Вы находитесь на странице: 1из 174

FERROVIAS

ENGENHARIA DE AGRIMENSURA - FEAP


PAVIMENTOS VIÁRIOS

 PAVIMENTOS FERROVIÁRIOS/VIA
PERMANENTE

 PAVIMENTOS URBANOS/PAVIMENTOS
INTERTRAVADOS

 PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS
- RÍGIDOS
- FLEXÍVEIS
PAVIMENTOS VIÁRIOS

PAVIMENTO FERROVIÁRIO/VIA PERMANENTE

 ELEMENTOS DA SUPERESTRUTURA

- TRILHOS
- DORMENTES
- FIXAÇÕES E ACESSÓRIOS METÁLICOS
- LASTRO
- SUBLASTRO
PAVIMENTOS VIÁRIOS
PAVIMENTO FERROVIÁRIO
GOIÂNIA, 14 DE JANEIRO DE 2016

•ELEMENTOS DA VIA PERMANENTE

•TRILHOS

Instrutor: Hugo Fernandes Pontes


MBA em Infraestrutura de Rodovias, Ferrovias e Barragens
TRILHOS
São os elementos da superestrutura que constituem a
superfície de rolamento para as rodas dos veículos
ferroviários, variando forma, comprimento e massa,
compatíveis com as elevadas cargas por eixo das
composições atuais.
Partes componentes dos trilhos
 Boleto - Parte superior do trilho onde se
apoiam as rodas dos veículos.(40 a 42%)
•Boleto
 Alma - Parte estreita e vertical da seção
transversal do trilho compreendida entre
o boleto e o patim.(18 a 22%) •Alma

 Patim: Base do trilho que é apoiada e


fixada diretamente por intermédio da •Patim
placa de apoio (38 a 40%).
TRILHOS
Funções fundamentais/estruturais
Garantir uma superfície de rolamento para os
veículos ferroviários;
Receber as solicitações dos trens;
Servir de guia para a via permanente ferroviária.
TRILHOS
Composição do Aço para Trilhos
 Ferro - Elemento básico do aço (98% da composição);
 Carbono - Proporciona maior dureza ao aço;
 Manganês - Aumenta a dureza do trilho, porém encarece
muito o preço, sendo por isso empregado apenas nos trilhos
de aço-liga e aparelhos de mudança de via;
 Silício - Aumenta a resistência à ruptura;
 Fósforo - Elemento indesejável na composição, pois torna o
trilho quebradiço;
 Enxofre - Elemento indesejável devido a combinação com o
ferro gerar segregações nos trilhos.
TRILHOS
Classificação dos Trilhos
ASTM (American Society for Testing Materials)
Trilho nº 01 – Trilho isento de qualquer defeito;
Trilho X – Trilho que, no ensaio de entalhe e fratura,
apresentou a ocorrência de trincas, esfoliações,
cavidades, impurezas, estrutura brilhante ou
granulação fina;
Trilho nº 02 – Trilho que não contêm imperfeições de
superfície em quantidade, no julgamento do
inspetor) que o desabilitariam ao uso na via férrea.
TRILHOS
Classificação de Trilhos no Brasil

Tipo Nominal TR-25 TR-32 TR-37 TR-45 TR-50 TR-57 TR-68


Brasileiro
Correspondente Americano 5040 6540 7540 9020 10025 11525 13637
ASCE ASCE ASCE ARA-A AREA AREA AREA

Peso Calculado (kg/m) 24,654 32,045 37,105 44,645 50,349 56,897 67,560

Boleto 42,0 42,0 42,0 36,2 38,2 34,8 36,4

Percentagem Alma 21,0 21,0 21,0 24,0 22,6 27,1 31,47


da Massa Total
Patim 37,0 37,0 37,0 39,8 39,2 38,1 36,5

Área Total da Seção (cm2) 31,42 40,84 47,29 56,90 64,19 72,58 86,12
TRILHOS
Requisitos
 Boleto
 O boleto deve ter massa adequada para que o
desgaste do trilho não afete o momento de inércia
da seção;
 Alma
A alma deve possuir altura suficiente para resistir à
flexão. Quanto maior a alma, maior a distância do
boleto e do patim com relação à linha neutra da
seção;
Quanto mais massa estiver concentrada no boleto
e no patim, maior será sua resistência à flexão.
Entretanto, deve-se conservar uma espessura
mínima na alma capaz de garantir adequada
resistência e rigidez transversal.
TRILHOS
Requisitos
 Patim
 O patim não deve ser muito fino, garantindo, dessa forma, que
alma se mantenha perpendicular ao dormente durante
solicitações transversais, particularmente em curvas. Se não
possuir espessura adequada, pode acumular deformações
permanentes ao longo de sua vida útil e provocar acidentes;
 A espessura deve ser ainda suficiente para reduzir o nível de
tensões residuais decorrentes do resfriamento diferenciado,
durante a operação, do boleto e do patim. Assim como na
alma, o projeto deve prever os efeitos da corrosão sobre a
espessura ao longo do tempo.
TRILHOS
Requisitos
 Patim
TRILHOS
Processo de Fabricação
TRILHOS
Defeitos de Fabricação
Vazios (bolsas de contração);
Segregações;
Inclusões;
Fissuras transversais;
Defeitos de laminação.
TRILHOS
Problemas Originados em Serviço
Deformação das pontas;
Auto têmpera superficial;
Escoamento na superfície do boleto;
Desgaste da alma e do patim por ação química;
Desgaste dos trilhos por atrito;
Desgaste ondulatório;
Fraturas dos trilhos.
TRILHOS
Aço dos Trilhos
O aço constitui o principal material utilizado nos trilhos
por apresentar elevada tensão de escoamento e
ruptura (σe e σr), composição química uniforme e
isenção de inclusões não metálicas, vazios e trincas
térmicas (garantido pelo processo de fabricação).
O aço comum possui como principais impurezas o
manganês e o silício, que, quando combinados ao
fósforo, tornam os trilhos quebradiços.
Os trilhos de aço especial são trilhos de alta qualidade
(maior resistência e dureza), produzidos com ligas que
combinam o ferro com vanádio, cromo, molibdênio,
titânio, nióbio, entre outros.
TRILHOS
Aço dos Trilhos
Outro procedimento adotado para aumento da dureza
superficial dos trilhos consiste no tratamento térmico.
Este processo consiste num resfriamento rápido do trilho
e posterior reaquecimento pelo calor interno. A técnica
pode ser realizada em todo o trilho ou apenas na região
do boleto.
TRILHOS
Tratamento Térmico
TRILHOS
Especificações para Recebimento
Comprimento - 12 ou 18 metros
Tolerância -  3 mm
Dimensões da seção transversal
Tolerância - 0,5 mm
Tolerância no peso:
2% na pesagem de lote de 50 trilhos
1% na pesagem total
TRILHOS
Especificações para Recebimento
 Prova de choque (Queda de um peso de 907 kg sobre
o centro de um trilho apoiado sobre suportes);
 Tração
 Carga de ruptura - 700 a 850 MPa;
 Limite de elasticidade - 350 a 400 MPa;
 Alongamento em 200 mm - 10 a 12%;
 Resiliência (Determinação do Índice de fragilidade do
aço em função da textura cristalina);
 Dureza (Aplicação de 3 toneladas de esforço sobre
uma esfera de 10 mm de diâmetro aplicada sobre o
trilho);
TRILHOS
Especificações para Recebimento
 Ensaio micrográfico - Aplicação de iodo em solução alcoólica na
superfície interna do corpo de prova que permite identifica
ocorrência de inclusões, fissuras e zonas com diferentes
concentrações de carbono;
 Ensaio macrográfico - Aplicação de reativo na superfície de aço
para identificar a homogeneidade química;
 Entalhe e fratura - Corpo de prova de amostra aprovada no
ensaio de choque é entalhado e fraturado. Observação de
trincas, esfoliações, cavidades, impurezas ou granulação;
 Composição química - Determinação das porcentagens de
fósforo, enxofre e silício presentes nas amostras de trilhos.
TRILHOS
Durabilidade
A vida útil dos trilhos em uma via férrea é limitada pelo
desgaste, na maior parte dos casos, ou pela ruptura por
fadiga decorrente de carregamento cíclico.
 Desgaste
O desgaste é decorrente da ação mecânica entre a
roda e o trilho, que podem ou não apresentar a
mesma dureza. O tempo de aceleração do desgaste
é função do raio das curvas e do peso da carga
transportada pelos veículos. A medida do desgaste é
realizada por meio de aparelhos como o pantógrafo e
as ponteiras.
O limite geralmente estabelecido para o desgaste é
de 25% da área total do boleto (seção transversal).
TRILHOS
Durabilidade
 Desgaste
Algumas indicações têm sido
propostas para fixar o limite de
utilização dos trilhos. Algumas
estradas de ferro admitem o limite de
12 mm de desgaste vertical do boleto
em linhas principais e 15 a 20 mm em
linhas secundárias. Para o desgaste
lateral, admitem que o ângulo ϴ
possa variar entre 32 e 34º. A perda
de peso admitida é de 10% para
trilhos TR-45 e de 15 a 20% para trilhos
mais pesados.
TRILHOS
Durabilidade
 Fadiga
A fadiga consiste no fenômeno que pode ocorrer nos
trilhos, levando-os à ruptura mesmo quando solicitados
com tensões relativamente pequenas. A ocorrência
deste fenômeno relaciona-se ao acúmulo de
rearranjos de cristais de metal gerados a cada ciclo
de solicitação.
TRILHOS
Soldagem dos trilhos
A soldagem dos trilhos de 12 ou 18 metros proporciona
economia nos materiais das juntas e redução nos gastos
de conservação da via. Além disso, permite um
movimento mais suave das composições ferroviárias
(maior conforto e velocidade).
Tipos de soldagem
a) Soldagem Elétrica de Topo - Consiste na elevação da
temperatura das pontas dos trilhos até a fusão.
Apresenta como principal vantagem ser um
procedimento todo automático.
b) Soldagem Oxiacetilênica (Caldeamento) - Consiste
no aquecimento e compressão das pontas dos trilhos
com chamas periféricas de oxiacetileno, em estaleiro
específico. No final do processo, realiza-se o tratamento
térmico e esmerilhamento dos trilhos.
TRILHOS
Soldagem Oxiacetilênica (Caldeamento)
TRILHOS
Soldagem Oxiacetilênica (Caldeamento)
TRILHOS
Soldagem Oxiacetilênica (Caldeamento)
TRILHOS
Tipos de soldagem
Soldagem Aluminotérmica -
Este processo baseia-se na
propriedade que o alumínio
apresenta de se combinar com
o oxigênio dos óxidos
metálicos.
A soldagem aluminotérmica
consiste na adição de óxido de
ferro granular e pó de alumínio
nas juntas dos trilhos e na
formação de um aço resultante
(termita).
TRILHOS
Soldagem Aluminotérmica
TRILHOS
Soldagem Aluminotérmica
SOLDAGEM DOS TRILHOS
Vantagens e Desvantagens
Soldagem Oxiacetilênica (Caldeamento)
Vantagens
 Instalações fixas;
 Maior uniformidade da solda;
 Menor dependência do operador
 Zona termicamente afetada reduzida;
 Melhor controle de qualidade;
 Maior produção diária.
Desvantagens
 Grande investimento em equipamento e equipe;
 Comprimentos das barras limitados em função do
transporte;
 Custo: US$ 56,00/und. (EFVM).
SOLDAGEM DOS TRILHOS
Vantagens e Desvantagens
Soldagem Aluminotérmica
Vantagens
 Baixo investimento com equipamento;
 Própria para soldagem no campo;
 Dispensa de instalações fixas.
Desvantagens
 Processo muito caro;
 Necessidade de perícia do operador;
 Maior zona de trilho afetada;
 Valor: US$ 276,35/unidade
TRILHOS
Trilhos Curtos
 Os trilhos são considerados curtos, quando as folgas
nas juntas são suficientes para permitir a dilatação e a
contração dos mesmos. Nos trilhos curtos, os trilhos
adjacentes não exercem, entre si, pressões através
das talas. Esta forma de fixação dos trilhos foi utilizada
até aproximadamente a década de 50.
 Pela lei de Hooke, podemos estabelecer uma relação
entre o comprimento máximo admissível do trilho e a
folga na junta:
Folgamax = lmax x α x ΔT
TRILHOS
Trilhos Curtos
 Admitindo a folga máxima permitida entre trilhos ser
de 1,5 centímetros, o comprimento máximo de cada
trilho deverá ser de aproximadamente 40 metros. A
solda de dois trilhos de 18 metros ou três trilhos de
doze metros permite alcançar este objetivo.
TRILHOS
Trilhos Longos e Trilhos Contínuos
 Os trilhos longos são aqueles em que a folga nas juntas é
insuficiente para permitir a dilatação, acarretando com isso,
tensões internas de tração ou compressão.
 Os trilhos contínuos são aqueles em que, além da condição de
trilho longo, tem-se um comprimento tal que na sua parte central
existe uma extensão fixa que não se dilata em estado de tensão
máxima, portanto o trilho contínuo será denominado de trilho
longo soldado (TLS).
 Os trilhos longos soldados podem estar em estado de dilatação
ou de contração, de acordo com a variação da temperatura.
Este estado pode ser total ou parcialmente contrariado pelo
atrito do trilho com os dormentes e destes com o lastro.
TRILHOS
Trilhos Longos Soldados
 A variação de temperatura na via ocasiona a variação do
comprimento dos trilhos na via. Na técnica de utilização de
trilhos curtos, as forças associadas aos estados de dilatação e
contração são absorvidas nas juntas.
 As juntas de dilatação podem ser consideradas
descontinuidades da via férrea, ocasionando impactos
constantes das rodas dos veículos nos trilhos e aumentando a
necessidade de manutenção, além de gerar desconforto aos
passageiros.
 Os trilhos longos soldados surgiram com a necessidade de
impedir que os trilhos se movimentassem nas variações de
temperatura, além de reduzir a quantidade de juntas, tornando-
o quase infinito, exceção feita apenas às obras de arte especiais
e aparelhos de mudança de via.
TRILHOS
Trilhos Longos Soldados
TRILHOS
Comprimento de Trilhos
 O comprimento máximo a ser utilizado nos trilhos deve ser
avaliado em função do custo de soldagem e transporte e da
economia gerada com a conservação das juntas. Entretanto,
deve-se evitar a utilização de trilhos longos soldados com
extensão próxima ao mínimo teórico. A ocorrência de trilhos
soldados com este comprimento gera trechos instáveis de via
férrea, distribuição assimétrica de tensões nos trilhos e
necessidade de maior quantidade de retensores e juntas.
TRILHOS
Flambagem da Linha Férrea
PAVIMENTO FERROVIÁRIO
GOIÂNIA, 14 DE JANEIRO DE 2016

•ELEMENTOS DA VIA PERMANENTE

•DORMENTES

Instrutor: Hugo Fernandes Pontes


MBA em Infraestrutura de Rodovias, Ferrovias e Barragens
DORMENTES
O dormente constitui o elemento da superestrutura, de madeira, de
concreto, de aço ou de plástico ,de dimensões variadas, usado na
via férrea para distribuir ao lastro as forças recebidas dos trilhos,
provenientes das cargas da composição ferroviária.
Funções Fundamentais/Estruturais
 Suportar os trilhos e transmitir as cargas para uma superfície maior
que a do patim do trilho (lastro);

 Oferecer condições para a fixação dos trilhos, mantendo a bitola


rigorosamente com as dimensões de projeto;

 Ancorar a grade (trilho e dormente) na massa do lastro, resistindo


a tendência de deslocamento longitudinal, transversal e vertical,
gerada pelo movimento dos trens.
DORMENTES
Funções Complementares
 Amortecer as vibrações;
 Assegurar alinhamento e nivelamento da via férrea;
 Transmitir ao lastro colocado entre dois dormentes consecutivos
(caixa de lastro) as forças resultantes das ações térmicas, criando
forças opositoras à dilatação dos trilhos longos soldados ou
continuamente soldados;
 Permitir a fácil substituição dos componentes do sistema de
fixação dos trilhos, quando inoperantes ou avariados, com
mínima perturbação do tráfego.
Taxa de Dormentação (Bitolas métrica e larga)
 Dormentes de madeira - 1.650 a 1.850 und./km;
 Dormentes de concreto - 1.600 a 1.750 und./km;
 Dormentes de aço - 1.500 a 1.650 und./km.
DORMENTES
Tipos de Dormentes
 Dormentes de Madeira;
 Dormentes de Madeira Laminada;
 Dormentes de Concreto;
 Dormentes de Aço;
 Dormentes de Plástico;
 Dormentes de Fibrocimento;
 Dormentes Mistos.
•DORMENTES DE MADEIRA
Espécies Utilizadas

A resistência das madeiras cresce com a densidade.


 1a Classe (madeira de lei) - Sucupira, aroeira,
jacarandá, amoreira, pereira, angico, ipê;
 2a Classe (madeira mole) - Angelim, araribá,
braúna, jatobá, carvalho do brasil, canela preta,
peroba, maçaranduba, pau-brasil, eucalipto, pinho.

O melhor dormente de madeira é o de sucupira por


possibilitar ótima fixação do trilho, possuir dureza e peso
específico elevados e grande resistência ao
apodrecimento, podendo durar mais de 30 anos na
linha.
•DORMENTES DE MADEIRA
Tratamento Químico das Madeiras
O tratamento das madeiras aumenta sua resistência ao
apodrecimento mas não altera suas qualidades
mecânicas. Os antissépticos utilizados podem ser
divididos em:
 Preservativos Oleosos: Creosoto (óleo obtido da
destilação do alcatrão de hulha) e pentaclorofenol;
 Preservativos Hidrossolúveis: Boliden K33, Tanalith, Sal de
Wolman e Wolmanit CB.
Métodos de Tratamento
 Imersão - Utilizado para preservativos oleosos;
 Impregnação em autoclave (Pressão e vácuo) - Maior
consumo e eficiência, sendo normalmente utilizado para
sais hidrossolúveis.
O custo do tratamento varia de 60 a 100% do custo
inicial de aquisição do dormente.
•DORMENTES DE MADEIRA
Tratamento Químico das Madeiras
•DORMENTES DE MADEIRA
Tratamento de Dormentes – Aspectos Ambientais
O processo de tratamento dos dormentes pode causar
vários problemas ambientais, destacando-se no meio
físico a poluição do ar com o rompimento de tanques
de armazenamento, de cilindros de tratamento e de
tubulações que contém os preservativos,
derramamentos de produtos contaminantes,
contaminação dos cursos d’água e até de lençóis
freáticos pelo escorrimento do excesso de preservativo,
cromo, cobre, graxa e óleos e poluição do solo
quando ocorre a lixiviação e restos de borra de
creosoto, serragem, plásticos e embalagens.
•DORMENTES DE MADEIRA
Tratamento de Dormentes – Aspectos Ambientais
No meio antrópico a absorção, inalação e até ingestão
dos produtos por parte dos funcionários. E no meio
biótico, o uso de herbicidas e pesticidas podem
contaminar o solo e os cursos d’água provocando a
mudança no comportamento da fauna e a
possibilidade de extinção de espécies. A instalação da
própria estação pode provocar o desequilíbrio de
espécies e a destruição de abrigos dos animais.
•DORMENTES DE MADEIRA
Fatores Condicionantes na Durabilidade
 Qualidade da madeira;
 Clima;
 Drenagem da via;
 Peso e velocidade da composição ferroviária;
 Época do corte;
 Grau de secagem;
 Tipo de fixação do trilho;
 Tipo de lastro;
 Tipo da placa de apoio.
•DORMENTES DE MADEIRA
Causas do apodrecimento
 Material nutritivo / Umidade / Temperatura /
Aeração (oxigênio).
Vida Útil
No Brasil:
 Madeira de Lei - 15 a 20 anos, dependendo do
preservativo;
 Madeiras comuns (cerne + alburno) - 5 a 6 anos, se
tratados;
 Não tratados - 2 a 8 anos.
No Mundo (Países frios):
 Tratados com pentaclorofenol - 15 a 25 anos;
 Tratados com sais hidrossolúveis - 10 a 15 anos;
 Não tratados - 3 a 12 anos.
DORMENTES DE MADEIRA

•Para evitar o fendilhamento da madeira utilizam-se


cintas galvanizadas ou S metálicos.
DORMENTES DE MADEIRA

•Nas pontes e nos aparelhos de mudança de via os


dormentes podem apresentar dimensões especiais.
DORMENTES DE MADEIRA
•DORMENTES DE MADEIRA
Vantagens
 Menor custo de aquisição;
 Boa resistência;
 Fácil manuseio (peso moderado);
 Amortecimento (absorção das vibrações, impactos e
ruídos gerados pelo tráfego);
 Facilidade de substituição (redução no tempo gasto
para restabelecimento da circulação);
 Sinalização (dispensa de isoladores na interface
trilho/dormente).
•DORMENTES DE MADEIRA
Desvantagens
 Susceptibilidade à ação das intempéries, de fungos e
de insetos (menor vida útil);
 Exigência de ciclos de manutenção mais curtos
(afrouxamento);
 Reduzido valor residual;
 Maior consumo na via;
 Escassez .
•DORMENTES DE CONCRETO
A escassez de madeiras de boa qualidade e os
inconvenientes identificados nos dormentes de aço
motivaram vários países, a partir da 2ª Guerra Mundial, a
estudar a possibilidade do emprego de dormentes de
concreto armado.
Os primeiros dormentes de concreto armado imitaram,
na sua concepção, a forma dos dormentes
convencionais de madeira, sendo constituídos
basicamente por um bloco de concreto de seção
constante. Os resultados não foram satisfatórios em
virtude dos choques e vibrações produzidas pelas cargas
dinâmicas dos veículos causarem trincas ou fissuras,
apesar da armação metálica ter como função resistir
aos esforços de tração.
•DORMENTES DE CONCRETO
Essas fissuras se transformavam em verdadeiras rupturas
devido à grande rigidez dos dormentes de concreto. As
trincas apareciam geralmente na parte média do
dormente em consequência do apoio irregular sobre o
lastro.
Após experimentação em diversas estradas de ferro,
principalmente na França, na Alemanha, na Bélgica e
nos Estados Unidos, surgiram os dois principais tipos de
dormentes de concreto:
a) Concreto Protendido;
b) Bi-bloco ou Polibloco.
•DORMENTES DE CONCRETO ARMADO
•DORMENTES DE CONCRETO PROTENDIDO (DCP)
O DCP constitui o dormente de concreto mais utilizado
pelas ferrovias que operam transportes em altas
tonelagens e elevada carga por eixo. O concreto
protendido veio para resolver a reconhecida
fragilidade do concreto simplesmente armado para
suporte de grandes carregamentos.
As falhas estruturais em dormentes de concreto devidas
à flexão se manifestam preferencialmente na porção
central (região tracionada). Nestas condições de
solicitação externa o concreto apresenta apenas 10%
de sua resistência à compressão. Com concreto
simplesmente armado, a peça estrutural teria que ser
construída com áreas até dez vezes maior nas partes
tracionadas do concreto.
•DORMENTES DE CONCRETO PROTENDIDO (DCP)
O concreto protendido consiste em uma técnica de
fabricação que combina a utilização de aços de alta
resistência, com limite de ruptura acima de 1 GPa, com
concretos também de alta resistência (40 - 50 MPa),
eliminando as fissurações na porção tracionada do
dormente.
•DORMENTES DE CONCRETO PROTENDIDO (DCP)
•DORMENTES DE CONCRETO PROTENDIDO (DCP)
•DORMENTES DE CONCRETO PROTENDIDO (DCP)
•DORMENTES DE CONCRETO PROTENDIDO (DCP)
Processo de Fabricação
O processo de fabricação fundamenta-se no
tracionamento prévio de cordoalhas de aço duro
posicionados e mantidos tensionados ao longo da
região onde se manifestam esforços naturais de tração,
produzidos por cargas ou sobrecargas solicitantes.
Quando o concreto lançado adquirir uma adequada
resistência, as cordoalhas são cortadas, promovendo a
ação de encurtar e provocando tensões de
compressão na porção central do dormente, reduzindo
as fissurações e trincas nesta região.
Existem duas técnicas de protensão:
Protensão com aderência inicial (Pré-Tensão);
Protensão com aderência final (Pós-Tensão).
•DORMENTES DE CONCRETO PROTENDIDO (DCP)
Processo de Fabricação
•DORMENTES DE CONCRETO PROTENDIDO (DCP)
Processo de Fabricação
•DORMENTES DE CONCRETO PROTENDIDO (DCP)
Processo de Fabricação
•DORMENTES DE CONCRETO PROTENDIDO (DCP)
•DORMENTES DE CONCRETO BI-BLOCO
•DORMENTES DE CONCRETO BI-BLOCO
•DORMENTES DE CONCRETO
Vantagens
 Maior rigidez (estabilidade) da via;
 Recalques mais uniformes;
 Durabilidade;
 Menor número de intervenções de manutenção;
 Resistência aos agentes atmosféricos;
 Economia de lastro.
•DORMENTES DE CONCRETO
Desvantagens
 Preço de aquisição elevado;
 Difícil manuseio e fixação;
 Valor residual nulo;
 Necessidade de equipamentos mecânicos para
assentamento e nivelamento da via;
 Necessidade de palmilha amortecedora de
vibração entre o patim do trilho e a face superior do
dormente para reduzir a geração de trincas e
ulceração do concreto.
•DORMENTES DE AÇO
•DORMENTES DE AÇO
Consiste em uma chapa laminada, em forma de U
invertido, com garras laterais responsáveis pela fixação
no lastro, impedindo consequentemente, o
deslocamento transversal da via.
Vantagens
Relativamente leve (70 kg / unidade);
Longa vida útil (40 / 50 anos);
Facilidade de assentamento na via;
Boa resistência e garantia de uniformidade de
propriedades;
Valor residual elevado.
•DORMENTES DE AÇO
Desvantagens
Condução elétrica (necessidade de isoladores na
interface trilho / dormente);
Custo de aquisição elevado;
Geração excessiva de ruídos;
Corrosão acelerada nos túneis e na vizinhança do
mar;
Tendência de fissuração na região de fixação com
parafusos;
Limitação para linhas de tráfego pesado.
•DORMENTES DE PLÁSTICO
PAVIMENTOS FERROVIÁRIOS
GOIÂNIA, 14 DE JANEIRO DE 2016

•ELEMENTOS DA VIA PERMANENTE

•ACESSÓRIOS E FIXAÇÕES DOS TRILHOS

Instrutor: Hugo Fernandes Pontes


MBA em Infraestrutura de Rodovias, Ferrovias e Barragens
ACESSÓRIOS DOS TRILHOS
Acessórios de Ligação
 Talas de junção - são peças de aço posicionadas dos
dois lados dos trilhos (entre a parte inferior do boleto e
superior do patim) e apertadas por parafusos, porcas
e arruelas com intuito de permitir continuidade dos
trilhos, funcionando como uma emenda mecânica
dos trilhos.
 Parafusos - são elementos de fixação comuns com
porcas e diâmetro variando conforme o tipo do trilho.
 Arruelas - são elementos de pressão que tem por
objetivo impedir o afrouxamento do parafuso.
ACESSÓRIOS DOS TRILHOS
Talas de Junção
ACESSÓRIOS DOS TRILHOS
Talas de Junção
ACESSÓRIOS DOS TRILHOS
Talas de Junção
ACESSÓRIOS DOS TRILHOS
Talas de Junção
ACESSÓRIOS DOS TRILHOS
Acessórios de Apoio
 Placas de Apoio - São elementos utilizados para
aumentar a área de apoio do trilho sobre o dormente,
distribuindo uniformemente as tensões e prolongando
sua vida útil.
ACESSÓRIOS DOS TRILHOS
Acessórios de Fixação
São elementos necessários para manter o trilho na
posição correta, além de garantir a bitola da via. Estes
elementos devem oferecer resistência ao deslocamento
longitudinal e transversal do trilho, particularmente pela
variação da temperatura e pela frenagem dos veículos.
De maneira geral, pode-se afirmar que as cargas
horizontais e verticais devem ser transmitidas dos trilhos
para os dormentes sem prejudicar o sistema de fixação.
Além disso, os dispositivos de fixação devem permitir a
substituição de trilhos sem afrouxamento ou perda de
embutimento, no caso dos dormentes de madeira.
Os acessórios de fixação podem ser rígidos ou flexíveis.
ACESSÓRIOS DOS TRILHOS
Acessórios de Fixação Rígidos
São constituídos basicamente por pregos de linhas e
parafusos (tirefonds), apresentando como principal
inconveniente o fato de perderem, com o tempo, a
capacidade de resistir a esforços longitudinais, soltando-
se progressivamente.
ACESSÓRIOS DOS TRILHOS
Acessórios de Fixação Flexíveis
Apresentam como principal vantagem o fato de
absorverem melhor os choques e vibrações, não
afrouxando com o tráfego dos veículos ferroviários.
Tipo K ou GEO - é uma placa de aço fixada ao
dormente por meio de tirefonds. Possui castanha,
porca e arruela que apertam o patim e o trilho
contra o dormente, tornando a fixação elástica.
Grampo elástico simples - constituído por uma haste
de aço de mola que penetra na madeira.
Grampo elástico duplo: fabricado com aço de
mola e possui duas hastes encaixadas na placa de
apoio.
ACESSÓRIOS DOS TRILHOS
Acessórios de Fixação Flexíveis

•Fixação Tipo
K

•Grampo elástico duplo

•Grampo elástico
simples
ACESSÓRIOS DOS TRILHOS
Acessórios de Fixação Flexíveis
Fixação Pandrol - grampo fabricado com aço de
mola e encaixado nos furos da placa de apoio.
Grampo elástico Denick - grampo de aço (mola)
que se encaixa na placa de apoio.
Fixação McKay.

•Fixação Pandrol
ACESSÓRIOS DOS TRILHOS
Acessórios de Fixação Flexíveis
Fixação Pandrol
ACESSÓRIOS DOS TRILHOS
Acessórios de Fixação Flexíveis
Fixação Pandrol
ACESSÓRIOS DOS TRILHOS
Acessórios de Fixação Flexíveis
Fixação McKay Fixação Vossloh
ACESSÓRIOS DOS TRILHOS
Retensores
Os retensores são os elementos utilizados para impedir o
deslocamento dos trilhos no sentido longitudinal. Estes
dispositivos são presos ao patim do trilho por pressão e
ficam encostados à face vertical do dormente,
transmitindo a este os esforços longitudinais.
PAVIMENTOS FERROVIÁRIOS
GOIÂNIA, 14 DE JANEIRO DE 2016

•ELEMENTOS DA VIA PERMANENTE

•LASTRO

Instrutor: Hugo Fernandes Pontes


MBA em Infraestrutura de Rodovias, Ferrovias e Barragens
LASTRO
O lastro constitui o elemento da superestrutura ferroviária situado
entre os dormentes e o sublastro. Dentre as funções do lastro podem
ser destacadas:
 Distribuir convenientemente sobre a plataforma os esforços
resultantes das cargas dos veículos, produzindo uma taxa de
trabalho menor;
 Formar um suporte limitadamente elástico, atenuando as
trepidações resultantes da passagem dos veículos;
 Suprimir as irregularidades da plataforma, formando uma
superfície contínua e uniforme para os dormentes e trilhos;
 Impedir os deslocamentos dos dormentes, nos sentidos
longitudinal e transversal;
 Facilitar a drenagem da superestrutura.
LASTRO
LASTRO
LASTRO
Admitida a pedra britada ou cascalho como materiais adotados
para lastro, a característica mais importante em sua definição
consiste na abrasão. O lastro, quando submetido à aplicação de
cargas, apresenta todos os seus elementos sob constante atrito. O
pó resultante tende a colmatar o lastro, prejudicando
significativamente a drenagem e “enrijecendo” o elemento.
As normas brasileiras, baseadas nas americanas, recomendam a
utilização de materiais com abrasão “Los Angeles” inferior a 35%.
Entretanto, nas estradas de ferro mais modernas da Europa e do
Japão, especialmente em túneis e obras de arte especiais, têm se
exigido a utilização de materiais com abrasão inferior a 30%.
LASTRO
No caso específico de cascalhos, deve-se levar em
consideração o fato de que as partículas constituintes
do lastro devem apresentar superfície rugosa,
resultando na necessidade de britagem do material.
ABRASÃO LOS ANGELES
A norma DNER ME 035/98 estabelece todos os procedimentos para
determinação do índice de abrasão Los Angeles de agregados e
produtos britados. Em síntese, o ensaio consiste na aplicação de
carga abrasiva (12 esferas de aço pesando entre 390 e 445 gramas,
totalizando aproximadamente 5 quilogramas) sobre uma massa de
agregado em faixas granulométricas previamente estabelecidas.
A aplicação da carga abrasiva é realizada por meio do giro do
tambor da máquina Los Angeles em velocidades de 30 a 33 rpm até
completar 500 ou 1.000 rotações.
Após nova lavagem e secagem, o índice de abrasão é
determinado por meio da relação entre a massa inicial colocada
na máquina e a massa da amostra após o ensaio.
ABRASÃO LOS ANGELES
CARACTERÍSTICAS DO MATERIAIS DE LASTRO
Resistência – Os materiais devem ser capazes de resistir
ao atrito entre partículas quando submetidos à ação das
altas cargas do material rodante. Nesse sentido, um
material quebradiço, que se despedaça com facilidade,
deve ser evitado;
Estabilidade – Uma das principais funções do lastro
consiste na ancoragem transversal e longitudinal dos
dormentes e trilhos, advindo daí o conceito de
estabilidade. Os cascalhos, por exemplo, em virtude da
forma lamelar e da superfície pouca rugosa de suas
partículas, exigem cuidados significativos no início de sua
utilização, pois sua acomodação é lenta e exige
constante trabalho de nivelamento;
CARACTERÍSTICAS DO MATERIAIS DE LASTRO
Durabilidade – A durabilidade é um conceito intimamente ligado
à abrasão ou desgaste das partículas. Nesse sentido, cabem aqui
todas as recomendações relacionadas ao índice de abrasão Los
Angeles anteriormente discutido;

Drenabilidade – O lastro deve se constituir em uma estrutura


drenante, devendo os vazios entre as partículas ser
suficientemente amplos para minimizar a ação de capilaridade
proveniente da parte inferior do lastro;

Limpeza – A funcionalidade do lastro encontra-se diretamente


associada a sua limpeza, devendo o mesmo estar livre de finos,
sujeiras e vegetação. Um bom lastro deve permitir a limpeza com
relativa facilidade, manualmente ou por meio mecânico;
CARACTERÍSTICAS DO MATERIAIS DE LASTRO
Disponibilidade – O lastro é usado em grandes
quantidades, devendo ser sempre cogitada a
utilização de materiais que possam ser facilmente
encontrados ao longo da estrada;
Custo – O preço de aquisição não deve ser o único
item a ser analisado para escolha do material para
lastro. Um lastro de alto custo inicial pode apresentar
custo global satisfatório em função de sua maior vida
útil, melhores características técnicas e reduzida
manutenção. Somente o conhecimento das condições
locais permite a decisão mais acertada na escolha do
lastro.
MATERIAIS PARA LASTRO
Cascalho – Quando quebrado, formando arestas vivas, constitui um
ótimo tipo de lastro. Pode ser utilizado diretamente das cascalheiras,
sendo recomendado, entretanto, para as linhas de maior tráfego, a
lavagem do material, possibilitando a separação de terras e
impurezas;

Pedra Britada – Constitui o melhor tipo de lastro, por ser resistente,


permeável e inalterável aos agentes atmosféricos, permitindo o
perfeito nivelamento (socaria) da linha. Além disso, apresenta
limitada elasticidade e baixa produção de poeira. Normalmente são
utilizadas rochas duras, sendo mais comuns micaxistos, quartzitos,
dioritos, basaltos, granitos e gnaisses. Podem ainda ser utilizados
arenitos, calcários, mármores e dolomitas, entretanto, em função de
suas propriedades, torna-se imprescindível a avaliação dos seus
respectivos índices de abrasão e resistência;
MATERIAIS PARA LASTRO
Pedra Britada
MATERIAIS PARA LASTRO
Pedra Britada
MATERIAIS PARA LASTRO
Pedra Britada
MATERIAIS PARA LASTRO
Cascalho
MATERIAIS PARA LASTRO
Material Terroso – Constitui seguramente o material mais barato e
de pior de qualidade. Em condições normais, mostra-se o material
mais susceptível a saturação, provocando desnivelamento da
linha e causando acidentes. As linhas laqueadas constituem a
causa mais frequente de descarrilamentos nas estradas de ferro;

Areia – Apresenta a qualidade de ser pouco compressível e


bastante permeável e a desvantagem de ser, em função de sua
granulometria, facilmente levada pelas águas pluviais. Além disso,
apresenta o inconveniente de produzir uma poeira com grãos
muito duros (quartzo) que, em contato com as partes móveis do
material rodante, tende a gerar desgastes acentuados;
Escória – As escórias de usinas metalúrgicas, em função de sua
dureza e resistência, tem sido utilizadas como lastro ferroviário nas
linhas mais próximas das usinas.
MATERIAIS PARA LASTRO
Material Terroso
MATERIAIS PARA LASTRO
Areia
MATERIAIS PARA LASTRO
Areia
MATERIAIS PARA LASTRO
Escória
MATERIAIS PARA LASTRO
Especificações
Peso específico superior a 2,7 g/cm3 (27 kN/m3);
Resistência a ruptura superior a 700 kg/cm2
(Compressão simples);
Solubilidade e absorção limitadas. O ensaio consiste
na imersão de amostras de pedra triturada e lavada
durante o período de 48 horas, com agitação em
intervalos de 12 horas. Se houver descoloração, a
pedra é considerada solúvel e imprópria;
Substâncias nocivas e torrões de argila inferiores a 1%;
Porosidade aparente inferior a 1%;
MATERIAIS PARA LASTRO
Especificações
As pedras de lastro não devem ter grandes dimensões,
pois, sob esta configuração, funcionariam como
cunhas, prejudicando o nivelamento da linha.
Dimensões muito pequenas acarretariam rápida
colmatação do lastro, comprometendo sua função
drenante.
Dimensões recomendadas entre ¾” - 2 ½” (2 cm - 6 cm)
Índice de abrasão inferior a 35% (Ensaio de Abrasão
Los Angeles).
TENSÕES APLICADAS NA PLATAFORMA
O fator principal que influencia a distribuição de tensões no interior
da fundação da via, até uma profundidade de 60 centímetros,
éa compactação do lastro sob os dormentes;
A rigidez dos dormentes é de importância secundária e
praticamente se verificam as mesmas distribuições de tensões em
diferentes tipos de dormente (madeira, aço e concreto);
O espaçamento entre os dormentes influencia a distribuição de
pressões, entretanto, para espaçamentos inferiores a 50
centímetros essa influência deixa de ser identificada;
A distribuição das tensões verticais ao longo do dormente e ao
nível da plataforma do subleito torna-se praticamente
uniforme quando a espessura do lastro + sublastro é superior a 60
centímetros;
TENSÕES APLICADAS NA PLATAFORMA
A teoria de distribuição do sistema elástico no interior de
um meio semi-infinito, empregada com uma
simplificação das pressões de contato dos dormentes,
dá uma aproximação suficiente para cálculo prático
das tensões verticais.
TENSÕES NO LASTRO
O lastro encontra-se sujeito à ação de três solicitações básicas:
vertical, longitudinal e transversal. O modo pelo qual o dormente
pressiona o lastro é extremamente importante na escolha de sua
seção, sendo de difícil determinação estabelecer uma expressão
matemática para transmissão destas tensões.
Diferentes teorias têm sido formuladas com intuito de prever este
comportamento e permitir o dimensionamento do sublastro e lastro
ferroviário.
Talbot (1920) foi um dos pioneiros neste propósito, tendo formulado,
sob forma experimental, uma metodologia específica para a
distribuição de pressões sob o dormente carregado. Por sua
importância histórica e validação ainda hoje, constitui
seguramente um dos procedimentos mais utilizados para
dimensionamento de lastro ferroviário.
•DIMENSIONAMENTO DO LASTRO
A resistência transversal é conseguida tanto com o
lastro nivelado, quanto estendido além de suas
extremidades. Essa extensão além das extremidades
dos dormentes, chamada ombro ou ombreira, pode
variar entre 5 e 30 centímetros. A aplicação de valores
acima de 40 centímetros no ombro é considerada
desnecessária, constituindo-se em desperdício de
material.
Com relação aos valores utilizados para inclinação do
talude de lastro, ocorrem algumas divergências quanto
a sua aplicação. Os americanos utilizam taludes mais
achatados do que o ângulo de repouso, com
inclinações da ordem de 2:1 e 21/2:1 (H:V), em função
das vibrações gerados pelo tráfego.
•DIMENSIONAMENTO DO LASTRO
Já os pesquisadores europeus recomendam inclinações
mais próximas do ângulo de repouso (1,5:1),
destacando que um lastro executado com ombro de
40 cm e talude de 1,5:1 se transformará, após ação do
tráfego, em um com 30 cm de ombro e talude 2:1.
O dimensionamento da altura do lastro sob os
dormentes requer a aplicação de dois conceitos
fundamentais:
a) Como se distribuem no lastro as pressões
transmitidas pelos dormentes?
b) Qual a pressão admissível do sublastro?
DIMENSIONAMENTO DO LASTRO
Exemplo Prático
Dados Básicos:
Peso por eixo da locomotiva = 25 toneladas;
Bitola métrica;
Dimensões do dormente = 2,00 x 0,22 x 0,16
metros;
Faixa de socaria (c) = 70 a 80 centímetros;
Velocidade de projeto = 80 km/h;
Distância entre eixos da locomotiva (d) = 2,20
metros
Número de dormentes por km = 1.750;
CBR do sublastro = 35%;
DIMENSIONAMENTO DO LASTRO
Exemplo Prático
a) Distância entre centros de dormentes (a)
1.000
a  0,57
1.750
b) Relação entre as distâncias de eixos e os centros dos
dormentes
d 2,20
n   3,86
a 0,57
c) Coeficiente dinâmico (Cd)

v2 (80)2
Cd  1   1  1,21
30.000 30.000
d) Carga atuante sobre o dormente (Pc)
Pr 12.500
Pc   Cd  1,21  3.918,4kg
n 3,86
DIMENSIONAMENTO DO LASTRO
Exemplo Prático
e) Pressão na face inferior do dormente (p0)
onde b representa a largura do
Pc 3.918,4
p0    2,544kg / cm2 dormente e c a faixa de socaria
b  c 22 70
f) Pressão no sublastro (p)

CBR 70 35 70
p   24,5kg / cm2
100 100
g) Pressão admissível ou taxa de trabalho do sublastro ( ) p
onde s representa um coeficiente
de segurança variando entre 5 e
6
p 24,5
i) Altura do lastro p   4,08kg / cm2
s 6
53,87 p 53,87
p  1,25  p0   1,25  h1,25  33,59  h  16,63cm
h p0 h
Altura final do lastro = 30 centímetros
DIMENSIONAMENTO DO LASTRO
Exemplo Prático
j) Volume final de lastro
Altura final de lastro = 30 cm
Ombro = 30 cm
Inclinação do talude de lastro = 2:1
•260
cm
•2
•30 cm •1

•380
cm
 (B  b)   380  260 
V  h  1,75 Vdormente    30100  1,75 20014 22
 2   2 
V  960.000 107.800  852.200cm3 / m  V  0,85m3 / m
PAVIMENTOS FERROVIÁRIOS
GOIÂNIA, 01 DE SETEMBRO DE 2017

•SUBLASTRO

Instrutor: Hugo Fernandes Pontes


MBA em Infraestrutura de Rodovias, Ferrovias e Barragens
SUBLASTRO
É a camada de material selecionado colocada sobre a
plataforma acabada e regularizada de terraplenagem,
com a finalidade de absorver os esforços transmitidos
pelo lastro e transferi-los para as camadas subjacentes.
Desde muito cedo, os técnicos ferroviários se
convenceram da necessidade de uma camada de
lastro inferior ou sublastro para evitar o aparecimento de
fendas na plataforma e permitir melhor drenagem.
Além disso, a utilização desta camada permitiria
aumentar a capacidade de suporte da plataforma
(elevação da taxa de trabalho do terreno), resultando
na redução da altura do lastro e também evitar a
penetração do lastro na plataforma
SUBLASTRO
Em determinado período, admitiu-se que o sublastro deveria ser
impermeável, com intuito de evitar o fenômeno do bombeamento
de finos, sendo recomendada a imprimação desta superfície.
Entretanto, com a possibilidade de colocação de filtros (geotêxtil ou
areia), esta hipótese foi gradualmente sendo eliminada.
O bombeamento de finos é um processo autoalimentado que
consiste no enrijecimento do lastro e posterior ruptura devido à
secagem de lama proveniente do subleito bombeada pelo tráfego.
Este fenômeno ocorre normalmente pela presença de solos finos e
água no subleito, submetidos à solicitação resultante das
composições ferroviárias.
SUBLASTRO

Especificações Técnicas
 O solo para sublastro poderá ser obtido do
aproveitamento de materiais de cortes ou de jazidas
definidas em projeto;
SUBLASTRO
Especificações Técnicas
 As jazidas deverão ser previamente limpas de
vegetação, húmus, detritos e solos impróprios. Estas
jazidas deverão ser abertas de modo que todas as
variações de materiais fiquem expostas e permitam a
escolha dos materiais utilizáveis ou o preparo de
misturas em proporções adequadas, quando for o
caso;
 A movimentação nas jazidas deve ser feita de modo
que o material não seja contaminado;
 Uma eficiente fiscalização deve ser mantida a fim de
evitar o emprego de materiais inadequados;
SUBLASTRO
Especificações Técnicas
AREA (American Railway Engineering Association)
ASTM-1241-64-T
PENEIRAS A B C D

PORCENTAGEM EM PESO PASSANTE NAS PENEIRAS

2” 100 100 - -

1” - 75-90 100 100

nº. 4 25-55 20-60 35-65 50-85

nº. 10 15-40 20-60 25-50 40-70

nº. 40 8-20 15-30 15-30 25-45

nº. 200 2-8 5-15 5-15 5-20


SUBLASTRO
Especificações Técnicas
AREA (American Railway Engineering Association)
ASTM-1241-64-T
 A composição granulométrica deve estar enquadrada
nas faixas A, B, C e D da AASHO (classificação por índice
de grupo);
 O Limite de Liquidez da fração passante na peneira nº.
40 deve ser inferior a 25%. Para solos lateríticos admite-se
Limite de Liquidez inferior a 35%;
 O Índice de Plasticidade da fração passante na peneira
nº. 40 deve ser inferior a 6%. Para solos lateríticos admite-se
Índice de Plasticidade inferior a 10%;
 O Índice de Abrasão Los Angeles da fração na peneira
nº. 10 deve ser inferior a 50%;
SUBLASTRO
Especificações Técnicas
AREA (American Railway Engineering Association)
 O Índice de Suporte Califórnia (CBR) deverá ser de, no
mínimo, 20%, com expansão máxima de 0,5%. Entretanto,
este parâmetro mostra-se associado aos parâmetros de
resistência das camadas adjacentes, em função das
metodologias de dimensionamento da plataforma;
 O sublastro pode ser executado com os seguintes
materiais:
 Solo;
 Mistura de solos de jazida;
 Mistura de solos e areia;
 Mistura de solos e agregados;
 Mistura de solo e cimento.
SUBLASTRO
Dimensionamento da Espessura
O dimensionamento do lastro e sublastro foi estudado inicialmente
por volta de 1920, na AREA, por meio da famosa experiência de
Talbot. Desde então, se estabeleceu como regra nos meios
ferroviários que a altura conjunta do sublastro e do lastro igual a 60
centímetros permite uma pressão uniforme sobre a plataforma.
Estudos mais recentes, envolvendo parâmetros como fluxo de
transporte, carga por eixo e ciclo ou repetição de carga,
permitiram o estabelecimento de metodologias mais aprimoradas
para determinação da altura de sublastro e lastro, levando-se em
consideração também as propriedades de resistência da
plataforma.
SUBLASTRO
Dimensionamento da Espessura
Esta abordagem mecanística mostra-se consistente por
estabelecer que a infra e a superestrutura formam um
conjunto resistente aos esforços advindos do tráfego de
trens.
Estes estudos confirmam que as conclusões de Talbot
são válidas para estradas de ferro de grande porte. A
Norma 719-R da UIC estabelece que para uma ferrovia
do Grupo 1 deve ser adotada a altura de 60 centímetros
para o sublastro e o lastro, em conjunto.
SUBLASTRO
Dimensionamento da Espessura
Para os demais grupos de ferrovias são estabelecidas as seguintes
relações:
 Para estradas de ferro dos Grupos 7 a 9, a altura mínima de
sublastro deverá estar em torno de 15 centímetros, incluindo-se
aí a espessura do bloqueio e eventual imprimação. O lastro,
nesse caso, teria uma altura mínima de 15 centímetros;
 Para estradas de ferro dos Grupos 2 a 6, a altura mínima de
sublastro e lastro deverão estar em torno de 25 centímetros;
 Para estradas de ferro do Grupo 1, a altura mínima de
sublastro e lastro, em conjunto, deve ser de 60 centímetros,
podendo ser dividido em partes iguais ou com maior parcela
para o lastro, conforme conveniência.
SUBLASTRO
Largura
Em virtude do sublastro ter a função de facilitar o
escoamento das águas provindas do lastro, o mesmo
deve ser estendido ao longo de toda a plataforma. Em
linhas novas, a plataforma é construída com inclinação
média de 3%, devendo esta mesma inclinação também
ser aplicada no sublastro. Em renovação de linhas
antigas, a inclinação será aplicada apenas no sublastro,
por restrições construtivas.
SUBLASTRO
Condicionantes Executivos
Antes da execução do sublastro deve-se verificar as
condições de acabamento e regularização da
plataforma, inclusive inclinação dos bordos. Além disso é
recomendável verificar sua capacidade de suporte por
meio de medição de recalques, devendo-se proceder
as correções necessárias.
A execução do sublastro compreende as operações de
espalhamento, mistura e pulverização, umedecimento
ou secagem, compactação e acabamento.
SUBLASTRO
Controle Tecnológico
a) Ensaios de caracterização
Amostras retiradas em pontos do sublastro acabado
distantes, no máximo, 100 metros entre si;
b) Determinação da massa específica aparente in situ
Realização de ensaios com espaçamento máximo
de 100 metros e locação alternada ao longo da
seção transversal da pista;
Controle de Compactação:
Grau de Compactação → 95%  GC  105%
Desvio de Umidade →  2%
SUBLASTRO
Controle Tecnológico
c) Índice de Suporte Califórnia (CBR)
Realização de ensaios para determinação do CBR a
cada dois dias, no mínimo, em pontos distantes no
máximo em 300 metros.

Controle Geométrico
Tolerâncias: +0,10 metros na semilargura da plataforma e
+0,02 metros na espessura do sublastro. A
determinação deverá ser realizada a cada 20
metros.
•APLICAÇÃO DE GEOSSINTÉTICOS EM FERROVIAS
SEPARAÇÃO
Os geossintéticos podem ser utilizados para separar
camadas de ferrovias que tenham diferentes
granulometrias e propriedades. A passagem da
composição ferroviária sobre os trilhos provoca a
movimentação dos dormentes.
Como resultado desta movimentação, as partículas finas
do solo de subleito podem ser bombeadas para dentro
da camada granular, reduzindo a resistência e a
capacidade drenante dessa camada.
•APLICAÇÃO DE GEOSSINTÉTICOS EM FERROVIAS
SEPARAÇÃO
Além disso, os geossintéticos podem atuar evitando que
o material granular penetre no subleito constituído por
solo normalmente fino, preservando a espessura e a
integridade da camada granular e aumentando a sua
vida útil.
Para atuar convenientemente nesta função, os
geossintéticos devem apresentar resistência à
concentração de tensões (rasgo, punção e estouro),
assim como, tamanho das aberturas compatível à
granulometria dos materiais que se deseja separar.
•APLICAÇÃO DE GEOSSINTÉTICOS EM FERROVIAS
SEPARAÇÃO
•APLICAÇÃO DE GEOSSINTÉTICOS EM FERROVIAS
SEPARAÇÃO
•APLICAÇÃO DE GEOSSINTÉTICOS EM FERROVIAS
•APLICAÇÃO DE GEOSSINTÉTICOS EM FERROVIAS
REFORÇO
A instalação de geossintéticos (geotêxteis, geogrelhas e
geocélulas) sobre subleitos instáveis pode eliminar a
necessidade de substituição desse solo, aumentando a
capacidade de carga do sistema devido a uma melhor
distribuição de tensões.
Quando colocados na camada de lastro ou de
sublastro, os geossintéticos ajudam a reduzir os recalques
associados ao espalhamento lateral da camada pelo
intertravamento dos materiais de lastro e sublastro.
As principais características dos geossintéticos que
devem ser consideradas para essa função são a
interação entre geossintético-solo/lastro, a resistência
aos danos mecânicos, a rigidez à tração e a resistência
à tração
•APLICAÇÃO DE GEOSSINTÉTICOS EM FERROVIAS
FILTRAÇÃO
O fluxo de água do subleito para a
camada granular pode carregar
finos do subleito. Isso pode ocorrer
por causa do aumento do nível de
tensões no subleito devido à
passagem dos trens. Neste caso, um
geotêxtil pode atuar como filtro,
permitindo a livre passagem da
água e ao mesmo tempo retendo
as partículas sólidas do subleito.

Para desempenhar essa função, o geotêxtil deve atender a critérios


específicos de permeabilidade e filtro, além de ser resistente à
colmatação.
•APLICAÇÃO DE GEOSSINTÉTICOS EM FERROVIAS
DRENAGEM
O sistema de drenagem é de fundamental importância
para se evitar a deterioração da ferrovia devido à ação
da água proveniente da chuva sobre as camadas de
lastro e sublastro ou bombeada do subleito para o lastro.
Um geocomposto drenante disposto em pontos
importantes da estrada de ferro pode atuar na
drenagem transversal da seção, prevenindo o acúmulo
de água.
Para esta aplicação o geocomposto deve apresentar
grande capacidade drenante e resistência a danos
mecânicos.
•APLICAÇÃO DE GEOSSINTÉTICOS EM FERROVIAS
ANTES
•APLICAÇÃO DE GEOSSINTÉTICOS EM FERROVIAS
DEPOIS
PAVIMENTOS FERROVIÁRIOS
GOIÂNIA, 01 DE SETEMBRO DE 2017

•ELEMENTOS DA VIA PERMANENTE

•APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA


(AMV)
Instrutor: Hugo Fernandes Pontes
MBA em Infraestrutura de Rodovias, Ferrovias e Barragens
APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA
O aparelho de mudança de via (AMV) constitui
elemento fundamental para as ferrovias por permitir que
a composição transponha a direção única da via,
permitindo que os veículos que nela circulam possam
mudar a direção com maior flexibilidade de rotas e sem
a interrupção do fluxo operacional.
O AMV apresenta diferentes aplicações nas ferrovias,
podendo ser utilizado de pátios a simples bifurcações de
vias singelas. Existem duas concepções de aparelhos de
mudança de via, sendo uma idealizada pelos
americanos da AREA, denominada AMVA, e outra
proposta pelos europeus da UIC, denominada AMVU.
APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA
No Brasil, a concepção da AREA é utilizada
predominantemente em transporte de cargas e
passageiros (subúrbios) e a concepção da UIC é
empregada, com sucesso, no transporte metroviário.
As principais diferenças entre as concepções dos
aparelhos de mudança de via relacionam-se ao
traçado geométrico do desvio e à forma de
fabricação.
APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA
Traçado Geométrico
 Na concepção da AREA, a inscrição do material
rodante sofre mudança de direção em dois locais
sempre secantes à direção inicial, sendo a primeira
na agulha e a segunda na curva de ligação da
região intermediária.
 Já na concepção da UIC, a direção sofre apenas
uma mudança tangente à direção inicial, seguindo
com mesmo raio até o fim da passagem.
APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA
Processo de Fabricação
 Com relação ao processo de fabricação, o AMVA
foi concebido para possibilitar a produção em série
dos principais elementos, como agulhas, jacarés e
contratrilhos, podendo ser usados em qualquer
bitola. Assim, pode-se determinar a curvatura
apenas dos trilhos de ligação, reduzindo o prazo de
entrega, o custo do equipamento e permitindo
estoques de segurança.
APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA
Processo de Fabricação
 Já o AMVU busca utilizar um desvio que
proporcione o mínimo de interferência na inscrição
da composição, determinando-se, para isso, um
raio único durante todo o desvio. Isso permite
desenvolver velocidades expressivas, maior
conforto, menores solicitações na via e no material
rodante e maior segurança contra os
descarrilamentos. Além disso, permitem sua
instalação em curva, inclusive com aplicação de
superelevação. São desenvolvidos individualmente,
dependendo das interferências e espaço físico de
cada via, além de serem fornecidos sempre
completos.
APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA
De acordo com sua geometria, os aparelhos de mudança de via
podem ser classificados em:
 Simétricos – Ocorre quando as duas linhas são desviadas com
o mesmo ângulo. Esta conformação mostra-se vantajosa nos
casos onde não existe uma ascendência marcante de uma
linha sobre outra. Por proporcionar menor desgaste dos
elementos, sempre é almejada;

 Laterais – Ocorre quando apenas uma linha é desviada,


mantendo a outra em seu traçado original. Esta
conformação é a mais utilizada por sua facilidade de
implantação;

 Assimétricos – Ocorre quando as duas linhas são desviadas


com ângulos diferentes. Esta conformação mostra-se mais
usual em situações que apresentam limitação de espaço ou
imposição de traçado.
APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA
Principais Componentes
APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA
APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA
Os principais componentes de um AMV são:
 Agulha
As agulhas, duas por AMV em bitola larga ou métrica,
ou três em bitola mista, marcam o início dos desvios,
determinando se a composição será ou não desviada.
São acionadas de forma manual ou por comando
elétrico, possuindo dois estágios: posição que permita
que a composição continue a trajetória da via principal
ou posição que permita a entrada ou saída do desvio.
As agulhas são peças móveis e invariavelmente
paralelas entre si, sendo conectadas ao aparelho de
manobra por meio de barras metálicas denominadas
tirante das agulhas. Seu comprimento pode variar de
3,65 a 9,14 metros, de acordo com as normas técnicas
brasileiras;
APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA
 Agulha
APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA
 Agulha
APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA
 Aparelho de manobra
Constitui o conjunto de todos os componentes
responsáveis pelo movimento das agulhas. É composto
normalmente pelas seguintes peças:
Tirante de ligação;

Trela (peça que liga a ponta das duas


agulhas);

Contrapeso (peça que auxilia o movimento da


alavanca de manobra);

Alavanca de manobra.
APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA
 Aparelho de manobra
APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA
 Aparelho de manobra
APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA
Jacaré
Este elemento, denominado também de coração do
desvio, tem por função direcionar o rodeiro apoiado
pelo contratrilho para que a composição cruze o trilho
da via principal, alcançando a linha de desvio.
Os jacarés podem ser constituídos por trilhos comuns
cortados e cravados a uma chapa de aço assentada
sobre o lastro ou por uma peça única de aço fundido.
Em virtude de sua robustez e consequente maior
resistência ao desgaste mecânico, os jacarés feitos com
aço-manganês têm sido preferencialmente
empregados.
APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA
 Jacaré
APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA
 Calços
São peças de ferro fundido utilizados para manter
invariável a distância entre os trilhos e contratrilhos;
 Coxins
São chapas colocadas sob as agulhas e mantidas
sempre lubrificadas, pois sobre elas deslizam as agulhas.
 Contratrilhos
Estes elementos têm importância vital em desvio por
garantir a bitola em um trecho crítico do aparelho de
mudança de via, devido principalmente a passagem do
rodeiro na região da garganta até a ponta do jacaré.
Pode ser fornecido fixo, em trilho usinado e espaçado de
blocos fundidos ou ajustável, em perfil especial laminado,
sendo ajustado conforme desgaste às placas especiais
de apoio
APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA
 Contratrilhos Fixos
APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA
Contratrilhos Ajustáveis
APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA
DORMENTES DE CONCRETO
APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA
DORMENTES DE CONCRETO
FIM