CAPITULO XVIII

Neumáticos

1. Introducción deben abarcar en dicha aplicación: resistencia a cargas,

velocidad, calor y abrasión, así como características de
El neumático es el punto de unión entre la máquina y flotación y tracción, todo lo cual es necesario en las
el suelo y es, por lo tanto, el elemento que la sustenta actividades extractivas.
y la permite desplazarse.
Hasta ahora se ha utilizado el término neumático y no
El gasto en neumáticos es un concepto importante en el de cubierta, como se les lama en otras aplicaciones
el coste de operación de la mayoría de las máquinas más comunes, debido a que están construidos para ser
mineras que los utilizan. empleados sin cámara. Por ello, tienen un recubrimiento
interior de goma butílica que los hace impermeables al
Los principales equipos que emplean neumáticos en una aire.
explotación minera, y en los que éstos inciden significa-
tivamente sobre sus costes, son: Este tipo de construcción tiene las siguientes ventajas:
Volquetes. - Suprime los inconvenientes intrínsecos a la utiliza-
- Mototraíllas. ción de la cámara (poros, arrugas, pellizcos, etc).
Palas cargadoras. - Menor coste de las operaciones de mantenimiento.
- Tractores.
- Simplificación de la manipulación.
Motoniveladoras.
- El forro butílico interior provee de una resistencia
También existen perforadoras cuyo rodaje se hace sobre adicional a la carcasa contra impactos y excesos de
neumáticos y unidades auxiliares que los calzan (retro- flexión.
excavadoras, grúas , camiones de servicio, etc), pero en
ellas el coste en neumáticos no es un concepto muy - Se elimina el peligro del reventón instantáneo, pues
importante . la goma butílica se adhiere a los cuerpos extraños
que pudiesen penetrar a través de las capas,
Como ejemplos representativos de lo comentado , cabe retardando así la salida del aire.
indicar que, en el caso de unidades de transporte, el
20% de su coste directo lo representan los neumáticos, - Menor temperatura de funcionamiento, pues no hay
y el 10% en el caso de las palas y tractores, mientras rozamiento entre cubierta y cámara, al no existir
que en perforadoras y equipos auxiliares no llega al 1%. ésta, y disipar mejor el calor en contacto directo con
De esta forma, los neumáticos pueden representar, en la llanta.
su conjunto y como media, un 4% del coste total de
una explotación a cielo abierto convencional bien orga- Exteriormente , una cubierta puede ser dividida en las
nizada. pa rtes siguientes : corona o rodamiento, hombros,
costados o laterales, refuerzos del talón y talones,
Por la maquinaria relacionada , se ve que el rango de Fig. 1.
aplicación de los neumáticos en minería es tan variado
como las prestaciones que se exigen de las unidades ZONA «L. RODAMIENTO
que los montan, desde las bajas velocidades de los
equipos de carga y empuje, a las altas de las unidades CORONA
de transporte, casi siempre en el límite de cargas y
frecuentemente sobre terreno irregular, agresivo o
inconsistente , aunque también hay equipos que a veces ZONA DEL. �� .s=sz a=~
salen a la red pública viaria. NOMBRO �-� - - ,
En resumen , el rendimiento y coste de operación de un
equipo también depende de la elección correcta de sus
neumáticos , uso y man - L OANDA DE RODAMIENTO
así como de un adecuado
ZONA DEL 2 CWN
tenimiento de los mismos . CAPTADO a CAVAS OE RODAMIENTO
w caRCnsA , � .,
S. GOMA DEL COSTADO ,Iyll -:
Q GOMA INTERIOR
.7. PROTECTOR DEL TALON Í
t PAOVETES DE ALAMBRE

ZONA OEL
REFUERZO í/¡�4

2. Constitución de un neumático
Una descripción de cómo están constituidos los "neumá-
TA1AN
ticos fuera de carretera" o extraviales , que es como se
conoce normalmente a los neumáticos utilizados en F igura 1.- Partes de un neumático.
minería , ayudará a comprender las prestaciones que

461
En sección, y de acuerdo con la manera de construir los
neumáticos, común a todos los fabricantes, las denomi-
naciones y características de las partes principales son:
Banda de rodamiento
Es la parte de la cubierta que está en contacto con el
suelo. Por ello, el compuesto de goma con que se
fabrica esta zona es especialmente resistente a abra-
sión, cortes e impactos.
El dibujo de que va provista confiere al neumático la
propiedad que se desea en cuanto a su comportamiento
en el terreno: tracción o conservación de la trayectoria.
Cojín
Es una capa de goma especial que se interpone entre
la banda de rodamiento y la carcasa y que actúa,
debido a la distinta composición de estas dos zonas
inmediatas, como puente de unión entre ambas.
Capas de rodamiento
La zona de la banda de rodamiento se ve sometida a
fuertes choques producidos al pasar por encima de las
piedras y otros obstáculos que puede haber en la pista
minera.
Por esta razón y con objeto de dar a esta zona mayor
resistencia, se colocan inmediatamente debajo del cojín
unas capas adicionales, normalmente en número de
cuatro, cinturando toda la cubierta. Para no extremar la
rigidez de la carcasa, estas capas no llegan a los
talones.
Carcasa
Constituye el cuerpo o armazón del neumático.
Precisamente en la construcción de este elemento
fundamental es donde existe la diferencia básica en los
dos tipos de cubiertas existentes: convencional (diagonal
o con lonas cruzadas), y radial, Fig. 2.
CONSTRUCCION CONSTRUCCION
DIAGONAL RADIAL
(a) (b)
Fi gura 2.- Construcción diagonal (a) y radial (b) de un
neumático.
4R2
En la primera, la carcasa está formada por una sucesión
de capas de un tejido constituido fundamentalmente por
hilos en un sentido. Esos hilos van impregnados en una
disolución de goma para mejorar la adherencia y evitar
la fricción entre ellos.
A fin de que la totalidad de las capas formen una malla,
dos capas sucesivas se colocan al biés de manera que
los hilos queden dispuestos simétricamente; por esta
razón el número total de capas es siempre par. La
flexibilidad y resistencia de la carcasa puede graduarse
según el ángulo que los hilos formen con el plano
diametral del neumático.
En la construcción radial, la carcasa está constituida por
una única capa, normalmente de cables de acero,
dispuestos radialmente en arcos, siendo ésta la razón
de su denominación.
A continuación, se indican algunas de las ventajas e
inconvenientes de las dos formas de construcción de la
carcasa, respecto al comportamiento general del neumá-
tico y sus prestaciones:
Neumáticos radiales
- Precio de adquisición más alto.
- Mayor capacidad de aguantar sobrecargas y veloci-
dades.
- Mayor duración en igualdad de condiciones.
- Menor resistencia a la rodadura y, por lo tanto,
ahorro de combustible.
Neumáticos diagonales
- Más baratos de reparar.
Costados más resistentes a daños.
- Disipan peor el calor.
Costado
La capa de goma que recubre el costado es sustancial-
mente distinta a la del rodamiento, puesto que su misión
es muy diferente.
Esta goma sirve para aislar la carcasa del exterior y
trabaja principalmente a flexión, además es resistente a
los cortes y abrasión de los surcos de los malos
caminos de rodadura.
Por la forma comentada de construcción de la carcasa,
los costados o flancos son más rígidos en los neumáti-
cos diagonales.
Talones
Están constituidos por paquetes de fuertes alambres de
acero cobreado envueltos en goma. Tienen la misión de
anclar el neumático a la llanta, proporcionándole la
inextensibilidad precisa para que no varíe de forma ni
de dimensiones.
En la zona de contacto con la pestaña de la llanta, los
talones llevan unas capas adicionales de protección
contra la abrasión y roce.
3. Características generales. Clasifi -
cación
Un neumático capaz de resolver todas las exigencias
que aparecen en las distintas condiciones del trabajo
minero sería de una polivalencia ideal. Como éste no
existe, las necesidades se cubren con una gama de
neumáticos donde cada uno de ellos posee sus propias
características y limitaciones.
3.1. Dimensiones
El tamaño de estos neumáticos se da por dos cifras
expresadas en pulgadas, Fig. 3.
D H
s en terrenos impracticables para los anteriores, mejoran-
Figura 3.- Dimensión y perfil.
La primera cifra, "S", indica el ancho aproximado de la
sección. La segunda, "D", se refiere al diámetro bajo
talones.
3.2. Perfil
El perfil de un neumático está definido por el coeficiente
de forma, es decir, por la relación H/S, donde "H" es la
altura y "S" el ancho de la sección, Fig. 3, medidos
estando la cubierta montada en su llanta recomendada
y expresados en pulgadas. Según este perfil existen tres
series de neumáticos:
- La serie "estándar"
Definida por una relación H/S próxima a la unidad. Las
cubiertas de esta serie se caracterizan por una denomi-
nación donde la anchura de sección va indicada con
dos ceros por decimales.
Ejemplo: 18.00-33.
La serie "ancha" (wide base)
La H/S de las cubiertas de esta serie es del orden de
0,8.
La anchura de sección se indica en pulgadas con
decimales, bien 5, bien 25.
Ejemplo: 29.5-29 ó 33.25-35.
- La serie "extra-ancha" (low profile)
La H/S de las cubiertas de esta serie es del orden de
0,65.
Su denominación se caracteriza por el ancho de sec-
ción, seguida de la relación H/S, es decir, 65, y a
continuación el diámetro.
Ejemplo: 40/65-39.
Generalmente, los neumáticos de la serie estándar se
utilizan para las máquinas de transporte que circulan por
pistas cuidadas, aunque también se utilizan en pe-
queñas cargadoras y en minería subterránea. A igualdad
de límite de carga son menos pesados y menos caros
que los de la serie ancha.
Estos, con su reducida presión al suelo, se utilizan en
cargadoras, tractores y mototraíllas por su buen compor-
tamiento en suelos inconsistentes, donde aportan una
excelente flotación y tracción, y en terrenos acciden-
tados, a los que se adaptan adecuadamente con
sensible mejora de la amortiguación y el confort.
Los neumáticos de la serie extra-ancha (bajo perfil) han
sido concebidos para resolver los problemas de flotación
do al mismo tiempo la tracción, la estabilidad y su
duración.
3 .3. Indice de límite de carga
Para una misma dimensión se pueden realizar confec-
ciones diferentes, que permitan límites de carga distintos.
Estas confecciones se distinguen con el término "Ply
Rating" ó PR, que está relacionado con el número de
capas o lonas con el que, en un principio, se construían
las cubiertas convencionales, pero hoy día no coincide
exactamente con él. Actualmente, representa un índice
de resistencia, correspondiente al número de capas de
un tejido hipotético, cuya fortaleza se toma como unidad.
3.4. Profundidad de dibujo
Para adaptarse mejor a las distintas utilizaciones y
condiciones de trabajo alargando su vida, los "neumáti-
cos fuera de carretera" se construyen con diferentes
espesores de su banda de rodamiento, Fig. 4.
------------
P
nNORMAL- Pta N = 1,5 nP
B O
Figura 4. - Espesores de la banda de rodamiento.
Así los fabricantes ofrecen tres profundidades:
- Cubiertas normales (regular tread)
- Cubiertas profundas (deep tread)
- Cubiertas extra-profundas (extra-deep tread)
463
 -1,

A mayor profundidad o espesor de la banda de roda-
miento las complicaciones y riesgos de un calentamiento
excesivo aumentan , por lo que al elegir el neumático
habrá que tener en cuenta las velocidades , las cargas,
las longitudes y las frecuencias del ciclo.
Por esto , las cubie rt as extra-profundas se montan
exclusivamente en palas cargadoras , mientras que con
las restantes pueden equiparse todo tipo de máquinas .
3.5. Otras características
Existen otras características que completan la definición
del neumático , éstas son : tipo (clase de goma , - refuer-
zos) y forma del dibujo .
Cada fabricante tiene las suyas , aunque existe un
código de identificación que en función de su aplicación
recoge una clasificación general de los neumáticos.
3.6. Clasificación
La mayoría
y de los fabricantes siguen una clasificación
comúnmente aceptada , que asocia las características
propias del neumático con las condiciones de su
utilización.
En la Tabla 1 se expone este "Código de Identificación-.
en el que las letras, de acuerdo con la Tabla II, son la
inicial de la palabra inglesa que define a la máquina o
grupo de máquinas para cuyo se rvicio están especifica-
mente diseñadas.

TABLA 1
Código de identificación

CODIGO TIPO DE HUELLA

EARTHMOVER SERVICE (Transpo rte)

E-1 Direccional.
E-2 Tracción , para pequeñas traíllas.
E-3 Roca. Profundidad normal.
E-4 Roca, dibujo profundo.
E-5 Roca, resistencia media al calor.
E-6 Roca , máxima resistencia al calor.
E-7 Flotación.

GRADER SERVICE (Niveladora)

G-1 Direccional.
G-2 Tracción.
G-3 Roca.
G-4 Roca, dibujo profundo.

LOADER AND DOZER SERVICE (Trabajo)

L-2 Tracción.
L-3 Roca, profundidad normal.
L-4 Roca, dibujo profundo.
L-5 Roca , dibujo extra-profundo.
L-3S Lisa.
L-4S Lisa, cubierta profunda.
L-5S Lisa, cubie rta extra-profunda.

464
 TABLA II
CODIGO APLICACION

E = Earthmoving Volquetes y camiones de descarga por el fondo.

Mototraíllas (serie ancha).
Velocidad máxima de trabajo = 50 km/h.

L = Loaders or Dozers Diseño y tipo de goma resistente a la abrasividad y a los cortes.

Buena tracción.
Velocidad máxima de trabajo = 15 km/h.

G = Graders Usadas principalmente en las motoniveladoras y también pequeñas

palas cargadoras.

ML = Mining and Logging Trucks Características que posibilitan su uso en y fuera de carretera.

Velocidad máxima de trabajo = 90 km/h.

4. Causas de daños en los neumáti -
cos y actuaciones recomendadas
En general, hay dos causas que ocasionan la muerte
prematura de los neumáticos:
- Los daños producidos por una excesiva cantidad de
cortes y de impactos que acaban afectando a la
carcasa.
- La excesiva generación de calor producida por con-
diciones anormales de trabajo.
La primera se presenta al circular por malas pistas o
tajos mal cuidados y poco mantenidos.
con resultados desastrosos, pues el agua aumenta la
facilidad del caucho para co rt arse.
Por tanto, hay que tener en cuenta para una adecuada
conservación del neumático los diversos factores que
intervienen en la producción del calor, y que son: la
presión de inflado, la carga, la velocidad, la longitud del
recorrido, la continuidad de la operación, la temperatura
ambiente y el tipo de suelo por donde circula el neumá-
tico.
A continuación, se analizan algunos de estos factores,
viendo su influencia en el incremento de temperatura del
neumático y las formas de actuación sobre ellos para
lograr una adecuada utilización del mismo.

En cuanto a la segunda, hay que indicar que la tempe-

ratura de la cubierta tiende a aumentar debido al calor
producido por las flexiones a que está sometida la
carcasa, que se acumula en ella, ya que su capacidad
de refrigeración es menor que la de generación del
calor, hasta que se alcanza un nivel de temperatura en
que se iguala la cantidad generada a la transmitida al
ambiente, sobre todo por conducción a través del suelo.
Cuando la temperatura aumenta hay una disminución
pde resistencia mecánica, a la
en las propiedades
abrasión y a los cortes. También se produce una
disminución de las características de adherencia y
elasticidad de los materiales con los que se ha cons-
truido la cubierta y, por tanto, ésta es más susceptible
de averiarse.
Este efecto perjudicial del calor es conocido desde hace
mucho tiempo. Uno de los primeros esfuerzos en
combatirlo fue mantener los neumáticos mojados, pero
4.1. Presión de inflado
Con un inflado correcto se alcanzan las propiedades de
tracción, flotación y soporte de carga, para las que ha
sido diseñado el neumático.
Una presión incorrecta origina el trabajo anormal del
neumático, tal como se representa en la Fig. 5, y que,
además, es causa de desgaste excesivo en las zonas
donde el contacto con el terreno es más acusado.
Subinflado
Cuando la presión de inflado es menor que la espe-
cificada, el neumático flexa demasiado, produciéndose
una excesiva elevación de la temperatura interna,
Fig. 6.

465
 3) En el programa de mantenimiento se preverá la
comprobación y ajuste de la presión cada día, antes
de poner en marcha el vehículo.
4) La presión no deberá disminuirse mediante la
Eaceao
práctica del "sangrado", ya que es normal que suba
Falla d e Drasión Pnsiin conecta da pasión
al rodar el neumático.
5) Si es imprescindible comprobar el inflado con el
neumático "caliente", se considerará una presión 1
kg/cm2 (0,1 MPa) superior a la de la recomendada
~ para la cubierta fría.
6) Si la presión al rodar el neumático aumenta en más
SUPERFICIE DE CONTACTO CON EL SUELO de 15 p.s.i.-1 Kg/cm2 (0,1 MPa), deberá revisarse la
carga, velocidad o longitud de acarreo . Nunca se
Figura 5.- Presión de inflado . "sangrará".
7) Aunque se haya procedido al hidroinflado, la presión
a considerar es la misma que la especificada para
el neumático sin agua.
140

49K�
/emt 4.2. Carga
5,0 Kg./cmt
loo La carga permisible para un neumático está directa-
mente relacionada con la presión de inflado, pero
también con la velocidad y la longitud de recorrido
d BO SOBRECARGA o% cargado , Fig. 7. Por consiguiente , conviene respetar no
VELOCIDAD 45 Kmlh
►W- 60
RECORRIDO 4,Z Km
solo la carga especificada, sino también los otros tres
parámetros.
40
30 O 140
I 2 3 4 5 6 7 508 CARGA
HORAS TRABAJADAS ó
120
Figura 6.- Influencia de la presión de inflado en la SOBRECARGA O %
temperatura. $ -IDO
W

Este calentamiento puede ser origen de numerosas w 8O VELOCIDAD

CRI 40 Km/n
averías, como roturas circunferenciales por flexión, >_ BRECORffJDO 3.8 m.
60
gri etas radiales , separaciones de capas o del rodamien-
to, etc.
ao
3o O I 2 3 4 5 6 7
Sobreinflado HORAS TRABAJADAS
Figura 7.- Influencia de la carga en la temperatura.
Un exceso de presión disminuye el área de contacto
con el terreno , perdiendo tracción y flotación . Además ,
la zona central del rodamiento se desgasta más rápida- La sobrecarga tiene el mismo efecto que el subinflado.
mente que el resto. Al mismo tiem la capacidad de carga disminuye con
el incremento de la velocidad.
El tejido de las capas y la goma están sometidos a
excesiva tensión , haciendo al neumático más vulnerable por esto , las normas americanas de la Tire and Rim
a cortes e impactos. Association Inc. indican para cada cubie rta los límites de
carga a vari as presiones de inflado (medidas con el
neumático frío), pero especificando la velocidad máxima
y si el trayecto es corto o largo. Estas tablas están
Normas de actuación recomendadas confeccionadas tanto para neumáticos de construcción
convencional como para los radiales.
1) La presión correcta será la especificada por el fabri-
cante del vehículo. En caso de duda se deberá
consultar al fabricante del neumático . Normas de actuación recomendadas
2) La presión debe ser comprobada y ajustada con el Hay cuatro causas de sobrecargas que hay que vigilar
neumático frío. para corregirlas tan pronto se produzcan:
- Cambio de la densidad de la roca. 4.4. Velocidad
- Modificaciones de la caja para aumentar su capaci-
dad. La velocidad es otro parámetro importante a considerar
en la generación de calor, sobre todo si se mantiene
- Desplazamiento del centro de gravedad, al circular durante largo tiempo o recorrido, Fig. 9.
por sitios inadecuados o debido a unidades mal car-
gadas.
- Emparejamiento incorrecto de los neumáticos -140
gemelos .

Respecto al emparejamiento , se debe indicar que en las

cubie rtas de secciones mayores de 11.00 se permiten
120

19 100
rc11
CARGADO 53 Km/h.
O 65 Km./h.

CARGADO 45 KmJh.
VACIO 65 Km/R
diferencias de diámetro de 12 mm y que nunca deben W
.
emparejarse cubiertas de distinta construcción.
w eo

60

4.3. Longitud del ciclo 40

30° 1 2 3 a s
Cuando el trabajo se mantiene durante largo tiempo o
HORAS TRABAJADAS
recorrido , el calor generado por las continuas flexiones
puede dar lugar a unas temperaturas peligrosas . Figura 9.- Influencia de la velocidad en la temperatura.

En el ejemplo de la Fig . 8, se representa la distinta

temperatura que alcanzan los mismos neumáticos en Debido a esto, en las citadas tablas de cargas y
dos trayectos cíclicos de longitudes distintas . presiones de los neumáticos se establecen las veloci-
dades máximas para las que se han previsto los
neumáticos. Se acostumbra a definir las especificaciones
3140 de los neumáticos para 30 , 10 y 5 millas/hora (48,3, 16
8.5 Ki
y 8 km/h).
0a 12°

44 Km Los fabricantes de neumáticos están desarrollando sus

100 - 001 productos para poder aumentar las velocidades máximas
w
a admisibles.
so
W
60 Normas de actuación recomendadas
40 - Consultar las tablas o al fabricante del neumático.
300 1 2 3 4 5 6 7 - Reducir las cargas, sise desea conservarla velocidad.
HORAS TRABAJADAS - Para mantener la producción cuando aumente la
Figura 8.- Influencia de la longitud del trayecto en la distancia de transpo rte, incrementar la flota y no la
temperatura. velocidad.

Por esta razón , las mencionadas tablas ame ricanas

establecen , para los neumáticos dedicados al transporte,
distintas capacidades de carga, según la longitud del
recorrido. Así, se considera un "recorrido corto" al
inferior a 2, 5 km en un solo sentido y "recorri do largo"
al que supera dicho valor..
Normas de actuación recomendadas
- Consultar las tablas o al fabricante del neumático.
- Reducir la velocidad .
- Reducir la carga.
- Para traslados largos modificar presiones y esta-
blecer velocidades y paradas de acuerdo con el
fabricante.
4.5 . Tipo o estado del terreno
El exceso de baches aumenta las flexiones y eleva la
temperatura , pero , además, el estado del suelo sobre el
que ruedan los neumáticos merece especial atención por
los daños, cortes e impactos, que un terreno inadecuado
produce en las cubiertas.
Normalmente , hay muchas pistas en una explotación
que son utilizadas temporalmente . Por esta razón, a
veces no se hace una conservación adecuada, ni en
ellas ni en las zonas de carga ni de vertido, lo cual se
traduce a la larga en un sobrecoste en neumáticos.
Se considera imprescindible una construcción y man-
tenimiento adecuados a fin de evitar la presencia de
surcos acusados , baches, piedras aflorantes y sueltas,

4R7
etc. Igualmente es aconsejable drenar el agua de las
superficies de rodadura.
Con todo ello se reducirán los accidentes, inco-
modidades de la conducción y roturas prematuras de los
neumáticos.
La influencia del terreno también es manifiesta en los
neumáticos de las palas cargadoras y tractores . El
deslizamiento que sufren durante su trabajo produce,
además del consiguiente desgaste por abrasión , desga-
rros y cortes en la banda de rodamiento y flancos, de
manera que se reduce su espesor y , por lo tanto , la
protección de la carcasa . Esta, entonces, puede verse
afectada por las piedras del tajo y sufrir co rtes que la
debiliten rápidamente .
Normas de actuación recomendadas
- Proveer a la mina de la maquinaria adecuada para
apartar obstáculos y acondicionar el terreno.
- En el diseño de las pistas tener en cuenta las reco-
mendaciones respecto a curvas, peraltes, pendien-
tes, etc., que permitiendo una velocidad adecuada
evitan deslizamientos.
• Los deslizamientos en cu rvas aumentan el des-
gaste .
• Las cu rvas pronunciadas aumentan la carga en
las ruedas exteriores .
• Pendientes excesivas aumentan la carga en los
neumáticos del eje más bajo.
- Cadenas protectoras para palas cargadoras.
- El lastrado de neumáticos en palas y tractores no
sólo reduce los deslizamientos sino que mejora los
rendimientos de trabajo.
4.6. Temperatura ambiente
La temperatura ambiente también tiene su influencia .
En la Fig . 10 se observa este efecto . Durante la
parada intermedia, en caso de cambio de relevo
con mantenimiento y voladura incluido, se disipa
pa rte del calor acumulado . Las menores tempe-
raturas vespertinas ayudan a que el calor generado
por el trabajo en el segundo relevo esté por
debajo de los niveles alcanzados en el primero , a
pesar de parti r de una temperatura del neumático
más alta .
100 92°
82°
Q �
75
65°
á
50
W
25 -
°s
78910111213 14 15 16 t7 te 19
HORAS DEL DIA
Figura 10 . - Influencia de la temperatura ambiente en la del
neumático.
4.7. Otras acciones de mantenimiento
- Promover cursillos de operadores para un manejo
correcto de las máquinas y quitar posibles vicios ad-
quiridos (patinajes, frenazos, descargas por reacción,
etc.).
- Introducir en las revisiones peri ódicas inspecciones
que vigilen y corrijan el estado de las partes de la
máquina que influyen en los neumáticos , como son:
estado de ejes, alineaciones , ajuste de frenos, etc.
- En la revisión diaria se deben inspeccionar las
cubiertas y su entorno. Así se detectan cortes,
piedras aprisionadas, roces contra partes fijas,
llantas y aros dañados y pérdidas de aceite.
- Vigilar el correcto. almacenamiento de los neumáti-
cos:
• Bajo techo o con lonas impermeables.
• Lugares oscuros, sin corrientes y frescos (< 27°C).
• Sitios limpios de aceite y grasas.
• Lugar sin maquinaria eléctrica productora de
ozono.
• Posicionado siempre vertical.
5. Elección del neumático y cálculo
de su vida probable
5.1. Elección del neumático
La cubierta debe adaptarse a las características del
trabajo, pues su duración está condicionada por un gran
número de variables:
- Posición del neumático en el vehículo.
 Presión de inflado.
Carga real por neumático.
Trazado de las pistas y su conservación.
Longitud del ciclo y velocidades media y máxima.
Influencia del conductor.
Mantenimiento mecánico de los vehículos.
Observancia de las reglas de gemelado.
Temperatura ambiente y condiciones climatológicas.
Permutaciones .
Métodos de trabajo de la explotación y paradas
intermedias .
sobre el que va a moverse. También hay que
considerar la carga y características del recorrido.
Para comprobar que la elección es correcta y que el
calentamiento o los esfuerzos mecánicos sobre la
goma y carcasa no serán excesivos, existe el Método
del TKPH (Tonelada kilómetro por hora), que compara
la cifra que se espera obtener en la explotación con
la que proporcionan los fabricantes como indicador de
la capacidad del neumático para transportar una carga
a una velocidad dada, en función de la temperatura,
Tabla III.
El TKPH se determina en la práctica tomando el neumá-
tico cuya carga media es la más elevada de la máquina,
y se calcula mediante la fórmula siguiente:

En neumáticos de transporte, por ejemplo, las op- Carga en vacío + Carga cargado
ciones propuestas por los fabricantes no se limitan ya TKPH = x
a la elección de anchuras de sección dentro de un 2
mismo diámetro bajo talones , pues la noción de
capacidad de transporte reemplaza aquí a la de Recorrido del ciclo x NQ de viajes
capacidad de carga . Por ello , para unas condiciones x
de trabajo dadas , se limitará más eficazmente el Horas de trabajo
calentamiento de los neumáticos utilizando aquellos
que tengan diámetro bajo talones superiores , pero Si la cifra obtenida es superior a la que da el fabricante
esto implica tales modificaciones en la máquina que habrá problemas de calentamiento que darán lugar a un
debe procederse a su elección considerando , antes fallo prematuro del neumático.

TABLA III
TKPH a distintas temperaturas

TAMAÑO TIPO 16°C 27°C 38°C 49°C

18.00-25 E-3 219 204 182 161

E-4 175 161 146 131
Radial 306 285 255 233

18.00-33 E-3 255 226 204 175

E-4 219 204 182 161
Radial 438 394 351 299

de su compra, los neumáticos que debe montar de
acuerdo con las condiciones del trabajo .
El tipo de neumático , su dibujo y profundidad de huella,
se eligen teniendo en cuenta la naturaleza del terreno
Este método no es exacto , ya que no tiene en cuenta
aquellos parámetros constituidos por condiciones de utili-
zación tales como velocidad punta, efectos de impactos,
efectos de la de riva, etc., pero es un criterio que
permite estrechar el rango de la elección más idónea.

469
EJEMPLO En la Tabla V, se presentan los coeficientes para las
palas cargadoras.
Se desea seleccionar un neumático para un volquete de
32 t de capacidad de carga, que tiene la siguiente dis-
tribución de pesos:
EJEMPLO
Carga (kg) sobre
Se vuelve a considerar la cubierta del volquete del
ejemplo anterior a la que, de acuerdo con las con-
Rueda Rueda diciones de trabajo estimadas, se va a afectar su vida
delantera trasera óptima de 5.000 horas por los coeficientes reductores
correspondientes, que son:
Volquete vacío 6.530 7.070
Volquete cargado 9.480 10.074
Condiciones del trabajo Coeficiente

Rueda motriz, uso normal 0,75

Las condiciones de trabajo previstas son las siguientes:
Velocidad máxima 50 km/h 0,6
Recorrido del ciclo ........... 2,3 km
Recorrido de 2 a 5 km 0,9
Viajes por relevo ............ 54
Carga correcta 1,0
Relevos al día .............. 1 Firme de grava, bien conservado 0,9
Horas de trabajo por relevo ..... 7 Presión de inflado correcta 1,0
Temperatura ambiental ........ 30'C
Mantenimiento medio 0,85
C
Curvas normales 0,9
El cálculo se realiza para las condiciones de los neumá-
ticos traseros, cuya carga media es la más alta del u° de máxima pendiente 0,9
volquete. Aplicando la fórmula vista anteriormente, se
Coeficiente reductor total 0,2509
obtiene:
Vida probable = 5.000 x 0,2509 = 1.255 horas
7,07 + 10,07 2,3 x 54
TKPH = x = 152,09 TKPH
2 7

Por consiguiente, refiriéndose a la Tabla l!!, cualquier 6. Empleos y diseños especiales

tipo de neumático del tamaño 18.00-33 no tendría
problemas. Sin embargo, con e/ tamaño 18.00-25 no se
deben utilizar neumáticos de dibujo profundo, (E-4), por
estar en el límite de su capacidad.
Para aumentar el rendimiento de los neumáticos,
eficacia en la operación y vida útil, debe conocerse la
existenciae de las posibilidades o formas de
cersl
actuación
que se comentan a continuación.

5.2. Cálculo de la vida probable de un neu-
mático
Con la consideración de todos los parámetros que
influyen en el rendimiento de la cubierta y sus coefi-
cientes correspondientes , Tabla IV, se puede estimar la
vida más probable de un neumático de transporte.
6.1. Lastrado
Para incrementar la tracción y reducir los deslizamien-
tos, principalmente en el caso de palas y tractores,
evitando así mismo excesivos rebotes de la máquina, se
pueden emplear dos métodos de lastrado con la autori -
zación del constructor: acoplamiento dé contrapesos o
lastrado de los neumáticos.

Para ello se parte de una vida óptima de 5.000 horas
de un neumático trabajando en condiciones ideales y
llegando hasta desgaste puro, a la que se va afectando
de los coeficientes de reducción correspondientes a las
condiciones de trabajo de la explotación .
El grado de simultaneidad de condiciones de trabajo no
ópti mas produce también una reducción en la vida del
neumático .
Hace tiempo se utilizaba barita como lastre , pero era
caro. Hoy día, lo más normal y barato es utilizar una
solución de agua y cloruro cálcico que no ataca a la
goma y es anticongelante . Generalmente este lastrado
se realiza al 70-80% del volumen del neumático. La
presión de inflado es la misma que sin lastre.
Evidentemente , este peso adicional reducirá la capaci-
dad externa de carga del neumático.
 TABLA IV
Coeficientes para el cálculo de la vida probable
de un neumático de transporte

CONDICIONES Coeficiente Reducción prevista

de reducción de vida en %

1) Posición de la rueda
libre .............................................. 1 0
Direccional .......................................... 0,9 10
Motriz, uso normal ..................................... 0,75 25
Motriz, con deslizamiento intenso ............................ 0,6 40

2) Velocidad
15 km/hora máxima ..................................... 1 0
30 km/hora máxima ..................................... 0.8 20
50 km/hora máxima ..................................... 0,6 40
Más de 50 km/hora ..................................... 0,5 o menos 50 o más

3) Longitud de recorrido
Menos de2km ....................................... 1 0
De2a5km ......................................... 0,9 10
Más de 5 km ......................................... 0,8 o menos 20 o más

4) Carga
Correcta ............................................ 1 0
Sobrecarga 10% ....................................... 0,85 15
Sobrecarga 20% ....................................... 0,7 30
Sobrecarga 30% ....................................... 0,6 40
Sobrecarga 40% ....................................... 0,5 50
Sobrecarga 50% ....................................... 0,4 60

5) Terreno
Tierra suelta y blanda , sin piedras ........................... 1 0
Tierra sue lta y con algo de piedras .......................... 0.9 10
Firme de grava, bien conservado ............................ 0,9 10
Firme de grava, mal conservado ............................ 0,7 30
Roca suelta abundante , con cantos agudos ..................... 0,7 30

6) Presión de aire de Inflado

Correcta ............................................ 1 0
10% subinflado ....................................... 0,9 10
20% subinflado ....................................... 0,75 25
30% subinflado ....................................... 0,5 50

7) Mantenimiento
Excelente ........................................... 1 0
Medio .............................................. 0,85 15
Pobre .............................................. 0,7 30

8) Curvas
Ninguna ............................................ 1 0
Normales ........................................... 0,9 10
Duras .................................. .......... 0,8 20

9) Pendientes ( Neumáticos motrices)

Sin pendiente ......................................... 1 0
6% pendiente máxima ................................... 0,9 10
15% pendiente máxima .................................. 0,7 30

10) Combinación de varios factores

Ninguno ............................................ 1 0
Varios, de carácter medio ................................. 0.9 10
Varios, de carácter duro .................................. 0,8 20

471
 TABLA V
Coeficientes para el cálculo de la vida
probable de un neumático de cargadora

Coeficiente
CONDICIONES de reducción

NATURALEZA DEL MATERIAL

- Arena, grava, tierra sin piedras ............................................ 1
- Arena, grava, tierra con piedras ............................................ 0,9
- Trozos de roca en área bien cuidada ........................................ 0,8
- Trozos de roca en área mal cuidada ......................................... 0,7
- Trozos de roca dinamitada, cortantes ........................................ 0,6

CONDUCCION DE LA MAQUINA

Muy buena ............................................................ 1

Mediana .............................................................. 0,8
Brutal ................................................................ 0,5

POSICION DE LAS RUEDAS

Delante .............................................................. 0,6

Atrás ................................. ............................. 1

POSICION DE lA CARGADORA AL ATACAR EL FRENTE DE CARGA

0.6
0.07

I:cd4

TIPO DE UTILIZACION

- Carga de material amontonado ............................................ 1

- Frente de carga ...................................................... 0,7
- Carga y transpo rte .................................................... 0,8

MANTENIMIENTO NEUMATICO

- Excelente .......................................................... 1
- Mediano ........................................................... 0,8
- Escaso ............................................................ 0,7

CARGAS

- Sin sobrecarga ....................................................... 1

- Sobrecarga del 20% ................................................... 0,8
- Sobrecarga del 30% ................................................... 0,5

472
i.2. Espuma
.os neumáticos pueden llenarse con espuma en vez de
:on aire.
=ste procedimiento tiene las siguientes ventajas:
- El neumático es menos sensible a cortes y pincha-
zos.
- Aumenta la posibilidad de apurar el desgaste de la
banda de rodamiento.
- Se elimina el mantenimiento de la presión del aire.
Sin embargo, el llenado con espuma aumenta la eleva-
;ión de la temperatura del neumático.
6.3. Cadenas
Una pala cargadora dotada de cadenas aumenta su
capacidad de tracción y su protección frente a los cortes
por piedras en flancos y banda de rodamiento , Fig. 11.
Por esto, es muy utilizada en aquellas explotaciones donde
existe este último ri esgo de daños a los neumáticos.
Figura 11.- Cadena protectora .
Tienen un alto valor de adquisición, pero en muchos
casos es una buena inversión ya que se consigue un
menor coste de operación para el conjunto neumático-
cadena que para el neumático sólo.
Se debe indicar que son ruidosas y obligan a una
conducción más molesta y fatigosa.
6.4. Neumáticos con zapatas
En línea con lo anterior, a mediados de los años
setenta, Caterpillar y Goodyear sacaron al mercado unas
cubiertas sin talón ("beadless"), protegidas con zapatas
de acero, Fig. 12, pero cuyo uso se ha extendido poco.
>
Figura 12.- Cubierta sobre zapatas de acero.
La aplicación fundamental de estos neumáticos es en
palas y tractores con ruedas grandes , aunque se
prueban bandas idóneas para volquetes y mototraíllas.
Los componentes principales de esta configuración son:
- Llanta especialmente diseñada, de una o dos
piezas, en cuyo caso se unen atornillándolas para
más fácil y segura instalación.
- Carcasa de construcción radial.
- Banda de montaje: Es una correa de goma inexten-
sible rodeada circunferencialmente por capas de
alambre de acero, entallada a la carcasa.
- Zapatas de acero, que van atornilladas directamente
a sus respectivas planchas de anclaje moldeadas en
la banda de montaje.
Este tipo de ruedas tienen las ventajas siguientes:
- Suministran a la máquina buena tracción, flotación
y estabilidad.
- Son resistentes a la abrasión y al calor.
- Protegen contra los cortes en la corona.
- Proporcionan gran duración cuando se trata con
materiales abrasivos (De 1.200 se pasa a 5.000
horas de trabajo).
- Cada componente (carcasa, banda y zapatas) ,
pueden sustituirse individualmente a medida que se
desgastan o averían.
Como inconvenientes hay que mencionar los siguientes:
- El peso extra sobrecarga el grupo motriz y aumenta
el consumo de combustible.
- La conducción es más molesta y ruidosa que con
ruedas convencionales.
- Alto valor de adquisición.
473
7. Bibliografía
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- MANGLANO, S.: "El Mantenimiento en la Mina". 1
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dustria Minero-Metalúrgica . Fundación Gómez-Pardo.
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Transpo rte en la Minería a Cielo Abierto. Fundación
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- MARTIN , J.W. et al .: "Su rface Mining Equipment ".
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