Вы находитесь на странице: 1из 6

ISSN 2073-1574. Âåñòíèê ÀÃÒÓ. Ñåð.: Ìîðñêàÿ òåõíèêà è òåõíîëîãèÿ. 2012.

№ 2

УДК 621.436.05.018.7:629.5
ББК 39.455:31.354

А. Ф. Дорохов, И. А. Апкаров, Хоан Коанг Лыонг


ÎÑÎÁÅÍÍÎÑÒÈ ÏÐÈÌÅÍÅÍÈß ÃÀÇÎÎÁÐÀÇÍÛÕ ÒÎÏËÈÂ
 ÑÓÄÎÂÛÕ ÝÍÅÐÃÅÒÈ×ÅÑÊÈÕ ÓÑÒÀÍÎÂÊÀÕ

A. F. Dorokhov, I. A. Apkarov, Hoang Quang Luong


CHARACTERISTICS OF THE USE OF THE GASEOUS FUEL
IN MARINE POWER PLANTS
Рассмотрены особенности применения газообразных топлив в различных видах судовых
энергетических установок. Рассматривается применение газообразного топлива зарубежными
фирмами. Показаны проблемы, связанные с применением природного газа в сжатом и сжижен-
ном состоянии. Приведены примеры использования газодизельного процесса в судовых энерге-
тических установках ведущими зарубежными фирмами.
Ключевые слова: судовая энергетическая установка, газодизель, газовоз, компримирован-
ный природный газ, сжиженный природный газ, двухтопливный двигатель.
The characteristics of the use of gaseous fuel in different types of marine power plants are consid-
ered. The use of gaseous fuels by foreign firms is described. The problems associated with the use
of compressed and liquefied natural gas are presented. The examples of the application of gas diesel
process in marine power plants by leading foreign firms are given.
Key words: marine power plant, gas diesel, liquefied natural gas carrier, ship gas flue, liquefied
natural gas, compressed natural gas, liquefied natural gas, dual fuel engine.

Введение
Судовые энергетические установки (СЭУ) различных типов (кроме ядерных), наряду
с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), являются одними из основных потребителей топ-
лив нефтяного происхождения, запасы которых в отдельных регионах мира весьма ограничены
и исчерпываются довольно быстро. По прогнозам западных специалистов, запасов нефти, с уче-
том её запасов на Ближнем Востоке, хватит на 50–60 лет. Следует отметить, что стоимость
добычи и переработки нефти непрерывно повышается. Резко обостряются проблемы, связанные
с экологией, которые приобретают все большее значение, выходя на первое место. Компенсиро-
вать ожидаемый дефицит моторных топлив удастся главным образом за счёт использования
альтернативных видов топлива, и в первую очередь компримированного природного газа,
на 90 % состоящего из метана. Считается, что природных ресурсов этого горючего хватит более
чем на 100 лет.
В соответствии с требованиями Приложения VI МК МАРПОЛ происходит планомерное
ужесточение требований к содержанию оксидов серы, азота и углерода, а также твердых частиц
в выбросах морских судов [1].
Допустимое
содержание серы
в топливе, %
5,0 %
4,5 %
4,0 %
3,5 %
3,0 %
2,5 %
Для всех районов мира
2,0 %
1,5 %
1,0 %
0,5 % Для зон особого контроля
0,0 %
2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024

Рис. 1. Требования Приложения VI МК МАРПОЛ к содержанию серы в топливе

70
Ñóäîâûå ýíåðãåòè÷åñêèå óñòàíîâêè è ìàøèííî-äâèæèòåëüíûå êîìïëåêñû
Допустимое
содержание NOx,
г/(кВт ⋅ ч)
18
16 Tier I 2000
14 Tier II 2011
12
10
8
6 Tier III 2016
4 Для особых зон (ECA) с 2016 г.
2
0
0 250 500 750 1 000 1 250 1 500 1 750 2 000 2 250 2 500
Скорость двигателя, об/мин

Рис. 2. Требования Приложения VI МК МАРПОЛ к содержанию концентрации NOx в выбросах

В частности, система международных стандартов устанавливает, что для судов, построен-


ных после 1 января 2011 г., должно быть обеспечено снижение выбросов окислов азота на 20 %
по отношению к уровню 2000 г., а для судов, построенных после 1 января 2016 г., – на 80 % [2].
При этом наиболее жесткие требования устанавливаются для районов контроля выбросов
(Emission Control Areas – ECA), к числу которых относятся Балтийское и Северное моря, при-
брежные воды США и Канады, Карибское море, Средиземное море, побережье Японии, Ма-
лаккский пролив и др. В этих районах новые экологические требования поэтапно вводятся
в действие в первую очередь. Для России переход на новые экологические стандарты имеет
особую актуальность, т. к. маршруты основной части её морских грузоперевозок проходят через
районы контроля выбросов, в частности через Балтийское и Северное моря.

Особенности применения и хранения газового топлива. К числу важнейших качеств


природного газа, делающих его привлекательным для судовой энергетики и позволяющих соз-
давать эффективные двигатели с низким содержанием вредных выбросов, относится прежде
всего высокая экологичность. У газовых видов топлива отношение водород/углерод составляет
2,5–4,0, а молекулы химически устойчивы и просты по строению. Это обеспечивает высокока-
чественное протекание процесса сгорания топлива, бездетонационную работу двигателя и более
высокую экологическую чистоту продуктов сгорания (чем выше отношение водород/углерод
в топливе, тем меньше CO2 образуется в продуктах сгорания).
Преимущества газового топлива по энергетическим свойствам по отношению к топливу
на основе нефти определяются более высоким октановым числом, удельной теплотой сгорания,
стехиометрическим отношением (количеством воздуха, необходимого для полного сгорания,
топлива) и более низкой теплотой сгорания стехиометрической смеси. По удельным затратам
труда, капиталовложениям и потребительской стоимости газ значительно экономичнее угля
и нефтяного топлива. Огромное значение имеет также удобство использования газа: нет необ-
ходимости в устройствах для предварительной подготовки и подачи, которые требуются
при использовании твёрдых и жидких топлив, регулирование подачи газа несложно, газ легко
смешивается с воздухом и другими газами.
Применение газового топлива позволяет существенно сократить количество вредных вы-
бросов в сравнении с топливом на основе нефти – полностью исключить выбросы серы, карди-
нально (на 90 %) снизить выбросы оксидов азота (NOx) и существенно (на 30 %) снизить выбро-
сы диоксида углерода (CO2) и твердых частиц [3]. Одним из наиболее перспективных путей
сокращения расхода дизельного топлива, снижения вредных выбросов при одновременном
выполнении задачи по увеличению моторесурса двигателей и широкого применения газа явля-
ется перевод СЭУ на газовое топливо.
Существенным недостатком газовых топлив по сравнению с жидкими является необхо-
димость создания более сложной инфраструктуры, обеспечивающей снабжение потребителей.
Причиной этого является низкая плотность газов в нормальном состоянии, которая примерно
в тысячу раз меньше плотности жидких топлив. Из этого следует, что двигатели, использующие

71
ISSN 2073-1574. Âåñòíèê ÀÃÒÓ. Ñåð.: Ìîðñêàÿ òåõíèêà è òåõíîëîãèÿ. 2012. № 2

газ, необходимо располагать непосредственно вблизи мест его добычи или в местах, куда он
доставляется в ходе транспортировки к другим потребителям. К этой же группе можно отнести
газовые двигатели, устанавливаемые на судах, перевозящих природный газ в криогенном
состоянии (танкеры-метановозы). При хранении и перевозке газ частично испаряется (0,2–0,3 %
в сутки от перевозимого объема), что при грузоподъемности в десятки и сотни тысяч тонн
составляет достаточно значительные количества. Энергетически и экономически целесообразно
использовать это топливо в судовой энергоустановке. Одной из проблем при этом является
согласование количества испаряющегося газа с потребностью двигателей в топливе. Именно
поэтому в таких установках целесообразно использовать газодизели, допускающие широкое
варьирование соотношений между газовым и дизельным топливом – от работы в дизельном ре-
жиме в порожнем рейсе до подачи жидкого топлива в количестве, минимально необходимом
для осуществления газодизельного процесса. С начала 1960-х гг. все классификационные обще-
ства разрешают применение испаряющегося газа для питания судовых двигателей газовозов.
Двигатели для этих целей выпускают фирмы «МАЛ», «Пилстик», «Зульцер», «Мицуи» и другие
крупные изготовители судовых двигателей.
Но для малоразмерных СЭУ предпочтительнее сжиженный газ, сравнительно высокая
плотность которого, в сочетании с умеренными значениями давления в баллонах, обусловила
достаточно широкое их применение на транспорте. Например, опытные судовые установки,
работавшие на сжиженном газе, были созданы в Каспийском пароходстве еще в 1960-е гг. В на-
стоящее время сжиженный газ достаточно широко используется на железнодорожном и автомо-
бильном транспорте. Этому способствует распространенность сжиженных газов как топлива
для бытовых нужд. Созданная для этих целей разветвленная инфраструктура обеспечивает
и потребности транспорта.
Однако некоторые особые свойства этих газов заставляют с осторожностью относиться
к их применению на транспорте. В первую очередь велика взрывоопасность даже очень бедных
их смесей с воздухом (при содержании газа порядка 2–2,5 %). Эти газы токсичны, а их высокая
плотность может привести к образованию и накоплению опасных смесей, особенно там, где газ
в случае утечки может попадать в замкнутые объемы.
Несмотря на эти недостатки сжиженных газов, большая доступность и меньшая стоимость
природного газа, содержащего в основном метан, определяет возрастающий интерес к нему.
Вдвое меньшая, чем у воздуха плотность и высокий коэффициент диффузии обеспечивают лег-
кое удаление метана из помещений даже при естественной вентиляции. Нижний предел его
взрывоопасной концентрации в воздухе вдвое выше, чем у пропан-бутана. Однако критическая
температура метана составляет –82 °С. Это означает, что такой газ при нормальных значениях
температуры окружающей среды не может быть переведен в жидкую фазу, поэтому он может
храниться в сжатом виде, в баллонах под высоким давлением или в криогенных емкостях
в сжиженном виде. Сравнение этих двух способов хранения представлено в табл. 1.

Таблица 1
Сравнение различных способов хранения природного газа
Удельная теплота
Энергозатраты,
Давление, запаса топлива
Способ хранения % теплотворной
МПа объемная, массовая,
способности
кДж/л кДж/кг
20–25 900–1100 3 500 1,8
Сжатый газ, баллоны из углеродистой стали
32–40 1400–1700 3 500 1,9
20–25 900–1100 5 000 1,8
Сжатый газ, баллоны из легированной стали
32–40 1400–1700 5 000 1,9
Сжатый газ, металлопластиковые и пластиковые баллоны 20–35 1500–2000 7000–10 000 1,8–1,9
Сжиженный газ (+111 К) 0,1 2 500 14 000 5,0
Жидкое топливо 0,1 7 000 30 000 0,8

Как видно из табл. 1, при хранении сжатого газа в стальных баллонах удельные показате-
ли емкости хранения уступают соответствующим данным для жидкого топлива в 6–8 раз
по массе и в 4–7 раз по объему. Переход на более прочные материалы значительно улучшает
показатели по массе, но не влияет на объем. Выделение дополнительных объемов для хранения

72
Ñóäîâûå ýíåðãåòè÷åñêèå óñòàíîâêè è ìàøèííî-äâèæèòåëüíûå êîìïëåêñû

топлива вызывает в основном проблемы с компоновкой транспортного средства и часто реша-


ется достаточно просто путем размещения баллонов на крышах или под днищем наземных
транспортных средств или на палубах судов.
Использование природного газа в качестве моторного топлива на речных судах позволяет
решить ряд проблем, обусловленных его физико-химическими свойствами. Основным компо-
нентом природного газа является метан с плотностью 0,717 кг/м3 при нормальных условиях, что
в 1 200 раз ниже, чем у дизельного топлива [1]. При этом низшая удельная теплота сгорания
природного газа (в среднем 48 МДж/кг) лишь немного превышает теплоту сгорания дизельного
топлива (42,7 МДж/кг) и, таким образом, решается еще одна проблема – рациональное разме-
щение на судах необходимых запасов газового топлива [4].
Увеличение массы запаса топлива, необходимой для обеспечения определенного пробега,
увеличивает время между заправками топливом, но снижает грузоподъемность, увеличивая тем
самым затраты топлива на единицу производительности транспорта. Именно этому показателю
уделяется наибольшее внимание. Решение проблемы идет по двум направлениям – снижение
массы баллонов и развитие схем хранения сжиженного газа в криогенных емкостях.
В первом направлении имеются определенные успехи, связанные с использованием
облегченных материалов. Так, фирмой Diehl разработана многослойная конструкция, вклю-
чающая внутреннюю алюминиевую втулку и чередующиеся слои кольцевой и винтовой пласти-
ковой обмотки. На этой технологической основе создано семейство баллонов емкостью от 4 до
150 л, рассчитанных на рабочее давление 200 или 300 бар. Отношение массы баллона к его ем-
кости составляет около 0,6 кг/л. В конструкции фирмы Mannesman внутренняя часть баллона
выполнена из высоколегированной стали, а наружная представляет собой армирующую обмот-
ку из волокнистого материала, удельная прочность которого в 10 раз выше, чем у стали. Рабочее
давление здесь также составляет 200 или 300 бар, объем от 60 до 165 л, а масса от 46 до 110 кг,
т. е. удельное значение также составляет от 0,6 до 0,8 кг/л. Фирма Brunswick предлагает полно-
стью пластиковый вариант, выполненный из трех слоев материалов, имеющих различные свойст-
ва. По данным изготовителя, масса таких баллонов при равных значениях объема и давления хра-
нимого газа в 1,5 раза меньше, чем у емкостей из армированного алюминия, в 2 раза по сравне-
нию с армированной сталью и почти в 4 раза – по отношению к цельностальным конструкциям.
Проблемы безопасного хранения сжиженного природного газа в криогенных емкостях
на судах различного назначения и применения природного газа в судовых энергоустановках
разрешены, в частности, в Норвегии. Несмотря на очевидное преимущество в отношении пони-
жения токсичности отработавших газов энергетических установок и выгоду от потребления ими
природного газа, применение газа на судах водного транспорта не нашло широкого распростра-
нения [5]. Основная причина – неразрешенные вопросы безопасной бункеровки сжиженного
природного газа и безопасного применения природного газа в энергетических установках.

Типы СЭУ для применения газовых топлив


Паротурбинные установки (ПТУ). Наиболее просто организовать сжигание газового топ-
лива в судовых котлах ПТУ. Преимущества ПТУ при работе на газе: практически неограничен-
ная агрегатная мощность установки, которая может быть использована для работы на винт
непосредственно; двухтопливность и нечувствительность к качеству топлива, как газового, так
и жидкого. Опасность, свойственная всем ПТУ, независимо от используемого топлива – нали-
чие высоконагруженных трубопроводов пара высокого давления, возможность образования
газовоздушной смеси взрывоопасной концентрации при утечке газа в топке неработающего
котла, газоходах и воздуховодах.
Газотурбинные установки (ГТУ). В конце 2010 г. судостроительная компания Incat (Ав-
стралия) получила контракт на строительство первого в мире высокоскоростного парома-
катамарана, рассчитанного на 1 000 пассажиров и 153 автомобиля, использующего в качестве
топлива сжиженный природный газ. В каждом корпусе катамарана предусмотрена газовая тур-
бина компании General Electric GE Energy LM2500, которая будет служить приводом для водо-
метного движителя Wärtsilä LJX 1720 [5]. В данном варианте турбина будет модифицирована
таким образом, чтобы обеспечивалась возможность использовать либо природный газ, либо
нефтяное топливо.

73
ISSN 2073-1574. Âåñòíèê ÀÃÒÓ. Ñåð.: Ìîðñêàÿ òåõíèêà è òåõíîëîãèÿ. 2012. № 2

Двигатели внутреннего сгорания. Способ организации рабочего процесса в ДВС, предна-


значенном для работы на природном газе, влияет на токсичность отработавших газов. Выбор
способа образования газовоздушной смеси (конвертирование) влияет на конструкцию двигателя
и связан с его стоимостью. Двигатели на природном газе классифицируют по признакам, приве-
денным в табл. 2.

Таблица 2
Классификация двигателей на природном газе
Двигатели, работающие на природном газе
По типу воспламенения По принципу
По способу смесеобразования
топливно-воздушной смеси регулирования
Газовые двигатели
Двигатели с количественным
Двигатели с внешним смесеобразованием с принудительным воспламенением
регулированием
от электрической искры
Газовые двигатели Двигатели с качественным
Двигатели с внутренним смесеобразованием с форкамерно-факельным зажиганием регулированием
(раздельная подача газа и воздуха в цилиндрах) Газодизели с самовоспламенением Двигатели со смешанным
от запальной дозы дизельного топлива регулированием

Фирма Energy Conversion указывает на то, что дизель может работать в двухтопливном режи-
ме, на котором используется природный газ с незначительным количеством дизельного топлива
в качестве запального [6].
Проблема возможной детонации, ограничивающей возможность сжатия газовоздушной
смеси в цилиндре, решается путем использования обедненной газовоздушной смеси – чем бед-
нее газовоздушная смесь, тем большее сжатие допустимо в цилиндре. Фирма Rolls-Royce пред-
лагает двигатели внутреннего сгорания, работающие по циклу Отто на «бедной» смеси с внеш-
ним источником воспламенения (форкамерно-факельный процесс). Это позволяет значительно
увеличить цилиндровую мощность двигателя при высоких значениях экономичности [7].
После того как дизелестроительные фирмы организовали производство двухтопливных
ДВС, работающих на природном газе по циклу Дизеля с воспламенением топлива в цилиндре
от сжатия, этот тип двигателя стал получать все большее распространение на судах-газовозах,
а затем – и на судах других типов, использующих газ в качестве топлива. Существенным пре-
имуществом газодизельного цикла является то, что мощность источника зажигания в нем зна-
чительно больше, чем в двигателе с искровым зажиганием, кроме того, рабочая смесь поджига-
ется не в одной точке у холодной стенки, а в центре заряда. Благодаря этому одной из важных
особенностей газодизельного процесса является возможность надежной работы двигателя
на обедненной рабочей смеси.
При таком способе сохраняется возможность быстрого перехода с газового топлива на ди-
зельное и обратно. У быстроходных дизельных двигателей расход жидкого топлива, используе-
мого для воспламенения и полного сгорания газовоздушной смеси, составляет 10–20 % количе-
ства, расходуемого при обычном дизельном процессе. В средне- и малооборотных двигателях
требуется лишь 5–8 % дизельного топлива для воспламенения. В настоящее время уже есть
опытные модели двигателей, использующие 1 % пилотного топлива, и ведутся работы по даль-
нейшему уменьшению его количества. Именно такой способ воспламенения реализован фирмой
Wärtsilä в двухтопливном двигателе 20DF.
Газодизельный процесс при внутреннем смесеобразовании с непосредственным впрыском
газа в цилиндр реализован фирмой MAN в двигателе L51/60DF. В конструкции двигателя
L51/60DF предусмотрен впрыск в цилиндр газового топлива и жидкого дизельного топлива, при-
чем минимальное необходимое количество жидкого топлива зажигания (пилотного) уменьшено
до 1 % от общего потребления. Помимо экономии жидкого топлива уменьшение пилотного топ-
лива очень важно для уменьшения выбросов NOx. Так, при работе на газовом топливе двигатель
L51/60DF выделяет всего 1,5 г/(кВт · ч) NOx, что полностью соответствует требованиям Приложе-
ния VI к МК МАРПОЛ 73/78 (уровень Tier III) для особых районов контроля выбросов NOх.
Аналогичный показатель для двигателей с 6 % пилотного топлива составляет 14 г/(кВт · ч) NOx.

74
Ñóäîâûå ýíåðãåòè÷åñêèå óñòàíîâêè è ìàøèííî-äâèæèòåëüíûå êîìïëåêñû

Заключение
Экономические и экологические преимущества газового топлива очевидны, однако
при его использовании на обычных судах возникают опасности, связанные с его хранением
и использованием, имевшие место ранее только на судах-газовозах. Вследствие этого при раз-
работке нормативных документов Российского морского регистра судоходства по использова-
нию такого топлива необходимо учитывать опыт и статистику аварий на газовозах. При этом,
безусловно, необходимо учитывать особенности энергетических установок и способы размеще-
ния топлива на таких судах, но хотя объем топливных танков СПГ значительно меньше объема
грузовых танков газовозов, можно предположить, что все основные опасности сохранятся.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Епифанов B. C. Применение природного газа в судовых энергетических установках // Речной
транспорт. – 2008. – № 4. – С. 77–84.
2. Галышев Ю. В., Магидович Л. Е., Новичков М. Ю. Принципы анализа рабочих процессов газовых
двигателей // Двигателестроение. – 2003. – № 2. – Прил. 1. Материалы Всерос. конгресса двигателестрои-
телей. – СПб., 2003. – С. 3.
3. DNV class for fi rst ever LNG-fuelled high speed light craft / LNG update / Managing risk DNV. – 2010. – № 1.
4. Лиханов В. А. Природный газ как моторное топливо для тракторных дизелей. – Киров: ГИПП
«Вятка», 2002. – 277 с.
5. Епифанов B. C. Эксплуатация судовых энергетических установок на природном газе. – М.:
ТрансЛит, 2010. – 216 c.
6. Переоборудование энергоустановок речных теплоходов городских линий Московского региона
(на примере теплохода пр. Р 51 «Москва») для работы на сжатом природном газе.: Отчет о НИР. Центр.
гос. регистр. 01.97.0004875 / Моск. гос. акад. водного транспорта; рук. В. И. Толшин; отв. исп.
B. C. Епифанов, исп. А. А. Фомин и др. – М., 1997. – 105 с.
7. Апкаров И. А., Колосов К. К. Внешние показатели различных способов смесеобразования в мало-
размерных судовых дизелях // Вестн. Астрахан. гос. техн. ун-та. Сер.: Морcкая техника и технология. –
2011. – № 2. – С. 55–58.

Статья поступила в редакцию 18.07.2012

ÈÍÔÎÐÌÀÖÈß ÎÁ ÀÂÒÎÐÀÕ

Äîðîõîâ Àëåêñàíäð Ô¸äîðîâè÷ – Àñòðàõàíñêèé ãîñóäàðñòâåííûé òåõíè÷åñêèé óíèâåðñèòåò;


ä-ð òåõí. íàóê, ïðîôåññîð; çàâ. êàôåäðîé «Ñóäîñòðîåíèå è ýíåðãåòè÷åñêèå êîìïëåêñû ìîðñêîé òåõíè-
êè»; dorohov@astu.org.
Dorokhov Alexander Fedorovich – Astrakhan State Technical University; Doctor of Technical Sciences,
Professor; Head of the Department "Shipbuilding and Energy Complexes of Marine Equipment"; doro-
hov@astu.org.

Àïêàðîâ Èäðèñ Àäàìîâè÷ – Ãðîçíåíñêèé ãîñóäàðñòâåííûé íåôòÿíîé òåõíè÷åñêèé óíèâåðñèòåò;


äîöåíò êàôåäðû «Àâòîìîáèëüíûé òðàíñïîðò»; dorohov@astu.org.
Apkarov Idris Adamovich – Grozny State Oil Technical University; Assistant Professor of the Department
"Automobile Transport"; dorohov@astu.org.

Õîàíã Êóàíã Ëûîíã – Àñòðàõàíñêèé ãîñóäàðñòâåííûé òåõíè÷åñêèé óíèâåðñèòåò; ìàãèñòð òåõíèêè


è òåõíîëîãèé; àñïèðàíò êàôåäðû «Ñóäîñòðîåíèå è ýíåðãåòè÷åñêèå êîìïëåêñû ìîðñêîé òåõíèêè»;
dorohov@astu.org.
Hoang Quang Luong – Astrakhan State Technical University; Master of Engineering and Technology;
Postgraduate Student of the Department "Shipbuilding and Energy Complexes of Marine Equipment";
dorohov@astu.org.

75