MOTOR DE CORRIENTE

CONTINUA

Ingeniería en Mecatrónica

Maquinas Eléctricas

714-B

3° Parcial

19 de enero de 2018

Profesor: Carlos Gracia Rodríguez

ALUMNOS: LAREDO DE LA PAZ NERI,

MATÍAS PACHECO ALEJANDRO DANIEL,
PÉREZ OJEDA PABLO ANTONIO,
SALAZAR OROPEZA JESÚS,
SANTIAGO RAMÍREZ ASTRID,
SOSA CRUZ JERSOEL JONATHAN
INTRODUCCIÓN
Si bien la invención de la maquina impulsada por vapor simbolizó una revolución a nivel tecnológico e industrial
cambiando la perspectiva a nivel mundial, el motor de corriente continua representó un cambio en la vida diaria
de la humanidad, ya que estos motores son utilizados ampliamente, desde motocicletas y automóviles hasta
tanques de guerra y aviones, y en general en la mayoría de las maquinas usadas en la industria.

Considerando estas implicaciones el temario de la materia de máquinas eléctricas incluye el estudio de los
motores de corriente continua y como proyecto integrativo se ha construido un ejemplar y el presente trabajo
muestra los resultados y conclusiones a las que se llegaron.

OBJETIVOS
• Construir un motor de Corriente Directa aplicando los conocimientos adquiridos en clase.
• Diseñar el motor de forma que presente un rendimiento bueno, es decir que presente
condiciones ideales de velocidad, torque y consumo energético.
• Comprender y conocer los elementos y características que conforman un motor de corriente
directa.

MARCO TEÓRICO

DETERMINACIÓN DEL VOLTAJE DE CD DE UNA ESPIRA GIRATORIA

La figura muestra una gráfica del voltaje etot que genera por la espira giratoria. Como puede apreciarse, el
voltaje que sale de la espira es alternativamente un valor positivo constante y un valor negativo constante.

En la figura a) se muestra una manera de lograrlo. En ella se añaden dos segmentos conductores semicirculares
a un extremo de la espira y se establecen dos contactos fijos en un ángulo tal que en el instante en que el voltaje
en la espira es cero, los contactos hacen que los dos segmentos entren en cortocircuito. De esta manera, cada
vez que el voltaje de la espira cambia de dirección, los contactos también cambian de conexión y la salida del
contacto siempre se acumula de la misma manera (fi gura b). Este proceso de cambio de conexión se conoce
como conmutación. Los segmentos giratorios semicirculares se llaman segmentos de conmutación y los
contactos fijos se llaman escobillas.
 Fig. 1.1 a) Conmutación de una espira. b) grafica del voltaje inducido en la espira

El par inducido en la espira giratoria

El método que debe emplearse para determinar el par en la espira es examinar cada uno de los segmentos de
ella y luego sumar los efectos de todos los segmentos individuales. La fuerza en un segmento de la espira está
dada por la ecuación:

𝑭 = 𝑖(𝑰𝑥𝑩)

y el par en el segmento está dado por

𝜏 = 𝑟𝐹 𝑠𝑒𝑛 𝜃

donde 𝜃 es el ángulo entre r y F. El par es esencialmente cero en cualquier punto en el que la espira esté
ubicada más allá de la orilla de los polos.

En este proyecto se construyó un motor de tres bobinas en serie y dos polos con una conmutación de dos
bobinas en serie como el de la siguiente figura.
 Fig. 1.2 Motor de tres bobinas y dos polos.

CONEXIONES A LOS SEG MENTOS DEL CONMUTADOR

Una vez que se han instalado los devanados en las ranuras del rotor, se deben conectar a los segmentos del
conmutador.

Hay varias maneras de realizar estas conexiones y cada una de ellas tiene ciertas ventajas y desventajas. La
distancia (en número de segmentos) entre los segmentos del conmutador a los cuales están conectados los dos
extremos de una bobina se llama paso del conmutador 𝑦𝑐 . Si el extremo de una bobina (o un cierto número de
bobinas de conexión ondulada) se conecta a un segmento del conmutador adelante del cual está conectado su
comienzo, el devanado se llama devanado progresivo (véase figura). Si el extremo de una bobina se conecta a
un segmento del conmutador detrás del cual está conectado su comienzo, el devanado se llama devanado
regresivo (véase figura). Si todo lo demás es igual, la dirección de rotación de un rotor con devanado progresivo
será inversa a la dirección de rotación de un rotor con devanado regresivo.

Figura 1.3
PROBLEMAS DE CONMUTACIÓN EN LAS MÁQUINAS REALES

En los motores reales existen problemas de conmutación.

1) Reacción del inducido.

2) Voltajes L di/dt.

REACCIÓN DEL INDUCIDO

Si se conecta el campo magnético de los devanados de una máquina de cd a una fuente de potencia y el
rotor de la máquina gira gracias a una fuente externa de potencia mecánica, entonces se inducirá un voltaje en
los conductores del rotor. Este voltaje será rectificado en una salida de cd por medio de la acción del conmutador
de la máquina.

Ahora conéctese la carga a los terminales de la máquina y fluirá corriente en los devanados del inducido.
Este flujo de corriente producirá un campo magnético propio, que a su vez distorsionará el campo magnético
original de los polos de la máquina. Esta distorsión del flujo en una máquina conforme se incrementa la carga
que se llama reacción del inducido, provoca dos serios problemas en las máquinas de cd reales.

El primer problema que provoca la reacción del inducido es el desplazamiento del plano neutro. El plano
magnético neutro se define como el plano dentro de la máquina en el que la velocidad de los alambres del rotor
es perfectamente paralela a las líneas del flujo magnético, por lo que eind en los conductores en el plano es igual
a cero.

¿Cuál es el problema que genera el desplazamiento del plano neutro? El conmutador debe provocar un
cortocircuito en los segmentos del conmutador justo en el momento en que el voltaje a través de ellos es igual
a cero. Si se colocan las escobillas de tal manera que provoquen un cortocircuito en los conductores en el plano
vertical, entonces el voltaje entre los segmentos es en realidad cero hasta que se carga la máquina. Cuando ésta
se carga, el plano neutro se desplaza y las escobillas provocan un cortocircuito en los segmentos del conmutador
con un voltaje infinito a través de ellas. El resultado es un flujo de corriente circulante entre los segmentos en
cortocircuito y grandes chispas en las escobillas al interrumpirse el camino de corriente cuando la escobilla se
separa del segmento. El resultado final es la formación de un arco y la generación de chispas en las escobillas.
Éste es un problema muy grave puesto que lleva a que la vida útil media de las escobillas se reduzca de manera
drástica, a que se deterioren los segmentos del conmutador y a que se incrementen fuertemente los costos de
mantenimiento.
 Figura 1.4 Desarrollo de la reacción del
inducido en un generador de cd. a) Inicialmente,
el flujo del polo está distribuido de manera
uniforme y el plano magnético neutro es vertical;
b) efecto del entrehierro en la distribución del
flujo del polo: c) campo magnético del inducido
resultante cuando se conecta una carga a la
máquina: d) se muestran los flujos tanto del rotor
como del polo y se indican los puntos en donde
se suman y se restan: e) flujo resultante bajo los
polos. El plano neutro se desplazó en la dirección
del movimiento.

En casos extremos el
desplazamiento del plano neutro
puede producir un chisporroteo
en los segmentos del conmutador
que están cerca de las escobillas.
El aire que se encuentra cerca de
las escobillas en la máquina
normalmente está ionizado como
resultado de las chispas en las
escobillas. El chisporroteo se
presenta cuando el voltaje en los
segmentos del conmutador
adyacentes es lo suficientemente
grande como para provocar un
arco en el aire ionizado que está
sobre ellos. Si se presenta el
chisporroteo, el arco resultante puede incluso derretir la superficie del conmutador.

VOLTAJES L DI/DT
El segundo gran problema, llamado golpe inductivo, es el voltaje L di/dt que se presenta en los segmentos del
conmutador que están en cortocircuito debido a las escobillas.

SOLUCIONES A LOS PROBLEMAS DE CONMUTACIÓN

Se han desarrollado tres técnicas para corregir parcial o totalmente el problema de la reacción del inducido y de
los voltajes L di/dt:

• Desplazamiento de las escobillas.

• Polos o interpolos de conmutación.
• Devanados de compensación.
PROCEDIMIENTO
Para la construcción del motor se utilizaron los siguientes materiales:

• Placas de acero inoxidable

• Eje de acero de 18 cm de longitud y 2 mm de diámetro
• 1 tubo de cobre de 3 cm de longitud y 6 mm de diámetro
• Dos placas rectangulares de aluminio de 5 mm x 7 cm
• 2 imanes de neodimio de 1.3 cm x 1.3 cm
• Alambre magneto de cobre calibre 28
• Plastiloka
• Placa de acrílico de 3 mm de espesor

1.- Se cortaron 15 placas circulares de acero inoxidable de 3.5 cm de diámetro y se taladró en su centro un
orificio circular de 5 mm de diámetro.

2.- Se cortaron tres círculos de 1 cm de diámetro equidistanciados radialmente a las placas circulares obtenidas
en el paso anterior, como se muestra en la Figura 1.5, éstas formarán el núcleo del motor.

Figura 1.5. Núcleo del motor

3.- A continuación, se apilan las placas del núcleo separándolas con una capa de Plastiloca para aislarlas entre
sí, esto se muestra en la Figura 1.6.

Figura 1.6. Placas de acero apiladas y aisladas y unidas con Plastiloca

4.- Cortar en tres piezas el tubo de cobre como se muestra en la Figura 1.7 y unirla con Plastiloca al eje del
motor como se muestra en la Figura 1.6. Éste será el colector.

Figura 1.7. Colector de cobre, vista frontal

5.- Cortar dos placas de acrílico de 14 cm x 5 cm (soportes laterales), dos de 14 cm x 4 cm (soportes inclinados),
dos pentágonos de 7 cm de base mayor, 2 cm de base menor y 5 cm de altura (bases frontales) y una base de
18 cm x 12 cm.

6.- Taladrar un orificio circular de 2 mm de diámetro en las bases pentagonales en el centro a 4 cm de altura.
Colocar motor a través del eje en los orificios taladrados como se muestra en la Figura 1.8.

7.- Pegar las bases pentagonales separadas entre ellas 14 cm sobre la base.

8.- Unir las placas anteriormente cortadas como se muestra en la Figura 1.8.
 Figura 1.8. Base del motor armada con éste colocado en su posición

9.- Colocar y pegar las placas de aluminio como se muestra en la Figura 1.8 tratando de que rocen con el
colector continuamente.

10.- Pegar los imanes de neodimio como se muestra en la figura 1.8 cuidando que sus caras con polos opuestos
queden colocadas de manera frontal.

11.- Finalmente, se determinó la polaridad de los imanes utilizados a través de la imantación de una aguja,
ésta al girar ha indicado el norte y sur magnético. La polaridad se muestra en la Figura 1.9.

N
S
N
S

Figura 1.9. Polaridad de los imanes utilizados

Figura 1.10. Motor terminado, vista frontal

Figura 1.11. Motor terminado, vista lateral

 Figura 1.12. Motor terminado, vista superior

Figura 1.13. Motor terminado, vista en perspectiva

CONCLUSIÓN
Se concluyó que los problemas ocurridos durante el funcionamiento del motor, tales como generación de chispas
en el conmutador y un alto consumo de corriente, fueron causados por la mala posición de las escobillas. Por
otro lado, el motor arrancaba con un bajo consumo de voltaje de aproximadamente 2 volt debido al uso de
alambre magnético calibre 26 el cual es más fácil de magnetizar. Adicionalmente a ese voltaje giraba a 647
revoluciones por minuto. Finalmente el motor generaba un mayor par de torsión y velocidad debido a que se
magnetizaban simultáneamente dos devanados con la misma polaridad, por lo que el efecto de empuje debido
a las fuerzas tangenciales causadas por el rechazo mutuo entre los campos magnéticos generados los devanados
y los de los imanes permanentes era mayor que el de un motor convencional.