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Ingeniero Civil
Autor:
Managua, Nicaragua
Diciembre, 2016
DEDICATORIA
Dedico este trabajo a mis padres, quienes han sido mi roca, mi inspiración y la guía que
me permitieron estar en este punto de mi vida personas como mi carrera profesional.
Nunca se dieron por vencidos conmigo y yo les prometo nunca defraudarlos ni
decepcionarlos.
A mi novia, por su amor, su apoyo y compresión durante este proceso. Podes contar
conmigo toda la vida y es una bendición tenerte a mi lado.
i
AGRADECIMIENTOS
A mis padres, María del Carmen Pineda y Alfonso Delgado (q.e.p.d.) por apoyarme,
confiar en mí y ser los mejores modelos a seguir. Aunque ya no está conmigo, sé que
mi padre me cuida desde arriba y es mi brújula en esta vida.
A mi novia. A pesar que te conocí hace unos meses, te has convertido en una persona
muy importante para mí y espero pasar muchos años a tu lado. Katherine González,
gracias por darme fuerzas y por ser comprensiva durante este proceso.
Finalmente, quiero agradecer a todas las personas que me recibieron desde que
llegué. Gracias por brindarme su amistad y su ayuda durante estos años.
Atentamente
ii
CONTENIDO
DEDICATORIA ................................................................................................................. i
AGRADECIMIENTOS ......................................................................................................ii
CONTENIDO ................................................................................................................... iii
ABREVIATURAS......................................................................................................... xxvi
RESUMEN ................................................................................................................. xxvii
ABSTRACT ............................................................................................................... xxviii
1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... 1
1.1. Planteamiento del Problema .............................................................................. 2
1.2. Antecedentes ..................................................................................................... 3
1.3. Justificación........................................................................................................ 4
1.4. Alcance .............................................................................................................. 5
2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ..................................................................... 6
2.1. Objetivo General ................................................................................................ 6
2.2. Objetivos Específicos ......................................................................................... 6
3. MARCO TEÓRICO ................................................................................................... 7
3.1. Diseño Geométrico ............................................................................................ 7
3.2. Trazado en Planta .............................................................................................. 7
3.3. Tangentes .......................................................................................................... 7
3.4. Trazado en Perfil ................................................................................................ 8
3.5. Velocidad de Diseño .......................................................................................... 9
4. DISEÑO METODOLÓGICO ................................................................................... 11
4.1. Tipo de Estudio ................................................................................................ 11
4.2. Método e Instrumentación para la Recolección de Datos ................................ 11
4.3. Fuentes de Información ................................................................................... 11
4.3.1. Primarias ................................................................................................... 11
4.4. Método para Organización y Clasificación de Datos ........................................ 12
4.5. Método para Obtención de Ejemplos en Carreteras ........................................ 12
5. DESARROLLO ....................................................................................................... 13
iii
5.1. CAPÍTULO 1: GENERALIDADES .................................................................... 13
5.1.1. Transporte ................................................................................................. 13
5.1.1.1. Sistema de Transporte ........................................................................ 13
5.1.1.2. Modos de Transporte .......................................................................... 13
5.1.1.3. Transporte Terrestre ........................................................................... 14
5.1.2. Diseño Geométrico de Carreteras ............................................................. 14
5.1.2.1. Elementos Físicos ............................................................................... 14
5.1.2.2. Vehículo de Diseño ............................................................................. 15
5.1.2.3. Tipos de Terreno ................................................................................. 16
5.1.2.4. Elementos Geométricos de una Vía.................................................... 16
5.1.2.5. Diseño Geométrico en Contexto ......................................................... 17
5.1.2.6. Proceso de Diseño .............................................................................. 17
5.1.2.7. Factores o Condicionantes del Diseño Geométrico ............................ 19
5.1.2.7.1. Factores Externos ............................................................................ 19
5.1.2.7.2. Factores Internos.............................................................................. 20
5.1.3. Carreteras.................................................................................................. 20
5.1.3.1. Características Principales .................................................................. 20
5.1.3.1.1. Velocidad.......................................................................................... 21
5.1.3.1.1.1. Velocidad de Operación ............................................................. 21
5.1.3.1.1.2. Velocidad de Diseño ................................................................... 21
5.1.3.1.1.3. Velocidad de Marcha .................................................................. 22
5.1.3.1.2. Capacidad de la Carretera ............................................................... 22
5.1.3.1.3. Seguridad ......................................................................................... 23
5.1.3.2. Otras Características .......................................................................... 24
5.1.3.2.1. Economía ......................................................................................... 24
5.1.3.2.2. Compatibilidad con el Medio Ambiente ............................................ 24
5.1.3.2.3. Resiliencia ante el Cambio Climático ............................................... 25
5.1.3.2.4. Comodidad ....................................................................................... 25
5.1.3.2.5. Estética............................................................................................. 25
5.1.3.3. Clasificación de las Carreteras ........................................................... 26
iv
5.1.4. Evaluación de Costos pertinentes a RRD y ACC ...................................... 28
5.1.5. El Proyecto de una Vía .............................................................................. 29
5.1.5.1. Proyecto de una Nueva Carretera ...................................................... 29
5.1.5.1.1. Fase 1. Pre – Factibilidad ................................................................. 29
5.1.5.1.2. Fase 2. Factibilidad .......................................................................... 30
5.1.5.1.3. Fase 3. Diseños Definitivos .............................................................. 30
5.1.5.1.3.1. Actividades de la Fase 1. Pre-Factibilidad .................................. 30
5.1.5.1.3.2. Actividades de la Fase 2. Factibilidad......................................... 32
5.1.5.1.3.3. Actividades de la Fase 3. Diseños Definitivos ............................ 33
5.1.6. Proyecto de Mejoramiento de Carreteras Existentes ................................ 33
5.1.6.1. Criterios Generales ............................................................................. 33
5.1.6.2. Etapas para el Diseño Geométrico del Mejoramiento ......................... 34
5.1.6.2.1. Fase 1. Estudio de Alternativas ........................................................ 34
5.1.6.2.2. Fase 2. Diseño Preliminar de Alternativa Seleccionada ................... 34
5.1.6.2.3. Fase 3. Diseño Definitivo .................................................................. 34
5.2. CAPÍTULO 2: DISEÑO GEOMÉTRICO ........................................................... 36
5.2.1. Introducción ............................................................................................... 36
5.2.2. Trazado en Planta ..................................................................................... 36
5.2.2.1. Tangentes ........................................................................................... 36
5.2.3. Trazado en Perfil ....................................................................................... 38
5.2.4. Pendientes................................................................................................. 39
5.2.4.1. Pendiente Gobernadora ...................................................................... 39
5.2.4.2. Pendiente Máxima .............................................................................. 40
5.2.4.3. Pendiente Mínima ............................................................................... 41
5.2.4.4. Longitud Crítica de una Pendiente ...................................................... 42
5.2.5. Sección Transversal Típica de la Vía ........................................................ 44
5.2.5.1. La Corona ........................................................................................... 47
5.2.5.2. Rasante............................................................................................... 47
5.2.5.3. Pendiente Transversal ........................................................................ 47
5.2.5.4. Bombeo............................................................................................... 47
v
5.2.5.5. Sobre-elevación o Peralte ................................................................... 48
5.2.5.5.1. Contra-Peralte .................................................................................. 48
5.2.5.5.2. Transición del Bombeo al Peralte ..................................................... 49
5.2.5.6. Calzada ............................................................................................... 50
5.2.5.6.1. Ancho de Calzada en Tangente ....................................................... 51
5.2.5.6.2. Ancho de Calzada en Curvas Horizontales ...................................... 52
5.2.5.7. Bermas................................................................................................ 52
5.2.5.8. La Sub-corona .................................................................................... 56
5.2.5.9. Terracería ........................................................................................... 56
5.2.5.10. Pavimento ........................................................................................... 56
5.2.5.10.1. Base ............................................................................................... 57
5.2.5.10.2. Sub-base ........................................................................................ 57
5.2.5.10.3. Superficie o Carpeta de Rodamiento .............................................. 57
5.2.5.10.4. La Sub-rasante ............................................................................... 58
5.2.5.10.5. La Pendiente Transversal ............................................................... 58
5.2.5.10.6. Ancho ............................................................................................. 58
5.2.5.11. Cuneta y Contra-Cuneta ..................................................................... 62
5.2.5.12. Talud ................................................................................................... 64
5.2.5.13. Partes Complementarias ..................................................................... 66
5.2.5.13.1. Guarnición ...................................................................................... 66
5.2.5.13.2. Guardavía ....................................................................................... 66
5.2.5.13.3. Bordillo ............................................................................................ 67
5.2.5.13.4. Banqueta ........................................................................................ 67
5.2.5.13.5. Faja Separadora ............................................................................. 67
5.2.5.13.6. Línea Central .................................................................................. 68
5.2.6. Curvas ....................................................................................................... 68
5.2.6.1. Introducción ........................................................................................ 68
5.2.6.2. Curvas de Enlace Horizontal ............................................................... 68
5.2.6.3. Curvas Horizontales ............................................................................ 69
5.2.6.3.1. Clasificación de las Curvas Horizontales.......................................... 69
vi
5.2.6.3.1.1. Curvas Circulares Simples ......................................................... 69
5.2.6.3.1.2. Curva Circular Compuesta ......................................................... 70
5.2.6.3.1.3. Curva Inversa o de Reversa ....................................................... 71
5.2.6.3.1.4. Curva de Transición.................................................................... 72
5.2.6.4. Elementos Geométricos de las Curvas Circulares .............................. 72
5.2.6.4.1. Relaciones Geométricas en una Curva Horizontal ........................... 74
5.2.6.4.1.1. Tangente – Radio ....................................................................... 74
5.2.6.4.1.2. Cuerda Máxima – Radio ............................................................. 75
5.2.6.4.1.3. Mediana – Radio......................................................................... 75
5.2.6.4.1.4. External – Radio ......................................................................... 75
5.2.6.4.2. Grado de Curvatura .......................................................................... 76
5.2.6.4.2.1. Relación Grado de Curvatura – Radio ........................................ 76
5.2.6.4.2.2. Relación Radio – Longitud de Curva .......................................... 77
5.2.6.4.3. Criterios de Proyección de Curvas Circulares en el Campo ............. 78
5.2.6.4.3.1. Grado de Curvatura en los Planos.............................................. 79
5.2.6.5. Ejemplos de Curvas Circulares ........................................................... 80
5.2.6.5.1. Ejemplo 1 ......................................................................................... 80
5.2.6.5.2. Ejemplo 2 ......................................................................................... 82
5.2.6.5.2.1. Ejemplo 2.1 ................................................................................. 85
5.2.6.5.3. Ejemplo 3 ......................................................................................... 87
5.2.6.5.4. Ejemplo 4 ......................................................................................... 90
5.2.6.5.5. Ejemplo 5 ......................................................................................... 98
5.2.6.6. Curvas de Transición ........................................................................ 103
5.2.6.6.1. Relaciones Geométricas ................................................................ 112
5.2.6.6.1.1. Grado de Curvatura de la Curva Circular ................................. 112
5.2.6.6.1.2. Ángulo de Deflexión de la Espiral ............................................. 113
5.2.6.6.1.3. Ángulo Central de la Curva Circular ......................................... 113
5.2.6.6.1.4. Coordenadas Cartesianas del EC o del CE.............................. 113
5.2.6.6.1.5. Desplazamiento de la Curva Circular ....................................... 114
5.2.6.6.1.6. Coordenadas de un Punto Cualquiera sobre la Curva ............. 114
vii
5.2.6.6.1.7. Deflexión de la Espiral cualquier Punto sobre la Curva ............ 114
5.2.6.6.1.8. Tangente de la Curva ............................................................... 115
5.2.6.6.1.9. External de la Curva ................................................................. 115
5.2.6.6.1.10.Tangentes Larga y Corta de la Curva ..................................... 115
5.2.6.6.1.11.Cuerda Larga de la Espiral ..................................................... 115
5.2.6.6.1.12.Deflexión de Cuerda Larga (deflexión para el EC) .................. 115
5.2.6.6.1.13.Longitud de la Curva Circular .................................................. 115
5.2.6.6.2. Determinación de la Longitud de la Espiral .................................... 116
5.2.6.6.2.1. Longitud Mínima de la Espiral de Transición ............................ 116
5.2.6.6.3. Peralte ............................................................................................ 120
5.2.6.6.4. Radio Mínimo y Grado Máximo de Curvatura ................................ 125
5.2.6.6.5. El Grado de Curvatura según el Radio ........................................... 127
5.2.6.6.6. Procedimiento para Calcular Peralte: Curvas con G ≤ GMax ........... 131
5.2.6.6.7. Formas de Proporcionar el Peralte ................................................. 133
5.2.6.6.7.1. Desarrollo del Peralte por el Eje de Vía .................................... 134
5.2.6.6.7.1.1.Localización Relativa de la Curva con Espirales ................ 135
5.2.6.6.7.2. Desarrollo del Peralte por el Borde Interior ............................... 135
5.2.6.6.7.3. Desarrollo del Peralte por el Borde Exterior ............................. 138
5.2.6.6.8. Longitud de Transición del Bombeo a Sobre-elevación ................. 141
5.2.6.6.9. Sobreancho .................................................................................... 147
5.2.6.6.10. Ancho de Calzada en Curvas del Alineamiento Horizontal ........... 151
5.2.6.6.10.1.Vehículos Rígidos ................................................................... 152
5.2.6.6.10.2.Vehículos Articulados.............................................................. 152
5.2.6.6.11. Transición de Sobreancho ............................................................ 156
5.2.6.6.12. Ejemplos de Sobreancho y Peralte ............................................... 158
5.2.6.7. Alineamiento Vertical ........................................................................ 167
5.2.6.7.1. Pendiente Longitudinal Mínima ...................................................... 168
5.2.6.7.2. Pendiente Longitudinal Máxima ..................................................... 169
5.2.6.8. Curvas Verticales .............................................................................. 172
5.2.6.8.1. Tipos de Curvas Verticales ............................................................. 172
viii
5.2.6.8.2. Análisis Geométrico de las Curvas Verticales ................................ 174
5.2.6.8.2.1. Curvas Verticales Asimétricas .................................................. 177
5.2.6.8.3. Longitud de Curvas Verticales ........................................................ 179
5.2.6.8.4. Distancia de Visibilidad................................................................... 179
5.2.6.8.4.1. Distancia de Visibilidad de Parada ........................................... 179
5.2.6.8.4.2. Distancia de Visibilidad de Adelantamiento o Rebase .............. 184
5.2.6.8.4.3. Medidas y Registros de la Distancia de Visibilidad ................... 189
5.2.6.8.4.4. Visibilidad en Curvas Horizontales ........................................... 190
5.2.6.8.5. Longitud en Curvas Verticales ........................................................ 196
5.2.6.8.5.1. Curvas Verticales Convexas ..................................................... 196
5.2.6.8.5.2. Curvas Verticales Cóncavas ..................................................... 202
5.2.6.8.5.3. Criterios Adicionales ................................................................. 204
5.2.6.8.5.3.1.Comodidad ......................................................................... 205
5.2.6.8.5.3.2.Seguridad ........................................................................... 205
5.2.6.8.5.3.3.Operación ........................................................................... 207
5.2.6.8.5.3.4.Drenaje ............................................................................... 207
5.2.6.8.6. Recomendaciones para el Diseño de Curvas Verticales ................ 208
5.2.6.8.7. Ejemplos de Curvas Verticales ....................................................... 209
5.2.6.8.7.1. Ejemplo 1.................................................................................. 209
5.2.6.8.7.2. Ejemplo 2.................................................................................. 213
5.2.6.8.7.3. Ejemplo 3.................................................................................. 216
5.2.6.9. Los Valores Paisajísticos en el Proyecto .......................................... 219
5.2.6.10. Componentes de la Sección Transversal: Casos Especiales ........... 222
5.2.6.10.1. Bahías para Buses ....................................................................... 222
5.2.6.10.2. Carriles Especiales de Ascenso ................................................... 225
5.2.6.10.3. Separadores de Calzada o Medianas ........................................... 226
5.2.6.10.4. Calles Marginales ......................................................................... 229
5.2.7. Ejercicios Resueltos ................................................................................ 231
5.3. CAPÍTULO 3: INTERSECCIONES ................................................................ 242
5.3.1. Introducción ............................................................................................. 242
ix
5.3.2. Elección del Tipo de Intersección ............................................................ 243
5.3.3. Clasificación General de Intersecciones .................................................. 244
5.3.4. Procedimiento General para el Diseño de una Intersección .................... 245
5.3.4.1. Criterios Generales para el Diseño ................................................... 245
5.3.5. Definición en Planta y el Perfil Longitudinal ............................................. 246
5.3.6. Radios Mínimos ....................................................................................... 247
5.3.7. Peralte de Curvas en Intersecciones ....................................................... 252
5.3.8. Diseño Definitivo de la Intersección ......................................................... 253
5.3.9. Tipos de Intersecciones Frecuentes en Carreteras ................................. 254
5.3.9.1. Intersecciones a Nivel ....................................................................... 254
5.3.9.1.1. Sin Canalizar .................................................................................. 254
5.3.9.1.1.1. Criterios Básicos de Diseño ...................................................... 254
5.3.9.1.1.2. Empalmes o Intersecciones de 3 Ramales ............................... 255
5.3.9.1.1.3. Cruces o Intersecciones de 4 Ramales .................................... 256
5.3.9.1.2. Canalizadas .................................................................................... 257
5.3.9.1.2.1. Criterios Básicos de Diseño ...................................................... 257
5.3.9.1.3. Carriles de Cambio de Velocidad ................................................... 259
5.3.9.1.3.1. Carriles de Aceleración ............................................................. 260
5.3.9.1.3.2. Carriles de Desaceleración ....................................................... 262
5.3.9.1.3.3. Ramal de Entrada y Salida ....................................................... 265
5.3.9.1.4. Islas o Isletas .................................................................................. 266
5.3.9.1.4.1. Tipos de Islas ........................................................................... 266
5.3.9.1.4.1.1.Direccionales ...................................................................... 267
5.3.9.1.4.1.2.Separadoras ....................................................................... 267
5.3.9.1.4.1.3.Criterios de Diseño ............................................................. 268
5.3.9.1.5. Carril de Giro a la Izquierda ............................................................ 269
5.3.9.1.5.1. Carril Doble para Giro a la Izquierda ........................................ 270
5.3.9.1.6. Abertura del Separador Central y Giro en “U” ................................ 271
5.3.9.1.7. Calles Cerradas con Retorno o “Cul de Sacs”................................ 273
5.3.9.1.7.1. Calle Cerrada con Extremo Muerto .......................................... 273
x
5.3.9.1.8. Rotondas ........................................................................................ 274
5.3.9.1.8.1. Tipos de Rotondas.................................................................... 275
5.3.9.1.8.2. Criterios Básicos de Diseño ...................................................... 277
5.3.9.1.8.3. Distancia de Visibilidad en Rotondas........................................ 282
5.3.9.1.9. Intersecciones con Semáforos ....................................................... 282
5.3.9.2. Intersecciones a Desnivel ................................................................. 284
5.3.9.2.1. Introducción .................................................................................... 284
5.3.9.2.2. Criterios de Elección de Intercambios como Alternativa................. 285
5.3.9.2.3. Criterios Básicos de Diseño ........................................................... 285
5.3.9.2.4. Pasos a Desnivel para Peatones ................................................... 291
5.4. CAPÍTULO 4: DRENAJE EN LA VÍA ............................................................. 294
5.4.1. Introducción ............................................................................................. 294
5.4.2. Drenaje Superficial .................................................................................. 295
5.4.2.1. Alcantarillas ....................................................................................... 295
5.4.2.1.1. Localización .................................................................................... 296
5.4.2.1.2. Pendiente Longitudinal ................................................................... 296
5.4.2.1.3. Tipo ................................................................................................ 298
5.4.2.1.4. Sección........................................................................................... 298
5.4.2.1.5. Recomendaciones para el Diseño de una Alcantarilla ................... 299
5.4.2.2. Vados ................................................................................................ 299
5.4.2.2.1. Consideraciones para Diseño ........................................................ 301
5.4.2.3. Puentes ............................................................................................. 303
5.4.2.3.1. Consideraciones para el Diseño de Puentes.................................. 303
5.4.2.3.2. Criterios de Diseño Geométrico ..................................................... 304
5.4.2.3.2.1. Diseño en Planta ...................................................................... 305
5.4.2.4. Drenaje Longitudinal de la Carretera ................................................ 306
5.4.2.4.1. Cunetas .......................................................................................... 307
5.4.2.4.1.1. Desagüe de las Cunetas .......................................................... 308
5.4.2.4.2. Contracunetas ................................................................................ 309
5.4.2.4.3. Bordillos.......................................................................................... 310
xi
5.4.2.4.4. Canales de Drenaje ........................................................................ 311
5.4.3. Drenaje Subterráneo ............................................................................... 312
5.4.3.1. Requerimientos de Obras de Drenaje Subterráneo .......................... 313
5.4.3.2. Drenaje Subterráneo Convencional .................................................. 314
5.4.3.3. Drenaje Subterráneo Sintético .......................................................... 314
5.4.3.3.1. Determinación del Tipo de Geotextil Filtrante ................................. 315
5.4.3.4. Cajas de Registro.............................................................................. 315
5.4.3.5. Drenaje de la Carpeta de Rodamiento .............................................. 316
5.4.3.5.1. Protección contra el Agua en Terreno Plano .................................. 317
5.4.3.5.2. Capa Drenante ............................................................................... 318
5.5. CAPÍTULO 5: MOVIMIENTO DE TIERRA ..................................................... 319
5.5.1. Descripción .............................................................................................. 319
5.5.2. Proyecto de la Subrasante ...................................................................... 320
5.5.2.1. Elementos que Definen la Subrasante .............................................. 321
5.5.3. Diagrama de Masas ................................................................................ 322
5.5.3.1. Procedimiento para el Cálculo del Diagrama de Masas.................... 322
5.5.3.1.1. Secciones de Construcción ............................................................ 323
5.5.3.1.2. Determinación de Áreas ................................................................. 325
5.5.3.1.2.1. Método Analítico ....................................................................... 326
5.5.3.1.2.2. Método Gráfico ......................................................................... 327
5.5.3.1.3. Cálculo de Volúmenes.................................................................... 328
5.5.3.1.3.1. Fórmula del Prismoide .............................................................. 328
5.5.3.1.4. Ordenadas de Curva Masa ............................................................ 338
5.5.3.1.5. Procedimientos para el Cálculo del Diagrama de Masas ............... 338
5.5.3.1.5.1. Abundamiento de Cortes .......................................................... 338
5.5.3.1.5.2. Corrección de los Volúmenes de Terraplenes .......................... 339
5.5.3.1.5.3. Abundamiento de Terraplenes ................................................. 339
5.5.3.1.6. Dibujo de la Curva Masa ................................................................ 339
5.5.3.2. Propiedades del Diagrama de Masas ............................................... 341
5.5.3.3. Uso del Diagrama de Masas ............................................................. 344
xii
5.5.3.4. Limitaciones del Uso del Diagrama de Masas .................................. 345
5.5.4. Determinación de Acarreos ..................................................................... 346
5.5.4.1. Acarreo Libre .................................................................................... 346
5.5.4.1.1. Distancia Media de Sobreacarreo .................................................. 347
5.5.5. Líneas de Compensación ........................................................................ 349
5.5.5.1. Posición Económica de la Compensadora ........................................ 349
5.5.5.1.1. Ejemplo: Determinar la Compensadora más Económica ............... 355
5.5.5.1.2. Posición Económica de la Compensadora Auxiliar ........................ 360
5.6. CAPÍTULO 6: SEÑALIZACIÓN VIAL ............................................................. 363
5.6.1. Requisitos de los Dispositivos de Control de Tránsito ............................. 363
5.6.2. Clasificación de Señalización de Tránsito ............................................... 365
5.6.2.1. Señales de Reglamentación ............................................................. 365
5.6.2.2. Señales de Prevención (Advertencia de Peligro) .............................. 365
5.6.2.3. Señales de Información .................................................................... 365
5.6.2.4. Colores.............................................................................................. 366
5.6.3. Señales Verticales ................................................................................... 367
5.6.3.1. Diseño ............................................................................................... 367
5.6.3.1.1. Formas ........................................................................................... 367
5.6.3.1.2. Dimensiones ................................................................................... 368
5.6.3.1.3. Visibilidad ....................................................................................... 369
5.6.3.2. Ubicación .......................................................................................... 370
5.6.3.2.1. Ubicación Lateral ............................................................................ 371
5.6.3.2.2. Ubicación Longitudinal ................................................................... 373
5.6.3.3. Altura................................................................................................. 374
5.6.3.4. Orientación ........................................................................................ 375
5.6.3.5. Localización de Señales Preventivas ................................................ 376
5.6.3.6. Localización de Señales de Reglamentación .................................... 378
5.6.3.6.1. Señales de Prioridad ...................................................................... 378
5.6.3.7. Localización de Señales Informativas ............................................... 380
5.6.3.7.1. Señales de Avisos Previos (Preseñalización) ................................ 380
xiii
5.6.3.7.2. Señales de Dirección...................................................................... 381
5.6.4. Señalización Horizontal ........................................................................... 381
5.6.4.1. Limitaciones ...................................................................................... 381
5.6.4.2. Uniformidad ....................................................................................... 382
5.6.4.3. Clasificación ...................................................................................... 382
5.6.4.4. Colores.............................................................................................. 383
5.6.4.5. Líneas Longitudinales ....................................................................... 383
5.6.4.6. Marcas Transversales ....................................................................... 384
5.6.4.7. Marcas Incrustadas en el Pavimento ................................................ 385
5.6.4.8. Diseño de Señales Horizontales ....................................................... 385
5.6.4.8.1. Líneas Centrales o Divisorias de Sentido de Circulación ............... 385
5.6.4.8.2. Líneas de Carril .............................................................................. 386
5.6.4.8.3. Líneas de Barrera en Zonas de No Rebase ................................... 386
5.6.4.8.4. Líneas de Borde de Pavimento ...................................................... 387
5.6.4.8.5. Transiciones en el Ancho del Pavimento........................................ 387
5.6.4.8.6. Líneas de Canalización .................................................................. 388
5.6.4.8.7. Demarcación de Aproximaciones a Obstáculos ............................. 388
5.6.4.8.8. Líneas de Giro y Flechas Direccionales ......................................... 390
5.6.4.8.9. Líneas de Parada ........................................................................... 391
5.6.4.8.10. Líneas de Pasos Peatonales ........................................................ 392
5.6.4.8.11. Demarcación de Zonas para Estacionar ....................................... 393
5.6.4.9. Palabras y Símbolos Demarcados en el Pavimento ......................... 394
5.6.4.10. Otros Dispositivos y Marcas Auxiliares ............................................. 395
5.6.4.10.1. Reductor de Velocidad Tipo Lomo o “Policía Acostado” ............... 395
5.6.4.10.2. Reductores Aislados ..................................................................... 395
5.6.4.10.3. Captaluz u “Ojo de Gato” (Vialeta) ................................................ 396
5.6.5. Semáforos ............................................................................................... 396
5.6.5.1. Clasificación ...................................................................................... 397
5.6.5.2. Elementos que Componen un Semáforo .......................................... 397
5.6.5.2.1. Caras de Semáforos....................................................................... 398
xiv
5.6.5.2.1.1. Número y Ubicación de las Caras ............................................ 398
5.6.5.2.1.2. Ángulo de Colocación ............................................................... 401
5.6.5.2.2. Ubicación de los Postes ................................................................. 402
5.6.5.2.2.1. Postes Laterales para Semáforos ............................................ 402
5.6.5.2.2.2. Postes Centrales para Semáforos ............................................ 405
5.6.5.2.2.3. Postes Laterales o Centrales con Ménsula Corta ..................... 405
5.6.5.2.3. Altura Libre según el Tipo de Soporte ............................................ 405
5.6.5.3. Semáforos Peatonales ...................................................................... 406
5.6.5.3.1. Caras de Semáforos Peatonales .................................................... 406
5.6.5.3.1.1. Número ..................................................................................... 406
5.6.5.3.1.2. Ubicación .................................................................................. 406
5.6.5.4. Semáforos Intermitentes o de Destello ............................................. 407
6. CONCLUSIONES ................................................................................................. 409
7. RECOMENDACIONES ......................................................................................... 411
8. BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................... 412
9. ANEXOS ............................................................................................................... 416
9.1. ANEXO A: GLOSARIO DE TÉRMINOS ......................................................... 416
xv
ÍNDICE DE FIGURAS
xvi
Figura 37. Localización Relativa de la Curva con Espirales de Transición ................. 119
Figura 38. Fuerzas que Actúan en un Vehículo sobre una Curva ............................... 121
Figura 39. Desarrollo del Peralte por el Eje de la Vía ................................................. 134
Figura 40. Puntos Clave de Curva con Espirales de Transición ................................. 135
Figura 41. Transición de la Sección en Tangente a la Sección en Curva Girando sobre
el Borde Interior ........................................................................................................... 136
Figura 42. Desarrollo del Peralte por el Borde Interior de la Curva ............................. 137
Figura 43. Transición de la Sección en Tangente a la Sección en Curva Girando sobre
el Borde Exterior ......................................................................................................... 139
Figura 44. Desarrollo del Peralte por el Borde Interior de la Curva ............................. 140
Figura 45. Localización Relativa de la Curva Circular Simple ..................................... 141
Figura 46. Distancia entre Ejes de un Vehículo Articulado.......................................... 154
Figura 47. Sobreancho Requerido para una Curva al ser recorrida por un Vehículo
Articulado .................................................................................................................... 156
Figura 48. Transición de Sobreancho en Curvas ........................................................ 157
Figura 49. Tipos de Curvas Verticales Cóncavas y Convexas .................................... 173
Figura 50. Ejemplo Curva Vertical Simétrica ............................................................... 175
Figura 51. Elementos Geométricos de una Curva Vertical Asimétrica ........................ 177
Figura 52. Maniobra de Adelantamiento Mínimo ......................................................... 186
Figura 53. Obstáculo Lateral Horizontal ...................................................................... 192
Figura 54. Deducción de la Longitud de Curva Vertical Convexa en Caso I, D > Lc ... 196
Figura 55. Deducción de la Longitud de Curva Vertical Convexa en Caso II, D < Lc .. 199
Figura 56. Geometría de Curva Vertical ...................................................................... 200
Figura 57. Deducción de la Longitud de Curva Vertical Cóncava en Caso I, D > Lc ... 202
Figura 58. Deducción de la Longitud de Curva Vertical Cóncava en Caso II, D < Lc .. 204
Figura 59. Caseta para Buses (Ubicación: Carretera a Masaya) ................................ 222
Figura 60. Bahía para Buses en Carretera (Ubicación: Carretera a Masaya) ............. 223
Figura 61. Bahía para Bus, sin Separador .................................................................. 225
Figura 62. Mediana (Ubicación: Carretera a Masaya) ................................................. 227
Figura 63. Separador Central (Ubicación: Rubenia) ................................................... 228
Figura 64. Barrera en Separador Central (Ubicación: Rubenia) .................................. 228
Figura 65. Calle Marginal, Vista I (Ubicación: Carretera a Masaya) ............................ 230
Figura 66. Calle Marginal, Vista II (Ubicación: Carretera a Masaya) ........................... 230
Figura 67. Ejemplo 3 ................................................................................................... 233
Figura 68. Ejemplo 4 ................................................................................................... 233
Figura 69. Ejemplo 9 ................................................................................................... 240
Figura 70. Esquema Base de Intersección en “T” o “Y” .............................................. 256
Figura 71. Esquema Base de Intersección en “+” o “X” .............................................. 257
xvii
Figura 72. Esquema base de Intersección a nivel en “T” o “Y” con Separador y Carril de
Giro a la Izquierda ....................................................................................................... 258
Figura 73. Esquema base de Intersección a nivel en “+” o “X” con Separador y Carril de
Giro a la Izquierda ....................................................................................................... 259
Figura 74. Carril de Aceleración (Ubicación: Rubenia)................................................ 260
Figura 75. Esquema de un Carril de Aceleración ........................................................ 261
Figura 76. Esquemas de carriles de Desaceleración .................................................. 264
Figura 77.Esquema General de Ramal de Salida o de Entrada .................................. 265
Figura 78. Isletas Direccionales .................................................................................. 267
Figura 79. Isleta Separadora (Ubicación: Carretera a Masaya) .................................. 268
Figura 80. Isleta Separadora ....................................................................................... 269
Figura 81. Esquema Carril de Giro a la Izquierda ....................................................... 270
Figura 82. Abertura del Separador Central ................................................................. 271
Figura 83. Mini-rotonda (Ubicación: Carretera a Masaya)........................................... 276
Figura 84. Esquema Básico de una Intersección tipo Rotonda ................................... 281
Figura 85. Paso a Desnivel de Portezuelo (Ubicación: Carretera Norte) .................... 284
Figura 86. Paso a Desnivel de Rubenia, I (Ubicación: Rubenia) ................................. 286
Figure 87. Paso a Desnivel de Rubenia, II (Ubicación: Rubenia) ................................ 287
Figura 88. Altura Libre en Paso a Desnivel de Rubenia (Ubicación: Rubenia) ........... 288
Figura 89. Distancia de Visibilidad bajo Estructuras ................................................... 289
Figura 90. Paso Peatonal a Desnivel (Ubicación: Rubenia) ........................................ 292
Figura 91. Paso Peatonal a Desnivel (Ubicación: Carretera a Masaya)...................... 292
Figura 92. Esquema de Paso a Desnivel para Peatones ............................................ 293
Figura 93. Alcantarilla (Ubicación: Carretera a Masaya) ............................................. 296
Figura 94. Ubicación Típica de las Alcantarillas respecto a la Pendiente del Cauce .. 297
Figura 95. Vado, I (Ubicación: Camino Viejo a Santo Domingo) ................................. 300
Figura 96. Vado, II (Ubicación: Camino Viejo a Santo Domingo) ................................ 301
Figura 97. Distancia Mínima para el caso de Curvas Circulares Adyacentes ............. 305
Figura 98. Distancia Mínima para el caso de Curvas Adyacentes con Espirales de
Transición.................................................................................................................... 306
Figura 99. Cunetas (Ubicación: Carreteras Vieja a León, Masaya y Camino Viejo a
Santo Domingo) .......................................................................................................... 307
Figura 100. Tragante (Ubicación: Rubenia) ................................................................ 309
Figura 101. Tragante (Ubicación: Carretera a Masaya) .............................................. 309
Figura 102. Detalle Típico de Bordillo de Piedra Cantera ........................................... 310
Figura 103. Detalle Típico de Bordillo de Concreto Reforzado ................................... 311
Figura 104. Entrada a Canal de Drenaje (Ubicación: Camino Viejo a Santo Domingo)
.................................................................................................................................... 312
Figura 105. Sección de Dren con Tratamiento Sintético ............................................. 315
xviii
Figura 106. Drenaje del Pavimento ............................................................................. 317
Figura 107. Protección del Terraplén .......................................................................... 318
Figura 108. Determinación de Áreas por Método Analítico ......................................... 326
Figura 109. Determinación de Áreas por Método Gráfico ........................................... 327
Figura 110. Volumen de un Prismoide Triangular ....................................................... 328
Figura 111. Volumen de Varios Prismoides Triangulares ........................................... 331
Figura 112. Corrección de Volumen por Curvatura ..................................................... 333
Figura 113. Discontinuidad de Curva Masa debido a Puente ..................................... 340
Figura 114. Discontinuidad de Curva Masa debido a Desbalance del Terreno ........... 341
Figura 115. Propiedades del Diagrama de Masas ...................................................... 342
Figura 116. Limitación por Proximidad de Subrasante al Terreno ............................. 345
Figura 117. Acarreo Libre ............................................................................................ 347
Figura 118. Distancia Media de Sobreacarreo ............................................................ 348
Figura 119. Préstamos y Desperdicios........................................................................ 350
Figura 120. Posición Económica de la Compensadora ............................................... 352
Figura 121. Ubicación de la Compensadora Económica............................................. 356
Figura 122. Compensadora Auxiliar ............................................................................ 361
Figura 123. Ubicación Lateral de las Señales Verticales ............................................ 372
Figura 124. Orientación de las Señales (En Planta).................................................... 375
Figura 125. Orientación de las Señales (Perfil Longitudinal)....................................... 376
Figura 126. Esquema para Instalación de Señal de Prioridad .................................... 379
Figura 127. Línea Longitudinal Continua (Ubicación: Avenida Universitaria) .............. 384
Figura 128. Marcas Transversales Tipo Cebra (Ubicación: Carretera a Masaya) ....... 385
Figura 129. Señalización de Aproximación a Obstáculo (Ubicación: Carretera a
Masaya) ...................................................................................................................... 389
Figura 130. Señalización de Aproximación a Obstáculo (Ubicación: Rubenia) ........... 390
Figura 131. Flechas Direccionales (Ubicación: Rubenia y Carretera a Masaya) ........ 391
Figura 132. Línea de Paso Peatonal Tipo Cebra (Ubicación: Rubenia) ...................... 393
Figura 133. Ubicación de Caras .................................................................................. 399
Figura 134. Ubicación Lateral y Longitudinal de las Caras Principales de una
Intersección ................................................................................................................. 401
Figura 135. Semáforo Soportado en Poste tipo Pedestal ........................................... 403
Figura 136. Semáforo Soportado con Ménsula Corta ................................................. 403
Figura 137. Semáforo Soportado con Ménsula Larga ................................................. 404
Figura 138. Semáforo Suspendido por Cables ........................................................... 404
xix
ÍNDICE DE TABLAS
xx
Tabla 25. Longitud de Transición del Peralte según Velocidad y Posición del Eje del
Peralte, V .................................................................................................................... 146
Tabla 26. Sobreancho en Curvas de Carreteras de 2 Carriles .................................... 149
Tabla 27. Radios Mínimos de Giro de los Vehículos de Diseño .................................. 151
Tabla 28. Valor de Espacio Lateral de Seguridad según Ancho de Calzada .............. 153
Tabla 29. Clasificación de los Terrenos en función de las Pendientes Naturales ....... 168
Tabla 30. Pendiente Media Máxima de una vía en función de la Velocidad de Diseño
para un Tramo Homogéneo ........................................................................................ 169
Tabla 31. Pendiente Media Máxima en función de la Velocidad de Diseño para una
Tangente Vertical ........................................................................................................ 170
Tabla 32. Reducción de Velocidad de Vehículos Livianos en Pendientes Ascendentes
.................................................................................................................................... 171
Tabla 33. Reducción de Velocidad de Vehículos Pesados en Pendientes Ascendentes
.................................................................................................................................... 171
Tabla 34. Coeficiente de Fricción Longitudinal según la Velocidad de Diseño ........... 181
Tabla 35. Distancia de Visibilidad de Parada .............................................................. 182
Tabla 36. Distancia de Visibilidad de Parada según Pendiente Longitudinal .............. 183
Tabla 37. Elementos que conforman la Distancia de Adelantamiento ........................ 186
Tabla 38. Distancias de Visibilidad de Adelantamiento: Distancias Mínimas de Diseño
para Carreteras Rurales de dos Carriles ..................................................................... 188
Tabla 39. Visibilidad en Curvas Horizontales .............................................................. 193
Tabla 40. Valores de Q para el Control de la Distancia de Visibilidad de Parada y
Longitudes Mínimas según Criterio de Seguridad en Curvas Verticales ..................... 206
Tabla 41. Dimensiones Típicas de las Bahías para el Refugio de Buses en Carreteras
Regionales .................................................................................................................. 225
Tabla 42. Criterio para el Establecimiento de un Carril de Ascenso en Carreteras ..... 226
Tabla 43. Anchos de Separadores de Calzada ........................................................... 229
Tabla 44. Trayectoria para Giros de Vehículos en Intersecciones con Curvas Simples
.................................................................................................................................... 248
Tabla 45. Trayectoria para Giros de Vehículos en Intersecciones con Curvas
Compuestas ................................................................................................................ 250
Tabla 46. Trayectoria para Giros de Vehículos en Intersecciones con Curvas
Compuestas ................................................................................................................ 251
Tabla 47. Peralte en Curvas de Intersecciones ........................................................... 253
Tabla 48. Longitud Mínima del Carril de Aceleración .................................................. 261
Tabla 49. Longitud Mínima de un Carril de Desaceleración ........................................ 263
Tabla 50. Ancho de Calzada en Ramales de Entrada o Salida o de Enlace en función
del Radio Interior ......................................................................................................... 265
Tabla 51. Carril de Giro a la Izquierda......................................................................... 270
xxi
Tabla 52. Anchos Mínimos de la Abertura en los Separadores Centrales para Vehículos
Típicos de Diseño, Livianos (P) y Camiones Medianos (SU) ...................................... 272
Tabla 53. Radio de Giro en U y Ancho del Cul de Sacs .............................................. 273
Tabla 54. Longitud del Extremo Cerrado..................................................................... 274
Tabla 55. Elementos de Diseño Geométrico de Rotondas.......................................... 279
Tabla 56. Ancho de Giro Recomendable para Rotondas para Vehículos Pesados, en
metros ......................................................................................................................... 280
Tabla 57. Distancia de Visibilidad en Rotondas .......................................................... 282
Tabla 58. Distancia Mínimas para realizar la Separación de Niveles en Estructuras de
Paso por Arriba o por Debajo ...................................................................................... 291
Tabla 59. Criterios de Diseño Geométrico de Pasos a Desnivel para Peatones ......... 291
Tabla 60. Características Recomendables de los Accesos a Pasos Peatonales a
Desnivel ...................................................................................................................... 293
Tabla 61. Dimensiones Mínimas de Cunetas .............................................................. 308
Tabla 62. Coeficientes de Variación Volumétrica ........................................................ 336
Tabla 63. Dimensiones de Tableros de Señales Verticales, en cm ............................ 368
Tabla 64. Ubicación Lateral de Señales Verticales (Distancia y Altura) ...................... 372
Tabla 65. Distancia Mínima, en m, entre Señales Verticales ...................................... 374
Tabla 66. Distancia para la Ubicación de Señales Preventivas en Troncales ............. 377
Tabla 67. Distancia de Visibilidad en Intersección regulada por Señal de Prioridad ... 379
Tabla 68. Distancia, en m, de las Señales de Previo Aviso ........................................ 381
Tabla 69. Ancho de Paso Peatonal ............................................................................. 393
Tabla 70. Altura Libre según el Tipo de Soporte ......................................................... 405
ÍNDICE DE GRÁFICOS
xxii
ÍNDICE DE ECUACIONES
1. Ancho de Sub-corona................................................................................................ 58
2. Ensanche de la Sub-Corona sin Cuneta Provisional ................................................. 60
3. Ensanche de Sub-Corona con Cuneta Provisional ................................................... 61
4. Grado de Curvatura según el Angulo de Deflexión ................................................... 79
5. Grado de Curvatura según la Longitud de la Curva .................................................. 79
6. Ecuación Fundamental de la Clotoide ..................................................................... 107
7. Grado de Curvatura a partir de un Arco .................................................................. 112
8. Grado de Curvatura según la Cuerda Máxima ........................................................ 112
9. Ángulo de Deflexión de la Espiral en Radianes ...................................................... 113
10. Ángulo de Deflexión de la Espiral en Grados Sexagesimales ............................... 113
11. Ángulo Central de Curva Circular con Espirales de Transición ............................. 113
12. Coordenadas del EC o CE (Curvas Circulares con Espirales de Transición) ....... 113
13. Desplazamiento de Curva Circular ........................................................................ 114
14. Coordenadas de Cualquier Punto sobre la Curva Circular con Espirales de
Transición.................................................................................................................... 114
15. Deflexión de la Espiral en Cualquier Punto sobre la Curva Circular con Espirales de
Transición.................................................................................................................... 114
16. Tangente de la Curva Circular con Espirales de Transición .................................. 115
17. External de la Curva Circular con Espirales de Transición .................................... 115
18. Tangentes Larga y Corta de la Curva Circular con Espirales de Transición ......... 115
19. Cuerda Larga de la Curva Circular con Espirales de Transición ........................... 115
20. Deflexión del EC de la Curva Circular con Espirales de Transición ...................... 115
21. Longitud de la Curva Circular con Espirales de Transición ................................... 115
22. Grado de Curvatura de la Curva Circular con Espirales de Transición ................. 116
23. Talud de Orilla de Calzada respecto al Eje Central ............................................... 119
24. Longitud Mínima de la Espiral de una Curva Circular con Espirales de Transición
.................................................................................................................................... 120
25. Fuerza Centrifuga.................................................................................................. 122
26. Fricción Lateral ...................................................................................................... 122
27. Expresión General para Determinación de Peralte Mínimo en Curvas Horizontales
.................................................................................................................................... 123
28. Radio Mínimo de una Curva Horizontal ................................................................. 125
29. Grado Máximo de Curvatura de una Curva Horizontal .......................................... 126
30. Grado Máximo de Curvatura según el Radio Mínimo de una Curva Horizontal .... 127
31. Longitud de Transición Compuesta de Bombeo a Peralte .................................... 142
32. Fórmula Modificada de Longitud Mínima de Espirales (Ecuación 24) .................. 143
xxiii
33. Sobreancho en Curvas Horizontales ..................................................................... 148
34. Sobreancho para Vehículos Rígidos ..................................................................... 152
35. Sobreancho para Vehículos Articulados ............................................................... 152
36. Ancho de Calzada en Curva ................................................................................. 153
37. Ancho Ocupado por el Vehículo Articulado cuando pasa por una Curva Horizontal
.................................................................................................................................... 153
38. Voladizo Frontal del Vehículo en Trayectoria de Curva Horizontal ....................... 154
39. Sobreancho Adicional de Seguridad ..................................................................... 155
40. Sobreancho de Diseño .......................................................................................... 157
41. Diferencia de Pendientes ...................................................................................... 175
42. Ecuación de Curva Parabólica Simétrica .............................................................. 176
43. Valor Máximo o Mínimo de la Curva Parabólica Simétrica .................................... 177
44. External de la Curva Vertical Asimétrica ............................................................... 178
45. Distancia de Visibilidad de Parada ........................................................................ 180
46. Distancia de Reacción ........................................................................................... 180
47. Distancia de Frenado ............................................................................................ 180
48. Distancia de Visibilidad de Parada Corregida ....................................................... 183
49. Distancia Libre Mínima entre Punto Crítico y Borde de la Curva Horizontal ......... 191
50. Distancia de Visibilidad de Parada para Curva Convexa Caso I, D > Lc .............. 198
51. Distancia de Visibilidad de Rebase para Curva Convexa Caso I, D > Lc .............. 198
52. Distancia de Visibilidad de Parada para Curva Convexa Caso II, D < Lc ............. 201
53. Distancia de Visibilidad de Rebase para Curva Convexa Caso II, D < Lc ............. 201
54. Distancia de Visibilidad de Parada para Curva Cóncava Caso I, D > Lc .............. 203
55. Distancia de Visibilidad de Parada para Curva Cóncava Caso II, D < Lc ............. 204
56. Longitud de Curva Vertical según Criterio de Comodidad ..................................... 205
57. Longitud de Curva Vertical según Criterio de Seguridad....................................... 206
58. Longitud de Curva Vertical según Criterio de Operación ...................................... 207
59. Capacidad de la Sección de Entrecruzamiento en Rotondas ............................... 278
60. Longitud de Curva Cóncava bajo Estructuras, Caso I Dp > L ............................... 290
61. Longitud de Curva Cóncava bajo Estructuras, Caso II Dp < L .............................. 290
62. Fórmula del Prismoide .......................................................................................... 330
63. Fórmula de Áreas Medias ..................................................................................... 330
64. Error Introducido por la Fórmula de Áreas Medias para un Prismoide Triangular . 331
65. Corrección Prismoidal (Error Introducido por la Fórmula de Áreas Medias para un
Prismoide Triangular Compuesto) ............................................................................... 332
66. Teorema de Pappus y Guldinus ............................................................................ 334
67. Corrección de Volumen de Tierra en Curva .......................................................... 335
68. Coeficiente de Variación Volumétrica.................................................................... 336
69. Ordenada de Masa Total ....................................................................................... 338
xxiv
70. Balance General de Línea Compensadora entre Dos Préstamos ......................... 353
71. Balance General de Línea Compensadora entre Préstamo y Desperdicio ........... 354
72. Balance General de Línea Compensadora entre Desperdicio y Préstamo ........... 354
73. Balance General de Línea Compensadora entre Dos Desperdicios ..................... 355
74. Longitud de Zona de No Rebase en Vías con Velocidad de Diseño > 65.00Km/hr
.................................................................................................................................... 387
75. Longitud de Zona de No Rebase en Vías con Velocidad de Diseño < 65.00Km/hr
.................................................................................................................................... 387
76. Longitud de Transición en Ancho de Corona en Vías con Velocidad de Diseño >
60.00Km/hr.................................................................................................................. 388
77. Longitud de Transición en Ancho de Corona en Vías con Velocidad de Diseño <
60.00Km/hr.................................................................................................................. 388
78. Longitud de Demarcación de Aproximación a Obstáculo en Vías con Velocidad de
Diseño > 60.00Km/hr .................................................................................................. 389
79. Longitud de Demarcación de Aproximación a Obstáculo en Vías con Velocidad de
Diseño > 60.00Km/hr .................................................................................................. 389
xxv
ABREVIATURAS
xxvi
RESUMEN
Este trabajo es una investigación descriptiva en la que se abordaron todos los aspectos
para poder realizar un texto básico con el que se podrá diseñar geométricamente las
carreteras de Nicaragua, apegándose al contexto y condiciones actuales (año 2016).
Puesto que se elaboró un texto básico, que puede usarse como material didáctico o
para consultas, este trabajo investigativo se dividió en varios capítulos a fin de abordar
los objetivos planteados de manera individual.
Cada capítulo fue hecho usando lo aprendido durante las clases de Ingeniería de
Transporte y Diseño Geométrico de Carreteras y una consulta extensiva de diversos
recursos bibliográficos los cuales permitieron desarrollar todos los puntos que
comprenden cada objetivo.
xxvii
ABSTRACT
This work is a descriptive investigation which addresses all the aspects involved in the
making of a basic text that can be used to geometrically design highways in Nicaragua,
in the current conditions and context (2016).
Because this is a basic text, which can be used for academic purposes or any
professional consultation, this investigative work was divided into chapters with the
purpose of addressing each of the set objectives individually.
Each chapter was written using everything learned in Transportation Engineering and
Highway Geometric Design and an extensive research of many bibliographical sources
that allowed developing every point that make up each objective.
xxviii
1. INTRODUCCIÓN
El mismo informe afirma que las proyecciones de crecimiento del PIB para el período
2015 – 2017 son idénticas a las del segundo informe de 2015 (3.90, 4.00 y 4.00 por
ciento en 2015, 2016 y 2017 respectivamente) y reflejan que las condiciones
económicas no han tenido cambios drásticos entre este informe y el anterior. La
desaceleración respecto a 2014 se debe a un menor desempeño de las exportaciones
en 2015 respecto a 2014 y a las condiciones desfavorables del clima. La reducción en
la tasa de crecimiento se vio amortiguada, sin embargo, por un incremento en la
inversión y en el crecimiento del gasto público, sobretodo en infraestructura.
El Anuario de Aforos de Trafico del 2014, estableció que el parque vehicular en el país
en ese año fue de 646,935 vehículos, incrementando en 17.31% más que el año 2013.
La composición es de 87.72% corresponden a vehículos livianos, 2.76% de pasajeros,
8.94% pesados y el 0.58% a otros. La mayor concentración vehicular se encuentra en
la ciudad capital Managua con el 49.09% correspondiéndole 317,602.00 vehículos,
1
seguida por Chinandega con 44,079.00 y en tercer lugar León, con 40,929.00. Estos
incrementos se dan gracias a la inversión tanto pública como privada y al mayor poder
adquisitivo de los ciudadanos.
En 2014, las casas comerciales vendieron en total 15,000.00 nuevas unidades, una
cifra superior a los 14,500.00 que la Asociación Nicaragüense de Distribuidores de
Vehículos Automotores esperaba vender, y que supuso un crecimiento de 10.60% con
respecto al 2013. Nicaragua llama la atención además, porque hace apenas un lustro
era uno de los mercados más pequeños de la región con ventas anuales que llegaban
a unos 7,000.00 vehículos nuevos. El mercado nicaragüense crece porque hay mucha
inversión privada, bonanza económica y confianza del consumidor.
Estos indicadores reflejan que el país va en un buen rumbo, pero también reflejan un
reto que debe abordarse: la sobresaturación de las vías terrestres. Todos los días se
observan grandes filas de vehículos, sobre todo en los accesos a la ciudad capital. En
puntos como la zona franca de carretera norte, la pista suburbana y la carretera a
Masaya son puntos de acceso donde el transito promedio rebasa totalmente la
capacidad de esas vías. Adicional a la saturación, hay muchos caminos a nivel nacional
que están diseñados incorrectamente: el tramo San Marcos – La Concepción o
caminos rurales son algunos ejemplos. Es por eso la importancia de realizar un buen
diseño geométrico y vial para asegurar un flujo vehicular adecuado y que se adapte a
las condiciones locales.
Un diseño geométrico se logra con la armonización de las normas, que son una guía
para tener elementos de juicio y parámetros numéricos. Ciertamente estos elementos
son herramientas que dependen del criterio y la flexibilidad del proyectista para
proporcionar un diseño que tenga las condiciones de seguridad, eficiencia y
comodidad. Para abordar este propósito existen manuales internacionales que han sido
usados para el diseño, pero actualmente se utiliza como documento estandarizado en
Nicaragua el Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de
Carreteras Regionales del SIECA.
2
los criterios básicos de diseño y todos los aspectos asociados a él, como movimiento
de tierra, obras hidráulicas y señalización vial.
Uno de los problemas que se ha identificado en el estudio del diseño geométrico y vial
de carreteras se ha identificado desde las aulas de clase. No existe a nivel académico
(centros de estudios superiores y universidades) un texto básico que sirva de guía para
el diseño geométrico y vial con ejemplos nacionales, actualizados y que esté disponible
tanto para estudiantes como para diseñadores y proyectistas que deseen refrescar sus
conocimientos.
1.2. Antecedentes
3
Elaboración de un Manual Centroamericano de Especificaciones para el Diseño
Geométrico de las Carreteras Regionales.
1.3. Justificación
4
principal razón para realizar este texto es para que sea una herramienta que esté al
alcance de cualquier estudiante o profesional que desee refrescar sus conocimientos
acerca de la materia. Es entonces de vital importancia hacer énfasis en el estudio de la
ingeniería de transporte y diseño geométrico y vial de carreteras y el texto básico que
se pretende hacer servirá para aportar a las normas del Reglamento del SIECA para
que prevengan accidentes de tránsito y que mejoren los diseños.
1.4. Alcance
Para el desarrollo de este texto básico, se hizo una clasificación en seis capítulos los
cuales responden a las interrogantes planteadas en los objetivos propuestos. Estos
planteamientos toman en cuenta el diseño geométrico de la carretera y todos sus
elementos, las intersecciones a nivel y desnivel, el cálculo de movimiento de tierra y
criterios básicos de señalización vial.
5
2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
Determinar las diferentes obras de drenaje más usadas en las carreteras, tanto
superficiales como subterráneas.
6
3. MARCO TEÓRICO
Por último, el diseño geométrico permite facilitar una accesibilidad y movilidad de las
personas y las mercancías que sea segura, cómoda, sostenible y en unos tiempos que
estén proporcionados a la magnitud de la demanda de movilidad, es decir, que sea
funcional y eficaz a un costo razonable.
3.3. Tangentes
7
Las tangentes son las proyecciones sobre un plano horizontal de las rectas que unen
las curvas. En una carretera de dos carriles, las tangentes permiten que el conductor
obtenga suficientes oportunidades de adelantamiento y en todo tipo de vías, las
tangentes se adaptan a condiciones externas obligadas como infraestructuras
preexistentes, condiciones urbanísticas y terrenos llanos, entre otros.
La longitud máxima de una tangente está restringida por la seguridad. Las tangentes
largas son una causa potencial de accidentes, debido al cansancio que produce al
conductor mantener concentrada su atención en puntos fijos del camino durante mucho
tiempo, a los excesos de velocidad que son comunes en las rectas, o bien, por que
favorecen los deslumbramientos durante la noche. Por dichas razones, es necesario
limitar la longitud de las tangentes, proyectando en su lugar alineamientos ondulados
con curvas de radios grandes.
La longitud mínima de las tangentes entre dos curvas consecutivas está definida por la
longitud necesaria para diseñar la sobre-elevación y ampliación en esas curvas.
Visibilidad y accidentalidad.
8
Relación entre la velocidad y sus engranajes de cambio en la operación del
vehículo.
Las tangentes se caracterizan por su longitud y sus pendientes y están limitadas por
dos curvas sucesivas. Para medir la longitud de una tangente se hace horizontalmente
entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente. La pendiente de la
tangente es la relación entre el desnivel y la distancia entre dos puntos de la misma. Al
punto de intersección de dos tangentes consecutivas se le denomina PI y la diferencia
algebraica de pendientes en ese punto será representada por la letra A.
9
mayores velocidades de diseño tales elementos deben ser mejorados dentro de límites
prácticos y compatibles con las mejoras que insinúa el cambio.
10
4. DISEÑO METODOLÓGICO
En esta etapa se recopilan todos los datos necesarios para el fundamento teórico que
se presenta en la revisión bibliográfica, además de documentos que posean un alto
grado de confiabilidad para que se puedan tener bases lo suficientemente sólidas para
entender el problema. Para la realización de esta etapa se utilizó la búsqueda en la
web mediante google académico puesto a que este posee un filtro con información
confiable que puede sustentar el trabajo de investigación presentado.
4.3.1. Primarias
Tesis de pregrado
Tesis de Maestría
Artículos científicos
11
Anuario de Aforos de Trafico de Nicaragua 2014
Normas APA
Para analizar los diseños existentes, se hará un recorrido por las diferentes carreteras
del país. Esta etapa se realizará para tomar fotos, hacer mediciones e identificar
errores que se hayan hecho en su diseño geométrico y los impactos que tiene en el
tránsito. Cabe mencionar que este proceso se hará con fondos propios por lo que se
dará prioridad a puntos o tramos clave antes de pasar por otras vías.
12
5. DESARROLLO
5.1.1. Transporte
Para lograr llevar a cabo un transporte adecuado, se requieren varios elementos que,
interactuando entre sí, permiten que se lleve a cabo:
Según (Kahn Ribeiro et al., 2007), los modos de transporte son combinaciones de
redes, vehículos y operaciones que incluyen caminar, bicicleta, automotores, la red de
13
carreteras, transporte fluvial y marítimo (barcos, canales y puertos), transporte aéreo
(aviones y aeropuertos), incluso la unión de varios.
Transporte acuático.
Transporte aéreo.
Vías férreas
Para las últimas dos, se necesita un diseño geométrico adecuado y eficiente para que
se le brinde un acondicionamiento correcto a los caminos.
El diseño geométrico de la carretera se refiere a los cálculos y análisis hechos por los
ingenieros del transporte para ajustar la carretera a la topografía del lugar,
satisfaciendo estándares de seguridad, de servicio y de funcionamiento. De manera
general, es “el proceso de correlacionar los elementos físicos de la vía con las
condiciones de operación de los vehículos y las características del terreno.” (del Pilar
Camacho, 2010)
14
La planta donde se fijan las alineaciones horizontales
Según (Leclair, 2004), la clasificación estándar que la AASHTO utiliza cinco categorías
de vehículos para el diseño de las carreteras regionales:
15
En la Tabla 1, pg. 16, se muestran las dimensiones típicas de estos tipos de vehículos,
según la AASHTO.
Plano
Ondulado
Montañoso
Sección Transversal
o Corona
o Subcorona
16
o Cunetas y Contracunetas
o Taludes
o Complementos
o Línea Central
Curvas
o Horizontales
o De Transición
o Verticales
Casos Especiales
o Bahías
o Retornos
o Puentes
Intersecciones
Es evidente que las carreteras constituyen un proyecto de gran magnitud que conlleva
un significativo impacto ambiental, social y económico.
Para lograr la integración de todos los aspectos mencionados, resulta esencial que el
equipo diseñador se involucre con el público general, que este último conozca las
intenciones del proyecto; pero sobre todo, que los diseñadores conozcan las
necesidades particulares de las comunidades, antes de intentar soluciones
estandarizadas y centralizadas. Dicha relación con el público debe ser constante y
desde los momentos más tempranos del proyecto.
Según (Lamm et al., 2007), con el diseño geométrico hay que intentar lograr todos los
objetivos del mismo, que son: la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la
integración ambiental, la armonía o estética, la economía y la elasticidad de la solución
final. Pero no todos ellos están en correspondencia, sino que algunos de ellos son
17
contrapuestos. Por tanto, en la evaluación del diseño geométrico habrá que llevar a
cabo un balance conjunto entre los diferentes objetivos que tengan un efecto contrario.
Es por ello que se debe seguir el siguiente procedimiento para garantizar un adecuado
diseño geométrico:
Esto está ligado al tipo de vía a proyectar (clasificación funcional, pg. 26) y sus
características actuales y futuras.
La vía que se construirá debe integrarse de manera fluida con las vías existentes
y también permitiría la acomodación de futuras ampliaciones o mejoras, siempre
y cuando estas sean previsibles en un plazo de tiempo razonable.
18
básica la mayor adaptación física posible a la topografía existente. Así se
lograrán reducir las excavaciones y rellenos, así como los puentes y viaductos,
redundando en una menor ocupación de terrenos y en unas barreras físicas y
visuales menos intrusivas.
8. Calcular el presupuesto
Los factores o condicionantes del diseño a tener en cuenta son muy variados, pero se
pueden agrupar en externos o previamente existentes, correspondientes al territorio por
donde se quiere trazar la carretera, e internos o propios de la vía y su diseño.
Los factores externos están relacionados, entre otros aspectos, con la topografía del
terreno natural, la constitución geológica y geotécnica del mismo, el volumen y
características de la circulación actual y su estimación futura, los valores ambientales
del territorio, la climatología e hidrología de la zona, las actuaciones urbanísticas
existentes y previstas, los parámetros socio-económicos del área y los terrenos
privados en la zona. Toda esta información siempre es básica y previa al inicio del
19
diseño geométrico, por lo que hay que empezar recopilando o extrayendo todos los
datos precisos, para analizarlos y establecer las conclusiones y parámetros que
puedan afectar y condicionar realmente el diseño.
Nunca se debe arrancar el diseño geométrico de una carretera cuando se disponga tan
solo de la cartografía, porque el trazado que se vaya haciendo sobre el territorio tiene
grandes probabilidades de verse condicionado por las restricciones que vayan
surgiendo al avanzar en el estudio de los diferentes factores externos.
Los factores internos del diseño contemplan las velocidades a tener en cuenta para el
mismo, los efectos operacionales de la geometría especialmente vinculados con la
seguridad exigible y los relacionados con la estética y armonía de la solución. Los
efectos operacionales de la geometría de la carretera vinculados con la seguridad
afectan a la visibilidad necesaria para poder efectuar las maniobras que se desarrollan
habitualmente en el manejo de los vehículos, a la estabilidad de los vehículos en su
circulación a lo largo de las curvas y a la consistencia u homogeneidad de los diseños
para garantizar al conductor cambios graduales y sencillos, que no conlleven sorpresas
repentinas con respecto a lo esperado o deseado por el mismo.
5.1.3. Carreteras
Tanto las carreteras como los caminos son vías para el tránsito de vehículos
motorizados y no motorizados, peatones y animales, sin embargo, la primera posee
características geométricas definidas por un diseño, está concebida especialmente
para vehículos automotores y su superficie o carpeta de rodamiento está diseñada para
soportar un alto flujo vehicular durante todas las estaciones del año.
Una carretera tiene tres características que siempre deben de tener presente y que
influirán tanto en el diseño de la misma como en su clasificación y son:
Velocidad
Capacidad
Seguridad
20
5.1.3.1.1. Velocidad
La velocidad depende de cuatro factores que son las características físicas de dicha
carretera, las condiciones climáticas en su entorno, la presencia o interferencia de otros
vehículos en el flujo del tránsito y los límites vigentes de velocidad, sean estos de
carácter legal o relacionados con el uso de los dispositivos para el control del tránsito.
Las carreteras deben diseñarse para la mayor velocidad posible, con los niveles
deseados de seguridad vial, movilidad y eficiencia. De igual forma, las restricciones
ambientales, económicas, estéticas y los impactos sociales y políticos deben tomarse
en cuenta para determinar dicha velocidad.
21
vehículos. Aunque otros elementos del diseño, como el ancho de calzada, hombros y
las restricciones laterales a la vía, no dependen directamente de la velocidad de
diseño, se asume que a mayores velocidades de diseño tales elementos deben ser
mejorados dentro de límites prácticos.
Tipo de terreno
Volúmenes de tránsito
Condiciones ambientales
Es el máximo número de vehículos que pueden pasar (tasa de flujo máxima) por un
punto o sección de una carretera durante un tiempo dado, bajo las condiciones
prevalecientes de la carretera, el tránsito y los dispositivos de control.
22
Debido a lo anterior, determinar la capacidad resulta crucial para el diseño de cualquier
carretera, tanto para establecer su tipo, como para seleccionar los elementos que la
conforman y sus dimensiones, tales como número y ancho de carriles, alineamientos y
restricciones laterales, entre otros.
5.1.3.1.3. Seguridad
Las causas de los accidentes son complejas, puesto que a menudo resultan de una
mezcla de los tres elementos involucrados:
El usuario
El vehículo
La vía
El objetivo del proyectista de una carretera debe ser el de evitar cualquier accidente
cuya causa sea atribuible a la vía. Una manera de lograrlo, es garantizar una adecuada
distancia de visibilidad para brindarle a conductores y peatones, suficiente tiempo para
reaccionar ante los imprevistos.
“Se debe diseñar la carretera de tal forma que el conductor del vehículo deba tomar
una decisión a la vez y que nunca se vea sorprendido por situaciones en las que deba
tomar decisiones sin tener suficiente tiempo para reaccionar.”(Lamm et al., 2007)
Algunos factores principales para que una carretera sea segura son:
b) Curvatura
El diseño debe favorecer curvas con menor grado de curvatura y una transición
adecuada. Se deben evitar tramos que presenten simultáneamente curvatura
horizontal y vertical, especialmente si la curva vertical es convexa.
23
c) Peralte
d) El manejo de la velocidad
e) El control de accesos
Una buena parte de los accidentes que involucran vehículos lentos se debe a
que su baja velocidad es obligada por la realización de un giro.
f) La separación de la circulación
g) La señalización
Debe ser uniforme y pertinente para que sea aceptada por los usuarios.
5.1.3.2.1. Economía
24
El medio ambiente debe estar presente permanentemente en todos los procesos de
planeamiento, proyección, construcción y operación de la carretera. En cada fase las
decisiones a tomar serán distintas, pero indispensables para poder realizar
correctamente la fase siguiente.
Una red vial confiable tiene el potencial de impulsar la economía del país y asegurar
que en la región todas las personas tengan acceso a oportunidades y servicios. Sin
embargo, la infraestructura vial es particularmente vulnerable frente a los efectos del
cambio climático. Según (WB, 2016), el incremento de las temperaturas, el aumento de
las precipitaciones y las inundaciones llevarán al límite un sistema vial ya de por sí
sometido a gran presión.
5.1.3.2.4. Comodidad
5.1.3.2.5. Estética
25
De acuerdo con (Martínez Soto & Damián Hernández, 1999), la estética resultante está
relacionada con la adaptación paisajística y con la comodidad visual del conductor ante
las perspectivas cambiantes que observa a lo largo de su recorrido y que pueden llegar
a provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad. Hay que obtener un diseño
geométrico que ofrezca al conductor un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas
y desorientaciones.
a) Troncal Principal
b) Troncal Secundario
c) Colectora Principal
Son las vías más comunes a nivel nacional, por lo que el entorno que les
corresponde es variable, así como también son variables los rangos en los
volúmenes de tránsito que sirven
26
e) CR: Colectora Rural
Según (Leclair, 2004), de acuerdo al volumen de tránsito que pasará en la vía, las
carreteras se clasifican de la siguiente manera:
Clasificación TPDA
AR: Autopista Regional > 20,000.00
TS: Troncal Suburbana 10,000.00 - 20,000.00
TR: Troncal Rural* 3,000.00 - 10,000.00
CS: Colectora Suburbana 3,000.00 - 10,000.00
CR: Colectora Rural 500.00 - 3,000.00
a) Carreteras Pavimentadas
b) Caminos Revestidos
27
Su trazo geométrico no ha sido diseñado, ajustándose más que todo a la
topografía del terreno. Permiten la circulación de tráfico todo el año y la
superficie de rodamiento está conformada por suelos estables con un espesor
mínimo de 0.15m.
Dos criterios que los proyectistas han de tener en consideración al formular un diseño
vial son la Reducción del Riesgo de Desastres (RRD) y Adaptación al Cambio Climático
(ACC). Para determinar un procedimiento de adaptación apropiado y con la mejor
relación costo-eficacia, se debe comparar el costo de la inacción frente a la adaptación
proactiva en el que se analizan tres dimensiones principales:
Evaluación del costo de los activos viales durante todo su ciclo vital, incluidas la
construcción, conservación, reparación y la rehabilitación: La importancia de
este análisis se basa en el hecho que, si bien las carreteras resilientes al cambio
climático suelen tener mayores costos iniciales de construcción, en muchos
casos quedan compensados por los menores gastos anuales en mantenimiento,
reparación y rehabilitación.
28
vías de alta densidad de tránsito, incluso los cambios relativamente menores en
el clima pueden tener un gran impacto en las personas y a la economía, lo que
justificaría sobradamente las medidas de adaptación.
(INVIAS, 2008). Por lo anterior, el diseño de una carretera nueva se realiza por etapas
en las que se tiene la posibilidad de evaluar progresivamente la viabilidad económica
del proyecto. Tales fases son:
29
5.1.5.1.2. Fase 2. Factibilidad
Con la trayectoria definitiva en planta del eje de la vía y con los prediseños del
eje en perfil, de las secciones transversales, obras de drenaje superficial y
subterráneo, de las estructuras como puentes y muros de contención y del
pavimento, entre otros, se procede a la evaluación económica final. Esta
evaluación se realiza con un mayor grado de confiabilidad ya que se cuenta con
elementos suficientes tanto para elaborar el presupuesto con menor
incertidumbre como para cuantificar los costos de la operación vehicular.
1. Adquisición de Cartografía
Mapas topográficos y geológicos de la zona, fotografías aéreas, restituciones
fotogramétricas, imágenes de satélite
2. Estudio de Tránsito
Proyección del tránsito a un período de diseño determinado (indicar volumen
horario de demanda y composición)
30
Estabilidad geológica y geotécnica, tipo de terreno, drenaje, cauces, fuente
de materiales, ecosistemas. Se pueden trazar líneas de ceros provisionales.
4. Reconocimiento aéreo
Si es necesario para corroborar supuestos realizados a partir de la
cartografía para cada uno de los corredores:
8. Reconocimiento terrestre
Permite descartar algunas rutas
31
Si el resultado de la prefactibilidad indica que es necesario continuar con el
estudio, es necesario dibujar los datos de la línea de ceros del terreno a partir
de topografía de baja precisión
8. Presupuesto preliminar
32
5.1.5.1.3.3. Actividades de la Fase 3. Diseños Definitivos
9. Documentación final
Planos planta-perfil, secciones transversales a cada 20.00m y en puntos
especiales, planos detallados y memorias de cálculo punto 7 y pliegos de
licitación para construcción
33
A continuación se mencionan algunos criterios generales para el diseño de
rectificaciones y mejoras:
34
En esta fase se realiza el estudio detallado del proyecto a partir de los diseños
aprobados en la fase anterior. El objetivo de esta fase es la elaboración de los diseños
definitivos, que una vez aprobados por la entidad contratante, serán empleados en la
construcción de la obra.
35
5.2. CAPÍTULO 2: DISEÑO GEOMÉTRICO
5.2.1. Introducción
Por último, el diseño geométrico permite facilitar una accesibilidad y movilidad de las
personas y las mercancías que sea segura, cómoda, sostenible y en unos tiempos que
estén proporcionados a la magnitud de la demanda de movilidad, es decir, que sea
funcional y eficaz a un costo razonable.
Tangentes
5.2.2.1. Tangentes
36
Las tangentes son las proyecciones sobre un plano horizontal de las rectas que unen
las curvas. En una carretera de dos carriles, las tangentes permiten que el conductor
obtenga suficientes oportunidades de adelantamiento y en todo tipo de vías, las
tangentes se adaptan a condiciones externas obligadas como infraestructuras
preexistentes, condiciones urbanísticas y terrenos llanos, entre otros.
La longitud máxima de una tangente está restringida por la seguridad. Las tangentes
largas son una causa potencial de accidentes, debido al cansancio que produce al
conductor mantener concentrada su atención en puntos fijos del camino durante mucho
tiempo, a los excesos de velocidad que son comunes en las rectas, o bien, por que
favorecen los deslumbramientos durante la noche. Por dichas razones, es necesario
limitar la longitud de las tangentes, proyectando en su lugar alineamientos ondulados
con curvas de radios grandes. De acuerdo la velocidad de diseño, se recomiendan las
siguientes longitudes para tangentes:
En la Tabla 3, pg. 37, Lmin.S se usa para una tangente ubicada entre curvas con radios
en sentido contrario, mientras que Lmin.O se usa para una tangente entre curvas con
radios en el mismo sentido.
La longitud mínima de las tangentes entre dos curvas consecutivas está definida por la
longitud necesaria para diseñar el peralte y ampliación en esas curvas.
37
Tanto las curvas horizontales y de transición como la longitud de las tangentes se
tocaran más adelante.
Visibilidad y accidentalidad.
Las tangentes se caracterizan por su longitud y sus pendientes y están limitadas por
dos curvas sucesivas. Para medir la longitud de una tangente se hace horizontalmente
entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente. La pendiente de la
tangente es la relación entre el desnivel y la distancia entre dos puntos de la misma. Al
punto de intersección de dos tangentes consecutivas se le denomina PI y la diferencia
algebraica de pendientes en ese punto será representada por la letra A.
38
5.2.4. Pendientes
La pendiente influye sobre el costo del transporte, porque al aumentar ella aumenta el
tiempo de recorrido del vehículo y esto genera como consecuencia un mayor consumo
de combustible, aceite y hay un mayor desgaste en los neumáticos. Por otro lado,
disminuye la capacidad de la vía; esto cobra mayor importancia cuando hay un alto
porcentaje de camiones.
39
40.00 6.00
50.00 6.00
60.00 6.00
70.00 -
40.00 6.00
50.00 6.00
60.00 6.00
500.00 - 1,500.00 70.00 5.00
80.00 5.00
90.00 5.00
100.00 -
50.00 5.00
60.00 5.00
70.00 5.00
1,500.00 -
80.00 4.00
3,000.00
90.00 4.00
100.00 4.00
110.00 -
60.00 4.00
70.00 4.00
80.00 3.00
> 3,000.00
90.00 3.00
100.00 3.00
110.00 -
40
Categoría Velocidad de Diseño (Km/hr)
de la
Carretera
30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.00 110.00 120.00
Troncal
- - - - 6.00 6.00 6.00 5.00 5.00 4.00
Principal
Troncal
- - - 8.00 7.00 6.00 6.00 5.00 5.00 5.00
Secundaria
Colectora
- 10.00 9.00 8.00 7.00 6.00 6.00 6.00 - -
Principal
Colectora
12.00 10.00 10.00 10.00 - - - - - -
Secundaria
Para que el agua pueda correr por las cunetas, “la línea de fondo de estas deberá tener
como mínimo una pendiente de 0.50%.” (Leclair, 2004). La línea de fondo de las
cunetas deberá tener la misma pendiente que la sub-rasante de la vía, también para
esta, la pendiente mínima en corte se establece como 0.50%, siendo el máximo
recomendable de 1.00%.
Cuando sea necesario proyectar una pendiente menor que la mínima, habrá que darle
la mínima a la cuneta; es decir 0.50%, pero esto solo puede hacerse cuando la longitud
de corte no sea grande. En los terraplenes puede ser nula.
La Tabla 6, pg. 41, presenta los valores de pendientes máximas y mínimas para los
diferentes tipos de carreteras de la región centroamericana tomando en cuenta
experiencias pasadas e investigaciones en países del istmo.
41
Montañoso - 11.00 10.00 9.00 8.00 - del drenaje
Plano 7.00 7.00 7.00 6.00 5.00 3.00
0.50 con
TS: Troncal
Ondulado 10.00 9.00 8.00 7.00 6.00 4.00 predominio
Rural
del drenaje
Montañoso 12.00 10.00 10.00 9.00 8.00 5.00
Plano 9.00 9.00 9.00 7.00 6.00 5.00
CS: Colectora
Ondulado 12.00 11.00 10.00 8.00 7.00 6.00 0.30 - 0.50
Suburbana
Montañoso 14.00 12.00 12.00 10.00 9.00 7.00
Plano 8.00 7.00 7.00 6.00 5.00 -
CR: Colectora
Ondulado 11.00 10.00 9.00 8.00 6.00 - 0.50
Rural
Montañoso 16.00 14.00 12.00 10.00 - -
Para que el diseño de sea completo, además del porcentaje de pendiente es necesario
estudiar su longitud. He aquí cuando se vuelve necesario determinar la longitud crítica
de esa pendiente. Esta se define como la longitud máxima en rampa (subida) sobre la
cual un camión cargado puede ascender sin reducir su velocidad más allá de un límite
previamente establecido.
Las siguientes figuras ilustran este concepto. Ambas muestran los valores de longitud
crítica de pendiente para un valor de reducción de velocidad de 25.00Km/hr y camiones
pesados de 150.00 Kg/HP y 180.00 Kg/HP respectivamente. El camión pesado típico
del Gráfico 1, pg. 43, es un camión promedio, mientras que el camión pesado típico del
Gráfico 2, pg. 44, la correspondería a un camión articulado.
43
Gráfico 2. Longitud Crítica de Pendiente Asumida para un Camión Pesado Típico de
180.00 Kg/HP
Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones transversales,
teniendo en cuenta la importancia de la vía, la composición del tránsito, las condiciones
del terreno y los materiales por emplear en las diferentes capas de la estructura de
pavimento, entre otros, de tal manera que la sección típica adoptada influye en la
capacidad de la carretera, en los costos de adquisición de zonas, en la construcción,
mejoramiento, rehabilitación, mantenimiento y en la seguridad de la circulación.
44
Los elementos que integran y definen la sección transversal son:
La corona
La sub-corona
Los taludes
En la Figura 1, pg, 45, se ilustran todos los elementos de una sección transversal típica.
45
Estos elementos se observan en los ejemplos siguientes:
46
5.2.5.1. La Corona
5.2.5.2. Rasante
La rasante es la línea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo del eje
de la corona de la carretera. En la sección transversal está representada por un punto
que debe coincidir con la referencia para el giro del peralte.
5.2.5.4. Bombeo
47
Fuente: (INVIAS, 2008)
Si la vía es en una o dos direcciones, el bombeo se puede dar de dos formas. La más
frecuente es “a dos aguas” puesto que resuelve mejor el problema del agua y causa
menos danos a la carpeta. En este caso se contempla que el punto más alto sea el
centro de la calzada y se tome una sección transversal con inclinaciones
simétricamente descendentes a partir de allí, con los valores de la tabla anterior.
Sin embargo, puede convenir el uso del bombeo “único” o “a un agua”, con uno de los
bordes de la calzada por encima del otro. Se genera una inclinación única que debe
respetar los valores de la Tabla 7, pg.47. Esta forma de plantear el bombeo puede ser
útil cuando se trata de rectas cortas entre curvas del mismo sentido. En tal caso, se
“permite que la inclinación transversal en dichas rectas pueda llegar a ser el valor
máximo de 4.00%.” (MINVU, 2009).
5.2.5.5.1. Contra-Peralte
Ésta pendiente es muy peligrosa puesto que produce una sensación de inseguridad en
el conductor y su diseño debe evitarse en la medida de lo posible.
48
5.2.5.5.2. Transición del Bombeo al Peralte
5.2.5.6. Calzada
Para ofrecer las mejores condiciones de seguridad y comodidad para los usuarios, la
superficie de rodamiento de las carreteras debe ser plana y sin irregularidades,
resistente al deslizamiento y habilitada para la circulación del tránsito bajo todas las
condiciones climáticas previsibles.
Existe una clara y comprobada relación entre el ancho del carril, el ancho utilizable de
los hombros o la ubicación de las obstrucciones laterales y la capacidad de las
carreteras, según los resultados que muestra la Tabla 8, pg. 50. Los datos mostrados
en el cuadro son calculados para flujos ininterrumpidos del tránsito, “con un nivel de
servicio B (10.00 Vehículos/Km/Carril) y pavimentos con estructuras de alta calidad.”
(Leclair, 2004).
Tabla 8. Efecto Combinado sobre la Capacidad Ideal del Ancho de Carril y la Ubicación
de las Restricciones Laterales
Ancho Útil de
Porcentaje de Capacidad
Hombros u
en Relación a la del Carril
Obstrucción
del 3.60m
Lateral
50
1.80 100.00 93.00 84.00
1.20 92.00 85.00 77.00
0.60 81.00 75.00 68.00
0.00 70.00 65.00 58.00
Carreteras de Cuatro Carriles sin Mediana
1.80 100.00 95.00 89.00
1.20 98.00 94.00 88.00
0.60 95.00 92.00 86.00
0.00 88.00 85.00 80.00
51
ancho es aceptable únicamente en el caso de vías diseñadas para baja velocidad. Se
admite el uso de carriles de 3.30m en la parte interior de autopistas y hasta 3.90m en
los carriles exteriores, para permitir más comodidad y seguridad a los vehículos lentos
y a las bicicletas. En el diseño de carriles contiguos y de doble sentido de circulación,
en el centro de la sección transversal, para facilitar los giros a izquierda, los anchos
recomendables varían entre 3.00m y 4.80m.
Según el (MTI, 1980), los anchos de carril recomendado en Nicaragua son de 2.75m,
3.05m, 3.35m y 3.65m y normalmente se proyectan dos, cuatro o más carriles, sin
embargo, cuando el volumen de tránsito es muy bajo, de 75.00 Vehículos/día o menos,
pueden proyectarse caminos de un carril para las dos direcciones de tránsito, con un
ancho de 4.50m.
En tangentes del alineamiento vertical con fuerte pendiente longitudinal, puede ser
necesario ampliar la calzada mediante la adición de un carril para que por él transiten
los vehículos lentos, mejorando así la capacidad y el nivel de servicio. El ancho y la
longitud de ese carril se determinan mediante un análisis de operación de los
vehículos.
Cuando un vehículo circula por una curva del alineamiento horizontal, ocupa un trecho
mayor que cuando circula sobre una tangente y el conductor experimenta cierta
dificultad para mantener su vehículo en el centro del carril, por lo que se hace
necesario diseñar un ancho adicional a la calzada respecto al ancho en tangente. A
este ancho adicional se le llama ampliación o sobre-ancho la cual debe darse tanto a la
calzada como a la corona.
5.2.5.7. Bermas
Las bermas son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre sus orillas y las
líneas definidas por los hombros de la carretera. Se conocen también como bermas y
sus principales ventajas son:
52
Dar seguridad al usuario de la carretera al proporcionarle un ancho adicional
fuera de la calzada en el que puede eludir accidentes potenciales o reducir
velocidad, pudiendo también estacionarse en ellos en caso obligado. Debido a
esto, se hace obligatorio disponer la superficie de la berma al mismo nivel que la
superficie de rodamiento de la calzada.
53
Figura 5. Detalle de Berma (Ubicación: Carretera Vieja a León)
54
Figura 6. Barreras de Seguridad (Ubicación: Carretera Vieja a León)
El ancho de las bermas depende principalmente del volumen de tránsito y del nivel de
servicio a que el camino vaya a funcionar. Es recomendable que un vehículo
estacionado o en reparación despeje el carril exterior a una distancia comprendida
entre “0.30m y 0.6m. El hombro exterior debe ser de 3.00m en las troncales para
refugiar a un vehículo pesado de 2.60m de ancho, reduciéndose a 2.50m, si el
propósito es proteger un automóvil cuyo ancho de diseño es de 2.10m.” (Leclair, 2004).
Para las autopistas regionales y las troncales sub-urbanas “se recomienda una berma
de 2.50m de ancho de hombro exterior, siendo admisible reducir dicho requerimiento
hasta 1.80m.” (MTI, 1980)
La Tabla 9, pg. 55, el ancho de berma recomendado en función del tipo de carretera, el
tipo de terreno y la velocidad de diseño.
55
Plano - - - - - 2.50/1.00 2.50/1.00 2.50/1.00 2.50/1.00
Autopista
Regional (de Ondulado - - - - 1.80/0.50 2.00/1.00 2.00/1.00 2.50/1.00 2.50/1.00
2 Calzadas)
Montañoso - - - - 1.80/0.50 1.80/0.50 1.80/0.50 2.00/1.00 -
Plano - - - - - 2.00 2.00 - -
Autopista
Regional (de Ondulado - - - 1.50 1.80 2.00 2.00 2.50 -
1Calzada)
Montañoso - - - 1.50 1.50 1.80 1.80 2.50 -
Plano - - - 1.00 1.50 1.80 - - -
Troncal Ondulado - 0.50 1.00 1.00 1.50 1.80 - - -
Montañoso - 0.50 0.50 1.00 1.00 - - - -
Plano 0.50 1.00 - - - - - - -
Colectora Ondulado 0.50 1.00 - - - - - - -
Montañoso 0.50 0.50 - - - - - - -
El color, textura y espesor de las bermas dependerá de los objetivos que se quiera
lograr con ellos. Estos deben ser revestidos para proporcionar un mejor soporte a la
calzada y redondeados en el borde exterior. El revestimiento puede ser de grava, de
material estabilizado químicamente o consistir en un tratamiento superficial bituminoso,
una mezcla asfáltica o un concreto hidráulico, según las características de la carretera
y las demandas del tránsito. Su pendiente transversal será la misma que la de la
calzada.
5.2.5.8. La Sub-corona
La sub-corona es la superficie que limita a las terracerías y sobre la que se apoyan las
capas de pavimento. En la sección transversal es representada por una línea.
5.2.5.9. Terracería
La terracería es el volumen de material que hay que cortar o terraplenar para formar el
camino hasta la sub-corona. La diferencia de cotas entre el terreno natural y la sub-
corona define los espesores de corte o terraplén en cada punto de la sección. A los
puntos intermedios en donde esa diferencia es nula, se les llama puntos de paso y a
las líneas que unen esos puntos en un tramo del camino, línea de paso. A los puntos
extremos de la sección donde los taludes cortan el terreno natural, se les llama ceros y
a las líneas que los unen a lo largo del camino, líneas de ceros.
5.2.5.10. Pavimento
56
Es el conjunto de la sub-base, base y superficie de rodamiento colocada sobre la sub-
rasante, cuya función es la de soportar los esfuerzos que le transmiten las cargas
directas del tráfico, distribuirlas a la sub-rasante y, a la vez, resistir al desgaste y
proveer una superficie que permita una circulación cómoda y segura. Se puede ver una
representación gráfica del pavimento en la Figura 7, pg. 57.
5.2.5.10.1. Base
5.2.5.10.2. Sub-base
57
Los elementos que definen la sub-corona y que son básicos para el proyecto de las
secciones de construcción del camino son: la sub-rasante, la pendiente transversal y el
ancho.
5.2.5.10.4. La Sub-rasante
La sub-rasante es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la sub-
corona. En la sección transversal es un punto cuya diferencia de elevación con la
rasante está determinada por el espesor del pavimento y cuyo desnivel con respecto al
terreno natural, sirve para determinar el espesor de corte o terraplén. Para determinar
el espesor del pavimento se pueden usar diferentes métodos como “el AASHTO
(1993), INVIASError! Bookmark not defined. (1998) y el método SHELL (1998) que
permiten diseñar el espesor adecuado de cada capa de pavimento a partir de una serie
de criterios.” (Salamanca Niño & Zuluaga Bautista, 2014).
5.2.5.10.6. Ancho
𝐴𝑠 = 𝐶 + 𝑒1 + 𝑒2 + 𝐴𝑐
1. Ancho de Sub-corona
dónde:
As = ancho de la sub-corona, en m
58
Ac = ampliación de la calzada en la sección considerada, en m
59
Figura 9. Ensanche de la Sub-Corona
𝐵
𝑒=
1
𝑡 + 𝑆
2. Ensanche de la Sub-Corona sin Cuneta Provisional
dónde:
e = ensanche, en m
B = espesor del pavimento (en casos en que no se encarpeten los acotamientos, será
solamente el espesor de sub-base y base), en m
60
t = talud de la cuneta
1 1
+ −𝐵
𝑒= 𝑇 𝑡
1
𝑡− 𝑆
3. Ensanche de Sub-Corona con Cuneta Provisional
dónde:
e = ensanche, en m
61
B = espesor del pavimento (en casos en que no se encarpeten los acotamientos, será
solamente el espesor de sub-base y base), en m
t = talud de la cuneta
T = talud de corte
Las cunetas son zanjas que se construyen a los lados de la corona de la carretera, en
los tramos en corte. En cortes en balcón hay cuneta en un solo lado y en cortes en
cajón, en ambos lados. Se ubican contiguas a las bermas, en contacto inmediato con el
corte. Su construcción les permite recibir los escurrimientos de origen pluvial propios
del talud y los del área comprendida entre el talud de corte y la contra-cuneta, si la
hubiere o el terreno natural aguas arriba del corte, si no hay contra-cunetas. Las
cunetas también reciben el agua que haya caído sobre la corona de la vía, cuando la
pendiente transversal de ésta tenga la inclinación apropiada para ello (Ver Figura 11,
pg. 62 y Figura 12, pg. 63)
62
Figura 12. Cuneta en Sección en Cajón
63
Las contra-cunetas son zanjas de sección trapezoidal que se excavan arriba de los
taludes de corte, para interceptar los escurrimientos superficiales del terreno natural.
Se construyen perpendiculares a la pendiente máxima del terreno con el fin de lograr
una intercepción eficiente del escurrimiento. La Figura 14, pg. 64, muestra la ubicación
de una contra-cuneta.
5.2.5.12. Talud
64
La selección de un talud es un proceso que contempla la pendiente del mismo en
relación con la seguridad del usuario y el vehículo, ya se trate en corte o relleno
(terraplén), para seleccionar taludes suaves; la estabilidad, que es función de la altura y
la naturaleza del suelo, que conduce también a la selección de taludes suaves en los
que la erosión producida por el agua es menor, se conservan mejor, el césped y las
plantas se arraigan más fácilmente en ellos y se adaptan mejor al empleo del equipo de
conservación y al terreno natural, si éste es plano u ondulado. Naturalmente que el
costo puede ser mayor que con otros taludes más inclinados y estables, como en el
caso de los taludes en roca.
65
Roca 1.00 : 1.00 1.00 : 1.25 1.00 : 1.50
5.2.5.13.1. Guarnición
5.2.5.13.2. Guardavía
(MTC & VT, 2013) Los guardavías son estructuras metálicas que, por lo general, se
colocan en los bordes de las bermas, separadores centrales y otros lugares de la vía,
con fines de señalización y contención donde predomina el tránsito de vehículos
livianos, de acuerdo con ciertas especificaciones y en conformidad con el proyecto.
La clasificación de los elementos que conforman los guardavías metálicos según (Reid
& Sicking, 1998), basada en la Norma ASSHTO M-180, es la siguiente:
66
o Clase B: Acero con un espesor nominal de 3.43mm
5.2.5.13.3. Bordillo
5.2.5.13.4. Banqueta
Las banquetas son obras de estabilización para los taludes que consistente en la
construcción de una o más terrazas sucesivas en el talud. También se usa el término
banqueta para construir una terraza en el talud aledaño a la carretera destinada a que
se cumpla el requisito de la distancia mínima de visibilidad de parada del vehículo.
Las fajas separadoras son zonas que se disponen para evitar que los vehículos
invadan partes de la vía que pueden generar un peligro para los conductores o
peatones. Comúnmente estas fajas se ubican en el centro de la calzada para procurar
que los vehículos que circulan en un sentido no invadan los carriles de sentido
contrario. Esta se muestra a continuación:
67
5.2.5.13.6. Línea Central
La línea central es el eje central de la carretera. A él están referidas todas las medidas
de sus componentes como el ancho de la calzada, hombros, cunetas, taludes, contra-
cunetas, alcantarillas, puentes, entre otros. Normalmente se identifica en los planos con
el símbolo LC.
5.2.6. Curvas
5.2.6.1. Introducción
Sin embargo hay casos en los que el trazado de una curva es indispensable. La
principal razón por la cual se diseña una curva, aun en un tramo de carretera que
pareciera que no lo necesitara, es para evitar el cansancio. En largas rectas está
comprobado que la atención del conductor disminuye debido a la monotonía y se
producen más accidentes por salidas de vía y distracciones. La presencia de curvas
mantiene a los conductores en constante alerta y despiertos.
Hay otros casos donde la topografía inevitablemente obliga a crear tramos curvos. Por
ejemplo, subiendo a puertos de montaña, bordeando valles y evitando zonas donde el
terreno es inestable, entre otros.
A continuación se tocarán todos los tipos de curvas que se presentan en las carreteras
del país.
Las curvas de enlace horizontal son aquellas que sirven de unión entre tangentes (en
alineaciones rectas) que están contenidas en el plano horizontal, y su función principal
es la de cambiar de una dirección a otra, de forma gradual, a los tramos rectos o
tangentes. La Figura 16, pg. 69, muestra el esquema de una curva de enlace
horizontal.
68
Figura 16. Esquema de Curvas de Enlace Horizontal
Las curvas horizontales son aquellas que se utilizan como acuerdo entre dos
alineaciones rectas, con el objetivo de suavizar las deflexiones en las alineaciones de
los ejes de la carretera.
Para lograr el cambio gradual de dirección entre los tramos rectos del eje del proyecto
longitudinal se emplean distintos tipos de curvas horizontales, las que se clasifican de
la siguiente manera:
Una curva circular simple está formada por solo un Arco de Circunferencia, es decir, un
segmento de circunferencia que sirve de unión entre dos alineaciones (ver Figura 17,
pg. 70) y para lograr un cambio gradual en la dirección de las tangentes.
69
Figura 17. Curva Circular Simple
Las curvas circulares compuestas se forman con la combinación de dos o más arcos
de circunferencia, uno a continuación del otro (ver Figura 18, pg. 71). Los radios de
cada curva son de magnitud diferente y con tangentes comunes en el punto de unión.
Los centros de curva están ubicados, a un mismo lado del ángulo de deflexión, Δ. Al
punto de unión se le llama Punto de Curva Compuesta (PCC). Las curvas compuestas
podrían ser útiles en muchos casos porque facilitarían la adaptación de la curva a la
topografía del terreno; sin embargo, cuando se cambia bruscamente de radio de una a
otra, constituye una incomodidad por el manejo y muchas veces son peligrosas.
70
Figura 18. Curva Circular Compuesta
Fuente: Elaboración Propia
Las curvas inversas o de reversa son aquellas compuestas de dos curvas circulares, de
sentido contrario, contiguas y con un tangente en común en el punto de unión, a como
se observa en la Figura 19, pg. 71.
En la práctica, las curvas no deben estar contiguas ya que la distancia mínima del
punto de la primera curva (PI) al punto de intercepción de la segunda será, por lo
menos, igual a la suma de las transiciones de ambas curvas. Esta distancia sería el
mínimo que se dejará entre curvas inversas, sin embargo, es preferible que haya
además un tramo de tangente intermedio.
71
Fuente: Elaboración Propia
Es una curva que se sitúa para lograr una unión entre la tangente y la curva circular
(ver Figura 20, pg. 72) de manera que el cambio desde radio infinito en la tangente
hasta el radio R en la curva circular se haga progresivamente. A medida que el radio de
la curva circular es menor, la necesidad de la curva de transición es mayor.
72
LC: Es la Longitud del Arco comprendido entre el PC y el PT. Se le conoce
también como Desarrollo (D).
En la Figura 21, pg. 74, se pueden ver todos estos elementos geométricos y puntos
notables.
73
Figura 21. Elementos Geométricos y Puntos más Notables de la Curvas Circulares
Δ T
tan =
2 R
Δ
T = R ∗ tan
2
74
5.2.6.4.1.2. Cuerda Máxima – Radio
𝐶𝑀
Δ
sin = 2
2 R
Δ
CM = 2 ∗ R ∗ sin
2
Δ OD R−M
cos = =
2 R R
Δ
R ∗ cos = R−M
2
Δ
M = R − R ∗ cos
2
Δ
M = R ∗ (1 − cos )
2
75
Del triángulo rectángulo (O – PC – PI), se tiene la siguiente relación:
Δ R
cos =
2 R+E
R
R+E =
Δ
cos 2
R
E= −R
Δ
cos 2
Δ
Hay que destacar que todas las relaciones Eanteriores
= R ∗ (sec son
− 1)
relevantes para el diseño de
2
curvas horizontales, sin embargo, aquellas en las que se relaciona el ángulo de
deflexión (Δ) y el radio (R) son las más básicas.
76
360 G
=
2∗π∗R 20
1145.92
G=
R
dónde:
LC 20
=
Δ G
20 ∗ Δ
LC =
G
77
Así mismo, también se puede obtener la siguiente relación
LC 2∗π∗R
=
Δ 360
π∗R∗Δ
LC =
180
Los criterios que se deben tomar en cuenta para definir el grado de curvatura son los
siguientes:
78
El Grado Máximo de Curvatura según el Peralte Máximo, Fricción Lateral y la
Velocidad de Diseño.
El grado máximo de curvatura es el grado más alto que puede tener una curva y es el
que permite a un vehículo recorrer la curva con seguridad con el peralte máximo y a la
velocidad de proyecto. Esto se ampliará más adelante (Sección 5.2.6.6.4, pg. 125).
Δ
GMax =
10
4. Grado de Curvatura según el Angulo de Deflexión
“Si Δ = 5.00°, la longitud o desarrollo de la curva deberá ser de 150.00m y esta longitud
mínima deberá aumentar en 30.00m por cada grado de disminución de Δ.” (MTI, 1980).
20 ∗ Δ
G=
LC
5. Grado de Curvatura según la Longitud de la Curva
dónde:
G = Grado de Curvatura
79
5.2.6.5. Ejemplos de Curvas Circulares
5.2.6.5.1. Ejemplo 1
Un problema especial es la determinación del radio de una curva que conecta o une
dos tangentes establecidas y debe pasar por un punto obligado “p”, como sería el caso
de un paso a desnivel inferior o superior, o un puente existente.
Figura 22. Trazado de una Curva Circular que Pasa por un Punto Obligado “P”
Condiciones Previas
80
Si no se puede medir directamente en el terreno, se deben medir
entonces las ordenadas “x” y “y”.
Procedimiento
𝑑 = √𝑥 2 + 𝑦 2
𝑦
𝛼 = tan−1 ( )
𝑥
∆
+ 90° + 𝛼 + 𝛽 = 180°
2
∆
𝛽 = 90° − ( + 𝛼)
2
𝑅 𝑅+𝐸
=
sin 𝛽 sin 2
∆
𝑅 𝑅 + 𝑅(sec 2 − 1)
=
sin 𝛽 sin 2
∆
1 sec 2
=
sin 𝛽 sin 2
1 1
=
sin 𝛽 ∆
(cos 2) sin 2
sin 𝛽
2 = sin−1 ( )
∆
cos 2
81
2′ = 180° − 2
El teorema de los senos presenta dos soluciones, los ángulos 2 y 2’, que
es su complemento y ambos tienen el mismo valor trigonométrico.
1 + 2 + 𝛽 = 180°
1 = 180° − (2 + 𝛽 )
𝑅 𝑑
=
sin 𝛽 sin 1
𝑑 ∗ sin 𝛽
𝑅=
sin 1
1145.92
GC = ≤ GMax
R
𝜋∗𝑅∗∆ 20 ∗ ∆
𝐷= =
180° 𝐺
∆
𝐸 = 𝑅 ∗ (sec − 1)
2
∆
𝐶𝑀 = 2 ∗ 𝑅 ∗ sin
2
∆
𝑀 = 𝑅 ∗ (1 − cos )
2
∆
𝑇 = 𝑅 ∗ tan
2
5.2.6.5.2. Ejemplo 2
82
b) Trazo de una Curva Circular cuando el “PI” es Inaccesible
Este tipo de problema es muy común en la práctica, cuando la topografía del terreno no
permite replantear el “PI” de la curva (ver Figura 23, pg. 83).
Procedimiento
83
2. Medir la distancia y los ángulos Δ1 y Δ2, que forman la línea AB con las
tangentes. La línea AB, será tangente a la curva. Con estos datos se
procede a calcular el triángulo ABC, obteniendo una deflexión
∆ = ∆1 + ∆2
𝑑1 𝐴𝐵 𝐴𝐵∗sin ∆2
= ; 𝑑1 =
sin ∆2 sin(180°− ∆) sin(180°− ∆)
𝑑2 𝐴𝐵 𝐴𝐵∗sin ∆1
= ; 𝑑2 =
sin ∆1 sin(180°− ∆) sin(180°− ∆)
3. Cálculo del radio: esta curva se calcula como si fuesen dos curvas
diferentes.
∆1
𝑇1 = 𝑅 ∗ tan
2
∆2
𝑇2 = 𝑅 ∗ tan
2
∆1 ∆2
𝑇1 + 𝑇2 = 𝑅 ∗ (tan + tan )
2 2
𝑇1 + 𝑇2
𝑅=
∆1 ∆
tan 2 + tan 22
84
𝐴𝐵
𝑅=
∆ ∆
tan 21 + tan 22
𝐴′ = 26°30′20′′
𝐶 ′ = 32°16′ 10′ ′
𝐴𝐶 = 72.26 𝑚
Procedimiento:
85
Por la ley de senos se tiene:
𝑑1 𝐿𝐴 + 𝐿𝐶 72.76
= =
sin 𝐶′ sin 𝐵′ sin 𝐵′
𝑑1 = 45.12 𝑚
𝑑2 𝐿𝐴 + 𝐿𝐶 72.76
= =
sin 𝐴′ sin 𝐵′ sin 𝐵′
𝑑2 = 37.71 𝑚
121°13′30′′
𝐽′ = 𝐽 = = 60°36′45′′
2
𝑁 = 180° − (𝐶 ′ + 𝐽′ ) = 87°07′05′′
𝑀 + 𝑁 = 180°
ℎ 𝑑1
=
sin 𝐴′ sin 𝑀
ℎ = 20.16 𝑚
86
define el sitio donde pasará el eje del camino. Se mide w para luego determinar el valor
de la external:
∆
𝐸 = ℎ + 𝑤 = 𝑅 ∗ (sec − 1)
2
5.2.6.5.3. Ejemplo 3
87
Fuente: Elaboración Propia
Datos:
𝑃𝐼 = 12 + 770.84
∆1 = 20°40′
∆2 = 32°20′
𝑇1 = 62.50 𝑚
𝑇2 = 76.50 𝑚
Procedimiento:
1. Se calcula la distancia d1 y d2
𝑑1 𝑇1 + 𝑇2
= → 𝑑1 = 88.64 𝑚
sin ∆2 sin(180° − ∆)
𝑑2 𝑇1 + 𝑇2
= → 𝑑2 = 69.17 𝑚
sin ∆1 sin(180° − ∆)
∆
𝑇 = 𝑅 ∗ tan
2
𝑇1
𝑅1 = → 𝑅1 = 285.85 𝑚
∆
tan 21
𝑇2
𝑅2 = → 𝑅2 = 263.89 𝑚
∆2
tan 2
88
Donde la topografía hace necesario su uso, el radio R 1 de la curva más suave no debe
ser mayor al 50.00% del radio R2 de la curva de más curvatura, es decir que R1 no
debe exceder 1.50R2.
RMayor ≤ 1.5RMenor
Se debe cumplir esta condición para que haya una continuidad en el trazado de R 1 a
R2.
Comprobación:
𝑅1 285.85
= = 1.08 → 𝑅1 = 1.08𝑅2
𝑅2 263.89
Curva No. 1
∆1
𝑇𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑇) = 𝑅 ∗ tan = 62.50 𝑚
2
∆1
𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎𝑛𝑎 (𝑀) = 𝑅 ∗ (1 − cos ) = 6.60 𝑚
2
∆1
𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑀𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 (𝐶𝑀) = 2 ∗ 𝑅 ∗ sin = 122.11 𝑚
2
∆1
𝐸𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎𝑙 (𝐸) = 𝑅 ∗ (sec − 1) = 6.75 𝑚
2
∆1
𝐷𝑒𝑠𝑎𝑟𝑟𝑜𝑙𝑙𝑜 (𝐷) = 20 ∗ = 123.03 𝑚
𝐺𝐶
Curva No. 2
∆2
𝑇𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑇) = 𝑅 ∗ tan = 76.50 𝑚
2
∆2
𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎𝑛𝑎 (𝑀) = 𝑅 ∗ (1 − cos ) = 10.44 𝑚
2
89
∆2
𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑀𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 (𝐶𝑀) = 2 ∗ 𝑅 ∗ sin = 146.95 𝑚
2
∆2
𝐸𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎𝑙 (𝐸) = 𝑅 ∗ (sec − 1) = 10.86 𝑚
2
∆2
𝐷𝑒𝑠𝑎𝑟𝑟𝑜𝑙𝑙𝑜 (𝐷) = 20 ∗ = 148.92 𝑚
𝐺𝐶
Las dos curvas simples se tratan en el campo como curvas circulares separadas. El
“PC” de la segunda curva coincide con el “PT” de la primera.
𝑃𝐼1 = 𝑃𝐼 − 𝑑1 = 12 + 682.20
5.2.6.5.4. Ejemplo 4
Diseñar las curvas horizontales respectivas en la poligonal mostrada (Figura 26, pg. 91)
la cual representa la línea central de un tramo de carretera, tomando en cuenta las
especificaciones para una carretera Troncal Secundaria.
90
Figura 26. Curvas Horizontales Sucesivas, Ejemplo 1
Datos
𝑇𝑒𝑟𝑟𝑒𝑛𝑜 𝑑𝑒 𝐿𝑜𝑚𝑒𝑟𝑖𝑜
𝑒𝑚𝑎𝑥 = 10%
Curva No. 1
𝑇 = 222.61 𝑚
∆ = 88°20′
Curva No. 2
̅12
̅̅̅ = 176 𝑚
∆1 = 28°20′
∆2 = 36°30′
91
𝑃𝐼 = 𝐼𝑛𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒
Procedimiento
1. Calcular Gmax
a) Radio
𝑇 228.61 𝑚
𝑅= = = 229.18 𝑚
∆ 88°20′
tan 2 tan 2
b) Grado de la Curva
1145.92 1145.92
𝐺𝑐 = = = 5 = 5°0′ 0.31′′
𝑅 229.18
∆ 88°20°
𝐸 = 𝑅 ∗ (sec − 1) = 229.18 ∗ (sec − 1) = 90.32 𝑚
2 2
∆ 88°20′
𝑀 = 𝑅 ∗ (1 − cos ) = 229.18 ∗ (1 − cos ) = 64.79 𝑚
2 2
∆ 88°20′
𝐶𝑀 = 2 ∗ 𝑅 ∗ sin = 2 ∗ 229.18 ∗ sin = 319.36 𝑚
2 2
92
Ya que el PI2 es inaccesible, el procedimiento es el siguiente:
𝑑1 ̅̅̅̅
12
=
sin ∆2 sin(180° − ∆)
176
𝑑1 = ∗ sin 36°30′ = 115.67 𝑚
sin(180° − 64°50′)
𝑑2 ̅̅̅̅
12
=
sin ∆1 sin(180° − ∆)
176
𝑑1 = ∗ sin 28°20′ = 92.29 𝑚
sin(180° − 64°50′)
b) Radio
̅̅̅̅
12 176 𝑚
𝑅= = = 302.32 𝑚
∆ ∆ 28°20′ 36°30′
tan 21 + tan 22 tan 2 + tan 2
c) Grado de Curvatura
1145.92 1145.92
𝐺𝐶 = = = 3.7904 = 3°47′ 25.51′′
𝑅 302.32
∆ 64°50°
𝐸 = 𝑅 ∗ (sec − 1) = 302.32 ∗ (sec − 1) = 55.81 𝑚
2 2
93
∆ 64°50′
𝑀 = 𝑅 ∗ (1 − cos ) = 302.32 ∗ (1 − cos ) = 47.11 𝑚
2 2
∆ 64°50′
𝐶𝑀 = 2 ∗ 𝑅 ∗ sin = 2 ∗ 302.32 ∗ sin = 324.13 𝑚
2 2
∆ 64°50′
𝑇 = 𝑅 ∗ tan = 302.32 ∗ tan = 191.98 𝑚
2 2
𝐴 = 0 + 000
𝑃𝐼1 = 0 + 500
𝐿𝐶1
𝑃𝑀1 = 𝑃𝐶1 + = 0 + 454.06
2
Los estacionamientos son marcados sobre el eje central, siendo los “PT”
estacionamientos gobernadores para darles al siguiente “PI” el nombre
apropiado.
𝐿𝐶2
𝑃𝑀2 = 𝑃𝐶2 + = 1 + 978.18
2
94
Para corroborar los resultados anteriores, se tiene
1,600 𝑚 = 1,600 𝑚
Diseñar las curvas horizontales respectivas en la poligonal mostrada (Figura 27, pg.
95), la cual representa la línea central de un tramo de carretera.
95
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑆𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑅𝑜𝑑𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 6.1 𝑚
Curva No. 1
𝑃𝐼 𝑒𝑠 𝑖𝑛𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒
̅̅̅̅ = 332.59 𝑚
12
∆1 = 33°45′
∆2 = 33°45′
Curva No. 2
𝑇 = 165.4 𝑚
Procedimiento
a) Distancia Inaccesible
𝑑1 ̅̅̅̅
12
=
sin ∆2 sin(180° − ∆)
332.59
𝑑1 = 𝑑2 = ∗ sin 33°45′ = 200 𝑚
sin(180° − 67°30′)
96
̅̅̅̅
12 332.59 𝑚
𝑅= = = 548.25 𝑚
∆ ∆ 33°45′ 33°45′
tan 21 + tan 22 tan 2 + tan 2
1145.92 1145.92
𝐺𝐶 = = = 2.09 = 2°05′24.51′′
𝑅 548.25
𝐺𝐶 < 𝐺𝑚𝑎𝑥 y
∆
𝐺𝐶 <
10
∆1 + ∆2
𝐺𝐶 <
10
𝑇 = 366.33 𝑚
𝐿𝐶 = 645.89 𝑚
𝑀 = 92.40 𝑚
𝐶𝑀 = 609.18 𝑚
𝐸 = 111.12 𝑚
𝑅 = 247.54 𝑚
𝐺𝐶 = 4.629 = 4°37′45′′
97
𝐿𝐶 = 291.62 𝑚
𝑀 = 137.52 𝑚
𝐶𝑀 = 275.05 𝑚
𝐸 = 50.17 𝑚
𝐿𝐶1
𝑃𝑀1 = 𝑃𝐶1 + = 11 + 056.62
2
𝐿𝐶2
𝑃𝑀2 = 𝑃𝐶2 + = 13 + 059.97
2
5.2.6.5.5. Ejemplo 5
Diseñar las curvas horizontales respectivas en la poligonal mostrada (Figura 28, pg. 99)
la cual representa la línea central de un tramo de carretera, tomando en cuenta las
especificaciones para una carretera Troncal Secundaria.
98
Figura 28. Curvas Inversas, parte I
𝑇𝑒𝑟𝑟𝑒𝑛𝑜 𝑑𝑒 𝐿𝑜𝑚𝑒𝑟𝑖𝑜
Datos de Campo
Curva No. 1
𝑥 = 122.61 𝑚
𝑦 = 22.97 𝑚
99
∆1 = 88°20′
Curva No. 2
∆2 = 68°30′
Se requiere que la curva pase a 40.05m del PI2, medidos sobre la bisectriz.
Procedimiento
𝑦 22.97
𝛼 = tan−1 ( ) = tan−1 ( ) = 10.611 = 10°36′39′′
𝑥 122.61
∆1 88°20′
𝛽 = 90° ∗ ( + 𝛼) = 90° ∗ ( + 10°36′ 39′′ ) = 35°13′05′′
2 2
𝑧̂ = 180° − 𝑧 ′ = 126°28′55′′
𝐼 ′ + 𝑧̂ + 𝛽 = 180°
entonces,
100
𝐼 ′ = 180 − (𝑧̂ + 𝛽) = 18°17′44′′
𝑑 124.743
𝑅= ∗ sin 𝛽 = ∗ sin 35°13′ 05′′ = 229.161 𝑚
sin 𝐼′ sin 18°17′ 44′′
1145.92 1145.92
𝐺𝐶 = = = 5.001 = 05°00′ 1.81′′
𝑅 229.161
∆1 88°20′
𝑇 = 𝑅 ∗ tan = 229.161 ∗ tan = 222.59 𝑚
2 2
𝜋 ∗ 𝑅 ∗ ∆1 𝜋 ∗ 229.161 ∗ 88°20′
𝐿𝐶 = = = 353.3 𝑚
180 180
∆1 88°20′
𝐸 = 𝑅 ∗ (sec − 1) = 229.161 ∗ (sec − 1) = 90.309 𝑚
2 2
∆1 88°20′
𝑀 = 𝑅 ∗ (1 − cos ) = 229.161 ∗ (1 − cos ) = 64.780 𝑚
2 2
∆1 88°20′
𝐶𝑀 = 2 ∗ 𝑅 ∗ sin = 2 ∗ 229.161 ∗ sin = 319.335 𝑚
2 2
∆2
𝐸 = 𝑅 ∗ (sec − 1) = 40.05 𝑚
2
𝐸 40.05
𝑅= = = 190.905 𝑚
∆2 68°30′
(sec 2 − 1) (sec
2 − 1)
101
1145.92 1145.92
𝐺𝐶 = = = 6.003 = 06°00′ 9.24′′
𝑅 190.905
∆2 68°30′
𝑇 = 𝑅 ∗ tan = 190.905 ∗ tan = 129.983 𝑚
2 2
𝜋 ∗ 𝑅 ∗ ∆2 𝜋 ∗ 190.905 ∗ 68°30′
𝐿𝐶 = = = 228.237 𝑚
180 180
𝐸 = 40.05 𝑚
∆2 68°30′
𝑀 = 𝑅 ∗ (1 − cos ) = 190.905 ∗ (1 − cos ) = 33.105 𝑚
2 2
∆2 68°30′
𝐶𝑀 = 2 ∗ 𝑅 ∗ sin = 2 ∗ 190.905 ∗ sin = 214.885 𝑚
2 2
𝐴 = 0 + 000
𝑃𝐼1 = 0 + 600
𝐿𝐶1
𝑃𝑀1 = 𝑃𝐶1 + = 377.41 + 176.65 = 0 + 554.06
2
102
𝐿𝐶2
𝑃𝑀2 = 𝑃𝐶2 + = 1,878.14 + 114.119 = 1 + 992.26
2
A como se mencionó en la Sección 5.2.5.5.2, pg. 49, entre otros criterios, la longitud
mínima entre curvas inversas debe ser igual a promedio de las longitudes de transición
de ambas curvas. (Ver Figura 29, pg. 103).
103
La curva de transición es una curva de radio variable y creciente a medida que se
desarrolla. “Su objetivo es garantizar una continuidad geométrica y dinámica entre las
alineaciones de tipo recta, de radio infinito y curva circular.” (Rodés, 2011). Su diseño
permite ofrecer las mismas condiciones de seguridad y comodidad que el resto de
elementos.
Estas curvas se trazan en los extremos de curvas simples y entre las ramas de curvas
compuestas. Cuando un vehículo pasa de un tramo en tangente a otro en curva
circular, requiere hacerlo de forma gradual, de la misma manera que deben hacerlo el
cambio de dirección, el peralte y a las ampliaciones necesarias. Gracias a la
continuidad geométrica y dinámica que ofrece la curva de transición, el vehículo puede
cambiar su trayectoria de forma armoniosa debido a la transición gradual del efecto de
la “fuerza centrífuga” producida en las curvas. Además, el cambio de curvatura será
suave y gradual, lo que permite introducir un peralte progresivo en la calzada que esté
de acuerdo con el grado de curvatura y que ayude a compensar el aumento de fuerza
centrífuga ejercida sobre el vehículo a medida que el radio de curvatura se reduce.
El uso de las curvas de transición conduce a una mayor seguridad y a una alineación
más elegante de la carretera.
Prevé suficiente longitud para efectuar la transición del peralte, del sobre-ancho
y para que cada punto en el peralte esté de acuerdo con el grado de curvatura.
104
no es correspondida, pueden producirse situaciones peligrosas en la carretera, como la
invasión del carril contrario por parte de los conductores.
Dos de los parámetros que determinan el diseño de curvas de transición son el radio y
la velocidad, ya que cuanto menor es el radio de la curva circular y mayor la velocidad,
es necesario hacer uso de este tipo de curvas.
Según (Leclair, 2004), las curvas circulares con un radio R ≥ 1,500.00m no necesitan
espirales de transición y son tratadas como curvas circulares normales. Cuando ocurre
esta situación, el peralte debe desarrollarse en un 67.00% en la tangente y un 33.00%
en el comienzo de la curva.
Se pueden usar varios tipos de curvas para trazar la transición, tales como:
105
La Lemniscata
Desde el momento en que un vehículo en marcha entra en una curva, actúa sobre él,
además de la fuerza gravitatoria, la fuerza centrífuga. “La Lemniscata de Bernoulli tiene
radio de curvatura variable por lo que, junto a un peralte adecuado, puede minimizar el
efecto de la fuerza centrífuga.” (RUP) (Ver Figura 31, pg. 106 y Figura 32, pg. 106)
Fuente: (RUP)
Fuente: (RUP)
106
La Parábola Cúbica
La Clotoide se puede definir como una curva tal que su radio es inversamente
proporcional a su longitud. Por definición, en la clotoide, la curvatura varía
gradualmente desde cero en la tangente, hasta un valor máximo correspondiente al de
la curva circular, “puesto que el radio de la curva, en cualquier punto de la espiral, varía
con la distancia desarrollada a lo largo de la misma, manteniendo su parámetro A
constante.” (INVIAS, 2008). Es decir, aun cuando el radio y la longitud de los distintos
puntos de la clotoide tienen diferentes valores, estos están ligados entre sí, de modo
que su producto es un valor constante, pudiendo fácilmente calcular uno de ellos
cuando se conoce el valor del otro. La ecuación fundamental de la clotoide es la
siguiente:
𝐴2 = 𝑅 ∗ 𝐿
6. Ecuación Fundamental de la Clotoide
donde:
Las curvas circulares con espirales de transición constan de una espiral de entrada,
una curva circular simple y otra espiral de salida. Cuando las espirales de entrada y
salida tienen la misma longitud, la curva es simétrica. En la Figura 33, pg. 108, se
muestran los elementos de una curva simétrica.
107
Figura 33. Elementos Geométricos de Curva Circular con Espirales de Transición
108
PT: Punto de Terminación de la Curva.
109
Figura 34. Detalle No. 1 de la Espiral de Transición
110
Figura 35. Detalle No. 2 de la Espiral de Transición
111
Figura 36. Esquema General de una Curva Circular con Espirales de Transición
1145.92
𝐺=
𝑅𝑐
7. Grado de Curvatura a partir de un Arco
donde
𝐶𝑀
𝐺 = 2 ∗ sin−1 ( )
2 ∗ 𝑅𝑐
8. Grado de Curvatura según la Cuerda Máxima
donde
112
CM: Cuerda Máxima, es decir, el segmento de recta que une al PC con el PT.
1. En radianes
𝐿𝑒
∅𝑒 =
2 ∗ 𝑅𝑐
9. Ángulo de Deflexión de la Espiral en Radianes
2. En grados sexagesimales
90 𝐿𝑒
∅𝑒 = ( ) ( )
𝜋 𝑅𝑐
10. Ángulo de Deflexión de la Espiral en Grados Sexagesimales
∆𝑐 = ∆ − 2 ∗ ∅𝑒
11. Ángulo Central de Curva Circular con Espirales de Transición
Éstas son las coordenadas cartesianas del EC respecto a los ejes “x” (tangente de
entrada o salida hacia el PI de la curva) y “y” (perpendicular a la tangente en el TE o ET
hacia el interior de la curva).
113
𝐿𝑒
𝑋𝑐 = ( ) ∗ (100 − 0.00305∅2𝑒 )
100
𝐿𝑒
𝑌𝑐 = ( ) ∗ (0.582∅𝑒 − 0.0000126∅3𝑒 )
100
∆𝑅 = 𝑌𝑐 − 𝑅𝑐 ∗ (1 − cos ∅𝑒 )
13. Desplazamiento de Curva Circular
“El desplazamiento de la curva debe ser de por lo menos 25.00cm (ΔR ≥ 0.25m).”
(MTI, 1980).
Éstas son las coordenadas cartesianas del centro de la curva circular desplazada
respecto a los ejes “x” (tangente de entrada o salida hacia el PI) y “y” (perpendicular a
la tangente en el TE o ET hacia el interior de la curva).
𝑋 = 𝑋𝑐 − 𝑅𝑐 ∗ sin ∅𝑒
𝑌 = 𝑅𝑐 + ∆𝑅
14. Coordenadas de Cualquier Punto sobre la Curva Circular con Espirales de
Transición
𝑌
∅ = tan−1 ( )
𝑋
15. Deflexión de la Espiral en Cualquier Punto sobre la Curva Circular con Espirales de
Transición
En el terreno, este ángulo se mide a partir del TE para la espiral de entrada, y desde el
ET para la espiral de salida, siguiendo un procedimiento similar al que se realiza para
una curva circular.
114
5.2.6.6.1.8. Tangente de la Curva
∆
𝑇𝑒 = 𝑋 + (𝑅𝑐 + ∆𝑅) ∗ tan
2
16. Tangente de la Curva Circular con Espirales de Transición
𝑅𝑐 + ∆𝑅
𝐸𝑐 = ( ) − 𝑅𝑐
∆
cos 2
17. External de la Curva Circular con Espirales de Transición
𝑌𝑐
𝑇𝐿 = 𝑋𝑐 −
tan ∅𝑒
𝑌𝑐
𝑇𝑐 =
sin ∅𝑒
18. Tangentes Larga y Corta de la Curva Circular con Espirales de Transición
𝐶𝐿𝑒 = √𝑋𝑐 2 + 𝑌𝑐 2
19. Cuerda Larga de la Curva Circular con Espirales de Transición
𝑌𝑐
Φc = tan−1 ( )
𝑋𝑐
20. Deflexión del EC de la Curva Circular con Espirales de Transición
𝑐 ∗ ∆𝑐
𝐿𝑐𝑐 =
𝐺𝑐
21. Longitud de la Curva Circular con Espirales de Transición
115
donde
𝑐
𝐺𝑐 = 2 ∗ sin−1 ( )
2 ∗ 𝑅𝑐
22. Grado de Curvatura de la Curva Circular con Espirales de Transición
“La longitud mínima aceptable para la curva circular es aquella que pueda recorrer un
vehículo en 2.00s a la velocidad específica de la curva horizontal (V CH). Es decir Lcc ≥
0.007VCH (VCH se expresa en Km/hr).” (Jiménez, 2009).
“En 1909, W.H. Shortt dedujo la primera fórmula para calcular la longitud mínima de la
espiral para curvas de ferrocarril, basándose en que la variación de la aceleración
“centrífuga” debe ser constante cuando se recorre la curva a velocidad uniforme.”
116
(Venkatramaiah, 1996). Esto es para que no haya incomodidad en el conductor y los
pasajeros al tomar la curva de transición.
Shortt propuso una fórmula análoga muy utilizada por ingenieros de carretera
americanos y se expresa como
0.0215 ∗ 𝑣 3
𝐿𝑒 =
𝑎∗𝑅
donde
De acuerdo con (MTI, 1980), en 1949, M. V. Smirnoff propuso una fórmula basada en la
de Shortt pero mejorándola para tomar en cuenta la sobre-elevación de la carretera. La
fórmula corregida es
0.0215 ∗ 𝑣 𝑣2
𝐿𝑒 = ∗ ( + 127 ∗ 𝑒)
𝑎 𝑅
donde
117
a = Coeficiente de variación de la aceleración “centrífuga” permitida o coeficiente de
comodidad, en m/s2/s o m/s3. “En 1938, J. Barnett propuso un valor de 0.61m/s3
debido al desarrollo ferroviario de la época. Para cálculos de diseño se elige un
coeficiente entre 0.30m/s3 y 0.61m/s3, dependiendo de las características del camino
a diseñar.” (MTI, 1980).
Según (CEPREDENAC & SIECA, 2011), otra forma de calcular la longitud mínima de la
espiral se basa en el aspecto estético del camino y consiste en igualar la longitud de la
espiral a la longitud necesaria para dar un peralte correspondiente a la curva circular. La
espiral debe tener una longitud suficiente para permitir que la pendiente longitudinal de
la orilla de la calzada con respecto al eje del camino tenga un valor máximo, conocido
como P. Basada en consideraciones empíricas y tomando en cuenta las apariencias de
las transiciones, “la AASHTO establece que para caminos de dos carriles y velocidades
entre 48.00Km/hr y 112.00Km/hr, el valor de esa pendiente será de 1/150 y 1/250
respectivamente.” (Leclair, 2004) La Figura 37, pg. 119, se deriva de la recomendación
anterior.
1
𝑃=
𝑚
118
Figura 37. Localización Relativa de la Curva con Espirales de Transición
𝑚 = 1.5625 ∗ (𝑣 + 75)
23. Talud de Orilla de Calzada respecto al Eje Central
donde
119
Según lo anterior, la longitud mínima de la espiral para caminos de dos carriles es
1 𝐴∗𝑒
𝑃= = → 𝐿𝑒 = 𝑚 ∗ 𝐴 ∗ 𝑒
𝑚 𝐿𝑒
24. Longitud Mínima de la Espiral de una Curva Circular con Espirales de Transición
donde
Según (MTI, 1980) la AASHTO establece que para caminos de más de dos carriles, la
longitud mínima de la espiral se establece según la Tabla 12, pg. 120:
3.00 1.20
4.00 1.50
6.00 2.00
5.2.6.6.3. Peralte
120
El Peralte, Sobre-elevación o Super-elevación es la pendiente que se da a la corona
hacia el centro de la curva para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza
“centrifuga” de un vehículo en una curva horizontal.
Se considera un vehículo que se mueve con una velocidad “v” sobre una curva circular
de radio “r” que forma un ángulo con la horizontal Figura 38, pg. 121. Las fuerzas que
actúan sobre el vehículo son su propio peso, la fuerza “centrifuga” y la fricción entre las
llantas y el pavimento.
121
𝑊 𝑣2
𝐹𝑐 = ∗
𝑔 𝑅
25. Fuerza Centrifuga
donde
R = Radio de la curva, en m.
𝐹 =𝜇∗𝑁
26. Fricción Lateral
donde
Si todas las fuerzas que actúan sobre el vehículo están en equilibrio, se tiene
∑ 𝐹𝑋 = 0 → 𝑊 ∗ sin 𝛼 + 𝐹 = 𝐹𝑐 ∗ cos 𝛼
𝑊 𝑣2
𝑊 ∗ sin 𝛼 + (𝜇 ∗ 𝑁) = ( ∗ ) ∗ cos 𝛼
𝑔 𝑅
𝑁 = 𝑊 ∗ cos 𝛼
𝑊 𝑣2
𝑊 ∗ sin 𝛼 + [𝜇 ∗ (𝑊 ∗ cos 𝛼)] = ( ∗ ) ∗ cos 𝛼
𝑔 𝑅
122
Ambos lados se dividen entre (W*cos α) para obtener
𝑣2
tan 𝛼 + 𝜇 =
𝑔∗𝑅
𝑣2
e+𝜇 =
127.14 ∗ 𝑅
27. Expresión General para Determinación de Peralte Mínimo en Curvas Horizontales
donde
e= Sobre-elevación, en decimales.
R = Radio de curva, en m.
Con esta ecuación se puede calcular el peralte necesario para que un vehículo no
deslice cuando circula por una curva a una velocidad específica. Sin embargo, tanto la
fricción lateral como el peralte dependen de varios factores. El factor de fricción lateral
depende principalmente de las condiciones de las llantas de los vehículos, el tipo y
estado de la superficie de rodamiento y de la velocidad del vehículo, mientras que el
peralte depende de las condiciones climáticas, si el área es urbana o rural, frecuencia
de vehículos de baja velocidad y las condiciones del terreno.
Se han registrado factores de fricción lateral diferentes, aún para condiciones similares
de composición del pavimento, debido a diferencias en la textura del pavimento,
condiciones climáticas y diferencias en la manufactura de las llantas utilizadas. “En
general, los valores máximos de fricción lateral para pavimentos de concreto hidráulico
han variado desde 0.50 a 30.00Km/hr hasta 0.35 a 100 Km/hr.” (CEPREDENAC &
SIECA, 2011). A pesar de los diferentes factores que se han obtenido, se puede
estimar un factor máximo de fricción lateral para usarse a la hora de diseñar. Este
123
factor dependerá de la falta de comodidad que experimenta el conductor cuando
transita por una curva a una velocidad determinada, el cual es el parámetro de mayor
importancia. La Tabla 13, pg. 124 establece valores de fricción lateral según la
velocidad de diseño.
124
Clima sin Nevadas y la Cantidad de
12.00
Vehículos Pesados es mínima.
Gran Porcentaje de Vehículos Pesados en
10.00 Clima sin Nieve ni Hielo (Usado
Generalmente en Áreas Rurales y
Montañosas)
Clima con Nevadas y Lluvias Frecuentes
8.00 (Usado Generalmente en Áreas Rurales
Planas)
6.00 Sub-urbana
4.00 Urbana
La Tabla 14, pg. 124, muestra que tanto las condiciones meteorológicas como las
topográficas imponen los parámetros particulares en el proceso de diseño. Sin
embargo, en curvas con radios de gran amplitud, no es necesario implementar un
peralte siempre y cuando se hayan hecho estudios a profundidad sobre el clima que
predomina en la zona.
El radio mínimo que la curva debe tener y el cual se relaciona con los valores de “e” y
“μ” y se calcula mediante la siguiente ecuación
𝑣2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127.14 ∗ (𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝜇)
28. Radio Mínimo de una Curva Horizontal
125
donde
Este radio solo debe ser usado en situaciones extremas, donde sea imposible la
aplicación de radios mayores. La aplicación de radios muy cortos solamente puede
lograrse a costas de tasas incómodas de peralte o escogiendo coeficientes de fricción
lateral que no pueden usarse por la adherencia de las llantas (calidad, grado de
desgaste del grabado y presión) con la superficie de rodamiento de la carretera.
Una vez definido el radio mínimo, se puede determinar el máximo grado de curvatura
para una velocidad específica. Como en Nicaragua se usa el sistema métrico, la
expresión para el grado máximo de curvatura es:
145,692.26 ∗ (eMax + f)
GMax =
v2
29. Grado Máximo de Curvatura de una Curva Horizontal
donde:
Siempre se debe tomar en cuenta este criterio ya que garantiza la estabilidad del
vehículo al circular por la curva. En la Sección 5.2.6.8.4.1, pg. 179, se hablará más
acerca del peralte y la fricción.
126
5.2.6.6.5. El Grado de Curvatura según el Radio
Si se tiene definido el radio, establecido por las normas en casos específicos o definido
por el proyectista en base a la topografía del terreno y teniendo en cuenta los criterios
de diseño o impuesto por determinadas restricciones en el trazado de la curva, el grado
de curvatura se obtiene mediante la relación vista anteriormente:
1145.92
G=
R
1145.92
GMax =
R Min
30. Grado Máximo de Curvatura según el Radio Mínimo de una Curva Horizontal
dónde:
En las siguientes tablas, se observan los coeficientes de fricción, radios mínimos y los
grados de curvatura máximos que una curva puede tener. Los peraltes que se utilizaron
son de 12.00%, 10.00%, 8.00%, 6.00% y 4.00%.
Tabla 15. Grados Máximos de Curvaturas para Diversas Velocidades de Diseño (para
un peralte del 12.00%)
Grado
Factor de Radio
Velocidad de Máximo de Gcmax
Fricción Mínimo de la
Diseño (Km/hr) Curvatura (deg/min/sec)
(f) Curva (m)
(decimales)
20.00 0.17 10.85 105.627 105° 37' 37"
25.00 0.17 16.95 67.601 67° 36' 4"
30.00 0.17 24.41 46.945 46° 56' 43"
35.00 0.17 33.22 34.49 34° 29' 25"
40.00 0.17 43.40 26.407 26° 24' 24"
127
45.00 0.17 55.89 20.505 20° 30' 17"
50.00 0.16 70.23 16.318 16° 19' 3"
55.00 0.16 86.52 13.245 13° 14' 41"
60.00 0.15 104.87 10.927 10° 55' 37"
65.00 0.15 125.40 9.138 9° 8' 17"
70.00 0.14 148.23 7.731 7° 43' 50"
75.00 0.14 170.16 6.734 6° 44' 3"
80.00 0.14 193.61 5.919 5° 55' 7"
85.00 0.14 222.85 5.142 5° 8' 31"
90.00 0.13 254.84 4.497 4° 29' 48"
95.00 0.13 289.73 3.955 3° 57' 18"
100.00 0.12 327.72 3.497 3° 29' 48"
110.00 0.11 413.79 2.769 2° 46' 10"
120.00 0.09 539.34 2.125 2° 7' 29"
Tabla 16. Grados Máximos de Curvaturas para Diversas Velocidades de Diseño (para
un peralte del 10.00%)
Radio Grado
Factor de
Velocidad de Mínimo de Máximo de Gcmax
Fricción
Diseño (Km/hr) la Curva Curvatura (deg/min/sec)
(f)
(m) (decimales)
20.00 0.17 11.65 98.342 98° 20' 32"
25.00 0.17 18.21 62.939 62° 56' 21"
30.00 0.17 26.22 43.708 43° 42' 28"
35.00 0.17 35.69 32.112 32° 6' 42"
40.00 0.17 46.61 24.586 24° 35' 8"
45.00 0.17 60.10 19.066 19° 3' 57"
50.00 0.16 75.63 15.152 15° 9' 7"
55.00 0.16 93.30 12.281 12° 16' 53"
60.00 0.15 113.26 10.118 10° 7' 3"
65.00 0.15 135.64 8.448 8° 26' 54"
70.00 0.14 160.58 7.136 7° 8' 9"
75.00 0.14 184.34 6.216 6° 12' 58"
80.00 0.14 209.74 5.463 5° 27' 48"
85.00 0.14 241.82 4.739 4° 44' 20"
90.00 0.13 277.00 4.137 4° 8' 13"
128
95.00 0.13 315.49 3.632 3° 37' 56"
100.00 0.12 357.52 3.205 3° 12' 19"
110.00 0.11 453.19 2.529 2° 31' 43"
120.00 0.09 596.11 1.922 1° 55' 20"
Tabla 17. Grados Máximos de Curvaturas para Diversas Velocidades de Diseño (para
un peralte del 8.00%)
Radio Grado
Factor de
Velocidad de Mínimo de Máximo de Gcmax
Fricción
Diseño (Km/hr) la Curva Curvatura (deg/min/sec)
(f)
(m) (decimales)
20.00 0.17 12.58 91.058 91° 3' 28"
25.00 0.17 19.66 58.277 58° 16' 37"
30.00 0.17 28.32 40.47 40° 28' 12"
35.00 0.17 38.54 29.733 29° 43' 59"
40.00 0.17 50.34 22.764 22° 45' 52"
45.00 0.17 65.01 17.627 17° 37' 37"
50.00 0.16 81.93 13.986 13° 59' 11"
55.00 0.16 101.25 11.318 11° 19' 6"
60.00 0.15 123.11 9.308 9° 18' 29"
65.00 0.15 147.69 7.759 7° 45' 32"
70.00 0.14 175.18 6.541 6° 32' 29"
75.00 0.14 201.10 5.698 5° 41' 53"
80.00 0.14 228.81 5.008 5° 0' 29"
85.00 0.14 264.31 4.335 4° 20' 8"
90.00 0.13 303.38 3.777 3° 46' 38"
95.00 0.13 346.27 3.309 3° 18' 34"
100.00 0.12 393.27 2.914 2° 54' 50"
110.00 0.11 500.90 2.288 2° 17' 16"
120.00 0.09 666.24 1.72 1° 43' 12"
Tabla 18. Grados Máximos de Curvaturas para Diversas Velocidades de Diseño (para
un peralte del 6.00%)
129
Radio Grado
Factor de
Velocidad de Mínimo de Máximo de Gcmax
Fricción
Diseño (Km/hr) la Curva Curvatura (deg/min/sec)
(f)
(m) (decimales)
20.00 0.17 13.68 83.773 83° 46' 23"
25.00 0.17 21.37 53.615 53° 36' 53"
30.00 0.17 30.78 37.232 37° 13' 57"
35.00 0.17 41.89 27.354 27° 21' 16"
40.00 0.17 54.72 20.943 20° 56' 36"
45.00 0.17 70.79 16.188 16° 11' 17"
50.00 0.16 89.38 12.821 12° 49' 15"
55.00 0.16 110.66 10.355 10° 21' 18"
60.00 0.15 134.83 8.499 8° 29' 55"
65.00 0.15 162.10 7.069 7° 4' 9"
70.00 0.14 192.70 5.947 5° 56' 48"
75.00 0.14 221.21 5.18 5° 10' 49"
80.00 0.14 251.69 4.553 4° 33' 10"
85.00 0.14 291.42 3.932 3° 55' 56"
90.00 0.13 335.31 3.417 3° 25' 3"
95.00 0.13 383.70 2.986 2° 59' 11"
100.00 0.12 436.96 2.622 2° 37' 21"
110.00 0.11 559.83 2.047 2° 2' 49"
120.00 0.09 755.07 1.518 1° 31' 3"
Tabla 19. Grados Máximos de Curvaturas para Diversas Velocidades de Diseño (para
un peralte del 4.00%)
Radio Grado
Factor de
Velocidad de Mínimo de Máximo de Gcmax
Fricción
Diseño (Km/hr) la Curva Curvatura (deg/min/sec)
(f)
(m) (decimales)
20.00 0.17 14.98 76.488 76° 29' 18"
25.00 0.17 23.41 48.953 48° 57' 9"
30.00 0.17 33.71 33.995 33° 59' 42"
35.00 0.17 45.88 24.976 24° 58' 33"
40.00 0.17 59.93 19.122 19° 7' 20"
45.00 0.17 77.69 14.749 14° 44' 57"
50.00 0.16 98.32 11.655 11° 39' 19"
130
55.00 0.16 122.01 9.392 9° 23' 30"
60.00 0.15 149.03 7.689 7° 41' 22"
65.00 0.15 179.63 6.379 6° 22' 46"
70.00 0.14 214.11 5.352 5° 21' 7"
75.00 0.14 245.79 4.662 4° 39' 44"
80.00 0.14 279.66 4.098 4° 5' 51"
85.00 0.14 324.73 3.529 3° 31' 44"
90.00 0.13 374.76 3.058 3° 3' 28"
95.00 0.13 430.21 2.664 2° 39' 49"
100.00 0.12 491.58 2.331 2° 19' 52"
110.00 0.11 634.47 1.806 1° 48' 22"
120.00 0.09 871.24 1.315 1° 18' 55"
𝑒 𝑒𝑀𝑎𝑥
=
𝐺 𝐺𝑀𝑎𝑥
donde
131
GMax = Grado de curvatura máximo por estabilidad que se le pude asignar a las curvas
de la carretera, en grados/minutos/segundos.
donde
145,692.26 ∗ 𝑒𝑀𝑎𝑥
𝐺3 = 2
𝑣𝑚
donde
132
La velocidad de marcha, o de crucero, es la velocidad que resulta en dividir la distancia
recorrida en un tramo de camino por un vehículo entre el tiempo en el cual estuvo en
movimiento.
Esta velocidad es una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los
conductores, y varía durante el día y la noche principalmente (horas pico) por el cambio
de los volúmenes de tránsito porque a medida que el volumen incrementa, también lo
hacen las interferencias entre los vehículos, disminuyendo la velocidad de marcha.
2
𝑒𝑚𝑎𝑥
𝑒= 2
∗ (2 ∗ 𝐺𝑚𝑎𝑥 − 𝐺) ∗ 𝐺
𝐺𝑚𝑎𝑥
donde
Gmax = Grado de curvatura máximo, por estabilidad, de la curva que se desea diseñar,
en grados/minutos/segundos.
Una vez calculado el valor del peralte que la curva circular deberá tener, se debe
aplicarlo de una forma gradual, es decir, transformar paulatinamente la forma de la
sección transversal de la calzada bombeada del eje central hacia los bordes, en una
sección con la inclinación única del peralte del borde exterior hacia el interior de la
curva.
133
Desarrollo del Peralte por el Borde Interior de la Curva
Este procedimiento es el más conveniente puesto que requiere una menor longitud de
transición y los desniveles de los hombros son relativamente uniformes. De forma
general, es el procedimiento más utilizado ya que su simetría brinda una mayor
compresión y facilidad para hacer los cálculos y, al conservarse el perfil de la sub-
rasante por el eje central, se facilita cualquier replanteo. Además es conveniente en
terraplenes donde se compensa lo que sube el borde exterior con lo que baja el borde
interior (ver Figura 39, pg. 134).
Secciones Transversales
134
Fuente: (INVIAS, 2008)
Se debe destacar que a lo largo del desarrollo, todas las secciones de la curva estarán
peraltadas al máximo y tendrán el sobre-ancho máximo.
135
beneficio de este método es la disminución en el volumen de excavación por elevarse el
resto de la calzada con respecto al borde interior.
Secciones Transversales
136
En la Figura 42, pg. 137, se muestra un detalle de la variación del peralte, a partir del
borde interno, en el recorrido de la curva.
Este método es poco usado aunque tiene la ventaja de que puede usarse para
disminuir los volúmenes de relleno cuando la curva se ubica en un terraplén. Además,
varios diseñadores le atribuyen una mejor apariencia a las curvas peraltadas por el
borde exterior.
Secciones Transversales
138
Figura 43. Transición de la Sección en Tangente a la Sección en Curva Girando sobre
el Borde Exterior
En la Figura 44, pg. 140, se muestra un detalle de la variación del peralte, a partir del
borde interno, en el recorrido de la curva.
139
Figura 44. Desarrollo del Peralte por el Borde Interior de la Curva
140
5.2.6.6.8. Longitud de Transición del Bombeo a Sobre-elevación
A como se observa en las secciones transversales a lo largo del desarrollo del peralte,
cuando el alineamiento horizontal pasa de una sección de tangente a otra en curva, se
debe cambiar la pendiente de la corona desde el bombeo hasta el peralte requerido.
Este cambio debe hacerse gradualmente en toda la longitud de la espiral. En el caso
de la curva circular simple (Figura 45, pg. 141), la cual no tiene espirales de transición,
la transición del peralte puede efectuarse sobre la tangente contigua a la curva, sin
embargo, esta disposición tiene el efecto que al dar peralte con la tangente, se obliga
al conductor a girar en sentido contrario al de la curva para no salirse del camino. Esta
maniobra puede ser incomoda y peligrosa por lo cual se recomienda para este caso
dar parte de la transición sobre la curva circular. “Se ha determinado que la transición
puede introducirse dentro de la curva circular (en el PC y/o PT) hasta en un 50.00%, si
y solamente si por lo menos el 30.00% de la longitud de la curva quede con peralte
total.” (Ferrufino Alvarez & Izaguirre Rodríguez, 2008).
141
La primera se obtiene por la Ecuación 24:
𝐿𝑇 = 𝑚 ∗ 𝐴 ∗ 𝑒
donde
Debido a que la limitante de esta ecuación es que solo puede ser usada para
carreteras de dos carriles, si se quiere conocer la longitud de transición para caminos
de tres o más carriles, el resultado obtenido con esta fórmula se debe multiplicar por
los mismos coeficientes establecidos en la Tabla 12, pg. 120.
Según (INVIAS, 2008), la longitud de transición está constituida por dos tramos
principales: la distancia “N” necesaria para levantar el borde exterior, del bombeo
normal a la nivelación con el eje de la vía (la cual se conoce como aplanamiento y va
desde –b% hasta el 0.00%) y la distancia “x” necesaria para pasar de este punto al
peralte máximo en la curva circular (ver Figura 39, pg. 134, Figura 41, pg. 136 y Figura
43, pg. 139). Es por ello que la longitud de transición se define mediante la siguiente
expresión:
𝑏∗𝑥
𝐿𝑇 = 𝑁 + 𝑥 = ( )+𝑥
𝑒𝑚𝑎𝑥
31. Longitud de Transición Compuesta de Bombeo a Peralte
donde:
N: Aplanamiento, en m.
x: Longitud del punto donde el peralte es cero al punto del peralte total en la curva
circular, en m.
142
b: Bombeo normal, en porcentaje.
𝑁 =𝑚∗𝐴∗𝑏
32. Fórmula Modificada de Longitud Mínima de Espirales (Ecuación 24)
De forma práctica, se presenta una serie de tablas. En la primera tabla (Tabla 20, pg.
143) se muestra las diferentes longitudes de transición según la velocidad de diseño y
el ancho del carril.
143
diferencias no son tan sustanciales, razón por la cual se recomienda por
consideraciones prácticas utilizar una sola cifra para el mejor control del diseño.
Tabla 21. Longitud de Transición del Peralte según Velocidad y Posición del Eje del
Peralte, I
Tabla 22. Longitud de Transición del Peralte según Velocidad y Posición del Eje del
Peralte, II
144
Inicial
2.00 23.00 29.00 35.00 41.00 47.00 53.00 58.00 64.00 70.00 76.00 82.00
3.00 29.00 35.00 41.00 47.00 53.00 58.00 64.00 70.00 76.00 82.00 88.00
4.00 35.00 41.00 47.00 53.00 58.00 64.00 70.00 76.00 82.00 88.00 93.00
5.00 41.00 47.00 53.00 58.00 64.00 70.00 76.00 82.00 88.00 93.00 99.00
6.00 47.00 53.00 58.00 64.00 70.00 76.00 82.00 88.00 93.00 99.00 105.00
7.00 53.00 58.00 64.00 70.00 76.00 82.00 88.00 93.00 99.00 105.00 111.00
8.00 58.00 64.00 70.00 76.00 82.00 88.00 93.00 99.00 105.00 111.00 117.00
9.00 64.00 70.00 76.00 82.00 88.00 93.00 99.00 105.00 111.00 117.00 123.00
10.00 70.00 76.00 82.00 88.00 93.00 99.00 105.00 111.00 117.00 123.00 128.00
11.00 76.00 82.00 88.00 93.00 99.00 105.00 111.00 117.00 123.00 128.00 134.00
12.00 82.00 88.00 93.00 99.00 105.00 111.00 117.00 123.00 128.00 134.00 140.00
Tabla 23. Longitud de Transición del Peralte según Velocidad y Posición del Eje del
Peralte, III
145
Tabla 24. Longitud de Transición del Peralte según Velocidad y Posición del Eje del
Peralte, IV
Tabla 25. Longitud de Transición del Peralte según Velocidad y Posición del Eje del
Peralte, V
146
8.00 90.00 90.00 99.00 108.00 117.00 126.00 135.00 144.00 153.00 162.00 171.00
9.00 90.00 99.00 108.00 117.00 126.00 135.00 144.00 153.00 162.00 171.00 189.00
10.00 99.00 99.00 108.00 117.00 126.00 135.00 144.00 153.00 162.00 171.00 189.00
11.00 99.00 108.00 117.00 126.00 135.00 144.00 153.00 162.00 171.00 189.00 207.00
12.00 108.00 117.00 126.00 135.00 144.00 153.00 162.00 171.00 189.00 207.00 216.00
5.2.6.6.9. Sobreancho
Cuando un vehículo circula por una curva horizontal, ocupa un ancho mayor que
cuando circula sobre una tangente y el conductor experimenta dificultad para mantener
su vehículo dentro del carril, por lo que se hace necesario dar un ancho adicional a la
calzada con respecto al ancho en tangente. A este ancho se le conoce como
sobreancho o ampliación.
Las ruedas traseras de un vehículo que recorre la curva giran en un radio más
corto que las delanteras, por lo que necesitan un espacio más ancho
lateralmente que en las tangentes. Es por ello que, para proporcionar la misma
separación entre vehículos en curvas que en tangentes, las calzadas deben
tener un sobreancho en curvas.
El factor psicológico influye puesto que existe una necesidad de más espacio
para evitar a un vehículo que circula rápidamente en curva.
Para realizar un adecuado diseño del sobreancho en curvas deben tomarse en cuenta
las siguientes consideraciones:
147
En curvas circulares sin transición, el sobreancho total debe aplicarse en la parte
interior de la calzada. El borde externo y la línea central deben mantenerse
como arcos concéntricos.
Los bordes del pavimento siempre deben tener un desarrollo suave y curveado
atractivamente, para inducir su uso por el conductor.
Adicionalmente
De acuerdo con (Leclair, 2004), una de las expresiones empíricas más utilizadas para
calcular el sobreancho en las curvas horizontales y que es la que se usa a nivel
nacional, es la siguiente
𝑣
𝑆𝑎 = 𝑛 ∗ (𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2 ) +
10 ∗ √𝑅
33. Sobreancho en Curvas Horizontales
donde
Sa = Sobreancho, en m
148
R = Radio de curvatura, en m
Para mayor conveniencia, se proporciona la siguiente tabla que muestra la longitud del
sobreancho en función de la velocidad y el ancho de calzada.
149
80.00 2.30 - - - - - -
70.00 2.60 - - - - - -
Calzada de 6.00m
1500.00 0.60 0.60 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70
1000.00 0.70 0.70 0.70 0.80 0.80 0.80 0.80
700.00 0.80 0.80 0.80 0.90 0.90 1.00 1.00
500.00 0.90 0.90 1.00 1.00 1.10 1.10 1.10
400.00 1.00 1.00 1.10 1.10 1.20 1.20 -
300.00 1.10 1.20 1.20 1.30 1.40 1.40 -
250.00 1.20 1.30 1.40 1.40 1.50 - -
200.00 1.40 1.50 1.60 1.60 - - -
150.00 1.70 1.80 1.90 1.90 - - -
140.00 1.80 1.90 - - - - -
130.00 1.90 2.00 - - - - -
120.00 2.00 2.10 - - - - -
110.00 2.10 2.20 - - - - -
100.00 2.20 2.30 - - - - -
90.00 2.40 - - - - - -
80.00 2.60 - - - - - -
70.00 2.90 - - - - - -
Los sobreanchos calculados que se muestran en la Tabla 26, pg. 149, son para
carreteras de dos carriles. En carreteras de tres carriles o más, los sobreanchos
mostrados deben multiplicarse por los factores de la Tabla 12, pg. 120.
Las ampliaciones calculadas por la fórmula arrojan valores mayores que los de
la Tabla 26, pg. 149, por lo que deben tomarse como provistos de un margen de
seguridad.
150
Los valores de la Tabla 26, pg. 149, deben incrementarse desde “0.20m para
radios de 250.00m a 400.00m hasta 0.60m para radios menores de 80.00m,
cuando el tránsito incluya volúmenes significativos de vehículos tipo WB-19.”
(CEPREDENAC & SIECA, 2011).
Uno de los factores más importantes que influyen en el diseño geométrico de una
ampliación es el ancho de la calzada. Este ancho es variable a lo largo del camino y
depende de la localización de la sección en el alineamiento horizontal y principalmente
en el vertical. Se refiere al ancho de calzada al ancho en tangente del alineamiento
horizontal.
El segundo factor que debe tomarse en cuenta en el diseño geométrico del sobreancho
es el vehículo de diseño. En la Tabla 1, pg. 16, se muestran las dimensiones típicas de
estos tipos de vehículos. Considerando las dimensiones presentadas, la Tabla 27, pg.
151, presenta los radios de los vehículos que se usan al diseñar curvas. Los giros
deben realizarse a velocidades menores de 15.00Km/hr.
151
Para determinar la ampliación que se debe dar de acuerdo al vehículo de diseño, las
Normas Colombianas hacen una distinción entre los automotores rígidos y articulados.
En vías de dos carriles y dos sentidos, para anchos de calzada en mayores de 7.00m,
“no se requiere ampliación, a excepción de las curvas con ángulos de deflexión mayor
a 120.00°.” (INVIAS, 2008). Así mismo, el sobreancho estará limitado a curvas de radio
menor a ciento 160.00m y toda la ampliación requerida por los carriles que integran la
calzada se debe construir en la parte interna de la curva. La línea central divisoria de
carriles, demarcada sobre la superficie de rodamiento, se debe fijar en la mitad de los
bordes de la calzada ya ensanchada.
32 ∗ 𝑛
𝑆𝑎 =
𝑅
34. Sobreancho para Vehículos Rígidos
donde
Sa = Sobreancho, en m
R = Radio de curva, en m
𝑆𝑎 = 𝐴𝐶 − 𝐴𝑇
35. Sobreancho para Vehículos Articulados
donde
152
Sa = Sobreancho requerido, en m.
𝐴𝐶 = 𝑛 ∗ (𝑈 + 𝐶) + 𝐹𝐴 ∗ (𝑛 − 1) + 𝑍
36. Ancho de Calzada en Curva
donde
n = Número de carriles.
C = Espacio lateral de seguridad que requiere cada vehículo, en m (ver Tabla 28, pg.
153).
𝑈 = 𝑢 + 𝑅 − √𝑅 2 − (𝐿1 + 𝐿2 + 𝐿3 )2
37. Ancho Ocupado por el Vehículo Articulado cuando pasa por una Curva Horizontal
donde
153
u = Ancho del vehículo en tangente, en m. “En la práctica se toma como el ancho total
del vehículo.” (INVIAS, 2008).
R = Radio de la curva, en m.
L1, L2, L3, = Distancia entre ejes, en m. (Ver Figura 46, pg. 154).
Otro factor a considerar es el voladizo frontal del vehículo. La siguiente expresión toma
en cuenta este factor:
𝐹𝐴 = √𝑅 2 + 𝑉𝑓 ∗ (2 ∗ 𝐿1 + 𝑉𝑓 ) − 𝑅
38. Voladizo Frontal del Vehículo en Trayectoria de Curva Horizontal
donde
FA = Proyección del voladizo frontal del vehículo sobre el carril adyacente, cuando
describe la trayectoria curva, en m.
154
Siempre se debe agregar un sobreancho de seguridad, adicional a la ampliación ya
calculada, con el fin de facilitar aún más la conducción sobre la curva. Este valor se
determina con la siguiente ecuación:
𝑣
𝑍 = 0.1 ∗ √
𝑅
39. Sobreancho Adicional de Seguridad
donde
155
Figura 47. Sobreancho Requerido para una Curva al ser recorrida por un Vehículo
Articulado
156
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobreancho se
debe desarrollar linealmente a lo largo del lado interno de la calzada, en la misma
longitud utilizada para la transición del peralte. La ampliación en cualquier punto de la
transición, medido desde el inicio de la misma es:
𝑆 ∗ 𝐿𝑃
𝑆𝑃 =
𝐿
40. Sobreancho de Diseño
donde
En las curvas sin espirales se puede seguir el mismo criterio, aunque resultarán
quiebres que se pueden eliminar durante la construcción de la vía.
157
5.2.6.6.12. Ejemplos de Sobreancho y Peralte
Ejemplo 1: Calcular una Tabla de Peralte y Sobre-ancho para una Curva Circular
Simple usando el método de desarrollo por el eje de la vía.
2. Calcular el Peralte
𝑒𝑚𝑎𝑥 10%
𝑒= 2
∗ (2 ∗ 𝐺𝑚𝑎𝑥 − 𝐺) ∗ 𝐺 = ∗ (2 ∗ (0.5°27′ 48′′ ) − 4°) ∗ 4° = 9.3%
(𝐺𝑚𝑎𝑥 ) (0.5°27′ 48′′ )2
3. Calcular el Sobreancho
1145.92 1145.92
𝑅= = = 286.48 𝑚
𝐺 4°
𝑣
𝑆𝑎 = 𝑛 ∗ (𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2 ) +
10 ∗ √𝑅
158
80 𝐾𝑚/ℎ𝑟
= 2 ∗ (286.48 𝑚 − √(286.48 𝑚)2 − (6.1 𝑚)2 ) +
10 ∗ √286.48 𝑚
𝑆𝑎 = 0.535 𝑚 ~0.60 𝑚
Debido a que esta carretera es de dos carriles, puede usarse la fórmula 24, pg. 120:
𝐿𝑇 = 𝑚 ∗ 𝐴 ∗ 𝑒
𝐾𝑚
𝑚 = 1.5625 ∗ 𝑣 + 75 = 1.5625 ∗ (80 ) + 75 = 200
ℎ𝑟
6𝑚
𝐿𝑇 = 𝑚 ∗ 𝐴 ∗ 𝑒 = 200 ∗ ( ) ∗ 0.093 = 55.80 𝑚
2
𝐿𝑇 = 56 𝑚
5. Determinar Aplanamiento
𝑏∗𝑥
𝑁=
𝑒𝑚𝑎𝑥
𝑏 ∗ 𝐿𝑇 0.03 ∗ 56 𝑚
𝑁= = = 16.80 𝑚
𝑒𝑚𝑎𝑥 0.1
159
6. Localizar y Calcular los Estacionamientos influenciados por la Transición del
Bombeo a la Sobre-elevación
1 2
𝐿𝑇 = 18.67 𝑚 ; 𝐿𝑇 = 37.33 𝑚
3 3
Para verificar estos cálculos, la longitud entre D y D’ debe ser mayor que el 30.00% de
la longitud de la curva, es decir
1
𝐷′ − 𝐷 > ∗ (𝑃𝑇 − 𝑃𝐶)
3
1
10 + 183.81 − 10 + 021.15 > ∗ (10 + 202.48 − 10 + 002.48)
3
Antes de elaborar la tabla, se debe hacer un análisis del desarrollo del peralte y
sobreancho. En la figura se aprecia el cambio de bombeo a peralte entre los
160
estacionamientos N1 y D. Para ambos casos se puede hacer una relación entre los
triángulos:
𝑏𝑚𝑎𝑥 𝑏𝑖 3∗𝑑
= → 𝑏𝑖 = −
𝑁 𝑑 16.80 𝑚
Esta relación de bombeo se usará para calcular el valor de este a cualquier distancia
desde N1 hasta el ET. La misma relación es válida para la distancia entre el TT y N4.
𝑒 𝑒𝑖 9.3 ∗ 𝑑
= → 𝑒𝑖 =
𝐿𝑇 𝑑 56 𝑚
161
𝑆𝑎𝑚𝑎𝑥 𝑆𝑎𝑖 0.6 𝑚 ∗ 𝑑
= → 𝑆𝑎𝑖 =
𝐿𝑇 𝑑 56 𝑚
Sobreancho
Peralte (%)
(m) Distancia
Punto Estacionamiento
Banda Banda (m)
Orilla Interior
Izquierda Derecha
N1 9+948.35 -3.00 -3.00 0.00 16.80
- 9+960.00 -0.92 -3.00 0.00 5.15
ET 9+965.15 0.00 -3.00 0.00 0.00
- 9+980.00 2.47 -3.00 0.16 14.85
N2 9+981.95 2.79 -3.00 0.18 16.80
- 10+000.00 5.79 -5.79 0.37 34.85
PC 10+002.48 6.20 -6.20 0.40 37.33
- 10+020.00 9.11 -9.11 0.59 54.85
D 10+021.15 9.30 -9.30 0.60 56.00
- 10+040.00 9.30 -9.30 0.60 56.00
- 10+060.00 9.30 -9.30 0.60 56.00
- 10+080.00 9.30 -9.30 0.60 56.00
- 10+100.00 9.30 -9.30 0.60 56.00
- 10+120.00 9.30 -9.30 0.60 56.00
- 10+140.00 9.30 -9.30 0.60 56.00
- 10+160.00 9.30 -9.30 0.60 56.00
- 10+180.00 9.30 -9.30 0.60 56.00
D' 10+183.81 9.30 -9.30 0.60 56.00
- 10+200.00 6.61 -6.61 0.43 39.81
PT 10+202.48 6.20 -6.20 0.40 37.33
162
- 10+220.00 3.29 -3.29 0.21 19.81
N3 10+223.01 2.79 -3.00 0.18 16.80
TT 10+239.81 0.00 -3.00 0.00 0.00
- 10+240.00 -0.03 -3.00 0.00 0.19
N4 10+256.61 -3.00 -3.00 0.00 16.80
Ejemplo 2: Calcular una Tabla de Peralte y Sobre-ancho para una Curva Circular con
Espirales de Transición usando el método de desarrollo por el eje de la vía.
2. Calcular el Peralte
𝑒𝑚𝑎𝑥 10%
𝑒= ∗ (2 ∗ 𝐺𝑚𝑎𝑥 − 𝐺) ∗ 𝐺 = ∗ (2 ∗ (3°21′ 3′′ ) − 3°) ∗ 3° = 9.9%
(𝐺𝑚𝑎𝑥 )2 (3°21′ 3′′ )2
3. Calcular el Sobreancho
1145.92 1145.92
𝑅= = = 381.97 𝑚
𝐺 3°
163
4. Determinar Longitud Mínima de la Espiral
𝐿𝐸 = 𝑚 ∗ 𝐴 ∗ 𝑒
𝐾𝑚
𝑚 = 1.5625 ∗ 𝑣 + 75 = 1.5625 ∗ (100 ) + 75 = 231.25
ℎ𝑟
7.3 𝑚
𝐿𝐸 = 𝑚 ∗ 𝐴 ∗ 𝑒 = 231.25 ∗ ( ) ∗ 0.099 = 83.56 𝑚
2
𝐿𝐸 = 84 𝑚
5. Determinar Aplanamiento
𝑏∗𝑥
𝑁=
𝑒𝑚𝑎𝑥
𝑏 ∗ 𝐿𝐸 0.03 ∗ 84 𝑚
𝑁= = = 25.20 𝑚
𝑒𝑚𝑎𝑥 0.1
1145.92 1145.92
𝑅𝑐 = = = 381.97𝑚
𝐺 3°00′
164
Deflexión de la Espiral
𝐿𝑒 84𝑚
∅𝑒 = = = 0.11 𝑟𝑎𝑑 = 6.30° = 6°18′00′′
2 ∗ 𝑅𝐶 2 ∗ 381.97𝑚
Coordenadas del EC
𝐿𝑒 84𝑚
𝑋𝑐 = (100) ∗ (100 − 0.00305∅2𝑒 ) = (100𝑚) ∗ [100 − 0.00305(6°18′ 00′′ )2 ] = 83.90𝑚
𝐿𝑒 84𝑚
𝑌𝑐 = (100) ∗ (0.582∅𝑒 − 0.0000126∅3𝑒 ) = (100𝑚) ∗ [0.582(6°18′ 00′′ ) − 0.00305(6°18′ 00′′)3 ] = 2.44𝑚
ΔR = 0.25m
∆ 27°32′00′′
𝑇𝑒 = 𝑋 + 𝑌 ∗ tan = 43.10𝑚 + [382.22𝑚 ∗ (tan )] = 136.75𝑚
2 2
𝜋 ∗ 𝑅𝐶 ∗ ∆ 𝜋 ∗ 381.97𝑚 ∗ 27°32′00′′
𝐷 = 𝐿𝐸 + = 84𝑚 + = 267.55𝑚
180 180
165
8. Localizar y Calcular los Estacionamientos influenciados por la Transición del
Bombeo a la Sobre-elevación
Para los cálculos del peralte, se usarán las mismas ecuaciones que en el ejemplo
anterior. Se recalca que debido al radio de la curva, no es necesario aplicar un
sobreancho.
Sobreancho
Peralte (%)
(m) Distancia
Punto Estacionamiento
Banda Banda (m)
Orilla Interior
Izquierda Derecha
N1 17+045.07 -3.00 -3.00 0.00 25.20
- 17+060.00 -1.22 -3.00 0.00 10.27
TE 17+070.27 0.00 -3.00 0.00 0.00
- 17+080.00 1.15 -3.00 0.00 9.73
N2 17+095.47 2.97 -3.00 0.00 25.20
- 17+100.00 3.50 -3.50 0.00 29.73
- 17+120.00 5.86 -5.86 0.00 49.73
- 17+140.00 8.22 -8.22 0.00 69.73
166
EC 17+154.27 9.90 -9.90 0.00 84.00
- 17+160.00 9.90 -9.90 0.00 84.00
- 17+180.00 9.90 -9.90 0.00 84.00
- 17+200.00 9.90 -9.90 0.00 84.00
- 17+220.00 9.90 -9.90 0.00 84.00
- 17+240.00 9.90 -9.90 0.00 84.00
CE 17+253.82 9.90 -9.90 0.00 84.00
- 17+260.00 9.17 -9.17 0.00 77.82
- 17+280.00 6.81 -6.81 0.00 57.82
- 17+300.00 4.46 -4.46 0.00 37.82
N3 17+312.62 2.97 -3.00 0.00 25.20
- 17+320.00 2.10 -3.00 0.00 17.82
ET 17+337.82 0.00 -3.00 0.00 0.00
- 17+340.00 -0.26 -3.00 0.00 2.18
- 17+360.00 -2.64 -3.00 0.00 22.18
N4 17+363.02 -3.00 -3.00 0.00 25.20
El alineamiento vertical está formado por una serie de tangentes unidas por curvas
parabólicas, identificándose las subidas o pendientes ascendentes con un signo
positivo (+), y las bajadas con signo negativo (-), expresadas usualmente en
porcentajes. La inclinación de las tangentes verticales y la longitud de las curvas
dependen principalmente de la topografía del terreno, del alineamiento horizontal, de la
visibilidad y accidentalidad, de la velocidad del proyecto, de los costos de construcción
y de operación, del porcentaje de vehículos pesados y de su rendimiento en los
ascensos.
167
necesidad de cambiar hasta detenerse, pero por consideraciones económicas se
aceptan pendientes mayores a las ideales.
De manera general, las pendientes longitudinales deben de estar dentro de los rangos
mostrados en la Tabla 29, pg. 168.
Tabla 30. Pendiente Media Máxima de una vía en función de la Velocidad de Diseño
para un Tramo Homogéneo
169
Autopista
Regional
- - - - 7.00 7.00 6.00 6.00 5.00 -
de Una
Calzada
Troncal - - 7.00 7.00 7.00 7.00 6.00 - - -
Colectora 7.00 7.00 7.00 - - - - - - -
Tabla 31. Pendiente Media Máxima en función de la Velocidad de Diseño para una
Tangente Vertical
Categoría Velocidad de Diseño de un Tramo Homogéneo (Km/hr) y Pendiente Media Máxima (%)
de la
Carretera
20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.00 110.00 120.00 130.00
Autopista
Regional
- - - - - 6.00 6.00 6.00 5.00 5.00 4.00 4.00
de Dos
Calzadas
Autopista
Regional
- - - - 8.00 7.00 6.00 6.00 5.00 5.00 5.00 -
de Una
Calzada
Troncal - - 10.00 9.00 8.00 7.00 6.00 6.00 6.00 - - -
Colectora 14.00 12.00 10.00 10.00 10.00 - - - - - - -
Los valores indicados en la Tabla 31, pg. 170, que corresponden a los valores máximos
para una tangente vertical, pueden ser aumentados en 2.00% cuando, en una tangente
vertical de pendiente máxima se diseñan dos curvas verticales consecutivas, una
convexa y la siguiente cóncava o viceversa. Además, no existe segmento recto vertical
entre tales curvas o, lo que es lo mismo, el PTV de la curva anterior coincide con el
PCV de la siguiente.
170
La pendiente longitudinal de la vía ya construida tiene una enorme influencia en los
vehículos que pasan por ella. “En los vehículos livianos, las pendientes de subida hasta
del 5.00% no afectan considerablemente a la velocidad de marcha, cuando se compara
con las velocidades en un terreno plano.” (CEPREDENAC & SIECA, 2011). En
pendientes de subida mayores, la velocidad decrece progresivamente. En las de
bajada, la velocidad de estos automotores sufre un leve incremento, siempre
comparada con las velocidades en terreno plano.
171
5.2.6.8. Curvas Verticales
Cuando se considere trazar una curva, “si la deferencia algebraica entre las pendientes
a unir es menor a 0.50%, la curva no es necesaria puesto que el cambio están
pequeño que en el terreno se pierde durante la construcción.” (MINVU, 2009).
Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales
cóncavas y convexas y, de acuerdo con la proporción entre sus ramas que las forman,
172
como simétricas y asimétricas. Las curvas convexas se conocen como curvas en cresta
o clima mientras que las cóncavas se denominan como curvas en columpio o en
depresión o vaguada
173
Las curvas verticales simétricas son aquellas que se proyectan simétricamente con
respecto al punto de intersección de las tangentes, de manera que las proyecciones
horizontales de las tangentes de entrada y salida sean iguales.
La curva que mejor satisface el cambio gradual de una tangente a otra es la parábola
porque “si se intercala la rama de una parábola entre los dos puntos, se obtiene una
variación de pendiente uniforme y, además, la entrada y salida son suavizadas porque
la pendiente es la misma en ambas mitades.” (Villalaz & Crespo, 1996)
Para este análisis se tomará como ejemplo una curva simétricamente convexa. La
curva vertical está referida a los ejes perpendiculares “X” y “Y”, con el origen en el PCV,
los cuales representan las coordenadas verticales y horizontales en cualquier punto de
la curva.
174
Figura 50. Ejemplo Curva Vertical Simétrica
𝑑2𝑦
= 𝐾 = 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
𝑑𝑥 2
𝑑𝑦
=𝐾∗𝑥+𝐶
𝑑𝑥
𝑑𝑦
𝑆𝑖 𝑥 = 0, = 𝑃1 → 𝑃1 = 𝐶
𝑑𝑥
𝑑𝑦
𝑆𝑖 𝑥 = 𝐿, = 𝑃2 → 𝑃2 = 𝐾 ∗ 𝐿 + 𝐶
𝑑𝑥
𝑃2 − 𝑃1
𝐾=
𝐿
41. Diferencia de Pendientes
175
Esta constante es el grado de cambio de pendiente en porcentaje por estación y la
pendiente de la parábola se define como
𝑑𝑦 𝑃2 − 𝑃1
=( ) ∗ 𝑥 + 𝑃1
𝑑𝑥 𝐿
𝑃2 − 𝑃1 𝑥2
𝑦=( ) ∗ ( ) + 𝑃1 ∗ 𝑥 + 𝐶′
𝐿 2
Cuando x = 0, y = 0 y C’ = 0.
𝑣+𝑦
𝑃1 = → 𝑣 = 𝑃1 ∗ 𝑥 − 𝑦
𝑥
Haciendo la sustitución,
𝑃2 − 𝑃1 𝑥2
𝑃1 ∗ 𝑥 − 𝑦 = ( )∗( )
𝐿 2
Por lo tanto se tiene
𝑃2 − 𝑃1
𝑦= ( ) ∗ 𝑥2
2∗𝐿
42. Ecuación de Curva Parabólica Simétrica
Se puede despreciar el valor de “y” si la curva es cóncava. Esto se debe a que “se
suma a la cota de la tangente en el punto considerado para encontrar el punto
correspondiente de la curva. Si la curva es convexa, se resta.” (MTI, 1980).
El punto más alto o más bajo de una curva vertical es de importancia para el diseño del
drenaje. En este punto, la tangente de la curva vertical es cero. Si la primera derivada
de y con respecto a x es
𝑃1
𝐾 ∗ 𝑥 + 𝑃1 = 0 → 𝑥 = −
𝐾
176
Se obtiene
𝑃1 ∗ 𝐿
𝑥=
𝑃2 − 𝑃1
43. Valor Máximo o Mínimo de la Curva Parabólica Simétrica
La Figura 51, pg. 177, muestra los principales elementos de una curva asimétrica.
donde
177
PTV: Terminación de la curva vertical
(𝑃1 − 𝑃2) ∗ 𝐿1 ∗ 𝐿2
𝐸=
200 ∗ (𝐿1 + 𝐿2)
44. External de la Curva Vertical Asimétrica
x1: Distancia horizontal a cualquier punto de la primera rama de la curva medida desde
el PCV
y1: Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida desde el PCV, se
calcula mediante la expresión:
𝑥1 2
𝑦1 = 𝐸 ∗ ( )
𝐿1
y2: Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida desde el PTV, se
calcula mediante la expresión:
𝑥2 2
𝑦2 = 𝐸 ∗ ( )
𝐿2
178
5.2.6.8.3. Longitud de Curvas Verticales
179
𝐷𝑆 = 𝑑𝑟 + 𝑑𝑏
45. Distancia de Visibilidad de Parada
dónde:
dr = Distancia de reacción, en m.
db = Distancia de frenado, en m.
𝑑𝑟 = 0.278 ∗ 𝑣𝑣 ∗ 𝑊𝑣
46. Distancia de Reacción
dónde:
𝑣 ∗ 𝑡𝑝
𝑑𝑟 =
3.6
dónde:
𝑣𝑣2
𝑑𝑏 =
254 ∗ (𝑓 + (±𝑝))
47. Distancia de Frenado
dónde:
180
f = Coeficiente de fricción longitudinal, en decimales.
Según (Leclair, 2004), en la Tabla 34, pg. 181, se muestran los coeficientes de fricción
longitudinal bajo diferentes:
Evidentemente los camiones, en especial los grandes y pesados, necesitan una mayor
distancia de visibilidad de parada que un vehículo ligero cuando circula a misma
velocidad. Sin embargo, esta diferencia es compensada porque en los camiones, el
conductor está sentado a una altura tal que puede ver el obstáculo mucho antes que si
manejara un vehículo liviano y dispone de mayor tiempo para frenar, además que su
velocidad generalmente es menor que la de un automóvil. Estos dos factores explican
la razón por la cual no se toman dos distancias de visibilidad de parada para este tipo
de vehículos. No obstante, esta situación debe examinarse con precaución en
escenarios particulares del proyecto. Por ejemplo cuando haya restricciones o una
distancia de visibilidad causada por una curva horizontal al final de una tangente larga y
con una pendiente descendente fuerte. En esta situación, una mayor altura del
conductor no le brinda ninguna ventaja, además que la velocidad del camión se
incrementa por la pendiente, igualándola a la de un vehículo liviano por lo cual la
distancia de visibilidad de parada tendrá que ser necesariamente más larga, aun
182
tomando en cuenta de que los conductores de camiones están mejor entrenados que
los de automotores ligeros y reconocen el peligro más rápidamente.
𝑣𝑣2 𝑣𝑣2
𝛥𝐷𝑝 = −
254 ∗ (𝑓 + (±𝑝)) 254 ∗ 𝑓
48. Distancia de Visibilidad de Parada Corregida
Velocidad
de Pendiente Nula o en Bajada (%) Pendiente en Subida (%)
Diseño
(Km/hr)
0.00 3.00 6.00 9.00 3.00 6.00 9.00
20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 19.00 18.00 18.00
30.00 35.00 35.00 35.00 35.00 31.00 30.00 29.00
40.00 50.00 50.00 50.00 53.00 45.00 44.00 43.00
50.00 65.00 66.00 70.00 74.00 61.00 59.00 58.00
60.00 85.00 87.00 92.00 97.00 80.00 77.00 75.00
70.00 105.00 110.00 116.00 124.00 100.00 97.00 93.00
80.00 130.00 136.00 144.00 154.00 123.00 118.00 114.00
90.00 160.00 164.00 174.00 187.00 148.00 141.00 136.00
100.00 185.00 194.00 207.00 223.00 174.00 167.00 160.00
110.00 220.00 227.00 243.00 262.00 203.00 194.00 186.00
120.00 250.00 283.00 293.00 304.00 234.00 223.00 214.00
130.00 287.00 310.00 338.00 375.00 267.00 252.00 238.00
En la mayoría de los caminos, una tangente en pendiente es recorrida por los vehículos
en ambas direcciones. Sin embargo, la distancia de visibilidad es diferente en cada
dirección, particularmente en terreno en lomerío. Generalmente, todas las tangentes en
pendiente tienen una mayor distancia de visibilidad en el sentido descendente que en el
ascendente, por lo cual, la corrección a la distancia de visibilidad de parada debido a la
pendiente se hace automáticamente. Esta circunstancia explica porque los proyectistas
utilizan la distancia de visibilidad de parada calculada para terreno plano y la aplican,
sin corrección, para terrenos montañosos.
Cuando la carretera está dividida, se hace una excepción al criterio anterior puesto que
los carriles, para cada sentido, se proyectan por separado. Se debe hacer, entonces,
una corrección por pendiente para cada carril.
184
En pendientes descendentes fuertes, la distancia de visibilidad de rebase generalmente
es menor a una en un terreno plano ya que el vehículo que va a adelantar puede
acelerar más rápidamente y reducir el tiempo de la maniobra. Generalmente los
vehículos rebasados son pesados y normalmente evitan acelerar en pendientes
descendentes para un mejor control de vehículo, facilitando el rebase.
185
Cuando el vehículo que adelanta regresa a su carril, hay suficiente distancia
entre él y el vehículo que viene en sentido contrario, por lo que se considera que
el vehículo que viene en sentido opuesto y el que se está rebasando viajan a la
misma velocidad y la distancia que recorre es el 67.00% de la distancia que
ocupa el vehículo que adelanta en el carril izquierdo.
d2: Distancia recorrida por el vehículo que va a rebasar desde que invade el carril
izquierdo hasta que retorna al carril derecho.
d3: Distancia entre el vehículo que rebasa al terminar la maniobra y el vehículo que
viene en sentido opuesto.
186
Maniobra de Realiza la Maniobra (Km/hr)
Adelantamiento
50.00 - 65.00 66.00 - 80.00 81.00 - 95.00 96.00 - 110.00
Velocidad del Vehículo que Adelanta (Km/hr)
56.20* 70.00* 84.50* 99.80*
Maniobra Inicial
a: Aceleración Promedio
2.25 2.30 2.37 2.41
(Km/hr/s)
𝑎𝑎𝑣𝑔 ∗ 𝑡1
𝑑1 = 0.278 ∗ 𝑡1 ∗ (𝑣𝑎𝑣𝑔 − 𝑚 + )
2
𝑑2 = 0.278 ∗ 𝑣 ∗ 𝑡2
187
2
𝑑4 = ∗ 𝑑2
3
donde
aavg = Aceleración promedio del vehículo que rebasa durante el inicio de la maniobra,
en Km/hr/s.
En la Tabla 38, pg. 188, se presentan los valores mínimos recomendados para la
distancia de visibilidad de adelantamiento, calculados con los anteriores criterios para
carreteras de dos carriles.
Distancia Mínima de
Velocidades (Km/hr)
Adelantamiento (m)
Velocidad de Diseño
(Km/hr) Vehículo
Vehículo
que es Calculada Redondeada
que Rebasa
Rebasado
20.00 - - 130.00 130.00
30.00 44.00 29.00 200.00 200.00
40.00 51.00 36.00 266.00 270.00
188
50.00 59.00 44.00 341.00 345.00
60.00 66.00 51.00 407.00 410.00
70.00 74.00 59.00 482.00 485.00
80.00 80.00 65.00 538.00 540.00
90.00 88.00 73.00 613.00 615.00
100.00 94.00 79.00 670.00 670.00
110.00 100.00 85.00 727.00 730.00
120.00 105.00 90.00 774.00 775.00
130.00 109.00 94.00 812.00 815.00
La distancia de visibilidad es un elemento que debe tenerse presente desde las etapas
preliminares del proyecto. El proyectista debe efectuar en las primeras etapas del
proyecto la evaluación de la coordinación entre los alineamientos horizontal y vertical,
cuando aún se pueden hacer modificaciones sin causar grandes perturbaciones en el
diseño.
189
mínima de visibilidad en una curva vertical convexa se deba incrementar
aproximadamente en un 5.00%.” (MOPC, 2011). Para camiones grandes, la altura del
ojo del conductor está situada entre 1.80m a 2.50m. La mayor de estas alturas es la
que más se utiliza para el diseño.
Durante la noche, la distancia de visibilidad está condicionada por el área que cubren
los faros delanteros del vehículo. En curvas cóncavas, “se considera que estas luces
están a 0.61m sobre la carpeta de rodamiento y el rayo de luz del cono proyectado
forma un ángulo de 1.00° con la prolongación del eje longitudinal del vehículo.” (MTI,
1980). Cabe destacar que esta consideración depende únicamente de la posición de
los faros y no del tipo (halógenos, HID’s, LED’s).
En cuanto a las curvas horizontales, la visibilidad está limitada por varios obstáculos,
como edificios, árboles o la topografía. Debido a estos factores y para ser consistente
con lo expresado anteriormente, la altura del ojo se toma a 1.07m sobre el pavimento y
la altura del objeto a 0.15m para visibilidad de parada y 1.10m para visibilidad de
rebase.
La proximidad de un obstáculo lateral a la vía, si este presenta una curva que rodea
dicho objeto, puede generar un problema de visibilidad. Este obstáculo puede impedir
la visión del conductor de un punto situado a una distancia inferior a la de parada para
la velocidad de diseño de la curva y para la pendiente longitudinal existente. Esto es
muy importante en los diseños urbanísticos, donde frecuentemente aparecen
obstáculos que se desarrollan paralelos a calzadas en curva, como muros en pasos a
desnivel.
190
corresponde a dicha velocidad de diseño. Además, se indica el radio mínimo que hay
que considerar si se tienen los espacios libres laterales que se indican.
Estas tablas tienen varias consideraciones que entregan resultados del lado de la
seguridad. La primera es que la longitud de la curva es mayor que la distancia de
visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de diseño en cuestión. La segunda
es que el obstáculo lateral es vertical, lo que hace innecesario corregir dicha distancia
lateral según el punto en que la línea de visión entre el conductor y el obstáculo corta a
este último, lo cual depende de la particular configuración del perfil longitudinal
existente.
Para obstáculos horizontales, se debe determinar el punto de corte en función del perfil
y aplicar la expresión:
100 ∗ 𝐷𝑝
𝑏 = 𝑅 ∗ [1 − cos ( )]
𝜋∗𝑅
49. Distancia Libre Mínima entre Punto Crítico y Borde de la Curva Horizontal
donde
R = Radio de Curvatura, en m.
Dp = Distancia de Visibilidad, en m.
La Figura 53, pg. 192, muestra la disposición considerada en los cálculos y las
consideraciones geométricas del caso.
La Tabla 39, pg. 193, también presenta el caso de b’. Este parámetro se determina por
𝑏′ = 𝑛 ∗ 0.25 (𝑛 = 1, 2, … , 10)
191
Figura 53. Obstáculo Lateral Horizontal
donde
𝐷𝑝
𝑚 = 𝑅′ − 𝑅′ cos ∆ → ∆ =
2 ∗ 𝑅′
𝑎 + 3𝐴
𝑅′ = 𝑅 −
4
192
Un camino debe tener en toda su longitud una distancia de visibilidad por lo menos
igual a la distancia de visibilidad de parada. Si el camino es de dos carriles y se desea
un buen nivel de servicio, además de visibilidad de parada, es necesario proyectar
suficientes tramos con visibilidad de adelantamiento. Debido a ello es que los
elementos geométricos de la carretera deben proyectarse de manera que cumplan con
los requisitos de visibilidad.
Distancia
Pendiente Radio de Radio Mínimo en metros para b' (m) igual a
V
Longitudinal Mínimo Visibilidad b (m)
(Km/hr)
(%) (m) de Parada
(m) 0.25 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50
-12.00 18.00 0.72 18.00 16.00 - - - -
-8.00 17.00 0.47 17.00 15.00 - - - -
-4.00 17.00 0.27 15.00 - - - - -
25.00 0.00 15.00 16.00 0.12 - - - - - -
4.00 16.00 0.00 - - - - - -
8.00 15.00 0.00 - - - - - -
12.00 15.00 0.00 - - - - - -
-12.00 25.00 1.38 34.00 30.00 25.00 - - -
-8.00 23.00 1.00 30.00 27.00 22.00 - - -
-4.00 22.00 0.71 27.00 24.00 - - - -
30.00 0.00 22.00 21.00 0.49 24.00 22.00 - - - -
4.00 20.00 0.32 23.00 - - - - -
8.00 20.00 0.18 - - - - - -
12.00 19.00 0.06 - - - - - -
-12.00 32.00 2.20 57.00 51.00 42.00 36.00 32.00 -
-8.00 30.00 1.65 49.00 44.00 37.00 31.00 - -
-4.00 28.00 1.25 44.00 39.00 33.00 - - -
35.00 0.00 30.00 26.00 0.89 40.00 35.00 - - - -
4.00 26.00 0.70 36.00 33.00 - - - -
8.00 25.00 0.51 34.00 30.00 - - - -
12.00 24.00 0.36 31.00 - - - - -
193
-12.00 41.00 3.11 93.00 83.00 69.00 59.00 52.00 46.00
-8.00 38.00 2.35 78.00 71.00 59.00 50.00 44.00 -
-4.00 35.00 1.81 68.00 62.00 51.00 44.00 - -
40.00 0.00 40.00 33.00 1.40 61.00 55.00 46.00 - - -
4.00 32.00 1.09 55.00 50.00 41.00 - - -
8.00 30.00 0.85 51.00 46.00 - - - -
12.00 29.00 0.65 47.00 42.00 - - - -
-12.00 50.00 3.20 140.00 126.00 105.00 90.00 78.00 70.00
-8.00 46.00 2.36 117.00 105.00 88.00 75.00 65.00 -
-4.00 43.00 1.76 101.00 91.00 76.00 65.00 - -
45.00 0.00 60.00 40.00 1.33 89.00 80.00 67.00 - - -
4.00 38.00 1.00 80.00 72.00 60.00 - - -
8.00 36.00 0.73 73.00 66.00 - - - -
12.00 35.00 0.53 67.00 61.00 - - - -
-12.00 65.00 3.75 206.00 186.00 155.00 132.00 116.00 103.00
-8.00 55.00 2.74 170.00 153.00 127.00 109.00 95.00 84.00
-4.00 51.00 2.05 145.00 130.00 108.00 93.00 81.00 -
50.00 0.00 80.00 48.00 1.54 127.00 114.00 95.00 81.00 - -
4.00 45.00 1.16 113.00 101.00 84.00 - - -
8.00 43.00 0.87 102.00 92.00 - - - -
12.00 41.00 0.63 94.00 84.00 - - - -
-12.00 73.00 4.60 296.00 266.00 222.00 190.00 166.00 148.00
-8.00 66.00 3.37 240.00 216.00 180.00 154.00 135.00 120.00
-4.00 60.00 2.53 202.00 182.00 152.00 130.00 113.00 101.00
55.00 0.00 100.00 56.00 1.93 175.00 158.00 131.00 112.00 - -
4.00 53.00 1.47 155.00 139.00 116.00 - - -
8.00 50.00 1.13 139.00 125.00 104.00 - - -
12.00 48.00 0.85 127.00 114.00 - - - -
-12.00 87.00 5.73 416.00 375.00 312.00 267.00 234.00 208.00
-8.00 77.00 4.20 333.00 300.00 250.00 214.00 187.00 166.00
-4.00 71.00 3.17 277.00 250.00 208.00 178.00 156.00 138.00
60.00 0.00 120.00 65.00 2.44 238.00 214.00 178.00 153.00 133.00 -
4.00 61.00 1.90 209.00 188.00 156.00 134.00 - -
8.00 58.00 1.48 186.00 168.00 139.00 - - -
12.00 55.00 1.15 160.00 152.00 126.00 - - -
-12.00 101.00 7.01 566.00 510.00 425.00 364.00 318.00 283.00
-8.00 90.00 5.15 448.00 403.00 336.00 288.00 252.00 223.00
-4.00 82.00 3.91 370.00 333.00 277.00 237.00 208.00 184.00
65.00 140.00
0.00 75.00 3.03 315.00 283.00 236.00 202.00 176.00 157.00
4.00 70.00 2.39 274.00 247.00 205.00 176.00 154.00 -
8.00 66.00 1.90 243.00 219.00 182.00 156.00 - -
194
12.00 63.00 1.51 219.00 197.00 164.00 141.00 - -
-12.00 117.00 7.94 758.00 682.00 568.00 487.00 426.00 379.00
-8.00 103.00 5.80 593.00 534.00 445.00 381.00 333.00 296.00
-4.00 93.00 4.38 485.00 436.00 364.00 311.00 272.00 242.00
70.00 0.00 170.00 86.00 3.40 410.00 369.00 307.00 263.00 230.00 204.00
4.00 80.00 2.68 355.00 319.00 266.00 228.00 199.00 177.00
8.00 75.00 2.13 313.00 282.00 234.00 201.00 176.00 -
12.00 71.00 1.70 280.00 252.00 210.00 180.00 - -
-12.00 133.00 8.45 983.00 885.00 737.00 632.00 553.00 491.00
-8.00 117.00 6.13 763.00 687.00 572.00 490.00 429.00 381.00
-4.00 106.00 4.61 620.00 558.00 465.00 398.00 348.00 309.00
75.00 0.00 210.00 98.00 3.56 521.00 469.00 390.00 335.00 293.00 260.00
4.00 90.00 2.79 449.00 404.00 336.00 288.00 252.00 224.00
8.00 84.00 2.22 394.00 355.00 296.00 253.00 221.00 -
12.00 80.00 1.77 352.00 317.00 264.00 226.00 - -
-12.00 151.00 9.70 1258.00 1132.00 944.00 809.00 707.00 629.00
-8.00 132.00 7.04 970.00 873.00 727.00 623.00 545.00 484.00
-4.00 119.00 5.31 783.00 705.00 587.00 503.00 440.00 391.00
80.00 0.00 240.00 109.00 4.11 654.00 589.00 490.00 420.00 368.00 327.00
4.00 101.00 3.24 561.00 505.00 421.00 360.00 315.00 280.00
8.00 94.00 2.59 491.00 442.00 368.00 315.00 276.00 245.00
12.00 89.00 2.09 437.00 393.00 327.00 280.00 245.00 -
-12.00 169.00 10.26 1591.00 1432.00 1193.00 1023.00 895.00 795.00
-8.00 148.00 7.40 1218.00 1098.00 913.00 782.00 684.00 608.00
-4.00 133.00 5.55 977.00 880.00 733.00 628.00 549.00 488.00
85.00 0.00 290.00 121.00 4.28 813.00 731.00 609.00 522.00 457.00 406.00
4.00 112.00 3.37 694.00 624.00 520.00 446.00 390.00 346.00
8.00 104.00 2.68 605.00 544.00 453.00 388.00 340.00 302.00
12.00 98.00 2.15 536.00 482.00 402.00 344.00 301.00 -
-12.00 189.00 11.49 1992.00 1792.00 1493.00 1280.00 1120.00 995.00
-8.00 165.00 8.27 1513.00 1362.00 1135.00 972.00 851.00 756.00
-4.00 147.00 6.20 1208.00 1087.00 906.00 776.00 679.00 603.00
90.00 0.00 330.00 134.00 4.79 999.00 899.00 749.00 642.00 562.00 499.00
4.00 124.00 3.78 850.00 765.00 637.00 546.00 477.00 424.00
8.00 115.00 3.02 738.00 664.00 553.00 474.00 415.00 368.00
12.00 108.00 2.44 652.00 587.00 489.00 419.00 366.00 -
-12.00 213.00 13.63 2518.00 2266.00 1888.00 1618.00 1416.00 1258.00
-8.00 185.00 9.77 1893.00 1704.00 1419.00 1217.00 1064.00 946.00
95.00 -4.00 360.00 164.00 7.33 1498.00 1349.00 1124.00 963.00 842.00 749.00
0.00 149.00 5.67 1232.00 1108.00 923.00 791.00 692.00 615.00
4.00 137.00 4.49 1041.00 937.00 781.00 669.00 585.00 520.00
195
8.00 127.00 3.61 900.00 810.00 675.00 578.00 506.00 449.00
12.00 119.00 2.94 792.00 713.00 594.00 509.00 445.00 395.00
-12.00 239.00 15.65 3160.00 2844.00 2370.00 2031.00 1777.00 1579.00
-8.00 206.00 11.15 2350.00 2115.00 1763.00 1511.00 1322.00 1175.00
-4.00 182.00 8.34 1845.00 1661.00 1384.00 1186.00 1037.00 922.00
100.00 0.00 400.00 165.00 6.45 1507.00 1356.00 1130.00 968.00 847.00 753.00
4.00 151.00 5.11 1267.00 1140.00 950.00 814.00 712.00 633.00
8.00 140.00 4.12 1090.00 981.00 817.00 700.00 613.00 544.00
12.00 131.00 3.36 955.00 859.00 716.00 614.00 537.00 477.00
196
De la figura se observa que
𝐿𝑐 𝐻 ℎ
𝐷= + +
2 𝑃1 𝑃2
𝐴 = 𝑃1 − (−𝑃2 ) = 𝑃1 + 𝑃2
se tiene
𝐿𝑐 𝐻 ℎ
𝐷= + +
2 𝑃1 𝐴 − 𝑃1
𝑑𝐷𝑃 𝐻 ℎ 𝐻 ℎ
=− 2+ = 0 → =
𝑑𝑃1 𝑃1 (𝐴 − 𝑃1 )2 𝑃12 𝑃22
𝐻 ℎ
𝑃1 = 𝑃2 ∗ √ ; 𝑃2 = 𝑃1 ∗ √
ℎ 𝐻
𝐻 ℎ
𝐴 = 𝑃1 + 𝑃2 = 𝑃2 ∗ (√ + 1) = 𝑃1 ∗ (√ + 1)
ℎ 𝐻
𝐴 𝐴
𝑃1 = ; 𝑃2 =
√ℎ + 1 √𝐻 + 1
𝐻 ℎ
197
𝐿𝑐 𝐻 ℎ
𝐷= + +
2 𝐴 𝐴
√ℎ + 1 √𝐻 + 1
𝐻 ℎ
2
𝐿𝑐 (√𝐻 + √ℎ)
𝐷= +
2 𝐴
2
2 ∗ (√𝐻 + √ℎ)
𝐿𝑐 = 2 ∗ 𝐷 −
𝐴
426.132
𝐿𝑐 = 2 ∗ 𝐷𝑝 −
𝐴
50. Distancia de Visibilidad de Parada para Curva Convexa Caso I, D > Lc
1006.076
𝐿𝑐 = 2 ∗ 𝐷𝑟 −
𝐴
51. Distancia de Visibilidad de Rebase para Curva Convexa Caso I, D > Lc
Para el segundo caso, cuando D < Lc, se debe hacer referencia a las propiedades de
la parábola.
𝑌
𝑌 = 𝐾𝑋 2 → 𝐾 =
𝑋2
𝑌 𝐻 ℎ
𝐾= = =
𝑋2 𝐷12 𝐷22
198
𝐷 = 𝐷1 + 𝐷2
𝐻 ℎ
𝐷 =√ +√
𝐾 𝐾
𝐻 2 ℎ
𝐷2 = + ( ∗ √𝐻 ∗ ℎ) +
𝐾 𝐾 𝐾
2
2
(√𝐻 + √ℎ)
𝐷 =
𝐾
Figura 55. Deducción de la Longitud de Curva Vertical Convexa en Caso II, D < Lc
𝑑2𝑦
= 𝑡 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
𝑑𝑥 2
𝑑𝑦
=𝑡∗𝑥+𝐶
𝑑𝑥
199
𝑑𝑦
Observando la geometría presentada en la Figura 56, pg. 200, cuando x = 0, 𝑑𝑥 = 𝑃1 y
𝑑𝑦
cuando x = Lc, 𝑑𝑥 = 𝑃2.
𝑑𝑦
= 𝑡 ∗ 𝑥 + 𝐶 → 𝑃1 = 𝐶 ; 𝑃2 = 𝑡 ∗ 𝐿𝑐 + 𝐶
𝑑𝑥
o también como
𝑃2 − 𝑃1
𝑡=
𝐿𝑐
y en general
𝑑𝑦 𝑃2 − 𝑃1
=( ) ∗ 𝑥 + 𝑃1
𝑑𝑥 𝐿𝑐
1 𝑃2 − 𝑃1
𝑌= ( ) ∗ 𝑥 2 + 𝑃1 ∗ 𝑥 + 𝐶1
2 𝐿𝑐
200
𝑌−𝑦
𝑃1 =
𝑥
𝑃1 − 𝑃2
𝑦=( ) ∗ 𝑥2
2 ∗ 𝐿𝑐
𝐴
𝐾=
2 ∗ 𝐿𝑐
2
2
2 ∗ 𝐿𝑐 ∗ (√𝐻 + √ℎ)
𝐷 =
𝐴
𝐴 ∗ 𝐷2
𝐿𝑐 = 2
2 ∗ (√𝐻 + √ℎ)
𝐴 ∗ 𝐷𝑝2
𝐿𝑐 =
426.132
52. Distancia de Visibilidad de Parada para Curva Convexa Caso II, D < Lc
𝐴 ∗ 𝐷𝑟2
𝐿𝑐 =
1006.076
53. Distancia de Visibilidad de Rebase para Curva Convexa Caso II, D < Lc
201
5.2.6.8.5.2. Curvas Verticales Cóncavas
𝐿𝑐
𝐷 = 𝐷1 +
2
𝐿𝑐
𝐷1
= 2
𝑇𝐷 + 𝐻 4∗𝑑
(𝑇𝐷 + 𝐻) ∗ 𝐿𝑐
𝐷1 =
8∗𝑑
202
2
𝐴 𝐿𝑐 2
𝑦 = 𝐾𝑥 → 𝑑= ( )∗( )
2 ∗ 𝐿𝑐 2
Para que la parábola cumpla con la condición de pendiente de 1.00°, debe tener una
longitud horizontal x = Lc/2.
Debido a que
𝐴 ∗ 𝐿𝑐 𝑇𝐷 + 𝐻
𝑑= → 𝐷1 =
8 𝐴
𝑇𝐷 + 𝐻 𝐿𝑐
𝐷= +
𝐴 2
𝐻 + 𝑇𝐷
𝐿𝑐 = 2𝐷 − 2 ∗ ( )
𝐴
120 + 3.5𝐷𝑝
𝐿𝑐 = 2𝐷𝑝 − ( )
𝐴
54. Distancia de Visibilidad de Parada para Curva Cóncava Caso I, D > Lc
Para rebasar no se necesita calcular una distancia mínima ya que se pueden ver los
faros del vehículo que vienen en sentido contrario.
203
Figura 58. Deducción de la Longitud de Curva Vertical Cóncava en Caso II, D < Lc
De la parábola se tiene
𝑦 𝑇𝐷 + 𝐻
𝐾= 2
=
𝑥 𝐷2
Debido a que
𝐴 𝐴 𝑇𝐷 + 𝐻
𝐾= → =
2 ∗ 𝐿𝑐 2 ∗ 𝐿𝑐 𝐷2
𝐴 ∗ 𝐷2
𝐿𝑐 =
2 ∗ (𝑇𝐷 + 𝐻)
𝐴 ∗ 𝐷𝑝2
𝐿𝑐 =
120 + 3.5𝐷𝑝
55. Distancia de Visibilidad de Parada para Curva Cóncava Caso II, D < Lc
204
Se han identificado los siguientes cuatro criterios para usarse en el cálculo de las
longitudes de curvas simétricas y asimétricas:
5.2.6.8.5.3.1. Comodidad
Se aplica a las curvas verticales cóncavas. Este aspecto toma en cuenta la suspensión
de la carrocería, el peso del vehículo y sus ocupantes, la presión de aire de los
neumáticos y los tipos y cantidad de asientos, entre otros. En este tipo de curvas, la
fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo en su recorrido se incorpora a los
factores mencionados. “Se recomienda que la aceleración centrífuga no exceda
0.30m/seg²” (MINVU, 2009), es decir
𝑣2 𝑚
𝑎𝐶 = ≤ 0.3 2
𝑅 𝑠
𝑅 = 3.33 ∗ 𝑣 2
𝐿 = 𝜃∗𝑅
𝐿𝑐 ≥ 𝐴 ∗ 3.33 ∗ 𝑣 2
𝐴 ∗ 𝑣2
𝐿𝑐 ≥
395
56. Longitud de Curva Vertical según Criterio de Comodidad
“Las longitudes de curvas calculadas utilizando este criterio equivalen al 50.00% de las
correspondientes a las ecuaciones vistas anteriormente.” (Leclair, 2004)
5.2.6.8.5.3.2. Seguridad
205
Se aplica tanto a curvas convexas como cóncavas. Este criterio establece una longitud
mínima que debe tener la curva vertical para que en toda su trayectoria, la distancia de
visibilidad sea mayor o igual a la de parada (DP). Es pertinente manifestar que en
algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar curvas verticales
que satisfagan la distancia de visibilidad de adelantamiento (Da).
(𝐷𝑝)2
𝑄=
658
Los valores de Q para curvas convexas se presentan en la Tabla 40, pg. 206, para
diferentes velocidades de diseño de acuerdo con la expresión anterior. Por lo tanto,
para obtener la longitud mínima de la curva se emplea la ecuación:
𝐿𝑐𝑀𝑖𝑛 = 𝑄 ∗ 𝐴
57. Longitud de Curva Vertical según Criterio de Seguridad
(𝐷𝑝)2
𝑄=
120 + 3.5 ∗ 𝐷𝑝
Distancia Valores de Q
Velocidad de de Longitud
Diseño Visibilidad Curva Convexa Curva Cóncava Mínima
(Km/hr) de Parada (m)
(m) Calculado Redondeado Calculado Redondeado
20.00 20.00 0.60 1.00 2.10 3.00 20.00*
30.00 35.00 1.90 2.00 5.10 6.00 20.00*
40.00 50.00 3.80 4.00 8.50 9.00 24.00
50.00 65.00 6.40 7.00 12.20 13.00 30.00
60.00 85.00 11.00 11.00 17.30 18.00 36.00
70.00 105.00 16.80 17.00 22.60 23.00 42.00
206
80.00 130.00 25.70 26.00 29.40 30.00 48.00
90.00 160.00 38.90 39.00 37.60 38.00 54.00
100.00 185.00 52.00 52.00 44.60 45.00 60.00
110.00 220.00 73.60 74.00 54.40 55.00 66.00
120.00 250.00 95.00 95.00 62.80 63.00 72.00
130.00 285.00 123.40 124.00 72.70 73.00 78.00
*La adopción de este valor tiene como finalidad garantizar unas mínimas condiciones
de estética a las carreteras, y por consiguiente de comodidad para los usuarios.
5.2.6.8.5.3.3. Operación
Establece una longitud mínima que debe tener la curva vertical para evitar al usuario la
impresión de un cambio súbito de pendiente.
𝐿𝑐𝑀𝑖𝑛 = 0.6 ∗ 𝑣
58. Longitud de Curva Vertical según Criterio de Operación
donde
5.2.6.8.5.3.4. Drenaje
207
Establece una longitud máxima que puede tener la curva vertical para evitar que, por
ser muy extensa, en su parte central resulte muy plana dificultándose el drenaje de la
calzada.
En el punto más alto de la cresta de una curva vertical convexa con pendiente P1 y P2
de diferente signo se tiene un corto tramo a nivel (pendiente = 0.00%), que dificulta el
drenaje longitudinal, para lo cual se considera que un valor de “A = 0.60% en un tramo
de la curva igual a treinta metros (30.00m) del punto a nivel de terreno, provee el
adecuado drenaje en el sector más plano de la curva.” (Leclair, 2004).
Es necesario controlar la longitud máxima de la curva vertical cóncava para evitar que
las aguas superficiales formen charcos en el punto más bajo de la curva.
“Para garantizar el drenaje adecuado en ambos tipos de curva vertical, se debe diseñar
la curva con un valor de Q ≤ 50.00.” (INVIAS, 2008).
5.2.6.8.7.1. Ejemplo 1
Diseñar la longitud de la curva vertical para unir las tangentes AB y BC, tomando en
cuenta el criterio de seguridad. La longitud mínima de la curva debe satisfacer cuando
menos la distancia de visibilidad de parada y que esta longitud se calcule empleando
las formulas correspondientes a la condición D < Lc (caso más crítico).
Datos
Solución
De los datos, se observa que la curva es cóncava ya que la elevación de “B” es menor
que “A” y “C”.
1. Cálculo de Pendientes
209
Considerando el caso más crítico, D < Lc,
𝐴 ∗ 𝐷𝑝2
𝐿𝑐 =
120 + 3.5𝐷𝑝
𝐷𝑃 = 𝑑𝑟 + 𝑑𝑏
𝑣 ∗ 𝑡𝑝
𝑑𝑟 =
3.6
De la Tabla 35, pg. 182, para una velocidad de 100.00Km/hr, el tiempo de reacción es
de 2.50s.
𝑣 ∗ 𝑡𝑝 100 ∗ 2.5
𝑑𝑟 = = = 69.44𝑚
3.6 3.6
𝑣𝑣2 1002
𝑑𝑏 = = = 153.95𝑚
254 ∗ (𝑓 + (±𝑝)) 254 ∗ (0.3 + (−0.04426))
Los valores obtenidos de la Tabla 35, pg. 182, no contemplan la pendiente de la curva,
por lo que debe hacerse una corrección a la distancia de parada:
210
Para fines de diseño, la longitud calculada debe redondearse al número de estaciones
de veinte metros inmediato superior.
𝐿𝑐 = 380.00𝑚
Criterio de Comodidad
𝐴 ∗ 𝑣2 7.725 ∗ (100)2
𝐿𝑐 ≥ = = 195.57𝑚
395 395
Criterio de Operación
Criterio de Drenaje
De la Tabla 40, pg. 206, para una velocidad de 100.00Km/hr, se tiene un Q = 45.00.
3. Cálculo de Estaciones
PIV = 1 + 200.00
PCV = PIV – Lc/2 = (1 + 200.00) – (0 + 190.00) = 1 + 010.00
PTV = PIV + Lc/2 = (1 + 200.00) + (0 + 190.00) = 1 + 390.00
211
5. Cálculo de Elevaciones de la Rasante por la Curva
𝑃2 − 𝑃1
𝑦= ∗ 𝑥2
2 ∗ 𝐿𝑐
𝑃1 ∗ 𝐿𝑐 0.04426 ∗ 380
𝑥= = = 217.73𝑚
𝑃2 − 𝑃1 0.07725
212
1+160.00 150.000 63.200 2.287 65.487
1+180.00 170.000 62.315 2.937 65.252
1+200.00 190.000 61.430 3.669 65.099
1+220.00 210.000 60.770 4.482 65.252
1+240.00 230.000 60.111 5.377 65.487
1+260.00 250.000 59.451 6.352 65.803
1+280.00 270.000 58.791 7.409 66.200
1+300.00 290.000 58.131 8.548 66.679
1+320.00 310.000 57.472 9.767 67.239
1+340.00 330.000 56.812 11.068 67.880
1+360.00 350.000 56.152 12.450 68.603
1+380.00 370.000 55.493 13.914 69.407
1+390.00 380.000 55.163 14.676 69.839
5.2.6.8.7.2. Ejemplo 2
Diseñar la longitud de la curva vertical para unir las tangentes AB y BC, tomando en
cuenta el criterio de seguridad. La longitud mínima de la curva debe satisfacer cuando
menos la distancia de visibilidad de parada y que esta longitud se calcule empleando
las formulas correspondientes a la condición D < Lc (caso más crítico).
Datos
213
P1 = + 0.03833
P2 = - 0.05000
Solución
Por los signos de las respectivas pendientes, se observa que la curva vertical es
convexa.
1. Cálculo de Pendientes
𝐿𝑐 = 460.00𝑚
3. Cálculo de Estaciones
PIV = 1 + 500.00
PCV = PIV – Lc/2 = (1 + 500.00) – (0 + 230.00) = 1 + 270.00
PTV = PIV + Lc/2 = (1 + 500.00) + (0 + 230.00) = 1 + 730.00
214
5. Cálculo de Elevaciones de la Rasante por la Curva
𝑃2 − 𝑃1
𝑦= ∗ 𝑥2
2 ∗ 𝐿𝑐
𝑃1 ∗ 𝐿𝑐 0.03833 ∗ 460
𝑥= = = 199.61𝑚
𝑃2 − 𝑃1 0.08833
215
1+400.00 130.000 90.527 1.623 88.904
1+420.00 150.000 91.294 2.160 89.133
1+440.00 170.000 92.060 2.775 89.285
1+460.00 190.000 92.827 3.466 89.361
1+480.00 210.000 93.593 4.234 89.359
1+500.00 230.000 94.360 5.079 89.281
1+520.00 250.000 95.360 6.001 89.359
1+540.00 270.000 96.360 6.999 89.361
1+560.00 290.000 97.360 8.075 89.285
1+580.00 310.000 98.360 9.227 89.133
1+600.00 330.000 99.360 10.456 88.904
1+620.00 350.000 100.360 11.761 88.599
1+640.00 370.000 101.360 13.144 88.216
1+660.00 390.000 102.360 14.603 87.757
1+680.00 410.000 103.360 16.139 87.221
1+700.00 430.000 104.360 17.752 86.608
1+720.00 450.000 105.360 19.442 85.918
1+730.00 460.000 105.860 20.316 85.544
5.2.6.8.7.3. Ejemplo 3
Diseñar la longitud de la curva vertical para unir dos tangentes del alineamiento
vertical, tomando en cuenta el criterio de seguridad. La longitud mínima de la curva
debe satisfacer cuando menos la distancia de visibilidad de parada y que esta longitud
se calcule empleando las formulas correspondientes a la condición D < Lc (caso más
crítico).
216
Datos
Solución
Por los signos de las respectivas pendientes, se observa que la curva vertical es
convexa.
1. Cálculo de Pendientes
𝐿𝑐 = 240.00𝑚
3. Cálculo de Estaciones
PIV = 23 + 140.00
PCV = PIV – Lc/2 = (23 + 140.00) – (0 + 120.00) = 23 + 020.00
PTV = PIV + Lc/2 = (23 + 140.00) + (0 + 120.00) = 23 + 260.00
217
4. Cálculo de Elevaciones de PCV y PTV
𝑃2 − 𝑃1
𝑦= ∗ 𝑥2
2 ∗ 𝐿𝑐
𝑃1 ∗ 𝐿𝑐 0.03200 ∗ 240
𝑥= = = 101.05𝑚
𝑃2 − 𝑃1 0.07600
218
23+120 100.000 33.505 1.583 31.922
23+140 120.000 34.145 2.280 31.865
23+160 140.000 35.025 3.103 31.922
23+180 160.000 35.905 4.053 31.852
23+200 180.000 36.785 5.130 31.655
23+220 200.000 37.665 6.333 31.332
23+240 220.000 38.545 7.663 30.882
23+260 240.000 39.425 9.120 30.305
Para lograr una buena apariencia e integrarla al paisaje, es necesario estudiar cada
camino desde el inicio de su proyecto hasta el final de la construcción, en relación con
sus alrededores.
La presencia de la carretera en un paisaje está definida por las condiciones que adopta
su trazado, al mismo tiempo que los otros criterios, como seguridad, operación,
economía y demás factores que intervienen en el proyecto, principalmente en aquellos
219
tramos de las carreteras situados en zonas de diversos atractivos naturales. En estas
áreas el trazado de la carretera, su alineación, perfil, sección transversal y todos los
otros factores a considerar deben estar en armonía con la naturaleza.
Para conseguir que el paisaje esté en harmonía con la carretera y que los resultados
estéticos sean los más satisfactorios, hay que considerar los siguientes aspectos:
El aspecto estético en ciertos cortes en roca con una pendiente fuerte es generalmente
deseable para mostrar la magnitud de los elementos naturales, así como la importancia
de la obra realizada. Este tipo de corte es agradable especialmente cuando el trazo de
la vía es en tangente o curva vertical. Por otro lado, cuando la curva es horizontal, es
ideal un corte de menor pendiente, suave como la misma curva.
220
especial interés estético. Los elementos dignos de preservación son los que le dan
carácter particular a la zona y aquellos que por su belleza e interés deben conservarse.
Las estructuras que no son visibles desde la vía tienen también importancia desde el
punto de vista paisajista, ya que la buena apariencia que la carretera debe tener esta
tanto dentro como fuera de ella, permitiendo que los habitantes de la zona obtengan
una impresión favorable de la obra. Las bocas de las alcantarillas, por ejemplo, pueden
tener mejor apariencia al ser menos notorias si los muros de cabeza y los aleros se
proyectan con la misma pendiente que el talud. El aspecto de las cunetas y
contracunetas puede mejorar si su trazo sigue la pendiente del terreno ya que evita
contrapendientes que hacen suponer una colocación arbitraria.
Los objetivos de diseñar una carretera tomando en cuenta los valores paisajísticos son:
Para evitar conflictos entre el tránsito principal y los vehículos de transporte colectivo
que están obligados, por la naturaleza de su servicio, a detenerse en su recorrido por
la vía, debe construirse un número adecuado de bahías para buses a lo largo de las
carreteras.
222
Figura 60. Bahía para Buses en Carretera (Ubicación: Carretera a Masaya)
La ubicación de las bahías en carreteras debe hacerse de manera que, situadas en las
proximidades de sitios de alta demanda (centros comerciales y hospitales entre otros),
interfieran lo menos posible en el funcionamiento vial. Igualmente, deben tenerse en
cuenta los posibles efectos ambientales (ruido y emisiones) de la parada y arranque de
los buses en su entorno inmediato. Respecto al funcionamiento de la carretera y a su
posible incidencia sobre otros usuarios, la localización de las paradas debe estudiarse
especialmente en las intersecciones, y su disposición en relación a la calzada.
223
limitan la visibilidad y dificultan los giros; si la parada se ubica después del cruce, los
buses pueden congestionarlo. Es por ello que la ubicación de las bahías en áreas
suburbanas y urbanas depende de las características de cada intersección y del tráfico
que pasa por ella.
Una bahía debe contar carriles cortos para acelerar y desacelerar, rampas para el
acomodo de los buses y el fácil acceso de pasajeros y aceras para la demanda de
pasajeros. Desde el 2015, la ciudad de Managua cuenta con paradas con casetas
abiertas por razones de seguridad para la protección contra la intemperie y demás
accesorios como bancas, gradas pasamanos y facilidades para personas con
discapacidad.
En la Figura 61, pg. 225, se presenta una geometría recomendable para construir la
bahía. El ancho de la misma debe ser entre 3.00m y 4.00m, aunque si se determina
que por la vía pasa un volumen de transito denso y pueda ser propensa a acumulación
de vehículos, debe haber un ancho mínimo de 5.00m para permitir un adelantamiento
de los vehículos estacionados. La construcción de una franja separadora en el borde
del carril, incluyendo si es aconsejable una barrera de protección, puede contribuir al
mejoramiento de los niveles de seguridad de estas instalaciones. En la Tabla 41, pg.
225, se presenta un resumen de lo anterior.
224
Figura 61. Bahía para Bus, sin Separador
Tabla 41. Dimensiones Típicas de las Bahías para el Refugio de Buses en Carreteras
Regionales
Salida Longitud
Diseño Entrada (m) Parada (m) Ancho (m)
(m) Total (m)
Para un Bus 10.00 15.00 15.00 3.00 - 4.00 40.00
Para dos Buses 10.00 30.00 15.00 3.00 - 4.00 55.00
Para tres Buses 15.00 45.00 15.00 3.00 - 4.00 75.00
Los vehículos livianos no son afectados por pendientes ascendentes del 5.00%, pero
los pesados, en tramos largos con pendientes superiores al 3.00%, sufren una
disminución importante en su velocidad. Para esta situación, es deseable proporcionar
un carril de ascenso en una vía de dos carriles, cuando se exceda la longitud crítica de
pendiente.
225
De acuerdo con (INVIAS, 2008), los criterios generales para dotar a la sección
transversal de la vía de un tercer carril son:
Si la velocidad media del tránsito liviano disminuye del valor indicado en la Tabla
42, pg. 226, podría ser necesario utilizar un carril de ascenso.
Velocidad Especifica de la
60.00 70.00 80.00 100.00 120.00
Tangente Vertical - VTV (Km/hr)
Como mínimo, el carril debe tener 3.00m de ancho, pero preferiblemente el del
carril adyacente.
226
Los separadores son por lo general zonas verdes o duras colocadas paralelamente al
eje de la carretera, para separar direcciones opuestas de tránsito (separador central o
mediana) o para separar calzadas destinadas al mismo sentido del tránsito (calzadas
laterales).
Cuando los separadores son muy anchos, resultan demasiado costosos, pero
convenientes para ampliación futura de las calzadas o por razones estéticas y de
circulación.
En terreno plano el separador central suele ser constante en su ancho, con lo que se
mantienen paralelas las dos calzadas. En terreno montañoso, si se independizan las
calzadas, el ancho del separador central es variable. “Si el ancho del separador varía
entre 4.00m y 10.00m, puede ser necesario instalar barreras de seguridad si el
volumen de tránsito así lo demanda.” (INVIAS, 2008).
227
Si el ancho del separador es aún menor, puede ser necesario pavimentar toda la zona
entre ambas, prolongando las bermas interiores y colocando una barrera en el centro,
a como se muestra en las siguientes figuras:
228
protector. Además, se pueden permitir giros en U, desde luego que no con las ventajas
que ofrecen las medianas mayores que alcanzan de 8.00m y 10.00m. “Una mediana de
10.00m provee suficiente refugio transversalmente para el automóvil y el camión
pequeño de diseño, que son los componentes más frecuentes en el tránsito”
(CEPREDENAC & SIECA, 2011), pero con un poco de limitaciones para el bús de
diseño. Se recomiendan los anchos que muestra la Tabla 43, pg. 229, para aplicar a las
carreteras del sistema regional centroamericano.
Se debe dar al separador el cuidado requerido y en todos los casos descritos estudiar
e implantar un apropiado sistema de desagüe superficial.
229
Figura 65. Calle Marginal, Vista I (Ubicación: Carretera a Masaya)
230
marginales, para reducir los inconvenientes y mayores recorridos que afectarían al
movimiento local.
Las conexiones entre las calles marginales y la arteria principal son elementos críticos
del diseño que, como regla general, deben espaciarse convenientemente para reducir
la frecuencia de los puntos de conflictos.
Una franja exterior de suficiente ancho debe separar la pista principal de las calles
marginales, ofreciendo una zona de transición que se presta para su desarrollo como
zona verde arborizada, que contribuye a reducir los conflictos de vehículos y peatones
locales. La franja debe drenar hacia cunetas y alcantarillas dentro de la vía marginal o
a un tragante dentro de la misma franja, según su configuración.
Datos:
Δ = 13º31’02”
R = 150.00
C = 10.00
PI = 0+136.24
Respuestas:
Respuestas:
En la Figura 67, pg. 233, se tiene una curva izquierda donde el PI es inaccesible, por lo
que se hace necesaria la triangulación para hallar el valor de la deflexión y
estacionamiento del PI. Para esto se han leído los ángulos derechos y se ha medido la
secante (los valores aparecen en la figura)
232
Figura 67. Ejemplo 3
Respuestas:
Δ = 105º53’25”
PI = 0+715.15
Se pide hallar el radio de la curva circular simple que sea tangente a las tres líneas que
conforman el alineamiento de la Figura 68, pg. 233.
233
Respuesta
R= 121.02
Datos:
Δ = 57º11’36”
R = 80.00
C = 10.00
PI = 0+231.54
Velocidad de diseño = 50.00 Km/hr
Ancho de calzada = 7.30m
Se debe obtener la longitud de la espiral adecuada, todos los demás elementos y las
deflexiones de toda la curva
Respuestas
234
0+280.00 7.35 0°09'40'' 7.35 0.02
TT 0+287.35 0.00 0°00'00'' 0.00 0.00
Se tienen los siguientes datos de una curva circular simple en una vía con calzada de
7.30m:
Radio = 120.00
Estacionamiento PC = 417.81
Estacionamiento PT = 465.32
Bombeo = 2.00%
Respuesta:
235
N3 0+499.07 2.00 -2.00 0.073 -0.073
0+500.00 1.83 -2.00 0.067 -0.073
0+510.00 0.06 -2.00 0.002 -0.073
TT 0+510.32 0.00 -2.00 0.000 -0.073
0+520.00 -1.72 -2.00 -0.063 -0.073
N4 0+521.57 -2.00 -2.00 -0.073 -0.073
Ahora se llevará a cabo un cálculo del peralte pero con 1/3 de la longitud de desarrollo
dentro de la curva. El procedimiento es completamente similar a partir de la
determinación de los puntos del diagrama de peralte. Se tienen los siguientes datos
para una curva sobre la misma vía del ejemplo anterior:
Radio = 80.00
Estacionamiento PC = 851.20
Estacionamiento PT = 903.41
Respuesta:
236
PT 0+903.41 -5.33 5.33 -0.195 0.195
0+910.00 -3.98 3.98 -0.145 0.145
N3 0+919.66 -2.00 2.00 -0.073 0.073
0+920.00 -2.00 1.93 -0.073 0.070
TT 0+929.41 -2.00 0.00 -0.073 0.000
0+930.00 -2.00 -0.12 -0.073 -0.004
N4 0+939.16 -2.00 -2.00 -0.073 -0.073
0+940.00 -2.00 -2.00 -0.073 -0.073
Respuestas
Curva 1
237
0+220.00 1334.55 -0.38 1334.17
0+230.00 1333.73 -0.14 1333.59
0+240.00 1332.91 -0.02 1332.89
PTV 0+245.00 1332.50 0.00 1332.50
Curva 2
238
Respuesta:
PIV = 1+100
Cota PIV = 1125.23
p = +5.0%
q = -4.0%
La rasante de esta curva debe ser tal que en el estacionamiento 1+110, es decir
10.00m adelante del PIV, su cota sea de 1124.32m para poder cumplir con la altura
mínima libre sobre una vía inferior. Se pide, a partir de los datos suministrados y de la
Figura 69, pg.240, calcular la longitud de curva vertical simétrica de modo que se
cumpla con las condiciones exigidas.
239
Figura 69. Ejemplo 9
Respuesta:
Lv = 80.35m
Se tiene una curva con espirales en una vía de dos carriles con un ancho de calzada
de 6.70m y los siguientes datos:
ET = 345.32
Le = 45.0 m.
R = 60.0
TT = 483.21
Respuesta:
Sobreancho
Punto Estacionamiento Distancia (m)
(m)
ET 0+345.32 0.00 0.00
0+350.00 4.68 0.11
0+360.00 14.68 0.36
0+370.00 24.68 0.60
240
0+380.00 34.68 0.85
0+390.00 44.68 1.09
PC 0+390.32 45.00 1.10
0+400.00 1.10
0+410.00 1.10
0+420.00 1.10
0+430.00 1.10
0+438.21 45.00 1.10
PT 0+440.00 43.21 1.06
0+450.00 33.21 0.81
0+460.00 23.21 0.57
0+470.00 13.21 0.32
0+480.00 3.21 0.08
TT 0+483.21 0.00 0.00
241
5.3. CAPÍTULO 3: INTERSECCIONES
5.3.1. Introducción
A cada vía que sale o llega a una intersección se le puede identificar como ramal o
acceso de la intersección. A los elementos que unen las distintas ramas de una
intersección se les conoce como enlaces, que adquieren el nombre de rampas cuando
unen dos vías a diferentes niveles.
La integración no puede realizarse a voluntad del conductor, sino que debe ser
ejecutada hasta que exista un espacio adecuado entre dos vehículos que circulen por
242
el carril al cual se va a incorporar. De acuerdo con (CEPREDENAC & SIECA, 2011), el
área de conflicto se extiende hasta donde el vehículo que converge alcanza la
velocidad de la corriente del tránsito en dicho carril.
El área de conflicto del cruce ocurre a una distancia del área de posible colisión hacia
atrás, tanto del vehículo que cruza como de los vehículos que facilitan dicho cruce en la
intersección.
En las zonas de entrecruce las operaciones deben realizarse a una baja velocidad
relativa para obtener mayor seguridad con un mínimo de demora para los usuarios. La
longitud de la zona de entrecruce determina el tiempo de maniobra disponible para los
usuarios de la instalación, como sucede usualmente en las rotondas.
243
La elección del tipo de intersección es clave en el diseño de las carreteras, ya que
éstas condicionan ampliamente la capacidad de la red, la seguridad de su
funcionamiento y la integración de la carretera en el medio en que se localiza.
Análisis del tráfico: intensidades del mismo en cada movimiento a lo largo del día
para determinar la capacidad del elemento correspondiente. Es interesante
conocer el movimiento de automotores pesados y elegir el vehículo de diseño
para el que se proyecta la intersección. El análisis de los peatones que cruzan la
intersección puede determinar alguna disposición especial que sirva sus
funciones. Otro dato relativo es la velocidad en los accesos. Esta variable, en
algunos ramales, puede ser decisiva para elegir el tipo de intersección más
adecuado.
Intersecciones canalizadas.
Rotondas.
244
Intersecciones a distinto nivel e intercambios:
245
Separación de los movimientos. A partir de los resultados de ingeniería de
tránsito, según los flujos de diseño determinados para cada caso, puede ser
necesario dotar algunos movimientos con vías de sentido único, completándola
con carriles de aceleración o desaceleración si fuera necesario. Las isletas que
se dispongan con este objeto permiten la colocación de las señales adecuadas.
Las grandes superficies pavimentadas invitan a los vehículos y peatones a
movimientos erráticos, que promueven accidentes y disminuyen la capacidad de
la intersección.
Primero, la velocidad de diseño debe permitir que los vehículos usen dichos elementos,
respetando márgenes aceptables de seguridad, comodidad y economía. Esta velocidad
se supone coherente con la situación más favorable que impongan los sistemas de
control que se prevean en la intersección. En este sentido, al elegir una velocidad de
diseño se entiende que ella puede ser desarrollada en el elemento en cuestión, ya sea
porque los vehículos que lo usen tienen preferencia señalizada o por la luz verde del
semáforo. Si no existe preferencia debe considerarse, para efectos de diseño,
velocidad nula en ese punto, salvo que se prevea una posible modificación futura en
esa intersección.
246
Segundo, el tipo de vehículos que usarán la intersección en forma significativa. Para
estos efectos se considera las categorías: automóviles (P), camiones y buses (BUS y
SU) y camión articulado (WB-15). “Las intersecciones que sean utilizadas por un
porcentaje de vehículos del tipo BUS, SU o WB-15, deberán ser diseñadas tomando en
cuenta las exigencias geométricas superiores que tal demanda supones y que,
también, satisface los requisitos operativos de las categorías inferiores.” (MINVU,
2009).
El tercer aspecto fundamental es que los vehículos, al pasar por ellos, lo hacen
rodeando alguna referencia visual como una demarcación o señalización o borde de
calzada. Estas deben coincidir con un eje definido que garantice su semejanza
geométrica con la dinámica de los movimientos considerados.
247
Estos elementos de diseño son determinados en muchos casos por el comportamiento
de los vehículos pesados en la corriente del tránsito, cuyas dimensiones y
características de giro, establecen las diferencias en la trayectoria del voladizo frontal
externo y la rueda trasera interna, cuando giran en la intersección. También se deben
tomar en cuenta las características operacionales, los costos de construcción y
mantenimiento de las intersecciones, la presencia de peatones, ciclistas y otros tipos
de vehículos a motor; así mismo, el tipo de control del tránsito y la disponibilidad del
derecho de vía.
Cuando los vehículos giran en una intersección ubicada en una carretera regional a
velocidades de 15.00Km/hr o menos, permiten alguna libertad a los conductores,
porque estos vehículos necesitan un espacio menor. La Tabla 44, pg. 248 y la Tabla
45, pg. 250, contienen las trayectorias mínimas para giros de los vehículos de diseño
cuando circulan en una intersección con curvas con transición simple y cuando
transitan en curvas compuestas de tres centros.
Tabla 44. Trayectoria para Giros de Vehículos en Intersecciones con Curvas Simples
248
WB-15 45.00 29.00 1.00 15:01
WB-19 50.00 43.00 1.20 15:01
WB-20 60.00 43.00 1.30 15:01
P 11.00 8.00 0.60 10:01
SU 17.00 14.00 0.60 10:01
75 WB-15 - 20.00 1.00 15:01
WB-19 - 43.00 1.20 20:01
WB-20 - 43.00 1.30 20:01
P 9.00 6.00 0.80 10:01
SU 15.00 12.00 0.60 10:01
90 WB-15 - 18.00 1.20 15:01
WB-19 - 36.00 1.20 30:01:00
WB-20 - 37.00 1.30 30:01:00
P - 6.00 0.80 8:01
SU - 11.00 1.00 10:01
105 WB-15 - 17.00 1.20 15:01
WB-19 - 35.00 1.00 30:01:00
WB-20 - 35.00 1.00 30:01:00
P - 6.00 0.60 10:01
SU - 9.00 1.00 10:01
120 WB-15 - 12.00 1.20 15:01
WB-19 - 24.00 1.50 25:01:00
WB-20 - 25.00 1.60 25:01:00
P - 6.00 0.50 15:01
SU - 9.00 1.20 8:01
135 WB-15 - 12.00 2.00 10:01
WB-19 - 24.00 1.50 20:01
WB-20 - 25.00 1.60 20:01
P - 6.00 0.60 10:01
SU - 9.00 1.20 8:01
150 WB-15 - 11.00 2.10 6:01
WB-19 - 18.00 3.20 10:01
WB-20 - 19.00 3.10 10:01
P - 5.00 0.20 20:01
SU - 9.00 0.50 10:01
180 WB-15 - 8.00 3.00 5:01
WB-19 - 17.00 3.00 15:01
WB-20 - 16.00 4.20 10:01
249
Fuente: (CEPREDENAC & SIECA, 2011)
250
WB-20 152-15-152 4.00 61-20-183 0.3-3.4
P 30-06-30 0.60 - -
SU 30-09-30 1.00 - -
120 WB-15 55-12-55 2.60 45-11-67 0.6-3.6
WB-19 160-21-160 3.00 24-17-160 5.2-7.3
WB-20 168-14-168 4.60 61-18-183 0.6-3.8
P 30-06-30 0.50 - -
SU 30-09-30 1.20 - -
135 WB-15 48-11-48 2.70 40-09-56 1.0-4.3
WB-19 180-18-180 3.60 30-18-195 2.1-4.3
WB-20 168-14-168 5.00 61-18-183 0.6-3.8
P 23-06-23 0.60 - -
SU 30-09-30 1.20 - -
150 WB-15 48-11-48 2.10 36-09-55 1.0-4.3
WB-19 180-18-180 4.50 43-18-170 2.4-3.0
WB-20 168-14-168 5.80 61-17-183 2.0-5.0
P 15-05-15 0.20 - -
SU 30-09-30 0.50 - -
180 WB-15 40-08-40 3.00 30-08-55 2.0-4.0
WB-19 245-14-245 6.00 30-17-275 4.5-4.5
WB-20 183-14-183 6.20 30-17-122 1.8-4.6
Las dimensiones mínimas de diseño para giros en ángulo desde 75.00° hasta 150.00°,
de los vehículos en intersecciones con islas y curvas compuestas, se presentan en la
Tabla 46, pg. 251, para tres diferentes condiciones en la composición del tránsito. Las
cifras que se muestran incluyen el diseño de la curva del borde interno de la vía, el
ancho de la calzada y el tamaño aproximado de la isla. A medida que el retiro del borde
exterior de la vía a la curva de radio mínimo se incrementa, se logran instalaciones
para giro progresivamente más suaves y adecuadas.
Curva Compuesta de 3
Angulo Centros Ancho Área
Clasificación
de Giro de Carril Aproximada
de Tránsito Radios Retiro del Borde
(Grados) (m) de Isla (m2)
(m) de Calzada (m)
251
A 45-23-45 1.00 4.20 5.50
75 B 45-23-45 1.50 5.40 5.00
C 55-28-55 1.00 6.00 5.00
A 45-15-45 1.00 4.20 5.00
90 B 45-15-45 1.50 5.40 7.50
C 55-20-55 2.00 6.00 11.50
A 36-12-36 0.60 4.50 6.50
105 B 30-11-30 1.50 6.60 5.00
C 55-14-55 2.40 9.00 5.50
A 30-09-30 0.80 4.80 11.00
120 B 30-09-30 1.50 7.20 8.50
C 55-12-55 2.50 10.20 20.00
A 30-09-30 0.80 4.80 43.00
135 B 30-09-30 1.50 7.80 35.00
C 48-11-48 2.70 10.50 60.00
A 30-09-30 0.80 4.80 130.00
150 B 30-09-30 2.00 9.00 110.00
C 48-11-48 2.10 11.40 160.00
Pueden utilizarse curvas asimétricas de tres centros y transiciones rectas con una
curva simple, sin alterar significativamente el ancho de la calzada ni el tamaño de la
isla.
En intersecciones a nivel, “el peralte máximo de las curvas debe ser del 10.00%.”
(Leclair, 2004).
252
Los radios y longitudes de los carriles para giros en intersecciones tienen dimensiones
limitadas, por lo que los conductores necesitan una mayor fricción lateral en este tipo
de curvas que las que encuentran en otros tramos de carretera abierta. Cuando los
volúmenes de tránsito son mayores, los conductores operan a velocidades menores y
deben realizar maniobras de separación y confluencia con las otras corrientes de
tránsito.
253
Los volúmenes de tránsito de diseño se deben proyectar a diez y veinte años y
corresponder a los períodos horarios de máxima demanda.
Hoy día, continúan siendo el tipo de intersección más común en áreas urbanas,
suburbanas y rurales de Nicaragua, siendo sustituidas de manera gradual por otros
tipos de intersecciones más complejas, cuando los volúmenes de tránsito o los
porcentajes de giros en las intersecciones aumentan, justificando las modificaciones.
254
3. La pendiente longitudinal de las calzadas que confluyan debe ser, en lo posible,
menor de 4.00% para facilitar el arranque de los vehículos que acceden a la
calzada principal.
Las configuraciones asemejan una “T” o una “Y”. Éstas se diseñan para situaciones
bien identificadas de bajos volúmenes de tránsito, con poca presencia de vehículos
pesados. Es usual incorporar este tipo de diseño en intersecciones rurales de
carreteras de dos carriles de circulación.
En la Figura 70, pg. 256, se muestra este tipo de configuración de intersección sin
canalización.
255
Figura 70. Esquema Base de Intersección en “T” o “Y”
Éstas reciben de cuatro ramas ya que asemejan una “+” o una “X”. (MINVU, 2009). Los
cuatro ramales resultan apropiados para cruces de caminos de bajos volúmenes de
tránsito y para caminos de poco tránsito que intersectan carreteras de mucho volumen,
pero donde las maniobras de giro son de menor significación relativa. Las
intersecciones ensanchadas con carriles adicionales, incrementan la capacidad de la
intersección para los movimientos de cruce directo y los giros en la arteria principal.
En la Figura 71, pg. 257, se muestra este tipo de configuración de intersección sin
canalización.
256
Figura 71. Esquema Base de Intersección en “+” o “X”
5.3.9.1.2. Canalizadas
Una intersección canalizada es una intersección provista de una o más islas, mediante
las cuales el tránsito proyectado es distribuido en determinadas trayectorias. (Leclair,
2004). Una isla es, por consiguiente, un área determinada entre carriles de circulación
del tránsito que debe cumplir una de las tres funciones básicas siguientes: canalizar el
tránsito, usualmente para controlar y dirigir las maniobras de los vehículos en la
intersección; dividir o separar el tránsito, referido básicamente a la separación del
tránsito en direcciones opuestas; y servir de refugio para peatones y otros usuarios
vulnerables al movimiento vehicular propio de las carreteras.
257
1. El ángulo de entrada (α) debe estar comprendido entre sesenta y noventa
grados (60° - 90°).
En la Figura 72, pg. 258 y la Figura 73, pg. 259, se muestran las configuraciones de
intersecciones canalizadas.
Figura 72. Esquema base de Intersección a nivel en “T” o “Y” con Separador y Carril de
Giro a la Izquierda
258
Fuente: (INVIAS, 2008)
Figura 73. Esquema base de Intersección a nivel en “+” o “X” con Separador y Carril de
Giro a la Izquierda
259
permitan a los vehículos hacer sus cambios de velocidad fuera de la calzada. Los
carriles de aceleración se diseñan para vehículos que salen de la vía secundaria y los
de deceleración para los que entran a la vía secundaria desde la principal. En ambos
casos deben disponer de una apropiada longitud de transición y “diseñarse con un
ancho mínimo de 3.30m” (INVIAS, 2008), aunque es más deseable que tengan el
ancho de carril de la carretera a la cual se integra.
Se diseña un carril de aceleración para que los vehículos que deben incorporarse a la
calle principal puedan hacerlo con una velocidad similar a la de los vehículos que
circulan por ésta. Los carriles de aceleración deben ser paralelos a la vía principal. En
la Figura 75, pg. 261, se presenta el esquema de un carril de aceleración. La siguiente
figura muestra un ejemplo de carril de aceleración:
Velocidades de marcha
Tasas de aceleración
Distancias de visibilidad
260
Proporción de vehículos pesados en la carretera secundaria
Pendientes
Entorno
261
Velocidad
Especifica del
Elemento de la
Calzada de Longitud
Destino de Longitud Total del Carril de Aceleración, incluyendo la
Inmediatamente Transición Transición (m)
Anterior al (m)
Inicio del Carril
de Aceleración
(Km/hr)
Su objetivo es permitir que los vehículos que vayan a ingresar en un ramal de salida o
en un ramal de enlace puedan reducir su velocidad hasta alcanzar la de la calzada
secundaria o la del ramal de enlace. Su utilidad incrementa cuanto mayor sea la
diferencia de velocidades.
Tipo directo. Está constituido por un carril recto (o curvo con un radio grande),
que forma en el borde de la calzada principal un ángulo muy pequeño (β) de
“aproximadamente 2.00° a 5.00° y empalma con el ramal de salida o enlace.”
(INVIAS, 2008).
262
Tipo paralelo. Es un carril adicional que se añade a la vía principal, con una zona
de transición de ancho variable.
Tasas de deceleración
Entorno
En la Tabla 49, pg. 263, se indica la longitud mínima de los carriles de desaceleración
independientemente de su tipo y categoría de la carretera en la que empalman. En el
caso del ramal de salida, la velocidad específica del ramal la podrá asumir el diseñador
a buen criterio.
263
Velocidad
Especifica del
Elemento de la
Calzada de Longitud
Origen de Longitud Total del Carril de Desaceleración, incluyendo la
Inmediatamente Transición Transición (m)
Anterior al Inicio (m)
del Carril de
Desaceleración
(Km/hr)
264
Fuente: (INVIAS, 2008)
El ancho de calzada debe tener una geometría similar a la ilustrada en la Figura 77, pg.
265, y cumplir con las dimensiones que se muestran en la Tabla 50, pg. 265. El valor
del peralte debe estar entre dos y cuatro por ciento, de acuerdo con el bombeo de las
calzadas enlazadas.
265
100.00 4.50 6.20
150.00 4.50 6.10
Derecho 4.50 6.00
Las islas o isletas son elementos básicos para el manejo y separación de conflictos y
áreas de maniobras en las intersecciones. Las isletas son zonas definidas situadas
entre carriles de circulación, cuyo objeto es guiar el movimiento de los vehículos, servir
de refugio a los peatones y proporcionar una zona para la ubicación de la señalización
y la iluminación.
En sitios que requieren una eficiente demarcación del paso de los vehículos,
como en carreteras de tránsito mayor con volúmenes grandes de maniobras de
giro.
La topografía es accidentada.
266
Existen dos tipos de islas:
5.3.9.1.4.1.1. Direccionales
Se muestran en la Figura 78, pg. 267. Son de forma triangular y sirven de guía al
conductor a lo largo de la intersección indicándole la ruta por seguir.
La forma triangular es la más común de las islas direccionales y separan, por ejemplo,
la corriente sobre la vía principal del tránsito con giro a la derecha. Bajo la clasificación
de direccional, las islas deben controlar las operaciones en una intersección, ser fáciles
de seguir en una trayectoria clara y dirigir, sin lugar a confusiones, el movimiento de los
vehículos en su maniobra prevista. Las áreas demasiado espaciosas para las
maniobras, deben ser convertidas en islas que no dejen nada a la discreción del
conductor.
5.3.9.1.4.1.2. Separadoras
267
Figura 79. Isleta Separadora (Ubicación: Carretera a Masaya)
Las islas para dividir o separar el tránsito se utilizan a menudo en las intersecciones de
carreteras sin separador, alertando a los conductores de la presencia de una
intersección y controlando la operación del tránsito de paso. Estas islas son efectivas
para controlar los giros a izquierda en intersecciones que no son rectas. La ampliación
de una carretera para incluir una isla divisoria, debe realizarse de forma que la
trayectoria a seguir sea natural y evidente para los conductores.
Según (Leclair, 2004), las isletas direccionales deben ser lo suficientemente grandes
para llamar la atención de los conductores. Deben tener una superficie mínima de
5.00m2 a 7.00m2 para áreas rurales, aunque preferiblemente deben tener 9.00m2. A su
vez, los triángulos deben tener un lado mínimo de 3.60m y 4.50m.
“Las isletas separadoras deben tener una longitud mínima de 30.00m y preferiblemente
de 100.00m o más, sobre todo cuando sirven a su vez para la introducción de un carril
de giro.” (INVIAS, 2008). Si no pudieran tener la longitud recomendada deben ir
precedidas de un pavimento rugoso notorio, resaltos sobre la calzada o, al menos, de
marcas bien conservadas sobre el pavimento. Cuando coincidan con un punto alto del
268
trazado en perfil o del comienzo de una curva horizontal, la isleta se debe prolongar lo
necesario para hacerla claramente visible a los conductores que se aproximan.
El elemento más crítico en el diseño geométrico de una intersección a nivel, son los
volúmenes de tránsito que giran a la izquierda, debido a la alta peligrosidad de la
maniobra en relación con los otros movimientos que son característicos en estas áreas
de conflicto. La disposición de excluir o permitir los giros a izquierda en una
intersección, afecta los niveles de servicio de las carreteras y la seguridad en la misma.
La decisión para incluir carriles para giros a la izquierda debe decidirse en base a los
siguientes criterios:
Que el volumen de tránsito que gira a la izquierda sea mayor de 20.00% del
volumen total en el acceso, y
269
Para calcular la longitud requerida para que un vehículo en marcha frene enteramente
fuera de la corriente principal de la carretera, “se recomienda un tiempo mínimo de
3.00s.” (Leclair, 2004). Cuando se construye este carril separador de los giros a
izquierda en el centro de la carretera, hay que tomar en cuenta las características
geométricas que se presentan en la Figura 81, pg. 270. Las longitudes de diseño se
muestran en la Tabla 51, pg. 270, para diferentes velocidades de marcha.
Los carriles dobles se deben diseñar en intersecciones con altos volúmenes de tránsito,
donde muchos vehículos giran a la izquierda en uno o varios de los accesos. Es muy
importante destacar que estos carriles solo pueden ubicarse en intersecciones con
semáforos y demandas de 300.00 vehículos por hora o más (a cualquier hora).
270
“El ancho total de los carriles debe ser de 9.00m a 11.00m para darle comodidad y
seguridad al conductor. Se recomienda que estos carriles dobles sean claramente
demarcados para prevenir que el tránsito pase directo en la intersección.” (Leclair,
2004).
Ya sea que se trate de una intersección en “T” o en “+”, la abertura del separador debe
ser por lo menos igual al ancho de la vía que cruza (pavimento más bermas) y en
“ningún caso menor de 12.00m de ancho ni mayor a 30.00m. Si la calzada que cruza
no tiene bermas, la abertura del separador será igual al ancho del pavimento más
2.50m.” (INVIAS, 2008). En la Figura 82, pg. 271, se muestra el esquema del
separador.
271
Las carreteras divididas con separadores requieren de la interrupción de la continuidad
del mismo para facilitar las maniobras de retorno o vueltas en U a cada cierta distancia
prudencial, así como para el desarrollo de maniobras indirectas de giro a izquierda.
Como regla de aplicación general, no se debe permitir las vueltas en U desde los
carriles principales. Sin embargo, si el ancho de la apertura del separador provee
refugio para los vehículos que normalmente realizan dicha maniobra, se puede admitir
cierto grado de tolerancia a este tipo de solución.
“Se aceptan como mínimo velocidades de 15.00Km/hr a 20.00Km/hr para los vehículos
que giran.” (Leclair, 2004) Cuando las velocidades son mayores, se debe tomar en
cuenta la trayectoria del vehículo con el radio correspondiente para esa velocidad. Es
importante destacar que entre más ancho sea el separador, el conductor tendrá una
longitud relativamente menor para alcanzar el radio de giro necesario para una
intersección a 90.00°. En la Tabla 52, pg. 272, se presentan los anchos mínimos para
para las aberturas de los separadores.
Las puntas terminales del separador central pueden ser semicirculares, de tres centros
y punta de bala.
Tabla 52. Anchos Mínimos de la Abertura en los Separadores Centrales para Vehículos
Típicos de Diseño, Livianos (P) y Camiones Medianos (SU)
272
12.00 12.00 18.00 12.00 12.00
15.00 12.00 15.00 12.00 12.00
18.00 12.00 12.00 12.00 12.00
21.00 - 12.00 12.00 12.00
Es una calle local con acceso por un único extremo y que termina de forma especial
para permitir el retorno de los vehículos. Se le conoce también por la expresión
francesa “Cul de Sacs” que se usa para designar una calle sin salida. Martillo es otra
expresión que se refiere a estos elementos debido a su forma en planta.
Estas calles deben ser lo suficientemente anchas para permitir el giro total del vehículo.
En la mayoría de los casos los cul de sacs, necesitan ser lo bastante grandes como
para que acomoden vehículos de pasajeros y camionetas, que son usadas para el
servicio de los hogares. Para las calles en zonas industriales, también el vehículo de
diseño es el camión mediano (SU), ya que los radios que este vehículo describe en el
giro son aún mayores que los vehículos articulados.
En la Tabla 53, pg. 273, se observan los radios de giro y el ancho que la calle cerrada
debe tener en función del tipo de vehículo y su longitud. “La longitud de estos cul de
sacs no debe ser mayor que 80.00m, para evitar el incremento en la velocidad.”
(Rodríguez Ocampo, 2011).
273
Este tipo de calle se caracteriza por tener una calzada estrecha y, por lo tanto,
acomoda vehículos que tienen que retroceder. Para que este tipo funcione, el parqueo
tiene que ser suspendido en una longitud “L”(Tabla 54, pg. 274) a partir del extremo
cerrado en ambos lados de la calle.
El extremo cerrado puede ser hecho simplemente colocando una barricada a través de
la calle, posiblemente con un contén en frente de la misma, en caso de no haber
desniveles en la proyección de la calle. Todo esto suplementado por la debida
señalización.
5.3.9.1.8. Rotondas
Este tipo de solución consiste en empalmar todos los ramales sobre un anillo circular
elíptico o similar, por el cual los vehículos giran hasta llegar al ramal de salida. Para
que esto pase, pueden tener que entrelazarse en uno o más puntos con los flujos
provenientes de otros ingresos y destinados a otras salidas.
De acuerdo con (CEPREDENAC & SIECA, 2011), las rotondas son una solución de
compromiso que puede ofrecer algunas ventajas si se da, simultáneamente, una
mayoría de las siguientes condiciones:
274
Los vehículos deben transitar a una velocidad uniforme para incorporarse,
entrecruzarse y salir de la corriente de tránsito, sin serios conflictos.
Para dar respuesta eficiente a los tiempos de espera fuera de la hora pico.
De estas condiciones se pueden también inferir los inconvenientes que hacen que
estas soluciones se elijan a los otros tipos de intersecciones:
Recorridos largos.
275
De acuerdo a (Leclair, 2004):
La rotonda a desnivel. Está rotonda está integrada por dos puentes que permiten
el tránsito ininterrumpido de los vehículos en maniobras de cruce de la corriente
principal, mientras que en la parte superior se mueven también elevados
volúmenes de tránsito correspondientes al balance del tránsito total, operando
276
bajo el régimen de circulación en el sentido opuesto a las manecillas del reloj,
típico de las rotondas.
Análisis de capacidad.
277
Para el cálculo de la capacidad de la sección de entrecruzamiento, Qp, se utiliza la
siguiente expresión (INVIAS, 2008):
𝑒
[160 ∗ 𝑊 ∗ (1 + 𝑊 )]
𝑄𝑝 =
𝑊
(1 + 𝐿 )
59. Capacidad de la Sección de Entrecruzamiento en Rotondas
𝑒1 + 𝑒2
𝑒=
2
donde
278
(Leclair, 2004)
2. Criterios Geométricos
Los elementos básicos de una rotonda se muestran en la Tabla 55, pg. 279. En la
Figura 84, pg. 281 se presenta el esquema básico de una rotonda.
279
60.00° (mínimo es de
Angulo Ideal de Entrada
10.00°)
Angulo Ideal de Salida 30.00°
Para vehículos pesados, el diámetro del círculo inscrito debe especificarse para que
estos puedan girar de forma adecuada. Para ello se usan dos tipos: el BUS y el WB-18.
En la Tabla 56, pg.280, se muestran los valores recomendados:
Tabla 56. Ancho de Giro Recomendable para Rotondas para Vehículos Pesados, en
metros
280
Figura 84. Esquema Básico de una Intersección tipo Rotonda
3. Isletas Direccionales
Se aplican los criterios consignados en la Tabla 50, pg. 265. En el caso de las
rotondas, el radio interior mínimo es de 30.00m, como se indica en la Tabla 55, pg. 279.
281
5.3.9.1.8.3. Distancia de Visibilidad en Rotondas
Los vehículos que circulan sobre la calzada circular deben tener una visión clara del
ancho de la misma delante de ellos, a una distancia apropiada de acuerdo al tamaño
de la rotonda. Se debe evitar que elementos ornamentales sobre la isla central causen
obstrucción visual a los conductores y por consiguiente, induzcan situaciones de
peligro. Cuando se siembren plantas, deben ser de tamaño pequeño y bajo
crecimiento.
282
Pueden adaptarse a través de modificaciones del ciclo y fases de los semáforos
a distintas condiciones de tránsito, siempre y cuando se cuente con la tecnología
y capacitación adecuada.
Los criterios que se deben considerar para la elección de una intersección con
semáforo son:
“Si existe una afluencia peatonal superior a los 100.00 peatones por hora para
un tránsito de 100.00 vehículos por hora” (CEPREDENAC & SIECA, 2011), o
una fuente focal de peatones importante como escuelas, hospitales y centros
comerciales.
“Si por ella pasa un mínimo de 350.00 vehículos por hora en cada una de sus
salidas.” (CEPREDENAC & SIECA, 2011).
283
Cuando se pretenda regular el régimen y la velocidad de la circulación, con
objeto de reducir su impacto en el entorno.
5.3.9.2.1. Introducción
La separación de niveles para liberar el flujo de ambas corrientes surge entonces como
una opción viable. Ésta alternativa operará sin dificultades para el tránsito principal que
tendrá la preferencia, excepto cuando en el perfil se introducen pendientes
longitudinales largas y pronunciadas lo que complica el paso de camiones y otros
vehículos pesados. Las rampas en estos intercambios no tienen efectos negativos en la
corriente principal, excepto cuando la capacidad de dichas rampas es insuficiente o los
carriles de aceleración, deceleración y los entrecruzamientos no son de la longitud
apropiada. Un ejemplo de este tipo de intersección se muestra a continuación:
284
Fuente: Elaboración Propia
Entre los aspectos que se deben tomar en cuenta para seleccionar un intercambio
como solución a una intersección son los volúmenes de tránsito para diseño, la
eliminación de embotellamientos, los aportes a la seguridad vial, el control en los
accesos, los resultados del análisis de beneficios y costos, la disponibilidad de recursos
para inversión y la topografía del sitio.
Análisis de capacidad.
285
Presenta la ventaja de ofrecer al conductor la visión inmediata del puente del
intercambio. Esta ventaja se mantiene aun cuando la rasante del puente se une con el
nivel del terreno donde la topografía es relativamente plana y la carretera principal se
acomoda debajo de la estructura. Otra ventaja adicional la ofrecen las rampas las
cuales ayudan a los vehículos a ganar velocidad en el descenso de la misma para
incorporarse a la corriente principal, haciendo más eficiente el funcionamiento de los
carriles de aceleración.
El paso superior ofrece un atractivo estético importante, sobre todo para países como
Nicaragua en los que el turismo tiene un rol económico significante. También permite
que la construcción de la estructura sea más fácil ya que se puede hacer por etapas.
Cuando una carretera que pasa la intersección tiene un tránsito vehicular bastante alto,
la construcción de un paso superior causa las menores alteraciones al tránsito
existente, ya que no exige una gran cantidad de desvíos provisionales. Adicionalmente,
el cruce de la carretera principal por arriba no tiene limitación para el movimiento de
camiones con cargas de dimensiones extraordinarias. Por último, el paso superior del
tránsito principal es más favorable para el tratamiento del drenaje superficial en el área
del intercambio. Se muestra un ejemplo a continuación:
286
Figure 87. Paso a Desnivel de Rubenia, II (Ubicación: Rubenia)
Los criterios para el diseño geométrico de los elementos de la intersección son los
siguientes:
La recomendación general es que esta sección debe ser igual al ancho de la corona
de la carretera en sus accesos al puente, sobre todo si se trata de una autopista,
para que transmita al conductor una sensación de comodidad, amplitud y seguridad.
Según (CEPREDENAC & SIECA, 2011), la altura máxima del vehículo de diseño es
de 4.10m. Tomando en cuenta que debe haber una altura libre mínima entre un
vehículo cargado y la cara inferior de la estructura de soporte de 0.30m, la altura
libre recomendada del nivel de la rasante a la cara inferior de la estructura es de
5.00m, con un mínimo de 4.40m, a como se muestra a continuación:
287
Figura 88. Altura Libre en Paso a Desnivel de Rubenia (Ubicación: Rubenia)
Los criterios de diseño en perfil para estos casos son los mismos que se aplican en
cualquier otro punto de la vía, excepto en algunos casos donde se presentan curvas
verticales cóncavas localizadas en pasos inferiores, como se presenta en la Figura
89, pg. 289. Aunque no es frecuente, la estructura inferior puede cortar la línea de
visibilidad y limitar la distancia de visibilidad a menos que esto se considere en el
diseño. En los casos donde se presente la situación anterior por limitaciones
impuestas por el requisito del altura libre, no se puede reducir la distancia de
visibilidad por debajo del valor mínimo de parada (Dp).
288
Figura 89. Distancia de Visibilidad bajo Estructuras
ℎ1 + ℎ2
800 ∗ (𝐶 − )
𝐿 = (2 ∗ 𝐷𝑝) − [ 2 ]
𝐴
donde
289
o Caso 2: Distancia de visibilidad menor que la longitud de la curva vertical
(Dp < L)
𝐴 ∗ 𝐷𝑝2
𝐿=
ℎ +ℎ
800 ∗ (𝐶 − 1 2 2 )
(INVIAS, 2008). Usando como altura de los ojos del conductor (h1) un valor de 2.40m
correspondiente a la altura para un conductor de camión, y una altura de obstáculo (h2)
de 0.60m correspondiente a las luces traseras de un vehículo, se obtienen las
siguientes ecuaciones:
o Caso 1:
800 ∗ (𝐶 − 1.5)
𝐿 = (2 ∗ 𝐷𝑝) − [ ]
𝐴
60. Longitud de Curva Cóncava bajo Estructuras, Caso I Dp > L
o Caso 2:
𝐴 ∗ 𝐷𝑝2
𝐿=
800 ∗ (𝐶 − 1.5)
61. Longitud de Curva Cóncava bajo Estructuras, Caso II Dp < L
La distancia requerida puede determinarse de la Tabla 58, pg. 291. Esta distancia se
basa en la mínima distancia de visibilidad de parada, siendo que lo recomendable es
proporcionar curvas de mayor amplitud.
290
Tabla 58. Distancia Mínimas para realizar la Separación de Niveles en Estructuras de
Paso por Arriba o por Debajo
Los accesos a los pasos peatonales a desnivel pueden ser escaleras o rampas con las
características que se indican en la Tabla 60, pg. 293. En las siguientes figuras se
muestran algunos ejemplos:
291
Figura 90. Paso Peatonal a Desnivel (Ubicación: Rubenia)
En la Figura 92, pg. 293, se presenta el esquema básico de un paso peatonal. La zona
en donde se ubica el acceso debe tener un ancho mínimo 5.00m, tal como se muestra
en la misma figura. “Lo más conveniente es ubicar el acceso en el lado próximo a la
calzada. Si se ubica en el centro, se debe dejar, a cada lado del acceso, un espacio
peatonal de al menos 2.00m.” (INVIAS, 2008).
292
Tabla 60. Características Recomendables de los Accesos a Pasos Peatonales a
Desnivel
293
5.4. CAPÍTULO 4: DRENAJE EN LA VÍA
5.4.1. Introducción
(Lanza Mejía, 2004). El drenaje es un proceso por el cual se elimina el exceso de agua
en una vía o se evita que este llegue a ella. En su mayoría, los terrenos se vuelven
blandos cuando se humedecen, lo cual los hacen inapropiados tanto para superficies
de rodamiento como para su subrasante. El agua debe ser eliminada de la carpeta o
interceptada tan pronto sea posible ya que puede causar interrupciones en el tráfico.
Filtración a través del suelo (el suelo llega a saturarse y afecta a la carpeta)
Por otro lado, las vías que van paralelas a las grandes corrientes son mucho menos
convenientes porque cruzan todos los afluentes precisamente donde éstos son
mayores.
294
El diseño hidráulico, que es la selección del tipo de drenaje que se usará para
evacuar el agua producto del escurrimiento.
Las otras estructuras que forman parte del drenaje transversal son los bados y el
puente, siendo éste último de gran importancia, cuyo estudio hidrológico e hidráulico
que permite concebir su diseño y tiene características particulares.
5.4.2.1. Alcantarillas
(Lanza Mejía, 2004). Se define como alcantarilla a la estructura cuyo ancho sea menor
a 6.00m y su función es evacuar el flujo superficial proveniente de cursos naturales o
artificiales que interceptan la carretera, a como se muestra a continuación:
295
Figura 93. Alcantarilla (Ubicación: Carretera a Masaya)
5.4.2.1.1. Localización
296
La pendiente longitudinal de la alcantarilla debe ser tal que no altere significativamente
los procesos como la erosión y sedimentación, por ello, los cambios de pendiente
deben ser estudiados en forma cuidadosa, para no incidir en dichos procesos que
pueden provocar el colapso de la estructura.
Figura 94. Ubicación Típica de las Alcantarillas respecto a la Pendiente del Cauce
297
Fuente: (Manual de Carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje, 2013)
5.4.2.1.3. Tipo
5.4.2.1.4. Sección
298
capacidad de arrastre del curso natural y su pendiente longitudinal para evitar
obstrucciones, recomendándose utilizar obras con mayor sección transversal libre.
Otros factores importantes que deben ser tomados en cuenta para la elección
del tipo de alcantarilla, son la accesibilidad a la zona del proyecto y la
disponibilidad de materiales para su construcción.
5.4.2.2. Vados
299
Las estructuras tipo vado son soluciones efectivas cuando el nivel de la rasante de la
carretera coincide con el nivel de fondo del cauce del curso natural que intercepta su
alineamiento, porque permite dejar pasar el flujo de sólidos que se presentan con
mayor intensidad durante periodos lluviosos y donde no ha sido posible la proyección
de una alcantarilla o puente.
300
Figura 96. Vado, II (Ubicación: Camino Viejo a Santo Domingo)
Dependiendo del tipo de material de arrastre que transporte el curso natural donde se
ubicará el vado, se pueden adoptar diseños mixtos, es decir vado – alcantarilla, que
permitan evacuar flujos menores en épocas de precipitación promedio y a su vez flujos
de materiales sólidos en períodos extraordinarios, sin embargo, estos diseños deben
ser estudiados minuciosamente para poder ser empleados, mediante un estudio
integral de la cuenca que drenará el vado, ya que el material transportado puede
originar pequeñas represas, poniendo en riesgo su estabilidad y permanencia.
La ventaja de las estructuras tipo vado es que los trabajos de mantenimiento y limpieza
se realizan con mayor eficacia, siendo el riesgo de obstrucción muy bajo.
301
El material de arrastre es un factor importante en el diseño del vado, recomendándose
que no sobrepase el perímetro mojado contemplado y no afecte los lados adyacentes
de la carretera.
Debido a que el material sólido de arrastre, constituido en su mayoría por lodo, piedras
u otros objetos flotantes, no es posible cuantificarlo, por ello se debe recurrir a la
experiencia del diseñador, a la recopilación de antecedentes y al estudio integral de la
cuenca para lograr un diseño adecuado y eficaz.
El diseño del vado también deberá contemplar diente tanto a la entrada como a la
salida de la estructura. Estos dientes deberán desplantarse preferentemente sobre
material resistente a procesos erosivos.
Con la finalidad de reducir el riesgo de obstrucción del vado con el material de arrastre
que transporta el curso natural, se recomienda dotar de una pendiente transversal que
permita una adecuada evacuación del flujo. “Se recomienda pendientes transversales
entre 2.00% y 3.00%.” (Manual de Carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje, 2013)
302
5. Borde Libre
El diseño hidráulico del vado también debe contemplar mantener un “borde libre
mínimo entre el nivel del flujo máximo esperado y el nivel de la carpeta de rodamiento”
(Lanza Mejía, 2004), a fin de evitar probables desbordes que afecten los lados
adyacentes del talud.
5.4.2.3. Puentes
Los puentes son las mayores estructuras que forman parte del drenaje superficial de la
carretera y permiten cruzar un obstáculo natural, el cual puede ser el curso de una
quebrada o un río.
La profundidad del estudio hidráulico tiene que depender de ciertas características del
puente en particular, como podrían ser su importancia dentro de la red vial,
consecuencias de su falla, costo, tipo de estructura y riesgos aceptables, entre otros. A
éstas debe añadirse las correspondientes al río.
En el presente texto se definirá como puente a la estructura cuyo claro sea mayor o
igual a 6.00m, siguiendo lo establecido en las especificaciones de (AASHTO, 2012).
303
construir obras especiales que posibiliten tanto el diseño, como construcción y
operación segura y cómoda dentro de la vía.
Para este tipo de casos, en los cuales las obras requeridas superan en la mayoría de
los casos los alcances del presente Manual, se estipulan algunos criterios básicos para
su diseño geométrico, sin eximir en ningún momento el cumplimiento de normas y
guías específicas, así como los aportes que realicen los profesionales especializados
tanto en su diseño como construcción.
Cruce por cursos hídricos en los cuales sus caudales de diseño hagan inviable
el uso de obras de drenaje típicas.
En los casos donde la alternativa del puente se deba al paso por cursos hídricos, se
requerirá la realización del estudio de socavación, para un período de retorno
estipulado en los Términos de Referencia establecidos por el contratante.
Como principio general aplicable a todas las etapas del proyecto se establece que el
diseño de los puentes no deberá generar variaciones súbitas en la geometría de la
carretera. En los casos donde las limitaciones particulares impidan el cumplimiento de
lo anterior, se deberán realizar los ajustes necesarios a la geometría de las zonas
aledañas al mismo, posibilitando a los conductores realizar los ajustes necesarios para
304
una operación segura y cómoda, sin eximir esto el uso de los dispositivos de control de
tránsito necesarios.
Los siguientes criterios se basan no sólo en las condiciones de operación para los
puentes, sino como una forma de facilitar tanto el diseño estructural como el proceso
constructivo de los mismos.
Se debe buscar que el puente se encuentre dentro de una tangente que conecta
dos curvas o dentro de un tramo de curvatura constante.
305
Fuente: (INVIAS, 2008)
Figura 98. Distancia Mínima para el caso de Curvas Adyacentes con Espirales de
Transición
306
5.4.2.4.1. Cunetas
Figura 99. Cunetas (Ubicación: Carreteras Vieja a León, Masaya y Camino Viejo a
Santo Domingo)
307
Tabla 61. Dimensiones Mínimas de Cunetas
Profundidad Ancho
Zona
Mínima (m) Mínimo (m)
Seca (< 400.00 mm/ año) 0.20 0.50
Lluviosa (400.00 - 1600.00 mm/ año) 0.30 0.75
Muy lluviosa (1600.00 - 3000.00 mm/ año) 0.40 1.20
Muy lluviosa (> 3000.00 mm/ año) 0.30 1.20
La descarga de agua de las cunetas se efectuará por medio de tragantes. “En región
seca o poca lluviosa la longitud de las cunetas será de 250.00m como máximo. En
región muy lluviosa se recomienda reducir la longitud máxima a 200.00m.” (Manual de
Carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje, 2013) Cuando se tenga presencia de
áreas agrícolas, viviendas ubicadas sobre el talud inferior de la carretera que pueden
ser afectadas por descargas de tragantes, el proyectista deberá realizar una evaluación
exhaustiva para ubicar adecuadamente los puntos de descarga sin afectar la propiedad
adyacente. Se presentan ejemplos de tragantes en las siguientes imágenes:
308
Figura 100. Tragante (Ubicación: Rubenia)
5.4.2.4.2. Contracunetas
309
Si la pendiente es mayor del 2.00%, es necesario que la contracuneta tenga
recubrimiento de concreto, teniendo en cuenta además del área mojada y la rugosidad
del canal. Para pendientes mayores, las contracunetas deben ser escalonadas.
5.4.2.4.3. Bordillos
Los bordillos pueden ser de piedra cantera como se muestra en la Figura 102, pg. 310,
o de concreto reforzados con varillas de un diámetro mínimo de ø3/8”, Figura 103, pg.
311.
310
Figura 103. Detalle Típico de Bordillo de Concreto Reforzado
311
Esta red de drenaje está compuesta por:
Canales principales, que son los drenes o cauces naturales, los cuales se
amplían en función del caudal a evacuar.
Canales terciarios. Estos son canales colectores que recogen el agua del área a
evacuar y los trasladan hacia los canales secundarios.
Figura 104. Entrada a Canal de Drenaje (Ubicación: Camino Viejo a Santo Domingo)
El efecto del agua en el pavimento es perjudicial, por lo que debe ser evacuada a
través de los sistemas de drenaje superficial y subterráneo. Debe conocerse tanto su
procedencia como su caudal, así como la topografía que se encuentra en su cuenca.
312
“Los efectos desfavorables son múltiples: erosión interna del suelo, sifonamiento,
tubificación, arrastre y expulsión de finos. Todos estos fenómenos aceleran el fallo
estructural de la calzada y acortan su vida útil.” (Manual de Carreteras: Hidrología,
Hidráulica y Drenaje, 2013).
Sin embargo, se debe tener en cuenta que para las condiciones siguientes es riesgoso
el uso de geotextiles:
El estudio de este tipo de drenaje es una actividad que demanda mucha experiencia y
exactitud en los estudios puesto que las condiciones freáticas son dinámicas, es decir,
tanto el nivel freático como los flujos subterráneos varían según la estación del año,
comportamiento hidrológico de la zona, tipo de suelo, pendiente y alteración del medio
poroso, entre otros.
313
Existencia de lagunas o canales sin revestir en la parte alta de la vía.
Debido a la dificultad que existe en algunos casos de obtener materiales naturales para
los drenes y con el desarrollo de nuevas tecnologías como las mallas sintéticas, se
tiene la opción de drenaje sintético (Figura 105, pg. 315).
314
Figura 105. Sección de Dren con Tratamiento Sintético
Para llegar a la selección del geotextil no sólo hay que tener en cuenta lo anterior, sino
además, la resistencia a la saturación de finos, supervivencia y durabilidad
315
pendiente longitudinal del tubo y de su capacidad de desagüe, de la disposición general
del drenaje y de los elementos naturales existentes.
Las soluciones más recomendadas para evitar la acumulación del agua son:
Colocación de una capa que drene bajo el pavimento y que siga la pendiente
transversal de la carretera, que se prolonga hasta un lugar con drenaje natural.
316
Figura 106. Drenaje del Pavimento
Cuando haya que construir una carretera en terreno plano y con elevado nivel freático,
se estudiará el abatimiento del nivel, pudiéndose utilizar alternativamente métodos
como drenes. Si no existiera posibilidad de evacuar el sistema de drenaje, se elevará el
nivel de la rasante.
Para la elección del material del terraplén, se tendrá en cuenta que el terraplén se
construirá sobre un terreno saturado de agua, sin capacidad para resistir esfuerzos de
compactación elevados.
317
Figura 107. Protección del Terraplén
Cuando se eleva el terraplén de la carretera sobre un terreno saturado con agua para
evitar que, por capilaridad, el agua pueda subir a través del terraplén hasta la carpeta
de rodamiento, debe colocarse una capa de material drenante, constituida por grava o
arena.
La capa debe estar sobre el nivel de referencia más alto del nivel freático del terreno y
para que interrumpa la capilaridad y ayude a drenar el talud lateralmente. “Se
recomienda un espesor mínimo de 0.30 m.” (Manual de Carreteras: Hidrología,
Hidráulica y Drenaje, 2013).
318
5.5. CAPÍTULO 5: MOVIMIENTO DE TIERRA
Por estas razones, el estudio del cálculo y ejecución de las obras de movimiento de
tierra, junto con el diseño de las obras de drenaje, permiten calcular el costo inicial de
la construcción de una vía y comparar las ventajas de un anteproyecto sobre otro.
5.5.1. Descripción
Acarreo
Extendido
Esta subrasante económica ocasiona el menor costo del proyecto, entendiéndose por
esto, la suma de los gastos ocasionados durante la construcción y por la operación y
conservación del camino una vez los vehículos empiecen a transitar. Para determinar
esta subrasante, es necesario analizarla por el costo de construcción, ya que este
concepto generalmente es el que presenta variaciones sensibles. Bajo este término,
para el proyecto de la subrasante económica hay que tomar en cuenta que:
320
5.5.2.1. Elementos que Definen la Subrasante
Condiciones topográficas
Condiciones geotécnicas
Subrasante mínima
o Puentes
321
o Zonas de inundación
o Intersecciones
322
Para el cálculo de los volúmenes de terracería y obtener la ordenada del diagrama de
masas, se contará con la Hoja de Cálculo Tradicional, utilizando métodos analíticos. En
la actualidad, sin embargo, se cuenta con programas como AutoCAD Civil 3D o
Microsoft Excel que optimizan en tiempo y costo el análisis de los volúmenes de
material por mover. Dichos programas se desarrollan para eliminar el rutinario trabajo
que representan los diferentes procesos del cálculo.
4. Se dibuja la plantilla del corte o del terraplén con los taludes escogidos según el
tipo de material, sobre la sección topográfica correspondiente, quedando así
dibujadas las secciones transversales del camino.
5. Se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por cualquiera
de los métodos ya conocidos
8. Se dibuja la curva con los valores anteriores, considerando como abscisas las
distancias progresivas del encadenamiento y como ordenada la suma
acumulada de cortes y rellenos.
No es conveniente calcular la curva masa por tramos de varios kilómetros puesto que
se trata de un procedimiento iterativo de aproximaciones y es muy difícil que la primera
subrasante que se elija sea la más conveniente. “Es por eso que se aconseja proceder
por tramos de 500.00m y seguir hasta no quedar conforme.” (MTI, 1980).
323
Se le llama sección de construcción a la “representación gráfica de las secciones
transversales que contienen tanto los datos propios del diseño geométrico, como los
correspondientes al empleo y tratamiento de los materiales que formarán parte de las
terracerías.” (Torres Urbina, 2014)
Ancho de corona
Ancho de calzada
Pendiente transversal
Ampliación en curvas
Longitud de transición
Ancho de subcorona.
324
Los elementos que forman parte del segundo grupo son:
Despalme o la remoción de la capa superficial del terreno natural que, por sus
características no es adecuada para la construcción.
Muro de retención.
Berma.
Estratos de corte.
Dentro de los distintos procedimientos empleados para este fin, los siguientes son los
más comunes: método analítico y gráfico.
325
5.5.3.1.2.1. Método Analítico
326
Por su naturaleza, este método es útil cuando las áreas de las secciones se calculan
con la ayuda de una computadora. Si el cálculo se hace manualmente, el método
puede resultar muy elaborado; sin embargo, se simplifica escogiendo un sistema de
ejes adecuado y seleccionando apropiadamente los puntos que definen la sección de
construcción y el terreno natural.
327
Para que esta expresión fuera exacta se necesitaría que las líneas verticales
coincidieran en todos los casos con los puntos de cambio de pendiente del terreno y
con los ceros, los hombros y el centro de la línea de la sección, lo que no siempre
sucede. El error que se origina es función de la equidistancia S y lógicamente será
menor conforme S sea más pequeña.
Una vez que se han determinado las áreas de las secciones de construcción, se
procede al cálculo de los volúmenes de tierras. Para ello es necesario suponer que el
camino está formado por una serie de prismoides tanto en corte como en terraplén.
Cada uno de estos prismoides está limitado en sus extremos por dos superficies
paralelas verticales representadas por las secciones de construcción y lateralmente por
los planos de los taludes, de la subcorona y del terreno natural.
328
De la figura puede deducirse:
Pero
Por lo cual
329
Pero
se tiene:
Que es la expresión conocida como fórmula de las áreas medias y que por su
simplicidad es muy útil para el cálculo de volúmenes. Esta expresión introduce un error,
cuando Am no es el prismoide de las áreas externas, error que puede calcularse de la
siguiente manera:
330
64. Error Introducido por la Fórmula de Áreas Medias para un Prismoide Triangular
331
El error al aplicar la fórmula de las áreas medidas puede encontrarse sumando los
errores de cada uno de los prismoides triangulares, empleando la misma expresión del
error para el prismoide.
Dado que las bases de los prismoides 1 y 4 son iguales, tienen un error nulo. El
prismoide 2 tiene un error:
65. Corrección Prismoidal (Error Introducido por la Fórmula de Áreas Medias para un
Prismoide Triangular Compuesto)
332
Esta última expresión da la cantidad que hay que sumar algebraicamente a la ecuación
de volumen del prismoide para obtener el volumen correcto y por eso, en ocasiones, se
le llama corrección prismoidal.
Hasta ahora se han considerado prismoides en tramos rectos del camino. Cuando el
camino va en curva horizontal, las secciones transversales no son paralelas entre si y
las expresiones deducidas anteriormente no son válidas. (Torres Urbina, 2014). Para el
cálculo de volúmenes en curvas, se hace uso del teorema de Pappus y Guldinus, el
cual dice que el volumen de un sólido generado por una superficie plana que gira
alrededor de un eje contenido en el plano de su superficie, es igual al producto del área
por la distancia recorrida por el centro de su gravedad de la superficie durante el giro.
Si todas las secciones del camino en curva fueran iguales, sería fácil calcular el
volumen con el teorema anterior. Sin embargo, el caso más común es que sean
diferentes, lo que implica que la distancia del centro de gravedad de cada una de las
secciones respecto al eje del camino, varíe de sección a sección y entonces, el cálculo
exacto del volumen es muy complejo, requiriendo introducir alguna hipótesis
simplificadora.
333
De la figura anterior:
e1, e2= Distancia del centro de gravedad en las secciones 1 y 2 al eje del camino.
𝐿 𝑙
=
𝑅 𝑅+𝑒
Por lo que
334
𝐿
𝑙1 = ∗ (𝑅 + 𝑒1 )
𝑅
𝐿
𝑙2 = ∗ (𝑅 + 𝑒2 )
𝑅
Sustituyendo ambas ecuaciones en el valor de V
Es por esto que se ha optado por calcular los volúmenes, con la fórmula de las áreas
medias, pero recomendando considerar el mayor número de secciones posibles.
Coeficiente de Variación Volumétrica
335
El coeficiente será mayor que la unidad, cuando un metro cubico de terraplén pueda
construirse con un volumen menor de material, obtenido en el corte o en el préstamo.
Contrariamente, el coeficiente será menor que la unidad, cuando el volumen de
terraplén requiera un volumen mayor de material constitutivo.
donde
A continuación se presenta la Tabla 62, pg. 336, con los valores típicos de coeficientes
de variación volumétrica.
Compactado
Tipo de Material Bandeado Abundamiento
90.00% 95.00% 100.00%
Suelta 0.87 0.82 0.78 1.00
Medianamente
0.96 0.91 0.86 1.10
Arena Compactada
Compactada 1.03 0.98 0.93 1.20
Muy Compactada 1.11 1.05 1.00 1.28
Muy Suelto 0.82 0.78 0.74 1.06
Limo No Plástico
Suelto 0.91 0.86 0.82 1.17
336
Medianamente
0.99 0.94 0.89 1.27
Compactado
Compacto 1.06 1.00 0.95 1.36
Muy Compacto 1.11 1.05 1.00 1.43
Muy Blanda 0.78 0.74 0.70 1.08
Blanda 0.87 0.82 0.78 1.20
Arcilla y Limo Media 0.95 0.90 0.85 1.30
Plástico Firme 1.01 0.96 0.91 1.40
Muy Firme 1.08 1.02 0.97 1.49
Dura 1.14 1.08 1.02 1.57
Rocas
Rocas con alteración física y química muy
Muy avanzada, poco cementadas y con grietas
1.00 1.10
Intemperizadas apreciables rellenas de suelo. Se disgregan
fácilmente.
El terraplén está integrado por dos o tres porciones a las que se les pueden dar distinto
grado de compactación. Para el material producto de corte que se empleará en la
construcción del terraplén, el coeficiente de variabilidad que se considera para cada
estrato en el corte, es proporcional al volumen de las porciones del terraplén; así por
ejemplo, si el cuerpo del terraplén está constituido por dos porciones de igual volumen,
el coeficiente empleado será el promedio de los correspondientes a los grados de
compactación considerados para cada una de las porciones. En cambio, cuando el
terraplén está formado por material producto de préstamo, se aplica el coeficiente de
variabilidad correspondiente a cada una de las porciones, según sea el grado de
compactación recomendado.
337
En el caso de los acarreos, por estar los precios unitarios en función del volumen del
material a mover en su estado natural, se calculan de la siguiente forma: si el material a
mover proviene de un solo estrato, se divide el volumen de ese material entre su
coeficiente de variabilidad volumétrica. Si el material a mover proviene de dos o más
estratos, deberá entonces determinarse el coeficiente medio de variabilidad para cada
acarreo; o sea el resultado de dividir la suma de los volúmenes compactados en el
terraplén entre la suma de los volúmenes respectivos, medidos en la excavación.
Existen tres procedimientos diferentes para el cálculo del diagrama de masas, los
cuales se describen a continuación.
Los volúmenes de corte de cada estación se multiplican por su respectivo CVV y los de
terraplenes no se modifican.
338
Al calcular los sobreacarreos se debe tomar los volúmenes del material compacto. Para
ello, se divide la ordenada del volumen sobreacarreado entre el coeficiente usado.
Los volúmenes de los cortes no sufren modificaciones. Por el contrario, los de los
terraplenes se multiplican por un coeficiente menor a la unidad para convertirlos en
volúmenes compactos.
Es necesario prever qué materiales formarán los terraplenes en cada sección, lo que
puede apreciarse al hacer el proceso iterativo de curva masa. Los coeficientes que se
apliquen a cada tipo de material son los recíprocos del caso anterior, sin embargo,
deberán ser elegidos después de realizar pruebas con los materiales locales,
corrigiéndolos si los movimientos calculados
339
Se parte de una ordenada arbitraria, procurando tomar un valor considerable para
evitar que, en los cálculos, salgan ordenadas negativas.
El material de corte, si lo hubiera, no puede ser transportado hacia el otro lado del rio a
menos que hubiera un puente provisional o un desvió. En este caso, la ordenada de la
curva queda en el aire, por lo que si no hay compensación, este material tendría que
botarse y considerarlo como un desperdicio adicional.
En el dibujo se hace un corte antes del puente y al otro lado se continúa con la misma
ordenada (Figura 113, pg. 340). Puede suceder que atrás del puente se necesite
material de relleno. En este caso la ordenada de la curva en las proximidades del
puente puede constituir una línea de compensación y se establezca el balance de suelo
si estos fueran de una calidad aceptable.
340
En el caso que la curva se haya dibujado en un tramo largo y posteriormente se detecte
que en un tramo intermedio no hay balance de suelo y se tenga que subir o bajar la
subrasante, se deja un corte en la curva en el sitio hasta donde no haya perturbación,
se hace el cálculo nuevamente y se realiza el balance. Si se lograra el balance en una
nueva iteración, se coloca la ordenada de la última estación perturbada y se coloca una
ecuación de masas.
Tomando como ejemplo la Figura 115, pg. 342, que representa el diagrama de masas
A.B.C.D.E.F.G correspondiente a los volúmenes de terracería por mover, al ubicar la
subrasante a.c.e.g en el perfil a.b.c.d.e.f.g del terreno, se definirán las principales
propiedades del diagrama.
341
Figura 115. Propiedades del Diagrama de Masas
342
2. Cuando, después de un tramo ascendente en el que predominan los volúmenes
de corte, se llega a un punto del diagrama en el cual empiezan a prevalecer los
volúmenes de terraplén, se forma un punto máximo. Por el contrario, cuando
después de un tramo descendente en el cual han sido mayores los volúmenes
de terraplén se llega a un punto en que comienzan a predominar los volúmenes
de corte, se forma un punto mínimo.
En la Figura 115, pg. 342, los puntos A y E del diagrama son mínimos y
corresponden a los puntos a y e del terreno que son los extremos de los
terraplenes, en tanto que los puntos C y G del diagrama son máximos y
corresponden a los extremos de los cortes a.b.c y e.f.g.
En la Figura 115, 342, la linea B.D es una compensadora, pues la línea B.C
representa los volúmenes del corte b.c.b’ que son iguales a los volúmenes del
terraplén c.d.d’ representados por la línea C.D del diagrama. La abertura B.D es
la distancia máxima de acarreo al transportar el volumen del corte b.c.b’ al
terraplén c.d.d’.
343
5. Cuando en un tramo compensado el contorno que origina el diagrama de masas
y la línea compensadora W.W’ queda arriba de esta, el sentido del acarreo es
hacia adelante. En cambio, cuando el contorno cerrado queda debajo de la
compensadora, el sentido del movimiento es hacia atrás. Así, en el diagrama, el
contorno cerrado B.C.D.B indica un movimiento hacia adelante por estar arriba
de la compensadora W.W’. El contorno cerrado D.E.F.D que está debajo de la
compensadora W.W’ indica que el volumen E.F del corte e.f.f’ será llevado al
terraplén d.e.d´ mediante un acarreo cuyo sentido es hacia atrás.
Proyectista
Contratista
344
Distribuir el equipo.
345
En terrenos en los que la subrasante debe tener cierta altura para quedar a
salvo de las inundaciones o de la humedad que, por capilaridad, puede llegar a
perjudicar las terracerías.
En accesos a puentes.
En intersecciones a nivel.
En el diagrama de masas de la Figura 117, pg. 347, son conocidas las ordenadas
correspondientes a las estaciones 1, 3, 4 y 6 y el acarreo libre A.L, que está dividido en
los tramos a, b y c.
Por las propiedades de la curva masa, la diferencia de ordenadas entre dos puntos
cualesquiera expresa un volumen, representados en la figura por las letras Q y U para
terraplén y corte, respectivamente.
346
Figura 117. Acarreo Libre
𝐸𝑠𝑡. 2 = 𝐸𝑠𝑡. 3 − 𝑎
𝐸𝑠𝑡. 5 = 𝐸𝑠𝑡. 4 + 𝑐
Tomando como referencia la Figura 118, pg. 348, se tiene que la distancia de acarreo
libre es la horizontal que corta a la curva en los puntos A y C, de modo que A.C =
20.00m. El material por encima de la recta A.C es el que se transportará sin costo
adicional. El volumen de este material viene dado por la diferencia de ordenadas entre
la recta A.C y el punto B y es una medida del volumen de corte entre a y b, que forma
el terraplén entre b y c.
347
Figura 118. Distancia Media de Sobreacarreo
348
La distancia media de sobreacarreo se obtiene con base en la propiedad de la curva
masa que dice que las áreas de los contornos cerrados comprendidos entre el
diagrama y la compensadora, representan un acarreo. Si el área de estas figuras se
divide entre la ordenada de las mismas, que representa un volumen, se obtendrá como
resultado una distancia, que restándole el acarreo libre, dará la distancia media de
sobreacarreo.
Según (Torres Urbina, 2014), es conveniente obtener solo una compensadora general
para un tramo de gran longitud; sin embrago, la economía que se busca obliga la
mayoría de las veces, a que la compensadora no sea una línea continua, sino que
debe interrumpirse en ciertos puntos para reiniciarla en otros situados arriba o debajo
de la anterior, lo que origina tramos que no están compensados longitudinalmente y
cuyos volúmenes son la diferencia de las ordenadas de las líneas de balance.
En la Figura 119, pg. 350, se tienen las compensadoras A.A’, B.B’, C.C’, D.D’ y E.E’,
que no forman una sola línea continua. La compensadora B.B’ origina un préstamo
entre ella y la A.A’ por estar localizada debajo de esta. La compensadora C.C’ ocasiona
un desperdicio entre ella y la B.B’ por estar arriba de esta, así como la compensadora
D.D’ origina otro desperdicio por estar arriba de la C.C’.
349
Figura 119. Préstamos y Desperdicios
350
Costo total que requiere la construcción de un metro cubico de
terraplén con material de préstamo, en el punto anterior y
Pat contiguo al tramo compensado. Este costo incluye los
correspondientes a excavación, acarreo y compactación, entre
otros.
351
Acarreo libre. Es el que se efectúa dentro de una distancia de 300.00m. En la
práctica se tiende a usar una distancia de 600.00m
Sobreacarreo en m3-estacion.
Sobreacarreo en m3-hectómetro
Considerando el diagrama de masas QT de la Figura 120, pg. 352, que comprende una
serie de movimientos originados por la compensadora general A.A’, limitada por dos
préstamos. Las aberturas en esa compensadora son las d1, d2, d3,…, d10.
Para que este costo sea mínimo, que es la condición que se busca, es necesario que la
relación dC/dV, el costo entre un desplazamiento dV, sea igual a cero. Por tanto,
352
haciendo operaciones, reduciendo y pasando al primer miembro los valores de los
préstamos de atrás y de adelante, se tendrá:
Puede observarse que los términos que contienen las aberturas de la compensadora
son positivos para las distancias nones que corresponden a movimientos de tierras
hacia atrás, en tanto que son negativos para las distancias pares que pertenecen a
movimientos de tierras hacia adelante; por tanto, la ecuación anterior puede
simplificarse en la forma general siguiente:
353
En la misma Figura 120, pg. 352, se considera ahora la curva masa Q.S, cuya
compensadora A.A’ está situada entre un préstamo atrás y un desperdicio adelante.
Por consiguiente, la ecuación general anterior se cambia a la siguiente:
En este caso si el segundo término es negativo, o positivo pero con valor absoluto
inferior al del primero, la compensadora deberá subirse. Si es positivo pero con valor
absoluto mayor al del primer miembro, entonces deberá bajarse.
En este caso, si el segundo valor es positivo, o negativo pero con valor absoluto inferior
al primer miembro, la compensadora deberá bajarse. Si el segundo término es negativo
con valor absoluto superior al del primero, entonces deberá subirse.
354
Se considera el diagrama de masas R.S, de la misma figura, en el que la
compensadora A.A’ está limitada por dos desperdicios. La ecuación general que se
debe satisfacer es:
La aplicación práctica de estas cuatro ecuaciones es sencilla: basta medir las aberturas
en la unidad correspondiente al sobreacarreo en cada movimiento, restarle el acarreo
libre y multiplicarlas por el precio unitario. Los productos obtenidos serán de signo
positivo o negativo según correspondan a movimientos hacia atrás o hacia adelante y
se efectúa la suma algebraica de estos productos. Esta suma debe ser igual al primer
valor; si no lo es se mueve la compensadora hasta encontrar esa igualdad.
355
Figura 121. Ubicación de la Compensadora Económica
Sobreacarreos:
356
Costo total de la formación de un metro cúbico de terraplén con material de
préstamo:
o Pat.= $7.30
o Pad.= $7.50
Solución
Del estudio de los precios unitarios de los tres tipos de sobreacarreo, se deduce que un
metro cúbico de material transportado a la distancia máxima de acarreo
correspondiente al sobreacarreo expresado en m3 - est, 120.00m, menos el acarreo
libre, tendrá un costo de:
100.00𝑚
= 5 ∗ $0.20 = $1.00
20.00𝑚
500.00𝑚
= 5 ∗ $0.50 = $2.50
100.00𝑚
En cambio, ese mismo volumen transportado a 521.00m menos el acarreo libre, será
medirá en kilómetros y tendrá un costo de:
500.00𝑚
= 0.5 ∗ $3.30 = $1.65
1000.00𝑚
Asimismo, un análisis del diagrama de masas permite observar que los sobreacarreos
ocasionados por los movimientos 1, 3 y 4 necesariamente tienen que expresarse en m 3
- est, pero que el movimiento 2 puede ocasionar un sobreacarreo expresado en m 3 -
hm. Por tanto, siendo más económico el sobreacarreo expresado en m 3 - hm,
357
convendrá que la compensadora en estudio origine este tipo de sobreacarreo en el
movimiento número 2.
𝑃𝑎𝑡 𝑃𝑎𝑑
− = $7.30 − $7.50 = −$0.20
𝐶𝑎𝑑 𝐶𝑎𝑑
Longitud de Costo
Movimiento Sentido Unidad Total ($)
Pago Unitario ($)
1.00 Atrás m3 - est 3.40 0.20 0.68
2.00 Adelante m3 - hm 1.98 0.50 0.99
3.00 Atrás m3 - est 6.30 0.20 1.26
4.00 Adelante m3 - est 5.90 0.20 1.18
Costo Total de los Movimientos hacia Atrás 1.94
Costo Total de los Movimientos hacia Adelante 2.17
Diferencia -0.23
358
debe subir la compensadora para alcanzar la igualdad deseada. Por tanto, se probará
la compensadora U.V cuya ordenada tiene un valor de 10,900.
Longitud de Costo
Movimiento Sentido Unidad Total ($)
Pago Unitario ($)
1.00 Atrás m3 - est 3.90 0.20 0.78
2.00 Adelante m3 - hm 2.00 0.50 1.00
3.00 Atrás m3 - est 6.70 0.20 1.34
4.00 Adelante m3 - est 5.20 0.20 1.04
Costo Total de los Movimientos hacia Atrás 2.12
Costo Total de los Movimientos hacia Adelante 2.04
Diferencia 0.08
Ahora es mayor la longitud de la abertura de los movimientos hacia atrás y, por tanto,
debe bajarse la compensadora.
Longitud de Costo
Movimiento Sentido Unidad Total ($)
Pago Unitario ($)
1.00 Atrás m3 - est 3.60 0.20 0.72
2.00 Adelante m3 - hm 2.08 0.50 1.04
3.00 Atrás m3 - est 6.40 0.20 1.28
4.00 Adelante m3 - est 5.80 0.20 1.16
Costo Total de los Movimientos hacia Atrás 2
Costo Total de los Movimientos hacia Adelante 2.2
Diferencia -0.2
Como el valor del primer término (-$0.20) es igual al resultado obtenido (-$0.20), se
satisface la ecuación y P.Q es la compensadora económica.
359
Analizando otro punto de vista, si la compensadora se hubiera fijado de tal modo que
se originaran movimientos expresados en m3 - est exclusivamente, su aparente
posición económica seria la horizontal H.J dada por la ordenada 11,060.
Costo
Volumen Distancia
Movimiento Unidad Sobreacarreo Unitario Total ($)
(m3) Media (m)
($)
Compensadora P.Q
1.00 m3 - est 700.00 1.80 1260.00 0.20 252.00
2.00 m3 - hm 1390.00 1.04 1445.60 0.50 722.80
3.00 m3 - est 640.00 3.20 2048.00 0.20 409.60
4.00 m3 - est 670.00 2.90 1943.00 0.20 388.60
Costo por concepto de Sobreacarreo 1773
- Pat - m3 960.00 - - 7.30 7008.00
- Pad - m3 840.00 - - 7.50 6300.00
Costo por concepto de Préstamo 13308.00
TOTAL 15081.00
Compensadora H.J
1.00 m3 - est 920.00 2.20 2024.00 0.20 404.80
2.00 m3 - hm 1170.00 0.90 1053.00 0.50 526.50
3.00 m3 - est 860.00 4.00 3440.00 0.20 688.00
4.00 m3 - est 450.00 2.00 900.00 0.20 180.00
Costo por concepto de Sobreacarreo 1799.3
- Pat - m3 740.00 - - 7.30 5402.00
- Pad - m3 1060.00 - - 7.50 7950.00
Costo por concepto de Préstamo 13352.00
TOTAL 15151.30
360
Cuando dentro de un movimiento ocasionado por la compensadora general, existen
otros máximos y mínimos que dan lugar a otra serie de movimientos adicionales, es
necesario utilizar una compensadora auxiliar que haga mínimo el costo de los
sobreacarreos en esos movimientos (Figura 122, pg. 361). En el diagrama de masas
mostrado ya está ubicada la compensadora general M.N.
361
El movimiento b.c.d.e.f disminuyó en el área b.c.e.f
362
5.6. CAPÍTULO 6: SEÑALIZACIÓN VIAL
El señalamiento y los dispositivos de control de tránsito deben ser utilizados para dirigir
y asistir a los conductores en las tareas de prevención, guía, orientación y navegación
propias de la conducción de su vehículo. Es crucial que la señalización de guía e
información esté restringida al control del tránsito y no se debe utilizar como un anuncio
o medio de publicidad de ninguna índole.
De acuerdo con el (FOMAV & SIECA, 2004), todo dispositivo de control, para ser
efectivo, tiene que cumplir cinco requisitos fundamentales:
1. Satisfacer una necesidad para el flujo adecuado del tránsito. Cuando se coloca
un dispositivo donde no se requiere, resulta inútil. Además, cuando este
problema es frecuente, se fomenta una cultura de desobediencia generalizada al
señalamiento.
363
Diseño
El diseño del dispositivo debe asegurar que cada característica como tamaño,
contraste, colores, figura, composición e iluminación se combinen para llamar la
atención del usuario y producir un mensaje claro.
Localización
La ubicación debe ser tal que garantice que el dispositivo esté dentro de la visibilidad
del usuario, de manera que atraiga su atención y facilite su lectura e interpretación
tomando en consideración la velocidad a la que vaya el vehículo.
Su localización, combinada con una legibilidad adecuada, debe ser tal que un
conductor viajando a la velocidad de diseño cuente con tiempo suficiente para su
comprensión y para responder en forma adecuada, ya sea para efectuar la maniobra o
realizar la acción requerida conforme lo dispongan los mensajes.
Operación
Uniformidad
“La uniformidad de los dispositivos para el control del tránsito simplifica la labor del
usuario ya que ayuda al reconocimiento y entendimiento de los mismos, ofreciendo a
los peatones y conductores la misma interpretación.” (FOMAV & SIECA, 2004). Del
mismo modo favorece la reducción de los costos de fabricación, instalación,
conservación y administración de dichos dispositivos.
364
Un determinado dispositivo deberá emplearse siempre para el mismo propósito y
colocarse en una ubicación similar de acuerdo al lugar donde rige su indicación y ésta
ha de ser la misma para que los usuarios se habitúen a reconocerla inmediatamente.
Mantenimiento
Además del mantenimiento físico, se requiere mantenimiento funcional para ajustar los
dispositivos de control requeridos a las condiciones actuales y para remover cualquier
elemento innecesario.
Tienen como objeto guiar al usuario hacia el lugar de destino, proporcionándole toda
aquella información que pueda serle útil para las tareas de navegación, orientación y
guía, y brindar cualquier otra indicación que pueda ser de interés, en especial para los
turistas.
365
Información de Identificación (II)
5.6.2.4. Colores
Los siguientes colores establecen significados generales según el uso que se les dará:
366
5.6.3. Señales Verticales
5.6.3.1. Diseño
5.6.3.1.1. Formas
Según (FOMAV & SIECA, 2004), las formas uniformes de las señales son:
El octágono regular está reservado para uso exclusivo de la señal de "ALTO" (R-
1-1).
La forma circular está reservada para los marcadores de ruta de evacuación (IE-
1-1) y el escudo de las rutas nacionales secundarias (II-1-4b).
El rombo deberá ser utilizado para las señales de prevención y algunas de las
señales de uso provisional, como las preventivas de control de tránsito durante
la ejecución de trabajos de construcción y mantenimiento sobre la vía.
367
El rectángulo, generalmente con la dimensión más larga en el eje vertical,
deberá usarse para las señales de reglamentación, con excepción de la señal de
"ALTO" y "CEDA EL PASO".
El cuadrado está reservado para uso en las señales reglamentarias sin ningún
texto, en señales informativas de servicios (serie IS) y las de áreas recreativas y
parques nacionales (serie IR).
5.6.3.1.2. Dimensiones
Las dimensiones de las señales verticales deberán ser estándar para su uso en vías
públicas. Los aumentos de las dimensiones por encima del tamaño estándar son
deseables cuando se requiere una mayor legibilidad o énfasis. Cuando se alargue el
tamaño de las señales, se deben respetar las formas y colores uniformes, y las
proporciones deberán mantenerse hasta donde sea posible. Es muy importante no
sacrificar las dimensiones con el propósito de ahorrar material.
Las dimensiones de las señales verticales dependen del tipo de señal, el tipo de
carretera en que se ubican y su función.
Carreteras
Principales o de Carreteras de
Carreteras con Carreteras con
Menor Jerarquía Mayor Jerarquía
Ancho de Cuatro o Más
Tipo de Señal y Vías con con Ancho de
Corona de 9.00m Carriles (con o sin
Ancho de Corona de 6.00m
a 12.00m Separador)
Corona menor a a 9.00m
6.00m
368
Rectángulo de Rectángulo de Rectángulo de Rectángulo de
Preventiva
90.00 x 30.00cm 120.00 x 40.00cm 150.00 x 50.00cm 180.00 x 60.00cm
Triángulo
Triángulo Triángulo Triángulo
Equilátero de
Reglamentaria Equilátero de Equilátero de Equilátero de
120.00cm de
75.00cm de Lado 90.00cm de Lado 150.00cm de Lado
Lado
Fuente: (MOPC)
5.6.3.1.3. Visibilidad
369
La retroreflexión puede proveerse por medio de:
Un material que tiene una superficie lisa, con una capa o lámina sellada de
material retroreflectivo.
5.6.3.2. Ubicación
Como criterio general, toda señalización de tránsito deberá instalarse dentro del cono
visual del usuario de la vía, de manera que atraiga su atención y facilite su
interpretación, tomando en cuenta la velocidad del vehículo, en el caso de los
conductores.
370
De acuerdo con (MINTRANSPORTE, 2015), se deberán analizar las siguientes
condiciones para la correcta instalación de una señal vertical:
Orientación de la señal.
Todas las señales se colocarán al lado derecho de la vía, teniendo en cuenta el sentido
de circulación del tránsito, de forma tal que “el plano frontal de la señal y el eje de la vía
formen un ángulo comprendido entre 85.00 y 90.00 grados, con el fin de permitir una
óptima visibilidad al usuario.” (MOPC). No obstante, y con el fin de complementar la
señalización, en carreteras de varios carriles se podrá colocar en los dos lados de la
vía. Así mismo de no existir completa visibilidad del lado derecho es permitido colocar
una señal adicional a la izquierda.
371
Figura 123. Ubicación Lateral de las Señales Verticales
Fuente: (MOPC)
Distancia
Tipo de Vía Altura (m)
Lateral (m)
372
Mínimo Mínimo Máximo
Troncal Principal 2.00 1.50 2.20
Troncal
1.50 1.50 2.20
Secundario
Colectora 0.60 2.00 2.20
Fuente: (MOPC)
En lo que se refiere a la separación que debe haber entre cada tipo de señal, en el
sentido longitudinal, es decir, paralelo al eje de la vía, en la Tabla 65, pg. 374, se
muestran distancias mínimas de separación entre diferentes tipos de señales, con la
finalidad que el conductor cuente con el tiempo suficiente para efectuar las maniobras
adecuadas.
373
sobrepasada y que se utiliza en condiciones de restricción de espacio. En cambio, para
una situación no restrictiva, se dará preferencia a la distancia mínima recomendada.
Distancias menores a la mínima absoluta, a causa de condiciones particulares de la
vía, deberán ser justificadas técnicamente.
Fuente: (MOPC)
más adelante, en las Secciones 5.6.3.5 (pg. 376), 5.6.3.6 (pg. 378) y 5.6.3.7 (pg. 380),
se definen los criterios para la colocación de éstas a lo largo de la vía.
En condiciones donde no exista la distancia suficiente que permita colocar dos señales
verticales individuales separadas, se podrán combinar dos tableros de señales
verticales en un solo poste. En este caso, la distancia mínima será el equivalente, en
metros, a la velocidad de operación de la vía, en Km/hr.
5.6.3.3. Altura
Según el (MOPC), la altura de la señal medida desde el extremo inferior del tablero
hasta el nivel de la carpeta de rodamiento no debe ser menor de 1.50m, para aquéllas
que se instalen en el área rural.
En áreas urbanas, la altura de la señal medida desde su extremo inferior hasta la cota
del borde del andén no debe ser menor de 2.00 m.
374
5.6.3.4. Orientación
Considerando que una lámina retrorreflectante, al ser iluminada por los focos de un
vehículo, podría devolver demasiada cantidad de luz al conductor, provocando
dificultades para una adecuada comprensión del mensaje de la señal, se deberá
instalar la placa de manera tal, que ésta y una línea paralela al eje de la calzada,
formen un ángulo levemente superior a los 90.00º, recomendándose un valor de 93.00°
(Figura 124, pg. 375).
Fuente: (MOPC)
Por otro lado, se debe considerar la orientación de la señal desde una perspectiva
vertical (Figura 125, pg. 376). Los criterios anteriores son válidos para todas las
señales verticales.
375
Figura 125. Orientación de las Señales (Perfil Longitudinal)
Fuente: (MOPC)
Las señales preventivas deben ubicarse con la debida anticipación, de tal manera que
los conductores tengan el tiempo adecuado para percibir, identificar, tomar la decisión y
ejecutar con seguridad la maniobra que la situación requiere. “Este tiempo puede variar
de 3.00s, como en el caso de las señales preventivas más sencillas (CURVA
PRONUNCIADA DERECHA o PENDIENTE FUERTE DE BAJADA), hasta 10.00
376
segundos en el caso de señales de preventivas de situaciones complejas como cruces
o bifurcaciones.” (MOPC)
Por lo tanto, la distancia requerida entre la señal y la situación que advierte queda
determinada por la velocidad de diseño de la vía y el tiempo a que se refiere el párrafo
anterior (distancia = tiempo x velocidad de diseño), pero no menor a 50.00m. Estas
pueden ser ajustadas, hasta en un 20.00%, dependiendo de factores tales como:
geometría de la vía, accesos, visibilidad, tránsito y otros.
En el caso especial de las señales que advierten sobre restricciones en la vía, que
afectan sólo a ciertos vehículos, ellas deben ubicarse antes de la intersección con la
ruta alternativa que evita la restricción o antes del lugar donde un vehículo afectado por
la limitación pueda virar en “U”. Dicha ruta alternativa debe contar con señalización
informativa que permita a los conductores retomar la vía original sin dificultad.
Velocidad de
Distancia (m)
Operación (Km/hr)
40.00 50.00
60.00 90.00
80.00 120.00
100.00 150.00
Más de 100.00 Mínimo 250.00
Nota: Para velocidades intermedias, se interpolan las distancias correspondientes.
Fuente: (MOPC)
377
5.6.3.6. Localización de Señales de Reglamentación
Deben estar a una distancia del objeto al que hace referencia, de modo que al ser vista
por el conductor de cualquier vehículo, pueda detenerse antes del mismo (aunque la
detención no sea necesaria para superarlo).
Estas señales regulan el derecho preferente de paso en una intersección o tramo del
camino. Estas señales son dos: “ALTO” y “CEDA EL PASO”.
2. Se traza una línea “y”, cuya longitud está dada por la Tabla 67, pg. 379, sobre el
borde de la calzada de la vía principal, a partir del eje central de la vía
secundaria y desarrollada en la dirección contraria al tránsito.
378
Para los casos en que la vía principal sea bidireccional y tenga más de dos carriles, se
instalará una señal de “ALTO” en la o las vías secundarias. La instalación de una señal
de “CEDA EL PASO” o “ALTO” deberá complementarse siempre con la respectiva
señalización horizontal.
Fuente: (MOPC)
379
Fuente: (MOPC)
Cuando la señal se instala sobre la calzada o sobre la berma, su borde inferior debe
tener una distancia mínima de 5.50m del punto más alto de la calzada o berma. Esto
asegura el flujo expedito de vehículos altos.
Estas señales informan sobre la proximidad de una intersección con otras vías,
indicando la distancia a éstos, el nombre o código de las vías y los destinos
importantes que ellas permiten alcanzar. Con esta información los conductores pueden
iniciar la selección de la o las vías que le permiten salir de la carretera o continuar en
ella. Se usan en troncales y en colectoras con flujos de salida importantes.
380
En la Tabla 68, pg. 381, se exponen las distancias recomendadas para la instalación de
señales de aviso previo.
Velocidad (Km/hr)
Señal
≤ 50.00 60.00 - 80.00 90.00 - 100.00 110.00 - 120.00
Preseñalización 1 200.00 300.00 700.00 2000.00
Preseñalización 2 - - 300.00 1000.00
Preseñalización 3 - - - 500.00
Fuente: (MOPC)
Informan sobre destinos importantes a los que es posible acceder al tomar una salida,
así como los códigos o nombres de las vías que conducen a ellos y,
fundamentalmente, la dirección de la salida, lo que indica a los conductores el tipo de
maniobra requerida para abandonar la vía o continuar en ella.
5.6.4.1. Limitaciones
381
considerablemente la seguridad de los conductores puesto que les indican
regulaciones y advertencias sin que por ello aparten su atención de la carretera.
5.6.4.2. Uniformidad
5.6.4.3. Clasificación
Demarcación de pavimentos:
o Líneas de centro
o Líneas de carril
o Líneas de canalización
o Aproximaciones a obstáculos
o Marcas de giros
o Líneas de parada
o Zonas de estacionamiento
382
o Marcas para regular el uso de la vía
5.6.4.4. Colores
Los siguientes colores establecen significados generales según el uso que se les dará:
383
1. Las líneas longitudinales de trazo discontinuo tienen carácter permisivo, es decir
pueden ser cruzadas siempre que ello se efectúe dentro de las condiciones
normales de seguridad.
Marcas en islas que separan flujos en sentido opuesto, las cuales son de color
amarillo.
384
Las líneas transversales, que por su colocación tienen un ángulo de visual pequeño
vistas desde un vehículo que se aproxima, deben usarse con un ancho ampliado, de
modo que sean igualmente visibles que las longitudinales.
Este tipo de señalización puede ser usada para guiar al tránsito hacia el carril
adecuado complementando otras marcas o, en algunos casos, como un sustituto de
otros tipos de marcas. El color de las mismas debe regirse por el color de las marcas a
las cuales ellas complementan o sustituyen.
Las marcas reflectivas, comúnmente conocidas como ojos de gato, son las preferidas
principalmente en lugares donde las condiciones adversas del clima dificultan la
visibilidad. El espaciamiento entre estas marcas está definido por la relación segmento
a separación de las líneas discontinuas que complementa o sustituye.
La línea de centro normal para carreteras con tránsito en ambos sentidos, con menos
de cuatro carriles y donde se permite el adelantamiento, consiste en una línea amarilla
discontinua con “un ancho de 10.00cm a 15.00cm, con una longitud de 4.50m y
385
separaciones de 7.50m.” (FOMAV & SIECA, 2004). La línea doble constituida por una
línea amarilla continua y otra de trazo discontinuo se utiliza como línea de centro en
carreteras con tránsito en ambos sentidos, con menos de cuatro carriles y donde se le
prohíbe adelantar al tránsito adyacente a la línea de trazo continuo.
En carreteras no divididas, de cuatro o más carriles, la central debe ser una línea de
barrera doble amarilla, cada una con un ancho de 10.00cm. “Si el ancho de la corona
es menor de 12.00m, la separación entre ambas líneas será de 7.50cm. Si el ancho es
de 12.00m o mayor, la separación debe ser de 25.00cm.” (FOMAV & SIECA, 2004).
La línea de carril debe ser una línea blanca discontinua de “ancho entre 10.00cm a
15.00cm. Los segmentos y las separaciones son de 4.50m y 7.50m, respectivamente,
en carreteras rurales y 3.00m y 5.00m en calles urbanas” (FOMAV & SIECA, 2004).
Con el objeto de separar los carriles de giro en una intersección, de los restantes
carriles, es recomendable usar una línea continua de canalización de 20.00cm de
ancho en lugar de la línea de carril normal.
Una zona de no adelantamiento debe demarcarse con una línea de barrera, la cual
debe tener entre 10.00cm a 15.00cm de ancho y debe estar separada de la línea
adyacente no menos de 7.50 cm ni más de 25 cm.
Para reforzar el hecho de tener una zona de adelantamiento prohibido deberán usarse,
en conjunto con las líneas de barrera, señales de “NO ADELANTAR” colocadas al
comienzo de la zona.
El (FOMAV & SIECA, 2004) recomienda que en ningún caso las líneas de barrera
deben ser menores de 150.00m de largo. Si la distancia de la zona de no
adelantamiento fuese más corta, el largo adicional de la demarcación debe agregarse
al inicio de la zona. Distancias menores de 120.00m entre zonas sucesivas de no
adelantamiento no son suficientes para adelantamientos sin restricción. En tales casos,
alguna de las dos líneas de barrera, según sea lo más apropiado, debería conectarse
entre las zonas.
386
La línea de barrera de no adelantamiento también se usa en carreteras bidireccionales
donde el ancho varía, en aproximaciones a obstrucciones que deben ser pasadas por
la derecha y para demarcar carriles exclusivos de giro a la izquierda. La zona de
prohibición de adelantamiento en vías cuya velocidad señalizada sea mayor de
65.00Km/hr, donde cambia el ancho de la calzada y en aproximaciones a
obstrucciones, se calculará mediante la siguiente fórmula:
𝐿 = 0.6 ∗ 𝑎 ∗ 𝑣
74. Longitud de Zona de No Rebase en Vías con Velocidad de Diseño > 65.00Km/hr
En las vías de las zonas urbanas y residenciales cuya velocidad señalizada sea menor
de 65.00Km/hr, la fórmula a aplicar es:
0.4 ∗ 𝑎 ∗ 𝑣 2
𝐿=
150
75. Longitud de Zona de No Rebase en Vías con Velocidad de Diseño < 65.00Km/hr
donde
L = longitud, en m.
Las líneas del borde del pavimento deben ser blancas y continuas, con un ancho entre
5.00cm a 10.00cm. Deben usarse solamente como un suplemento y no para sustituir la
línea central o las de carril.
387
carril o de barrera. La longitud de transición o las líneas convergentes, en las vías cuya
velocidad señalizada sea mayor de 60.00Km/hr, serán determinadas por la fórmula:
𝐿 = 0.6 ∗ 𝑎 ∗ 𝑣
76. Longitud de Transición en Ancho de Corona en Vías con Velocidad de Diseño >
60.00Km/hr
En las vías de las zonas urbanas y residenciales cuya velocidad señalizada sea menor
de 60.00Km/hr, la fórmula a aplicar es:
0.4 ∗ 𝑎 ∗ 𝑣 2
𝐿=
150
77. Longitud de Transición en Ancho de Corona en Vías con Velocidad de Diseño <
60.00Km/hr
La línea de canalización debe ser una línea blanca continua. El ancho de la línea puede
variar del ancho de una línea central o de carril normal hasta un máximo de 30.00cm
dependiendo de las condiciones y el énfasis requerido. “Generalmente, es
recomendable de 20.00cm a 30.00cm.” (FOMAV & SIECA, 2004)
388
Figura 129. Señalización de Aproximación a Obstáculo (Ubicación: Carretera a
Masaya)
𝐿 = 0.6 ∗ 𝑎 ∗ 𝑣
78. Longitud de Demarcación de Aproximación a Obstáculo en Vías con Velocidad de
Diseño > 60.00Km/hr
En las vías de las zonas urbanas cuya velocidad señalizada sea menor de 60.00Km/hr,
la fórmula a aplicar es:
0.4 ∗ 𝑎 ∗ 𝑣 2
𝐿=
150
79. Longitud de Demarcación de Aproximación a Obstáculo en Vías con Velocidad de
Diseño > 60.00Km/hr
donde
Estas marcas deberán repetirse anticipadamente sobre el carril exclusivo de giro para
prevenir y ayudar a los conductores a seleccionar el carril adecuado antes de alcanzar
la línea de “PARE”. El espaciamiento será de 20.00m aproximadamente entre cada
mensaje. Ejemplos de flechas direccionales se presentan en las siguientes figuras:
390
Figura 131. Flechas Direccionales (Ubicación: Rubenia y Carretera a Masaya)
En las intersecciones con calles de un solo sentido, las flechas se colocarán a cada
2.00m, aproximadamente, antes de la línea de “PARE”, o en el inicio del contraflujo.
“En vías de las zonas urbanas y residenciales cuya velocidad señalizada sea mayor a
60.00Km/hr, las dimensiones de las flechas serán las siguientes” (MINTRANSPORTE,
2015):
En las vías cuya velocidad señalizada es menor o igual a 60 km/hr se usarán las
siguientes dimensiones:
Al igual que todas las otras líneas transversales, que por su colocación tienen un
ángulo de visual pequeño, vistas desde un vehículo que se aproxima, “las de parada
deben usarse con un ancho ampliado, no menor de 30.00cm ni mayor de 60.00cm, que
391
depende de la velocidad de diseño.” (FOMAV & SIECA, 2004). Se extenderán a través
de todos los carriles de aproximación. En calles urbanas donde las velocidades no son
altas, generalmente es suficiente un ancho entre 30.00cm y 45.00cm (usualmente se
utiliza 40 cm).
Deben usarse líneas de parada tanto en áreas rurales como urbanas donde sea
importante indicar el sitio exacto detrás del cual sea requerido que se detengan los
vehículos en concordancia con una señal de “ALTO”, “CEDA EL PASO”, semáforo,
orden de un policía u otra disposición legal.
Las líneas de parada deberían pintarse normalmente 1.20m antes y paralelas a la línea
más cercana de un paso peatonal. En ausencia de un paso peatonal demarcado, la
línea de parada debería pintarse en el mismo sitio donde deben detenerse los
vehículos y en ningún caso a más de 9.00m ni a menos de 1.20 m de la esquina más
cercana de la vía que cruce. Para intersecciones normales se recomienda que “la línea
de parada esté colocada a una distancia de 3.00m del borde más cercano de la
carretera que se intercepta, cuando no exista zona de cruce de peatones.” (FOMAV &
SIECA, 2004)
392
Figura 132. Línea de Paso Peatonal Tipo Cebra (Ubicación: Rubenia)
En la Tabla 69, pg. 393, se muestran los anchos del paso en función del flujo peatonal.
Cabe mencionar que cualquiera que sea el tipo seleccionado, se utilizará el color
blanco para demarcar el paso peatonal.
Fuente: (MOPC)
Todas las líneas para espacios de estacionamiento deben ser blancas y continuas y
con un ancho de 10.00cm a 15.00cm. Los límites de un espacio para estacionar
pueden indicarse sobre el pavimento con líneas marcadas perpendicularmente a la
acera y que se extiendan sobre el pavimento en el ancho necesario para un vehículo
estacionado, usualmente entre 2.40m y 3.00m.
393
“La zona puede ser dividida luego en espacios individuales por medio de líneas
perpendiculares a la acera, de manera que cada uno tenga el largo suficiente para
acomodar un vehículo estacionado, normalmente entre 6.70m y 7.90m.” (FOMAV &
SIECA, 2004)
Las letras y los símbolos deben ser bastante alargados en la dirección del flujo de
tránsito, debido al estrecho ángulo desde el cual son vistos por los conductores que se
aproximan. El (MINTRANSPORTE, 2015) recomienda usar letras y cifras de grandes
dimensiones, aproximadamente de 4.00m de largo para velocidades mayores de
60.00Km/hr. Si el mensaje consiste en más de una palabra se debe leer hacia arriba,
es decir, la primera palabra se debe encontrar más cerca del conductor (abajo) que las
demás. Donde las velocidades son iguales o menores a 60.00Km/hr, el tamaño podría
reducirse a 1.60m. Estas longitudes son las mismas si se demarcarán números o
símbolos.
Regulación
o CEDA
o ALTO
o FLECHAS
Prevención
o ESCUELA
o ALTO ADELANTE
394
o SEMÁFORO ADELANTE
De acuerdo al (FOMAV & SIECA, 2004), estos reductores en su punto más alto
medirán 8.00cm y el ancho podrá variar entre 60.00cm y 90.00cm, cuando la velocidad
de operación sea menor a 40.00Km/hr. Para velocidades entre 40.00Km/hr y hasta
60.00Km/hr es recomendable la utilización de reductores de 10.00cm de altura y de
3.65m de ancho.
Los reductores de velocidad tipo, tachuelas o botones lisos consisten en una serie de
elementos de plástico resistente o de fibra de vidrio, con forma de hongo, que se
insertan en el pavimento o simplemente se adhieren con pegamento epóxico o
bituminoso. Estos dispositivos se colocan en hileras dobles, con una separación entre
ambas líneas de tachuelas, para evitar el acomodo paralelo, el cual le permitiría a los
vehículos livianos evadir el obstáculo que ellas representan. ”Estos dispositivos deben
acompañarse con la señal de prevención respectiva, colocada entre 15.00m y 75.00m
antes del dispositivo, en cada sentido de circulación.”(FOMAV & SIECA, 2004).
395
Por consistir en una serie ordenada de obstáculos físicos aislados de mucho menor
tamaño que los otros reductores de velocidad, los tachuelones ofrecen la ventaja de
que causan menos incomodidad a los usuarios y minimizan el posible deterioro o daños
en los vehículos. Por esa razón su uso es permitido en carreteras cuya velocidad de
diseño sea superior a los 60.00Km/hr, pero inferior a 80.00Km/hr.
Un espaciamiento típico de estas marcas es 2N, sin embargo, donde se requiere que
los conductores tengan un mayor cuidado el espaciamiento puede reducirse a N.
En caso de que los captaluces sustituyan otras marcas, estos deberían simular el
patrón de las marcas a las cuales reemplazan. El espaciamiento normal debería ser
elegido en relación con la longitud estándar de separación entre segmentos de la línea
discontinua. Los segmentos de una línea discontinua pueden sustituirse por un grupo
de cuatro o cinco captaluces igualmente espaciados en aproximadamente N/12, o en
aproximadamente la tercera parte del segmento de línea si N es mayor que 12.00m.
5.6.5. Semáforos
Los semáforos son dispositivos para el control del tránsito mediante los cuales se
regula y ordena el movimiento de vehículos y peatones en calles y carreteras, a fin de
que paren y procedan en forma alterna, por medio de luces de color rojo, amarillo y
verde, operadas por una unidad de control.
396
5.6.5.1. Clasificación
La clasificación de semáforos que (FOMAV & SIECA, 2004) han hecho con base en el
mecanismo de operación de sus controles es la siguiente:
o En zonas escolares.
3. Semáforos especiales:
Cabeza: es la armadura que contiene las partes visibles del semáforo. Cada
cabeza contiene un número determinado de caras orientadas en diferentes
direcciones.
Soportes: son las estructuras que se usan para sujetar la cabeza del semáforo y
tienen como función situar los elementos luminosos del semáforo en la posición
donde el conductor y el peatón tengan la mejor visibilidad y puedan observar las
indicaciones. “Los soportes podrán estar situados a un lado de la vía (postes o
ménsulas cortas) o podrán localizarse en la vía (ménsulas largas sujetas a
postes laterales, cables de suspensión o postes y pedestales).”
(MINTRANSPORTE, 2015).
397
Cara: es el conjunto de unidades ópticas (lente, reflector, lámpara o bombillo y
porta lámpara) que están orientadas en la misma dirección. En cada cara del
semáforo existirán como mínimo dos, usualmente tres, o más unidades ópticas
para regular uno o más movimientos de circulación.
La decisión de cómo y dónde montar las caras debe ser función de la configuración y
número de carriles de cada acceso a la intersección, del número y ubicación de las
caras, la compatibilidad entre las caras, de la altura libre disponible, del tipo de montaje
y del ángulo de colocación entre otras.
Para cada acceso debe haber un mínimo de dos caras para el movimiento principal que
normalmente continua con la misma dirección con que se llega a la intersección. En el
caso de tres o más carriles de movimiento principal, se debe colocar una cara para
cada carril. Éstas deben ser complementadas con semáforos peatonales donde sean
requeridos, los cuales se deben ubicar a cada lado del paso peatonal.
Las dos o más caras para carriles de movimiento principal les permitirán a los
conductores observar prácticamente en todo momento al menos una cara, aunque uno
de los semáforos sea obstruido momentáneamente por vehículos grandes, lo que
representa un factor de seguridad en caso de resplandor del sol del día, de obstrucción
por anuncios o mantas publicitarias o cuando se funda alguna bombilla. Para lograr lo
anterior, “las caras de estos carriles deben tener una separación mínimo de 2.40m,
medidos en un eje perpendicular al eje de la vía de acceso (Figura 133, pg. 399).”
(MINTRANSPORTE, 2015)
398
Se podrán ubicar las caras antes de la entrada de la intersección, después de la
entrada a la intersección o una combinación de estas opciones. En el caso de ubicar
todas las caras antes de la intersección, el ancho de las demarcaciones de paso
peatonal, sin importar el tipo, debe estar entre 7.00m y 12.00m. En todo caso, esta
distancia no puede ser superior a 15.00m, con el fin de evitar que los tiempos de
seguridad de la intersección sean muy largos.
El uso del sistema adelantado debe considerar que la geometría de la vía permita su
instalación según lo establecido en la Figura 134, pg. 401, y que, a lo largo del tramo
de vía, no se combine con el sistema de semaforización atrasado. (MINTRANSPORTE,
2015). Adicionalmente la localización longitudinal de las caras debe ser como se indica
a continuación:
399
1. Una cara instalada para satisfacer los requerimientos de los giros a la izquierda
y al menos una de las caras para el movimiento las cuales deben localizarse:
2. Cuando la cara más próxima esté localizada a una distancia de entre 45.00m y
55.00m de la línea de detención, se debe realizar un estudio considerando el
peor caso de visibilidad para determinar si una cara complementaria sería
beneficiosa.
3. Una cara instalada para satisfacer los requerimientos de los giros a la izquierda
y al menos una para el movimiento principal, pero preferiblemente todas deben
localizarse a una altura máxima tal que la parte superior de la cara se encuentre
a 7.80m sobre el pavimento. Para distancias de 12.00m a 16.00m de la línea de
PARE se debe usar el Gráfico 3, pg. 400, para determinar la altura máxima de la
parte superior de la cara.
400
Fuente: (MINTRANSPORTE, 2015)
4. Por lo menos una cara y preferiblemente dos caras del movimiento principal
debe localizarse entre dos líneas que se intersectan en el centro del acceso en
un punto a 3.00m antes de la línea de detención como se muestra en la Figura
134, pg. 401.
401
Cada cara del semáforo debe orientarse en un ángulo tal que sus focos sean de
máxima efectividad para el tránsito que se aproxime en la dirección para la cual está
prevista. Viseras, celosías, túneles y rebordes oscuros muchas veces mejoran la
visibilidad de las indicaciones de un semáforo.
La selección del lugar para los postes de cualquier sistema de semáforos influirá en la
seguridad de la intersección, en la cantidad de daños a los postes y semáforos por
impactos de vehículos o de su carga y en la visibilidad de las caras.
402
Figura 135. Semáforo Soportado en Poste tipo Pedestal
403
Figura 137. Semáforo Soportado con Ménsula Larga
(MINTRANSPORTE, 2015). En todo caso, los postes laterales a la vía deben cumplir
con lo siguiente:
404
De contar con una cuneta, el eje del poste debe estar a un mínimo de 1.00m del
borde exterior de la cuneta.
El eje del poste debe estar a entre 0.80m y 1.00m del borde exterior de la cuneta
o del borde exterior del andén cuando existan.
De contar con una berma sin cuneta y sin andén, el poste debe estar colocado a
una distancia mínima de 1.00m de la berma.
Para instalaciones nuevas, nunca deben obstruir una rampa de acceso para
discapacitados.
Los postes o pedestales dentro de la vía de tránsito deben instalarse sobre isletas o
separadores, “dejando una distancia lateral, medida desde el eje del poste, de 0.80m
mínimo cuando el poste también sostenga semáforos peatonales y de 0.60m cuando el
poste soporte únicamente un semáforo para control vehicular.” (MINTRANSPORTE,
2015). Esto aplica para nuevos diseños geométricos de las intersecciones. Sin
embargo, cuando las vías ya se encuentran construidas y no se puede cumplir con
estas dimensiones, es necesario acompañar dichos elementos con respectivas
señalizaciones para identificar obstáculos.
Cuando un poste de semáforo tenga una ménsula corta, se debe considerar las
distancias anteriormente señaladas. Adicionalmente el semáforo con soporte del tipo
ménsula corta debe ubicarse a 0.60m medidos desde la orilla exterior de la cuneta o de
la berma a su parte más saliente.
Para un buen funcionamiento, la parte inferior de la cara del semáforo debe tener una
altura libre equivalente a la dada por la Tabla 70, pg. 405.
405
Mínima Máxima
Poste o Ménsula Corta 2.50 4.50
Ménsula Larga 4.50 6.00
Suspensión por Cables 4.50 6.00
Los semáforos para peatones son dispositivos de tránsito instalados con el propósito
exclusivo de controlar el tránsito de peatones en intersecciones de una o dos vías.
5.6.5.3.1.1. Número
En todo caso se debe usar como mínimo una cara para cada sentido de circulación de
peatones.
5.6.5.3.1.2. Ubicación
Las zonas destinadas para el paso de peatones deben proveer una rampa para ser
utilizada por las personas con discapacidad, las cuales se desplazan utilizando sillas de
ruedas u otros elementos.
406
La cara del semáforo deberá colocarse en posición vertical y normal con respecto a la
circulación de los peatones.
Los semáforos de destello son útiles en lugares donde el tránsito o las condiciones
físicas locales no justifican la operación de un semáforo para la regulación del tránsito
de vehículos y sirven además para llamar la atención de los conductores en ciertos
sitios en los que existan situaciones de riesgo.
Según el (MOPC), por la función que desempeñan, existen distintos tipos de semáforos
de destello como son:
Un semáforo intermitente o de destello para indicar peligro está compuesto por uno o
más lentes circulares de color amarillo por cada sentido.
408
6. CONCLUSIONES
Las fases del proyecto son una parte crucial del mismo puesto que ahí se
evaluará el posible impacto económico, social y ambiental. Desde el punto de
vista económico, el diseño geométrico debe reducir el TPDA para evitar
cualquier tipo de embotellamiento que incrementaría costos de mantenimiento.
De igual forma, la carretera debe permitir el desarrollo de una zona para que sus
habitantes adquieran poder adquisitivo. Socialmente, la vía debe dar un acceso
a las comunidades cercanas y conectarlas con los centros urbanísticos.
Adicionalmente, el diseño de la carretera debe procurar causar afectaciones
ambientales mínimas y que haya armonía entre la obra y el paisaje natural.
Todos estos aspectos deben tomarse en cuenta en la ubicación de la carretera.
Los elementos geométricos, horizontales y verticales, deben diseñarse con los
métodos y valores propuestos en este texto básico. Sin embargo, hay que
recalcar que la falta de investigaciones nacionales y regionales, en
Centroamérica, sobre los requerimientos particulares y las características locales
aplicables al diseño geométrico de las carreteras, obliga a que el diseñador
ofrezca un rango de opciones que deberán evaluarse para tomar el valor
deseable.
El TPDA debe ser actualizado constantemente para elegir el tipo de intersección
adecuado. Debido a que el parque vehicular a nivel nacional y, más notable en
las ciudades del pacifico y la capital, es crítico el uso de intersecciones a
desnivel. Es por ello que elementos como intercambios y pasos a desnivel para
peatones deben ser usados con mayor frecuencia, sobretodo en Managua,
donde las intersecciones a nivel ya no dan abasto. Es importante que el diseño
de las intersecciones a desnivel sea ya el estándar en las vías de la capital.
Las condiciones topográficas, de la zona por la cual transcurre el proyecto deben
ser analizadas cuidadosamente para que el movimiento de tierra sea el más
económico posible. Un proyecto vial requiere de una considerable inversión
económica, y las terracerías y rellenos representan una gran parte de dicho
desembolso. Haciendo los cálculos presentados en este texto, se pueden
optimizar las cantidades y ahorrar lo más posible.
409
Las obras de drenaje deben proteger a la carretera ante las aguas, por lo que su
ubicación geométrica de los elementos es de suma importancia. Sin embargo,
éstas deben instalarse de tal forma que no sean vistas a simple vista por
conductores y peatones. La vía debe tener un balance entre drenaje superficial y
subterráneo para que los elementos trabajen eficientemente.
Las dimensiones de las señalizaciones verticales y horizontales deben
respetarse para que sean efectivas en el recorrido de vehículos y alertar a
peatones. No se deben escatimar gastos en la aplicación de demarcaciones en
la vía o señalización vertical y, sobretodo, con los semáforos. Los valores
propuestos en este texto pueden tomarse como referencia para futuros diseños
y ubicación de señalización y son recomendados para zonas con alto volumen
vehicular.
410
7. RECOMENDACIONES
La seguridad en el diseño geométrico debe estar presente tanto para los vehículos
como los peatones. En un país en el que el parque vehicular crece, cada vez se
desarrollan más obras civiles y se construyen y se mejoran un número significativo de
carreteras, en el diseño debe prestarse la debida atención a las necesidades de los
peatones, de los ciclistas y de los motociclistas que circulan por en volúmenes
significativos, particularmente de los primeros.
412
FOMAV, & SIECA. (2004). Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el
Control del Tránsito: Resumen Técnico. Managua, Nicaragua: SIECA / USAID
Convenio No. 596-0184.20.
García, A. G. (2006). Velocidad de proyecto vs. velocidad del proyecto. Rutas: revista
de la Asociación Técnica de Carreteras(117), 3.
Kahn Ribeiro, S., Kobayashi, S., Beuthe, M., Gasca, J., Greene, D., Lee, D. S., . . .
Sperling, D. (2007). Transport and its infrastructure. Climate change, 323-385.
Lamm, R., Beck, A., Ruscher, T., Mailaender, T., Cafiso, S., & La Cava, G. (2007). How
to make two-lane rural roads safer. Scientific background and guide for practical
application.
Martínez Soto, A., & Damián Hernández, S. (1999). Cátalogo de impactos ambientales
generados por las carreteras y sus medidas de mitigación. PUBLICACION
TECNICA(133).
413
MINTRANSPORTE. (2015). Manual de Señalización Vial: Dispositivos Uniformes para
la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia.
Bogotá, Colombia: Ministerio de Transporte.
MTC, & VT. (2013). Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción. Lima, Perú Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
Ramírez, A. P., Cruz López, M., Damián Hernández, S. A., Martínez Soto, A., Téllez
Gutiérrez, R., & Aguirre Pérez, J. M. (2000). Impacto Ambiental de Proyectos
Carreteros. Efectos por la Construcción y Operación del Drenaje y Subdrenaje.
PUBLICACION TECNICA(155).
Reid, J. D., & Sicking, D. L. (1998). Design and simulation of a sequential kinking
guardrail terminal. International journal of impact engineering, 21(9), 761-772.
414
Rodríguez Ocampo, H. J. (2011). Consideraciones para el Diseño Geométrico y
Pavimentación con Adocretos en Vías Urbanas. Santa Clara, Cuba.
WB, Banco Mundial (2016). Enhancing the Climate Resilience of Africa’s Infrastructure:
The Roads and Bridges Sector. 2017, de
http://www.worldbank.org/en/topic/transport/publication/enhancing-the-climate-
resilience-of-africas-infrastructure-the-roads-and-bridges-sector
415
9. ANEXOS
416
Aditivo Acelerador: Producto funcional que acelera el tiempo de fraguado del
mortero y concreto Portland.
Agregado Angular: Agregados que poseen bordes bien definidos formados por la
intersección de caras planas rugosas.
417
Agregado Grueso: Material proveniente de la desintegración natural o artificial de
partículas cuya granulometría es determinada por las especificaciones técnicas
correspondientes. Por lo general es retenida en la malla N°4 (4,75 mm).
418
Análisis Costo - Beneficio: Metodología de evaluación de un proyecto que
consiste en identificar, cuantificar y valorar monetariamente los costos y
beneficios generados por el proyecto durante su vida útil, con el objeto de emitir
un juicio sobre la conveniencia de su ejecución en lugar de otra alternativa.
Arena: Partículas de roca que pasan la malla Nº 4 (4,75 mm.) y son retenidas
por la malla Nº 200.
419
Asentamiento Diferencial: Diferencia de nivel como consecuencia del
desplazamiento vertical o hundimiento de cualquier elemento de la vía.
Asfalto de Imprimación: Asfalto fluido de baja viscosidad (muy líquido) que por
aplicación penetra en una superficie no bituminosa.
Asfalto Diluido: Cemento asfáltico que ha sido licuado al mezclarlo con solventes
de petróleo (también llamados diluyentes). De acuerdo con el tiempo de curado
determinado por la naturaleza del diluyente utilizado, el asfalto diluido se
clasifica en: RC, MC, SC. Los diluyentes se evaporan una vez expuestos a las
condiciones atmosféricas, permitiendo así que el cemento asfáltico realice su
función.
420
Bache: Depresión que se forma en la superficie de rodamiento producto del
desgaste originado por el tránsito vehicular y la desintegración localizada.
Bado: Estructura construida con piedra y/o concreto para permitir el paso
vehicular sobre quebradas de flujo estacional o de flujos de agua menores. A su
vez, permiten el paso de agua, materiales y de otros elementos sobre la
superficie de rodamiento.
Bifurcación: División de una vía en ramales, uno de los cuales cuando menos se
aparta de la dirección primitiva.
421
Bitácora: Documento que, debidamente foliado, se abre al inicio de toda obra y
en el que el Inspector o Supervisor y el residente de obra anotan las ocurrencias,
órdenes, consultas y las respuestas a las consultas.
Botadero: Lugar elegido para depositar desechos de forma tal que no afecte el
medio ambiente.
Caja Colectora: Estructura que recoge las aguas de una cuneta para encauzar a
una alcantarilla.
422
Calendario de Avance de Obra (CAO): Documento en el que consta la
programación mensual valorizada para la ejecución de una obra.
423
Capacidad de Carga Última del Terreno: Es la presión requerida para producir la
falla del terreno, sin considerar factores de seguridad.
424
bajo calor de hidratación; y e) Tipo V: Para uso en obras donde se requiere una
alta resistencia a los sulfatos.
Clotoide: Es una curva plana del tipo espiral que se utiliza como curva de
transición en el diseño geométrico de vías.
425
Concreto Asfáltico: Mezcla procesada, compuesta por agregados gruesos y
finos, material bituminoso y de ser el caso aditivos de acuerdo a diseño y
especificaciones técnicas. Es utilizada como capa de base o de rodadura y
forma parte de la estructura del pavimento.
426
Contenido de Humedad: Volumen de agua de un material determinado bajo
ciertas condiciones y expresado como porcentaje de la masa del elemento
húmedo, es decir, la masa original incluyendo la sustancia seca y cualquier
humedad presente.
Contracuneta: Cuneta construida en la parte alta de una ladera, para alejar las
aguas que pudieran llegar a la carretera.
Corredor Vial: Conjunto de dos o más rutas continúas que se conforman con una
finalidad específica.
Corte (directo): Ensayo según el cual un suelo sometido a una carga normal falla
al moverse una sección con respecto a otra.
427
Cota de Rasante: Valor numérico de un punto topográfico que representa el nivel
terminado o rasante referido a un BENCH MARK (BM).
Curva de Transición: Curva en planta que facilita el tránsito gradual desde una
trayectoria rectilínea a una curva circular, o entre dos circulares de radio
diferente.
Curva Horizontal: Curva circular que une los tramos rectos de una carretera en
el plano horizontal.
428
Curva Horizontal: Trazo de una línea curva de radio variable en planta, que
facilita el tránsito gradual desde una trayectoria rectilínea a una curva circular o
entre dos curvas circulares de radio diferente.
Curva Vertical: Curva en elevación que enlaza dos rasantes con diferente
pendiente.
Derecho de Vía: Faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra
comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas
para futuras obras de ampliación o mejoramiento, y zonas de seguridad para el
usuario. Su ancho se establece mediante resolución del titular de la autoridad
competente respectiva.
429
Distancia de Acarreo: Distancia pagada de transporte de materiales para una
obra, que se computa desde los bancos, canteras o donde termina la distancia
libre de transporte (explanaciones), hasta el lugar de su utilización.
Distancia de Cruce: Longitud de carretera que debe ser vista por el conductor de
un vehículo que pretende atravesar dicha carretera (vía preferencial).
Dosificación del Concreto: Proceso de medición por peso o por volumen de los
ingredientes y su introducción en la mezcladora para una cantidad de concreto y
mortero.
430
Dren: Obra de drenaje que tiene por finalidad deprimir el nivel freático que afecta
la vía por efectos de capilaridad.
Emergencia Vial: Daño imprevisto que experimenta la vía por causa de las
fuerzas de la naturaleza o de la intervención humana, y que obstaculiza o impide
la circulación de los usuarios de la vía.
431
Ensanche de Plataforma: Obra de una carretera que amplía su sección
transversal, utilizando parte de la plataforma existente.
Estrato Típico: Estrato de suelo con características tales que puede ser
representativo de otros iguales o similares en un terreno dado.
432
Estribos: Apoyos extremos de un puente, que tienen por finalidad principal
soportar la superestructura, transmitir las cargas al terreno y sostener el relleno
de los accesos.
Estudio de Factibilidad: Documento técnico que contiene el diseño preliminar del
proyecto con la finalidad de obtener la valoración de los beneficios y costos de la
alternativa seleccionada.
433
Finos: Porción del agregado fino o suelo que pasa la malla Nº 200 (0,074 mm).
Fisura: Fractura fina, de varios orígenes, con un ancho igual o menor a 3.00mm.
434
Impermeabilidad: Capacidad de un pavimento asfáltico de resistir el paso de aire
y agua dentro o a través del mismo.
Infraestructura Vial Pública: Todo camino, arteria, calle o vía férrea, incluidas sus
obras complementarias, de carácter rural o urbano de dominio y uso público.
Intercambio Vial: Zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel
para el desarrollo de todo los movimientos posibles de cambio de dirección de
una carretera a otra sin interrupciones del tráfico vehicular.
435
Junta: Separación establecida entre dos partes contiguas de una obra, para
permitir su expansión o retracción por causa de las temperaturas ambientes.
Lecho: Curso de un río o quebrada por donde corren las aguas en crecientes y
estiajes.
Límite Líquido: Contenido de agua del suelo entre el estado plástico y el líquido
de un suelo.
436
Luz del Puente: Distancia longitudinal entre los ejes de apoyo de la
superestructura de un puente.
437
y de la estructura del pavimento; así como la construcción de los puentes, obras
de drenaje, muros, y señalizaciones necesarias.
438
del usuario (comodidad, oportunidad, seguridad y economía) y rentabilidad de
los recursos disponibles.
Obras de Drenaje: Conjunto de obras que tienen por fin controlar y/o reducir el
efecto nocivo de las aguas superficiales y subterráneas sobre la vía, tales como:
alcantarillas, cunetas, bados, drenes, contracunetas y otras de encauzamientos.
Paso a Desnivel: Cruce a diferentes niveles entre dos o más carreteras o líneas
férreas o la combinación de estas, se conoce también como bypass.
439
Pavimento Rígido: Constituido por cemento Pórtland como aglomerante,
agregados y de ser el caso aditivos.
pH: Medida del estado de acidez o basicidad de una solución. Los valores
extremos del pH son 0 y 14; y el valor medio 7 indica que la solución es neutra.
440
Planos del Proyecto: Representación conceptual de una obra vial constituido por
plantas, perfiles, secciones transversales y dibujos complementarios de
ejecución. Los planos muestran la ubicación, naturaleza, dimensiones y detalles
del trabajo a ejecutar.
Prismoide: Solido limitado por dos caras planas y paralelas de cualquier forma,
llamadas bases, y por una superficie reglada originada por una recta que se
apoya en ambas bases.
441
Proveedor: Persona natural o jurídica que vende o arrienda bienes, presta
servicios generales o de consultoría o ejecuta obras.
Quebrada: Abertura entre dos montañas, por formación natural o causada por
erosión de las aguas.
Ramal: Bifurcación de una carretera que tiene un punto de inicio fijo, siendo que
su punto final no se conecta necesariamente con otra vía similar o de mayor
rango vial.
Rampa: Ramal de intercambio con pendiente, destinado a empalmar una vía con
otra a niveles diferentes.
442
Replanteo Topográfico: Acción de trazar y/o controlar en el terreno un proyecto
antes, durante y después de su ejecución y cuantas veces sea necesario.
Roca: Material formado por diversos minerales unidos por fuerzas cohesivas
permanentes.
Ruta: Carretera definido entre dos puntos determinados, con origen, itinerario y
destino debidamente identificados.
443
Sección Transversal: Representación gráfica de una sección de la carretera en
forma transversal al eje y a distancias específicas.
444
Subbase: Capa que forma parte de la estructura de un pavimento que se
encuentra inmediatamente por debajo de la capa de Base.
Suelos Expansivos: Suelos que al ser humedecidos sufren una expansión que
pone en peligro a las estructuras cimentadas sobre ellos.
445
Tamiz: Aparato, en un laboratorio, usado para separar tamaños de material, y
donde las aberturas son cuadradas.
Tasa: Tributo cuya obligación tiene como hecho generador la prestación efectiva
por el Estado de un servicio público individualizado en el contribuyente.
446
Transición del Peralte: Es la traza del borde de la calzada, en la que se
desarrolla el cambio gradual de la pendiente del borde de la calzada, entre la
que corresponde a la zona tangente, y el que corresponde a la zona peraltada
de la curva.
Velocidad de Diseño: Máxima velocidad con que se diseña una vía en función a
un tipo de vehículo y factores relacionados a: topografía, entorno ambiental,
usos de suelos adyacentes, características del tráfico y tipo de pavimento
previsto.
447
Vía de Servicio: Vía sensiblemente paralela a una carretera, conectada a ésta
solamente en algunos puntos y que sirve a las propiedades o edificios contiguos.
Puede ser con sentido único o doble sentido de circulación.
Vida Útil: Lapso de tiempo previsto en la etapa de diseño de una obra vial, en el
cual debe operar o prestar servicios en condiciones adecuadas bajo un
programa de mantenimiento establecido.
448