para el año 2004 calculan que el 12’42% de los turistas que visitaron Canarias utilizaron
esta modalidad, muy demanda por alemanes y austriacos (los turistas que menos gastan en destino). Fuerteventura,
con un 27% y Lanzarote, con un 15%, son las islas donde tiene mayor incidencia tiene este fenómeno, mientras que
Gran Canaria y Tenerife están en el entorno del 10%.
Por lo general, el impacto del todo incluido sobre el destino turístico ha sido valorado como negativo por parte de las
empresas turísticas locales de ocio complementario, especialmente por los establecimientos de restauración,
pequeño comercio, discotecas o supermercados. No obstante, hay que matizar que por el momento esta tendencia
ha quedado estabilizada en Canarias, situándose en torno al 13% de la oferta. Por otro lado, desde una perspectiva
sociocultural, esta modalidad de contratación implica un mayor aislamiento del turista respecto a la población local.
También es cuestionable la incidencia sobre el personal que presta sus servicios en estos establecimientos de todo
incluido y la calidad del servicio, teniendo en cuenta que puede conducir a una mayor estandarización del producto,
en detrimento de un servicio personalizado.
25
La cuestión clave para Canarias es que sí como destino opta por diferenciarse a través de la variedad y calidad de la
oferta, en gran medida basada en la oferta complementaria de los principales centros de ocio urbano-turísticos,
puede existir un conflicto de estrategias irreconciliable para alcanzar tal fin.
26
Internet y transporte, los nuevos cambios.
El uso de internet en el sector turístico fue impulsado principalmente por las compañías aéreas. Éstas vieron desde el
primer momento el potencial de este nuevo medio, para pasar de los CRS (sistemas de Reservas) que habían
implantado con gran éxito en los años setenta, y pasar así en los noventa a los GDS (Sistemas de Reservas
Globales).
A su vez, el éxito de las compañías áreas tradicionales que se iniciaron en este nuevo canal de ventas,
experimentado inicialmente en EE.UU y luego trasladado progresivamente a Europa, provocó la aparición de un tipo
de empresa que nació y se extinguió provisionalmente en los años ochenta: las líneas aéreas de bajo coste que
hemos mencionado. Este nuevo medio de venta suponía una importante reducción de costes en cuanto a que
permite la supresión de los intermediarios en las ventas. Al aparecer de nuevo las condiciones óptimas, vuelve a
resurgir el mismo modelo con considerable éxito, dada la incapacidad de las compañías convencionales o regulares
de mantener sus costes por debajo del nivel necesario. A su vez, las posibilidades que se abren al turista individual
de reservar y adquirir sus billetes aéreos por internet, hace que se consolide una nueva demanda: la de poder
reservar hoteles, alquilar vehículos y sevicios. De esta forma se incorporan también al mercado de internet este tipo
de empresas, la mayoría ya existentes, que se abren a una nueva forma de comercialización. Pero también surgen
otras dedicadas únicamente a la venta de servicios turísticos a través de internet: las agencias de viajes on-line, o
nuevas formas cada vez más desarrolladas como los "paquetes dinámicos" que incluso ya se están aplicando con
notable éxito a sectores emergentes como el nuevo turismo náutico.
Todo este nuevo mundo de servicios turísticos accesibles de forma cómoda para el comercio turístico digital, junto al
éxito de las compañías de bajo coste, conlleva una serie de cambios en la demanda que se han acentuado en los
últimos años y que afectarán a buen seguro a la evolución futura del turismo en Canarias:
• Consumo de un producto más personalizado

• Potenciación del turismo individual
• Nuevas formas de Turismo y más especialización
• Reducción lenta del período vacacional
27
Todo este proceso provoca un cambio apreciable en el comportamiento de los turistas. A nivel español, la tasa de
variación registrada en el 2003 comparada con el año anterior nos indica que las llegadas sin paquete turístico se
incrementan en 1,4%, mientras que las entradas con paquete turístico decrecen en 2003 un 1%. Una tendencia que
sigue manteniéndose en los últimos dos años.
Según el estudio “Trends in European Internet Distribution of Travel and Tourism Services”, de Carl H. Marcussen, el
desglose del mercado de viajes on-line en Europa a finales de 2003 era el siguiente:
– Reservas aéreas: 57.3%.

– Hoteles 14.4%
– Paquetes turísticos: 16.5%
– Billetes de tren: 8.4%
– Alquiler de coches: 2.1%
– Otros servicios: 1.5%
Teniendo en cuanta que esta tendencia se ha mantenido al alza, se de que es el mercado de las compañías aéreas
el que hace de motor de este tipo de comercio. Además, el uso de internet para efectuar la compra de billetes de
avión ha tenido y tiene una importancia fundamental para ganar al confianza del usuario ante el comercio electrónico:
después de hacer compras de billetes, el usuario vence sus temores a que al comprar algún tipo de servicio turístico
por internet pueda ser objeto de fraude o engaño, o se pueda encontrar con problemas a la hora de efectuar su viaje,
y posteriormente pasa a consumir otros productos a través de la red.
Aunque los primeros usos de internet en turismo venían marcados por su carácter comercial, los organismos de
promoción turística enseguida han visto el potencial del medio como canal de información, y se empiezan a crear
páginas web y luego portales, en un principio con una función exclusivamente informativa. Internet proporciona
beneficios a estos organismos: reduce costes y hace posible la difusión de productos turísticos cuyos potenciales
consumidores, por ser menor cantidad y por estar en países diversos, hacía económicamente inviable la preparación
de material impreso para su promoción.
28
Esta tendencia se pone de manifiesto en el siguiente gráfico relativo a los datos correspondientes a los turistas que
recibió España en 2003. El uso que hicieron de internet fue el siguiente:
20
Millones
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Consulta de información Reserva de algún servicio Pago de algún servicio
2002 2003
Fuente: Secretaría General de Turismo
29
Reorientación de la oferta y debilidades del producto turístico.
El contexto turístico está cambiando y Canarias se encuentra en una tesitura complicada como destino turístico
maduro, obligado a generar nuevas sensaciones a sus turistas, al tiempo que se enfrenta a problemas como el
enorme crecimiento de la oferta alojativa, la aparición de impactos locales que comentaremos más adelante o las
nuevas formas de comercialización y distribución.
Aspectos como la fuerte caída de rentabilidad de los paquetes turísticos, la consolidación del canal Internet y de las
aerolíneas de bajo coste, la madurez de los mercados emisores, el impacto del todo incluido, la calidad de los
servicios y del medio ambiente o la gestión de los gobiernos locales, especialmente en los aspectos territoriales, son
claves para determinar la capacidad del Archipiélago para evitar una crisis del modelo turístico canario.
Pero frente a la escapada hacia delante, normalmente "inventando" nuevos atractivos y productos que ya hemos
comentado, tales como el golf, diversas variantes de turismo rural o verde, cruceros y la náutica, se ha perdido en
gran medida la dimensión de lo evidente. Hemos definido el desarrollo turístico en Canarias como de "costa cálida"
pero con un componente esencial: lo urbano. La actividad turística se desarrolla en su inmensa mayoría en lo que
podemos llamar claramente ciudades turísticas o grandes urbanizaciones de ocio. Y es en estos espacios donde
habría que analizar los nuevos retos de renovación y regeneración del turismo canario. Ocurre como decía Edgard
Morin, que "a fuerza de sacrificar lo esencial por lo urgente, se termina por olvidar la urgencia de lo esencial".
Podemos tener una excelente oferta alojativa, podemos vencer las tensiones del transporte, podemos mejorar la
gestión y accesibilidad de los atractivos naturales y el digno pero escaso segmento cultural, podemos crear nuevas
subproductos específicos, pero la lógica de la percepción de los turistas respecto a nuestro modelo es implacable. Si
nos atenemos a los múltiples estudios sobre percepciones y gaps detectados, veremos que en su gran mayoría están
relacionados con el medio urbano turístico. El peso real de la percepción se distribuye casi al 50% entre dos
componentes del producto, los atractivos clásicos (sol, playa y naturaleza) y los atractivos propios de una ciudad de
ocio. Y esto se detecta a todos los niveles:
- las quejas medioambientales se refieren al estado del entorno urbano (solares, ruido, suciedad, contaminación
publicitaria...), no al estado de la conservación de la biodiversidad en los espacios protegidos.
30
- las quejas de satisfacción se encuentran relacionadas con la falta de alternativas de ocio o a la calidad de los
mismos, se detecta en muchos casos la ausencia de la ciudad de esparcimiento frente a la suma aritmética de
complejos residenciales.
Este es el gran reto de futuro, la regeneración de los espacios urbanos de ocio turístico, consolidando ciudades de
ocio agradables, habitables, ambientalmente sanas y atractivas, con centros reconocibles y bien articuladas. Un
concepto de regeneración que poco tiene que ver con la política de dispersión de picoteo territorial, aunque sea para
la implantación de hoteles de cinco estrellas. Ello implica dar una atención preferente a la oferta complementaria en
medio urbano-turístico, en general escasa y de baja calidad, situando esta consideración por encima del cansino
debate sobre cuotas municipales alojativas y número de camas. Esta es con total seguridad la componente del
producto turístico canario que menor atención ha tenido, pero que representará en el futuro un factor clave de
competitividad, y su relación con los factores básicos de capacidad de carga que deben ser empleados en el proceso
de planificación resulta determinante. Además es absolutamente incontestable que la capacidad de carga es mucho
mayor en una ciudad de ocio bien concebida que en un esquema en el que predominan la suma de resorts, adosados
de inconfesable estética de segunda residencia, sin capacidad alguna de crear un tejido convivencial y de ocio
urbano.
Esta visión está absolutamente relacionada con otro aspecto recurrente en el debate turístico en Canarias: el gasto
en destino, o bien más bien la proporción del gasto en destino sobre el gasto total. La tabla siguiente diferencia estos
conceptos por nacionalidades.
31
Gasto medio por persona y día según país de residencia - 2005
TOTAL ORIGEN CANARIAS

ALEMANIA 91,59 63,24 28,35
AUSTRIA 96,47 66,48 29,99
BÉLGICA 101,95 70,16 31,79
DINAMARCA 105,95 65,98 39,97
ESPAÑA 113,21 63,15 50,06
FINLANDIA 102,71 64,6 38,11
FRANCIA 103,28 68,27 35,01
HOLANDA 88,71 58,99 29,72
IRLANDA 109,38 55,76 53,62
ITALIA 102,85 68,04 34,81
NORUEGA 100,07 58,74 41,33
POLONIA 91,46 53,88 37,58
PORTUGAL 112,53 61,58 50,95
REINO UNIDO 98,75 58,51 40,24
REPÚBLICA CHECA 82,81 50,49 32,32
RUSIA 113,66 69,74 43,92
SUECIA 95,16 58,9 36,26
SUIZA 110,83 68,82 42,01
LUXEMBURGO 118,76 87,7 31,06
OTROS 117,14 68,5 48,64
TOTAL 101,96 61,87 40,09
Fuente ISTAC. 2005
El gasto total de los turistas con destino a las Islas Canarias creció en 2005 un 2,3% respecto al año anterior. El leve
descenso del número de turistas, fue compensado por el aumento del gasto medio por turista, un 4% mayor que en
2004, por lo que el gasto total realizado se vio incrementado.
Ello no significa que haya existido una evolución halagüeña con visión a medio plazo del gasto, ya que entre las
características más evidentes destaca la fuerte diferencia en gasto de los españoles, portugueses y noruegos frente
al resto. Es indudable que en los últimos años el descenso de llegadas se ha visto compensado por el
comportamiento del turismo peninsular, pero también es cierto que ya se comienza a detectar una mayor
especialización entre los turistas españoles que a la larga abocará en una reducción de las altas tasas de gasto. En
relación con los dos principales emisores se destaca el gran diferencial existente entre británicos y alemanes. Se trata
de un comportamiento no exclusivo de Canarias como bien demuestra el gráfico siguiente.
32
Gasto total de los turistas extranjeros según país de residencia (España)

Gasto total acumulado enero-septiembre y variación interanual
Fuente: Instituto de Estudios Turísticos. EGATUR
Canarias y Baleares son los únicos dos destinos españoles en los que el gasto turístico realizado en origen, antes de
salir de viaje, es superior al gasto turístico en destino. En Canarias y Baleares el 63% y el 58% respectivamente del
gasto turístico total se realiza en los países de origen, en buena medida como consecuencia de una mayor presencia
en estos destinos de turistas con paquete turístico: el 79% de los turistas con destino Canarias y el 69% de los
turistas con destino Baleares lo contratan.
Pero la comparación con otros destinos también nos indica que el gasto guarda mucha relación con la oferta
articulada y atractiva en el espacio de ocio. Por ello, nuestro reto no es crecer, nuestro reto será consolidar
excelentes y apropiadas ciudades de ocio. Lógicamente esta recomendación se establece para la mayoría de los
espacios turísticos Canarios, exceptuando situaciones y espacios de pueden aportar por un producto singular como
son los casos de La Gomera, El Hierro y La Palma, aunque en estas zonas también se detecta la tendencia a
consolidar de nuevo modelos de picoteo, basados en cuotas de camas, sin masa crítica alguna.
33
4.
EFECTOS REALES E IMAGINARIOS DEL TURISMO EN CANARIAS
La capacidad de carga, como herramienta de ayuda a la planificación, no solo ha de permitir medir los efectos y
límites del turismo, sino también ayudar a situarle en su contexto respecto a otros sectores y dimensiones de la
actividad insular. Se parte de la base de que los impactos del turismo, beneficiosos o no, tienen un perfil
multidimensional, debido a su carácter complejo, ya que intervienen en su análisis factores económicos, sociales y
medioambientales.
El binomio turismo-construcción
Mucho se ha hablado del efecto que el turismo tiene en el desarrollo del sector de la construcción. De hecho la
imagen habitual que el ciudadano canario tiene, es que el desarrollo del sector de la construcción es un efecto directo
e inevitable del crecimiento turístico. Pero esto en realidad es una verdad a medias. Los fuertes crecimientos
alojativos registrados en Lanzarote y Fuerteventura pueden justificar esta afirmación, pero en el resto no. Realmente
el problema está en saber diferenciar lo que es turismo de lo que es construcción, ya que se trata de dos negocios y
actividades en principio realmente diferentes pero que en estas islas se confunden con asombrosa facilidad. Otra
cosa, es que la estructura económica actual convierta al sector de la construcción en agente promotor profesional de
la actividad turística, lo que a la larga sería una perversión que pone en riesgo al propio negocio turístico, ya que sus
intereses y visión de desarrollo no son en absoluto coincidentes con el objeto de la construcción.
Si tomamos por ejemplo el empleo en los distintos sectores, como una de las formas de evaluar el peso de cada uno
de ellos y el papel que juega el turismo, tendríamos una radiografía aproximada que podría responder a la hipótesis
anteriormente formulada. Los datos del ISTAC anunciados en 2006 indican reiteran que en Canarias la construcción
lidera en términos relativos el crecimiento del empleo, con una tasa interanual de 8,15% seguida del sector servicios
(4,24%). Este porcentaje casi duplica el espectacular incremento de 4,2% que se ha registrado en España.
Los gráficos siguientes, elaborados también a partir de los datos del ISTAC de 2005, muestran la distribución del
empleo por islas y la total de Canarias.
34
Empleo Gran Canaria Empleo Tenerife
AGRICULTURA AGRICULTURA
4% 4%
EDUCACIÓN, SANIDAD Y
SERVICIOS EDUCACIÓN, SANIDAD Y
ADMINISTRACIÓN ADMINISTRACIÓN SERVICIOS
18%
PÚBLICA INDUSTRIA PÚBLICA 19% INDUSTRIA
12% 7% 8% 6%
CONSTRUCCION +
TRANSPORTE - TRANSPORTE - CONSTRUCCION +
INMOBILIARIAS
MOVILIDAD MOVILIDAD INMOBILIARIAS
15%
8% 7% 18%
HOSTELERIA + AGENCIAS
COMERCIO
16% HOSTELERIA + AGENCIAS
20% COMERCIO
16%
22%
Empleo Fuerteventura Empleo Lanzarote

ADMINISTRACIÓN EDUCACIÓN, SANIDAD Y 2% EDUCACIÓN, SANIDAD Y
ADMINISTRACIÓN 1%
PÚBLICA SERVICIOS SERVICIOS
PÚBLICA
6% 10% INDUSTRIA 10%
8% INDUSTRIA
TRANSPORTE - 4% 3%
MOVILIDAD
5% TRANSPORTE - CONSTRUCCION +
MOVILIDAD INMOBILIARIAS
6% 21%
CONSTRUCCION +
INMOBILIARIAS
29%
HOSTELERIA + AGENCIAS
29% HOSTELERIA + AGENCIAS
COMERCIO COMERCIO
15% 30%
21%
35
Empleo El Hierro Empleo La Palma
8% 8%
SERVICIOS EDUCACIÓN, SANIDAD Y
13% SERVICIOS
ADMINISTRACIÓN 16%
ADMINISTRACIÓN
PÚBLICA
PÚBLICA
INDUSTRIA 14%
24%
3% INDUSTRIA
6%
TRANSPORTE -
MOVILIDAD
TRANSPORTE - 7%
MOVILIDAD
5% HOSTELERIA + AGENCIAS CONSTRUCCION +
14% INMOBILIARIAS HOSTELERIA + AGENCIAS CONSTRUCCION +
COMERCIO
21% 11% COMERCIO INMOBILIARIAS
12%
19% 19%
Empleo La Gomera Empleo Canarias
EDUCACIÓN, SANIDAD Y AGRICULTURA AGRICULTURA

SERVICIOS 4% 4%
ADMINISTRACIÓN 12%
ADMINISTRACIÓN SERVICIOS
PÚBLICA 17%
INDUSTRIA PÚBLICA
18% INDUSTRIA
5% 10%
6%
TRANSPORTE - CONSTRUCCION +
TRANSPORTE - MOVILIDAD INMOBILIARIAS
MOVILIDAD 7% 18%
6%
CONSTRUCCION +
HOSTELERIA + AGENCIAS INMOBILIARIAS HOSTELERIA + AGENCIAS
18% COMERCIO 22% 17% COMERCIO
15% 21%
36
Lo primero que sorprende en estos datos comparativos es que el empleo directo en el sector turístico (hostelería y
agencias, excluido el comercio y otras actividades en zonas turísticas que no se encuentra desagregado) posee un
peso inferior que el sector de la construcción, considerando globalmente Canarias. El 18% asignado a la construcción
prácticamente duplica el porcentaje español, y multiplica por 2.5 el europeo, este último liderado por la rehabilitación.
Nos encontramos pues ante un nuevo paradigma en el desarrollo insular, porque además se trata del sector que
lidera la creación de nuevos empleos, o dicho de otra manera las expectativas laborales de la población.
En estas circunstancias no se puede afirmar que el sector de la construcción esté sustentado por el crecimiento de la
actividad turística, como denota la proporción adecuada del empleo turístico directo en relación al sector transportes,
sino que más bien su crecimiento influye decididamente en el desarrollo y orientación del sector turístico, así como de
sus infraestructuras básicos. Máxime si consideramos incluido en este apartado el empleo generado en el desarrollo
de infraestructuras públicas como el viario.
El análisis isla por isla muestra un distinto comportamiento en La Gomera, La Palma y El Hierro, producto
evidentemente del menor peso turístico, pero que mantiene intacta la hipótesis de que se avanza hacia una economía
mediatizada por la construcción, lo que hace perder de vista la defensa de los reales intereses del sector turístico
como tal.
Si comparamos según los datos de los últimos censos del INE (período 1991 hasta el 2001) la geografía del
incremento en la edificación de viviendas y la de residencia secundaria, podemos concluir varias cosas:
• la vivienda se incrementa notablemente en los municipios turísticos, aunque hay que destacar que tanto en el caso
de Tenerife como en el de Gran Canaria se trata de un proceso que se extiende a gran parte de la geografía
insular.
• el crecimiento de la vivienda secundaria se presenta en todos los municipios turísticos y con especial virulencia en
el sur de Tenerife y Fuerteventura.
Si a estos datos añadimos los resultados de la tabla sobre edificios a construir de nueva planta en Canarias, según
datos del Ministerio de Fomento, nos encontramos conque la construcción se sobrepone a la lógica del desarrollo
turística actual, mediatizando su entorno. Además, aún estar por comprobarse los efectos a medio plazo de la
ocupación del suelo y estado de construcción permanente de las islas, sobre la percepción de los turistas.
37
Vivienda Secundaria generada por Municipios

Período 1991-2001
Fuente: INE
38
Vivienda generada por Municipios

Período 1991-2001
Fuente: INE
39
Edificios a construir de nueva planta en canarias según destino principal. 2000-2006.
TOTAL DE
RESIDENCIALES NO RESIDENCIALES
EDIFICIOS
SERVICIO TURISMO
AGRARIO SERVICIOS
RESIDENCIA COMERCIAL RECREO OTROS
TOTAL VIVIENDAS TOTAL Y INDUSTRIAL OFICINAS DE
COLECTIVA Y Y SERVICIOS
GANADERO TRANSPORTE
ALMACENES DEPORTES
Total 2005 8506 8006 7997 9 500 140 149 56 19 74 27 34

Total 2004 9992 9453 9443 10 539 180 119 52 18 54 37 77
Total 2003 7680 7120 7092 28 560 167 122 55 26 122 37 31
Total 2002 7203 6653 6639 14 550 238 105 59 28 59 34 27
Total 2001 7878 7359 7345 14 519 232 84 55 7 67 53 21
Total 2000 9386 8742 8737 5 644 256 93 54 11 149 50 31
Fuente: Ministerio de Fomento
A pesar de la enorme influencia de la obra pública en ejecución, si tomamos el indicador de consumo de cemento a lo
largo de los últimos años, veremos que, exceptuando el caso de El Hierro, el volumen consumido se ha mantenido
prácticamente constante, incluido justamente el período de la moratoria turística. La conclusión es evidente.
Consumo de Cemento en toneladas (2001-2005)
CANARIAS LANZAROTE FUERTEVENTURA GRAN CANARIA TENERIFE LA GOMERA LA PALMA EL HIERRO

2005 2.509.517,1 233.273,4 280.077,8 749.569,9 1.146.997,9 15.247,9 78.780,2 5.570,0
2004 2.504.061,4 234.366,1 259.674,3 776.011,1 1.130.020,0 22.356,4 75.626,6 6.006,9
2003 2.478.870,3 229.521,9 237.024,0 838.525,2 1.075.674,5 12.359,6 76.154,2 9.610,9
2002 2.556.220,1 227.982,7 267.103,3 884.718,0 1.079.697,0 11.135,0 75.439,1 10.145,0
2001 2.658.168,7 247.890,0 261.032,0 874.624,9 1.163.961,7 7.180,5 92.066,8 11.412,8
Fuente: Instituto Canario de Estadística. (ISTAC)
40
Economías y efectos sociales en torno al turismo
El impacto del turismo sobre la economía canaria es el segundo más alto en España, tras las Islas Baleares. Entre
otros muchos indicadores se puede analizar este a través de un dato denominado Gasto en Consumo Final de los
Hogares (GCFH), en el que se analiza la diferencia existente entre el gasto interior y el regional. A partir de los datos
de la Contabilidad Regional de España del INE, el consumo neto de no residentes en Canarias asciende al 40’5% del
GCFH para 2002, cifra sólo superada por Baleares donde llega al 51’5%.
No obstante las dificultades que existen con las estadísticas turísticas (por ejemplo, el cálculo del gasto turístico por
difiere bastante si se utilizan datos del ISTAC o del Ministerio de Turismo), se calcula por los expertos que el impacto
directo del turismo sobre el PIB canario es algo superior al 58% del total (Cuenta Impactur). No vamos a entrar en
este documento, porque no es su objetivo, en analizar en profundidad las diferencias de datos sobre el impacto
económico del turismo, ni sobre las diferentes metodologías, incluidos las datos que se puedan deducir de las
llamadas cuentas satélites del turismo. Tan solo se destaca la importancia de contabilizar correctamente en qué
medida el gasto de los turistas se convierte en valor añadido en el Archipiélago, y que parte no revierte en el
Archipiélago, ya sea como gasto en origen, ya sea filtrado al exterior vía importaciones y renta. La diferencia por
nacionalidades sobre el gastos en destino y en origen ya fue analizada convenientemente en capítulos precedentes.
Analizar el impacto del turismo sobre el empleo tiene también la dificultad del uso de una doble óptica: el empleo
turístico generado de forma directa e indirecta como consecuencia del consumo turístico interior, o bien a través del
empleo en las actividades características del turismo. Con este último parámetro, en el año 2004 el 21’4% de los
afiliados a la Seguridad Social en Canarias provenían de actividades características del turismo. La utilización de esta
fuente incremente en cuatro puntos el efecto del turismo en relación al 17% (empleo directo específico) consignado
por el ISTAC. Sí además consideramos, la otra óptica mencionada, el empleo generado por el consumo turístico
independientemente de la rama de actividad, las diferentes aproximaciones pueden llegar a arrojar la cifra del 37’3%
de la población empleada (Fuente CES, 2004).
Los impactos medioambientales del turismo no suelen contemplarse en el balance económico de sus costes y
beneficios. Son las típicas externalidades del turismo, ya que muchos de sus impactos sobre el entorno pasan a ser
problemas asumidos por el conjunto de la sociedad, sin que desde el sector se internalice ese coste (escasez de
agua, sobredimensionamiento energético, aumento en la generación de residuos, emisiones atmosféricas,
41
destrucción de hábitats, ocupación de suelo, deterioro paisajístico, requerimiento e impacto de nuevas

infraestructuras…). A ello deben añadirse otros factores de compleja cuantificación como son los derivados del
impacto social del turismo en relación a la mejora o calidad de vida de las poblaciones. Lo que Jafar Jafari llama
índice de satisfacción social del turismo.
La función social y económica del turismo también ha de analizarse en relaciones a las que has hoy no se les ha
puesto demasiada atención. Valga el ejemplo de las compras. Recientes encuestas en la isla de Tenerife han
detectado el curioso fenómeno de la derivación de las compras tradicionales en el pequeño comercio del casco
urbano de la capital hacia las grandes superficies. Las tradicionales compras de los turistas (electrónica, ropa, ...) se
han trasladado de forma espectacular hacia las grandes superficies. De hacho las visitas organizadas incluyen a
éstas en su recorrido.
Es innegable que desde la óptica social y económica el turismo ha sido el gran motor de cambio de Canarias, con sus
luces y sus sobras. Un proceso de décadas en el que debemos resaltar aspectos como:
• La terciarización definitiva de la estructura económica, tras una larga historia vinculada a la agricultura y al
comercio exterior. Desde la década de los 60 del siglo XX, la estructura económica canaria se inclina
definitivamente hacia el turismo, con el consiguiente desarrollo de sectores como la construcción, y la reorientación
de sectores tradicionales como el comercio. La agricultura pasará a tener una presencia casi residual en términos
de PIB, mientras que la industria sigue siendo un sector débil.
• El crecimiento poblacional de las últimas décadas, basado más en la llegada de inmigrantes que en el propio
empuje de la población local. Canarias ha pasado progresivamente de ser una región emigrante a una inmigrante
• La mejora de los niveles educativos de la población, debido a la inversión pública al amparo de la bonanza de este
sector.
• La incorporación progresiva de la población al mundo del empleo, con un importante aumento de la mano de obra
femenina. Consecuencias de esto son un aumento de la renta de las familias, la feminización relativa de la fuerza
de trabajo y las consecuencias de estos dos fenómenos sobre las unidades familiares, con la caída de las tasas de
natalidad, o la mayor independencia de la mujer.
• La flexibilización del mercado del trabajo, con un aumento de la temporalidad en el empleo y, en ocasiones,
aumento de la precariedad.
• Reducción de las tasas de desempleo, más visibles en las áreas turísticas.
42
En términos generales, se puede afirmar que el turismo ha generado altas tasas de actividad y ocupación en las Islas,
mientras que su estructura ocupacional tiende a favorecer una estructura social de base muy ancha, centrada en una
abundante clase trabajadora y mucho menos en las clases medias profesionales. Por ello, es importante señalar el
relativo beneficio del turismo sobre la ocupación, exceptuando este último matiz. De hecho, el turismo indirectamente
ha contribuido a modificar la estructura social de Canarias. En cincuenta años ha dejado de presentar una forma
triangular, formada por un pequeño grupo de grandes propietarios y comerciantes, y un gran grupo de asalariados y
pequeños autónomos agricultores, pasando a otra que, aunque mantiene una ancha base de clases cualificadas y no
cualificadas, donde predomina este último segmento.
43
Distribición del empleo, agregando los principales aspectos que directa o indirectamente guardan relación con el turismo
Gran La
CANARIAS Lanzarote Fuerteventura Tenerife La Palma El Hierro
Canaria Gomera
TOTAL 805.903 52.506 38.356 335.202 346.719 5.909 23.689 3.009
AGRICULTURA 27.003 651 699 12.274 11.056 199 1.852 228
INDUSTRIA 43.188 1.638 1.292 20.291 18.225 260 1.374 91
Construcción 109.595 9.199 9.224 36.787 48.475 1.230 4.014 603
Actividades inmobiliarias 14.455 954 1.105 5.812 6.286 72 176 9
CONSTRUCCION + INMOBILIARIAS 124.050 10.153 10.329 42.599 54.761 1.302 4.190 612
Comercio al por mayor e intermediarios 39.714 1.510 777 17.630 18.475 114 1.123 42
Comercio al por menor. 101.252 8.255 4.417 41.448 42.940 736 3.073 315
COMERCIO 140.966 9.765 5.194 59.078 61.415 850 4.196 357
Hostelería 107.213 12.958 10.078 37.545 43.080 936 2.174 389
Agencias de Viaje 14.530 826 283 7.904 5.126 94 266 20
TURISMO DIRECTO 121.743 13.784 10.361 45.449 48.206 1.030 2.440 409
Transporte terrestre 26.357 1.499 1.193 11.489 11.013 231 852 74
Transporte marítimo 2.798 77 23 1.398 1.287 1 12 0
Transporte aéreo 3.782 164 162 1.579 1.876 0 1 0
Reparación y combustibles de vehiculos de motor 17.846 1.140 545 7.320 8.069 83 627 59
TRANSPORTE - MOVILIDAD 50.783 2.880 1.923 21.786 22.245 315 1.492 133
ADMINISTRACIÓN PÚBLICA 70.621 3.881 2.095 35.180 24.741 990 3.066 668
Educación 42.157 1.629 990 16.130 21.797 242 1.233 129
Sanidad y Servicios Sociales 42.930 776 1.232 18.832 20.091 278 1.563 147
Servicios Comunitarios 37.144 2.336 1.431 15.909 16.372 162 799 92
EDUCACIÓN, SANIDAD Y SERVICIOS 122.231 4.741 3.653 50.871 58.260 682 3.595 368
Fuente Istac. Marzo de 2006.
44
La presión turística
Los principales impactos del turismo se producen en primer lugar por la ocupación directa del espacio, especialmente
en las zonas litorales. Además, se producen toda una serie de consecuencias negativas que se diseminan por todo el
territorio, la movilidad, la modificación y uso del paisaje, el crecimiento y orientación de las infraestructuras, así como
las necesidades energéticas, de consumo de agua y la producción de residuos.
Las islas se caracterizan en general por la limitación de sus recursos naturales y espaciales, como el suelo, el agua y
la energía que son fundamentalmente los factores físicos principales sobre los que se modeliza la capacidad de carga
del territorio. La evidencia territorial de la escasez de suelo ha provocado que una parte importante de los factores a
considerar sobre capacidad de carga se centren en este aspecto. No obstante, estos impactos y efectos han de ser
valorados en su justa medida, y no deben ocultar otros factores igualmente limitantes que marcan situaciones de
riesgo.
El turismo ha generado a lo largo de su existencia una interacción permanente con el medio, modificándolo al
cambiar las perspectivas del uso de los recursos, especialmente del suelo, cambiando drásticamente las tendencias
tradicionales de la ocupación territorial. Es decir que si el agua y el suelo fértil, así como la protección ante las
incursiones piratas fueron los agentes que consolidaron a las medianías de las islas, los touroperadores y la
construcción cambiaron el curso de los acontecimientos para convertir al litoral en el centro de la nuevas y
pretendidas riquezas. Por ello, muchos de los impactos del turismo que se analizan se centran en el uso del espacio
litoral, aunque igualmente hay que considerar efectos como la sustitución de suelo agrícola por urbanizaciones
turísticas y la dispersión territorial de una parte de la oferta complementaria, la demanda de materiales para la
construcción, el consumo de agua y energía, o la generación creciente de residuos.
El territorio ha sido reconocido como el factor limitador más representativo de la actividad productiva y social en las
islas, dada la fragilidad y escasez de de los recursos naturales y ambientales que son utilizados por el turismo, tanto
como soporte o como atractivo. La expansión turística y urbanística ha sido intensiva en el uso del territorio,
generando impactos sobre los recursos contenidos en el mismo. Queda aún por evaluar de forma sistematizada, si
las distorsiones territoriales y la ocupación de suelo efectuada por la actividad turística de los años sesenta, los del
desarrollismo de Fraga, han sido incomparablemente menores que las pretensiones actuales de dispersión territorial
fundamentada en nuevos y discutibles factores como las compensaciones, ya sean en forma de cuotas municipales o
45
interinsulares (la Carta Municipal), o los repartos y expectativas derivadas de la reclasificación de los suelos a través
de la complicada maraña urbanística-planificadora que se ha creado en Canarias. Cualquier análisis desapasionado
ha de concluir que la práctica de la planificación en Canarias en los últimos diez años, jurídica y técnicamente
bienintencionada, ha provocado dos fenómenos de gran trascendencia. Por un lado un aluvión de expectativas
turístico territoriales inexistentes antes de su formulación y, por otro, el hecho que de rondón se cuele, tras la espoleta
turística, el residencial no-turístico. Algo realmente sorprendente en una región que mayoritariamente expresa su
vocación turística.
Estos fenómenos fueron detectados a su debido tiempo y corregidos por fuerzas socioeconómicas internas en
destinos como Hawaii, Maldivas, Baleares e incluso en Rodas que se consideraba un paradigma de turismo
destructivo en todos los textos especializados de principios de los noventa. Nuestra situación no resiste comparación
con Baleares, donde al margen de la ocupación litoral que podemos considerar similar, no existe paralelismo alguno
con el nivel de homogeneidad y conservación del paisaje interior (suelo rústico). Lo acontecido en los últimos años
nos asemeja mucho más a Cabo Verde, salvando las inmensas distancias infraestructurales y de renta, con la
diferencia de que en Cabo Verde no existe planificación territorial determinante (se han redactado muchos planes de
aplicación a largo plazo) y que Canarias cuenta con el aparato normativo de planificación del territorio más complejo
de todo el mundo insular. A efectos del análisis de capacidad de carga, no reconocer este hecho resultaría un digno
ejercicio de abstracción de la palpable realidad.
Los efectos mayores tienen lugar en la transformación de los paisajes, los cambios en los usos del suelo, la alteración
de los ecosistemas y la extinción de especies. Existen además impactos escasamente valorados como la
composición de paisajes o la pérdida de elementos que les permitan tener un lenguaje perceptivo coherente. El uso
público y turístico de los espacios naturales protegidos, y sus impactos sobre el paisaje, difiere notablemente de lo
acontecido en el mundos rural (suelos rústicos de interés paisajístico) o en la misma costa. En este caso la mayoría
de los planes rectores y normas de protección determinan una zonificación en la que se precisa las zonas de riesgo
en función de su frecuentación y capacidad de carga. Se dispone pues, de un sistema de control adecuado, siempre
mejorable, para garantizar la protección de paisajes y valores en estos espacios. Buen ejemplo de ello es el reciente
Plan de Uso Público y Turístico de la Red de Espacios protegidos de La Palma (2005) que se fundamenta sobre la
zonificación establecida en cada espacio y se complementa con criterios de buenas prácticas que permiten minimizar
el impacto y determinar las cargas admisibles para cada tipo de actividad.
46
En relación a los impactos indirectos del turismo sobre el medio natural, poca atención se ha prestado a un fenómeno
que comienza a ser una amenaza sobre el patrimonio natural: las especies exóticas e invasoras. Este fue uno de los
temas a los que mayor atención se les prestó en el Programa de Trabajo sobre la Biodiversisas Insular, que además
fue consensuada en Puerto de la Cruz donde se celebró la reunión del Comité Científico (ATHEG) a instancias de la
Convención Mundial de la Diversidad Biológica, el cual alumbró la llamada Declaración de Canarias. En ella se hace
un llamamiento en favor de establecer una vigilancia intensiva y medidas precautorias sobre el efecto que la
introducción de especies a través del turismo y sus prácticas tiene en los singulares ecosistemas insulares.
La presión sobre el resto del territorio es ejercida tanto por el crecimiento turístico como por el poblacional. Desde el
punto de vista demográfico, parece aceptarse la evidencia de que las islas presentan ya síntomas de sobrepoblación,
recordando que la densidad de población es el triple que la española; aunque esta percepción siempre es relativa,
dependiendo que se opte por el modelo Singapur o el de Seychelles. El valor más alto lo alcanzan las islas de
Tenerife y Gran Canaria, mientras que el resto de las islas presentan valores muy inferiores, que no generan una
carga tan alta sobre el territorio.
La tabla siguiente resume en macrocifras la situación de presión, tanto territorial como poblacional relativa al turismo:
Densidades turísticas - 2003

Turistas/dia Turistas día/ km2 Turistas día
nº de camas Población Camas por km2
media media* por 100 habitantes
CANARIAS 7492 394.680 1.894.168 269.501 52,68 36,0 14,2
Lanzarote 886 69.162 114.715 50.769 78,07 57,3 44,3
Fuerteventura 1660 38.041 74.983 38.743 22,92 23,3 51,7
Gran Canaria 1560 141.448 789.908 78.506 90,67 50,3 9,9
Tenerife 2034 129.915 799.899 98.142 63,86 48,2 12,3
La Gomera 370 6.783 19.580 - 18,34 - -
La Palma 708 8.274 85.547 3.340 11,68 4,7 3,9
El Hierro 269 1.057 10.162 - 3,93 - -
El cálculo de turistas/día como media se establece a partir del coeficiente: total llegadas * pernoctación media (10) / 365.
Fuente: Istac (Año 2003). Elaboración propia.
47
Desde el punto de vista turístico, la población de turistas tiende a elevar la presión sobre el territorio, en términos de
densidad. Esta densidad turística tiene relación directa con el número de camas por kilómetro cuadrado, que es un
indicador típico de capacidad de carga. Un indicador que debe ser concebido en términos macroterritoriales, ya que
los impactos medibles de la edificación e infraestructura turísticas son diferentes en función de la volumetría, la
concentración o la dispersión de asentamientos turísticos.
La concentración más alta de turistas se ubica en Lanzarote, con una media de 57,3 turistas cada día por kilómetro
cuadrado, seguido de las dos islas mayores, Gran Canaria con 50,3 y Tenerife, con 48,2. Estos datos podrían
incrementarse en el caso de que se incorporen otros criterios como ocupación media o turismo interno, pudiendo
llegar a cifras como las que maneja el CES de 69 para Lanzarote o 60 para Tenerife. Siempre a mayor distancia se
sitúan Fuerteventura, por su considerable tamaño, así como las islas de La Palma, La Gomera y El Hierro, que
presentan un desarrollo turístico más incipiente. Este indicador, que figura sistemáticamente en muchos análisis,
aparentemente tiene poca utilidad, excepto como dato comparativo, sino es porque nos puede dar una cierta medida
de la capacidad de efecto territorial en situaciones de gran movilidad.
Es importante no perder de vista que la presión ejercida por la población turística es menor que la ejercida por la
población residente, que ha crecido un 36% entre 1990 y 2003. Aunque el crecimiento de la densidad turística sea
porcentualmente más elevada (88%), ésta dista aún de los niveles alcanzados por la densidad residencial. A esto hay
que añadir que la mayor parte de la población y de la planta turística se sitúa en las zonas costeras. Pero, aquí
también hay que destacar que el impacto de las zonas residenciales y de la ocupación irregular de las zonas costeras
en las islas ha sido mucho mayor que el ocasionado por las zonas estrictamente turísticas. Por otro lado, no podemos
permanecer ajenos al hecho de que en importante medida el crecimiento poblacional ha estado condicionado en
parte por el crecimiento turístico, al ser este sector el principal motor de la economía canaria. Sin embargo, como
también ya hemos visto, la importancia de sectores como la construcción, actividad que reiteramos no turística, tiene
un efecto muy superior en generación de empleo y demanda de obra foránea que el sector turístico.
El análisis no se puede detener en la relación con la superficie territorial. Conviene analizar cual ha sido la evolución
de la población residencial y turística. Así, el crecimiento en el número de camas ha sido comparativamente menor
que el del número de turistas para el período comprendido entre 1990 y 2003. En ese período, el número de turistas
se ha duplicado con un crecimiento del 110%, mientras que el aumento del número de camas turísticas ha sido del
29% (datos del CES). Y es que en este período se ha producido una mejora en las tasas de ocupación, relativamente
48
bajas a principios de los años 90 y una moderada caída de la estancia media. En paralelo, con el aumento del
número de turistas, la densidad media ha pasado de 23’51 a 36) turistas por kilómetro cuadrado por día (44% según
el CES). Las islas que han registrado los incrementos más fuertes han sido Lanzarote y Fuerteventura.
La evolución de la densidad de la población real resulta de la suma de la densidad turística y la densidad residencial.
La población real ejerce una presión sobre el medio, que no sólo se refleja en la presión sobre el uso del suelo, sino
también en la concentración de emisiones de residuos, o en el consumo de materiales, energía y agua. Puede verse
que la evolución de la población real media en Canarias ha pasado de 224 hasta 298 individuos/ km2, lo que
representa un aumento del 34% en el periodo. Los aumentos de densidad real más fuertes se observan para las islas
de Fuerteventura (151%) y Lanzarote (100%).
Es interesante resaltar que Tenerife presenta un menor crecimiento que Gran Canaria respecto a la densidad de
turistas, debido a que ha experimentado un crecimiento mayor de la población de habitantes, lo que redunda en un
mayor crecimiento de la población real (32% frente a 22%).
La ‘carga ambiental’ de la expansión turística sobre el territorio también se suele representar considerando la ratio
entre el número de camas por Km2 y el número de habitantes (población de derecho) por cama turística. La tabla
adjunta (McElroy-C. Marin, 2000) muestra los distintos parámetros para islas con mayor penetración turística.
Canarias y Baleares, con una densidad similar, son superadas por Malta (122), e archipiélagos como Bermuda y St.
Martin, aunque es importante considerar la pequeña escala de estos últimos, lo que desvirtúa la media.
49
Fuente: Insula (International Jurnal of Islads Affairs), 2001.
Esta ratio ha tenido una evolución idéntica al número de camas, con aumentos muy fuertes en todas las Islas excepto
en Gran Canaria, donde se ha mantenido en su nivel más alto, en torno a 90 camas por Km2. En 2003, la media de
todas las Islas se sitúa en 52,7, siendo la más alta la de Gran Canaria (90,7), seguida de Lanzarote (78) y Tenerife
(63).
Densidad de camas turísticas por km2
100,0 90,7
90,0 78,1
80,0
70,0 63,9
60,0 52,7
50,0
40,0
30,0 22,9 18,3
20,0 11,7 3,9
10,0
0,0
CANARIAS
Lanzarote
Fuerteventura
Gran Canaria
Tenerife
La Gomera
La Palma
El Hierro
Fuente: ISTAC, 2003
50
En lo que respecta a la relación entre la población residente y la infraestructura turística, la evolución se ha mantenido
estable en torno a los 4,8 habitantes por cama como media entre 1990 y 2004. Esta estabilidad se manifiesta para las
Islas más orientales, con ratios medias de 5,4 y 6,1 para Gran Canaria y Tenerife respectivamente, 1,7 para
Lanzarote y Fuerteventura, y 3,7 para La Gomera. Las Islas más occidentales con poca población y escasa oferta
alojativa (La Palma y El Hierro) han experimentado una reducción del 60% hasta situarse en niveles del 10,1 y 6,08
respectivamente. La ratio habitantes/camas presenta una moderada estabilidad, debido a que ambas variables en la
ratio tienen tasas de crecimiento similares para algunas islas, y prácticamente idéntica para el conjunto de Canarias.
Existe otra expresión turística de la presión del turismo que no es estrictamente territorial, correspondiéndose con la
relación entre el nº turistas que en un momento dado se encuentran en la isla y sus habitantes. Se trata de un
indicador frecuente que nos permite orientarnos sobre el peso que la actividad turística tiene a nivel sociológico y
cultural en relación a la sociedad de acogida. En este sentido, Lanzarote lidera la tendencia de máxima presencia y
penetración turística, con 51,7 turistas por cada 100 habitantes, seguida de Fuerteventura con 44,3. Esta media ha
sido calculada teniendo en cuenta el número de llegadas y la pernoctación media. Se trata de cifras asombrosamente
altas que solo son superadas en el ranking mundial insular por algunos pequeños destinos vacacionales de pequeño
tamaño, donde los efectos de cualquier actividad se multiplican en razón de la escala. Le siguen las islas de Teneife
con 12,3 y Gran Canaria, con 9,9. Tales diferencias dan una cierta idea del abismo existente entre las distintas
influencias del turismo en lo cotidiano y en la cultura local de cada isla.
Tampoco podemos pasar por alto la polarización territorial del fenómeno turístico, ya que el crecimiento se ha
concentrado en áreas muy definidas. De hecho de los 87 municipios canarios, 10 absorben más del 85% de las
plazas alojativas y los tres mayores 8 Adeje, Arona y San Bartolomé de Tirajana) el 49% del total.
Podemos concluir, pues, que algunas islas como Lanzarote y Fuerteventura han experimentado crecimientos muy
fuertes recientemente, que han llevado a un aumento desproporcionado de la densidad real y de la relación entre la
población residente y turística, con efectos en las demandas de servicios públicos, y con impactos relevantes en los
bienes ambientales. En las islas de mayor población, la situación parece estabilizada, aunque con un crecimiento
poblacional muy fuerte en Tenerife, acompasado de un mayor crecimiento turístico. Las islas de un desarrollo turístico
tardío (La Palma, El Hierro y La Gomera) están viendo evolucionar los ratios de presión sobre el territorio de forma
acelerada -debido a su escasa población residente-, con una tendencia a acercarse a las ratios de las islas mayores.
51
El mayor impacto territorial de la expansión de la población, tanto residencial como turística, se ha producido
evidentemente sobre el litoral de las Islas. El litoral comprende el territorio terrestre que vive en simbiosis con la costa
y un espacio marítimo, de anchura variable, dependiente de la estructura de la plataforma continental y del
movimiento de las mareas. Contiene importantes atributos turísticos, como las playas, las dunas y las costas, y
presenta las temperaturas más agradables. Las urbanizaciones turísticas se han concentrado principalmente en torno
a las playas y costas de mayor valor ambiental y paisajístico. Por otra parte, las urbanizaciones residenciales también
se han ubicado predominantemente en torno a la costa, atraídas por el buen clima y las vías de comunicación, a lo
que hay que sumar el importantísimo incremento de los asentamientos ilegales o crecimientos no reglados de los
núcleos costeros que compiten en tamaño con el efecto del urbanismo turístico.
La población de la isla de Gran Canaria se concentra en un 87% por debajo de la cota de 300 metros, mientras que el
espacio urbanizado y ocupado por las infraestructuras turísticas en el sur de la isla alcanza una superficie aproximada
de 1.895 hectáreas. Para toda Canarias, las cifras oficiales de ocupación de las costas para uso turístico (MOPU,
1985) señalan un total de 201,4 kms, lo que supone el 13% de los 1.545 kms de longitud total de la costa.
Desde el punto de vista paisajístico, la morfología del litoral ha sido transformada a través de la creación de playas
artificiales, paseos marítimos, puertos deportivos y espigones de protección, con la impresión generalizada de una
mayor escasez para uso turístico de las zonas de costa. En algunos municipios turísticos, la escasez del territorio
idóneo para la actividad ha llevado a ocupar cotas cada vez más altas para establecer la oferta alojativa.
Una parte considerable de la expansión del turismo se ha asentado en suelo agrícola, con el consiguiente impacto en
la transformación social del hábitat rural y en la reducción de recursos, al tratarse de suelo de alta calidad productiva.
La superficie agrícola total se ha reducido desde 150.000 hectáreas en 1950 hasta las 50.991,3 has en 1991,
estabilizándose a este nivel durante la década de los 90, lo que representa una reducción de más de dos tercios. Hay
que tener en cuenta que tan sólo el 23% del territorio canario, unas 102.700 has, se considera superficie agraria útil,
frente al 53% de España y el 61% de la Unión Europea. La reducción de la superficie de uso agrícola ha
incrementado el proceso de erosión, y ha supuesto un éxodo de la población rural hacia las actividades de servicios.
52
El factor agua en el desarrollo turístico canario
El agua dulce es un recurso escaso en Canarias, como lo muestra el hecho de que el volumen de recursos propios
(177 m3/hab/año), se sitúa en el último lugar de la clasificación española por cuencas hidrográficas, muy lejos del
promedio nacional (1.389 m3/hab/año) y también de la Unión Europea. En este contexto, no resulta aventurado
atribuir a la expansión turística y poblacional, una responsabilidad clave en la superación del límite de recarga de los
acuíferos, así como su papel en la presión sobre los limitados recursos disponibles.
Tal y como se manifiesta en el gráfico adjunto representa la situación en Canarias en 2003. Como se puede
comprobar, en un extremo están las islas como Lanzarote y Fuerteventura que han fundamentado la demanda de su
desarrollo turístico y poblacional en base a la fabricación de agua desalada del mar, y en menor medida de aguas
salobres. Le siguen en el otro extremo las islas de La Palma y La Gomera, con escaso desarrollo turístico que inician
débilmente el tránsito hacia la desalación.
Distribución de los diversos recursos de agua disponibles
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
LANZAROTE
FUERTEVENTURA
GRAN CANARIA
TENERIFE
LA GOMERA
EL HIERRO
LA PALMA
Reutilización (hm3/a)
Desalación agua de mar (hm3/a)
Aguas subterráneas desaladas (hm3/a)
Aguas subterráneas (hm3/a)
Recursos superficiales (hm3/a)
Fuente: Manuel Hernández Suárez, Centro Canario del Agua. Elaboración propia. 2002
53
El modelo de Gran Canaria representa el punto de inflexión de la tendencia en las islas. Tanto en esta isla como en
Tenerife y El Hierro, que basaban prácticamente la obtención del agua en la explotación de los recursos
subterráneos, ya hace bastante tiempo que superaron su capacidad de carga, es decir, se ha superado con creces la
tasa de renovabilidad del recurso, por lo que sus crecimientos de la demanda, incluido el turismo, se cubren a partir
de la desalación del agua del mar. Un paso más que define la artificialización del soporte físico del desarrollo turístico.
El consumo turístico como proporción del consumo total en Canarias se ha elevado desde el 7,3% en 1990 hasta el
11,6% en 2002. Estos porcentajes varían sustancialmente entre las Islas, como se puede ver en la tabla de abajo. En
Fuerteventura y Lanzarote, casi el 50% y el 40% respectivamente de los consumos totales son realizados por la
actividad turística. Este porcentaje sólo se ha mantenido constante en Gran Canaria, con un crecimiento moderado
en Tenerife.
Consumo de Agua en Canarias por islas. 1990-2002
Fuente: Centro de Estudios Económinos y Sociales (CES).
La comparación de agua suministrada por sectores puede verse en la siguiente tabla, en la que podemos comprobar
el enorme peso que tiene el turismo en las islas de Lanzarote y Fiuerteventura donde se supera claramente al
consumo urbano. Destaca especialmente el alto porcentaje de Tenerife, una isla tradicionalmente agrícola en la que
el consumo turístico supera actualmente el 23%.
54
Volumen de agua suministrados por sectores
100%
80%
60% 6,6
8,2
17,1 23,2
40%
0,1
20% 5,4 3,9 49,8 69,7 1,1

0,6 1,1
1,1 5,3
0%
LANZAROTE
FUERTEVENTURA
GRAN CANARIA
TENERIFE
LA GOMERA
EL HIERRO
LA PALMA
Urbano Turístico (hm3/año) Industrial (hm3/año) Riego (hm3/año)
Fuente: Centro Canario del Agua. Elaboración propia.
Las tasas de consumo doméstico tienen un comportamiento diferente por islas, ya que dependen en gran medida de
pautas culturales del agua marcadas por la escasez. Los trabajos desarrollados en el marco del Programa Water
Strategy Man (Comisión Europea-Directiva Marco del Agua), establecen esta variación en un rango que varía entre
180-160 litros/habitante/día para Tenerife, y los 90-100 de Lanzarote y Fuerteventura. No obstante, los consumos
turísticos se mantienen más o menos estándares, en torno a los 350 litros/turista/día.
Sin embargo, las pautas de consumo turístico también han de ser matizadas. En la década de los 90 los
requerimientos eran más o menos estándares en el sistema alojativo. Ahora hay que diferenciar muy bien los
consumos por tipo de alojamiento, un factor clave a la hora de calcular el efecto en consumo de agua según la
tipología del alojamiento. La tabla siguiente muestra las grandes diferencias que se registran entre hoteles de 5
estrellas, apartamentos y hoteles urbanos.
55
Consumo de Agua por categorías hoteleras
Fuente: Centro Canario del Agua
Evolución del consumo total de agua requerido por el turismo y de la cantidad de agua desalada demandada por el turismo en Gran
Canaria
56
La última tabla nos muestra claramente cual es y será la tendencia cada vez más clara. Hemos de partir de la base
de que los nuevos desarrollos turísticos ya se fundamentan en agua desalada. Es decir, el binomio agua-energía
caracterizará en gran medida los marcos del desarrollo turístico canario.
Evolución del consumo energético y del agua desalada Gran Canaria
La tabla siguiente muestra el escenario tendencial estudiado en el marco del proyecto 110
WSM para Tenerife, manteniendo las condiciones de crecimiento actual, si no se 100

90
aumentara indefinidamente la capacidad de desalación. Se producirían déficits de 80

70
consumos doméstico-turísticos (línea roja), que solo podrían compensarse con la

60
50
40
sustracción masiva de agua agrícola (línea verde), sufriendo en paralelo el acuífero un 30
% 20
nivel de sobre explotación inadmisible. 10

0
-10
-20
-30
-40
-50
-60
2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029
Dom estic deficit Irrigation Deficit Gorunw ater explotation index Direct cost
57
Energía, el corazón del desarrollo y la sostenibilidad.
El componente energético ha mostrado su vulnerabilidad de forma espectacular en lo últimos años como factor de
limitativo y de alto riesgo. Las crisis de suministro eléctrico, producto del drástico incremento de la demanda por parte
de las diversas actividades, el cambio de pautas del consumo doméstico y los turistas, obligan a realizar una reflexión
profunda. Máxime cuando la energía constituye el centro y motor del desarrollo de las actividades insulares si
contabilizamos aspectos como el binomio agua-energía se traduce hoy en que cada plaza turística ocupada repercute
con 2 kWh/día adicionales diarios a la carga de la mayoría de los sistemas insulares en Canarias.
La energía, su forma de uso y disponibilidad condiciona en gran medida en modelo de desarrollo insular, al
encontrarse en el centro de las grandes decisiones que determinan el conjunto y orientación de las actividades,
incluyendo aspectos esenciales como la producción y disponibilidad de agua o el modelo de movilidad y transporte.
La tabla siguiente muestra la evolución del consumo eléctrico por persona, incluyendo todas las actividades
productivas y considerando la población real, es decir la de hecho que incluye el número de turistas en función de su
estancia media. Como vemos, el consumo de electricidad per cápita mantiene un crecimiento imparable, con unas
tasas nada apropiadas para una zona climática de nuestras características.
Evolución del consumo medio per cápita de electricidad en Canarias

11,00
10,50
10,41
10,13
10,00
9,46 9,50
kW h/día
9,00
8,86
8,67
8,41 8,50
8,00
7,86
7,50
Fuente: ISTAC, UNELCO,
7,00
Elaboración propia.
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
58
A partir del referente del estudio de casos sobre el consumo medio en la planta alojativa (ITER), y de los trabajos de
campo desarrollados en el marco de la elaboración del documento relativo a la "Directrices de Ordenación del
Turismo", podemos desagregar los consumos específicamente turísticos, es decir los producidos en el ámbito del
sistema alojativo, del consumo medio per cápita incluyendo todas las actividades menos los consumos directos del
turismo mencionados. Podemos comprobar que se produce la misma tendencia, con ligeros matices para ambos
casos. Dado que no se han producido variaciones importantes en el ámbito de Canarias sobre actividades o
industrias altamente intensivas en consumos de energía eléctrica, se deduce claramente que se avanza en conjunto
hacia un modelo de derroche y de ineficiencia energética ciertamente preocupante.
Consumos medios de electricidad diferenciados (turismo y resto de actividades) por persona y turista/día.
18,50
17,01
16,73 16,50
16,06
15,46
14,41 14,50
14,67
kWh/día
12,86
12,50
10,50
9,56
8,50
7,05 9,24
8,52
7,46 7,73 7,90
6,50
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Consumo Medio Población Consumo turístico específico
Fuente: ISTAC, UNELCO, Elaboración propia.
59
Varios son los factores que influyen en el incremento global del consumo turístico. Entre ellos debemos tener en
cuenta los estándares de consumo que genera el aumento de las categorías hoteleras y, por otro lado, el hecho de
que se ha contabilidado que que los incfrementos alojativos utilizan mayoritariamente agua desalada, que a su vez es
preciso bombear y transportar.
En el gráfico siguiente podemos ver una evolución interesante que es el porcentaje del consumo turístico sobre el
total. Puede sorprender que este porcentaje disminuya en los últimos años, tras alcanzar el máximo en 2001
coincidiendo con el récord de llegadas. La explicación es clara. Por un lado los crecimientos poblacionales son más
intensos que los turísticos y, además, de forma coyuntural la industria asociada a la construcción y obra pública
reclama imputs energéticos importantes. Pero indiscutiblemente, tal tendencia refleja también un cambio en la pautas
de consumo de los ciudadanos canarios que muestran un incremento hacia el derroche de forma generalizada.
Porcentaje del consumo de electricidad del sector turístico sobre el total de las islas.
24,00
23,53
23,00
22,74 22,82
22,14
22,00
21,14
%
21,00
20,00
19,62
19,00
18,69
18,00
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Fuente: ISTAC, UNELCO, Elaboración propia.
60
Lo sorprendente de esta situación es que parece que los temas relacionados con la eficiencia energética parecen no
importar mucho ni al sector turístico, ni al doméstico o el comercial, todo ello a pesar de los evidentes riesgos de
desabastecimiento, estado de la red y precios de generación más altos que los del continente. No han más que
comprobar el número de hoteles o alojamientos que hayan realizado auditorias energéticas o que estén certificados y
lleven a cabo un plan de ahorro y eficiencia. Por contra esto ya se ha convertido en práctica habitual en el sector
alojativo de países como Austria, Alemania y Francia.
También en materia de electricidad destaca el hecho del bajo recursos a las renovables por parte del sector (tejados
fotovoltaicos, o participación en parques eólicos) dando la espalda a las excelentes oportunidades tecnológicas y de
mercado que se presentan actualmente. Sin embargo, respecto a la eólica bien es conocido el retraso que lleva
Canarias al respecto, a pasar de haber sido una de las zonas pioneras. Como mínimo, bueno sería cubrir al menos
con renovables los crecimientos de desalación. Finalmente, sobre el tema de la energías renovables, lo que más
sorprende es la baja aplicabilidad de la solar térmica, a pesar de nuestras excelentes condiciones. Nuestra tasa de
penetración en el sector turístico (un escaso 2%) se encuentra realmente alejada de otras islas como Chipre (80%),
Creta (34%) o Isole Minori en Italia (12%). Resulta un panorama algo extraño en un sector dinámico e innovador, con
una capacidad importante de renovación. No olvidemos que el incremento de costes en la construcción de un hotel
energéticamente sostenible y eficiente ronda para un centro de tamaño medio el 3% de la inversión total si es de
nueva planta, y el 5% en rehabilitación. Estas cifras son a veces las mismas que el incremento que representa la
elección de materiales suntuosos e inadaptados a la realidad local que se emplean en algunos nuevos hoteles.
El mismo perfil que encontramos cuando analizamos el consumo de electricidad lo podemos ver reflejado en el
transporte. No existen estadísticas desagregadas sobre el consumo energético derivado de la movilidad turística,
pero el comportamiento es muy similar. El consumo energético del transporte representa en media casi el 50% del
total en las islas. La reacción ante este fenómeno por parte de la industria turística ha sido realmente nula. Baste un
dato anecdótico, en el inventario de empresas de oferta complementaria elaborado por la Consejería de Turismo en
2002, solo figuran 8 empresas de alquiler de bicicletas. De movilidad sostenible o transportes de baja emisión,
eléctricos o de bajo impacto, ni hablemos.
61
Residuos, un problema sin resolver.
La generación de residuos constituye uno de los cuellos de botella más preocupantes del desarrollo de las islas. La
fragilidad territorial, los efectos ambientales, la escasez de suelo, así como las dificultades inherentes a la
recuperación y el reciclaje, hacen que la generación de residuos represente un auténtico
reto para la sostenibilidad insular y la de Canarias en particular. El riesgo que representa el
incremento constante de residuos que necesitan disponerse adecuadamente, hace que el
mejor enfoque actual deba sustentarse en la premisa de que "el mejor residuo es el que no
se produce".
El turismo lógicamente es una actividad que contribuye a incrementar este problema. No

obstante, nuestra pregunta está en conocer en qué proporción lo hace en las islas, la
actividad turística es más o menos generadora de residuos, y consecuentemente sí existen
formas de que estos puedan ser recuperados, evitados o reciclados.
Si tomamos por ejemplo a la Isla de Tenerife, los datos contenidos en el Plan Territorial
Especial de Ordenación de Residuos nos pueden suministrar una buena base informativa de
comparación. El cálculo de generación de residuos sólidos urbanos (RSU) per cápita se ha
realizado sobre la población de hecho, considerando también a la población turística
(Población de hecho = Población de derecho + (Plazas turísticas*factor de ocupación)).
La tabla adjunta, elaborada para los RSU, nos permite comparar los municipios turísticos
con el resto y comprobar su tasa de generación. Vemos como los tres municipios turísticos
por excelencia superan con creces la media insular de 1,9 kg/persona/día, o lo que es lo
mismo, 698 kg por persona al año. Tales datos ponen de manifiesto un hecho ya
suficientemente documentado y que expresa una clara tendencia a fundamentar hábitos de
derroche en la actividad turística, tanto por parte de los propios turistas como por las
prácticas de gestión de las empresas. Dada la gran incidencia que este aspecto tiene en el
medio ambiente insular, no es de extrañar de que gran parte de los sistemas de certificación
ambiental aplicados al mundo del turismo, consideran consideren la reducción de este
indicador como un objetivo de primer orden.
62
Pero estas media de generación que alcanzan casi los 900 kg al año por persona en destino turístico (caso de Adeje)
representa una cifra absolutamente desorbitada en comparación con el comportamiento medio europeo. En la tabla
inferior comprobamos sorpresivamente que ciudades como Salzburgo o Génova con una alta presencia turística
llegan a generar hasta tres veces menos residuos que los consignados para los municipios turísticos de Tenerife.
Pero la variabilidad de las pautas de gestión de los recursos en Canarias se pone de manifiesto al comparar las cifras
de Tenerife con las de Lanzarote, una de las islas como hemos visto con mayor índice de penetración turística (44
turistas por cada 100 habitantes). Pues bien, en este caso el índice de Lanzarote arroja una media de 1,5 kg de RSU
por persona al día (547 kg/año). Aún tratándose de una cifra realmente elevada en comparación con ciudades
europeas que han implantado sistemas de minimización, se trata de una reducción sustancial respecto al techo que
marca Adeje.
Gráfico comparativo 475

Tenerifeage
d aver
de la generación de 450 Englan
642 kg/habitante/año
residuos en distintas 425
London
U K
ciudades europeas 400

Generación Residual
de RSU waste
incluyendo las que 375
kg/habitante/año
m NL
han abordado 350 D
Berlin Amsterda
L
Delft N
programas de 325
A
ViennaRotterdam
NL
NL
Utrecht eva CH
reducción de residuos. 300 Gen
Apeldoo
rn NL
try UK
275 Daven
kg/person/yr
CH
Zürich tfalen
D
Aes
einz-W A
250 NordrhGra Östfi dicUhK
erelre A
NiederLich Bonn DSalzburg
225 ruck A
Innsb Linz A
200 en NLer A
Kärntn hent B
Eindhov G
175
sB
Flander
A
150 Styria
125
100
erg A
Fuente: David Davies 75 Vorarlb
Associates. Noviembre 2004. 50
25
63
Movilidad y Transporte
La configuración de la estrategia de movilidad interna en las islas o entre las islas, así como los modos de transporte
y el sistema viario existente aparecen cada vez con mayor fuerza como uno de los elementos claves a considerar en
la calidad del producto turístico ofertado. Sus excesos o incoherencias determinan una parte esencial de la
experiencia turística e influyen decisivamente en la calidad del entorno, tanto a través de efectos claros en el paisaje
como en la calidad de la experiencia turística cotidiana (ruidos, emisiones, sensación de urbes congestionadas....). La
importancia de establecer una política carga adecuada al transporte y a la movilidad, identificando límites de
percepción y sostenibilidad, adquiere mayor relevancia si tenemos en cuenta que en el presente análisis una de las
apuestas claves formuladas es la regeneración de la ciudad de ocio como un aspecto fundamental en la calificación
del destino.
Por otro lado ha de considerarse que el sistema de transporte elegido puede convertirse en una parte importante de
de la calidad del producto o actividad turística ofertada. Hace más de diez años que se iniciaron las primeras
experiencias de transporte eléctrico, no contaminante y silencioso en destinos tan emblemáticos como algunos
parque naturales de Hawaii, el Gran Cañón del Colorado o la histórica ciudad de Trento. En estos casos, el modo
transporte se constituye en un componente más del producto turístico ofertado, dándose un salto cualitativamente
más avanzado que el simple hecho de considerar la reducción de impactos derivados de la movilidad.
Trabajos de campo desarrollados en Tenerife muestran hasta qué punto el sistema de transporte elegido influye
decisivamente en la percepción de los turistas al desplazarse por la isla. Sorpresivamente las encuestas de
percepción turística indican una escasa valoración de los visitantes que utilizan rent-a-car en su visita a Santa Cruz o
a La Laguna. Lógico, porque en el proceso de aparcamiento deben acceder a zonas en obras, o espacios marginales
que degradan su percepción; algo que contrasta con la visita organizada, más focalizada y atractiva. Por contra, las
encuestas cambian radicalmente al considerar estos modos de transporte en relación a las visitas a espacios
naturales y ámbitos rurales. Las visitas organizadas al Teide gozan de baja calificación, mientras que las que se
hacen con medios propios resulta ser mucho más alta. Aquí se demuestra que la capacidad de carga en movilidad
debe incorporar elementos cualitativos a la hora de analizar los impactos del transporte en la experiencia turística.
64
Sin embargo, son los aspectos relacionados con el impacto ambiental y paisajístico, causados por la configuración
del sistema de transporte, los modos de transporte, el viario y la infraestructura, lo que debe preocuparnos como
factor degradador de primera magnitud en el espacio turístico canario.
Los datos descarnados no dejan lugar a dudas sobre el hecho de que los factores relacionados con el transporte y la
movilidad han alcanzado niveles realmente preocupantes. Según el Anuario de la Dirección General de Tráfico, las
islas encabezan el ranking nacional con una tasa de 916 vehículos en Baleares por cada 1000 habitantes, seguida de
las provincias canarias con 650 para la Las Palmas y 688 para Tenerife. Pero si analizamos la densidad de vehículos
nos encontramos con que también Canarias se excede en la tabla, alcanzando la desproporcionada cifra de 205,4
vehículos por km2, lo que supone duplicar la media de España, situada en 128, y cuadruplicar los 51,5 vehículos de la
media europea.
La densidad de la red viaria sigue la misma tendencia. Las islas albergan una malla de 4,362 km de carreteras, lo que
supone un ratio de 0,58 km/km2, que constituye una relación ciertamente alta si además consideramos que el 42%
del territorio se encuentra sometido a protección, lo que implica que en estas áreas la densidad viaria sea
ostensiblemente menor. No obstante, en este contexto es necesario aclarar que se trata de una característica común
a las islas turísticas, donde las densidades viarias son extremadamente altas, como por ejemplo los 0,9 km/km2 ,de
Martinica o los 1,2 de Madeira (Eurisles).
Los efectos inducidos por este factor son especialmente nítidos en el caso de Lanzarote. En el plan “Lanzarote en la
Biosfera” se advierte sobre la “sobremotorización de la isla” y la falta de criterios de planificación de la movilidad
insular. Existen 800 vehículos por cada 1,000 habitantes, superando la media de la mayor parte de la los países
europeos; el tráfico global alcanza los 685 millones de vehículos/km anuales, dato desproporcionado para un territorio
extraordinariamente vulnerable a los impactos inducidos por la movilidad; los turistas realizan una media de 49 kms
diarios, doblando las estimaciones disponibles en otros destinos turísticos del Mediterráneo; el parque automovilístico
entre 1988 y 1996 ha crecido un 65%; y el transporte público sólo alcanza al 26% de los desplazamientos (Lanzarote
en la Biosfera, 2002). Las estimaciones realizadas indican que los vehículos de alquiler turísticos representan por sí
sólos el 40% de todo el movimiento de vehículos a motor de la isla, a pesar de que únicamente representan en torno
al 20% del parque insular de vehículos.
Los repartos modales de transporte son también especialmente significativos, destacando la baja proporción de los
transportes colectivos, como bien se visualiza en la tabla adjunta:
65
MODO GUAGUA AUTOMÓVIL TOTAL

Residentes 2,8 15,8 18,7
Turistas 16,1 32,9 49,0
Estos agresivos datos ejemplificados en el modelo de Lanzarote nos advierten de impactos hasta ahora poco
valorados como el del aumento creciente del rent-a-car que convierte a los destinos turísticos en auténtivcos modelos
de áreas sobremotorizadas y congestionadas, destruyendo uno de sus atractivos básicos. Un fenómeno extensible a
los asentamientos turísticos de la mayor parte de Canarias.
El gráfico siguiente, extraído de los resultados del Proyecto Céfiro, muestra el resultado de uno de los indicadores
propuestos en el mismo para Canarias, que no deja lugar a dudas con lo que está ocurriendo en islas con una fuerte
penetración turística como son Lanzarote y Fuerteventura, resultando además sorprendente lo que ocurre con La
Gomera, producto de la conexión marítima.
Proporción de coches de alquiler / vehículos locales
Fuente: IRCITERRA. Proyecto Céfiro. 2003.
66
5.
CANARIAS, LOS DILEMAS DE UN DESTINO TURÍSTICO MADURO
Si usamos como referencia el punto de vista de ciclo del producto propuesto por Butler, podemos describir la
evolución de un destino turístico como Canarias, aventurando sus hipótesis de evolución futura. El modelo plantea un
hipotético desarrollo de los destinos en el tiempo, de acuerdo a una serie de etapas que se definen por el número de
turistas y las infraestructuras disponibles.
La clave de esta idea evolutiva estriba en considerar que el destino turístico incorpora una lógica que drescribe el
proceso de cambio, dentro de una secuencia preestablecida. El modelo consiste en seis etapas denominadas de
exploración, implicación, desarrollo, consolidación, estancamiento y postestancamiento. Cada una de ellas puede
reconocerse a partir de una serie de características identificables. De acuerdo con este modelo, las cuatro primeras
etapas significan crecimiento, mientras que la de estancamiento representa el inicio un declive gradual. La etapa de
postestancamiento permite una serie de alternativas, rejuvenecimiento, regeneración, estabilización durante un
período largo o el declive progresivo.
No resulta sencillo definir claramente en que etapa del ciclo de vida se encuentra Canarias. En parte por la dificultad
de delimitar claramente cuando se inicia/finaliza cada una de las fases del ciclo de vida pero, sobre todo, porque en el
Archipiélago coexisten islas y distintas zonas turísticas con desarrollos que se han producido en etapas diferentes,
por lo que pueden encontrase en diferentes fases del ciclo.
Aún contando con todos estos factores, sí parece haber un cierto acuerdo en que Canarias puede considerarse un
destino turístico maduro, lo que en la terminología de Butler podría ubicarse dentro de la fase de estancamiento. Esta
fase correspondería a un momento en que el número de visitantes alcanza su cota máxima y los niveles de
capacidad se han superado, lo que produce múltiples problemas medioambientales, sociales y económicos,
detectándose igualmente un alto grado de agotamiento de los distintos componentes de la oferta. La imagen del
destino está bien definida, pero necesita renovarse. En esta etapa hay una alta dependencia de turistas repetidores,
que lógicamente envejecen y no son sustituidos por nuevos clientes fieles. Es una etapa en la que gran parte de los
atractivos naturales y culturales del destino han sido en buena medida superada por los artificiales, sin que estos
hayan alcanzado el nivel suficiente de cualificación, existiendo además un exceso de capacidad alojativa.
67
Lo cierto es que desde 1999 se observa un cambio de tendencia en la curva de crecimiento con signos de
estancamiento y decaimiento en los años posteriores. Las islas de Tenerife y Gran Canaria son las que presentan
síntomas de estancamiento más claro, mientras que Lanzarote y Fuerteventura muestran lo que pueden ser los
primeros síntomas. Igualmente, cabe destacar que el perfil evolutivo de la oferta alojativa en Canarias no coincide con
el de la demanda. La oferta en esta campo aparece claramente impulsada por factores exógenos como la
construcción y el contexto fiscal.
Varios de estos indicadores de estancamiento son reconocibles en Canarias, tales como el descenso en el número
de turistas extranjeros o su estancamiento tras la cota máxima del 2001. La cuestión del exceso de capacidad
alojativa está sujeta a dilución, aunque datos como el descenso de pernoctaciones, estancia media e índices de
ocupación no son alentadores. Unas cifras especialmente relevantes en el segmento de los alojamientos
extrahoteleros, que es la modalidad de mayor peso en las islas. A ello debe sumarse el hecho de que la moratoria ha
provocado un repunte en la calificación de suelo y en el aceleramiento de proyectos alojativos que se encontraban
expectantes. Por último, las estadísticas apuntan a un descenso del gasto medio por turista y día, corroborado por el
aumento de grupos con menor poder adquisitivo en la masa de visitantes.
En el otro lado de la balanza hay que destacar el buen posicionamiento de Canarias como destino de "costa cálida",
una modalidad que puede ser considerada madura o en situación de estancamiento, pero no en declive. De hecho, la
beninginidad del clima lo caracteriza como un destino de baja estacionalidad que le diferencia del típico producto de
sol y playa.
Con todo, en el sector hay un serio debate sobre la viabilidad a largo plazo de los mercados turísticos de sol y playa,
ya que hay tendencias claves que no le favorecen como son:
• La posible aparición en la próxima década de destinos muy competidores en precios.

• Una demanda cada vez más sofisticada, segmentada, e interesada en experiencias de más calidad apoyadas
en la oferta complementaria.
• Consumidores que buscan vacaciones a medida, más flexibles e independientes
• Cambios en el transporte y su reglamentación que favorecen el descenso de precios para las vacaciones
independientes.
68
Turismo de sol y playa y turismo de masas son las dos caras de la misma moneda, con rasgos identificativos ligados
a grandes complejos turísticos, con productos estandarizados y abaratados por los touroperadores, mediante la
creación de paquetes turísticos. Es una fórmula turística de medio urbano que maximiza el número de visitantes, que
provoca monocultivos económicos donde se implanta, con tendencia a ofertas estáticas y con poca capacidad de
renovación, de la que se derivan políticas de precios bajos. Muchos de estos síntomas son detectables en Canarias,
donde ha funcionado una estrategia de captación de ingentes volúmenes de turistas a precios reducidos, con
márgenes muy ajustado que acaban garantizando la rentabilidad final por ese volumen.
Sin embargo, la habitual consideración de que el turismo de masas, es decir el concentrado en espacios urbanos
costeros de alta densidad, representa mayores impactos ambientales que en otros modelos, es algo que en las islas
debe medirse con especial cuidado. Una vez producido el impacto inicial, es decir, el de la ocupación urbanística de
los mejores suelos costeros, lo que no está claro es que haya que sustituir este modelo de ocupación urbana por
otros como el turismo rural, o el de resorts de calidad (spa, golf,....), distribuidos por todo el territorio, a la par que se
lanza una confusa política de apertura a la frecuentación turística de los paisajes y los espacios hasta ahora mejor
conservados. Si hablamos seriamente de estrategias de desarrollo sostenible, parece a todas luces que lo más
sensato sería centrar todos los esfuerzos en hacer de los medios urbano-turísticos espacios más sostenibles, menos
degradados y más atractivos. En términos de capacidad de carga, una ciudad turística sostenible es más eficiente
que un nuevo proceso de dispersión territorial alojativa, con toda la carga adicional de infraestructuras, movilidad y de
desplazamientos territoriales de población y servicios que conlleva.
Esta situación obliga a Canarias a replantearse su competitividad como destino turístico, buscando una estrategia
que le permita introducir un cambio en la situación actual y, dentro del esquema de Butler, avanzar hacia un
regeneración de la oferta y de la imagen del destino. Estas estrategias de transformación del producto turístico deben
basarse en impulsar la calidad del servicio, la mejora medioambiental, empezando por los propios centros turísticos
que serán los nodos de rejuvenecimiento del destino. Tal operación debería llevar pareja una mejora sustancial de la
oferta complementaria y de las actividades y productos ofertados, auténtico talón de Aquiles actual del "producto"
Canarias. Una mejora hacia prácticas de turismo responsable que deberá abordarse desde sus diferentes
dimensiones: integración medioambiental, repercusión en el aumento de la calidad de vida general y respeto
medioambiental, dimensiones estas las que la capacidad de carga como herramienta deberá arrojar luz en la
planificación del turismo del futuro.
69
DOCUMENTO
IV
Análisis
de las
Metodologías
de Capacidad
de Carga
Turística
2006
elaboración: SIG
Sistema CCT de Apoyo
a la toma de decisiones
Redacción
Equipo de Trabajo

2006
Diseño de un Sistema de Apoyo a la Toma

de Decisiones para un Sistema de Indicadores
de Capacidad de Carga Turística en Canarias
ÍNDICE
1. Objetivo 4
2. Antecedentes 5
3. Capacidad de carga territorial y sociedad de la información 11
4. Herramientas de apoyo a la toma de decisiones 15
5. Sistema de gestión propuesto y fases de implantación 33
6. Bibliografía y referencias de documentos utilizados 49
1.
OBJETIVO
El objetivo general de este documento es presentar una metodología operativa para, en base al sistema de
indicadores de capacidad de carga propuesto y sus índices de riesgo aceptables, poder llevar a cabo su implantación
e integrarlos en sistemas informatizados que permitan una gestión, con una actualización periódica de los datos,
orientada a la toma de decisiones efectiva ante los posibles resultados adversos del análisis. En síntesis, un Sistema
de Apoyo a la Decisión basado en información espacial.
Este sistema se desarrollará bajo la integración de múltiples tecnologías de gestión de datos espaciales, bases de
datos de atributos e información gráfica y multimedia, operando el sistema de indicadores propuesto. Su desarrollo
involucrará una acción articulada entre gobierno, administraciones de diferentes escalones, proveedores de
tecnologías de información y entes privados, todos ellos al servicio del ciudadano en línea con el portal del sistema en
Internet.
Para obtener este resultado, los objetivos específicos del proyecto podrían concretarse en:
• Elaboración de un modelo estratégico a partir de un sistema de indicadores, con la concreción de unos

límites de riesgo aceptables para la capacidad de carga territorial en zonas turísticas.
• Implantación de un Sistema Espacial de Apoyo a la Toma de Decisiones (Spatial Decision Support
Systems -SDSS), basado en un Sistema de Información Geográfica (SIG), y las tecnologías asociadas
(GPS, teledetección, etc.). Este SIG podrá incorporarse en el Sistema de Información Territorial de Canarias
(SITCAN)
• Desarrollo de un Servidor Temático de Cartografía on line, con el fin de satisfacer la demanda ciudadana
de transparencia en la información y gestión. Esto facilitará una relación participativa y colaborativa del tejido
social, empresarial e institucional.
2.
ANTECEDENTES
Las distintas herramientas aquí descritas: Sistemas de Información Geográfica (SIG), Sistemas de Apoyo a Decisores
(DSS), Sistemas Territoriales o Espaciales de Apoyo a la Toma de Decisiones (SDSS), Teledetección, Servidores
Cartográficos on-line, etc; son herramientas tecnológicas TICs (Tecnologías de la Información y la Comunicación),
algunas de ellas con una larga trayectoria iniciada en los años sesenta pero que están suponiendo y aún más lo será
en el futuro, una auténtica revolución en la gestión de la información y su análisis para la toma de decisiones.
En planificación turística, el uso de S.I.G., con la complementariedad de teledetección o servidores cartográficos on-
line ha sido frecuente. A continuación hacemos una recopilación del estado del arte, tanto en la implantación de
sistemas como en publicaciones relacionadas con la aplicación de SIG en el campo de la sostenibilidad turística:
Por ello, para cada uno de los instrumentos analizados generaremos un cuadro en base a ese esquema, que
permitirá definir los factores aplicables y qué indicadores son pertinentes, así como la forma de utilización para
determinar la capacidad de carga aplicable a cada desarrollo territorial de acuerdo al instrumento de planeamiento
pertinente:
2.1.
PROYECTOS DE SIG IMPLANTADOS O EN DESARROLLO,
APLICADOS A TURISMO SOSTENIBLE
En España:
Sistema de Información Geográfica para el análisis del turismo (SIGTUR).

Implantado en el Instituto de Estudios Turísticos (IET). Creado en 1962, el IET es, según lo establecido por el Real
Decreto 1554/2004, de 25 de junio, el órgano responsable de la investigación de los factores que inciden sobre el
turismo, así como la elaboración, recopilación y valoración de estadísticas, información y datos relativos al mismo (art.
3. 1d), integrado en la Secretaría General de Turismo, de la Secretaría de Estado de Turismo y Comercio del
Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.
El Instituto de Estudios Turísticos (IET) participa en el Grupo de Trabajo sobre los Indicadores territoriales y
medioambientales de EUROSTAT. Dicha participación se enmarca dentro de los trabajos sobre “Indicadores
territoriales y medioambientales de la actividad turística de España” elaborado en el marco del Proyecto.
OBJETIVOS
La implantación y el desarrollo del Sistema de Información Geográfica para el Análisis del Turismo (SIGTUR), está
estrechamente relacionada con el estudio de la oferta de alojamiento, con el fin de poder cartografiar los datos
estadísticos y analizar la incidencia espacial del turismo.
Como punto inicial de partida para la consecución de los objetivos de SIGTUR, este proyecto planteó una base
metodológica general, cuyas características se concretan en los siguientes puntos:
• Se fundamenta en la utilización de un sistema de información geográfica, y por tanto, todo el proceso

metodológico debe supeditarse a las características y necesidades de esta herramienta.
• La información que utiliza es, fundamentalmente de carácter estadístico.
• Los datos manejados están en relación a un momento concreto, es decir, se trata de efectuar un corte
temporal a fin de poder conocer en detalle la situación que en ese momento dado presenta la actividad
turística, y por lo tanto en esta fase del proyecto no se contempla actualizar la información recogida, salvo
casos o situaciones excepcionales.
• La referencia territorial se basa en las unidades administrativas en las que se divide el territorio español –
Comunidades Autónomas, Provincias y Municipios-, con especial referencia al ámbito municipal.
• La representación de la información se realiza a través de una aproximación espacial, aproximación que va
progresivamente ofreciendo un mayor grado de detalle mediante la representación de la información
estadística asociada a ámbitos espaciales que van disminuyendo en tamaño y se corresponden con las
unidades administrativas ya citadas: Comunidades Autónomas, Provincias y Municipios.
Estas pautas generales marcan las líneas a seguir en el desarrollo de SIGTUR, que en base a los objetivos
planteados, se estructuraron en las siguientes áreas temáticas:
• Oferta de alojamientos turísticos colectivos.

• Segunda vivienda.
• Actividad constructiva.
• Población.
• Indicadores territoriales.
• Indicadores medioambientales.
• Municipios turísticos.
• Áreas turísticas.
SITUR, Sostenibilidad Integral en Turismo.

Es un proyecto de La Rioja, desarrollado dentro del programa Life, y en respuesta a la tecnificación del turismo en
Europa. Pretende proporcionar herramientas para el desarrollo de un turismo sostenible. Sus objetivos son:
o Un compromiso con el medio ambiente.

o Un foro de estudio y debate.
o Una apuesta de futuro.
OBJETIVOS
• Crear y testar un modelo innovador de gestión turística que integre las distintas consideraciones ambientales
en todos sus niveles (planificación, producción, prestación y consumo).
• Definir un sistema de indicadores específicos para el turismo rural que delimite la “capacidad de carga” para
un turismo sostenible.
• Desarrollar y validar estrategias que minimicen los impactos turísticos en los niveles de producción,
prestación y consumo.
• Desarrollar tres acciones piloto sobre productos turísticos específicos en base al modelo.
• Diseñar y testar un producto financiero vinculado al turismo sostenible y de gran visibilidad para el ciudadano
(tarjeta de crédito).
• Definir un modelo innovador de planificación turística a escala regional transferible a otros territorios.
El turismo es una actividad compleja que debe ser analizada a diferentes niveles, SITUR pretende abordar el
problema desde distintos ámbitos:
o La planificación.
o La gestión de la oferta básica.
o La producción.
o La sensibilización de la demanda.
LA PLANIFICACIÓN
SITUR pretende definir una metodología de planificación que sea capaz de analizar de manera global factores como:
o El potencial turístico.
o La oferta existente.
o Los impactos del turismo.
o Las capacidades de carga.
o La rentabilidad económica y social.
SIG EN SITUR
La utilización de un SIG se justifica por la necesidad de georeferenciación de los recursos turísticos, localización de la
oferta básica de turismo, elaboración de indicadores de turismo sostenible y análisis conjunto de toda la información
Se trabajan con indicadores para identificar los efectos e impactos resultantes de la actividad turística sobre el medio,
lo que permite realizar actuaciones de prevención o de mitigación.
Sobre la demanda, el proyecto pretende determinar los defectos de comportamiento de los turistas frente al medio
ambiente más frecuentes, promover en el visitante buenas prácticas que disminuyan el potencial impacto de su
presencia y analizar la mejora de imagen del destino
Proyecto METASIG. Planificación y Gestión Sostenible del Turismo.

Propuesta Metodológica y Aplicación de un Sistema de Información Turística. Universidad de Alicante. Pretende
adaptar los sistemas de información geográfica a la planificación y gestión del turismo sostenible. La utilización de
estos sistemas resulta especialmente apropiada para una actividad claramente intersectorial en la que su análisis y
planificación requiere la consideración de factores territoriales, económicos, culturales, sociales, tecnológicos y
medioambientales. Además, este proyecto pretende responder a las exigencias que se plantean a los agentes
públicos y privados para la consecución de una gestión sostenible del turismo, seguramente el mayor reto que debe
afrontar el turismo de cara al siglo XXI.
OBJETIVOS
• Elaboración de una metodología para la planificación turística desde los principios de sostenibilidad
económica, cultural, social y ambiental, útil para administraciones locales y regionales, tanto en el proceso de
cualificación de áreas consolidadas como en la puesta en valor turística de nuevos espacios.
• Diseño de un sistema de información geográfica cuya estructura pueda ser transferible a administraciones y
empresas interesadas en la planificación turística con el valor añadido de su posibilidad de actualización
permanente y utilidad como herramienta para la gestión.
• Diseño de instrumentos para la evaluación y seguimiento de la calidad ambiental, aplicables tanto a
instalaciones como a destinos turísticos.
• Validación real y operativa de la metodología propuesta en tres áreas piloto “Alpujarras almerienses en
Andalucía, la Ría de Muros-Noia en Galicia, y el litoral del Bajo Segura en la Comunidad Valenciana” con el
fin de comprobar el grado de aceptación social y la utilidad práctica de los resultados y, en su caso, realizar
los ajustes y revisiones pertinentes.
Fuera de España:
Sustainable tourism indicators

Design of a GIS based integrated system to support tourism policy making in Mediterranean destinations.
SIGTUR
http://cumincades.scix.net/data/works/att/cb07.content.pdf
Desarrollo de un SIG basado en objetos, desarrollado para el planeamiento turístico de Maracaibo, Venezuela, con el
fin de establecer un mejor medio de manipulación de datos georeferenciados, este sistema ha migrado su estructura
desde una base de datos relacional antigua.
Una combinación de sistema operativo, servidor SQL, y servidor de mapas está siendo implementado para sustituir
un portal estático por una aplicación a tiempo real para manipular más fácilmente mapas a través de web browser,
facilitando su incorporación en redes geográficas colaborativas en todo el mundo, lo que lo hace especialmente
interesante para este proyecto en Canarias, por la experiencia previa en acceso telemático a la información
cartográfica turística.∗
∗
En este documento, como anexo, se incorpora una síntesis del artículo: “PLANIFICACIÓN TURÍSTICA Y TELEINFORMACIÓN”, Ricardo
Cuberos Mejía, et al. Instituto de Investigaciones. Facultad de Arquitectura y Diseño. Universidad del Zulia. Venezuela:
10
3.
CAPACIDAD DE CARGA TERRITORIAL Y
SOCIEDAD DE LA INFORMACIÓN
3.1.
VISIÓN ESTRATÉGICA, LA NECESIDAD DE UN MODELO
Uno de los principales problemas para la construcción de un sistema de indicadores en destinos es la “carencia de
una visión estratégica orientada hacia la sostenibilidad que promueva la creación de nuevos sistemas de información
territorial y turística”, Vera, J. F. (2001). Esa visión estratégica debe traducirse en una representación conceptual de la
realidad, es decir, la elaboración de un modelo, que incluya un sistema de indicadores prioritarios, (que no son
siempre independientes, sino que con frecuencia interactúan entre sí), y que obligan a la determinación de unos
límites admisibles, "Límites de Cambio Aceptables" que en el caso de Canarias podría traducirse por "Límites de
Riesgo Aceptables".
3.2.
LA INFORMACIÓN QUE ALIMENTA EL MODELO Y SU GESTIÓN
La cantidad de información, ya sea espacial o no, necesaria para alimentar el modelo de capacidad de carga
territorio, tiene tal volumen y dificultad de manejo que lo hace impensable sin el concurso de Sistemas de
Información basados en herramientas informáticas.
Ahora bien, la información por sí misma no es conocimiento y éste no es aprovechado si no es convenientemente
elaborado para posibilitar la toma de decisiones. Actualmente, el “estado del arte” en materia de Sistemas de
Gestión de Apoyo a la Toma de Decisiones (Decision Support System, DSS), permiten hacer viable lo que hace
unos años era impensable por el grado de dificultad y el esfuerzo presupuestario necesario para su ejecución.
11
Un DSS, es un sistema interactivo informatizado o subsistema, cuya función es ayudar a la toma de decisiones
usando tecnologías de información y comunicación, datos, documentos, conocimiento y/o modelos para identificar y
resolver problemas y tomar decisiones.
Los DSS pueden clasificarse en 8 categorías:
(1) Inteligencia Artificial.

(2) Reingeniería de Procesos de Negocios.
(3) Bases de Datos y Data Warehousing.
(4) Sistemas de Información Geográfica.
(5) Interacción hombre – computador.
(6) Ciencia de Gestión.
(7) Decisión Multicriterio y Bayesiana.
(8) Ingeniería de Software.
Son las categorías (3) Bases de Datos y Data Warehousing; y la (4) Sistemas de Información Geográfica las que en
primer lugar se adaptan a la naturaleza de este proyecto.
3.2.
EL TIPO DE INFORMACIÓN
A efectos del objetivo de este documento, la información se puede clasificar con el criterio de territorialización en
espacial o no espacial. Es para el primer tipo de información, la espacial, donde la herramienta SIG o Sistema de
Información Geográfica juega un papel fundamental, por la clasificación de la información y por la capacidad
analítica que presenta este tipo de aplicaciones informáticas.
12
3.2.
LA PARTICIPACIÓN SOCIAL, EL PAPEL DE LAS TICs
No existe un concepto universalmente aceptado de lo que se le llama "Sociedad de la información" pero la mayoría
está de acuerdo en que alrededor de 1970 se inició un cambio en la manera en que las sociedades funcionan. Este
cambio se refiere básicamente a que los medios de generación de riqueza poco a poco se están trasladando de los
sectores industriales a los sectores de servicios. En otras palabras, se supone que en las sociedades modernas, la
mayor parte de los empleos ya no estarán asociados a las fábricas de productos tangibles, sino a la generación,
almacenamiento y procesamiento de todo tipo de información. Los sectores relacionados con las tecnologías de la
información y la comunicación (TIC), desempeñan un papel particularmente importante dentro de este esquema.
Algunos autores sugieren que este modelo de desarrollo tuvo un origen más preciso a principios de la década de
1990, en el llamado "Consenso de Washington". Algunas de las acciones derivadas de este acuerdo y que se han
observado en todo el mundo occidental, son:
a) La privatización de las industrias de las telecomunicaciones.

b) La desregulación del mercado de las telecomunicaciones.
c) La búsqueda del acceso global a las TIC.
El reto para los individuos que se desarrollan en todas las áreas de conocimiento es vivir de acuerdo a las exigencias
de este nuevo tipo de sociedad, estar informados y actualizados, innovar, pero sobre todo generar propuestas y
generar conocimiento, conocimiento que surge de los millones de datos que circulan en la red, es decir, tener una
experiencia social, empresarial e institucional participativa y colaborativa, que supone un esfuerzo multidisciplinar de
trabajo en conjunto.
En la actual sociedad de la información -relativamente similar al concepto de sociedad del conocimiento, sucesora de
la sociedad industrial-, se plantea el debate de si podemos excluir a la población del acceso al conocimiento de esta
estrategia y de los valores obtenidos para aquellos factores que consideramos prioritarios para la sostenibilidad de
nuestro territorio, La sociedad de la información no está limitada a Internet, aunque este ha desempeñado un papel
muy importante como un medio que facilita el acceso e intercambio de información y datos.
13
De acuerdo a la declaración de principios de la Cumbre de la Sociedad de la Información llevado a cabo en Ginebra

(Suiza) en 2003, “la Sociedad de la Información debe estar centrada en la persona, integradora y orientada al
desarrollo, en que todos puedan crear, consultar, utilizar y compartir la información y el conocimiento, para que
las personas, las comunidades y los pueblos puedan emplear plenamente sus posibilidades en la promoción de su
desarrollo sostenible y en la mejora de su calidad de vida, sobre la base de los propósitos y principios de la Carta de
las Naciones Unidas”.
Es aquí donde intervienen las Tecnologías de la Información y Comunicación TICs. Desde la perspectiva de la
economía globalizada contemporánea, la sociedad de la información concede a las TIC, el poder de convertirse en
los nuevos motores de desarrollo y progreso.
14
4.
HERRAMIENTAS DE APOYO A LA TOMA DE DECISIONES
4.1.
LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA (SIG).
Concepto de sistemas de información geográfica

Existen numerosas definiciones de lo que es un Sistema de Información Geográfica:
• Un Sistema de Información Geográfica (SIG) es una metodología y tecnología informática para recoger,
gestionar, analizar, modelizar y presentar datos geográficos para una amplia gama de aplicaciones.
• "Los Sistemas de Información Geográfica (SIG) se definen como sistemas de información que se utilizan para
introducir, almacenar, recuperar, manipular y representar datos espaciales ó georreferenciados como soporte
a la gestión y toma de decisiones para la ordenación territorial, recursos naturales, medioambiente,
transporte, instalaciones urbanas y otras aplicaciones administrativas." (Adaptado de Burroughs, 1998).
Los SIG son sistemas que tratan con información geográfica pero que permanecen como una tecnología a menos
que tengan una aplicación, en este caso, la finalidad de traspasar los indicadores generados por el proyecto a un
sistema de información geográfica (SIG), permitirá cuantificar las características de los indicadores prioritarios, lo que
permitirá entregar la información de manera más explícita e ilustrativo para los tomadores de decisiones en el ámbito
de este proyecto.
El SIG a desarrollar deberá incorporarse en el Sistema de Información Territorial de Canarias (SITCAN), que se irá
conformando como el Sistema de Información del Gobierno de Canarias, hasta el año 2008, según encomienda del
Gobierno a GRAFCAN.
SITCAN es un instrumento que tiene por cometido facilitar el acceso público a las bases cartográficas del
Archipiélago a diferentes escalas, así como a los mapas temáticos de la información oficial geo-referenciada
disponible del Gobierno de Canarias, tiene la aspiración de convertirse en un referente para la gestión administrativa.
Además, de cara a la sociedad en general pretende ser una ventana divulgativa de contenidos que interesen a la
15
ciudadanía y un instrumento que permita dar respuesta a la demanda, cada vez más intensa, de transparencia en la
gestión. El SITCAN es un elemento integrador en una triple vertiente: integra información de orígenes diversos y
heterogéneos, promueve la integración y ofrece una visión integrada de la información.
Un SIG “es, al nivel más simple, una tecnología que permite a los decisores explorar la dimensión geográfica de los
datos” (Grimshaw, 1993:206)
Aspectos de localización explícitos (usando un marco geográfico estándar de referencia como latitud y longitud)
Datos geográficos ó espaciales
o implícito (usando referencias sustitutivas espaciales tales como prefijo postal/direcciones) .
Atributos de datos Datos estadísticos y no localizados asociados con una entidad espacial
Las definiciones de un SIG, en función de sus propiedades son las indicadas en el cuadro siguiente:
Propiedades de un SIG Funciones Analíticas

SIG
Un sistema para capturar, almacenar, supervisar, manipular, analizar y mostrar datos que Presentación y mapeo
Un proceso
están referenciados espacialmente a la tierra (DoE, 1987:132). temático de Entrada de
Datos; Entrada de
Coordenadas;
Conteniendo herramientas para recolectar, almacenar, recuperar, transformar y mostrar Integración de Bases de
Un sistema
datos espaciales (Burrough, 1986: 6). Datos; Localización de
Rutas.
Una base de datos De entidades espacialmente referenciadas (Smith et al., 1987).

Análisis DE Polígonos;
Sistema de información catastral, sistema de información en marketing, sistema de Superposición de
Una aplicación Capas; Buffering;
información en planificación, etc.
Visualización y
Un sistema de apoyo a la Integrando datos espaciales dentro de un entorno de resolución de problemas (Cowen, Modelado 3-D.
toma de decisiones 1988).
Fuente: The Application of Geographical Information Systems (GIS) in Sustainable Tourism Planning: A Review. Tim Bahaire and Martin Elliott-White. Department of Tourism
and Environment, University of Lincolnshire and Humberside, Brayford Pool, Lincoln LN6 7TS
16
El interés reciente de los SIG reside no tanto en su funcionalidad sino en la relevancia de su aplicación en el
planeamiento y gestión dentro de una variedad de criterios.
Justificación de la necesidad del uso de S.I.G.

Uno de los criterios de selección de indicadores de sostenibilidad, en cuanto a consistencia metodológica y validez
científica, debe ser el de su posibilidad de integración, es decir, deben estar fácilmente conectados con otros
instrumentos científicos y técnicos como por ejemplo, modelos econométricos y Sistemas de Información Geográfica.
El proceso de obtención de la información resulta indisociable de los sistemas de información territorial, ambiental y
turística disponibles, que suelen estar aquejados de consabidas limitaciones y por tanto necesitan una
reinterpretación de la información existente y obtención de datos que compensen las deficiencias de la información.
Las ventajas que ofrecen los SIG, consisten en permitir una descripción y ubicación espacial del problema en estudio,
la normalización, organización y actualización de datos, la representación gráfica del problema su interacción entre
capas de la información espacial y la aplicación de modelos de simulación. Los sistemas de indicadores de capacidad
de carga turística, al basarse en análisis demográficos, socio-culturales, económicos, ambientales, etc., como
disciplinas analíticas, se fortalecen con la utilización de herramientas del tipo S.I.G.
Mientras que se ha avanzado mucho en formulaciones teóricas de carácter general, es patente la necesidad de
desarrollar métodos y técnicas que conviertan en operativa la filosofía que subyace en el término "desarrollo turístico
sostenible".
Como se ha comentado en el documento, los factores determinantes de la capacidad de carga deben poder ser
analizados y evaluados, con el fin de que su repercusión territorial, social y turística pueda ser integrada en la labor
de planificación. Estos factores por tanto deben poder medirse y cuantificarse, muchos de ellos zonificados
geográficamente.
Un SIG es una herramienta informática para tratar bases de datos con referencia espacial. La información temática se
asocia a una representación cartográfica. Un SIG aplicado a un sistema de indicadores permite:
17
• Georreferenciación de los recursos turísticos.

• Localización de la oferta básica de turismo.
• Elaboración de indicadores de turismo sostenible.
• Análisis conjunto de toda la información.
Turismo, sostenibilidad y SIG
Utilización de los SIG

Aunque la aplicación de los SIG raramente se discute en el contexto del turismo, su uso más amplio por
planificadores ha tratado sobre aspectos ambientales y la gestión de recursos, estando actualmente bien clara (Berry,
1991; Robinson, 1992).
El uso de SIG es ahora común en servicios públicos (energía, agua, residuos,…) (Mahoney, 1991), información
terrestre (Dale, 1991) y planeamiento (Cowen y Shirley, 1991), Sin embargo, publicaciones recientes (Oppermann,
1996; Elliott-Blanco y Finn, 1998; Hernández y otros., 1997) sugieren un interés creciente en los usos de los SIG en
turismo.
Un ejemplo temprano del uso de SIG en turismo es proporcionado por Binz y Wildi (citados en Heywood y otros.,
1994 quién modelizó el efecto del desarrollo turístico creciente en el valle de Davos en Suiza; basado en análisis de
escenarios.
Los SIG se han utilizado para analizar temas relacionadas con el turismo tales como la percepción y la definición de
espacio natural (Kliskey y Kearsley, 1993; Carver, 1997), gestión agrícola (Haines- Young y otros., 1994) y costes de
viaje (Bateman y otros., 1996).
El crecimiento del turismo está desarrollando una infraestructura turística a menudo estirada y sobrecargada
(Cleverdon, 1993) y en sí misma está amenazada por grupos de presión locales y ambientales. Los SIG pueden ser
una herramienta eficaz en el diseño y la supervisión del desarrollo sostenible (Holm-Pederson y Rasmussen, 1995).
18
SIG en el planeamiento del turismo en Norteamérica.

El uso de SIG en el planeamiento regional del turismo es ilustrado por Culbertson y otros. (1994) en el caso de Banff,
de Canadá y de Colorado, los E.E.U.U. Culbertson y otros. (1994) observar el gran potencial para la tecnología de los
SIG en planear para el desarrollo sostenible, como extensión de tu uso tradicional en análisis ambiental.
Berry (1991) proporciona una ilustración temprana de la utilidad de esta clase de análisis del mapa en los E.E.U.U.
Islas Vírgenes. Los SIG fueron utilizados para definir áreas de la conservación y de la reconstrucción y para
determinar localizaciones del `lo más mejor posible las' para el desarrollo; el último fue determinado según la
ingeniería, la estética y apremios ambientales.
Gunn (1994) provee de nosotros una de las pocas referencias al uso de SIG en el planeamiento del turismo en
Carolina del Sur, los E.E.U.U. En este caso los SIG fueron utilizados para revisar, para analizar y para sintetizar la
información referente a los recursos (naturales y culturales) del turismo en la región. Usar un proceso simple Gunn del
recubrimiento del mapa podía identificar esas zonas con el potencial más grande para el desarrollo del turismo; es
decir, ésos con las oportunidades (activas e interpretativas) basadas en los recursos naturales (montañas, bosques,
ríos etc.), los recursos y las combinaciones culturales de ambos. Los SIG fueron utilizados como los medios de
consolidar la información geográfica para informar a análisis y al desarrollo.
Semejantemente, Boyd y Butler (1996) demuestran el uso de SIG en la identificación de las áreas convenientes para
el ecoturismo en Ontario norteño, Canadá; particularmente áreas naturales, conteniendo especie rara o puesta en
peligro o hábitat en áreas alejadas/periféricas. Producen básicamente un inventario de vario las características se
asociaron a paisajes naturales. Los SIG fueron utilizados para el inventario traz, protegiendo (que identifica áreas de
la intrusión humana) y traz de los recubrimientos.
SIG y Sostenibilidad Turística

La toma de decisiones en el desarrollo y el planeamiento del turismo se está convirtiendo en más compleja, al
someterse las instituciones y comunidades a las demandas económicas, sociales y ambientales que imponen la
conciencia de desarrollo sostenible.
Los sistemas de información geográficos (SIG) se pueden mirar como una panoplia de herramientas de técnicas y
tecnologías de aplicabilidad amplia para el objetivo de desarrollo sostenible del turismo.
19
Los datos (ambientales) espaciales se pueden utilizar para explorar conflictos, para examinar impactos y para ayudar
a la toma de decisión.
La evaluación y simulación de impactos es cada vez más importante en el desarrollo del turismo, y los SIG pueden
desempeñar un papel en la revisión de los condiciones ambientales, examinando la conveniencia de las
localizaciones para el desarrollo propuesto, identificando intereses que están en conflicto y modelar relaciones. La
evaluación sistemática de las consecuencias para el medio ambiente es obstaculizada a menudo por carencias y
deficiencias de información, así como de herramientas de la información para la integración, la manipulación, la
visualización y el análisis de los datos. Los SIG parecen específicamente apropiados para esta tarea.
Los SIG ofrecen un avance considerable para la planificación y el desarrollo sostenible del turismo, si éste sigue la
filosofía del ecoturismo el o el paradigma sostenible de la gestión. Se han utilizado para el inventario de recursos, la
integración de los datos, el análisis espacial y modelado, así como el facilitar la implicación de la comunidad.
Los SIG pueden ser considerados como tecnología, pero su uso en términos del planeamiento no es necesariamente
tecnócrata. Así, Millar y otros consideran que:
• los SIG ofrecen una herramienta de gran alcance para proporcionar la información para apoyar a los
decidores en el planeamiento y la gestión de sostenibilidad turística, y para promover la gestión integrada de
los recursos basados en la sensibilidad a su uso y de las necesidades de comunidades y de visitantes
locales. (Millar y otros., 1994:120).
• Desarrollos como el SIG y las tecnologías asociadas (GPS, teledetección, etc.) son considerados como los
medios de mejorar la toma de decisiones en el planeamiento del turismo, haciendo la información más
accesible y manejable. Sin embargo, una sobrevaloración de las soluciones técnicas puede perder de vista
las relaciones fundamentales de poder que existen dentro del contexto del planeamiento. Como Pickles
(1996: 234) nos recuerda:
Por un lado, los SIG se demandan para potenciar el acceso a la información y por lo tanto
potencialmente (e intrínsecamente) puede ser utilizado para potenciar prácticas democráticas. Por
otro lado, los SIG se utilizan para fomentar los intereses de usuarios particulares y para ampliar
normas y controles de las esferas públicas.
20
Es importante reconocer que la manera en la cual se aplican los SIG refleja la mentalidad la institución que invierte en
él. La información se puede utilizar para apoyar el status quo, ó como una herramienta de racionalización y entonces
como dispositivo legitimizador. Debemos recordar el viejo adagio que “no miente la estadística, sino los estadísticos”;
la manera con la cual se utiliza cualquier herramienta depende de los valores y los principios de los usuarios y del
promotor.
En planeamiento, la práctica de la toma de decisiones, la relación entre la información y las decisiones es a menudo
débil, más simbólica que instrumental, y poca información se utiliza a menudo en la toma de decisiones (Campbell y
Masser, 1995). Queda por ver si el planeamiento sostenible del turismo será diferente. Los resultados de la
planificación sostenible del turismo estarán basados en la interacción, el compromiso y la negociación. Esto es una
advertencia contra las expectativas poco realistas de muchos, sugiriendo que los SIG puedan desempeñar un papel
útil en procesos de planificación integrada. La sostenibilidad se impregna también con valores. Así, hasta que tales
valores lleguen a ser inherentes al planeamiento del turismo, es poco realista asumir que las tecnologías por sí
mismo diferenciarán mucho. Por lo tanto, la manera en la cual se aplican los SIG deberá reflejar los objetivos
estratégicos de integración de la sostenibilidad en el planeamiento turístico.
Aunque las interpretaciones de sostenibilidad varían, aplicado a turismo presupone la existencia de información sobre
recursos naturales y su calidad, herencia cultural, la manera en la cual los recursos son utilizados por los turistas y los
impactos económicos y sociales. También requiere mecanismos de supervisión y retroalimentación de información
sobre los efectos de decisiones de planeamiento sobre recursos turísticos. Además, esta información necesita ser
distribuida entre instituciones y ciudadanos.
Gran parte de esta información es intrínsecamente espacial, indicando donde y cómo se distribuyen geográficamente
los recursos del turismo, cómo se utiliza, etc. Esto sugiere que los sistemas de información geográficos deben ser
una herramienta básica en la planificación de la sostenibilidad turística.
21
Capacidades funcionales de los SIG

La siguiente tabla muestra la capacidad funcional de un SIG y la relaciona con aplicaciones turísticas:
Ejemplos de capacidades funcionales Ejemplos de preguntas básicas que pueden ser

Ejemplos de aplicaciones turísticas
de un SIG investigadas usando un SIG (Rhind, 1990)
Introducción de datos, almacenamiento y

Localización ¿Que hay en? Inventariado de recursos turísticos
manipulación
Producción de mapas Condición ¿Donde está? Identificación de las localizaciones más adecuadas para el desarrollo
Integración de bases de datos y gestión Tendencias ¿Que fue cambiado? Mediciones de impactos turísticos
Entrada de datos y búsquedas Rutas ¿Cual es la mejor ruta? Gestión de afluencia de visitantes
Análisis espacial Patrones ¿Cual es el patrón? Análisis de relaciones asociadas con el uso de recursos
Modelado espacial Modelado ¿Que pasa sí? Evaluación de impactos potenciales sobre el desarrollo turístico
Apoyo a decisiones
Fuente Problemas turísticos y potencial de los SIG (Butler, 1993:33)
22
Problemas Naturaleza del problema Aplicación SIG

turísticos
De dimensiones, naturaleza, capacidad

Un punto clave que las empresas no tienen la clase de información necesitada para confirmar sus puntos de vista.
Ignorancia turística, i.e. para llave de decisores y
Usando SIG para el inventario sistemático de recursos turísticos y análisis de tendencias puede ayudar a aminorar este problema
comunidades
Para determinar niveles de desarrollo Un SIG puede ser usado para supervisar y controlar las actividades turísticas una vez que los niveles de desarrollo considerados apropiados y
Carencia de
sostenible turístico dado la ambigüedad aceptables por las empresas han sido determinados. Para la integración de datos turísticos, ambientales, socioculturales y económicos, un SIG
habilidad
del concepto facilita la identificación y supervisión de indicadores de desarrollo sostenible.
Para gestionar y controlar desarrollos

Carencia de
asociados con usos, capacidades y Un SIG puede ser usado para identificar localizaciones adecuadas para el desarrollo turístico, identificar zonas de conflicto y complementarias.
habilidad
potencialidades
Ese turismo es una industria y causa

Carencia de Un SIG puede ser usado para simular y obtener modelos espaciales de desarrollos programados. Para sensibilizar a empresas de resultados
impactos que no pueden ser fácilmente
apreciación asociados con sus acciones, por ejemplo, análisis de visibilidad, análisis de red, modelos de densidad, …
recuperables.
Ese turismo es dinámico y causa

cambios equivalentes a la respuesta al
cambio, por ejemplo, el turismo es una
Carencia de Un SIG permite la integración de tablas de datos representando desarrollo socioeconómico y valor ambiental dentro de un determinado territorio.
parte de un proceso de desarrollo más
apreciación Un SIG trabaja con facilidad sobre un integrado y estratégico planeamiento espacial.
amplio que puede producir conflictos
intra- e inter- sectores, que pueden
destruir el recurso turístico
Carencia de Sobreniveles de desarrollo apropiado, Un SIG funciona como un Sistema de Apoyo a la Decisión, para producir más argumentos informados y facilitar compromisos y resolución.
acuerdo control y dirección. Como siempre, esto presupone la existencia de un planeamiento coherente y un marco controlado de desarrollo.
23
4.2.
SISTEMAS DE APOYO A LA TOMA DE DECISIONES. LOS DSS.
Definiciones
DSS es un término general para cualquier aplicación informática que permita capacitar a una persona ó grupo a
tomar decisiones. También, DSS se refiere a un campo académico de investigación que incluye diseño y estudio de
DSS en su contexto de uso. La definición formal de DSS es: "Un conjunto de Procedimientos basados en un modelo
que permiten procesar datos y generar juicios para facilitar la toma de decisiones de los administradores" (Turban,
2001).
En general, los Sistemas de Apoyo a la Decisión son una clase de sistema de información informatizada que ayuda a
actividades de toma de decisiones.
Clasificaciones
Diferentes autores proponen diferentes clasificaciones:
• Usando la relación con el usuario como criterio, Hättenschwiler (1999) diferencia DSS pasiva, activa y
cooperativa.
o Una DSS Pasiva es un sistema que ayuda el proceso de toma de decisiones, pero que no aporta
decisiones explícitas ó soluciones.
o Una DSS Activa puede sugerir ó dar soluciones.
o Una DSS Cooperativa permite al decisor (a asesor) modificar, completar ó refinar la decisión
sugerida por el sistema, antes de devolverla al sistema para validarla. El sistema otra vez mejora,
completa y refina las sugerencias del decisor y se las vuelve a enviar para validación. El proceso
completo vuelve a empezar otra vez, hasta que una solución definitiva es generada.
• Usando como criterio la modalidad de apoyo, Power (2002) diferencia cinco Sistemas de Apoyo de la
Decisión más específicos:
o Flujo de comunicaciones DSS. Soporta más de una persona trabajando sobre una tarea compartida
(por ejemplo la aplicación Netmeeting o Groove).
24
o Flujo de datos DSS. Se centra en el acceso y manipulación de series temporales internas a la

empresa, institución, etc. y, a veces, datos externos.
o Flujo de documentos DSS. Gestiona, recupera y manipula información no estructurada en una
variada gama de formatos electrónicos.
o Flujo de conocimiento DSS. Proporciona especializadas resoluciones de problemas, almacenadas
como hechos, reglas, procedimientos ó estructuras similares.
o Flujo de modelos DSS. Enfatiza en acceso y utilización de modelos estadísticos, financieros, de
optimización ó simulación. Usa datos y parámetros obtenidos de usuarios para ayudar a los
decidores a analizar una situación. No necesitan gran intensidad de datos.
o Flujo de compensación (tradeoff DSS) es una (posiblemente colaborativa) DSS que apoya en la toma
de decisiones suponiendo compensaciones entre diferentes ventajas e inconvenientes, usando
conocimiento de expertos.
La estrategia para la implantación de un DSS, para un objetivo como el de este proyecto, tendrá que considerar:
1) Que está trabajando con entornos heterogéneos y dinámicos.

2) Deberá gestionar múltiples interfaces para la visualización de datos (tablas, gráficos y mapas).
3) Deberá analizar indicadores dinámicos, incorporando filtros y operaciones entre indicadores.
4) Deberá avisar en caso de superación de límites marcados previamente, pudiendo llegar a tener previstas
acciones a ejecutar.
En el diseño e implementación de este tipo de sistemas, se tienen en cuenta las siguientes características: facilidad
de uso para que pueda ser utilizado por usuarios no técnicos, disponibilidad de una amplia variedad de datos y
acceso a numerosas formas de análisis y modelamiento de los datos. Estos datos se refieren a datos propios de la
organización y a datos provenientes de fuentes externas a la misma. En este contexto, el concepto de fuentes de
datos debe ser expandido a fuentes de información (es decir, no sólo los datos sistematizados en bases de datos
informáticas sino también, a documentos que contienen conceptos, ideas y opiniones que son importantes para la
toma de decisiones).
25
La tecnología de integración de datos, utilizada para este sistema, es denominada Data Warehouse (almacén de
datos). Esta es una base de datos especial que permite, a usuarios del nivel gerencial de una organización, la
obtención de información ajustada a sus propios criterios y requerimientos.
Está claro que los DSS pertenece a un campo con una base multidisciplinar, incluyendo (pero no exclusivamente) la
investigación de base de datos, inteligencia artificial, interacción hombre-ordenador, métodos de simulación,
tecnología de software, y telecomunicaciones.
Arquitecturas
De nuevo, diversos autores identifican diversos componentes en un DSS:
Sprague y Carlson (1982) identifican tres componentes fundamentales de DSS:
a) el sistema de gestión de base de datos (DBMS),

b) el sistema de gestión de modelo-base (MBMS), y
c) el sistema de gestión y generación de diálogo (DGMS).
Haag y otros. (2000) describen estos tres componentes más detalladamente:
• el componente de la gestión de datos almacena la información (que se puede subdividir más a fondo en lo
que procede de los bancos de datos tradicionales de una organización, de fuentes externas tales como
Internet, o de la introspección y experiencias personales de usuarios individuales);
• el componente de gestión de modelo maneja representaciones de acontecimientos, de hechos, o de
situaciones (que usan varias clases de modelos, dos ejemplos son los modelos de optimización y los
modelos búsqueda de objetivos “goal-seeking”); y
• el componente de gestión de uso de interfaz es por supuesto el componente que permite que un usuario obre
recíprocamente con el sistema.
Según Power (2002), teóricos y prácticos han discutido sobre desarrollo de DSS en términos de cuatro componentes
importantes: (a) el interfaz de usuario, (b) la base de datos, (c) el modelo y las herramientas analíticas, y (d) la
arquitectura DSS y red.
26
Arquitectura de Implementación de un DSS

Esta arquitectura puede utilizar tecnologías gratuitas y ser implementada en un solo servidor. Se compone de un
servidor apache que recibe las peticiones de los usuarios y se las envía al JBoss, mismo que cuenta con la
implementación del DSS en java y utiliza un manejador de Bases de Datos como lo es Oracle EX que es gratuito.
27
4.3.
LOS SISTEMAS ESPACIALES DE APOYO A LA TOMA DE DECISIONES (SDSS).
Spatial Decision Support Systems (SDSS)

Muchas áreas de aplicación de DSS están relacionadas con datos geográficos ó espaciales y también pueden usar
contextos espaciales para el desarrollo de técnicas interactivas visuales. Los SIG tienen por tanto aplicación como
sistemas de ayuda a la gestión, demostrándose en aplicaciones de elaboración de rutas (routing), en marketing (por
la importancia de la componente espacial demográfica, etc.).
Para esos tipos de decisión donde las características estándar de los SIG proporcionan la información esencial al
decisor, los SIG pueden de hecho ser un DSS. Sin embargo, para la gama completa de áreas problemáticas donde
las técnicas de los SIG pueden hacer una contribución importante, se necesitan modelos para un completo apoyo a
las decisiones. Para estas áreas por lo menos, los SIG estándares no se pueden clasificar como DSS porque tales
aplicaciones carecen de modelos adaptados para unos requisitos particulares.
28
Para este último amplio campo de uso de datos espaciales, son requeridos adicionales procesos ó integración con
modelos no espaciales, con el fin de completar el apoyo a la toma de decisiones. Esto extenderá el presente uso de
un SIG como un DSS, a una situación donde el SIG será usado para construir una DSS.
29
4.4.
SERVIDOR CARTOGRÁFICO ON-LINE.
La tecnología Web Mapping Server (WMS) o Servidor de Cartografía on-line, consiste en un sistema que permite
manipular estructuras de datos espaciales a través de Internet, lo que permite el manejo, visualización y consulta de
la información geográfica existente, de manera remota, todo ello en forma de mapas temáticos. La presentación de
mapas en Internet, permite no solo mostrar las características propias de un determinado fenómeno de manera
estática, sino que además facilita la incorporación de variables dinámicas las cuales le asignan nuevas capacidades
de comunicación de información a los mapas, permitiendo que la observación y análisis de los fenómenos sea más
clara.
Estos Servidores Cartográficos permiten integrar aplicaciones y lenguajes de dominio público del tipo “Open Source”,
es decir, aquellos sobre los cuales no existe limitación de uso respecto a los derechos de autoría de estas
aplicaciones.
30
4.5.
INTERNET
Hoy en día, Internet no solo puede llegar a ser para un proyecto SDSS un canal de un solo sentido, el de información
accesible por el usuario, sino que este puede intervenir en el propio proceso de SDSS.
Actualmente existen numerosos casos de Sistemas de Ayuda a la Toma de Decisiones basados en Internet (Web-
Based Decisión Support System), consistentes en un sistema informático que aporta información ó herramientas de
apoyo a la decisión a un gestor ó analista, mediante un Web browser como Internet Explorer ó Netscape Navigator.
Un DSS basado en web puede ayudar a recuperar, analizar y mostrar datos estructurados de bases de datos
relacionales ó multidimensionales extensos, proveyendo acceso a un modelo ó sistema experto, a documentos
multimedia y a datos no estructurados, y facilitando comunicación y toma de decisión en equipos distribuidos. En
general, todo tipo de DSS que incluya Flujo de Datos, Flujo de Modelos, Flujo de Conocimiento, Flujo de Documento
y Flujo de Comunicaciones puede ser implementado usando tecnología web.
TECNOLOGÍA
TIPOS DE DSS BASADOS EN LAN BASADOS EN WEB
Flujo de Comunicación y GDSS Corto alcance Alcance global
Flujo de Datos Grandes clientes Pequeños clientes
Flujo de Documentos Limitado a .doc, .xls También HTML, herramientas de búsqueda
Flujo de Conocimiento Implementado sobre pc Reglas compartidas
Flujo de Modelos Usuario individual Múltiples usuarios
31
Implementación de una dss basada en web

Una DSS Basada en Web está alojada en un ordenador con Servidor Web como el Apache WWW Server software. El
servidor está vinculado al ordenador del usuario por una red que usa el protocolo TCP/IP. La mayoría de las DSS
Basadas en Web soportan una arquitectura en tres ó cuatro grados en la que un Web browser envía peticiones de
hipertexto HTML usando el protocolo de transferencia de hipertexto (http) a un servidor Web, este procesa el
requerimiento.
Se están produciendo muchas mejoras tecnológicas que aceleran el procesamiento de modelos y de consultas.
Herramientas como JavaTM y JavaScript están mejorando la presentación de resultados y el análisis interactivo de
datos y modelos. Es una tarea de complejo desarrollo el construir DSS con estas nuevas herramientas, pero una DSS
basada en Web está disponible siete días por semana y 24 horas al día.
En definitiva, una DSS Basada en Web ha reducido las barreras tecnológicas y hecho más fácil y menos costoso
hacer información relevante para la decisión y DSS de Flujo de Modelo disponible para gstores, usuarios, clientes y
suministradores. La Web ha incrementad o el acceso a DSS y debería incrementear el uso de DSS bien diseñados.
Usando una infraestructura Web para construir una DSS puede mejorar la difusión rápida de análisis y decisiones de
“buenas prácticas”.
32
5.
SISTEMA DE GESTIÓN PROPUESTO Y FASES DE IMPLANTACIÓN
5.2.
SISTEMA DE GESTIÓN PROPUESTO
La “puesta en funcionamiento” de un sistema de indicadores, como el propuesto para la determinación de la

capacidad de carga, conlleva un importante trabajo inicial, que se hace además inviable en términos de
mantenimiento del sistema año tras año, con la necesaria actualización periódica de datos e información si no se
prevé la utilización de potentes herramientas de apoyo.
Hoy en día, las nuevas tecnologías de la información y de las comunicaciones (TIC) y los sistemas de apoyo a la
toma de decisiones (Decision Support System, DSS), permiten hacer viable lo que hace unos años era impensable
por el grado de dificultad y el esfuerzo presupuestario necesario para su ejecución.
Según Vera1, los problemas para la construcción de sistemas de indicadores en destinos son:
• Carencia de una visión estratégica orientada hacia la sostenibilidad que promueva la creación de nuevos
sistemas de información territorial y turística.
• Acusadas limitaciones de la información estadística con desglose local, desde el punto de vista cuantitativo y
cualitativo.
• Descoordinación de las distintas áreas municipales (Urbanismo, Medio Ambiente, Turismo, etc.).
• Infrautilización de las posibilidades de obtener sinergias mediante la explotación estadística de actos y
procesos administrativos (concesión de licencias de obras, censos comerciales, sanciones ambientales, etc.).
• Escaso aprovechamiento de las posibilidades de las tecnologías de la información para sistematizar datos
con valor estadístico.
1 VERA, J. F. (DIR.) (2001). Planificación y Gestión del Desarrollo Turístico Sostenible: Propuestas para la creación sistema de indicadores.
Alicante: Instituto Universitario de Geografía de la Universidad de Alicante.
33
Aunque hay que reseñar que el ámbito utilizado por Vera en su estudio es el municipal en el Levante español y el
objetivo aquí, en Canarias, es insular o intermunicipal (municipios turísticos), con un nivel de información elaborada
mayor, a efectos de alimentar con datos ya georeferenciados el sistema de indicadores propuesto; no cabe duda que
adelanta los principales problemas a considerar para el funcionamiento del Sistema, coincidiendo con nuestra visión
de la baja utilización de las tecnologías de la información, lo que se subsana en gran medida con la propuesta
descrita en este documento. También destaca los defectos en la recogida del dato “administrativo”, pero este
problema pensamos se irá resolviendo por el avance imparable de la e-administración, a pesar de todos los retrasos
que vamos acumulando en nuestra sociedad isleña si, sobre todo, se prevé ya la información que se le pide desde un
sistema de información de capacidad de carga turística.
Será necesaria la colaboración, reflejada mediante convenio, con aquellas administraciones que dispongan de datos
necesarios para alimentar estos indicadores, en los que se refleje concretamente el tipo de dato, su formato. Entre
otras: ISTAC, INE, AENA, estadísticas de los Cabildos Insulares sobre turismo receptivo, etc.
Los datos
Con respecto a la información se priorizará en sistematizar y estandarizar la información existente, esto es, trabajar
con fuentes primarias de información, generando nueva información sólo en aquellos casos en que ésta sea
indispensable y no se encuentre disponible.
A Partir de lo visto hasta ahora, se perfila el siguiente esquema ó diagrama de implantación de un SDSS por
integración del modelo de capacidad de carga territorial que queramos con la herramienta SIG.
Esta arquitectura es menos simple y más efectiva que una integración básica de modelos que solamente permite
acceder, a las rutinas definidas en ellos, a datos no espaciales. La integración planteada requiere que las rutinas del
modelo haga uso de todas la potencialidad de un SIG.
34
SDSS
APLICACIÓN SIG COMPONENTE EXTERNOS
MODELOS DE CAPACIDAD
DE CARGA TURÍSTICA
35
5.2.
FASES DE IMPLANTACIÓN DEL SISTEMA DE GESTIÓN
Modelo Estratégico de Capacidad de Carga Turística

La propuesta sintética de factores, planteada era como sigue:
1. FACTORES DE CAPACIDAD ECOLÓGICA.

1.1. Relativos a la Conservación de la Biodiversidad.
1.2. Relativos a la Capacidad y Funcionalidad de los Ecosistemas.
1.3. Específicos para la Red de Espacios Naturales Protegidos.
2. FACTORES RELATIVOS A LA GESTION DE RECURSOS FÍSICOS.

2.1. Factores ambientales clave – Agua.
2.2. Factores ambientales clave – Energía.
2.3. Factores ambientales clave – Residuos.
2.4. Factores ambientales clave - Calidad Atmosférica y Acústica.
2.5. Factores ambientales clave – Paisajes.
2.6. Suelo.
2.7. Espacio Litoral.

3.1. Infraestructura alojativa.
3.3. Capacidad de las Infraestructuras de Transporte.
36
3.4. Capacidad de las Infraestructuras de Agua, Suministro Eléctrico y Comunicaciones.
4. FACTORES SOCIOECONÓMICOS Y DEMOGRÁFICOS.

4.1. Presión Social del Turismo.
4.2. Empleo.
4.3. Incidencia en la Economía Local.
4.4. Factores relativos a la Calidad de Vida de la Población Local.
5. FACTORES DE MERCADO, CALIDAD DEL DESTINO Y PRODUCTO TURÍSTICO.

5.1. Relativos a la Capacidad de Mercado y la Diversificación del producto turístico.
5.2. Relativos a la Calidad del Destino.
5.2. Relativos a la Capacidad Tecnológica y de Gestión.
37
Calidad Suelo
Agua
atmosférica y
recursos
Energía Espacio litoral
Ámbitos del
Residuos patrimonio
Residuos cultural.
Paisajes
FACTORES RELATIVOS A LA GESTION DE RECURSOS FÍSICOS
38
39
Desarrollo del Sistema de Información Geográfica de Capacidad de Carga Turística (SIGCCT).
Planteamiento general
Como punto inicial de partida para la consecución de los objetivos de SIGCCT se procederá a la elaboración de una
base metodológica General (Modelo Teórico Metodológico).
Las pautas generales se deben estructurar en áreas temáticas ó factores. Cada una de estas áreas será objeto de un
tratamiento individualizado en las primeras fases del proyecto, y consecuentemente serán objeto de desarrollos
metodológicos específicos, pasando en fases posteriores a un tratamiento integrado.
Por otra parte, la relación de áreas temáticas no es en absoluto cerrada, ya que en el desarrollo del proyecto y en la
medida que los resultados lo vayan aconsejando, se podrán incorporar nuevas áreas; de igual manera podrán
suprimirse aquellas que se consideren menos adecuadas, con lo cual este esquema no tiene un carácter definitivo.
Teniendo en cuenta este planteamiento el proceso general de tratamiento de la información que se utiliza en SIGCCT
se desarrolla a través de distintas fases, que de forma pormenorizada se describen en los apartados siguientes.
Desarrollo de un Modelo Teórico Metodológico

Una vez terminada la primera fase de la elaboración del Modelo de Sistema aplicable, se deben obtener una serie de
coberturas de información georeferenciada compendiada a través de subsistemas de variables que constituirán la
llamada Base de Información Turística Automatizada y Georeferenciada.
El modelo de sistema se constituirá con una estructura física de almacenamiento de datos adaptada al entorno de
redes. Para ello, la información no estará organizada bajo los criterios de bases de datos relacionales, sino
almacenada dentro de la estructura de un verdadero catálogo geográfico, que posibilita el acceso a nuevas
tecnologías basada en las bases de datos orientadas a objetos y los accesos a través de la Internet.
40
Identificación y selección de fuentes

La selección de la información necesaria para alcanzar los objetivos de SIGCCT supone un aspecto fundamental en
el desarrollo del proyecto, puesto que de la búsqueda, identificación y selección de fuentes dependen las fases
posteriores, de manera que es preciso prestarle extraordinaria atención.
Una primera observación a realizar con un carácter general en relación con las fuentes es la existencia de un gran
volumen de información estadística que puede llegar a ser de interés para el análisis territorial y medioambiental de la
actividad turística, pero presenta como principal problema el de su desagregación territorial, ya que en la mayoría de
los casos no permite disponer de datos a nivel municipal. Por otra parte SIGCCT, como instrumento de tratamiento
de la información, requiere dos tipos de fuentes de datos: cartográficas y alfanuméricas
Cartográficas
Contienen la información sobre las coordenadas geográficas de las unidades espaciales, y son, por tanto,
imprescindibles para la elaboración de las bases cartográficas.
Los datos cartográficos utilizados en SIGCCT seguirán el modelo de representación vectorial, que utiliza un conjunto
de elementos geométricos para el tratamiento espacial de la información: puntos, líneas y polígonos, que pueden
tratarse individualmente o de manera conjunta. Por el momento, atendiendo a los objetivos planteados se ha
considerado oportuno que los datos cartográficos de SIGCCT se refieran a información territorial asociada a
polígonos, y que éstos se correspondan con las unidades territoriales siguientes:
• Núcleos
• Municipios
• Espacios naturales
• Provincias
Alfanuméricas
Las fuentes de datos alfanuméricos utilizadas en SIGCCT son aquellas que proporcionan información de tipo
estadístico relacionada con la actividad turística. Generalmente la estructura de los datos que proporcionan
información sobre turismo no tienen una organización ni formato adecuado para su tratamiento directo en SIGCCT,
41
de manera que es necesario adecuarlas previamente a través de distintas tareas, que en algunos casos llevan hasta
la tabulación manual.
Las fuentes alfanuméricas a tratar están en relación con las distintas áreas temáticas indicadas, de manera que el
análisis de cada una de ellas lleva una tarea previa de identificación, depuración y adaptación.
Georreferenciación de la información alfanumérica

La georreferenciación es el proceso de identificación geográfica de los datos alfanuméricos, de manera que una vez
delimitada la información cartográfica y temática a utilizar, los datos estadísticos recabados para la selección de las
variables objeto de análisis en cada uno de los ámbitos temáticos definidos, estén referidos a las unidades espaciales
utilizadas en SIGCCT. La georreferenciación se realizará mediante la tabulación de la información estadística
recogida en las fuentes temáticas con los códigos asignados a las unidades territoriales.
Constitución de una geodatabase.

El concepto de geodatabase está cambiando la lógica tradicional de diseño de bases de datos específicamente
orientadas hacia aplicaciones tales como modelos de integración relacional y de conectividad, hacia un modelo de
datos espaciales en sí mismo. Esto permite a las aplicaciones SIG ser definidas a través de reglas en un sistema de
bases de datos en vez de códigos personalizados para cada aplicación. El modelo de datos de una geodatabase
hace de los grupos de variables de SIG mucho más inteligentes al integrarlas dentro de su entorno natural. Para ello,
la mayoría de los ambientes son implementados a través de dominios, reglas de validación y otras funciones de
bases de datos, quedando solo ciertos entornos de datos muy especializados con el requerimiento de escritura de
software específicos. La geodatabase ofrece una serie de grandes beneficios [Caldera et alt, 2000]:
• Almacenamiento uniforme de datos geográficos, soportando muchos tipos de datos de manera simultánea.
• Integración con bases de datos corporativas.
• Es abierto, escalable y orientado a las redes.
• Muchos usuarios pueden editar los datos simultáneamente, manejando versiones.
• Validación de entrada de datos, a través del manejo de ambientes.
• Generación de mapas inteligentes a partir del manejo de ambientes.
• Disponibilidad de entornos de programación.
42
La clave en la construcción de un modelo lógico de datos es definir con precisión el grupo de objetos de interés e
identificar las relaciones entre ellos. Una vez que se tiene el modelo lógico de datos inicial, este se puede validar
frente al requerimiento de los usuarios para ingresar, actualizar y reportar datos y probarlos frente a las prácticas y
procedimientos de la organización que lo va usar, llamadas reglas de análisis o de negocio.
El modelo físico de una geodatabase permite lograr una cercana correspondencia entre los elementos del modelo
lógico y los de la base de datos:
• Un modelo lógico de datos es la abstracción de los objetos que encontraremos en una aplicación particular
y los cuales pueden ser convertidos en elementos de bases de datos.
• Un objeto representa una entidad tal como una casa, una parcela o un propietario, cada objeto es
almacenado como una fila.
• Un objeto tiene un grupo de atributos los cuales caracterizan sus cualidades tales como nombre,
dimensiones clasificación o identificador para diferenciarlos de otros objetos. Los atributos son almacenados
en una base de datos en forma de campos o columnas.
• Una clase es un grupo de objetos parecidos que comparten el mismo grupo de atributo. Una clase es
almacenada en una base de datos a través de una tabla, en la cual filas y columnas constituyen una matriz
bidimensional.
En este sentido, se establece como metodología para crear la geodatabase la descrita en los siguientes pasos:
a) Disponer del entorno de desarrollo informático.

Para tal actividad, se debe considerar la instalación y configuración inicial de un entorno de desarrollo
bajo la tecnología de redes cliente-servidor, el cual establecerá la viabilidad operacional para la ejecución
de este proyecto. Para el caso en cuestión, implica la configuración de una plataforma ESRI ArcInfo 8 –
ESRI ArcIMS – ESRI ArcSDE – MS SQL Server bajo ambiente MS WinNT/2000.
b) Modelar la visión de los datos que tendrán los usuarios.

Para esto se deben identificar las definiciones operacionales de los usuarios para determinar qué datos
son necesitados para cada análisis de información; esto se logra en sesiones de discusión de los
decisores con el equipo del proyecto en el cual se determina la estructura de la interpretación de datos
43
(reglas de negocios). Como producto de esto se obtienen grupos lógicos en los cuales pueden ser
organizados los datos.
c) Definir objetos y sus relaciones.

Consiste en construir los modelos lógicos de datos con grupos de objetos, identificándolos,
describiéndolos y conociendo cómo ellos están relacionados entre sí. El producto es una representación
del modelo a través de un diagrama.
d) Seleccionar la representación geográfica.

Consiste en determinar qué representación es la ideal para los datos, ya sea representado en variables
discretas a través de puntos, líneas y áreas, caracterizando fenómenos continuos con el uso de raster, o
modelando superficies con raster o TIN.
e) Generar los elementos de la geodatabase.

Con esta fase se reducen los objetos de un modelo lógico en los elementos de una geodatabase,
determinando el tipo de geometría en variables discretas, especificando relaciones entre variables, e
implementado los tipos de atributos para cada objeto. Aquí, se puede emplear intensamente una
aplicación SIG del tipo ESRI ArcInfo.
f) Organizar la estructura de la geodatabase.

Con esta fase se construye la estructura de una geodatabase, considerando grupos temáticos, y
responsabilidad en la protección y actualización de los datos. Esto se logra organizando los sistemas de
variables, definiendo asociaciones topológicas, determinando los sistemas de coordenadas y definiendo
reglas y relaciones. Con ello se concluye la conformación del Catálogo de Datos a través de una
aplicación del tipo ESRI ArcCatalog.
44
Geodatabase y teleinformación.
EL SIGCCT soportará una serie de procesos de análisis espacial de datos [Serra, 1996], de los cuales se ha previsto
desarrollar en el SIGCCT los siguientes:
Concentración, aplicando análisis estadístico, Proximidad, empleando corredores o buffers para calcular las áreas de
influencia desde sitios de recursos o facilidades, Accesibilidad, usando análisis de redes.
Dichos análisis son realizables a partir de la manipulación de los subsistemas de variables más significativos que
serán accesibles a través de la red por intermedio de un catálogo de objetos georeferenciados, el cual pueda ser
abordado a través de interfaces de acceso vía red local LAN para un cliente pesado tipo (thick clients) en ESRI
ArcView y ESRI ArcInfo para el registro, procesamiento y análisis de datos, y también pueda ser accedido por
interfaces telemáticas tipo WAN con clientes ligeros (thin clients) tales como ESRI ArcExplorer y subprogramas Java
y MapObjects corriendo en navegadores de Internet.
Para tal propósito, puede valer una estructura de consulta basada en MS SQL Server 7.0 – ESRI Arc SDE – ESRI Arc
IMS sobre un servidor MS Win 2000 Advanced Server. Esta plataforma permite el acceso a almacenamientos
distribuidos a través de un único catálogo de compilación de información, y permite la creación de interfaces Active X
– Java dentro de la página web del SIGCCT, permitiendo la salida en pantalla de imágenes enviadas por el Servidor
de Mapas, o el envío de data tabular a ser procesada por el mismo navegador de Internet de la estación cliente, ello
dependiendo de los permisos de acceso y el ancho de banda entre el cliente en la Internet y el servidor.
Esta modalidad de almacenamiento y acceso telemático a la información cartográfica le permitirá al SIGCCT

participar activamente en redes colaborativas mundiales de información georrefenciada, tales como
geographynetwork.com, las cuales persiguen asociar múltiples entes de creación y manipulación de datos
geográficos con el fin de facilitar bases integrales de información bajo la visión contemporánea de un mundo
altamente globalizado.
45
Elaboración y organización de las bases de datos

Los datos recogidos en las fuentes de información se organizan en una base de datos general, que constituye la
Base de Datos de SIGCCT (BDSIGCCT), y está formada por tres bases de datos diferenciadas en función del tipo de
información que contienen.
Base de datos cartográfica

Está integrada por los datos de tipo cartográfico vectorial que permiten la representación espacial de la información
alfanumérica contenida en la base de datos temática.
La información de tipo cartográfico en SIGCCT está soportada en formato Shape de ArcView y las tablas que
contienen la información se generan en formato Dbase para las distintas unidades espaciales de las que se dispone
información.
Base de datos temática

Estará formada por los datos de tipo alfanumérico y constituye el corpus fundamental de la BDSIGCCT, estando a su
vez integrada por tantas bases de datos como áreas temáticas se desarrollen. En una primera fase del proyecto la
base de datos temática está constituida a partir de datos primarios, pero en una segunda fase se han creado un
conjunto de bases de datos generados a partir del tratamiento cartográfico de las primeras, incluyendo en su gran
mayoría datos parametrizados.
Base de datos asociada

La información contenida en esta base de datos es el resultado de la unión de los datos de las bases cartográfica y
alfanumérica a través del sistema de información geográfica. Esta base de datos no existe físicamente como tal, sino
que tiene un carácter virtual dentro del propio sistema, verificándose cuando se realiza la selección de las variables
de la bases cartográfica y temática para su posterior tratamiento cartográfico. SIGCCT integra los datos
Tratamiento cartográfico de la información

La herramienta de trabajo utilizada para el procesamiento cartográfico de la información estadística en el que se
fundamenta SIGCCT es la aplicación informática ArcView 3.0.a. El tratamiento cartográfico se lleva a cabo mediante
la relación de las bases de datos cartográfica y temática La aplicación de sistema de información geográfica en que
46
se basa SIGCCT (ArvView 3.0.a) permite diferentes formas de tratamiento de la información cuantitativa contenidas
en las variables de las distintas áreas temáticas para su posterior tratamiento cartográfico.
La representación mediante intervalos asocia una intensidad de color diferente en cada uno de ellos y lo asigna a la
unidad espacial que le corresponda.
Gráficos
La representación mediante gráficos se utiliza para plasmar la relación entre los diferentes estados de una misma
variable, midiendo esta relación en función del peso porcentual de cada uno de los estados sobre el total de la
variable.
Desarrollo del Sistema Espacial de Apoyo a la Toma de Decisiones

Conceptualmente, un SDSS es una caso especial de un DSS, que necesita capacidades de información espacial
para la entrada de datos, muestra y análisis.
El sistema ofrecerá una gran flexibilidad en la presentación de datos, como diferentes mapas temáticas, matrices,
informes, tablas y otras opciones de visualización.
Su uso puede ser extendido a la monitorización si la dimensión espacio-temporal es añadida, es decir, si hay una
actualización periódica de los datos, para lo que la información obtenida mediante satélite (teledetección), será
posible la evaluación y seguimiento de series multitemporales.
Los ciudadanos deben tener acceso a los resultados del análisis, lo que implica facilitar la visualización y capacidades
multimedia que puede ofrecer un SIG para la divulgación de campañas de concienciación.
Gracias a las capacidades de integración, un SDSS es capaz de integrar la dimensión espacial a rutinas de
monitorización de atributos, por lo que las variaciones temporales pueden ser fácilmente evaluadas y correlacionadas
con buenos usos del territorio.
Las fases de implantación deben pasar por la creación de un prototipo que sea validado y evaluado.
47
Este planeamiento, implementación y monitorización de la gestión del sistema, obviamente debe ser soportado por
una base sólida de información. Estos datos necesitan ser vinculados y analizados de una manera efectiva. El SIG
juega un importante papel en este proceso y en el desarrollo del SDSS.
La adición de capacidad de análisis espacial mejorará los aspectos visuales y las funcionalidades analíticas del
sistema en la evaluación y la prognosis de los indicadores de capacidad de carga.
Existe la posibilidad y la conveniencia de extender este sistema SDSS para hacerlo más dinámico con la plena
integración de teledetección y un soporte a la toma de decisiones basado en web en tiempo real.
Precauciones en el uso de un SDSS

Los SDSS están siendo introducidos en los procesos de toma de decisiones del “mundo real”. Una comparación de
algunos de estos sistemas muestra que solamente están siendo usados de una manera limitada, o de forma
incompleta, en actuales sistemas de apoyo a la decisión.
La comparativa muestra diversas razones para estas carencias.
Una de ellas es el apoyo insuficiente cuando los usuarios analizan y evalúan resultados ofrecidos por el SDSS.
Una evaluación realizada por un grupo de investigadores holandeses (Oddrun Uran), conduce a una aplicación
concreta de SDSS llamada WinBOS, que afectaba a diferentes aspectos de el uso de información espacial relativa al
nivel de agregación de la información. Los resultados revelan que no pueden ser llevados más allá de las
capacidades de uso que tienen los usuarios.
La información generada por SDSS, y ese nivel de agregación influye sobre su capacidad.
Sin embargo, los usuarios son confiados cuando utilizan información espacial. Una conclusión demostrada es que el
futuro desarrollo en este campo debería ir no par lo que es técnicamente posible sino por lo que los usuarios están
capacitados a manejar.
48
6.
SIG – TURISMO SOSTENIBLE
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60
DOCUMENTO
Análisis
de las
Metodologías
de Capacidad
de Carga
Turística
2006
elaboración: Guía - Aplicación

de la metolología y
factores determinantes
Redacción
Equipo de Trabajo

Jose Mª Garrido López
2006
Capacidad de Carga Turística

Factores determinantes para su inserción en el planeamiento
territorial, ambiental y urbanístico.
ÍNDICE
1. Introducción y Objetivos ………………………………………………………………………………………….. 4
2. LA CÚSPIDE DEL SISTEMA DE PLANEAMIENTO:

LAS DIRECTRICES DE ORDENACIÓN GENERAL Y DEL TURISMO DE CANARIAS ……… 7
3. FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA TURÍSTICA .....…………… 16
4. LA PLANIFICACIÓN INSULAR:
LOS PLANES INSULARES DE ORDENACIÓN ...............…….........................................…………… 44
5. LA ESPECIALIDAD INSULAR DE LA MATERIA TURÍSTICA:

LOS PLANES TERRITORIALES ESPECIALES DE ORDENACIÓN TURÍSTICA.…...……………. 57
6. ELOS ESPACIOS NATURALES PROTEGIDOS:

LA SALVAGUARDA DE LOS ECOSISTEMAS INSULARES....................….…………………………… 63
6. LA ORDENACIÓN URBANÍSTICA .......................................................….…………………………… 66
1.
INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
La aprobación del Decreto Legislativo 1/2000, de 8 de mayo, por el que se aprueba el Texto Refundido de las Leyes
de Ordenación del Territorio de Canarias y de Espacios Naturales de Canarias (en adelante Texto Refundido) ha
permitido a la Comunidad Autónoma de Canarias iniciar un proceso legal cuya finalidad básica consiste en definir la
ordenación territorial, ambiental y urbanística en todo el territorio de Canarias, bajo el diseño de un sistema de
planeamiento integrado y jerarquizado (ordenación estructural), y en la aplicación de un régimen jurídico-urbanístico
que se concreta en la clasificación, categorización y calificación del suelo (ordenación pormenorizada).
Este sistema se concreta en una serie de instrumentos que deben desplegar su techo funcional y operativo en virtud
del nivel o posición que le asigna la escala de planeamiento, lo que significa necesariamente reconocer e integrar en
cada Plan las determinaciones establecidas por los instrumentos jerárquicamente superiores.
La adopción de un sistema de planeamiento propio es consecuencia directa del señalamiento de límites

constitucionales al ejercicio de las competencias propias y exclusivas del Estado en las materias de urbanismo y
medio ambiente (STC de 27 de enero de 2007), y en el apoyo que la posterior legislación Básica (Ley 6/1998, de 13
de abril, de Régimen del suelo y valoraciones) ofrece a los territorios insulares a tenor de lo dispuesto en la
Disposición Adicional Cuarta:
“En los territorios insulares la legislación urbanística podrá establecer criterios complementarios para clasificar los
suelos no urbanizables y urbanizables, teniendo en cuenta que la delimitación del contenido del derecho de
propiedad del suelo se condiciona por la peculiaridad del hecho insular, su limitada capacidad de desarrollo
territorial y la necesidad de compatibilizar una suficiente oferta de suelo urbanizable con la protección y
preservación de los elementos esenciales del territorio”.
Esta disposición viene a apoyar plenamente las tesis que propugnan un modelo de desarrollo distinto para las islas
en función de las peculiaridades territoriales y ambientales que se dan cita en las mismas, aspecto que el Texto
Refundido asume plenamente para conformar el Sistema de Planeamiento de Canarias, atribuyéndole el carácter y
naturaleza de función pública.
Una vez determinados en el Texto Refundido los instrumentos previstos para ejercer la potestad de ordenación
territorial, ambiental y urbanística, comienza el necesario proceso tendente a dotar de contenido a todos y cada uno
de los distintos planes que conforman el citado Sistema de Planeamiento, bien formulando y aprobando los de nueva
creación legal, bien promoviendo la revisión y adaptación de los existentes al nuevo marco legal; proceso en el que
nos encontramos plenamente inmersos en la actualidad.
Con el nuevo marco legal establecido en el Texto Refundido se superan las visiones compartimentadas y parciales
del territorio al ordenar la utilización integral de las técnicas de la ordenación territorial, ambiental y urbanística en
cada acto de planeamiento, lo que permitirá introducir y analizar como variables de contenido sustantivo en el
diagnóstico territorial de cada Plan, todos aquellos indicadores que se consideren pertinentes, antes de formular la
propuesta de ordenación.
En la información vertida en los Tomos que preceden a éste, se han analizado las metodologías existentes para
determinar la capacidad de carga, con especial referencia a las experiencias de Canarias y a otros territorios
insulares, además de identificar el contexto y evolución del turismo en las islas, para acabar diseñando un Sistema
con objeto de facilitar la toma de decisiones en función de la identificación de los Factores Determinantes de la
Capacidad de Carga.
Este informe aborda la descripción de aquellos factores que determinan la capacidad de carga del desarrollo turístico,
así como las implicaciones que tienen los indicadores propuestos en relación a los instrumentos de ordenación
territorial, ambiental y urbanística, orientando sobre su aplicabilidad, modo y alcance, en función de las características
de las principales figuras de planeamiento.
En este informe se sugieren y asocian "indicadores" asequibles capaces de determinar o predecir la incidencia de
cada "factor" o, incluso, de un conjunto de factores. Pero es preciso advertir que tal y como se expresa en el Tomo I
del presente estudio, que la mayoría de los indicadores propuestos, lo que reflejan son “Límites para un Cambio
Aceptable”. Insistentemente se ha advertido en este trabajo de sobre la inutilidad de aplicar nociones estándares de
capacidad de carga ecológica, infraestructural, social o territorial, cuando es harto evidente que todos estos
parámetros han sido superados física y culturalmente, y en demasía, hace más de una década.
Lógicamente no a todos los factores se les atribuye el mismo valor y consideración, sino que el reflejo y la
aplicabilidad de cada uno de ellos dependerá del concreto instrumento de planeamiento que se encuentre
formulándose en ese momento. Por ello, el presente documento tiene como objetivo la identificación de los factores
determinantes en función de cada uno de los instrumentos identificados en el Sistema de Planeamiento de Canarias,
así como la manera de interpretarlos y medir su efecto en los mismos (indicadores).
2.
LA CÚSPIDE DEL SISTEMA DE PLANEAMIENTO:
LAS DIRECTRICES DE ORDENACIÓN GENERAL
Y DEL TURISMO DE CANARIAS.
La publicación de la Ley 19/2003, de 14 de abril, por la que se aprueban las Directrices de Ordenación General y las
Directrices de Ordenación del Turismo de Canarias, ocupa el vértice del Sistema de Planeamiento, ejerciendo la
potestad de ordenación del territorio y de los recursos naturales desde la óptica regional, remitiendo hacia la base del
Sistema (instrumentos de menor rango jerárquico) un conjunto de normas de distinta naturaleza y efectos:
• Normas de Aplicación Directa (NAD), de obligado cumplimiento para las administraciones y particulares.
• Normas Directivas (ND), igualmente de obligado cumplimiento pero se desarrollan a través de instrumentos de planeamiento
o disposiciones administrativas.
• Recomendaciones (R), tienen el carácter de orientación para las administraciones y particulares, pero requieren expresa
justificación cuando no sean asumidas por unas y otros.
La amplitud del ámbito geográfico, temático y sectorial que abarcan estas directrices nos permite definirlas, en
términos de su propia Memoria, “... como un instrumento de carácter generalista al que corresponde establecer
objetivos y criterios que los instrumentos de ordenación derivados convertirán en concretas determinaciones”.
No obstante, y pese a que sus determinaciones deben ser concretadas por los instrumentos de planeamiento de
menor rango jerárquico, no significa que las Directrices puedan considerarse como un documento estratégico de
planificación económica y social, ni a nivel sectorial ni general, sino que constituyen un auténtico “instrumento de
ordenación de los recursos naturales y del territorio”. Esta situación no impide entrar en ámbitos temáticos más
amplios a través de la formulación de las Directrices de Ordenación Sectoriales, pues la Ley obliga para alcanzar los
objetivos jurídicamente señalados, a “establecer criterios de actuación en materias que tienen efectos directos sobre
el territorio y los recursos”.
El objetivo fundamental de las Directrices va destinado al establecimiento paulatino de una política basada en la
aplicación de los principios del desarrollo sostenible. La consecución de este objetivo general se torna complejo y
requiere de cambios sustanciales en el modelo de desarrollo socioeconómico de las islas, con la intención de
modificar la tendencia actual de consumo desmedido del territorio y sus recursos patrimoniales.
Esta tarea no resulta sencilla y, por ello no pasa desapercibida en el contenido de la propia Memoria:
“No es sostenible un desarrollo que preserve los recursos naturales a costa de disminuir la renta, el nivel de
empleo o la calidad de vida, que aumente el riesgo de estancamiento o que suponga un freno a las tendencias
dinamizadoras; pero no debe identificarse calidad de vida con modos de consumo casi patológicos, o con el
derroche de recursos naturales. Conseguir que el desarrollo económico sea sostenible, duradero, que la sociedad
sea cada vez más justa, que el patrimonio natural y cultural se incrementen no va a ser gratuito; requiere de
sacrificios, especialmente en los modos de producción y consumo de bienes y de recursos naturales, como el
suelo, el agua o la energía.
Un modo sostenible de desarrollo no se implanta mediante un acto administrativo o una ley, sino que se alcanza a
través de un proceso largo y dinámico, abierto y participativo, que tiene por objeto, en dos o tres decenios de
intenso trabajo, cambiar el modelo de desarrollo, adaptándolo a pautas sostenibles ambiental, social y
económicamente, que permitan garantizar nuestra solidaridad intergeneracional, legando a nuestros
descendientes unas islas con tanto o más valor del que hemos recibido. Este proceso será dinámico y flexible, e
irá corrigiendo su propia trayectoria”.
Como puede observarse tras una lectura de estás notas, el legislador es perfectamente consciente de la dificultad
que entraña introducir tales cambios, pero la consecución de esta finalidad es la guía que debe marcar en adelante
cualquier intervención pública o privada en el territorio.
El término “capacidad de carga” aparece citado con frecuencia en las Directrices de Ordenación General, hasta el
punto que se constituyó en uno de los criterios básicos para la elaboración de las mismas (Directriz 3 apartado 2 a),
al entender que la superación de la capacidad de carga supone una afección a todos los componentes del desarrollo
turístico, así:
• Si se superan los límites ambientales, se reducirá el flujo de turistas al reducirse el atractivo del destino o aparecer
problemas secundarios;
• Si se superan los límites sociales y culturales, se generará resentimiento y hostilidad hacia los turistas por parte de la
población residente;
• Si se superan los límites económicos, provocará déficit en servicios e infraestructuras y una reasignación de recursos no
deseada;
• Y, por último, si se superan los límites de capacidad de turistas, afectará a los niveles de satisfacción de los visitantes y
les inducirá a buscar otros destinos.
Este aspecto se reconoce detalladamente en la Directriz 123 cuando trata los límites y ritmos de crecimiento al
imponer a las Directrices de Ordenación del Turismo el señalamiento de “… los criterios para la fijación de los límites
absolutos al crecimiento de cada isla en base a las diferentes dimensiones de la capacidad insular de carga, de
carácter ambiental o social, así como de capacidad de las infraestructuras, los equipamientos y los servicios para
atender las necesidades del crecimiento turístico y del poblacional inducido”.
Y, para ello, continúa esta Directriz, las Directrices de Ordenación del Turismo establecerán el ritmo de crecimiento de
forma que “periódicamente, y mediante decisión parlamentaria, pueda ser revisado el ritmo admisible de crecimiento
de la planta alojativa turística en cada isla en función de la variación experimentada por los datos e indicadores
correspondientes”.
Tal es así, que en las Directrices de Ordenación del Turismo (Instrumentos de planificación y ordenación, Directriz
30.3) se establece como Norma de Aplicación Directa, un mandato destinado a la consejería competente en materia
de ordenación del territorio para que desarrolle “un estudio sobre la metodología para la apreciación y evaluación de
los factores determinantes de la capacidad de carga, especialmente en zonas turísticas, que pueda ser utilizado por
los distintos órganos competentes en la materia”.
De este modo, la formulación y aplicación de un sistema de indicadores se constituye en un instrumento básico y

esencial para determinar el alcance de la implantación del nuevo modelo turístico y, sobre la base del mismo, poder
establecer el ritmo admisible de crecimiento de la planta alojativa turística en cada una de las distintas islas.
No obstante, donde encuentran su mejor destino los planteamientos y estrategias sugeridos para la fijación de los
criterios e indicadores que determinan la capacidad de carga, es en la llamada “moratoria turística”, que legalmente
se aplica a través del desarrollo de las Disposiciones Adicionales y Transitorias de la Ley 19/2003, de 14 de abril, y su
directa implicación con los Planes Territoriales de Ordenación Turística que deberán formularse en cada una de las
islas.
Sin entrar a analizar el régimen jurídico de la moratoria porque excede del planteamiento de este documento, si que
conviene resaltar que con su aplicación “se suspende el otorgamiento de autorizaciones turísticas previas y de licencias
urbanísticas para edificios destinados a alojamiento turístico…”, además de establecer que la adaptación de la ordenación
turística a los límites y ritmos de crecimiento será fijado por el parlamento en leyes trienales, llevándose a cabo su
implantación en conformidad con lo que establezcan los Planes Territoriales Especiales de Ordenación Turística
Insular a formular en cada isla.
La suspensión de autorizaciones turísticas previas incide especialmente en algunas islas, estableciendo que “para las
islas de Lanzarote, Fuerteventura, Gran Canaria y Tenerife, no se admitirá crecimiento de la capacidad alojativa”, con la
excepción de proyectos turísticos que comporten una especial cualificación de la oferta canaria (equipamientos de
ocio, deportivo o salud), siempre que no superen las 3.600 plazas por año.
Pero la cuestión determinante es que “Al final del primer trienio de vigencia de las Directrices, el Gobierno de Canarias
elevará al Parlamento de Canarias una Comunicación sobre las condiciones y evolución del mercado turístico, como
instrumento informativo necesario para que éste pueda fijar el crecimiento del segundo trienio y el órgano competente para
establecerlo”.
La Directriz Turística 27, relativa al establecimiento de los Ritmos del crecimiento, concreta la forma de intervenir del
Gobierno de Canarias en este aspecto cuando nos dice que “a propuesta de la consejería competente en materia de
turismo y oídos los cabildos insulares, elevará al Parlamento de Canarias, cada tres años, un proyecto de ley en el que se fije la
competencia, el procedimiento y el ritmo anual máximo de crecimiento de autorizaciones previas para nuevas plazas de
alojamiento turístico en cada una de las islas, durante el siguiente trienio. El ritmo será establecido respecto del dato más
reciente de plazas turísticas legales existentes en cada isla al momento de formular dicho proyecto de ley, según el Registro
General de empresas, actividades y establecimientos turísticos de Canarias, y justificado en la capacidad de carga de las
respectivas islas y en la evolución de los factores ambientales, sociales y económicos, en especial de los sectoriales”.
La determinación de las condiciones y evolución del mercado turístico encuentra en la previa formulación de un
sistema de indicadores para evaluar la capacidad de carga, un instrumento que, sobre la base de criterios fiables y
10
constatables técnicamente, debe arrojar luz a la Comunicación que tendrá que elevar el Gobierno de Canarias al
Parlamento. Sobre esta base cierta se podrá pronunciar el Parlamento mediante la elaboración del Proyecto de Ley
Trienal, para decidir el crecimiento turístico que se permitirá en la Comunidad Autónoma de Canarias durante el
segundo trienio.
Pero es realmente en el contenido de las Directrices de Ordenación del Turismo (DOT) cuando este concepto
adquiere toda su relevancia y, al mismo tiempo, se muestra como una herramienta de gestión que requiere, no
obstante, su concreción documental y estrategia de implantación.
En la propia introducción Informativa de la Memoria de las DOT se menciona como párrafo independiente (el 1.3) la
capacidad de carga turística, cuyo concepto nos sugiere “una aproximación al desarrollo turístico que permita un
crecimiento dentro de unos límites aceptables”, sobre la base del “número máximo de personas que puede utilizar una zona
sin una alteración inaceptable del entorno físico y sin un declive inaceptable en la calidad de la experiencia obtenida por los
visitantes”.
El legislador es conciente de la relativa facilidad que existe a la hora de establecer su definición, pero igualmente
advierte que es un “instrumento controvertido y difícil de calcular” cuando se trata de llevar a la práctica. Por ello, la
identificación de los factores y sistema de indicadores asociado para evaluar el nivel de desarrollo sostenible del
turismo en cada zona resulta crucial, adelantando algunos criterios al respecto:
• Consideración de la "presencia turística", en contraposición al "número de turistas".

• Estancia media.
• Características de los turistas y de los residentes.
• La concentración geográfica de los turistas.
• El grado de estacionalidad.
• Los tipos de actividad turística.
• La accesibilidad de determinadas zonas.
• El nivel de uso de las infraestructuras y su capacidad.
En todo caso, se constata que a pesar de los problemas inherentes para la conversión de la capacidad de carga
turística en un instrumento operativo y fácilmente evaluable, existe una tendencia progresiva a su reconocimiento
mediante el establecimiento de límites o restricciones en todos los instrumentos de ordenación territorial y urbanística.
11
El concepto de “capacidad de carga” forma un binomio que se asocia directamente con el de “crecimiento alojativo”,
ya que se encuentran claramente interrelacionados como efecto y como causa, o viceversa. Desde esta óptica, en la
Memoria descriptiva y justificativa de las DOT se contiene un apartado dedicado a analizar la interrelación de este
binomio y su repercusión sobre el planeamiento:
“Estas dimensiones de la capacidad de carga (ecológica, social, paisajística, infraestructural, tecnológica y

laboral, de recursos y mercado turísticos y de afección a recursos naturales), no pretenden constituirse en
límites obstativos directos, sino en objeto de análisis detallado por los Planes Insulares de
Ordenación y por cualquier instrumento de ordenación urbanística que contemple un incremento de
capacidad alojativa”.
Pero pese a la plausible pretensión de no constituirse en límites, lo cierto que es que la constatación cierta de la
superación de algunas dimensiones sectoriales asociadas a la capacidad de carga obliga a las Directrices a imponer
límites directos a la posibilidad de crecimiento alojativo, traduciéndose en los siguientes mandatos:
a. Ámbitos del territorio para los que el planeamiento insular haya determinado que se encuentra agotada la capacidad de
carga, de acuerdo con el análisis realizado de las diferentes dimensiones señaladas, y que podrá incluir a
determinados núcleos, zonas o a la totalidad de una isla.
b. Cuando no se acredite la suficiencia de las infraestructuras y servicios generales, no solo para el incremento de la
planta alojativa planeado, sino para el crecimiento demográfico inducido por el mismo.
c. Ámbitos para los que el planeamiento insular, en aplicación del Texto Refundido, señale que debe limitarse la
autorización de nuevas plazas de alojamiento turístico, en atención al equilibrio del modelo insular, o bien por tener el
carácter de zonas saturadas, al exceder la oferta existente a la demanda previsible.
Uno de los pilares de las DOT lo constituye la definición del Modelo Turístico de Canarias (Capítulo II), que se trata de
implantar mediante el establecimiento de una serie de Principios reforzados con la atribución del carácter de
Aplicación Directa (Directriz 6), y una serie de criterios para la implantación territorial del citado modelo con el carácter
de Norma Directiva (Directriz 7) destacando, a los efectos del objeto de este documento, los siguientes:
12
a. La extensión territorial del uso turístico deberá atemperarse, actuando exclusivamente sobre las áreas ya clasificadas
con destino turístico, sin admitir la nueva clasificación de suelo urbanizable con dicho destino y reorientando las
iniciativas hacia la rehabilitación del espacio turístico consolidado y la renovación de la planta alojativa existente,
ordenando e incentivando el tránsito hacia la nueva orientación.
b. La determinación de los ritmos y límites de crecimiento de las zonas turísticas deberá realizarse en función de la
capacidad de carga de cada sistema insular, armonizando la expansión de la oferta con el desarrollo del resto de los
sectores económicos, con la consecución del equilibrio social y con la previa o simultánea implantación de
infraestructuras, servicios y equipamientos.
En el Capítulo IV de las Directrices destinado a las “Condiciones del Crecimiento”, se establece como objetivo
(Directriz 24 párrafo 2) la necesidad de ordenar y dimensionar el crecimiento alojativo, cuya exigencia se traduce en
la obligación de “… reducir las afecciones ambientales y territoriales, directas e inducidas, sobre un medio frágil, así como de
atemperar el crecimiento a la capacidad de absorción de la sociedad local y la disponibilidad de las infraestructuras y
servicios…”.
Para atender este objetivo, la Directriz 25 impone a cualquier decisión territorial que pretenda ocupar suelo con
destino turístico, la obligación para que dicha decisión pueda ser “establecida y fundamentada técnicamente en la
capacidad de carga de la zona turística afectada”, que debe ser entendida como un conjunto de factores cuya utilización
permita el uso turístico de una zona bajo los siguientes criterios:
• sin un declive inaceptable de la experiencia obtenida por los visitantes,

• sin una excesiva presión sobre los recursos turísticos de la misma,
• sin una alteración ecológica, territorial y paisajística inaceptables,
• sin una afección excesiva sobre la sociedad residente,
• y disponiendo de los equipamientos, servicios e infraestructuras generales precisos para el desarrollo de la actividad
y de la población de servicios que demande.
La aplicación de estos factores anudados a la capacidad de carga debe ser considerada y analizada en los
instrumentos de planeamiento que prevean la ocupación de suelo y, en particular:
- En los planes insulares de ordenación.

- En los instrumentos de planeamiento general que categoricen o sectoricen dicho suelo.
13
- Y en los planes parciales que lo ordenen.
En consecuencia, corresponde a los instrumentos de planeamiento insular y urbanístico la concreción de la

capacidad de carga turística, finalidad que conduce a su conversión en instrumento de apoyo para la adopción de tan
comprometidas decisiones, cuyo contenido deberá integrarse en un documento autónomo con fundamento en los
siguientes factores relevantes:
a. Capacidad ecológica, que identificará y valorará los cambios que previsiblemente haya de producir en los ecosistemas
la implantación de la actividad turística de que se trate.
b. Capacidad social, que analizará los efectos sobre la población residente, sobre sus condiciones urbanas,
habitacionales, de mercado de trabajo y de entorno cultural, así como su afección a los servicios educativos, sanitarios
y de bienestar social disponibles.
c. Capacidad paisajística, definida como la potencialidad del paisaje para asumir las actuaciones previstas sin alteración
de sus rasgos y elementos característicos.
d. Capacidad de las infraestructuras de accesibilidad y otras existentes para atender el funcionamiento y abastecimiento
del ámbito, y posibilidad de absorción de los impactos que se deduzcan de la dotación o ampliación de dichas
infraestructuras.
e. Capacidad del mercado, considerando el crecimiento potencial de la demanda frente a la nueva oferta, con el fin de
evitar que la generación de desequilibrios entre oferta y demanda deteriore la competitividad del destino y de los
operadores.
f. Disponibilidad de recursos tecnológicos, profesionales y laborales necesarios para las fases de construcción y
explotación de los establecimientos turísticos que se prevean, estimada bajo la hipótesis de aplicar medidas y sistemas
g. Disponibilidad de recursos turísticos, evaluados en relación con los productos turísticos previstos, fundamentado en un
inventario valorado, destinado a estimar la orientación turística del ámbito y la correspondencia entre recursos,
14
h. Afección a recursos naturales existentes en los ámbitos propuestos para la actividad urbanística, y en su entorno de
influencia ambiental, paisajística y funcional, fundamentada en un inventario y valoración de los recursos y en la
previsión de las medidas para su conservación.
Para evitar que la interacción de factores integrantes de la capacidad de carga de los instrumentos de planeamiento
se diluyan en teorías y análisis sin conclusión de intervención y aplicabilidad, el legislador, con el carácter de Norma
de Aplicación Directa, obliga a que, “En el acto de aprobación definitiva de los correspondientes instrumentos de
planeamiento, el órgano competente habrá de realizar una evaluación específica de dicha capacidad, que habrá de quedar
detalladamente expresada en el acuerdo correspondiente”.
Por último, no se puede dejar de señalar una característica relevante del concepto de capacidad de carga establecida
por las Directrices, cual es su condición de concepto dinámico, de forma que la capacidad de carga turística de una
determinada zona puede variar en el tiempo. Es este un concepto que, incluso, en los conceptos de capacidad de
carga aplicados en lo disciplina ecológica se acuña como "adaptativo", en atención a las dinámicas de los sistemas.
Esta concepción adaptativa es la que define parte de la elección de los factores e indicadores asociados (límites), ya
que el concepto adaptativo prima a nivel de decisión el principio de "incertidumbre", es decir, no se puede tomar una
decisión sin que sus efectos sean al menos predecibles y se evalúen los efectos de anteriores decisiones.
Por ello conviene señalar que la metodología de factores seleccionados e indicadores asociados, que se desglosa de
los estudios precedentes, no coincide exactamente con la clásica acepción de los indicadores ambientales basados
en la tipología desarrollada por la OCDE, denominada P-E-R:
1. de presión, que reflejan presiones directas o indirectas

2. de estado del medio ambiente, descriptivos de la calidad del medio y de la calidad de los recursos naturales
asociados a procesos de explotación socioeconómica
3. de respuesta, indicativos del nivel de esfuerzo social y político en materia ambiental y de recursos naturales
La propuesta, aún adoptando elementos de esta metodología, se sustenta más en el concepto de "límite
aceptable de cambio". Los indicadores propuestos para los factores de la capacidad de carga apuntan a la
definición de umbrales críticos, por lo cual no existe una caracterización finalista, sino un sistema más
abierto basado en el riego aceptable o inaceptable, máxime en la medida en que la capacidad de carga
“sensu estricto” está sobrepasada en la mayor parte de las islas ya en el estado actual de la oferta turística
15
3.
FACTORES DETERMINANTES DE LA CAPACIDAD DE CARGA TURÍSTICA

Justificación Descripción Factor Indicador/Límite admisible Prioridad/Ámbito
Especies y sus hábitats Riesgo de afección directa o indirecta a especies 1. Existencia de riesgo probable de amenaza. PRIORITARIO
catalogadas de interés, amenazadas o en riesgo de 2. Especies amenazas o en peligro afectadas Los límites 1 y 2 se
La biodiversidad, entendida como la variedad extinción. por la actividad o el proyecto turístico. Límite 0. consideran aplicables a
y variabilidad de los organismos vivos y los 3. Introducción de especies exóticas e cualquier ámbito.
ecosistemas de los que forman parte, invasoras, incluidas en la formulación del El indicador 3 se refiere
constituye un patrimonio básico en el proyecto o actividad turística. Límite 0. a ámbitos y proyectos
Archipiélago Canario. Representa además un específicos.
activo turístico de primer orden a corto,
medio y largo plazo. Alteración de los hábitats naturales de interés o 1. Eliminación o pérdida de un hábitat crítico y/o PRIORITARIO
protegidos, reducción de su superficie y actividades que protegido. Todos los límites se
Por lo tanto se deberá considerar como un alteren los requerimientos de las especies en relación a su 2. Reducción y superación de la superficie consideran aplicables a
factor limitante cualquier plan o proyecto hábitat. mínima requerida. cualquier instrumento
turístico que debido a su intensidad provoque 3. Existencia de riesgos que alteren de planificación.
el que resulten afectadas o puestas en sustancialmente los requerimientos de las
peligro, directa o indirectamente, las especies protegidas y esenciales, a causa del
especies de flora y fauna de interés, proyecto o de la actividad, incluida la fase de
amenazadas o en peligro de extinción, o sus desarrollo.
hábitats, tanto en el medio terrestre como en
el marino.

Directriz 3. Criterios. (NAD). Constituyen criterios básicos en la elaboración de las presentes Directrices los siguientes:
a) La fijación de los límites razonables de crecimiento turístico y los aplicables .... a la conservación del patrimonio natural....
16

Justificación Descripción Factor / Ámbito Indicador/Límite admisible Prioridad/Ámbito
Ecosistemas Degradación o alteración irreversible de ecosistemas 1. Eliminación o reducción crítica de los recursos PRIORITARIO
La biodiversidad, entendida como la variedad clave, valiosos o singulares. necesarios para el mantenimiento del El indicador 5 sólo se
y variabilidad de los organismos vivos y los Alteración de sus elementos funcionales o del suministro ecosistema (superficie, agua, materiales...). aplica específicamente
ecosistemas de los que forman parte, de recursos clave. Límite 0. a los espacios
constituye un patrimonio básico en el 2. Reducción de la superficie por debajo del protegidos y hábitats
Archipiélago Canario. umbral crítico para el mantenimiento del que tienen actividad
ecosistema. Límite 0. turística o que tratan de
La protección de ecosistemas relevantes del 3. Alteración crítica de cualquiera de los valorizarse en este
archipiélago, tanto marinos como terrestres, elementos funcionales clave de los ecosistemas sentido.
se sitúa, a causa de su fragilidad, protegidos y valiosos.
singularidad y escasez, por encima de la 4. Fragmentación territorial de hábitats
oportunidad, beneficio o idoneidad de relevantes. Límite 0.
cualquier proyecto turístico. Tal concepción 5. Superación del número de visitantes o
incluye el mantenimiento de sus elementos implantación de actividades por encima de su
funcionales clave capacidad de regeneración y absorción de
impactos. Límite establecido por investigaciones
Dado que la valoración de los límites y realizadas y replicación de resultados empíricos.
niveles admisibles de carga de muchos de
los ecosistemas valiosos es el resultado de la
labor investigadora y, frecuentemente, de
determinaciones empíricas, en muchos
casos inexistentes, se propugna establecer el
principio de incertidumbre. Es decir, no
actuar si existe una duda razonable.

Directriz 3. Criterios. (NAD)
Constituyen criterios básicos en la elaboración de las presentes Directrices los siguientes:
infraestructura y la conservación del patrimonio natural, cultural y del paisaje insular, teniendo presente la escasez de los recursos naturales, la fragilidad de los ecosistemas insulares...
Directriz 25. Capacidad de carga:
.... se fundamentará, al menos, en los siguientes factores relevantes:
a) Capacidad ecológica, que identificará y valorará los cambios que previsiblemente haya de producir en los ecosistemas la implantación de la actividad turística de que se trate.
17

ENP Superación de los requerimientos de protección a causa 1. Actividades incompatibles establecidas en la PRIORITARIO
El desarrollo de la planificación en los de la frecuentación turística que establece la planificación planificación del espacio.
de cada área protegida, la zonificación correspondiente, y 2. Determinaciones de frecuentación (nº máximo
en los ENP
espacios protegidos ofrece en la mayoría de De aplicación excluva a
los casos indicaciones suficientes sobre los las determinaciones de la capacidad establecidas por la y horario de visitantes), establecidas por los
autoridad ambiental. responsables de gestión del ENP o por el la Red de ENP de
riesgos y límites que se establecen en el uso Canarias.
público y turístico del espacio. Patronato Insular.
3. Limitación de la actividad turística en las Sus determinaciones
La zonificación incluye, en la mayoría de los básicas surgen de las
casos, las áreas de exclusión total, o zonas zonas de reserva integral o exclusión.
4. Limitación de la actividad turística cuando se recomendaciones de los
de reserva, orientadas a garantizar el objeto gestores que han de ser
final de la declaración: la conservación del excedan las capacidades de vigilancia y
monitoreo. Límite 0 cuando el proyecto o la expresadas a través de
medio natural y la biodiversidad. Igualmente los Patronatos
contempla las zonas de uso general donde actividad supere la capacidad.
Insulares.
frecuentemente cabe la actividad turística,
ámbitos en los que sí se analizarían los
factores de aplicación del presente
documento.
En el caso de los ENP, las frecuentaciones
máximas admisibles o carga de visitantes,
vienen determinadas normalmente de forma
empírica por los responsables de la gestión
del espacio.
Estas determinaciones se encuentran tanto
en la Red Canaria de ENP como en las
zonificaciones establecidas para las
actividades en las Reservas Marinas de
Pesca.

Directriz 130:/ 2. Sin perjuicio de las relaciones de jerarquía entre dichos instrumentos, que define el sistema de planeamiento establecido por el Texto Refundido de las Leyes de Ordenación del Territorio de
Canarias y de Espacios Protegidos de Canarias, los diferentes instrumentos de ordenación aplicarán directamente los objetivos y criterios definidos en las presentes Directrices ...
18

Recursos hídricos Déficit hídrico sobre el agua de abastecimiento Incremento del déficit hídrico según el ámbito de PRIORITARIO
disponible en los escenarios de desarrollo del disponibilidad y gestión del recurso (local, municipal,
Ciclo del Agua proyecto. comarcal, insular), provocado por la puesta en marcha
El Límite 0 se
establece para el
de la operación o actividad turística, según las análisis de la CCT
Es un hecho contrastado que, excepto en las previsiones reales de abastecimiento. Se incluyen los
islas de La Palma y La Gomera, la capacidad hasta la escala
efectos positivos de las medidas de ahorro, así como el municipal.
de carga de los sistemas hidráulicos porcentaje de agua depurada y reutilizada previsto.
insulares ha sido ya sobrepasada, y con Límite 0.
creces. Deterioro de los acuíferos y contaminación de las 1. Garantía de incremento cero a la contaminación del PRIORITARIO
aguas costeras. acuífero. Aplicable en todos los
La capacidad de carga en este caso habrá 2. 100% de aguas depuradas en terciario. ámbitos y niveles.
de analizarse como el límite del riesgo de
desabastecimiento o de aumento del déficit,
o de obligada detracción de los recursos de
la una zona para otros suministros como el
agrícola y el propio urbano. Estos riesgos
constituyen un importante límite a la
intensificación del consumo turístico. Es
decir, los desarrollos turísticos no podrían
ejecutarse sin justificar y garantizar la
cobertura del déficit que generan.
Los déficits pueden ser minimizados en base

a medidas de ahorro y de gestión integral del
ciclo del agua (depuración y reutilización) o
bien con el recurso a la desalación que
invariablemente repercutirá sobre la
dependencia energética. Un proyecto o
actividad turística podrá minimizar así su
efecto sobre la capacidad de recursos
hidráulicos disponibles.
19

La segunda dimensión de la carga turística
sobre los recursos hídricos se centra en la
calidad de las aguas subterráneas y litorales,
afectadas éstas frecuentemente por los
vertidos de los equipamientos e
infraestructuras turísticas.

Directriz 20. e) Estado de deterioro del medio ambiente, y capacidad de rehabilitación o compensación, en aspectos tales como polución, residuos, ruido, pérdida de paisaje natural, de flora y fauna, congestión,
aguas residuales y erosión de la costa.
20

Justificación Descripción Factor Indicador/Límite admisible Prioridad/Selección
Energía Desbordamiento de la capacidad Incremento del consumo por encima del PRIORITARIO
de suministro eléctrico. límite de seguridad actual respecto a la Aplicación hasta la
La dependencia de las energías fósiles importadas alcanza en Canarias capacidad de transporte, generación y escala comarcal.
actualmente el 99% sobre el total de energía primaria consumida, por lo que potencia instalada.
difícilmente se puede hablar de capacidad de carga en términos de recursos
propios (renovables). A ello se suma, en el caso de la generación eléctrica, Sostenibilidad energética. Límite: El proyecto o actividad genera un PRIORITARIO
que los sistemas insulares se encuentran sistemáticamente al borde de su incremento del consumo medio de energía Aplicación en todos los
capacidad. per cápita a nivel municipal, comarcal o ámbitos y niveles.
insular.
La capacidad de carga se refiere en este caso a la superación de los límites Incremento de los combustibles Límite: cuando el consumo energético en RECOMENDADO
de seguridad en el abastecimiento energético, como en el abastecimiento de fósiles en transporte. Inducción al transporte inducido por el proyecto o Aplicación en todos los
combustibles (transporte, industria, calor) que se deriven de la ejecución del crecimiento actividad rebasa la media per cápita insular, ámbitos y niveles.
plan, proyecto o actividad turística a desarrollar. Así mismo guarda relación incluyendo todos los conceptos
con el saldo energético (fuentes renovables/convencionales) que permitiría (desplazamientos turísticos, laborales y
reducir los riesgos de dependencia energética y mantenerse en unos límites servicios).
de riesgo más aceptables.
El impacto energético puede ser mitigado en cada proyecto con la

introducción de medidas de ahorro y eficiencia energéticas precisas, a todos
los niveles (consumo turístico directo, iluminación, edificación-hábitat,
transporte...).
Un aspecto fundamental de la capacidad de carga energética viene

determinado por el consumo de combustibles para el transporte, que varía,
dependiendo de las islas, entre el 40 y el 60% del consumo total de energía
primaria. También este factor puede mitigarse con el empleo de medios
alternativos de transporte o promoción de sistemas y criterios de movilidad
sostenible.
Directriz 3: g) El fomento del uso eficiente y la gestión de la demanda energética, la diversificación de las energías convencionales y la extensión de las energías renovables.
21

Residuos Capacidad de gestión de los RSU generados y Superación de la capacidad actual de gestión a nivel PRIORITARIO
disposición final de los rechazos. municipal, comarcal o insular de los residuos: recogida Aplicación en todos los
La generación de residuos en las islas se ha y disposición final (vertederos, escombreras y ámbitos y niveles.
convertido en un auténtico cuello de botella en su peligrosos). Límite 0.
actividad y desarrollo. Constituye un factor básico de
la capacidad de carga insular. Los desarrollos Capacidad de Minimización y Reciclaje. % de residuos evitados y capacidad real de reciclaje PRIORITARIO
turísticos no pueden hacerse de espalda a este de las distintas fracciones. Implica una reducción del Aplicación en todos los
fenómeno cuyo límite viene determinado por la límite de la capacidad de disposición final de los ámbitos y niveles.
capacidad de disposición final de todas las residuos.
fracciones que se producen, tanto de RSU (directos
e indirectos) en el desarrollo de la actividad como de
inertes en la construcción.
Las previsiones en todos los planes insulares

desarrolladas se han visto desbordadas en la
práctica.
El efecto de la generación de residuos puede ser

mitigado a través del incremento del reciclaje, la
reutilización, la prevención en base a la
minimización y cambio de pautas de consumo.

Directriz 39. Objetivos. (ND). Las Directrices de Ordenación de Residuos tendrán como objetivos: a) Reducir la producción de residuos. b) Incrementar su reutilización y reciclaje. c) Minimizar los rechazos
destinados a vertederos. d) Maximizar su valorización. e) Asegurar el adecuado tratamiento de los diferentes tipos de residuos que se producen en las islas. f) Establecer los requerimientos territoriales de las
distintas instalaciones para la gestión de residuos. g) Hacer efectivo el principio de quien contamina, paga.
1. Se elaborarán unas Directrices de Ordenación de Residuos que regulen su gestión en cada una de las islas, asegurando su adecuado tratamiento.
22

Aire Emisiones y calidad atmosférica. Cumplimiento del referente programático establecido en el PRIORITARIO
Ruidos Protocolo de Kyoto. Las emisiones generadas por el Aplicación has la
proyectoo plan, fundamentalmente derivadas del uso de la escala municipal.
energía, directas o indirectas deben ser un 8% menor con
Un destino turístico donde prima la necesidad de respecto a 1990, según los registros de esta actividad.
preservar la calidad del medio ambiente, incluida
la atmósfera, y la percepción del clima, debe
Contaminación acústica. Incremento de la contaminación sonora en las área turísticas, RECOMENDADO
incluir como factor limitante a su crecimiento
paisajes y ámbitos visitables sensibles. Límite 0. Aplicación solo en
turístico y general la alteración de estos dos
factores. ámbitos específicos.
La calidad atmosférica se refiere a las emisiones,

donde en nuestro caso ocupa un nivel
importantísimo el factor transporte, seguido de los
grupos térmicos y motores estáticos.
El nivel de calidad acústica de los espacios

turísticos y visitables constituye un aspecto clave
en las percepciones de las experiencias del
destino, siendo su incremento un factor de
disconformidad clave.

CAPÍTULO III CALIDAD ATMOSFÉRICA, ACÚSTICA Y LUMÍNICA
23

Paisajes Pervivencia de los elementos naturales y Límite: alteración de los elementos básicos PRIORITARIO
morfológicos de los paisajes. naturales definitorios de los paisajes singulares Aplicación en todos los
Los paisajes singulares de cada isla son obviamente un y/o contemplados en la planificación como, de ámbitos y niveles.
recurso turístico esencial y un factor básico de la calidad protección paisajística, rústicos de protección
de vida y disfrute del entorno de la poblaciones locales. paisajística o similares (vegetación natural o
tradicional, elementos morfológicos
Las alteraciones paisajísticas, dados sus múltiples definitorios, hitos geológicos singulares,
dimensiones y factores que intervienen en su alteración de las cuencas visuales).
composición, son por lo general muy difíciles de abordar Mantenimiento de los elementos funcionales del Límite: alteración de los elementos funcionales RECOMENDADO
en términos de análisis físico y cuantitativo. No obstante, paisaje. que mantienen el paisaje (aportes de agua, Aplicación en ámbitos
existen un conjunto de criterios mínimos como los cortavientos naturales, componentes edáficos, específicos.
expresados en la Convención Europea del Paisaje del materiales).
Consejo de Europa.
Conservación de los elementos de conformación Límite: alteración irreversible de los elementos PRIORITARIO
Los criterios de capacidad de carga han de referirse por de los paisajes culturales. antrópicos definitorios del los "paisajes Aplicación en todos los
lo tanto a las alteraciones irreversibles de sus elementos culturales" (murados, terrazas, estructura, ámbitos y niveles.
básicos, a la de sus vectores funcionales y al soporte de materiales, cerramientos, sendas, edificación
elementos culturales o antrópicos introducidos en el tradicional). El límite se extiende a los núcleos
mismo, los que le dan valor y coherencia. rurales y costeros de interés paisajístico.
Contaminación lumínica y paisaje nocturno. Límite: los expresados en la Ley del Cielo de RECOMENDADO
La contaminación lumínica afecta al paisaje como Canarias, generalizándolos al Archipiélago en Aplicación en todos los
recurso, incluyendo el derecho a la observación del su conjunto. ámbitos y niveles.
firmamento y a la calidad de la observación del cielo.
Directriz 25: Capacidad de Carga.
c) Capacidad paisajística, definida como la potencialidad del paisaje para asumir las actuaciones previstas sin alteración de sus rasgos y elementos característicos.
2) Los relieves y horizontes definidores de los paisajes característicos de cada isla.
24
2.6. Suelo
Territorio Agotamiento del suelo urbanizable Límite a escala municipal y comarcal: cualquier actuación o conjunto PRIORITARIO
Disponibilidad de suelo de reserva disponible. de actuaciones que signifique el agotamiento de las reservas de suelo Aplicación en todos los
clasificado actual disponible. ámbitos y niveles.
A diferencia de los límites de capacidad
relacionados con los recursos renovables y los Reducción del suelo productivo o Límite: reducción del suelo productivo o de alto potencial paisajístico. PRIORITARIO
materiales, el cambio de los usos de suelo en las valioso. Aplicación en todos los
islas tiene un carácter irreversible. Por ello, la ámbitos y niveles.
administración de su extremada escasez debe ser
un elemento central en el discurso de la Diversificación del suelo. Límite: colapso de posibilidades al desarrollo de nuevas zonas PRIORITARIO
capacidad de carga. verdes, espacios de ocio y espacios públicos en el sistema Aplicación en todos los
residencial-turístico. ámbitos y niveles.
Los efectos de agotamiento del suelo pueden ser
mitigados por el aumento de la densidad, aunque
tal criterio guarda relación directa con la calidad Artificialización del suelo Incremento cero del suelo artificializado en el planeamiento. Límite 0. RECOMENDADO
de la oferta y las afecciones paisajísticas. Aplicación solo hasta la
escala comarcal.
La regeneración de zonas degradadas se ha
convertido en un factor de oportunidades para
mitigar la escasez de territorio en destinos
hipersaturados como el de Canarias.

Criterios Básicos DOTT:
... el desarrollo equilibrado de las actividades sobre el territorio y el aprovechamiento del suelo en cuanto recurso natural singular.
25

Capacidad y fragilidad Ocupación del espacio litoral Límite: Cuando el plan o proyecto produzca PRIORITARIO
del ámbito litoral afecciones directas a zonas de litoral virgen o Aplicación en todos los ámbitos
desarrollo nuevos usos y accesos no y niveles.
consolidados actualmente.
Canarias como destino se corresponde con un perfil de costa cálida,
donde el clima y la costa como recurso constituyen su espina dorsal. Medio marino y actividades 1. Los elementos singulares y espacios de alto PRIORITARIO
náuticas valor del medio marino circundante como rasas, El límite 1 se considera
Sin embargo, a pesar de su valor estratégico, el espacio litoral ha sido cantiles, zonas de cría, sebadales, se aplicable a cualquier ámbito.
el ámbito más duramente alterado en las últimas décadas, dando considerarán como espacios de carga admisible El indicador 2 ya se encuentra
paso tras su práctico agotamiento al picoteo incesante de los cero dada su extrema fragilidad y estado de orientado en las normativas
espacios rurales. Por ello, las escasas zonas litorales no protegidas y conservación, excepto en aquellos ámbitos especificas relativas a los
libres de intervención, así como sus ámbitos marinos circundantes costeros con usos consolidados. avistamientos.
adquieren un valor estratégico excepcional como recurso turístico y 2. La carga máxima de visitantes y su El indicardor 3 se aplica a los
ambiental de primer orden. frecuentación a zonas de costeras de especial instrumentos específicos de
interés y lugares de avistamiento de especies ordenación de actividades
El espacio litoral no solo representa la franja terrestre de 500 metros marinas, se determinará en función de los náuticas en espacios turísticos.
mencionada en las DOTT, sino que también incluye como recurso planes de manejo y gestión que se han
ambiental y turístico el medio marino circundante, y por extensión desarrollado para cada casa. En el caso de la
aguas más alejadas de la costa donde se producen acontecimientos pesca deportiva se utilizará el criterio de
turísticos relacionados con la navegación de recreo, pesca deportiva rendimiento óptimo del recurso como límite.
y avistamiento de especies singulares como los cetáceos. 3. El límite de las diferentes actividades náuticas
cuando éstas sean coexistentes se establecerá
La situación de altísimo riesgo de este recurso clave obliga a en función de la incompatibilidad entre las
establecer una limitación absoluta a la ocupación de los escasos mismas en el estado de máxima saturación.
ámbitos vírgenes. La única opción proactiva turística o de uso público
en este campo reside en la posibilidad de regenerar espacios litorales Saturación de playas y En el caso de playas urbanas-turísticas el límite RECOMENDADO
degradados, recuperando accesos tradicionales al mar o bien ámbito litoral. de capacidad de carga se determinará mediante Aplicación máxima a escala
apoyándose en equipamientos de disfrute de la costa de baja indicadores de percepción y disconformidad por municipal.
intensidad, siempre en el marco de un concepto de gestión integrada el grado de saturación. Requiere encuestación.
de la zona costera.
Directriz 48: Modelo territorial básico
c) La conservación de los recursos naturales y de los suelos de interés agrario, litorales y de valor paisajístico, considerándolos como recursos estratégicos para el desarrollo económico, la cohesión social y el bienestar de la población.
Directriz 57: Ordenación del litoral: 2. El planeamiento insular y, en su marco, el planeamiento general considerarán el espacio litoral como una zona de valor natural y económico estratégico, notablemente sobreutilizada, orientando sus
determinaciones en consonancia con tales circunstancias.
26

Espacios patrimoniales, Deterioro de entornos físicos del patrimonio Límite: establecimiento de los límites de PRIORITARIO
conjuntos monumentales o históricos. cultural. frecuentación en espacios patrimoniales sensibles Aplicable a los planes
siguiendo las recomendaciones del ICOMOS. especiales y planes de
Desde la óptica de la capacidad de carga los conservación de
espacios, hitos singulares y acontecimientos ámbitos históricos y los
físicos de valor histórico, arqueológico o cultural, relativos al patrimonio
se incorporan como recursos ambientales, en la arqueológico.
perspectiva de la actividad turística.

Directriz 3.
b) La conservación del patrimonio cultural
27

La capacidad de la Evolución de la ocupación media Limitación de nuevos planes o proyectos cuando se PRIORITARIO
infraestructura alojativa produzca la circunstancia de un descenso Aplicación a escala
continuado de la ocupación media (período últimos insular y a escala de
5 años) o una ocupación medía en el período cada comarca turística.
inferior al 60% (diferenciando por categorías).
La capacidad y ritmo de crecimiento del sistema alojativo ha sido
Renovación y optimización de la Limitación de nuevos planes o proyectos cuando se PRIORITARIO
tradicionalmente uno de los aspectos más influyentes a la hora de
planta alojativa detecte un descenso continuado en la renovación Aplicación a escala
determinar los efectos territoriales, ambientales y sociales del
de la planta alojativa (período 4 años), o la insular y a escala de
desarrollo del turismo insular.
existencia del un volumen superior al 25% de cada comarca turística.
planta obsoleta.
El crecimiento de la capacidad alojativa guarda relación con tres
Calidad y adecuación de la oferta Límite: grado de saturación de la oferta por RECOMENDADO
aspectos básicos. El primero se refiere a su incidencia territorial,
alojativa a la consecución de la tipología alojativa (hotelera, extrahotelera), y por Aplicación a escala
englobada en el factor suelo como recurso turístico o residencial. El
excelencia del producto turístico. categoría. insular, a escala de
segundo, se refiere al aumento de la presión turística y residencial.
Y por último, la situación de la planta alojativa guarda relación con cada comarca turística
la tipología, dimensionamiento y calidad de la oferta turística. a escala insular.
Su adecuado dimensionamiento y adaptación tipológica al producto

turístico a promover constituye un factor limitante del incremento de
la oferta no cualificada o dirigida donde predomina el factor
construcción sobre el desarrollo de un producto turístico
responsable.

Directriz 26.
... fijar límites de ámbito insular a la autorización de nuevos alojamientos turísticos, así como de nuevos alojamientos residenciales dentro de las zonas turísticas.
Directriz 27. Ritmos del crecimiento.
Directriz 20.
.... Capacidad urbanística del área para incorporar nuevos establecimientos turísticos, alojativos o de oferta complementaria, por rehabilitación o construcción de nueva planta.
Inadecuación de los establecimientos destinados a alojamiento y equipamiento complementario, y necesidad de amplia renovación de los mismos, establecidas por referencia a la antigüedad de los edificios y la
necesidad de adaptación a la demanda.
Falta de adecuación a los requerimientos de la demanda, reflejados en bajos índices de satisfacción, problemas de comercialización y descenso de la ocupación respecto de otros ámbitos de la misma zona
turística.
28

Equipamientos y oferta complementaria. Incidencia del crecimiento alojativo en Límite: saturación de la oferta PRIORITARIO
la oferta complementaria complementaria tanto la básica (ocio, Aplicación a escala
El análisis convencional de la capacidad de carga no tiene en cuenta restauración, centros temáticos, espacios insular y a escala de
habitualmente el componente de la oferta complementaria que, sin culturales...) medidos en términos de cada comarca turística.
embargo, puede presentar efectos tan significativos como los de la indicadores de percepción por parte de la
infraestructura alojativa. población local y turística.
Uso y carga óptima de las Limitación al desarrollo de nuevos planes y PRIORITARIO
El ámbito de la mal llamada oferta complementaria se corresponde a infraestructuras de ocio marino. proyectos relacionados con las Aplicación a escala
nivel de infraestructuras con el conjunto de equipamientos que infraestructuras de ocio litoral, mientras las insular, comarcal,
sustentan el ocio turístico más allá de las fronteras de los centros capacidad y uso multifuncional de las municipal y en ámbitos
alojativos: restauración, lugares de ocio, cascos históricos y espacios existentes en la comarca turística (puertos, específicos de
tradicionales, parques temáticos, golf, estaciones náuticas, puertos rampas de varada, centros de actividades actuación.
deportivos, museos, centros de interpretación, spa's, incluyendo la náuticas como clubs, vela, buceo, wind surf,
trama urbana de la ciudad turística como espacio convivencial. motonáutica...) no hayan alcanzado su nivel
de saturación.
Sus efectos territoriales y los relativos a la gestión de recursos son
absolutamente asimilables a los planteados en el ámbito de la Desarrollo de Parque temáticos y Limitación al desarrollo de nuevos planes y PRIORITARIO
infraestructura alojativa. Sin embargo, su adaptación al producto productos específicos. proyectos relacionados con las Aplicación a escala
turístico y su dimesionamiento, incide directamente en la sostenibilidad infraestructuras de oferta complementaria insular.
del destino y es un factor determinante de la diversificación y calidad de temática o específica (golf, parques
la oferta turística. temáticos...) mientras la capacidad de los
existentes no hayan alcanzado su nivel de
En la última década la oferta complementaria se ha centrado más en el saturación.
desarrollo de actividades y productos específicos como el golf y los
parques temáticos, olvidando el adecuado dimensionamiento y Las expectativas de la oferta Generación de oferta complementaria en RECOMENDADO
cualificación de la oferta complementaria tradicional de la ciudad complementaria segmentos específicos no demandados o ya Aplicación a escala
turística, una peligrosa tendencia en la que pueden terminar suficientemente cubiertos, cuyos datos se insular.
asentándose por necesidad fenómenos no deseados como el "todo obtienen a partir de los indicadores de
incluido", fomentando una nada recomendable estructura del destino expectativas del destino.
como una suma de "resorts" aislados.
Directriz 20. Capacidad urbanística del área para incorporar nuevos establecimientos turísticos, alojativos o de oferta complementaria, por rehabilitación o construcción de nueva planta.
29

Transporte Capacidad del viario Cuando la implementación del plan o PRIORITARIO
Movilidad Sostenible proyecto turístico implique la superación del Aplicación a escala
aforo máximo del viario de acceso o insular, comarcal y
conexiones usuales, y por lo tanto la municipal.
Las ratios de densidad viaria en la mayor parte del territorio creación o ampliación de las infraestructuras
del Archipiélago Canario nos indican que cualquier límite existentes, incluyendo la capacidad de
razonable ha sido sobrepasado con creces. El mismo aparcamiento público.
razonamiento se aplica a los índices de motorización
Dependencia del vehículo privado. Límite absoluto: Cuando la implantación del RECOMENDADO
plan o proyecto a desarrollar implique la total Aplicación a escala
En términos de movilidad, el incremento de la motorización
dependencia de los turistas del sistema del local.
y de la red viaria, tras haber alcanzado las tasas actuales
vehículo privado, tanto en accesibilidad
de saturación, no aporta nada en términos de calidad y
general como en accesibilidad a los
tiempos de accesibilidad.
recursos turísticos que oferta.
La estrategia hacia una movilidad sostenible debe basarse Capacidad portuaria y aeroportuaria El máximo de capacidad de estas PRIORITARIO
en la premisa de que la capacidad viaria actual se infraestructuras (exceptuando las Aplicación a escala
encuentra saturada en las principales islas turísticas. En el necesidades del transporte no turístico) insular.
ámbito turístico, fenómenos como el rent-a-car, o la debe estar fijada por el máximo flujo
ausencia de una oferta atractiva de movilidad, donde determinado en los Planes Directores de
primen los sistemas alternativos, no hace más que agravar Turismo y Planes Insulares.
esta situación, convirtiendo además algunas zonas
turísticas urbanas en auténticos modelos de ciudades
saturadas de tráfico.
En términos turísticos ha de considerarse igualmente otra

dimensión no menos importante: la consideración del
transporte y la forma de desplazarse como parte esencial
del producto turístico y de la imagen del destino. La OMT
considera que las expectativas de calidad del transporte
(incluyendo tanto el transporte aéreo, marítimo como los
desplazamientos internos), ocupan ya el tercer ranking en
las expectativas turísticas, tras el alojamiento y los
atractivos básicos. Por lo que es importante recordar que el
transporte en el destinos o los destinos de Canarias,
revalida año tras año su baja percepción como factor de
30

insatisfacción.
La forma de mitigar esta tendencia reside en la promoción

de los sistemas colectivos de transporte, modos alternativos
alternativos como la mayor incidencia del sistema peatonal
o el uso de la bicicleta, o nuevos sistemas de motorización
del transporte como el empleo de vehículos eléctricos,
híbridos o de emisión baja o ultrabaja. En suma se trata no
solo de reducir la carga del transporte sobre el sistema
insular, sino al mismo tiempo de incorporar esta dimensión
como un atractivo más del producto turístico.
Las consideraciones de capacidad de carga en el

transporte, deben ser extendidas igualmente a las
infraestructuras portuarias y aeroportuarias en cada isla.
Estos criterios son de máxima aplicación al sistema de

accesibilidad y capacidad de acogida en los ENP, cuya
zonificación y sistema de gestión deberán incorporar los
límites de accesibilidad y modos apropiados.

Criterios Básicos:
Directriz 20:
f) Capacidad de acogida de visitantes por referencia a las infraestructuras de transporte y acceso,...
31

Infraestructuras del ciclo del agua. Capacidad y trazado de la red de suministro Límite: Cuando se evalúe que, tras la PRIORITARIO
Infraestructuras energéticas y de eléctrico. implementación del plan o proyecto, los Aplicación a escala
consumos previstos, directos e inducidos, insular, comarcal y
comunicaciones. sobrepasen la capacidad de la red municipal.
suministro eléctrico en la zona (redes de alta
La evaluación de los efectos del crecimiento y la capacidad y media) o cuando se requieran
de carga admisible suele focalizarse en las islas en torno a ampliaciones de la red con ocupación de
la capacidad alojativa y, en general, sobre el fenómeno espacios no urbanos o nuevos tendidos que
residencial, considerando solo el espacio habitado. Sin afecten a elementos importantes del paisaje.
embargo, en términos de efectos sobre el paisaje, el Capacidad de las redes de abastecimiento, Límite: Cuando se evalúe que, tras la PRIORITARIO
territorio y los recursos físicos, el sistema infraestructural, saneamiento, e infraestructura de tratamiento y implementación del plan o proyecto, los Aplicable en todos los
incluido el viario, que sustenta la actividad se ha revelado reutilización. consumos previstos, directos e inducidos, ámbitos y niveles,
tan importante como este factor. Las redes de suministro sobrepasen la capacidad de de la red de desde el insular al plan
eléctrico, distribución y saneamiento de aguas y sistemas abastecimiento y saneamiento, o cuando parcial.
de comunicaciones, ocupan ya en términos espaciales un superen la capacidad de tratamiento y
territorio similar a la infraestructura alojativa y residencial, si depuración obligatorios de las aguas
incluimos el viario. Su capacidad de carga paisajística o usadas.
territorial puede considerase agotada.
Efecto de las infraestructuras de comunicaciones. Límite: Cuando los requerimientos del RECOMENDADO
En términos de capacidad de carga, los nuevos desarrollos incremento de servicios básicos de Ámbitos específicos.
o planes deben tener en cuenta no sólo el aspecto espacial comunicaciones requieran la ejecución de
o la dimensión del impacto territorial y paisajístico, sino infraestructuras y accesos en espacios
también la propia capacidad de las redes como vector de protegidos sensibles o paisajes de alto valor.
suministro o transporte y tratamiento.
El caso de la capacidad de la red eléctrica ha sido en los

últimos años uno de los ejemplos más claros a este nivel,
habiéndose comprobado que en muchas zonas,
especialmente las turísticas, la red de suministro eléctrico
se ha visto desbordada continuamente, aunque existiera
potencia para generación, instaurándose el suministro en
una situación de riesgo permanente. Problemas similares
afloran continuamente a las redes de suministro de agua
potable, colectores de saneamiento y capacidad de las
32

plantas de tratamiento. Los crecimientos que se sitúan
sistemáticamente en el límite o superando la capacidad de
las infraestructuras, constituyen hoy un factor de
incertidumbre para la calidad de los servicios turísticos
básicos y en general para la calidad de servicios de la
población

Criterios Básicos:
33

Justificación Nota
Presión del Turismo No se establecen factores prioritarios ni indicadores para su
Aceptación social del turismo evaluación, al integrarse este fenómeno como un factor más
de las tendencias de crecimiento insular.
La presión del turismo en relación con la población residente y sus formas de vida cotidiana, es decir, lo que se viene
definiendo como grado de satisfacción de la población local en relación al grado de intensidad turística, constituye uno de los
factores conceptualmente más utilizados, tanto en Canarias como en el resto de los destinos insulares.
Sin embargo, dada la complejidad del fenómeno turístico se trata de un factor ciertamente matizable por varios motivos. En
primer lugar, la presión turística, entendida como número de turistas en relación a los residentes en un momento dado, o
densidad de turistas en el territorio, depende mucho del perfil de los turistas, de las características del producto turístico
ofertado, de la actividad que realicen o del grado de movilidad que presenten e, incluso, con el grado de proximidad respecto a
la población local. En realidad, lo que se pretende abordar en este apartado es un factor de percepción, dado que los aspectos
o manifestaciones físicas de la presión turística son objeto de análisis en el marco de los factores medioambientales o
infraestructurales, donde se manifiestan los conflictos medibles.
Por ello, con harta frecuencia en este campo se ha recurrido a criterios empíricos, perfectamente válidos si se tiene un
conjunto de modelos o experiencias, o a la fijación de números mágicos como límites de referencia, normalmente muy poco
sustentados.
El dilema de definir lo que es mucho o poco en un territorio saturado (donde siempre lo poco será mucho) y en una sociedad
hiperespecializada en la producción de turismo se complica cuando se relaciona el turismo con los dos grandes fenómenos de
tensión social en la evolución de Canarias: el imparable crecimiento demográfico y la creciente inmigración.
Aún entendiendo que el turismo ha sido el motor básico del desarrollo en casi todas las islas y uno de los factores originarios
de los crecimientos poblacionales atípicos y acicate de la inmigración, la situación actual no se corresponde en modo alguno
con este antiguo cliché. Actualmente los factores que sustentan estos crecimientos tan espectaculares difícilmente son
achacables en su mayoría al desarrollo turístico. Los crecimientos demográficos y migratorios tienen motivaciones mucho más
complejas, que van mucho más allá del empleo turístico foráneo inducido, y su continuidad y pervivencia se sustenta en
factores tan llamativos como que a pesar de la tremenda presión ejercida en los últimos años, se disponga de una reserva
habitacional extraordinaria, donde encontramos en algunas zonas insulares bolsas de vivienda nueva expectante y
desocupada que superan el inusitado límite del 30%.
34

Justificación Nota
Entendemos pues que el factor de presión turística y los efectos asociados de crecimiento demográfico e inmigración solo
pueden ser abordados en el marco general de las DOTT, donde realmente se pueda plantear que la hipertrofia del sector de la
construcción es realmente el soporte de los desbordamientos extraordinarios de la capacidad de carga insular y de la presión
social percibida.
Podríamos encontrarnos finalmente con una paradoja, que junto a la urgente necesidad de limitación del flujo de visitantes, en
función del extremado grado de alteración social y territorial de las islas más turísticas, nos olvidemos de la creciente presión
demográfica y social producto del disparatado incremento de la capacidad residencial.
no existe mención a la "presión social" del turismo de forma específica
35
4.2. Empleo
Empleo, Renta y Incremento del empleo foráneo El desarrollo del Plan o Proyecto requiere PRIORITARIO
Beneficio social del turismo nuevos aportes de mano de obra foránea. Ámbito insular y
Límite 0. específico para las
Uno de los efectos más llamativos del desarrollo turístico en su etapa comarcas turísticas.
inicial ha sido su aportación como actividad generadora de empleos.
Pero en destinos maduros y en situaciones de colmatación, la visión Cualificación del empleo turístico Límite: cuando el Plan o Proyecto no aporta RECOMENDADO
simplista y desarrollista de la sola generación de empleo no basta para generación de empleo cualificado local, en Aplicable al ámbito
medir correctamente los beneficios sociales del turismo. términos de especialización, estabilidad y insular.
renta.
Se llega a un punto de inflexión en el que la colmatación del mercado Efectos de desplazamiento y movilidad Se considera un factor limitante el hecho de RECOMENDADO
de trabajo local provoca el proceso de importación de mano de obra territorial. que la nueva actividad produzca Aplicable al ámbito de
que a su vez agrava la situación poblacional y demográfica del desplazamientos poblacionales en el ámbito la comarca turística, e
Archipiélago. insular, o genere un incremento no deseado insular en el caso de
de la movilidad, al requerir aportes de mano las islas menores.
Exceptuando las islas más occidentales, este factor ha llegado a su de obra de población residente en el exterior
límite como reconocen explícitamente las DOTT, sugiriendo las de la comarca turística considerada.
transferencia de actividades de una isla a otra. En esta situación los
beneficios directos de la generación de empleo comienzan a diluirse
frente a los efectos que genera el incremento poblacional inducido.
Máxime si a esta situación se le añaden también incrementos no
asumibles de la movilidad y desplazamientos poblacionales
significativos.
En el debate sobre el empleo en destinos maduros aflora también otra

nueva dimensión: la cualificación del empleo turístico local, como
indicador de progreso y beneficio para la población local.

Directriz 121:
36

Economía Turística y Economía Cuentas del Turismo. Relación ingresos/gastos que genera el plan o proyecto, PRIORITARIO
Local Contribución efectiva a la economía local. teniendo en cuenta el efectos en la economía pública local Visión insular
(impuestos, compensaciones, servicios) y gastos incluidas las
externalidades (repercusión en infraestructuras,
La nueva concepción del desarrollo de un mantenimiento, servicios sociales y recursos, conservación de
turismo responsable se basa, entre otros los atractivos naturales y culturales públicos). El balance debe
conceptos fundamentales, en la capacidad de ser positivo y no reducir la capacidad del gasto público.
cimentar la economía local, los niveles de renta
Evolución del gasto turístico Límite a nuevos planes: descenso continuado del gasto RECOMENDADO
y la pervivencia de sectores productivos
turístico medio en el destino o comarca turística (período 4 Aplicable a nivel de
tradicionales o estratégicos.
años). comarca turística y de
La intensidad del desarrollo turístico no puede destino insular.
superar la capacidad de asimilación de los
nuevos efectos en el ámbito del gasto público,
y en cualquier caso debe permitir el aumento, o
al menos la continuidad de los niveles de
ingresos y beneficios en el ámbito de la
industria turística local y sectores asociados.

Directriz 121:
37

Incidencia del crecimiento Efecto sobre la capacidad asistencial y Límite: incremento del déficit de la capacidad asistencial y sanitaria PRIORITARIO
turístico en los factores sanitaria. según las previsiones en el horizonte de ejecución del plan o Aplicable al ámbito
proyecto. Nº de camas / habitante (de hecho + turística). comarcal.
básicos que afectan a la
calidad de vida y servicios
Efecto sobre la capacidad de escolarización y Límite: superación de la capacidad del sistema educativo en la RECOMENDADO
de la población local. servicios de formación y cultura en la comarca. comarca, superación de sus capacidades de adaptación, o Aplicable al ámbito
desbordamiento del sistema de capacitación profesional. comarcal.
La superación de la capacidad de los
servicios sanitarios asistenciales y Efectos sobre la capacidad de los servicios Límite: Cuando el plan o proyecto a desarrollar implique la RECOMENDADO
de seguridad en un destino turístico, generales y oferta de ocio públicas. colmatación o desbordamiento de la capacidad de los servicios y Aplicable al ámbito
no solo supone un factor de recursos públicos relacionados: espacios culturales, áreas deportivas, local.
disconformidad con las condiciones
de calidad de vida de la población Oferta turística, autenticidad y respeto a la Limite 0 a la creación de oferta turística que implique sistemas de RECOMENDADO
local, sino que además repercute cultura y modos de vida locales. exclusión, anulación o incompatibilidad con los usos locales Aplicable a nivel local.
negativamente en la imagen del tradicionales (accesos, esparcimiento, ocio) y tradiciones (fiestas,
destino. gastronomía, lugares de peregrinación, ...)

Directriz 121:
d) La determinación de los ritmos y límites del crecimiento deberá realizarse en función de la capacidad de carga de cada territorio, considerando los efectos de la expansión de la oferta sobre los sectores económicos y sociales afectados y
con la capacidad de las infraestructuras, servicios y equipamientos disponibles o en ejecución.
38

Mercado y competitividad Adecuación de la oferta a las expectativas La capacidad de la nueva oferta, PRIORITARIO
turísticas. diferenciada por segmentos de la demanda, Aplicable a nivel insular
La época de los destinos masivos caracterizados por no puede superar el porcentaje y volumen y de comarca turística.
productos estandarizados y homogéneos ha tocado a su definido en las expectativas turísticas para
fin, dando paso a ofertas donde la segmentación y la cada destino. Indicador basado en análisis
diversidad constituyen los nuevos baluartes del consumo de expectativas en origen.
turístico. A pesar de que el destino Canarias en general Adecuación al mercado y capacidad de los nuevos 1. Límite: no puede incrementarse la oferta PRIORITARIO
se englobe inevitablemente en el concepto de "costa productos. sobre recursos de capacidad limitada, El Límite 1 se considera
cálida", donde el trinomio sol-playa-clima domina, con el cuando estos lleguen al nivel de saturación aplicable a escala
trasfondo o toque de los atractivos naturales, ello no de su capacidad, o sobre productos insular y de comarca
implica necesariamente estandarización masificada, (relativos a la oferta alojativa y/o turística.
donde el producto solo viene definido por la complementaria) estándar, poco definidos y A nivel insular y de
características del transporte aéreo y la capacidad que no justifiquen su adecuación a los municipio turístico
alojativa. nuevos segmentos de la demanda y el consolidado.
mercado.
Desgraciadamente, al igual que ha ocurrido en otros 2. Límite al incremento o desarrollo de
destinos maduros similares, lo que ha definido hasta el nueva oferta alojativa, cuando los recursos
momento la estandarización o diversificación de la oferta de la oferta complementaria a los que se
y la propia orientación del producto turístico es el refiere el producto ofertado no existan o
desarrollo de la oferta alojativa, confundiendo en muchos estén saturados. Esta limitación se dirige
casos producto turístico con construcción de alojamientos especialmente a la nuevas actuaciones en
turísticos. el ámbito de las "ciudades-urbanizaciones"
turísticas.
La racionalidad de los nuevos desarrollos turísticos Capacidad de diversificación y optimización de los La nueva oferta alojativa y complementaria, PRIORITARIO
demanda invertir esta tendencia colocando el diseño del productos turísticos. tendrá como límite la reiteración de Aplicable solo a escala
producto turístico deseado, basado en el potencial de productos estandarizados en crisis, insular.
recursos y atractivos, en el centro de las decisiones. debiendo justificar su correspondencia con
Desde esta nueva óptica la capacidad de carga no se la tipología de un producto apropiado.
constriñe únicamente a los efectos territoriales y
ambientales de sistema infraestructural alojativo como
algo neutro. La visión es justamente la contraria, al
entender que el sistema alojativo es un factor más del
39

producto y que debe adaptarse a su perfil y mejor
aprovechamiento de los recursos y atractivos existentes.
Y cada producto depende lógicamente de otros límites de
capacidad como son la relativa al potencial de cada
segmento de mercado relacionado, o las expectativas
que la demanda tiene sobre recursos, actividades, y
productos ofertados.
En este contexto el análisis de la capacidad de carga se

refiere pues, al aprovechamiento y adaptación óptima de
recursos, teniendo en cuenta los posibles desequilibrios
entre la oferta y la demanda, o entre la oferta y las
expectativas de los turistas. Un ejercicio absolutamente
necesario en situaciones de saturación como las
registradas en Canarias, donde no se puede aumentar
linealmente la oferta, sino regenerar y reconducir el
contenido de la misma.
La idea que preside el concepto de capacidad de carga

en este contexto es el de la optimización de los recursos
y capacidades de la oferta actual, evitando los desajustes
y la hipertrofia de la misma, o la puesta en mercado de
productos, infraestructuras y servicios no demandados.
Correspondencia y Justificación con las DOTT

Directriz 25: Capacidad del mercado, considerando el crecimiento potencial de la demanda frente a la nueva oferta, con el fin de evitar que la generación de desequilibrios entre oferta y demanda deteriore la competitividad del destino y de
los operadores.
Directriz 24. Objetivos. (NAD) :
1. La conveniencia de un crecimiento selectivo se justifica en la creación de nuevos productos cualificados que diversifiquen la oferta, y que tengan la capacidad de innovar el mercado, atraer otros segmentos de demanda, competir con
otros destinos, y contribuir al crecimiento de la economía local y del archipiélago.
Directriz 25:
Disponibilidad de recursos turísticos, evaluados en relación con los productos turísticos previstos, fundamentado en un inventario valorado, destinado a estimar la orientación turística del ámbito y la correspondencia entre recursos,
40

Factores que condicionan la calidad del destino Disponibilidad de espacios comunes Límite: cuando el plan o proyecto repercuta en PRIORITARIO
de ocio público y zonas verdes. una reducción de la superficie por usuario Aplicable a nivel
La calidad de un destino, una de las bases de su competitividad, (población real) disponible de zonas verdes y municipal.
depende a escala local del estado y percepción del entorno, del áreas de ocio públicas. Indicador: superficie
nivel de conservación y mantenimiento de sus recursos y atractivos "verde" per cápita recomendada por la Agencia
básicos, y de la singularidad y grado de integración de la oferta Europea del Medio Ambiente.
turística. Percepción de saturación. Se basa en los análisis de percepción tanto de RECOMENDADO
los turistas como de la población local. Cuando Aplicable sólo al
Las experiencias en destinos turísticos maduros han puesto de los niveles de percepción arrojan resultados ámbito local y a
manifiesto que una gran parte de los factores que definen la negativos en un período de dos años, se debe ámbitos específicos.
percepción de la calidad son comunes tanto para la población proceder a la limitación del incremento de la
residente como para la los turistas. capacidad alojativa.
Calidad de los servicios turísticos Un alto nivel de disconformidad con la capacidad RECOMENDADO
La disponibilidad de zonas verdes y áreas de esparcimiento y calidad de los servicios turísticos locales Aplicable sólo al
público, la calidad y no saturación de los espacios de ocio y zonas ofertados. Indicadores: gaps de ámbito local y a
comunes o el mantenimiento de la "huella ecológica" en el ámbito expectativas/percepciones en destino sobre ámbitos específicos.
de los entornos turísticos, son aspectos típicos medioambientales servicios turísticos básicos.
que contribuyen a la calidad del destino. Pero también lo son los Calidad medioambiental y cultural de La inexistencia de certificaciones, labels, o de RECOMENDADO
aspectos relacionados con la seguridad y la calidad de los servicios la oferta implantación de sistemas de calidad constituye Aplicable a todos los
públicos, incluyendo los de información y asistencia turística. Todo un factor limitante para el desarrollo de la niveles y ámbitos.
ello al margen de aspectos cualitativos básicos ya tratados en otras capacidad alojativa. Se considera igualmente
categorías como la calidad del alojamiento como factor esencial de limitante la inexistencia de capacitación para la
la expectativa turística en los destinos canarios o las garantías formación en calidad y gestión medioambiental
sanitarias y de asistencia hospitalaria. El desbordamiento de en turismo.
cualquiera de estos factores tendrá una incidencia directa en la
calidad del destino, pagando el precio que debe pagar todo
producto deteriorado: la pérdida de competitividad.

Directriz 27
... determinarán la calidad mínima de los diferentes productos alojativos, con carácter general o para diferentes zonas de la isla, de acuerdo con el modelo turístico insular establecido.
Directriz 25
g) Disponibilidad de recursos turísticos, evaluados en relación con los productos turísticos previstos
41

Capacidad Tecnológica Implementación de nuevas Los planes o actuaciones turísticas a desarrollar, tanto a PRIORITARIO
Capacidad de Gestión tecnologías ecoeficientes. nivel de la dimensión alojativa como de los Aplicable a nivel local y
Minimización de la carga. equipamientos de oferta complementaría prevista, de plan parcial.
Recursos humanos deberán demostrar la adopción de tecnologías
ecoeficientes, a nivel de proyecto y de previsión en fase
La capacidad tecnológica y de innovación constituye en los nuevos operativa que minimicen los efectos ambientales y de
tiempos un requisito básico para el desarrollo de cualquier iniciativa consumo de recursos, justificando la capacidad
turística, a efecto de minimizar la carga y garantizar una óptima tecnológica y profesional que demanden tales acciones.
gestión de los recursos frágiles y limitados. Las áreas básicas requeridas y recursos tecnológicos a
emplear se referirán a:
Canarias ha desarrollado en las últimas décadas una alta • Tecnologías para el ahorro de agua y capacidad de
capacitación en terrenos punteros de la ecoeficiencia como es el reutilización de aguas tratadas. Minimización del
caso de las renovables, la gestión eficiente y reutilización del agua balance hídrico.
o la optimización de procesos de desalación. Aunque bien es cierto • Tecnologías y soluciones de ahorro energético
que en campos como la movilidad, la construcción bioclimática o (electricidad y calor).
sostenible, o la implementación de sistemas de gestión • Garantizar la máxima utilización de las fuentes de
medioambiental queda mucho camino por recorrer. Pero lo que energía renovables, en función de la disponibilidad
más sorprende es que una buena parte de este potencial tecnológica y viabilidad económica.
tecnológico y de capacidad innovadora se aplique en una • Soluciones de iluminación de bajo consumo y
proporción realmente mínima en el sector turístico.
alumbrado no agresivo en cumplimiento de la Ley del
Cielo.
La generalización de tecnologías y procedimientos
• Incorporación de sistemas de reciclaje o separación,
medioambientalmente responsables, no solo es una opción
y concepción operativa que minimice la generación
ineludible ante la creciente superación de la capacidad de nuestros
de residuos.
escasos recursos, sino que constituye también un inestimable valor
• Planteamiento infraestructural que favorezca
añadido para el destino. Un destino responsable siempre será más
claramente sistemas de movilidad no sostenibles:
competitivo.
peatonales, sistemas eléctricos, transportes
alternativos.
• Implementación de criterios constructivos de
edificación sostenible: materiales, soluciones pasivas,
hábitats integrados y tratamiento vegetal.
• Implementación de recursos telemáticos de control y
monitoreo.
42

• Garantizar en fase de proyecto y operación, la no
introducción de especies de flora y fauna exóticas e
invasoras.
• Garantizar la pervivencia de acontecimientos
patrimoniales, hitos culturales y elementos básicos y
funcionales del paisaje en el ámbito del Plan.
Incluyendo el impacto cero de tendidos aéreos.
Capacidad de gestión. A nivel de gestión el plan o proyecto debería incorporar RECOMENDADO

al menos los criterios básicos de un Plan de Acción de Aplicable a proyectos y
gestión medioambiental, relacionado con la tipología del planes específicos.
producto a desarrollar que subyace en el plan, que tenga
en cuenta los siguientes aspectos (fase ejecución y fase
operativa):
• Gestión inteligente de la energía.
• Gestión eficiente del agua.
• Minimización de residuos y promoción del reciclaje.
• Respeto y conservación de la biodiversidad.
• Respeto y conservación.
• Promoción de la movilidad sostenible.
• Responsabilidad cultural del turismo.
• Sistema de información responsable en relación con
la capacidad de carga.
• Sistema de certificaciones y requisitos de calidad
medioambiental a implementar (explicitar el
compromiso).
• Acciones de capacitación y de formación requeridas.

Directriz 121: Criterios - Actividad Turística
La sostenibilidad de los establecimientos constituye un elemento esencial de la sostenibilidad del producto y el destino turísticos, por lo que se fomentará y regulará la utilización en el sector de las nuevas tecnologías orientadas al reciclaje,
al ahorro energético y de agua y a la correcta gestión de los residuos.
Directriz 25:
f) Disponibilidad de recursos tecnológicos, profesionales y laborales necesarios para las fases de construcción y explotación de los establecimientos turísticos que se prevean, estimada bajo la hipótesis de aplicar medidas y sistemas
43
4.
LA PLANIFICACIÓN INSULAR:
LOS PLANES INSULARES DE ORDENACIÓN.
Desde el punto de vista territorial, corresponde a los Planes Insulares de Ordenación y a los Planes Territoriales de
Ordenación de la Actividad Turística, la concreción e implantación del desarrollo del Modelo Turístico expresado en
las Directrices. Por ello, son varias las referencias expresas que las Directrices realizan a favor de su instauración por
el planeamiento insular, dado que encuentran en este ámbito espacial el escenario adecuado para la aplicación de
sus determinaciones.
Así, la Directriz 8 referida a la Definición del modelo insular, dirige su mandato al planeamiento insular para que
establezca “el modelo de desarrollo turístico de cada isla, de acuerdo con la legislación específica y de conformidad con la
planificación y normativa sectoriales, y con los objetivos, criterios y determinaciones contenidas en las presentes Directrices de
Ordenación, definiendo:
a) Las zonas turísticas de la isla, incluyendo dentro de ellas los ámbitos territoriales en que se desarrollen o
puedan desarrollarse actividades turísticas alojativas o complementarias.
b) Las estrategias referidas a los productos turísticos implantados y que deba ofrecer la isla, que deberán
adecuarse especialmente a los rasgos identificadores y diferenciadores de la oferta, sobre la base de los
recursos naturales, humanos y turísticos insulares, las infraestructuras y equipamientos disponibles, la imagen
insular y las estrategias de comercialización.
c) La concreción de la oferta de ocio con incidencia territorial, sus condiciones de implantación y, en su caso, su
distribución territorial.
d) Los criterios complementarios de referencia orientadores de la formulación y ejecución de la política turística,

dentro del marco establecido en las presentes Directrices de Ordenación y en la normativa sectorial de
aplicación.
e) Los criterios o normas de coordinación administrativa en el ámbito insular para la gestión del modelo de
desarrollo turístico que se implante.
44
f) Los límites y ritmos de crecimiento de la oferta turística alojativa, así como de la oferta turística
complementaria con incidencia territorial, y las condiciones de sectorización, en su caso, del suelo urbanizable
turístico ya clasificado, acompasada con los primeros”.
Pero posiblemente la atribución funcional más destacada que las Directrices asignan al planeamiento insular
(Directriz 26), es la posibilidad de declarar agotada la capacidad de carga en aquellos ámbitos territoriales
identificados como resultado de la interacción y análisis de los factores que configuran la propia capacidad de carga.
Esta declaración puede afectar a zonas o núcleos concretos, o bien a la totalidad de la isla, produciendo los efectos
siguientes:
a. En el ámbito declarado, no se podrá aumentar el número de plazas turísticas.
b. En las zonas turísticas incluidas dentro del ámbito declarado, no se podrá aumentar el número de plazas residenciales,
salvo expresa previsión en contrario, debidamente justificada.
El Plan Insular se concibe como instrumento de Ordenación Territorial y, a su vez, como Plan de Ordenación de los
Recursos Naturales de la isla. La naturaleza y alcance jurídico atribuido al Planeamiento Insular en el Sistema de
Planeamiento, exigen que éste incorpore un contenido informativo, justificativo y propositivo que lo convierte en un
documento complejo al relacionar un número de ámbitos sectoriales diversos. Pro ello, para poder obtener una visión
general del destacado papel que la legislación les atribuye, nos detendremos en analizar las determinaciones más
relevantes de su contenido que, básicamente, gravitan sobre cinco aspectos:
• Conservación de los recursos naturales

• Coordinación de los sectores socioeconómicos
• Preservación de los suelos de interés agrario
• Establecimiento del Modelo de Ordenación Insular
• Criterios para el crecimiento turístico y su limitación
Desde el punto de vista de su condición de instrumento de ordenación de los recursos naturales, los Planes Insulares
deben revestirse del contenido que asigna la legislación básica (Ley 4/1989, de 27 de marzo) al Plan de Ordenación
de los Recursos Naturales (PORN) y, en particular, la aplicación de las medidas necesarias para garantizar su
45
conservación, entendiendo por tal, la preservación o, en su caso, la utilización racional y ordenada con base a los
criterios de desarrollo sostenible.
Por ello, incluyen una descripción y evaluación de los recursos naturales, que permite determinar su estado de
conservación y evolución futura, así como criterios de aplicación en la ordenación de los recursos, para excluir de los
procesos de transformación las áreas más valiosas del territorio desde el punto de vista patrimonial. Establecerá
también los criterios básicos parra la gestión de los Espacios Naturales Protegidos, la defensa del medio ambiente,
del patrimonio cultural, del litoral, así como la ordenación de los asentamientos rurales y agrícolas, además de
establecer criterios de referencia para las políticas sectoriales con incidencia en el territorio, con un acento especial
en la política turística.
Respecto a la coordinación de los sectores socioeconómicos, los Planes Insulares pueden establecer normas para la
coordinación administrativa de todas aquellas actividades con incidencia territorial. Este papel de supervisión
conectado a la potestad de definición del modelo de ordenación insular, es especialmente relevante respecto a los
suelos urbanizables turísticos, ya que éstos deberán contar con la aprobación previa de cada Cabildo Insular para su
posible sectorización, con todos los efectos que ello produce en la posterior gestión y ejecución.
La protección de las áreas con valor agrario es una de las determinaciones de más hondo calado territorial atribuida a
los Planes Insulares puesto que pueden actuar, no sólo sobre aquellos suelos agrícolas existentes que se encuentren
en explotación o rendimiento, sino que puede abarcar también a los que ostenten un valor potencial para acoger las
actividades primarias, con la finalidad de preservarlos de alteraciones producidas por el crecimiento de la ciudad o
por la implantación de infraestructuras o equipamientos.
La implantación de un modelo de ordenación insular exige necesariamente la debida coordinación de las actividades
públicas y privadas que interactúan en el territorio. La aplicación de este mandato encuentra una amplia gama de
campos donde el planeamiento insular debe intervenir bajo la aplicación de medidas específicas y concretas:
• La organización de todas las infraestructuras, equipamientos y dotaciones de servicios públicos mediante la

definición de su estructura y localización.
• La localización, distribución y ordenación de los principales usos y actividades relevantes para el desarrollo
socioeconómico, indicando aquellas zonas cuya transformación resultaría incompatible con el desarrollo
46
sostenible de la isla, las destinadas al sector primario (agropecuarias, forestales y extractivas), y las aptas para
nuevos desarrollos turísticos.
Entre las medidas que puede adoptar el planeamiento insular destaca, a los efectos de este trabajo, aquella
destinada a “… establecer límites de ámbito insular a la autorización de nuevos alojamientos turísticos dentro de un
modelo insular equilibrado”. Evidentemente, al margen de situaciones imprevisibles de emergencia económica o de
mercado, la única metodología que permite el establecimiento de un límite basado en criterios cuantificables es la que
acompaña a la capacidad de carga, en la medida que permite analizar e interrelacionar un conjunto de factores para
determinar los límites de desarrollo máximos deseables en correlación con el uso óptimo de los recursos turísticos.
Pero también se atribuyen otras funciones a los Planes Insulares de Ordenación orientadas a atender supuestos
concretos dentro de lo que hemos denominado como “ciudad turística”, tales como:
- El señalamiento de las zonas destinadas a rehabilitación y renovación edificatoria o urbana.
- Y la determinación de aquellas zonas en las que los usos mixtos mermen o puedan afectar la calidad turística, así
como el análisis de las zonas insuficientemente dotadas de equipamientos y servicios respecto al total de camas
turísticas que tienen que servir.
Las Directrices de Ordenación General establecen el concepto de capacidad de carga en términos generales para el
resto de los instrumentos de planeamiento, pero también aluden a situaciones específicas (Directriz 54 Objetivos del
Sistema) que se atribuyen a determinadas islas en particular. Así, la ordenación del territorio y de los recursos
naturales definirá políticas de suelo dirigidas al equilibrio, de acuerdo con las siguientes bases:
a) Establecer en las islas de Lanzarote y Fuerteventura ritmos de crecimiento adecuados a su limitada capacidad de carga
social y a la habilitación de las infraestructuras y servicios exigidas, al tiempo que preserven la fragilidad ambiental de
Lanzarote y la amplia capacidad territorial de desarrollo de Fuerteventura.
b) Contener el crecimiento poblacional y de la ocupación del suelo de las islas de Gran Canaria y Tenerife, fomentando la
movilidad laboral hacia las restantes islas, conforme a las características y capacidades de carga de cada una de ellas,
mediante adecuadas políticas de empleo, suelo, vivienda, transportes, infraestructuras y equipamientos básicos.
47
c) Impulsar el desarrollo económico, poblacional y ocupacional de las islas de La Gomera, La Palma y El Hierro, teniendo en
cuenta en todo momento la fragilidad de sus sistemas naturales y socioculturales.
En definitiva, para las islas de Gran Canaria y Tenerife, se establece la necesidad de contener el crecimiento
poblacional conforme a la definición de capacidad de carga general, mientras que para las islas de Fuerteventura y
Lanzarote se utiliza el concepto de “capacidad de carga social”, es decir, atendiendo a la población y especialmente a
la inserción de población foránea atraída por el rápido crecimiento socioeconómico de ambas islas. Aspectos éstos a
considerar en la formulación de los factores que determinan la capacidad de carga en cada uno de los Planes
Insulares de estas islas.
Por ello, el párrafo 2 de la citada Directriz 54 establece que “En el ámbito de cada isla, el Plan Insular de Ordenación
deberá definir e impulsar sistemas territoriales equilibrados y eficientemente articulados, desarrollando estrategias que tengan
por objeto contener el crecimiento demográfico y la concentración de actividades en las ciudades capitalinas y los corredores
costeros de cada isla, favoreciendo el desarrollo de nuevas centralidades”.
Por último, mencionar que el Texto Refundido incorpora dos tipos de Planeamiento Territorial en el Sistema de
Planeamiento. En unos casos, se formularán atendiendo a las previsiones del Planeamiento Insular; y en otros, con el
carácter de autónomos aunque ajustándose, en todo caso, a la ordenación de los recursos naturales establecida en
el correspondiente Plan Insular:
• Planes Territoriales Parciales, que deberán formularse en desarrollo de cada Plan Insular de Ordenación.
• Planes Territoriales Especiales, que como su nombre indica, atienden con mayor detalle aspectos de relevancia
de la ordenación insular, tales como los espacios litorales, los sistemas insulares, comarcales o supramunicipales
para sectores estratégicos o turísticos, las áreas metropolitanas y comarcas y, en general, cualquier sector que
merezca una ordenación específica que el Planeamiento insular no hay atendido con el alcance suficiente
(sectores primarios, infraestructuras eléctricas, viarias, portuarias, uso público en Espacios Naturales Protegidos,
etc.).
La Guía Orientativa para el desarrollo del Documento de Capacidad de Carga Turística (CCT) que se describe a
continuación, abarca tanto los aspectos específicos de los Planes Insulares de Ordenación como los requerimientos
48
de los Planes territoriales en esta materia, resaltando los factores de aplicación y los comentarios oportunos para su
evaluación.
Desde esta perspectiva y para este caso, el documento CCT se concibe con un documento único, dado que sería
ineficaz e improcedente anexar documentos CCT para cada Plan Territorial Especial ya elaborado. Y en el supuesto
del desarrollo de un nuevo Plan Territorial Especial, el documento CCT anexo a desarrollar deberá fundamentarse en
este documento y cumplimentar sus especificidades sectoriales.
Por razones obvias, se excluye el caso del Plan Territorial Especial de Ordenación Turística, ya que deberá disponer
de un documento autónomo y específico sobre CCT, que será abordado posteriormente en un capítulo propio de este
documento.
Los Planes Insulares de Ordenación son los instrumentos que ordenan el territorio a nivel insular, cuyo desarrollo
compete a los Cabildos Insulares. Este tipo de planeamiento va más allá de los aspectos meramente territoriales, ya
que incluye normas de coordinación administrativa para los sectores de actividad socioeconómicos más relevantes.
En el ámbito turístico, la legislación atribuye a los Planes Insulares de Ordenación la sectorización de los suelos
turísticos urbanizables, por lo que el desarrollo del principal sector de la economía canaria va de la mano de las
determinaciones de este instrumento de ordenación general en cuanto a su plasmación territorial.
49
Categoría de factores a considerar Justificación Fatores / Observaciones sobre los indicadores / Contenidos Básicos
CARACTERIZACIÓN DE LOS FACTORES MAS RELEVANMTES EN RELACIÓN AL PIO
Documento Autónomo CCT-PIO:
Análisis de los Factores determinantes de la Capacidad de Carta Turística en relación a los siguientes contenidos del PIO :
Conservación de los recursos naturales (PORN)
Enunciados de PORN que determinan el enfoque de la capacidad de carga:

1. Limitación de uso por singularidad de los ecosistemas, mantenimiento de los procesos ecológicos esenciales, preservación de diversidad genética
y singularidad y belleza de ecosistema y paisaje.
2. Defensa y mejora del ambiente natural.
Factores de capacidad ecológica La función de PORN que desempeña el Elementos a considerar en el informe ( Documento CCT) a escala insular:
1.1 Relativos a la conservación de la biodiversidad PIO conlleva que la protección de la
1.2 Relativos a la capacidad y funcionalidad de los biodiversidad y la ordenación de usos del Riesgo de afectación directa o indirecta a especies catalogadas de interés,
ecosistemas conjunto de recursos naturales como amenazadas o en riesgo de extinción
patrimonio básico de la sociedad canaria Especies amenazadas o en peligro afectadas en el desarrollo del PIO directa o
sea un activo de a corto, medio y largo indirectamente por la habilitación de nuevos suelos turísticos o equipamientos
plazo, básico para el desarrollo sostenible. relacionados contemplados en el PIO.
Por lo tanto, se deberá considerar como un
factor limitante cualquier desarrollo que Alteración de los hábitats naturales de interés o protegidos, reducción de
ponga en peligro, directa o indirectamente, su superficie o actividades que alteren los requerimientos de las especies
a las especies de flora y fauna de interés, en relación a su hábitat
amenazadas o en peligro de extinción, a los Eliminación de hábitats críticos y/o protegidos, reducciones de la superficie
hábitats naturales y a los ecosistemas mínima requerida por los hábitats valiosos y protegidos, como resultado de la
valiosos y singulares, tanto en el medio habilitación de nuevos suelo turístico, equipamientos relacionados y,
terrestre como el marino. especialmente, por los efectos causados por la nuevas infraestructuras
generales planificadas para el desarrollo del turismo.
Dado que en muchos casos no existe
suficiente conocimiento para determinar la Degradación o alteración irreversible de ecosistemas clave, valiosos o
capacidad de carga de muchos de los singulares. Alteración de sus elementos funcionales o del suministro de
ecosistemas valiosos, debe establecerse el recursos clave
principio de incertidumbre como guía de Identificar los casos en el que el que las nuevas infraestructuras turísticas
actuación, es decir, no actuar si existe una pueden detraer recursos esenciales para el mantenimiento de ecosistemas
duda razonable. valiosos, superando sus umbrales críticos.
50
Elementos a considerar en el informe ( Documento CCT) a escala insular:

Factores relativos a la gestión de los recursos físicos Los PIO establecen criterios para la
2.5 Sectores ambientales clave- Paisaje defensa del ambiente natural, como una Pervivencia de los elementos naturales y morfológicos de los paisajes
fórmula para evitar una excesiva Alteraciones irreversibles a causa de equipamientos o asignaciones turísticas
artificialización del territorio, en el que se del suelo de los elementos paisajísticos naturales definitorios nivel insular y
permita la transformación de todo aquel comarcal, incluyendo hitos geológicos, elementos morfológicos definitorios y
espacio que no esté incluido en la Red de vegetación natural.
ENPs. Ello debe llevar a mantener los
rasgos de naturalidad de la máxima porción
de territorio, especialmente aquellas zonas
de carácter rural o los espacios que, en
entornos más artificializados, puedan
ayudar a mantener una continuidad en el
territorio, los corredores ecológicos,
singularmente barrancos y zonas elevadas
o escarpadas.
Especialmente en los referente al
mantenimiento de los paisajes singulares,
para los que los criterios de capacidad de
carga se refieren a la alteración irreversible
de sus elementos básicos, sus vectores
funcionales y el soporte de elementos
culturales o antrópicos que le dan valor o
coherencia.
3. Criterios para gestión de ENPs y especies de flora y fauna amenazadas
Factores de capacidad ecológica El principal riesgo en la mayor parte de los Elementos a considerar en el informe ( Documento CCT) a escala insular:
1.3 Específicos para la Red de Espacios Naturales ENPS procede de las actividades de uso
Protegidos público y de carácter turístico. Superación de los requerimientos de protección a causa de la
La zonificación es la principal herramienta frecuentación turística que establece la planificación de cada área
para el control de usos y actividades en la protegida, la zonificación correspondiente, y las determinaciones de la
planificación de ENPs. capacidad establecidas por la autoridad ambiental.
En aquellos espacios con mayor carga de
gestión, como Parques Nacionales y Informe relativo a la determinación de las actividades incompatibles y límites
Rurales, se dispone de normas y estudios máximos de visitantes en cada espacio protegido, en función de la zonificación
51
sobre las frecuentaciones máximas expresada en cada documento de planificación de los ENP's. Los datos sobre
admisibles y sobre la capacidad de carga los límites máximos de frecuentación de cada espacio en su conjunto deben ser
de visitantes, o al menos apreciaciones aportados por cada Patronato Insular.
empíricas de los gestores del espacio.
Estas determinaciones deben incorporarse
de manera más precisa, para asegurar la
conservación del espacio al tiempo que su
uso público, manteniendo la calidad del
ecosistema
4. Conservación del patrimonio histórico
Factores relativos a la gestión de los recursos físicos La conservación, restauración y mejora del Elementos a considerar en el informe ( Documento CCT) a escala insular:
2.5 sectores ambientales clave - Paisajes patrimonio histórico de un objetivo de la
2.8 ámbitos del patrimonio cultural actuación de los poderes públicos, Conservación de los elementos de conformación de los paisajes
especialmente en todo lo que afecta a las culturales
repercusiones territoriales de sus acciones Identificación a nivel de isla y comarcal de las grandes afecciones a paisajes
y decisiones. culturales singulares y/o rurales de significación insular, a su integridad y
Los espacios, hitos singulares e incluso los elementos definitorios básicos, que previsiblemente se deriven del desarrollo
paisajes rurales son considerados como de nuevos suelos e infraestructuras turísticas.
parte de este patrimonio.
En similar medida, reciben la consideración Deterioro de entornos físicos del patrimonio cultural
de recursos ambientales desde una Se focalizará en la identificación de los entornos patrimoniales y cascos
perspectiva turística, como elementos históricos saturados o en riesgo de saturación que puedan verse colmatados
cualificadores en los destinos turísticos. por el desarrollo turístico.
Por ello, se otorga especial trascendencia a
los paisajes culturales, que son la expresión
de los usos del territorio a través de la
tecnología social desarrollada a lo largo de
la presencia humana en el Archipiélago.
Estos paisajes están reconocidos en el
planeamiento insular, aunque no así el
efecto de la infraestructura turística sobre
los mismos, desde la óptica de una
capacidad de carga admisible frente a su
deterioro irreversible.
52
Documento Autónomo CCT-PIO-2:
Análisis de los Factores determinantes de la Capacidad de Carta Turística en relación a los siguientes contenidos del PIO :
Planes sectoriales, Planes Especiales de Ordenación
Modelo de Ordenación Territorial
Excepto PlanTerritorial Especial de Turismo que se trata en capítulo independiente.
Factores relativos a la gestión de El PIO define el modelo de ordenación insular en base a dos Elementos básicos a considerar en el informe ( Documento CCT) a la escala
los recursos físicos grandes ejes: la localización de las grandes infraestructuras y insular y/o comercal:
2.1 Factores ambientales clave- Agua equipamientos sociales que dan el sustento básico de servicios a
2.2 Factores ambientales clave – la población real (comunicaciones, abastecimiento energético y de Déficit hídrico sobre el agua de abastecimiento en los escenarios de
Energía agua, gestión de residuos, servicios sanitarios, sociales, seguridad desarrollo del PIO
2.3 Factores ambientales clave – y educativo culturales), así como la distribución de los usos y Identificación del déficit hídrico a escala insular y comarcal (caso de las islas
Residuos actividades estructurantes del territorio, con la vocación de las mayores) y según las previsiones reales de abastecimiento, que se generará
2.4 Factores ambientales clave – diferentes áreas hacia actividades como las turísticas, el sector con la puesta en marcha de nuevas infraestructuras y equipamientos turísticos,
Calidad Atmosférica y acústica primario, residencial, comercio y servicios o comunicaciones con incluyendo los consumos inducidos por la aparición de nueva mano de obra.
2.6 Suelo el exterior, entre otras. Alteración de los escenarios establecidos en los Planes Hidrológicos.
Factores relativos a la capacidad Además, dentro de las medidas necesarias para garantizar la Deterioro de los acuíferos y contaminación de las aguas costeras
de las infraestructuras conservación de los recursos naturales, los PIO deben establecer Identificación de la capacidad real de sanear, depurar y reutilizar las aguas
3.1 infraestructura alojativa una serie de criterios para conseguir que los planes sectoriales usadas generadas por los nuevos desarrollos turísticos. Cierre del ciclo del
3.3 Capacidad de las infraestructuras mantengan la coherencia en el tratamiento de esos recursos a la agua. El análisis de estos factores debe atender a las comarcalizaciones
de transporte hora de ejecutar la planificación para cada actividad económica o establecidas en los planes hidrológicos.
3.4 Capacidad de las infraestructuras productiva, las infraestructuras, y los equipamientos generales,
de Agua, Suministro Eléctrico y especialmente aquellos que puedan tener una expresión territorial. Desbordamiento de la capacidad de suministro eléctrico
Comunicaciones. Excepto la interconexión Lanzarore-Fuerteventura, los sistemas insulares son
Por ello, a la hora de elaborar el planeamiento sectorial, cerrados y aislados. Sus capacidades están bien definidas en los planes
dependiendo de cada caso, deben tenerse en cuenta los factores específicos. El análisis de este factor abordará los déficits previsibles por la
de capacidad de carga que limiten cada actividad, refiriéndose en implantación de nuevos desarrollos turísticos, tanto a nivel de generación,
nuestro caso a la actividad turística. como de transporte, siendo este comarcalizado.
Planes territoriales especiales como los de ordenación de Sostenibilidad energética

carreteras, transporte colectivo, puertos, hidrológicos, Abordará la necesidad de justificar, o no, que lo nuevos desarrollos turísticos
Infraestructuras eléctricas, telecomunicaciones, dotaciones, áreas no impliquen a nivel insular un incremento de la demanda de energía primaria.
de esparcimiento o residuos sólidos, ven afectadas sus Constituye un referente que permanentemente está ausente en los
previsiones de forma muy directa por el desarrollo e incremento de documentos sectoriales relativos a la planificación energética general, que se
la actividad turística. El desbordamiento de los límites admisibles establece a escala regional.
en cada uno de estos ámbitos de ordenación, constituye uno de
53
los aspectos más relevantes de la aplicación de los criterios de Incremento de los combustibles fósiles en transporte.
Capacidad de Carga en la planificación insular de la sostenibilidad. Abordará el efecto inducido en la movilidad insular y el consumo de
combustibles fósiles que se deduciría del desarrollo de los nuevos
equipamientos e infraestructuras turísticas, y su desviación respecto al límite
de riego actual.
Capacidad del viario

Aborda los posibles efectos de superación de la capacidad del viario
programado tras la ampliación de la oferta alojativa y equipamientos turísticos
de gran frecuentación, en una doble visión insular y comarcal.
Emisiones y calidad atmosférica

Contribución global directa del desarrollo turístico planificado en el PIO
respecto a la desviación que produce para el cumplimiento del Protocolo de
Kyoto.Teóricamente, las emisiones generadas por la actividad turística
deberán alcanzar el objetivo de ser un 8% menor con respecto a 1990, según
los registros de esta actividad.
Capacidad de gestión de los RSU generados y disposición final de los

rechazos.
Informa los efectos que tiene el incremento de la capacidad alojativa y sus
efectos inducidos sobre la superación de la capacidad de gestionar los
residuos a escala insular y comarcal, garantizando la disposición y volúmenes
de reciclado aceptados en los escenarios de los planes de residuos.
Capacidad portuaria y aeroportuaria

Analiza el sobredimensionamiento o la infradotación de la capacidad
aeroportuaria y portuaria en función de la frecuentación y flujo de turistas que
determina la capacidad alojativa admisible. Se entiendo como un indicador
resultante de las determinaciones del Documento CCT relativo al
PlanTerritorial Especial de Turismo.
54
Defensa del espacio litoral
Planes de Ordenación del Litoral
Factores relativos a la gestión de los El espacio litoral es especialmente frágil en entornos insulares, ya que Elementos a considerar en el informe ( Documento CCT) a escala
recursos físicos supone una parte importante del territorio, es un recurso básico para el insular:
2.7 espacio litoral desarrollo del turismo y tiene un valor estratégico desde el punto de vista
de la conservación. Ocupación del espacio litoral
Aborda el efecto de ocupación de las zonas litorales vírgenes
No obstante lo anterior, el espacio litoral ha sido el más alterado en el como resultado de la habilitación de nuevo suelo turístico o de
Archipiélago en las últimas décadas, presentando una situación de infraestructuras y dotaciones relacionadas con la actividad
ocupación y degradación absolutamente irracional en la mayoría de las turística, que en modo alguno deben provocar nuevas afecciones
islas. al litoral canario.
Por ello, las escasas zonas litorales no protegidas y libres de Medio marino y actividades náuticas
intervención, así como sus ámbitos marinos circundantes, han adquirido Contempla el aumento de la presión turística sobre elementos
un valor estratégico excepcional como recurso ecológico y turístico de singulares y espacios de alto valor del medio marino de cada isla,
primer orden. tales como rasas, cantiles, zonas de cría, sebadales, que no
deben ver incrementada bajo ningún presupuesto.
Ello obliga a una limitación absoluta de ocupación de los escasos
ámbitos vírgenes, debiéndose orientar las actuaciones a la regeneración
de espacios degradados, la recuperación de accesos tradicionales al mar
o la adopción de equipamientos de baja intensidad y totalmente
reversibles.
Preservación de áreas agrícolas
Planes de Ordenación del Litoral
Factores relativos a la gestión de los La preservación del suelo agrícola es uno de los grandes objetivos del Elementos a considerar en el informe ( Documento CCT) a escala
recursos físicos PIO y un eje central para el análisis de la capacidad de carga insular. insular:
2.6 Suelo
Reducción del suelo agrícola productivo.
Valora los efectos derivados del desarrollo turísticos sobre los
suelos productivos agrícolas actuales reconocidos en el propio
PIO.
55
Límites al crecimiento turístico, por incompatibilidad con el principio de desarrollo sostenible o por tener el carácter de zonas saturadas, con especial atención a:
Zonas a rehabilitar
Zonas mixtas con calidad turística en precario
Zonas insuficientemente dotadas
Factores de mercado, calidad del destino y producto El análisis de la capacidad de carga y la Elementos a considerar en el informe ( Documento CCT) a escala insular:
turístico aplicación de determinados factores, puede
5.1 Relativos a la Capacidad de Mercado y la Diversificación contribuir de forma decisiva a la Renovación y optimización de la planta alojativa
del producto turístico identificación de estos objetivos marcados Aborda el estado de la planta alojativa como factor prioritario de intervención
5.2 Relativos a la calidad del Destino en los PIO. antes de la habilitación de nuevo suelo e infraestructura turística hotelera o
5.3 Relativos a la capacidad tecnológica y de Gestión extrahotelera. Identificación de zonas de intervención. Análisis del factor por
La identificación de las zonas a rehabilitar, comarca turística insular.
en precario o zonas insuficientemente
dotadas puede realizarse a través de Calidad y adecuación de la oferta alojativa a la consecución de la
determinados factores incluidos en el excelencia del producto turístico
análisis de la capacidad de carga. Establece el nivel de saturación de la oferta alojativa en determinadas
tipologías, lo que condicionaría la habilitación de nueva infraestructura en
Especialmente en los nuevos crecimientos determinadas categorías. Análisis del factor por comarca turística insular.
turísticos, así como en la rehabilitación de
zonas saturadas o degradadas, debe
primar un nuevo diseño del producto Incidencia del crecimiento alojativo en la oferta complementaria
turístico, que no confunda crecimiento con Aborda el grado de saturación de la oferta complementaria indicando la
aumento de la capacidad alojativa. necesidad de generar nuevos alojamientos turísticos, so pena de la
degradación del producto turístico. Análisis del factor por comarca turística
insular.
56
5.
LA ESPECIALIDAD INSULAR DE LA MATERIA TURÍSTICA: LOS PLANES
TERRITORIALES ESPECIALES DE ORDENACIÓN TURÍSTICA.
Al analizar las Directrices en el epígrafe segundo de este documento, tanto las generales como las específicas del
turismo, sin olvidar el régimen de la denominada moratoria turística, hemos destacado el papel relevante que la
legislación y el Sistema de Planeamiento atribuyen a los Planes Territoriales que abordan la materia turística. Este
protagonismo se refuerza al establecer que sus determinaciones se entenderán, en su caso, como alteración de las
determinaciones de los Planes Insulares de Ordenación que sean contradictorios con las primeras (Disposición
Adicional Primera, párrafo 2, de la Ley 19/2003, de 14 de abril).
La inclusión de factores determinantes relativos a la capacidad de carga turística en la concepción de estos planes
resulta prioritaria, habida cuenta su carácter definitorio y estratégico para el crecimiento futuro, y al hecho de que las
incursiones en la aplicación de factores de Capacidad de Carga Turística (CCT), han sido hasta el presente
anecdóticas o meramente justificativas de las estrategias de mercado a priori desarrolladas.
En la apuesta por el desarrollo sostenible del turismo y la racionalización de esta actividad básica en las islas, el
Documento “Capacidad de Carga Turística” se convierte en una prioridad más importante que el desarrollo del resto
de los documentos relativos a los instrumentos de ordenación territorial.
Al constituirse en instrumentos de referencia para la ordenación territorial del sector turístico insular, cuyo objeto es la
adaptación de este marco a los límites y ritmos de crecimiento establecidos en las Directrices de Ordenación del
Turismo de Canarias,
No podemos abandonar este epígrafe sin aludir a la Ley 6/2001, de 23 de julio, de medidas urgentes en materia de
ordenación del territorio y del turismo de Canarias (precursora de la Ley de Directrices), que establecía una serie de
previsiones específicas para las islas de La Palma, La Gomera y El Hierro con el objeto de “instaurar un modelo de
desarrollo sostenible propio y un desarrollo turístico específico”. Fruto de esta previsión se aprobó la Ley 6/2002, de 12 de
junio, sobre medidas de ordenación territorial de la actividad turística en las islas de El Hierro, La Gomera y La Palma,
57
cuya finalidad básica es posibilitar la utilización del suelo rústico con fines turísticos, siempre que tal utilización
comporte una dinamización en los ámbitos económico y social del medio en el que se inserte.
La aplicación de esta Ley se entrelaza directamente con las determinaciones que, tanto el planeamiento insular como
el Plan Territorial Especial de Ordenación Turística a formular en cada una de estas islas, establezcan sobre los
espacios territoriales aptos para la aplicación de su régimen jurídico. De tal modo que este régimen se diseña y se se
perfecciona con la entrada en vigor del planeamiento insular y turístico.
58
CARACTERIZACIÓN DE LOS FACTORES MAS ESPECIFICOS Y RELEVANTES EN RELACIÓN AL
PLAN TERRITORIAL ESPECIAL DE ORDENACIÓN TURÍSTICA INSULAR
Documento Autónomo CCT-PTEOT:
Análisis de los Factores determinantes de la Capacidad de Carga Turística en relación a los siguientes contenidos del PTEOTI :
Oferta y Demanda Alojativa
Factores relativos a la capacidad de las El crecimiento de la oferta alojativa Elementos a considerar en el informe ( Documento CCT) a escala insular:
infraestructuras ha sido utilizado habitualmente
3.1 infraestructura alojativa como la fórmula para determinar los Evolución de la ocupación media
3.2 Infraestructura Oferta Complementaria efectos del desarrollo turístico. Identificación comarcalizada de los espacios turísticos insulares
3.3 capacidad de las infraestructuras de en los que se produce un descenso continuo de los índices de
transporte Debemos considerar tres aspectos ocupación media considerado como elemento disuasorio para la
3.4 Capacidad de las infraestructuras de Agua, básicos al analizar la planta habilitación de nueva planta alojativa en beneficio de la
Suministro Eléctrico y Comunicaciones alojativa: renovación.
Factores socioeconómicos y demográficos I. La incidencia territorial, Renovación y optimización de la planta alojativa

4.2 Empleo englobada en el factor Identificación del nivel de renovación y/o obsolescencia de la
4.3 Incidencia en la economía local suelo como recurso planta alojativa por topologías y núcleos turísticos insulares, a
4.4 Factores relativos a la calidad de vida de la turístico o residencial. efectos de identificar las zonas donde se impone la limitación de
Población Local II. El aumento de la presión habilitación de nueva infraestructura alojativa en beneficio de la
turística o residencial renovación.
III. La situación de la planta
alojativa, en relación con la Calidad y adecuación de la oferta alojativa a la consecución
tipología, dimensionamiento de la excelencia del producto turístico
y calidad de la oferta Descompensación de la oferta alojativa en función de la
turística demanda, lo que obliga a introducir criterios de limitación para
determinadas tipología alojativas. Análisis a escala insular por
La adecuación del tamaño y de la comarca turística.
adaptación tipológica de la oferta
alojativa al producto turístico a Incidencia del crecimiento alojativo en la oferta
promover es un claro factor de complementaria
limitación de oferta no cualificada o Estado de saturación de la oferta complementaria como factor
aquella en la que predomina el limitante ante los crecimientos alojativos. Se requiere la visión
59
factor construcción sobre el del sector y estadísticas de percepción en destino. Análisis del
desarrollo de un producto turístico factor a por comarca turística insular. Especial atención a los
responsable y de calidad. ámbitos de "ciudad turística".
Efectos y desplazamiento y movilidad territorial

Evaluación de la generación de desplazamientos poblacionales
en el ámbito insular y del incremento de movilidad, en función de
las previsiones de desarrollo turístico e incremento de la
capacidad alojativa formuladas en el PTEOT.
Efecto sobre la capacidad asistencial y sanitaria

Desviación sobre los estándares asistenciales al introducirse
nueva capacidad alojativa, entendiendo este factor como
poderosamente influyente en la calidad del destino junto a la
seguridad.
Efectos sobre la capacidad de los servicios

generales y oferta de ocio públicas.
Identificación del grado de colmatación o desbordamiento de la
capacidad de los servicios y recursos públicos relacionados, tras
el incremento de nueva capacidad de acogida turística. Análisis
del factor por núcleos turísticos.
Cuentas del turismo.

Contribución efectiva a la economía global
Determinación del índice Relación ingresos/gastos que se
rpoduce en los nuevos escenarios del PTEOT, teniendo en cuenta
el efecto en la economía pública local (impuestos,
compensaciones, servicios) y gastos incluidas las externalidades
(repercusión en infraestructura, mantenimiento, servicios
sociales y recursos, conservación de los atractivos naturales y
culturales públicos). Análisis a escala insular.
Evolución del gasto turístico

Identificación por comarcas turísticas de la evolución del gasto
medio del turista en destino, entendiendo su continua reducción
como un factor limitante a la expansión de la capacidad alojativa.
60
Capacidad de diversificación y optimización de los

productos turísticos
Grado de diversificación de la oferta alojativa, entendiendo su
excesiva y continuada estandarización como un factor limitante.
Percepción de saturación
Análisis de percepción de saturación y disconformidad como
factor limitante a nuevas expansiones de la oferta alojativa. Se
requiere la disponibilidad de datos de encuestación, solo
habilitados por dos cabildos insulares.
Análisis de los Factores determinantes de la Capacidad de Carta Turística en relación a los siguientes contenidos del PTEOT :
Capacidad de las zonas turísticas / Infraestructuras
Ordenación del uso turístico / Rehabilitación
Factores relativos a la capacidad de las La delimitación y segmentación del Elementos a considerar en el informe ( Documento CCT) a escala insular:
infraestructuras espacio turístico es la base que
3.2 Infraestructura Oferta Complementaria permite la definición de la vocación Disponibilidad de espacios comunes de ocio público y zonas
3.3 Capacidad de las infraestructuras de territorial para productos turísticos verdes
transporte concretos, o cuando menos una Identificación de la disponibilidad de espacios públicos comunes
3.4 Capacidad de las infraestructuras de Agua, cierta diferenciación a la hora de y zonas verdes en los escenarios del PTEOT. Un ratio bajo en
Suministro Eléctrico y Comunicaciones promover una ordenación del relación a los estándares mínimos de ciudad turística implica
espacio y una tipología de la producido por el aumento desproporcionado de la capacidad
Factores socioeconómicos y demográficos edificación adecuada al segmento alojativa implica una grave pérdida en la calidad del destino.
4.4 Factores relativos a la calidad de vida de la del mercado seleccionado, una vez Análisis a escala insular por núcleos turísticos.
Población Local que la época de los destinos
masivos y estandarizados ha Calidad de los servicios turísticos
Factores de mercado, calidad de destino y tocado a su fin. Calidad medioambiental y cultural de la oferta
producto turístico La inexistencia de certificaciones, labels, o de implantación de
5.1 Relativos a la Capacidad de Mercado y la Hasta ahora, lo que ha ocurrido en sistemas de calidad como expresión del grado de madurez de la
Diversificación del producto turístico Canarias, como en otros destinos industria local del turismo, constituye un factor limitante para el
5.2 Relativos a la calidad del Destino maduros similares, es que ha sido desarrollo de la capacidad alojativa.
5.3 Relativos a la capacidad tecnológica y de el desarrollo de la oferta alojativa la
61
Gestión que ha definido la estandarización o
diversificación de la oferta, Déficit hídrico sobre el agua de abastecimiento en los
confundiendo en muchos casos escenarios de desarrollo del PTEOT.
producto turístico con construcción Determinación del incremento del déficit hídrico y detracción de
de alojamientos turísticos. recursos a otros sectores en el marco comparativo de los
distintos escenarios trazados en el PTEOT.
La definición de los nuevos
espacios turísticos requiere invertir Desbordamiento de la capacidad de suministro eléctrico
esa tendencia, colocando el diseño Identificación de los escenarios del PTEOT donde el consumo
del producto turístico deseado, eléctrico inducido por los nuevos desarrollos turísticos se
basado en el potencial de recursos incrementa por encima del límite de seguridad de generación y
y atractivos como elemento clave potencia instalada prevista.
de la toma de decisiones. Por ello,
la capacidad de carga ya no es Capacidad de Implementación de nuevas ecologías
meramente un análisis de los ecoeficientes. Minimización de la carga
efectos territoriales y ambientales, Identificación a escala insular del nivel de capacitación y
sino que debe focalizarse en que el disponibilidad de recursos tecnológicos en relación a:
sistema alojativo es un elemento • Tecnologías para el ahorro de agua y capacidad de
más del espacio y del producto reutilización de aguas tratadas. Minimización del balance hídrico.
turístico, por lo que debe adaptarse • Tecnologías y soluciones de ahorro energético (electricidad y
al aprovechamiento de los recursos calor).
y atractivos existentes. • Máxima utilización de las fuentes de energía renovables.
• Soluciones de iluminación de bajo consumo y alumbrado.
Un aspecto básico en la • Incorporación de sistemas de reciclaje o separación,
cualificación del espacio turístico es estrategias sobre la minimización en la generación de residuos.
la apuesta por la mejora de la • Grado de iniciativas turísticas en movilidad sostenibles.
capacidad tecnológica y de gestión, • Existencia de criterios constructivos de edificación sostenible:
marcando un alto nivel de exigencia materiales, soluciones pasivas, hábitats integrados.
en la adopción de tecnología
ecoeficientes y responsables.
62
6.
LOS ESPACIOS NATURALES PROTEGIDOS:
LA SALVAGUARDA DE LOS ECOSISTEMAS INSULARES.
En el año 1987, en un contexto socioeconómico marcado por la ausencia de cultura de ordenación territorial y
ambiental, y haciendo alarde de un desafío sin paliativos en la corta experiencia legislativa de la Comunidad
Autónoma de Canarias, se aprobó la Ley 12/1987, de 12 de julio, de Declaración de Espacios Naturales de Canarias.
Esta Ley nació con la clara vocación de articular una estrategia de protección que fue más allá de la mera labor de
conservación, que no obstante incluía. Su finalidad esencial era poner freno a la desorbitada clasificación de suelos
urbanizables turísticos previstos por el planeamiento general en todas las islas, así como, sustraer de toda posibilidad
transformadora que atentara contra su integridad, determinados espacios de alto valor patrimonial de la geografía
regional.
Este tipo de disposiciones generales se conocen en la doctrina como “Ley medida”, es decir disposiciones normativas
que no sólo se originan con la exclusiva finalidad de establecer una regulación general, sino que básicamente
pretenden aportar soluciones a aspectos y acontecimientos específicos. En este caso, el problema a resolver se
centraba en cómo colocar obstáculos a la actividad turística desbocada y, sobre todo, a la inmobiliaria asociada, para
que no se extendiera sobre zonas territoriales muy cualificadas por los recursos que se albergaban en su seno.
Son miles las plazas turísticas que se cuentan entre las cercenadas por la entrada en vigor de la Ley de 1987, por lo
que desde una perspectiva histórica no cabe duda que la irrupción de esta ley en el panorama legislativo canario,
teniendo en cuenta que entró en vigor en plena época de expansión del desarrollo turístico, supuso claramente la
primera medida que, tomando como base el factor ecológico de la capacidad de carga, impuso severas limitaciones
al desarrollo del turismo convencional.
Desde el año 1987 hasta la fecha, no faltaron intentos ciertos que trataron de modificar el régimen jurídico
incorporado en las distintas figuras de Espacios Naturales Protegidos, con la finalidad de permitir la implantación
turística convencional. No obstante, la combativa toma de conciencia social y política que supuso el debate abierto
63
por esta Ley sobre la protección y conservación de los recursos patrimoniales, impidió que tales propuestas
prosperaran.
Superada la posibilidad de introducir la actividad turística alojativa convencional en los Espacios Naturales
Protegidos, la capacidad de carga turística se vincula pues directamente con la materia del uso público y la
recreación, en el sentido de determinar qué volumen de visitantes puede entenderse aceptable en un lugar concreto,
antes de que el aumento de ese número comience a repercutir en la calidad de la visita y sobre los propios valores
del espacio.
El desarrollo de la planificación en los espacios protegidos ofrece en la mayoría de los casos indicaciones suficientes
sobre los riesgos y límites que se establecen en el uso público y turístico del espacio. La zonificación incluye por lo
general, las áreas de exclusión total, o zonas de reserva, orientadas a garantizar el objeto final de la declaración: la
conservación del medio natural y la biodiversidad. Igualmente contempla las zonas de uso general donde
frecuentemente cabe la actividad turística, ámbitos en los que sí se analizarían los factores de aplicación del presente
documento. En el caso de los ENP, las frecuentaciones máximas admisibles o carga de visitantes por zonas, vienen
determinadas normalmente por datos empíricos basados en la experiencia de los responsables de la gestión del
espacio y condicionados por la fragilidad o vulnerabilidad de cada ecosistema, hábitat o paisajes. Es decir, no existe
un fórmula genérica que permita dilucidar el volumen de frecuentación, ya que esta varía para cada ámbito. Lo que sí
es importante es que a partir de las recomendaciones sobre frecuentación máxima, la capacidad de las
infraestructuras de uso público y turístico (áreas recreativas, áreas de acogida, accesos, senderos, centros de
interpretación, etc) deben estar diseñados en función de las capacidades máximas de carga admisibles en relación a
la frecuentación.
Uno ejemplo de espacio donde se ha probado con cierto éxito la regulación y aplicación de la capacidad de carga
vinculada al uso público es el del Barranco del Infierno, en el municipio de Adeje (Reserva Natural Especial), cuya
experiencia práctica puede ser observadas como laboratorio de ensayo para su posible exportación a otros muchos
espacios naturales de la geografía regional que se encuentran esperando con impaciencia la previsión de normas
reguladoras que ordenen el disfrute y el esparcimiento controlado en estos territorios.
En la actualidad, y abandonando ya la amenaza en ciernes de la actividad turística alojativa convencional, se han

comenzado a ensayar y proponer fórmulas turísticas de carácter alojativa, básicamente en el ámbito de los Parques
64
Rurales y Paisajes Protegidos, que no sólo deben conciliar el desarrollo socioeconómico de las poblaciones locales
asentadas con la debida conservación de los recursos patrimoniales, sino que deben forzar su contenido en el ánimo
de procurar su conversión en instrumentos efectivos que coadyuven en la gestión y la ordenación del uso público.
Más allá de la regulada y consentida actividad turística alojativa denominada “turismo rural”, o de los campamentos
de turismo y albergues en los Espacios Naturales Protegidos, los Planes Territoriales Especiales de Ordenación
Turística comienzan a abrir posibilidades limitadas para la implantación de establecimientos turísticos alojativos
asociados al disfrute “in situ” de los recursos naturales.
65
7.
LA ORDENACIÓN URBANÍSTICA.
La concreción territorial de todos los criterios y mandatos establecidos en las Directrices Generales y del Turismo, en
los Planes Insulares de Ordenación y en los Planes Territoriales Especiales, encuentran en el planeamiento
urbanístico general (Plan General de Ordenación), y a través de la ordenación estructural y pormenorizada, la escala
territorial adecuada para la aplicación proporcionada de sus medidas.
Son múltiples las referencias que provienen de los instrumentos de ordenación territorial con capacidad de intervenir
en el planeamiento general y obligándolo al reconocimiento de sus determinaciones durante la formulación del
mismo. De modo sintético extraemos las siguientes:
1. Definición de la estructura de las zonas turísticas atendiendo, en su caso, a la legislación específica y en base a los siguientes
elementos:
a) Las vías que organizan la accesibilidad con rango territorial, y la red que relaciona entre sí las áreas y núcleos urbanos.
b) Los espacios destinados a dotaciones y equipamientos al servicio del agregado de áreas y núcleos turísticos del municipio.
c) Los espacios libres públicos, y los espacios naturales funcional o paisajísticamente vinculados al uso y disfrute del lugar y a la
organización del ocio de los visitantes y, en particular, las playas.
2. Primacía de los criterios de crecimiento por consolidación de los terrenos ya clasificados situados en contigüidad con los
núcleos y urbanizaciones turísticas existentes, considerando excepcionales las actuaciones aisladas, incluso cuando se
encuentren previamente clasificadas.
3. La ordenación de las zonas turísticas se realizará conforme a los siguientes criterios:
a) Las áreas consolidadas, integradas por los núcleos turísticos existentes, serán ordenadas mediante la estructuración urbana
y zonificación de usos, previsión de equipamiento y diversificación del espacio y la oferta turísticos, definiendo las zonas en que
no se permiten nuevos crecimientos.
66
b) En las áreas susceptibles de nuevas implantaciones turísticas, por encontrarse ya clasificadas y calificadas para dicho uso, el
planeamiento podrá destinar a tal fin, prioritariamente, aquéllas que ocupen los intersticios y la extensión del espacio turístico
existente, que se encuentren más cercanas al litoral, y que cuenten con un mayor grado de urbanización.
c) En el resto de la zona turística no clasificado previamente como suelo urbano o urbanizable con destino turístico, el
planeamiento distinguirá las áreas destinadas a la preservación de los terrenos con mayor aptitud, a largo plazo, para soportar
desarrollos turísticos, que serán clasificadas preferentemente como suelo rústico de protección territorial, limitando las
posibilidades de implantación de actuaciones de interés general, a fin de no hipotecar el valor potencial de las mismas.
4. Los instrumentos de planeamiento urbanístico ordenarán las áreas destinadas a uso turístico definiendo como elementos
principales de su estructura las piezas urbanas destinadas a dotaciones, equipamiento y espacios libres públicos, y los viales
conectores entre las zonas destinadas a alojamiento y las de equipamiento, y de éstas entre sí, de acuerdo con la organización
que se prevea para el ocio de los visitantes.
5. El planeamiento habrá de contener la definición explícita, gráfica y literaria, y la justificación del modelo urbano basado en
estos elementos de estructura, en relación con los productos turísticos previstos y adecuados a los recursos disponibles en su
ámbito.
6. Contendrán igualmente la definición de las características paisajísticas, funcionales, formales y constructivas de los espacios
libres públicos, adecuadas a la imagen del destino turístico, a la tipología de productos del ámbito, y al perfil de la demanda
prevista.
7. En las zonas turísticas, cualquiera que sea el destino turístico, residencial o mixto del sector correspondiente, el planeamiento
urbanístico habrá de aplicar en el suelo urbanizable los estándares de infraestructuras y servicios, así como los objetivos y
criterios para el diseño y ejecución de la urbanización turística fijados en la normativa sectorial vigente.
8. El planeamiento urbanístico que establezca la ordenación pormenorizada de un ámbito o sector con destino turístico, y que no
tenga por objeto actuaciones de rehabilitación o renovación urbana de áreas consolidadas, habrá de acreditar, para su
aprobación, la disponibilidad y capacidad de los sistemas generales referidos a los siguientes servicios e infraestructuras:
- Recursos e instalaciones de regulación y abastecimiento de agua.

- Recursos e instalaciones de distribución de energía eléctrica.
- Sistemas de depuración y evacuación de aguas residuales, con depuración y reutilización de los efluentes.
- Redes de evacuación de aguas pluviales.
67
- Sistemas de eliminación y vertido de residuos urbanos.

- Red viaria y sistema de transporte público colectivo.
- Servicio de extinción de incendios e infraestructura contra incendios.
- Dotaciones de protección civil y salvamento.
No obstante, la ejecución de tales determinaciones encuentra en la clasificación del suelo la herramienta más
ajustada para señalar en el territorio aquellas zonas susceptibles de albergar crecimientos turísticos.
:
• Planes Parciales de Ordenación (PPO)

• Planes Especiales de Ordenación (PEO)
• Estudios de Detalle
A los efectos de aplicabilidad de la metodología de capacidad de carga, sólo se excluyen los Estudios de Detalle, por
su carácter puntual, mientras que prestaremos atención a las otras figuras, el PGO por su carácter básico en la
ordenación municipal, y el planeamiento de desarrollo, porque son las figuras utilizadas para desarrollos turísticos, en
el caso de los PPO para nuevos espacios turísticos, mientras que los PEO son la herramienta urbanística idónea para
la rehabilitación de zonas turísticas saturadas o degradadas.
Los PGO organizan la gestión de la ejecución del planeamiento, dentro del marco establecido por las Directrices de
Ordenación, los Planes Insulares y el resto del planeamiento de ordenación territorial. Por tanto, es el PGO el que
establece la ordenación estructural y la ordenación pormenorizada del municipio.
El planeamiento de desarrollo sirve para desarrollar de forma detallada las determinaciones del PGO, tanto para la
ejecución de nuevas operaciones de urbanización en suelo urbano no consolidado o suelo urbanizable caso de los
PPO, como para el desarrollo o complementación de las determinaciones de los PGO en aspectos específicos para
un ámbito determinado. En ambos casos, se realiza la aproximación metodológica desde la perspectiva de que se
traten de planes con una finalidad turística.
68
CARACTERIZACIÓN DE LOS FACTORES MAS ESPECIFICOS Y RELEVANTES EN RELACIÓN A LOS
PLANES
Documento Autónomo:
CCT-PGO / CCT-PPO / CCT-PEO
Análisis de los Factores determinantes de la Capacidad de Carta Turística en relación a:

Encaje Territorial y Urbanístico / Infraestructuras
Factores de capacidad ecológica El Plan General de Ordenación Elementos a considerar en el informe ( Documento CCT) a la escala del Plan
1.1 Relativos a la conservación de la como instrumento urbanístico seleccionado:
biodiversidad municipal debe realizar un completo
1.2 Relativos a la capacidad y funcionalidad de análisis de las características Riesgo de afectación directa o indirecta a especies
los ecosistemas físicas, bióticas y antrópicas del catalogadas de interés, amenazadas o en riesgo de extinción
término, así como una descripción y Aplicable tanto a nivel de PGO como de PPO, analizando el
Factores relativos a la gestión de los recursos evaluación de su estado actual y factor la existencia de posibles afecciones irreversibles a causa
físicos potencialidades. del desarrollo de infraestructuras y alojamiento turístico en cada
2.1 Factores ambientales clave- Agua ámbito del planeamiento.
2.2 Factores ambientales clave – Energía Desde el punto de vista de
2.3 Factores ambientales clave – Residuos capacidad de carga, la Alteración de los hábitats naturales de interés o protegidos,
2.4 Factores ambientales clave – Calidad complementación de este análisis reducción de su superficie o actividades que alteren los
Atmosférica y acústica debe servir para determinar si los requerimientos de las especies en relación a su hábitat
2.5 Factores ambientales clave - Paisaje usos y actividades están acordes Eliminación de hábitats críticos y/o protegidos, reducciones de la
2.6 Suelo con las capacidades municipales y superficie mínima requerida por los hábitats valiosos y
2.7 Espacio litoral con un criterio de sostenibilidad en protegidos, como resultado de la habilitación de nuevos suelo
2.8 Ámbitos del patrimonio cultural aspectos como la conservación de turístico, equipamientos relacionados y, especialmente, por los
los recursos naturales, la protección efectos causados por la nuevas infraestructuras generales
de suelos valiosos, la reserva de planificadas para el desarrollo del turismo. Aplicable tanto a nivel
suelos para un desarrollo de PGO como de PPO.
sostenible, la capacidad de las
infraestructuras y las constantes Degradación o alteración irreversible de ecosistemas clave,
demográficas que permiten valiosos o singulares. Alteración de sus elementos
comprender la evolución de la funcionales o del suministro de recursos clave
población. Identificar los casos en el que el que las nuevas infraestructuras
turísticas definidas en el planeamiento general o parcial pueden
69
La clasificación del suelo es detraer recursos esenciales para el mantenimiento de
finalmente un mix de todo el ecosistemas valiosos de municipio, superando sus umbrales
análisis, diagnóstico y prognosis del críticos.
PGO, en la medida que es la
expresión de las decisiones de Deterioro de los acuíferos y contaminación de las aguas
ordenación. costeras.
Evalúa la disponibilidad absoluta de red de saneamiento y
Desde el punto de vista de depuración en los ámbitos de desarrollo turístico incorporados
capacidad de carga, el aspecto en el PGO, así como la capacidad real de reutilización de las
básico es el mantenimiento de los aguas. En el caso del PPO debe analizarse la justificación de la
suelos valiosos, especialmente mínima detracción suplementaria de recursos hídricos
teniendo en cuenta que aquellos estableciendo el balance hídrico final para la actuación turística
que forman de parte de ENPS específica que se formula.
tienen una protección superior a la
del PGO, por lo que no se Conservación de los elementos de conformación de los
contabilizan en este apartado. Los paisajes culturales
suelos a conservar y que pueden Identificación a nivel de municipal o en el ámbito específico del
ser detraídos por el desarrollo PPO de las afecciones a paisajes culturales singulares y/o
turístico son aquellos que no tienen rurales de significación, a su integridad y elementos definitorios
protección como parte de ENPS, y básicos, que previsiblemente se deriven del desarrollo de
tienen valor por aspectos nuevos suelos e infraestructuras turísticas.
agrológicos, patrimoniales,
paisajísticos y otros. Reducción del suelo disponible o valioso
Se hará especial hincapié en los nuevos desarrollos en
municipios no turísticos, que en modo alguno deben repercutir
sobre la reducción de suelos productivos valiosos y el grado de
artificialización del suelo municipal.
Ocupación del espacio litoral

Aborda la identificación de ocupación o afección directa de
espacios litorales (incluidos los bordes de acantilado) que
inadmisiblemente pueden verse afectados por la zonificación de
suelo de uso turístico en el PGO o por el desarrollo de Planes
Parcialkes.
Deterioro de entornos físicos del patrimonio cultural

Aborda los efectos de deterioro irreversible y frecuente de
70
acontecimientos y entornos patrimoniales del mundo rural
(asentamientos tradicionales, paisajes culturales), provocados
por el desarrollo de PPO en muchos municipios.
Análisis de los Factores determinantes de la Capacidad de Carta Turística en relación al modelo de desarrollo municipal
Factores socioeconómicos y demográficos EL PGO tiene que optar siempre Elementos a considerar en el informe ( Documento CCT) a la escala del Plan
4.2 Empleo por un modelo de ciudad, por una seleccionado:
4.3 Incidencia en la economía local ordenación del territorio que atienda
4.4 Factores relativos a la calidad de vida de la a sus características y a las Efecto sobre la capacidad asistencial y sanitaria
Población Local opciones de desarrollo escogidas Incremento del déficit de la capacidad asistencial y sanitaria
por cada municipio. según las previsiones comarcales, acausa de la expansión de la
capacidad alojativa turística. Nº de camas/ habitante (de
Ello tiene implicaciones claras en la hecho+turístico).
forma en que se plasma la trama
urbana sobre el territorio, los usos y Efecto sobre la capacidad de servicios generales y oferta de
actividades que se promueven, ocio públicas
cómo se ubican, además del influjo Límite: cuando el PGO implique la colmatación o desbordamiento
que tienen estas decisiones sobre de la capacidad de los servicios y recursos públicos, y su
la calidad de vida de la población capacidad municipal
local por su incidencia sobre el
desarrollo socioeconómico, con Efectos y desplazamiento y movilidad territorial
factores como la creación de Identifica el previsible efecto de los nuevos desarrollos turísticos
puestos de trabajo y el empleo por a nivel municipal en función de los desplazamientos
sectores. poblacionales que genera o el incremento no deseado de
movilidad, al requerir aportes de mano de obra de población
residente en el exterior del municipio.
Análisis de los Factores determinantes de la Capacidad de Carta Turística en relación a los Sistemas Generales: Espacios libres
Equipamientos y servicios municipales y Viario público.
Factores relativos a la capacidad de las La definición de los sistemas Elementos a considerar en el informe ( Documento CCT) a la escala del Plan
infraestructuras generales es la columna vertebral seleccionado:
3.1 infraestructura alojativa que dota de las distintas
3.2 Infraestructura oferta complementaria infraestructuras públicas, y Desbordamiento de la capacidad de suministro eléctrico
3.3 capacidad de las infraestructuras de privadas, al territorio. A la escala municipal de PGO el factor analiza la disponibilidad
71
transporte infraestructural de de transporte y las limitaciones de carga. El
3.4 Capacidad de las infraestructuras de Agua, La definición de estas caso de PPO identifica la viabilidad de la actuación turística en
Suministro Eléctrico y Comunicaciones infraestructuras es una decisión función de la existencia de red y capacidad suficiente dentro de
clave, en la medida que van a ser los límites máximos de seguridad, así como las afecciones
un factor de impulso o limitación del derivadas de la implementación de nueva red de transporte
desarrollo económico y poblacional. eléctrico.
El desarrollo de la actividad turística Capacidad de las redes de abastecimiento, saneamiento e

a escala municipal no puede ir infraestructura de reutilización
desacompasada con la capacidad Identificar los límites al desarrollo de nueva capacidad alojativa y
de los sistemas generales del suelo turístico en función de que los consumos previstos
municipio, teniendo en cuenta sus sobrepasen la capacidad de la red de abastecimiento y
limitaciones. saneamiento, o cuando superen la capacidad de tratamiento y
depuración obligatoria de las aguas usadas, o bien que este no
exista. Aplicable a cualquiera de las figuras del planeamiento
municipal.
Disponibilidad de espacios comunes de ocio público y zonas

verdes
Detecta el efecto de los nuevos usos turísticos establecidos en
PGO o en los planes parciales en relación a la reducción de la
superficie por usuario (población real) disponible de zonas verdes
y áreas de ocio públicas. Indicador: superficie “verde” per capita
recomendada por la Agencia Europea de Medio Ambiente.
Concepto de ciudad sostenible.
Capacidad de gestión de los RSU generados.

Analiza en el caso del PGO la capacidad de gestión municipal o
supramunicipal de los residuos tras el incremento de la
capacidad alojativa y de las infraestructuras turísticas. El PPO
abordará si el incremento de RSU resulta asumible a nivel
municipal y establecerá el grado de reciclaje previsto de los
mismos.
72
Análisis de los Factores determinantes de la Capacidad de Carta Turística en relación a los Sistemas Generales: Espacios libres
Equipamientos y servicios municipales y Viario público.
Factores relativos a la capacidad de las Dentro de la sectorialización del Elementos a considerar en el informe ( Documento CCT) a la escala del Plan
infraestructuras planeamiento municipal, es seleccionado:
3.3 capacidad de las infraestructuras de necesario realizar un análisis
transporte pormenorizado de aquellos Cuentas del turismo. Contribución efectiva a la economía
3.4 Capacidad de las infraestructuras de Agua, sectores que tienen una mayor global
Suministro Eléctrico y Comunicaciones incidencia territorial, en Canarias el Han de desarrollarse solamente a escala municipal en el
Factores socioeconómicos y demográficos caso más claro es el turismo. documento del PGO.
4.1 Presión social del Turismo
4.2 Empleo Dado que prácticamente todos los Adecuación al mercado y capacidad de los nuevos
4.3 Incidencia en la economía local municipios, al menos todos los que productos
4.4 Factores relativos a la calidad de vida de la tienen costa, tratan de tener algún • Límite: no puede incrementarse la oferta sobre recursos de
Población Local desarrollo turístico, por pequeño capacidad limitada, cuando estos lleguen al nivel de saturación
que sea, se determinan una serie de su capacidad, o sobre productos (relativos a la oferta
Factores de mercado, calidad de destino y de indicadores preferentes sobre el alojativa y/o complementaria) estándar, poco definidos y que
producto turístico particular. no justifiquen su adecuación a los nuevos segmentos de la
5.1 Relativos a la Capacidad de Mercado y la demanda y el mercado. Válido a nivel municipal y a nivel del
Diversificación del producto turístico planeamiento parcial.
5.2 Relativos a la calidad del Destino • Límite al incremento o desarrollo de nueva oferta alojativa,
5.3 Relativos a la capacidad tecnológica y de cuando los recursos de la oferta complementaria a los que se
Gestión refiere el producto ofertado no existan o estén saturados. Esta
limitación se dirige especialmente a las nuevas actuaciones en
el ámbito de las “ciudades-urbanizaciones” turísticas. Válido a
nivel municipal y a nivel del planeamiento parcial.
Oferta turística, autenticidad y respeto a la cultura y modos

de vida locales.
• Limite 0 a la creación de oferta turística que implique sistemas
de exclusión, anulación o incompatibilidad con los usos locales
tradicionales (accesos, esparcimiento, ocio) y tradiciones
(fiestas, gastronomía, lugares de peregrinación, ...)
Cuentas del turismo. Contribución efectiva a la economía

global
73
• Relación ingresos/gastos que genera el Plan, teniendo en
cuenta el efecto en la economía pública local (impuestos,
compensaciones, servicios) y gastos incluidas las
externalidades (repercusión en infraestructura, mantenimiento,
servicios sociales y recursos, conservación de los atractivos
naturales y culturales públicos). El balance debe ser positivo y
no reducir la capacidad del gasto público
Evolución del gasto turístico

• Límite a nuevos planes: descenso continuado del gasto
turístico medio o nivel municipal y de comarca turística
(período 4 años)
Adecuación al mercado y capacidad de los nuevos

productos
• Límite: no puede incrementarse la oferta sobre recursos de
capacidad limitada, cuando estos lleguen al nivel de saturación
de su capacidad, o sobre productos (relativos a la oferta
alojativa y/o complementaria) estándar, poco definidos y que
no justifiquen su adecuación a los nuevos segmentos de la
demanda y el mercado. Análisis del factor para municipios
turísticos.
• Límite al incremento o desarrollo de nueva oferta alojativa,
cuando los recursos de la oferta complementaria a los que se
refiere el producto ofertado no existan o estén saturados. Esta
limitación se dirige especialmente a las nuevas actuaciones en
el ámbito de las “ciudades-urbanizaciones” turísticas.

• La nueva oferta alojativa y complementaria tendrá como límite
la reiteración de productos estandarizados en crisis, debiendo
justificar su correspondencia con la tipología de un producto
apropiado.
74
• La nueva oferta alojativa y complementaria tendrá como límite
la reiteración de productos estandarizados en crisis, debiendo
justificar su correspondencia con la tipología de un producto
apropiado.
Implementación de nuevas ecologías ecoeficientes.

Minimización de la carga
De especial aplicación al desarrollo de los PPO y Planes
especiales.
Las áreas básicas requeridas y recursos tecnológicos a emplear
se referirán a:
• Tecnologías para el ahorro de agua y capacidad de
reutilización de aguas tratadas. Minimización del balance hídrico.
• Tecnologías y soluciones de ahorro energético (electricidad y
calor).
• Garantizar la máxima utilización de las fuentes de energía
renovables.
• Soluciones de iluminación de bajo consumo y alumbrado
público de la urbanización turística.
• Incorporación de sistemas de reciclaje o separación, y
concepción operativa que minimice la generación de residuos.
• Planteamiento infraestructural que favorezca claramente
sistemas de movilidad no sostenibles: peatonales, sistemas
eléctricos, transportes alternativos. Contribución a la movilidad
sostenible municipal.
• Implementación de criterios constructivos de edificación
sostenible: materiales, soluciones pasivas, hábitats integrados y
tratamiento vegetal.
• Garantizar en el desarrollo del plan la no introducción de
especies de flora y fauna exóticas e invasoras.
• Garantizar la pervivencia de acontecimientos patrimoniales,
hitos culturales y elementos básicos y funcionales del paisaje en
el ámbito del Plan. Incluyendo el impacto cero de tendidos
aéreos.
75

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Análisis

Luis Gortázar Díaz-Llanos

2. Islas, turismo, efectos y capacidad de carga ……………………………………………………………….. 29

3. Motivaciones insulares y experiencias de referencia …………………………………………………… 47

4. Metodologías CCT …………………………………………………………………………………………………. 68

5. Caracterización e inventario de factores y componentes de las CCT ….…………………………… 96

6. Bibliografía y Referencias ………...……………………………………………………………………………… 112

a) cambios en las propias estructuras turísticas y factores internos;

responsables de la planificación territorial y a la sociedad en su conjunto, a la hora de tomar decisiones en respuesta

Huella Ecológica (Ecological Footprint)

Déficit Ecológico (Ecological Deficit)

Brecha de sostenibilidad (Sustainability Gap)

Capacidad social o psicológica.

turismo deberían participar en valoraciones de la capacidad de acogida y en la aplicación de los distintos

Capacidad de carga, secuenciación de procedimientos y planificación turística según FAO

Su enorme trascendencia e importancia medioambiental ha sido puesta de relieve en reiteradas ocasiones. El

La Tabla 2 nos muestra el

• “Establecimiento de sistemas de planificación integrados, con capacidad para prevenir en el tiempo

Entre las Áreas de trabajo prioritarias destacaban los siguientes puntos:

• “Desarrollo y aplicación de marcos normativos y de compromisos voluntarios para el desarrollo y gestión

• su excesiva dependencia de la importación de recursos energéticos y de materias primas;

El ciclo del agua

La revolución tecnológica de la desalación, con un aumento insospechado de la eficiencia energética y mejora de

La adopción de sistemas de disposición integrados y la adopción de procedimientos de reciclaje han permitido

Aspectos demográficos singulares

Isla de Vis, Croacia.

cuatro escenarios interrelacionados, cuya cvonexión se producía en función de la superación de determinados

Seychelles. Isla de Mahé.

ISLAS RESERVA DE BIOSFERA – UN REFERENTE IMNTERNACIONAL

Archipiélago de San Andres

OTROS DESTINOS INSULARES CON EXPERIENCIAS RELACIONADAS CON ASPECTOS EN CANARIAS

Isla Orquídea (Orchid Island) - Taiwan

Isla de Kangaroo (Australia)

Isla Sanibel - Florida

Isla de Puberk (Inglaterra)

Calviá, un modelo conocido de aplicación de la Agenda 21

Port Cross, Quiberon

1. Constituye el desarrollo de los trabajos acometidos Protección del espacio

Satisfacción del usuario

4. La metodología desarrollada establece tres Establece una división en tres categorías:

7. Constituye uno de las metodologías referentes en todos Ecosistema

8. El análisis FODA o DAFO (en inglés SWOT) evalúa el Fortalezas

Emigración/Inmigración Distribución injusta o innaccesibilidad a

Beneficios económicos para la comunidad y el destino

- Turismo y lucha contra la pobreza

Competitividad de los negocios turísticos

Protección de recursos naturales de valor

Gestión de recursos naturales escasos

Cambio climático y turismo

Disponibilidad y conservación del agua

Impacto visual de infraestructura y las instalaciones turísticas

Integración del turismo en la planificación local o regional

Transporte relacionado con el turismo

- Transporte aéreo: forma de responder a los cambios en los patrones de

Diseño de productos y servicios

5. Identificación del mayor condicionamiento: la mano de obra inmigrante.

6. Formulación de hipótesis alternativas para el crecimiento de la población en un

7. Calculo y proyecciones de los indicadores seleccionados para cada

En la construcción de los escenarios se analizan factores básicos como:

- Evolución de los costes de la construcción derivados de los nuevos usos.

16. La elaboración del modelo y estudio de capacidad de Factores físicos:

patrimonio y vida silvestre y la Comisión Australia Sur de Percepciones

Auntencticidad de la Proporción de 85 – 100%