Informe Vias Gerardo Huayrachocha

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA
FACULTAD DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
VIAS Y PAVIMENTOS
TRABAJO FINAL DE CICLO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE
REALIZADO POR:
HUAYRACOCHA GERARDO
PROFESIONAL ENCARGADO EN LA REVISIÓN:
Ing. Nelson Álvarez
Ingeniería Civil P á g i n a 1 | 30
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 3
2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO ...................................................................................................... 3
2.1. Objetivo General........................................................................................................... 3
2.2. Objetivo Específico ....................................................................................................... 3
3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO............................................................................................... 4
3.1. Ubicación y características para el diseño ................................................................... 4
4. ALCANCE DEL PROYECTO...................................................................................................... 4
5. MARCO TEÓRICO .................................................................................................................. 5
5.1. Cálculo del tránsito de acuerdo la norma para estudios y diseños viales del
ministerio de transporte y obras públicas del ecuador MTOP ............................................... 5
5.2. Conversión de vehículos a ejes equivalentes de 8,2 toneladas .................................. 6
5.3. Método AASHTO........................................................................................................... 7
5.4. Método AASHTO SIMPLIFICADO .................................................................................. 7
5.5. Espectro de carga.......................................................................................................... 8
6. ESTUDIO DE TRÁFICO ........................................................................................................... 8
7. ANÁLISIS DE TRÁFICO ........................................................................................................... 9
7.1. Procedimiento y Cálculos ............................................................................................. 9
7.2 Resultados............................................................................................................................. 29
8. BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................................... 30
1. INTRODUCCIÓN
El diseño estructural de un pavimento es diseñar la calidad y el espesor de la capa o el conjunto
de capas que serán construidas sobre el suelo de fundación (subrasante).
Los pavimentos se clasifican en tres o cuatro grupos, de acuerdo a la rigidez que estos presentan
con respecto a la acción de los esfuerzos de las cargas y descargas del tráfico vehicular.
 Pavimento Flexible o de Hormigón Asfáltico.

 Pavimento Rígido o de Hormigón Hidráulico.
 Pavimento Semi rígido o semiflexible o articulado (adoquinado, empedrado).
 No pavimentado.
En este informe Hablaremos del diseño estructural del pavimento Flexible.

El diseño de pavimentos flexibles involucra el análisis de diversos parámetros dentro de los
cuales se incluyen: limitaciones de tiempo (comportamiento y periodo de análisis), tráfico,
confiabilidad y efectos ambientales. Todos estos parámetros son necesarios para predecir un
comportamiento confiable de la estructura del pavimento.
2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

2.1. Objetivo General
El presente informe tiene como objetivo mostrar el diseño estructural del
pavimento flexible realizado a través de cálculos y, proyectado a un
periodo de diseño de 20 años con conversión del tránsito a ejes
equivalentes.
2.2. Objetivo Específico
 Determinar el trafico promedio anual TPDA.

 Determinar el número de ESAL´S actual y proyectado a la vía de
diseño mediante los métodos AASHTO Y AASHTO SIMPLIFICADO.
 Determinar las repeticiones de carga por el eje espectro de carga
para la vida de diseño (20 años).
 Determinar los espesores de cada capa.
3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

3.1. Ubicación y características para el diseño
El consejo cantonal de Puerto Quito con el apoyo del MTOP, debido al desarrollo sustancial de
la zona en los últimos años, ha tomado la decisión de mejorar las condiciones viales de la vía
Puerto Quito – Valle Hermoso de 6.4428 km. En virtud de lo expuesto, se requiere diseñar la
estructura de pavimento flexible para un período de 20 años, para lo cual, el Gobierno
Descentralizado nos ha proporcionado los siguientes datos:
CBR (subrasante) = 4.75 %
Período de lluvias en la zona = 182 días
Tipo de vía = colectora rural, 2 sentidos, 1 carril por sentido.
Tasa de crecimiento vehicular i = 3.94%
Utilizar el CBR mínimo de las capas granulares
Utilizar el módulo elástico E de la carpeta de asfalto = 26740 kg/cm2
El conteo del tránsito se realizó en 4 días de la semana del 10 al 16 de abril de 2017, mes y
semana tomada como pico de comercio y turismo. El resumen del conteo se encuentra en el
siguiente cuadro:
Figura 1.- Conteo del Tránsito
4. ALCANCE DEL PROYECTO

Obtener los volúmenes de tráfico actual y futuro de la vía Puerto Quito-Valle
Hermoso con una proyección de 20 años, mediante la NORMA VIAL NEVI-12 MTOP-
PROCEDIMIENTOS PARA PROYECTOS VIALES (V2A). Aplicable al desarrollo de la
infraestructura vial y del transporte en el Ecuador.
5. MARCO TEÓRICO
El tránsito:
Interesa para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más pesadas por
ejes esperados en el carril de diseño solicitado, que determinara la estructura del
pavimento de la carretera durante el periodo de diseño adoptado. La repetición
de las cargas del tránsito y la consecuente acumulación de deformaciones sobre
el pavimento son fundamentales para el cálculo. A demás, se deben tener en
cuenta las máximas presiones de contacto las solicitaciones tangenciales en
tramos especiales, las velocidades de operación de los vehículos y la canalización
de tránsito etc.
5.1. Cálculo del tránsito de acuerdo la norma para estudios y diseños viales
del ministerio de transporte y obras públicas del ecuador MTOP
Para el dimensionamiento de los pavimentos interesan las cargas por eje

esperadas en el carril de diseño, están me determinaran la estructura del
pavimento para el periodo de diseño adoptado. Es por esto que,
probablemente, la variable más importante es el diseño de un pavimento
de una vía es el transito; este se define como la determinación del
número, tipo y peso de vehículos q transitan por determinada vía. Es
necesario cuantificar la variable transito existente ya que esta genera
cargas y deformaciones sobre el pavimento.
El MTOP a de designado la siguiente terminología para los vehículos que

circulan en el país:
Vehículos livianos (A)
(A1) Usualmente para motocicletas
(A2) Para automóviles
Buses y busetas (B)
Sirve para transportar pasajeros de forma masiva
Camiones (C)
Para el transporte de carga, que pueden ser de dos ejes (C-

1), camiones o tracto camiones de tres ejes (C-2) y también
de cuatro, cinco o más ejes (C-3).
Además se ha clasificado el tipo de vehículos de acuerdo con el código y

disposición de los ejes, como se muestra en la figura tres.
Figura 2.- Vehículos pesados usados en la clasificación de tránsito.

Fuente: Norma ecuatoriana vial MTOP
5.2. Conversión de vehículos a ejes equivalentes de 8,2 toneladas
Para convertir de vehículos a ejes equivalentes en necesario determinar el tipo
de eje y su respectivo peso, en toneladas para el Método AASHTO
SIMPLIFICADO y en KIPS para el Método AASHTO.
Figura 3.-Esquematización de los diferentes tipos de ejes-

Fuente: Resolución 4100 de 2004
5.3. Método AASHTO

Para el desarrollo del método AASHTO se debe tener en cuenta que la carga
transmitida por los ejes de los camiones debe encontrarse en KIPS, para los
vehículos livianos no es necesario realizar la transformación a ejes equivalentes
ya que el daño que causan a la estructura del pavimento es relativamente
pequeño.
Para llegar a los Esal´s de cada vehículo se multiplica el LEF (obtenido a través
de tablas), por el TPDA. Y para obtener el ESAL´s final de un año se suma los
ESALs de cada vehículo.
5.4. Método AASHTO SIMPLIFICADO

El método AASHTO simplificado consiste en obtener el Factor daño por vehículo
comercial FDVC, a través de factores equivalentes de carga FEC, los cuales se
presentan en la tabla.
Figura 4.-Factor de equivalencia de carga (Método AASHTO simplificado)
El Factor Daño por Vehículo Comercial FDVC es obtenido mediante la suma de

FEC.
De la misma manera que en el método AASHTO se multiplica el FDVC por su

respectivo TPDA obteniendo el ESAL´s.
5.5. Espectro de carga

El espectro de carga permite determinar el número de repeticiones de
carga en un determinado periodo de diseño, para este método se toma
en cuenta únicamente los vehículos pesados, ya que se considera que son
los que mayor daño causan a la vía.
Para el presente informe se tomaron en cuenta los siguientes ejes:
- Eje simple rueda simple

- Eje simple rueda doble
- Tándem
- Tridem
Además se consideraron los siguientes tipos de vehículos:
- 2D
- 2DA
- 2DB
- 3A
- T3-S2
- T3-S3
Cada uno de estos con su respectiva carga por eje, y proyectados para el
año 2037.
6. ESTUDIO DE TRÁFICO
Para el análisis de tráfico del área de estudio, se tiene información de 4 días de la
semana del 10 al 16 de abril de 2017, mes y semana tomada como pico de comercio y
turismo. El resumen del conteo se encuentra en el siguiente cuadro:
Figura 5.- Conteo del Tránsito
7. ANÁLISIS DE TRÁFICO
7.1. Procedimiento y Cálculos
VEHICULOS CAMIONES BUSES Y

CAMIONES CAMIONES CAMIONES TOTALES TOTALES
FECHA DIA HORA DIRECCION ESTACION ABSCISA LIVIANOS MEDIANOS CAMIONES
(3A) (T3-S2) (T3-S3) GENERALES CAMIONES
(2D) (2DA) (2DB)
6:00 - 18:00 P-V 108 53 35 26 6 6 234 126
10/04/2017 LUNES P. QUITO 0+250
6:00 - 18:00 V-P 123 47 42 29 8 5 254 131
6:00 - 18:00 P-V 111 42 38 25 4 4 224 113
12/04/2017 MIERCOLES P. QUITO 0+250
6:00 - 18:00 V-P 102 45 33 22 6 5 213 111
6:00 - 18:00 P-V 132 48 45 31 9 4 269 137
14/04/2017 VIERNES P. QUITO 0+250
6:00 - 18:00 V-P 112 51 41 28 7 5 244 132
6:00 - 18:00 P-V 125 27 22 11 2 0 187 62
16/04/2017 DOMINGO P. QUITO 0+250
6:00 - 18:00 V-P 138 29 23 15 1 0 206 68
SUMA DEL CONTEO DURANTE 12 HORAS 951 342 279 187 43 29 1831 880
FACTOR PARA LA NOCHE YN 30% ADICIONAL DEL CONTEO DEL DIA 1236,3 444,6 362,7 243,1 55,9 37,7 2380,3 1144
Si hemos realizado los aforos durante las 12 horas del día (6:00 a 18:00 horas) debemos adicionar un factor que determina la circulación
por la noche. La AASHTO y el MTOP recomiendan un 30 % adicional:
Conteo 24 horas = conteo 12 del día * 1.30
TPDA.- El tráfico promedio diario anual o TPDA, se define como el volumen total de
vehículos que pasan por un punto o sección de una carretera en un periodo de tiempo
determinado, que es mayor a tres días y menor o igual a un año, dividido por el número de
días comprendido en dicho período de medición.
Obtenido el Nº y el tipo de vehículos por carril que transitan por la vía o posible vía,
pasamos a obtener el TPDA para cada tipo de ejes de la siguiente manera según sea el caso:
(En este caso del informe utilizamos la opción C)
a) Vías con registro de conteo durante 365 días, las 24 horas.
b) Vías con registro de conteo mensual. Conteo en los dos sentidos, durante las 24
horas del día. Para lo cual:
✓ El registro mensual y los cálculos del tráfico promedio diario mensual (TPDM),
tráfico promedio diario anual (TPDA) y el factor de corrección mensual (Fm) se lo
realiza de acuerdo al siguiente cuadro o similar
c) Vías con conteo de al menos 4 días. Conteo en los dos sentidos, Durante al menos
12 horas al día en una semana pico en un mes pico. Para lo cual:
✓ Comprobamos él % por sentido:
COMPROBACIÓN DEL % POR SENTIDO
Generalmente se toma el valor del 50% para cada sentido.
PORCENTAJE POR SENTIDO

DIRECCION CANTIDAD %
P-V 914 49,9
V-P 917 50,1
SUMA 1831 100,0
✓ Calculamos el TPDS:
✓ Calculamos el TPDA:
Donde:
TPDS = Tráfico promedio diario semanal
TPDM = Tráfico promedio diario mensual
Fs = 1 = Factor de corrección semanal (MTOP)
Fm = 1.02 = Factor de corrección mensual (MTOP)
TPDA = Tráfico promedio diario anual
N DE TPDA TPDA POR TIPO DE

TIPOS DE VEHICULOS % VEH/DIA
VEHICULOS GENERAL VEH.
VEHICULOS LIVIANOS (2D) 1236,3 51,9 315,3
CAMIONES MEDIANOS
444,6 18,7 113,4
(2DA)
BUSES Y CAMIONES (2DB) 362,7 15,2 607,0 92,5
CAMIONES (3A) 243,1 10,2 62,0
CAMIONES (T3-S2) 55,9 2,3 14,3
CAMIONES (T3-S3) 37,7 1,6 9,6
TOTALES 2380,3 100,0 607,0
El tránsito futuro TF (período de diseño), se obtiene mediante la siguiente ecuación:
Donde:
TF = Tránsito futuro (período de diseño).
IT = Incremento de tránsito o Tránsito proyectado o TPDA proyectado.
TG = Tránsito generado (% de IT).
TAt = Tránsito atraído (% de IT).
TE = Tránsito existente (tránsito a la fecha de estudio o TPDA existente).
i = Índice o tasa de crecimiento. Se debe averiguar el índice.
n = Periodo de diseño (Proyección del tránsito en Nº de años).
El TPDA y el tránsito futuro TF se deben registrar en una tabla dispuesta para el período de
diseño y para cada tipo de vehículos.
La tasa o índice de crecimiento vehicular anual i se obtiene de cuadros estadísticos que

llevan los organismos provinciales o el MTOP de la provincia donde se encuentra ubicado
el proyecto. (En este informe se trabajara con la tas o índice de crecimiento vehicular
i=3,94% para todos los tipos de vehículos).
TPDA PROYECTADO
CAMIONES CAMIONES CAMIONES
AÑOS n LIVIANOS MEDIANOS CAMIONES
(3A) (T3-S2) (T3-S3) TOTALES
(2D) (2DA) (2DB)
GENERALES
INCREMENTO
3,94% 3,94% 3,94% 3,94% 3,94% 3,94%
(IT)
2017 0 315,3 113,4 92,5 62,0 14,3 9,6 607,0
2018 1 327,7 117,8 96,1 64,4 14,8 10,0 630,9
2022 5 382,5 137,5 112,2 75,2 17,3 11,7 736,4
2027 10 464,0 166,9 136,1 91,2 21,0 14,1 893,3
2037 20 682,8 245,6 200,3 134,3 30,9 20,8 1314,7
Obtenido el incremento del tránsito IT (TPDA proyectado), debemos realizar un ajuste o

incremento por razones de: Tránsito Generado TG y Tránsito Atraído TAt. Estos ajustes se
realizarán de acuerdo a porcentajes recomendados por el MTOP.
El MTOP en las normas de diseño geométrico recomienda 2003 establece: Como límite
máximo de incremento por tránsito generado TG el correspondiente a un 20% del tráfico
normal proyectado, además de que este tráfico se produce dentro de los dos años
siguientes a la terminación de las mejoras o construcción de una carretera.
El incremento por el tránsito atraído Tat es variable y se debe hacer en base a tendencias
históricas de consumo de gasolina, sin embargo estaría entre el 5 y 8% del tráfico normal
proyectado
TRANSITO GENERADO
CAMIONES CAMIONES CAMIONES TOTALES
(3A) (T3-S2) (T3-S3) GENERALES
(2D) (2DA) (2DB)
2017 0 63,1 22,7 18,5 12,4 2,9 1,9 121,4
2018 1 65,5 23,6 19,2 12,9 3,0 2,0 126,2
2022 5 76,5 27,5 22,4 15,0 3,5 2,3 147,3
2027 10 92,8 33,4 27,2 18,2 4,2 2,8 178,7
2037 20 136,6 49,1 40,1 26,9 6,2 4,2 262,9
TRANSITO ATRAIDO
(2D) (2DA) (2DB)
2017 0 15,8 5,7 4,6 3,1 0,7 0,5 30,3
2018 1 16,4 5,9 4,8 3,2 0,7 0,5 31,5
2022 5 19,1 6,9 5,6 3,8 0,9 0,6 36,8
2027 10 23,2 8,3 6,8 4,6 1,0 0,7 44,7
2037 20 34,1 12,3 10,0 6,7 1,5 1,0 65,7
TRANSITO FUTURO TF=TPDAproyectado +TG+ TAt

(2D) (2DA) (2DB)
2017 0 394,1 141,7 115,6 77,5 17,8 12,0 758,7
2018 1 409,6 147,3 120,2 80,5 18,5 12,5 788,6
2022 5 478,1 171,9 140,3 94,0 21,6 14,6 920,4
2027 10 580,0 208,6 170,1 114,0 26,2 17,7 1116,6
2037 20 853,5 307,0 250,4 167,8 38,6 26,0 1643,4
Cálculo de las repeticiones de carga
Es la obtención del número total de ejes equivalentes que pasarán sobre una vía en el
período de diseño (Nº ESALs). Recordemos que, el método más habitual para la
caracterización del tráfico pesado es la conversión de las diferentes cargas y
configuraciones de ejes en una carga de referencia del eje estándar de 8.2 ton establecido
por la AASHTO. En definitiva el ESAL es un eje estándar compuesto por un eje simple con
dos ruedas en los extremos. El ESAL pesa 18,000 lb ó 8.2 ton ó 80 kN, y se considera que
ejerce un efecto dañino sobre el pavimento como 1
En base a los resultados obtenidos de la experimentación, la AASHTO presenta la siguiente

ecuación para el cálculo del Nº ESALs para el período de diseño.
Donde:
N = Número de repeticiones del eje equivalente para el período de diseño.
Nd = Nº de ESAls actual (en el año base).
Fd = Factor direccional o factor sentido.
Fc = Factor carril.
i = Tasa o índice de crecimiento.
n = Número de años.
PESO Nd=
Nd
TIPOS DE VEHICULOS TIPO EJE TON/EJE N EJES LEF ESALS /
TOTAL
(MOPT) DIA
SRS 3 394,1 0 0
VEHICULOS LIVIANOS (2D) 0
SRS 4 394,1 0 0
CAMIONES MEDIANOS SRS 3 141,7 0 0
75,3
(2DA) SRD 7 141,7 0,53 75,3
SRS 7 115,6 1,27 146,3
BUSES Y CAMIONES (2DB) 520,7
SRD 11 115,6 3,24 374,4
SRS 7 77,5 1,27 98,1
CAMIONES (3A) 343,0
TANDEM 20 77,5 3,16 244,9
SRS 7 17,8 1,27 22,5
CAMIONES (T3-S2) TANDEM 20 17,8 3,16 56,3 135,2
TANDEM 20 17,8 3,16 56,3
SRS 7 12,0 1,27 15,2
CAMIONES (T3-S3) TANDEM 20 12,0 3,16 38,0 67,4
TRIDEM 24 12,0 1,19 14,2
TOTAL 1547,3 1141,5 1141,5
Para el cálculo del Nº de ejes equivalentes actual Nd, la AASHTO presenta la siguiente
ecuación:
Donde:
LEF = Factor equivalente de carga. También llamado FACTOR DAÑO FD
Para el cálculo del Factor Equivalente de Carga LEF tenemos el Método AASHTO 93 y el
método AASHTO simplificado. Por el lado de seguridad empleamos el AASHTO simplificado.
(Entonces tenemos en la figura 4 y Figura 2 detallada las característica)
Para obtener las variables del Factor dirección Fd (factor sentido) y el Factor carril Fc,
realizamos las siguientes consideraciones:
Factor dirección Fd.- El factor dirección Fd, también llamado factor sentido o factor de
distribución direccional se considera que del total del flujo vehicular la mitad va por cada
dirección, entonces se asume que el Fd = 0.5, salvo alguna consideración especial.
Factor carril Fc.- Este factor depende del Nº de carriles que por sentido que tenga la vía. La
AASHTO considera la siguiente tabla:
(En este caso utilizaré el Fc=1, debido a que solo tenemos un carril en cada
dirección)
Una vez obtenidas todas las variables que intervienen para la determinación del Nº ESALs
para el período de diseño procedemos con su cálculo:
DATOS:
n 20
i 0,0394
Fd 0,5
Nd 1141,5
Fc 1
N ESALS 6164933,99
Módulo Resiliente Mr.- Debemos obtener el Mr de la subrasante y de cada capa granular,

es decir del suelo de subrasante, de la capa de subbase y de la capa de base. Si es que se
ubica capa de mejoramiento, también debemos registrar su Mr.
1) Subrasante.- La guía de diseño AASTHO-93 ha propuesto correlaciones que

determinan el Mr a partir de ensayos de CBR.
A continuación se indican las principales:
En este caso utilizó el Mr =1500*CBR (psi), entonces tengo:
Mr=1500*4,75=7,125 (psi)
Mr= 7125 (psi)
MATERIAL DE SUB-BASE.- De acuerdo a las especificaciones generales del MOP-001-F-

2002, la parte del material que pase el tamiz N° 40 (0.425 mm) deberá tener:
• Índice de plasticidad IP< 6.
• Límite líquido máximo Llmáx = 25%.
• CBRmínimo = 30.00%.
La guía de diseño AASTHO-93 ha propuesto la siguiente correlación para determinar el Mr

a partir de ensayos de CBR.
Debemos obtener el CBR de la sub-base en laboratorio. Para el caso de nuestro diseño

asumimos un CBR de diseño.
CBR>30% Mr=2555*300.61
Mr=20344.93
MATERIAL DE BASE.- De acuerdo a las especificaciones generales del MOP-001-F-2002, la

parte del material que pase el tamiz N° 40 (0.425 mm) deberá tener:
• Índice de plasticidad IP< 6.
• Límite líquido Ll< 25%
• CBRmínimo = 80.00%
Debemos obtener el CBR de la sub-base en laboratorio. Para el caso de nuestro diseño

asumimos un CBR de diseño
CBR>80% Mr=2555*800.61
Mr=37006.31
COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE LAS CAPAS ai.- Los materiales usados en cada una de
las capas de la estructura de un pavimento flexible, de acuerdo a sus características, tienen
un coeficiente estructural (ai).
Cada capa granular tiene una relación entre el coeficiente estructural ai y el valor soporte
del suelo CBR.
Se presenta tres categorías de estos coeficientes, de acuerdo con el tipo y función de la

capa considerada: carpeta asfáltica, base granular y sub-base granular.
1. CAPA DE RODADURA ASFÁLTICA a1.- Para la carpeta asfáltica es necesario relacionar la

Estabilidad Marshall EM de la mezcla o el módulo dinámico de elasticidad E con el
coeficiente estructural a1.
Si consideramos la Estabilidad Marshall EM, las mezclas asfálticas de granulometría cerrada

(densa) y semi cerrada deberán cumplir con los requisitos especificados en la tabla 405-5-
2 del libro MOP-001F-2002, mismo que en la parte pertinente lo ubicamos a continuación:
Considerando que el diseño de pavimentos se realiza en base al tráfico pesado, de la tabla

405.5.2 obtenemos la estabilidad Marshall mínima de 1800 lb para tráfico pesado.
Este valor será usado en el ábaco que se indica a continuación para determinar el
coeficiente estructural (a1) y el módulo de resiliencia (Mr) de la capa de rodadura.
La figura es el ábaco para estimar el coeficiente estructural a1 y el módulo resiliente Mr de

la carpeta asfáltica a partir de la Estabilidad Marshall mínima EMmín.
Entonces tenemos: EMmín = 1800 lb
Midiendo a escala encontramos:
a1 = 0.41
Mr = 396200 psi
Si consideramos el Módulo dinámico mínimo E, obtenido en laboratorio de la mezcla

asfáltica utilizamos la siguiente carta de diseño de la AASHTO:
Entonces tenemos:
Easumido = 379975.4 psi
Midiendo a escala encontramos:
a1 = 0.41
PARA OBTENER EL COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA BASE GRANULAR a2, se inicia

señalando el valor de CBRmín = 80% en la línea (1) del ábaco, a continuación extendemos
una línea horizontal hasta la línea del coeficiente estructural de la base (a2) y la línea del
módulo de resiliencia Mr (4), en la intersección de estas líneas se toma el valor de (a2) y Mr
. Entonces:
a2 = 0.13
Mr = 28700 psi
Capa Sub-base a3.- De acuerdo con las normas AASHTO para el diseño de la capa de base
granular tenemos que el CBRmínimo = 30%.
Para determinar el coeficiente estructural de la sub-base (a3) y el módulo de resiliencia

(Mr) de esta capa, se utiliza el ábaco propuesto por la norma AASHTO-93.
Procedemos como el caso de la Base,tenemos que los valores de la sub-base es:
a3 = 0.11
Mr = 14900 psi
Porcentaje de tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles de humedad próximos

a la saturación P.- Para la obtención de P, la AASHTO propone la siguiente relación:
Para encontrar el porcentaje de tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles de

humedad próximos a la saturación P , en lo que respecta a la precipitación de la zona;
asumimos que según registros del INAMHI, R = 182 días de lluvia al año.
P= 50%
Para el caso de nuestro país:
S = 0 (no hay deshielo en primavera, sin embargo puede ocurrir en carreteras de en la zona
de la cordillera de los Andes)
R = se debe averiguar en datos del INAMHI según la zona
Con los resultados obtenidos nos fijamos en el cuadro de la recomendación AASHTO para
tiempos de drenaje próximos al 85% de saturación y luego en del cuadro de valores de mi,
ubicamos el valor más crítico del rango respectivo.
S=2% pendiente longitudinal % (m/m) Sx=2% Pendiente transversal % (m/m)

H=0,15 Espesor de la capa de drenaje (m) W= 3.65 Ancho de capa permeable(m)
k= 64m/día coeficiente de permeabilidad Ne=25% Porosidad Efectiva
Procedemos a reemplazar valores en las determinadas formulas:
LR= 5.162 m
SR= 0.0283 mm/m
St= 0.973
m= 0.694
Con los valores de grado de drenaje U (85% de saturación) = 75 y el factor pendiente St,
vamos al ábaco y encontramos a escala, el valor del factor tiempo T.
Del abaco tenemos el:
T= 0.643
t=10.71 horas
Como el tiempo para drenar es de 10 horas (de acuerdo con el cuadro) la calidad del
drenaje es regular, se debe usar un coeficiente de drenaje para un P = 50% > 25%, entonces
el coeficiente de drenaje para la capa base:
m2=0.80
DETERMINACIÓN DE PARÁMETROS ESTADÍSTICOS
1. Confiabilidad R.- El nivel de confiabilidad es uno de los parámetros importantes

introducidos por la AASHTO para diseño de pavimentos, ya que establece un criterio que
está relacionado con el desempeño del pavimento frente a las solicitaciones exteriores.
La confiabilidad se la puede definir como la probabilidad de que los problemas de fallas y

deformaciones estén por debajo de los niveles permisibles.
El parámetro confiabilidad R, depende de la funcionalidad y del tipo de vía, así como de la

exactitud con la cual fueron determinadas las variables del tránsito y por lo tanto el cálculo
del Nº de ejes equivalentes (Nº ESALs).
Niveles de confiabilidad altos implican pavimentos más costosos, pero también pasara más
tiempo hasta que ese pavimento necesite una reparación.
La guía AASHTO, nos proporciona niveles de confiabilidad R en función de la clasificación

funcional de las carreteras:
De los estudios de tráfico desarrollados con anterioridad, en función al TPDA del año final
de diseño, la vía está catalogada como una Vía Colectora y se encuentra ubicada en una
zona rural, por estas razones la confiabilidad utilizada para el proyecto, corresponde a 85%.
Entonces R = 85%
2. Desviación normal estándar (Zr).-
El transito que puede soportar un pavimento a lo largo de un determinado período de

diseño sigue una ley de distribución normal con una desviación típica (So), mediante ésta
distribución se puede obtener el valor de (Zr) asociado a un nivel de confiabilidad (R).
La guía AASHTO proporciona el cuadro que se muestra a continuación, mediante el cual se

puede obtener el valor de Zr asociada a un nivel de confiabilidad R.
En este caso tengo un R=85% a lo que mi Zr= -1.037
3. Desviación estándar (So).-
El rango de desviación estándar So sugerido por la guía AASHTO se encuentra entre los
siguientes valores:
Para
el caso del informe escogemos del cuadro So = 0.5
4. Pérdida de servicialidad (PSI).-
La serviciabilidad de un pavimento se define como la condición necesaria para proveer a

los usuarios un manejo seguro y confortable en un determinado momento. Así se tienen
un índice de serviciabilidad presente PSI mediante el cual el pavimento es calificado entre
0 (pésimas condiciones) y 5 (perfecto).
a. Serviciabilidad inicial (Po).- Este índice depende del diseño y de la calidad de la

construcción. En los pavimentos flexibles estudiados por la AASHTO, el pavimento
nuevo alcanzó un valor medio de Po = 4.2
b. Serviciabilidad final (Pt).- Representa el índice más bajo capaz de ser tolerado por el
pavimento, antes de que sea imprescindible su rehabilitación mediante una
reconstrucción o un refuerzo.
Dependiendo del tipo de vía se da a conocer los valores del índice de serviciabilidad final
en el siguiente cuadro:
Para este informe el Pt= 2.5
c. Perdida del índice de serviciabilidad (ΔPSI).- Representa una pérdida gradual de la

calidad de servicio de la carretera, originada por el deterioro del pavimento, por tanto:
ΔPSI= 4.20-2.50
ΔPSI= 1.70
DETERMINACIÓN DEL Nº ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO SN
El numero estructural (SN) es un indicador adimensional que requiere la estructura del

pavimento para ofrecer un servicio de calidad durante el periodo de diseño que se haya
establecido.
Con la fórmula de diseño se obtiene el numero estructural (SN) y en función del mismo, se
determinan los espesores de las capas que conforman la estructura del pavimento.
Una vez determinados todos los parámetros necesarios que intervienen en la ecuación de
diseño, se procede a calcular el número estructural (SN) que soporte el número de cargas
de 18 kips. (8.2 Ton) previstas.
La ecuación de diseño es:
Para aplicar la ecuación de diseño AASHTO 93, se debe diseñar un cuadro en Excel en el
cual, se debe ubicar los valores de las variables de diseño calculadas y mediante tanteos de
valores de SN se llegará conseguir la igualdad, el valor de SN que consiga la igualdad, será
el valor del espesor del pavimento.
MEDIANTE EL EXCEL
MEDIANTE EL PROGRAMA
OBETENIDO MEDIANTE LOS DOS PROGRAMAS, TENEMOS QUE EL NÚMERO ESTRUCTURAL

ES:
SN= 4.610848
Con este valor de SN procedemos con la dimensionamiento de los espesores de las capas
que conforman la estructura del pavimento.
Para el caso de mejoramiento CBRmín = 20%, para valores de CBR mayores de 20% utilizamos la
ecuación:
VALORES PARA MEJORAMIENTO
Mr= 13200 psi
SN=3.68
Para el caso de Sub-base granular CBR >30%
VALORES PARA SUB-BASE
Mr= 20344 psi
SN=3.12
Para el caso de Base granular CBR >80%
Mr= 37006 psi
SN= 2.48
Determinación de espesores de capas mediante aproximaciones (Di). Determinado el número

estructural SN, el paso siguiente consiste en identificar un conjunto de capas cuyos espesores,
convenientemente combinados, proporcionan la capacidad portante correspondiente a dicho SN.
La ecuación a utilizarse para obtener los espesores de cada capa; superficie de rodadura o carpeta
asfáltica, base, subbase y mejoramiento es la siguiente:
Donde:
a1, a2, a3 y a4 = Coeficientes estructurales de las capas: Rodadura, Base, Subbase y Mejoramiento.
m2, m3 y m4 = Coeficientes de drenaje de las capas base, Subbase y Mejoramiento.
D1, D2, D3 y D4 = Espesores de las capas: Rodadura, Base, Subbase y Mejoramiento.
La AASHTO proporciona las siguientes relaciones para la obtención de los espesores de las capas:
Dónde:
D, SNi =son los valores mínimos requeridos.
D1’, SNi’ = son los valores realmente usados los cuales deben ser iguales o mayores a los requeridos
Cálculo del espesor D1 de la carpeta asfáltica.-
Con el valor del Módulo resiliente Mr o el módulo dinámico E de la carpeta asfáltica, obtuvimos el
valor del coeficiente estructural a1, utilizando el ábaco o la carta de diseño AASHTO
respectivamente entonces tenemos: a1 = 0.41
Aplicando la ecuación de diseño AASHTO tuvimos que: SN1 = 2.48. Entonces con las ecuaciones
anteriores determinamos los espesores que vamos a usar:
𝟐.𝟒𝟖
D1=𝟎.𝟒𝟏 = 𝟔. 𝟎𝟒𝟖
D1´=6 pulg
Cálculo del espesor D2 de la Base granular.- Para el cálculo de D2 tenemos:
a2 = 0.13
m2 = 0.80
SN2 = 3.12
SN1´=0.41*6
SN1´= 2.46
2.46<2.48
𝟑.𝟏𝟐−𝟐.𝟒𝟔
D2´= = 𝟔. 𝟑𝟓 𝒑𝒖𝒍𝒈
𝟎.𝟏𝟑∗𝟎.𝟖𝟎
Con un espesor de carpeta asfáltica de 6 pulg tendríamos un diseño demasiado caro. Entonces la
AAHSTO recomienda utilizar el valor mínimo del espesor de la carpeta asfáltica en función del Nº
de ejes equivalentes. Asumo que:
D1´=3 pulg
SN1´= 1.23
𝟑.𝟏𝟐−𝟏.𝟐𝟑
D2´= = 𝟏𝟖. 𝟐 𝒑𝒖𝒍𝒈 (es espesor es demasiado) por lo tanto:
𝟎.𝟏𝟑∗𝟎.𝟖𝟎
Se tomara el valor mínimo de la AASHTO QUE ES EL VALOR DE D2´= 6 pulg.

Cálculo del espesor D3 de la Subbase granular.- Para el cálculo de D3 tenemos:
a3 = 0.11
m3 = 0.80
SN2 = 3.12
SN3 = 3.68
SN1’ = 1.23
SN2´= 3.12-1.23
SN2´=1.89
𝟑.𝟔𝟖−(𝟏.𝟐𝟑+𝟏.𝟖𝟗)
D3´= =6.36
𝟎.𝟏𝟏∗𝟎.𝟖𝟎
D3´= 6.36 pulg
En vista de que le valor del espesor de la capa de Sub-base (6.36 pulg), quiere decir que debemos
adoptar un valor de espesor mínimo recomendado por la AAHSTO, esto es D3’ = 8 pulg.
Cálculo del espesor D4 del mejoramiento.- Para el cálculo de D4 tenemos:
a4 = 0.094
a3 = 0.11
m4 = 0.80
m3 = 0.75
SN4 = 4.61
SN3 = 3.68
SN1’ = 1.23
SN2’ = 1.89
SN3´=3.68-1.23-1.89
SN3´=0.56
𝟒.𝟔𝟏−(𝟏.𝟐𝟑+𝟏.𝟖𝟗+𝟎.𝟓𝟔)
D4´=
𝟎.𝟎𝟗𝟒∗𝟎.𝟖𝟎
D4´=12.4 pulg
El espesor de la capa de Mejoramiento debe ser ≥ 12.5 pulg, se tomara un D4´=14 pulg.
7.2 Resultados
8. BIBLIOGRAFÍA
 A & V consultores cía. Ltda., (2013). Estudio de impacto de tráfico “Edificio
Whimper”. Consultoría para el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito.
Quito, Ecuador.
 Montoya, G. (2005). Ingeniería de tránsito – Clasificación de la red víal.
Universidad Nacional de Ingeniería.
 MTOP, (2013). NORMA ECUATORIANA VIAL NEVI-12-MTOP. Quito, Ecuador
 Ortega, J. (2014). Dimensionamiento de las compañías de transporte de carga
pesada en el Ecuador. Tesis de Ingeniería de Transporte. Pontificia Universidad
Católica del Ecuador. Quito, Ecuador
 Alvarez,N. (2017).DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO.Quito,Ecuador.

Informe Vias Gerardo Huayrachocha

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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

FACULTAD DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

TRABAJO FINAL DE CICLO

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE

PROFESIONAL ENCARGADO EN LA REVISIÓN:

Ing. Nelson Álvarez

 Pavimento Flexible o de Hormigón Asfáltico.

En este informe Hablaremos del diseño estructural del pavimento Flexible.

2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

2.2. Objetivo Específico

 Determinar el trafico promedio anual TPDA.

3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

CBR (subrasante) = 4.75 %

Período de lluvias en la zona = 182 días

Tipo de vía = colectora rural, 2 sentidos, 1 carril por sentido.

Tasa de crecimiento vehicular i = 3.94%

Utilizar el CBR mínimo de las capas granulares

Utilizar el módulo elástico E de la carpeta de asfalto = 26740 kg/cm2

Figura 1.- Conteo del Tránsito

4. ALCANCE DEL PROYECTO

Para el dimensionamiento de los pavimentos interesan las cargas por eje

El MTOP a de designado la siguiente terminología para los vehículos que

Vehículos livianos (A)

(A1) Usualmente para motocicletas

(A2) Para automóviles

Buses y busetas (B)

Sirve para transportar pasajeros de forma masiva

Para el transporte de carga, que pueden ser de dos ejes (C-

Además se ha clasificado el tipo de vehículos de acuerdo con el código y

Figura 2.- Vehículos pesados usados en la clasificación de tránsito.

Figura 3.-Esquematización de los diferentes tipos de ejes-

5.3. Método AASHTO

5.4. Método AASHTO SIMPLIFICADO

Figura 4.-Factor de equivalencia de carga (Método AASHTO simplificado)

El Factor Daño por Vehículo Comercial FDVC es obtenido mediante la suma de

De la misma manera que en el método AASHTO se multiplica el FDVC por su

5.5. Espectro de carga

Para el presente informe se tomaron en cuenta los siguientes ejes:

- Eje simple rueda simple

Además se consideraron los siguientes tipos de vehículos:

Figura 5.- Conteo del Tránsito

7.1. Procedimiento y Cálculos

VEHICULOS CAMIONES BUSES Y

Conteo 24 horas = conteo 12 del día * 1.30

a) Vías con registro de conteo durante 365 días, las 24 horas.

COMPROBACIÓN DEL % POR SENTIDO

Generalmente se toma el valor del 50% para cada sentido.

PORCENTAJE POR SENTIDO

TPDS = Tráfico promedio diario semanal

TPDM = Tráfico promedio diario mensual

Fs = 1 = Factor de corrección semanal (MTOP)

Fm = 1.02 = Factor de corrección mensual (MTOP)

TPDA = Tráfico promedio diario anual

N DE TPDA TPDA POR TIPO DE

El tránsito futuro TF (período de diseño), se obtiene mediante la siguiente ecuación:

TF = Tránsito futuro (período de diseño).

IT = Incremento de tránsito o Tránsito proyectado o TPDA proyectado.

TG = Tránsito generado (% de IT).

TAt = Tránsito atraído (% de IT).

TE = Tránsito existente (tránsito a la fecha de estudio o TPDA existente).

i = Índice o tasa de crecimiento. Se debe averiguar el índice.

n = Periodo de diseño (Proyección del tránsito en Nº de años).

La tasa o índice de crecimiento vehicular anual i se obtiene de cuadros estadísticos que